Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Transportman]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:01:
Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

[JCD29]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 16:45:
[...]

De NS heeft voor zover ik weet niets bekend gemaakt over de oorzaak van de IT storing van dinsdag, maar je verkondigt wel dat het systeem onder te hoge druk is gezet door een te laat genomen besluit. Zonder officieel bericht vanuit de NS zijn dat toch een paar forse aannames over IT en besluitvorming die je doet maar je brengt ze als feiten. Dan kan je wel klagen over "makkelijke journalistiek" maar jouw reacties doen net zo goed schade aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor.

https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

[EDIT]

Even voor alle duidelijkheid, zoals ook in het artikel van de VK staat: de solver werd gewoon op de normale tijd gedraaid (er zijn vaste tijdstippen waarop besluiten worden genomen over het al dan niet rijden van een uitgeklede dienstregeling en andere zaken zoals het draaien van de solver, dus er is geen sprake van een 'te laat besluit').
Er was echter een probleem met de input, waardoor men aan het einde van de run (die uren in beslag neemt) geen correcte output kreeg.
Hierdoor moest men eerst de data corrigeren en daarna de solver opnieuw draaien, wat zodanig lang duurde dat er niet op tijd opgestart kon worden.

Het draaien van de solver is een normaal proces bij grote verstoringen. Dat gebeurt vele malen per jaar en voor zover ik weet heeft nog nooit een reiziger eerder daar iets van gemerkt. Dit is dus een uitzonderingssituatie geweest door foutieve inputdata en heeft niks te maken met 'tijdsdruk' of 'te laat gedraaid'.

[Transportman]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:57:
[...]


https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

Jouw bron heeft het over een datafout (wat veroorzaakt kan worden door overbelasting maar ook andere oorzaken kan hebben) en daarna was er niet voldoende tijd meer om dat op te lossen. Dan kan je wel zeggen dat er te lang getwijfeld is, maar zonder die datafout was er op tijd een nieuwe planning geweest voor de winterdienstregeling. En je moet de reacties eens lezen als de NS besluit een winterdienstregeling (of andere beperkte dienstregeling wegens weersvoorspellingen) te rijden, dan is de wereld te klein en is de NS te voorbarig, en als de weersvoorspelling er naast zat en het meeviel dan wordt de NS helemaal afgezeken. De NS had dus ook niet maandagochtend (of nog eerder) het besluit kunnen nemen en de planningstool daarvoor kunnen draaien (vraag is of er dan wel IT capaciteit was geweest om die op dat moment te draaien), want de NS moet het ook maar doen met de informatie die ze hebben op dat moment en ze toch een bepaalde zekerheid willen hebben dat ze de boel niet voor niets omgooien, want dat heeft gewoon een enorme impact.

[JCD29]

NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Al die boze mensen in het geval van een achteraf onnodig afschaling mag je mooi vierkant uitlachen, dat zijn chronisch-online twitteraars. Of moet het KNMI ook alle codes geel/oranje/rood niet meer durven af te geven omdat het ook wel eens vals alarm is?
En kijk anders gewoon naar het voor iedereen zichtbare resultaat: een hele ochtendspits totaal geen treinen, is dat minder erg dan een achteraf onnodige afschaling in de dienstregeling van slechts 20%? Voor mij zeker niet.

[franssie]

De vraag is, met de afnemende stroming van de warme golfstroom, of het wellicht niet beter is om in het OV (NS, maar ook KLM) te plannen met twee dienstregelingen. Negen maanden zomer en drie maanden winter met elk eigen logistiek, planning, voorbereiding (standby ploegen) etc.
Het 'one size fits all' lijkt minder en minder te werken.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

ProRail moet van het ministerie 500 miljoen bezuinigen tot 2030, dus dan helpt die 100 miljoen wel echt mee...

Zo bespaart ProRail fors op aanleg, onderhoud en energieverbruik. Het gaat om een besparing van naar schatting 100 miljoen euro

Verder gaat het om wisselverwarming op wissels die niet gebruikt worden tijdens de winter dienstregeling, enige lullige is dat als er wel bijgestuurd moet worden die wissels waarschijnlijk vastliggen door de sneeuw.

Maar de afgelopen 5 jaar heeft het amper gesneeuwd dus dan krijg je dit soort oplossingen, waarom systemen in stand houden dat amper gebruikt worden. Is een investering van 100 miljoen te verantwoorden als je eens in de 5 jaar een paar dagen relatief weinig treinen kan laten rijden?

Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[franssie]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]

<>
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[EDIT]

@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond voor ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaag niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

[Extraxyz]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:52:
NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Donna speelt geen enkele rol bij dit soort bijgestuurde planningen, en al helemaal niet bij de personeelsplanning waarbij het misging..

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:18:
[...]

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond bij ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaar niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

Haha dat mag

Maar vanuit media oogpunt laten ze alleen ProRail ICB ploegen zien in de media, maar de aannemers en zelfs het leger heeft meegeholpen met de wissels sneeuw vrij maken, maar ook zij zijn afhankelijk van de wegcondities.

Als je het serieus wilt oplossen dan kost het inderdaad miljarden, meer sporen bouwen zodat je minder wissels nodig hebt. En er zijn wel betere wisselverwarmingssystemen te bedenken (Japan heeft best goede naar mijn weten), maar dat kost ook weer wat.

En het sneeuwvrij maken van wissels kost geen dagen, maar als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem. Verder slijten de slipkoppelingen in de wisselstellers omdat ze continu proberen om te lopen, ook als er sneeuw tussen ligt. Als dat uren doorgaat dan is het einde koppeling en dan moet er weer een ploeg naartoe om dat ding te vervangen.

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

[JCD29]

EDIT schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:10:
@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

[franssie]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]

<>
Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

Die rijden dan ook A naar B lijnen over het algemeen. Dat is makkelijker met materieel en personeel.
Er was een reden dan de NS het 'rondje om de kerk' wilde invoeren omdat die planning niet meer te doen was immers. Maar ja - dat wilde ook niemand haha.

edit: dus zeker in de winter zou een NS etc dus wel een basis planning moeten invoeren.

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 09-01-2026 19:41 ]

[Transportman]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]


Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Maar was zondag ook al de voorspelling dat het winterweer zodanig zou zijn dat het afschalen van de dienstregeling nodig zou zijn? Als ik de KNMI verwachting van zondagochtend terugkijk (lang leve archive.org)lijkt voor mij de verwachting dat het niet nodig zou zijn. De uitgedunde dienstregeling is er niet omdat het een beetje sneeuwt, maar omdat het dusdanig veel sneeuwt dat het risico op verstoringen flink toeneemt.

En wanneer moet de NS het besluit dan nemen? En dan bedoel ik niet alleen de afgelopen keer waar jij zo op zit te focussen dat het "het laatst mogelijke moment" was (wat niet zo was, het was gewoon het reguliere moment om dat besluit te nemen zoals @EDIT al aangaf), maar in alle gevallen. 24 uur van te voren? Nog langer van te voren? Ze nemen die besluiten op basis van de weersvoorspelling, hoe verder van te voren ze besluiten gaan nemen, hoe groter de onzekerheid in die voorspellingen. En afschalen terwijl het niet nodig is, is ook een impactvol negatief resultaat voor reizigers. Daar moet de NS dus een balans in zien te vinden, te vroeg lopen ze het risico te vaak het verkeerde besluit te nemen waar de reiziger de dupe van is, te laat en de reizigers zijn de dupe omdat de planning niet op tijd klaar is. Maandag was het besluit op hetzelfde moment genomen als alle andere keren, alleen door een storing kon de planning niet tijdig gemaakt worden. Dat is klote voor de reiziger, maar als besluiten veel eerder genomen gaan worden en er dus vaker onterecht wordt afgeschaald is de reiziger op den duur meer de dupe dan deze ene keer.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

De Arriva's van de wereld hebben een dienstregeling die oneerbiedig gezegd op het spreekwoordelijke bierviltje zou passen en niets meer is dan een handvol lijnen vanaf een centraal knooppunt, een uitgeklede dienstregeling zou iemand op het knooppunt nog op papier bij kunnen houden.

En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

[Tom Paris]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Maar in het westen waren rond lunchtijd die files gewoon voorbij, en waren de wegen sneeuwvrij gemaakt... Reed zelf over de A4 tussen Amsterdam en Leiden rond 14.00, daar was niks meer aan de hand. Maar toch reed er de hele dag geen enkele trein van/naar Amsterdam.

[Wally2002]

Transportman schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 00:06:
[...]


[...]


En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

Het idee om NS treinen als pendeldienst of regionale lijnen te laten rijden is hier al een paar keer geopperd en is juist bedoeld om een robuuste en betrouwbare dienstregeling te rijden. Dan moet je inderdaad een paar keer overstappen, maar dan komen reizigers die echt geen ander vervoersalternatief hebben en niet thuis kunnen werken wel op hun werk.
Anders rijdt er helemaal niets.

Als het echt slecht weer is wil je misschien juist dat een deel afhaakt door thuis te werken omdat je ook de capaciteit niet meer kan aanbieden door de lagere frequenties.

Dat het personeel het ‘rondje om de kerk’ niet leuk vind is dan jammer, het is immers in het belang van de reiziger en daar doet het personeel het toch voor? En het is maar een aantal dagen per jaar.

[Running_Cow]

@EDIT Vandaag rijden in het noorden weer alleen sprinters, tussen Zwolle en Leeuwarden is de sprinterdienst in het weekend 1 keer per uur. Wat je nu dus ziet is dat alle intercity diensten net als gisteren eindigen in Zwolle, en dat er vanaf Zwolle richting Leeuwarden dus een sprinter gaat... 1 keer per uur. De sprinter die normaliter van Leeuwarden doorrijdt naar Lelystad is dan vandaag : Leeuwarden - Lelystad - Zwolle - Lelystad - Leeuwarden.

Mijn vraag, misschien dat jij dat kunt inzien, is dit nu bewust zo gepland? Of is er geen rekening nu gehouden dat er in het weekend 1 sprinter per uur gaat, in plaats van zoals gisteren 2? Nu heb je dus wel dat er twee keer per uur IC diensten eindigen in Zwolle, maar er maar 1 "feeder" is naar Leeuwarden per uur als sprinter. Komt niet heel logisch over. Je zou dan eerder verwachten dat de gehele dag die sprinter die het slagje Zwolle - Lelystad - Zwolle bijgestuurd zou worden en wel terug rijdt naar Leeuwarden. En Zwolle - Leeuwarden voldoet dan vandaag (en morgen waarschijnlijk) niet aan de "er rijden minimaal 2 treinen per uur".

[EDIT]

Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen met dit soort weer en de vele verstoringen juist graag pendelen omdat je dan in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.
De keuze om te pendelen of een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) te rijden wordt dus ook genomen tijdens de vele overleggen die er met deze dagen zijn. Afhankelijk van de weersvoorspellingen en de verwachte impact wordt er dus een keuze gemaakt, in dit geval is de keuze dus op LUD gevallen.

[ Voor 77% gewijzigd door EDIT op 10-01-2026 11:54 ]

[kevi-n1]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
[...]

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Geeft één van die wissels (die niet actief gebruikt wordt) een probleem wegens bijv. ijsvorming, dan komt er geen normale rijweg en mag de treindienstleider gaan ingrijpen.

En voordat iemand het zich afvraagt, er is geen input parameters voor "winterweer" = true waardoor het bovenstaande wordt gedeactiveerd

[Running_Cow]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Okay, thanks. Was een poging waard, even kijken of er in de loop van de dag nog wat veranderd of bijgestuurd wordt.

[ocaj]

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
[...]

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

[FredvZ]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen juist graag pendelen omdat je dan met dit soort weer in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.

Laat die mensen dan even de vakbonden bellen, dan kan dat gelijk mee als de CAO onderhandelingen beginnen later dit jaar.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:35:
Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

Dat zou je verwachten idd, de praktijk lijkt toch anders te zijn.

[kevi-n1]

ocaj schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 11:00:
[...]


Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

Verzoekwissels worden gestuurd vanuit ASTRIS naar de interlocking en worden niet uitgevoerd als het strijdig is in de logica. Eiswissels zitten in de Interlocking logica en moeten omgestuurd worden. Het betoog is vooral, het beste wissel met wintersweer is een wissel dat in zijn eindstand ligt en eigenlijk niet hoeft te bewegen.

Het gebeurd regelmatig dat er eerst een verzoekwissel wordt gestuurd en zelfs een paar seconden later een eiswissel erachteraan komt. Met sneeuw is dat niet de handigste combinatie...

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem.

Dat probleem is met het verdwijnen van ICM ook een stuk minder. Nieuwer materieel heeft immers niet zo vreselijk veel kasten onder de bak waar sneeuw vanaf valt.

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

En dat het duurder is dan thuis? Tja, thuis trek je geen kilometers kabel onder/langs een druk spoorwegnet, je hoeft geen busvervoer te organiseren, je hoeft niet (zo) veilig te werken, geen documentatie aan te leggen, je kan je systeem 4x overdimensioneren zonder dat iemand daar wakker van ligt...

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

RET heeft verwarmde perrons langs de metrolijnen...

[kevi-n1]

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?
[...]

We gaan er vanuit dat een wissel binnen 15 seconden naar zijn eindstand kan lopen. Ligt er sneeuw of een steen tussen, dan kan je trekken wat je wilt maar het wissel zal nooit zijn eindstand bereiken. Bij de NX blijft de wisselsturing gehandhaafd en zal deze de motor blijven aansturen totdat de treindienstleider deze sturing weghaalt wat leidt tot een langere tijd dat de wissel motor blijft slippen.

In de elektronische variant, stopt de interlocking zelf de sturing na die 15s. Minder slijtage en het heeft hetzelfde doel.

In beide gevallen moet de treindienstleider ingrijpen en kan het wissel terug en opnieuw gestuurd worden in de hoop dat het obstakel weg is. Mocht het geen oplossing zijn dan wordt de pca inderdaad naar het wissel gestuurd.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Een groot deel van de wissels in Nederland heeft al elektrische wisselverwarming en het werkt minder goed dan centrale buisverwarming (gas).

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

^^ dit systeem dus.

Gas met open vlam zie je bijna niet meer? Ik kan mij niet heugen wanneer ik dat voor het laatst heb gezien eigenlijk, maar goed ken ook niet alle wissels in Nederland


Linksom of rechtsom heeft het allemaal voor en nadelen, CB is storingsgevoeliger maar werkt een stuk effectiever dan elektrisch die weer iets minder storingsgevoelig is. En je zegt dat ze continu gas staan verstoken, maar bij de elektrische staan ze ook continu stroom te vragen.

Verder kost het ombouw van gas naar elektra echt een bak geld. De bestaande HS kasten zijn niet berekend op een dergelijke toename van energie dus moeten er weer nieuwe aansluitingen realiseert worden (soms zelfs vanuit de netbeheerder), nieuwe trafo's, nieuwe kasten, nieuwe kabeltrace's etc.

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 10-01-2026 17:33 ]

[Get!em]

Snip

[ Voor 118% gewijzigd door Get!em op 11-01-2026 22:14 ]

[Robkazoe]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:18:
[...]

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Dan heb je het hier alleen over de RDW. Oftewel de landelijke overheid die de rijkswegen moeten onderhouden. Per gemeente 10 man personeel met 5 strooiauto’s is denk ik niet heel onrealistisch (en misschien zelfs aan de zuinige kant)? X 342 gemeenten is 3420 man + 1710 strooiauto’s/schuivers extra.

[Marcel Br]

Houd er rekening mee dat alleen wat hulpstukken speciaal voor de strooidienst zijn. Bijna alle voertuigen worden de rest van het jaar gebruikt om zand ofzo te vervoeren.
Bij het spoor zie ik hier maategelen voorbij komen die alleen voor de winter zijn.

[Bacchus]

Robkazoe schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 09:15:
[...]

Dan heb je het hier alleen over de RDW. Oftewel de landelijke overheid die de rijkswegen moeten onderhouden. Per gemeente 10 man personeel met 5 strooiauto’s is denk ik niet heel onrealistisch (en misschien zelfs aan de zuinige kant)? X 342 gemeenten is 3420 man + 1710 strooiauto’s/schuivers extra.

Ik denk dat het best redelijk is om het spoorwegnet te vergelijken met het rijkswegennet. Als je provinciale en gemeentelijke wegen gaat meetellen, moet je ook metro- en tramnetwerken gaan meetellen aan de spoorzijde.

Als ik zie hoe snel hier in Breda zelfs de fietspaden (!) geveegd waren na de sneeuwperiodes vorige week, denk ik dat we eerder in vele tientallen dan enkele medewerkers moeten denken per gemeente. Gemeenten hebben natuurlijk ook die personeelsbuffer want veel ander werk is door de sneeuw dan gewoon toch onmogelijk.

[Wally2002]

Bacchus schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 16:15:
[...]

Ik denk dat het best redelijk is om het spoorwegnet te vergelijken met het rijkswegennet. Als je provinciale en gemeentelijke wegen gaat meetellen, moet je ook metro- en tramnetwerken gaan meetellen aan de spoorzijde.

Als je die vergelijking gaat maken moet je ook naar de vervoersprestatie kijken. Ik meen dat het spoor zo’n 10% van de landelijke vervoersbehoefte vervuld. Percentages voor BTM, auto (bestuurder of passagiers), fiets en lopen heb ik zo even niet bij de hand.

[EDIT]

De stations Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht worden vernieuwd. Hiervoor hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Den Haag Rotterdam (MRDH) en de gemeenten zo’n 1,5 miljard euro toegezegd. Samen met de provincie, betrokken gemeenten, ProRail en NS worden de plannen voor de stations dit jaar verder uitgewerkt om daarna ook de verbouwing te starten.

Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/vier...s-de-oude-lijn-vernieuwd/

Wat mij betreft mooi nieuws dat dit nu werkelijk gaat gebeuren.

[FredvZ]

Ook niet onbelangrijk: gladde wegen kennen een grotere gevaarzetting dan bevroren wissels.

Gladde wegen leiden tot persoonlijk letsel of in extreme gevallen zelfs tot overlijden. Bevroren wissels leiden hooguit tot ongemak: de geplande treinreis kan niet gemaakt worden.

[Pikoe]

Datalek bij Eurail B.V. (de verkoper van interrail passen).

https://www.interrail.eu/...ty-incident-personal-data

[ed1703]

EDIT schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 20:47:
[...]


Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/vier...s-de-oude-lijn-vernieuwd/

Wat mij betreft mooi nieuws dat dit nu werkelijk gaat gebeuren.

Dat is zeer mooi nieuws. Ik vraag mij af hoe IVW het allemaal voor zich ziet?
Of gaan we straks zo'n 400.000 inwoners verbieden om buiten de regio te gaan werken en leren?
Ik ben heel benieuwd hoe dit uiteindelijk vorm gaat krijgen.

[Wally2002]

ed1703 schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 21:50:
[...]

Dat is zeer mooi nieuws. Ik vraag mij af hoe IVW het allemaal voor zich ziet?
Of gaan we straks zo'n 400.000 inwoners verbieden om buiten de regio te gaan werken en leren?
Ik ben heel benieuwd hoe dit uiteindelijk vorm gaat krijgen.

Hoe bedoel je 'verbieden buiten de regio'?

Er is nu geld voor de aanpak van 4 stations. Dat lijkt me sowieso wel nodig, los van de woningbouwontwikkelingen langs de lijn.

Het lijkt erop dat de verdubbeling Delft Campus - Schiedam Centrum plus nieuwe haltes hier nu apart van getrokken is. Volgens mij speelt hier o.a. nog de afweging m.b.t. keuze locatie van een vrije kruising, in de context van beschikbare middelen. Wellicht weet @ArcticWolf hier meer van?

[ed1703]

Wally2002 schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:04:
[...]
Hoe bedoel je 'verbieden buiten de regio'?

400.000 inwoners erbij of eigenlijk 200.000 woningen is nogal wat. Dat gaat ook op veel meer gebieden invloed krijgen.
Die pakken ook een auto naar Amsterdam/Utrecht/Gouda/weetikveelwatnog meer om te werken, ontspannen, leren. Die willen ook graag met die irritante k*t-koffers waar ik regelmatig over struikel met een trein naar Schiphol om daar per Transavia of Tui naar de zon te vliegen in de zomer.

[franssie]

ed1703 schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:08:
[...]
<> Die willen ook graag met die irritant k*t-koffers waar ik regelmatig over struikel met een trein naar Schiphol om daar per Transavia of Tui naar de zon te vliegen in de zomer.

En dan om 05:50 over je huis brullen.
\Maar toch kan ik het spoor daar niet verantwoordelijk voor houden. Ik reis graag met de trein, al zouden ze wellicht een dweil optie moeten invoeren, dat als je een eigen dweil meeneemt je 90% korting krijgt om de vloer plakvrij te houden

[ArcticWolf]

Robkazoe schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 09:15:
[...]

Dan heb je het hier alleen over de RDW. Oftewel de landelijke overheid die de rijkswegen moeten onderhouden. Per gemeente 10 man personeel met 5 strooiauto’s is denk ik niet heel onrealistisch (en misschien zelfs aan de zuinige kant)? X 342 gemeenten is 3420 man + 1710 strooiauto’s/schuivers extra.

Deze aantallen kloppen wel idd naar mijn weten (maar het is RWS en niet de RDW ). Bij het spoor heb je het over 200 man max voor heel Nederland over 24u.
Blijft lastig te vergelijken want zout doet niks voor het spoor (behalve dat de spoorstaaf sneller roest ) maar de verhouding in personeel is wel te merken in het sneeuw/ijsvrij maken van de wissels.

Vandaag nog even gebrainstormd over betere wisselverwarming in Nederland; het Japanse systeem of een vergelijkbaar iets is blijkbaar wel een keer in Nederland getest en zou ook te monteren zijn op een NL wissel, grootste probleem wat naar voren kwam: was dat er een volledig nieuw hoogspanningsnetwerk benodigd zou zijn voor dat systeem. En ja dat kost miljoenen en blijkbaar was de vermogensvraag bij een landelijke uitrol niet eens mogelijk bij de energieleveranciers
Voordeel: wissel zou ook bij ijsval van een trein sneeuwvrij blijven of in ieder geval binnen een zeer korte periode weer sneeuw/ijsvrij zijn. Nadeel: knipperende lampen in de nabij gelegen woningen

Wally2002 schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:04:
[...]


Hoe bedoel je 'verbieden buiten de regio'?

Er is nu geld voor de aanpak van 4 stations. Dat lijkt me sowieso wel nodig, los van de woningbouwontwikkelingen langs de lijn.

Het lijkt erop dat de verdubbeling Delft Campus - Schiedam Centrum plus nieuwe haltes hier nu apart van getrokken is. Volgens mij speelt hier o.a. nog de afweging m.b.t. keuze locatie van een vrije kruising, in de context van beschikbare middelen. Wellicht weet @ArcticWolf hier meer van?

De ombouw/vernieuwing van die 4 stations wordt onafhankelijk van het MIRT Oude Lijn gefinancierd en gerealiseerd (in ieder geval gerealiseerd... hoe de financieringsstromen lopen: geen idee).

De keuze voor de vervolg stap/route in de nieuwe haltes en spoorverdubbeling staat (of stond?) voor Q2 2026, maar door de val van het vorige kabinet kan hier mogelijk wat vertraging optreden.

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 13-01-2026 22:27 ]

[Illegal_Alien]

EDIT schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 20:47:
[...]


Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/vier...s-de-oude-lijn-vernieuwd/

Wat mij betreft mooi nieuws dat dit nu werkelijk gaat gebeuren.

En nu nog even Schiedam Kethel eens neergooien, viaduct + ruwbouw voor tramlijn ligt er al sinds 1992 ofzo.



Wikipedia: Station Schiedam Kethel

[ Voor 21% gewijzigd door Illegal_Alien op 13-01-2026 23:17 ]

[arievz]

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:18:
Blijft lastig te vergelijken want zout doet niks voor het spoor (behalve dat de spoorstaaf sneller roest

Overwegen willen nog weleens sluiten als de wegbeheerder daar zout strooit...

EDIT schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 20:47:
Hele nieuwsbericht: https://nieuws.ns.nl/vier...s-de-oude-lijn-vernieuwd/

Goed nieuws, wel bijzonder dat Dordrecht ineens aan de Oude Lijn ligt.

[Wally2002]

ed1703 schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:08:
[...]

400.000 inwoners erbij of eigenlijk 200.000 woningen is nogal wat. Dat gaat ook op veel meer gebieden invloed krijgen.
Die pakken ook een auto naar Amsterdam/Utrecht/Gouda/weetikveelwatnog meer om te werken, ontspannen, leren. Die willen ook graag met die irritante k*t-koffers waar ik regelmatig over struikel met een trein naar Schiphol om daar per Transavia of Tui naar de zon te vliegen in de zomer.

Ok op die manier. Die woningen moeten er sowieso wel komen in Nederland, dan kun je ze wat mij betreft beter dicht bij een halte/station hebben en andere voorzieningen dan ergens waar de laatste bus om 18u gaat bij wijze van spreken.
Verder wel eens dat dit ook elders op het spoor (en de weg) effect gaat geven maar dat zit ook wel in de diverse modellen. Al is het ook wel ze dat we in NL vaak pas in actie komen als de (negatieve) effecten goed merkbaar worden en je dan dus eigenlijk te laat bent.

[Sir Bacon]

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 januari 2026 @ 22:18:
[...]
Vandaag nog even gebrainstormd over betere wisselverwarming in Nederland;
[...]

Technische vragen, als ik mag.

• Is er door ProRail nog verder gekeken naar het Wiras wissel? https://wiras.info/
• Wordt er door ProRail gekeken naar zelfregelende PTC verwarming? Bijvoorbeeld https://conflux.se/produc...ch-point-heating-systems/
• Kijkt ProRail mee met het InfraBel project om energie te besparen bij wisselverwarming? https://infrabel.be/nl/ar...-voor-de-wisselverwarming

Als techneut zeg ik dat er nog wel wat oplossingen zijn. Maar goed, ik ga niet over geld en prioriteit

PS: Of moet ik dit via andere kanalen aan ProRail vragen?

[ArcticWolf]

Sir Bacon schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 08:44:
[...]

Technische vragen, als ik mag.

• Is er door ProRail nog verder gekeken naar het Wiras wissel? https://wiras.info/
• Wordt er door ProRail gekeken naar zelfregelende PTC verwarming? Bijvoorbeeld https://conflux.se/produc...ch-point-heating-systems/
• Kijkt ProRail mee met het InfraBel project om energie te besparen bij wisselverwarming? https://infrabel.be/nl/ar...-voor-de-wisselverwarming

Als techneut zeg ik dat er nog wel wat oplossingen zijn. Maar goed, ik ga niet over geld en prioriteit

PS: Of moet ik dit via andere kanalen aan ProRail vragen?

Ik heb werkelijk geen idee of hier ooit naar is gekeken, je kan het allicht als suggestie sturen naar het contact formulier
https://www.prorail.nl/contact/contactformulier

[Extraxyz]

Sir Bacon schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 08:44:
[...]

Technische vragen, als ik mag.

• Is er door ProRail nog verder gekeken naar het Wiras wissel? https://wiras.info/

Dat zijn toch echt een compleet krankzinnige hoeveelheid bewegende onderdelen voor één wissel?

[Sir Bacon]

Extraxyz schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 10:15:
[...]


Dat zijn toch echt een compleet krankzinnige hoeveelheid bewegende onderdelen voor één wissel?

Tja, wellicht wel, maar heeft een huidig wissel dat niet ook? Geen idee of dit wissel echt een verbetering is, je hebt hier ook hydrauliek bij nodig, dat kan ook wel weer complicerend zijn. Maar 'out-of-the-box' denken kan soms handig zijn.
Als alle voordelen bij elkaar te prefereren zijn, dan kan dit een oplossing zijn. Maar ik ben geen railinfra ingenieur

[Extraxyz]

Ik kan niet in de ProRail keuken kijken maar volgens mij is één van de gedachtes daar wel dat elk onderdeel wat beweegt, een onderdeel is wat stuk kan gaan. O.a. daarom hebben ze zelf het 1:29 hogesnelheidswissel ontworpen waarbij het puntstuk niet meer mee hoeft te bewegen.

[Arator]

Sir Bacon schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 11:10:
[...]

Tja, wellicht wel, maar heeft een huidig wissel dat niet ook? Geen idee of dit wissel echt een verbetering is, je hebt hier ook hydrauliek bij nodig, dat kan ook wel weer complicerend zijn. Maar 'out-of-the-box' denken kan soms handig zijn.
Als alle voordelen bij elkaar te prefereren zijn, dan kan dit een oplossing zijn. Maar ik ben geen railinfra ingenieur

De huidige wissels worden verlegd door drijfstangen. Die stangen kan je zowel verleggen met een elektromotor of met hydroliek. Die stangen hebben inkepingen, en daar kunnen andere pinnen op ingrijpen, waardoor ze automatisch vergrendelen. En ze duwen een haak open of toe, zodat de gesloten naald ook nog rond de aangelegen rail grijpt (bij wijze van spreken). Eventueel kan er dan nog een bijkomende vergrendeling zijn, een soort schroef die door een gat in de drijfstangen moet gaan. Op zich is dat simpele mechanica. Grijpt er ergens een pin niet goed, heb je geen controle op die wissel. En door enkel aan de wisselsteller met een zwengel wat te draaien, kan je die wissel handmatig verleggen.
Wordt in het voorgestelde systeem elke pomp gecontroleerd of die wel goed staat? Dan lijkt me elke pomp een punt waarbij je geen controle kan krijgen op die wissel.
Het punt dat ze aanhalen dat ze niet verwarmd dienen te worden lijkt me quatsch. Op een gegeven moment gaat er sneeuw zich ophopen tussen die bewegende rails, en dat krijg je met het voorgestelde systeem ook niet opgelost.
Ze zeggen dan ook nog dat er een vlottere overgang is ter hoogte van het hart van de wissel. Dat klopt. Maar de klassieke wissels heb je ook met een bewegend hart, waarmee je dat opvangt. In België liggen die op de HSL, afwijkende tak aan 160km/u als ik het me goed herinner.

[ArcticWolf]

Extraxyz schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 11:23:
Ik kan niet in de ProRail keuken kijken maar volgens mij is één van de gedachtes daar wel dat elk onderdeel wat beweegt, een onderdeel is wat stuk kan gaan. O.a. daarom hebben ze zelf het 1:29 hogesnelheidswissel ontworpen waarbij het puntstuk niet meer mee hoeft te bewegen.

De 1:29 is een afgeleide van een Frans wissel en dat was niet echt een succes, ze doen het na een paar jaar tweaken wel beter maar die hydraulische stellers zijn niet al te best. Maar meen dat er aan een nieuwe versie wordt gewerkt die door een nieuwe generatie NSE2 bediend kan worden.

Sir Bacon schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 11:10:
[...]

Tja, wellicht wel, maar heeft een huidig wissel dat niet ook? Geen idee of dit wissel echt een verbetering is, je hebt hier ook hydrauliek bij nodig, dat kan ook wel weer complicerend zijn. Maar 'out-of-the-box' denken kan soms handig zijn.
Als alle voordelen bij elkaar te prefereren zijn, dan kan dit een oplossing zijn. Maar ik ben geen railinfra ingenieur

Kon vanmorgen de website van Wiras niet normaal openen op m'n telefoon, erg slecht geschreven maar nu op de PC kan ik de ontwerpen en foto's wel beoordelen en ben het eens met @Extraxyz dat dit nooit gaat werken.

Meeste wissels (binnen Europa durf ik zelfs te zeggen) hebben glijstoelen van begin tong tot de wortel (met of zonder geleid systeem) en worden mechanisch omgezet (de 1:29 hydraulisch). Op de 1:34,7 en 1:39 na hebben alle wissels geen beweegbaar puntstuk waardoor dus alleen de tongbewegingen beweegbaar zijn, dan heb je nog de stellerstangen en de steller, veel meer zit er niet op een wissel.

De verwarmingslinten bij CB worden aan de aanslag spoorstaaf geschroefd en dan heb je een stukje flexslang om de beweging op te vangen:


Elektrische wisselverwarming ziet er ook gelijkwaardig uit, maar dan krijgt die de voeding van een voeding/transformator nabij het wissel.

Innovaties zijn altijd welkom echter is financieel niet haalbaar om iedere X jaar maar even te zeggen, ok nieuw systeem: laten we alles maar gaan ombouwen. In ieder geval niet in Nederland... als het nou 3 maanden koud is en af en aan sneeuwt dan wel...

[arievz]

ArcticWolf schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 19:17:
Meeste wissels (binnen Europa durf ik zelfs te zeggen) hebben glijstoelen van begin tong tot de wortel (met of zonder geleid systeem) en worden mechanisch omgezet (de 1:29 hydraulisch). Op de 1:34,7 en 1:39 na hebben alle wissels geen beweegbaar puntstuk waardoor dus alleen de tongbewegingen beweegbaar zijn, dan heb je nog de stellerstangen en de steller, veel meer zit er niet op een wissel.

Een jaar of 20 geleden lagen er op proef 1:9R190-wissels met beweegbaar puntstuk in Gilze=Rijen en Botlek Theemsweg. Door het uitblijven van algehele vervanging lijkt het erop dat de levenscycluskosten niet significant minder waren dan die van een conventioneel wissel.
Ik hoop niet dat men zich hierin heeft laten leiden door de frequente ontsporingen van werktreinen, want dat verdwijnt nagenoeg zodra een bewegend psk de standaard wordt.

[arievz]

Sir Bacon schreef op woensdag 14 januari 2026 @ 08:44:
Is er door ProRail nog verder gekeken naar het Wiras wissel? https://wiras.info/

Hmmm, als hydaulieker denk ik aan elke 6 jaar alle hydrauliekslangen vervangen en vervolgens ontluchten. Ik zie dat 1 grote oliebende worden... net als bij een afhangende koppeling van een trein trouwens - we hebben niet voor niets van die leuke metalen wiggen voor elke overweg.

[ArcticWolf]

arievz schreef op vrijdag 16 januari 2026 @ 13:14:
[...]
Een jaar of 20 geleden lagen er op proef 1:9R190-wissels met beweegbaar puntstuk in Gilze=Rijen en Botlek Theemsweg. Door het uitblijven van algehele vervanging lijkt het erop dat de levenscycluskosten niet significant minder waren dan die van een conventioneel wissel.
Ik hoop niet dat men zich hierin heeft laten leiden door de frequente ontsporingen van werktreinen, want dat verdwijnt nagenoeg zodra een bewegend psk de standaard wordt.

Maar denk dat die 1 op 9 met beweegbaar puntstuk slechts 1 steller heeft? Die hoge snelheidswissels hebben er 4 of meer.
En toen ik jaren geleden nog bij de aannemer werkte kostte het vervangen van zo'n puntstuk ruim 250.000 euro iedere paar jaar...
Het uitwisselen van een 1 op 9 puntstuk kost enkele 10 duizenden euro's, dat is toch wel een wezenlijk verschil.

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 16 januari 2026 @ 14:12:
[...]
Maar denk dat die 1 op 9 met beweegbaar puntstuk slechts 1 steller heeft? Die hoge snelheidswissels hebben er 4 of meer. En toen ik jaren geleden nog bij de aannemer werkte kostte het vervangen van zo'n puntstuk ruim 250.000 euro iedere paar jaar...
Het uitwisselen van een 1 op 9 puntstuk kost enkele 10 duizenden euro's, dat is toch wel een wezenlijk verschil.

Die 1:9 had 2 stellers (vandaar de ontsporingen van werktreinen - vergeten het puntstuk te krukken), dus flink goedkoper dan die HS-wissels (50k ofzo?). Als beweegbare puntstukken geen wezenlijk grotere standtijd hebben, klinkt het inderdaad niet als een goede investering.

[GwnLars_]

arievz schreef op vrijdag 16 januari 2026 @ 23:28:
[...]
Die 1:9 had 2 stellers (vandaar de ontsporingen van werktreinen - vergeten het puntstuk te krukken), dus flink goedkoper dan die HS-wissels (50k ofzo?). Als beweegbare puntstukken geen wezenlijk grotere standtijd hebben, klinkt het inderdaad niet als een goede investering.

Puntztuk krukken... weer wat geleerd. Maargoed, hoe vaak kruk je ook een HS-wissel. *klopt af*

[Eix]

Het valt me op dat deze ochtend bij inmiddels 9 graden de wisselverwarming aan lijkt te staan. Te horen aan het geluid van gas. En dan bij verschillende wissels. Wordt zo’n systeem niet op basis van temperatuursensoren in- en uitgeschakeld?

[Arator]

In Adamuz, Spanje, is er een treinongeluk gebeurd met 2 HSL-treinen. Momenteel spreekt men van 2 doden.
Blijkbaar is de trein tussen Malaga en Madrid ontspoord en daarna een andere trein geraakt hebben.

https://www.vrt.be/vrtnws...cordoba-spanje-ontsporen/

[franssie]

Arator schreef op zondag 18 januari 2026 @ 21:33:
In Adamuz, Spanje, is er een treinongeluk gebeurd met 2 HSL-treinen. Momenteel spreekt men van 2 doden.
Blijkbaar is de trein tussen Malaga en Madrid ontspoord en daarna een andere trein geraakt hebben.

https://www.vrt.be/vrtnws...cordoba-spanje-ontsporen/

Ik las het ook op een andere site, iets met een wissel oid.
Net zoals in het luchtvaart topic, even afwachten (zeg 3 maanden tot 3jaar) tot de eerste onderzoeksrapporten komen. Of een goede lokale (Spaanse) bron die weet te denken wat er gebeurd is.

edit: het lijkt inderdaad wel een spoorongeluk van formaat te worden.

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 19-01-2026 00:44 ]

[Illegal_Alien]

Lijkt op een trein van Iryo?

Edit yes Iryo; en hun statement:

This afternoon, a derailment occurred involving service 6189, operating the Málaga–Madrid route. The service had departed Málaga at 18:40 hours, and at the time of the incident, approximately 300 passengers were on board. Iryo deeply regrets the incident and has activated all corresponding emergency protocols, working in close coordination with the competent authorities to manage the situation. A dedicated helpline for relatives and affected individuals will be established shortly.

https://iryo.eu/en/home

[ Voor 143% gewijzigd door Illegal_Alien op 18-01-2026 21:56 ]

[arnold_m]

El País meldt inmiddels (in het Spaans) tenminste vijf doden en dat treinen van Iryo en Alvia betrokken waren.

[Antonio di]

arnold_m schreef op zondag 18 januari 2026 @ 22:26:
El País meldt inmiddels (in het Spaans) tenminste vijf doden en dat treinen van Iryo en Alvia betrokken waren.

El Pais meldt nu 19-1-2026 0.38u : minimaal 21 doden en 11 zwaar gewonden.

[q-quan]

Inmiddels 39 doden en ~50 gewonden. Achterste wagons van een Iryo-trein onspoord en op het andere spoor terechtgekomen, waar een Alvia-trein tegenaan is gebotst, waardoor deze ook ontspoord is.

[ArcticWolf]

GwnLars_ schreef op zaterdag 17 januari 2026 @ 01:27:
[...]


Puntztuk krukken... weer wat geleerd. Maargoed, hoe vaak kruk je ook een HS-wissel. *klopt af*

HS wissels mag je ook niet meer krukken (al een jaar of 10 niet meer). Duurde te lang en zorgde vaak voor storingen na in dienststelling.

[aveenhuysen]

q-quan schreef op maandag 19 januari 2026 @ 07:34:
Inmiddels 39 doden en ~50 gewonden. Achterste wagons van een Iryo-trein onspoord en op het andere spoor terechtgekomen, waar een Alvia-trein tegenaan is gebotst, waardoor deze ook ontspoord is.

Wat ik vanmorgen hoorde op de Spaanse radio is dat er vorig jaar mei nog onderhoud was gepleegd op dit traject, maar in augustus klaagde men al over trillingen en hobbels en stelden ze voor om de snelheid naar 250 km/h te verlagen, maar de minister van transport had daar geen oren naar schijnbaar. Ook rijden sinds de markt open ligt er veel meer treinen over dat spoor en dat heeft ook zijn invloed natuurlijk op de infrastructuur. De onderzoeken zullen hopelijk de oorzaak achterhalen.

[arnold_m]

Volgens El País gebeurde het ongeval op een stuk spoor met maximumsnelheid van 250 km/h, dus schijnbaar is het voorstel toch overgenomen.
Inmiddels meldt El País ook dat Adif op een deel van de hogesnelheidslijn tussen Madrid en Barcelona de maximumsnelheid heeft verlaagd tot 160 km/h, wat nog minder is dan de 230 km/h waartoe de machinisten zich uit eigen beweging toe zijn gaan beperken.

[Illegal_Alien]

Slecht weekje voor de spoorwegen in Spanje: https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

Een forensentrein bij Barcelona is dinsdagavond ontspoord nadat kort daarvoor een muur was ingestort en op het spoor terecht was gekomen. De machinist kwam om het leven, daarnaast raakten zeker veertien mensen gewond.

[Arator]

En opnieuw een treinongeluk in Spanje, nu in de buurt van Barcelona. Een trein is ingereden op een ingestorte keermuur, die (deels) op sporen terecht is gekomen. Men spreekt momenteel van 1 dode en meerdere gewonden, waarvan 6 er ernstig aan toe zouden zijn.

https://www.vrt.be/vrtnws...orte-keerm~1768805238235/

En uit Spaanse media verneem ik ook dat er vandaag een andere trein, op lijn RG1, tussen Blanes en Maçanet, een as heeft verloren. Ik vermoed dat dit echter verkeerd vertaald is uit het Spaans. De originele zin is "Paralelamente, este martes otro tren de la línea RG1 ha perdido un eje entre Blanes y Maçanet y ha visto interrumpida su circulación."
https://www.rtve.es/notic...contencion/16902862.shtml

[arievz]

Arator schreef op dinsdag 20 januari 2026 @ 23:46:
En uit Spaanse media verneem ik ook dat er vandaag een andere trein, op lijn RG1, tussen Blanes en Maçanet, een as heeft verloren. Ik vermoed dat dit echter verkeerd vertaald is uit het Spaans.

Google vertelt me dat bij die trein een as (wielstel? draaistel?) is losgeraakt na aanrijding met een rots.
https://www.diaridetarrag...e-eje-causar-heridos.html

[Skyaero]

arievz schreef op dinsdag 20 januari 2026 @ 23:56:
[...]
Google vertelt me dat bij die trein een as (wielstel? draaistel?) is losgeraakt na aanrijding met een rots.
https://www.diaridetarrag...e-eje-causar-heridos.html

Zou om een muur zijn gegaan. 1 dood, 39 gewond
https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

[Arator]

Skyaero schreef op woensdag 21 januari 2026 @ 07:28:
[...]


Zou om een muur zijn gegaan. 1 dood, 39 gewond
https://www.nu.nl/buitenl...door-instorting-muur.html

Dat is een ander incident, bij Barcelona.
Gisteren zijn er 2 treincidenten geweest in Spanje. Eentje dus met vele slachtoffers. Het andere incident werd in de Spaanse pers terloops meegegeven. Daar zou een as/bogie zijn verloren na een aanrijding met een rotsblok. Hier vielen enkele gewonden.

[Scoutertje]

https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

[LordSinclair]

Scoutertje schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 08:25:
https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

quote: https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

Een bijzonder detail: alle wielen van de eerste vijf treinstellen van de verongelukte trein hadden dezelfde schade. "

Da's zeker een bijzonder detail. Ik dacht dat het maar om 1 treinstel ging. Maar dat was een goede lange trein dan met 5 treinstellen.

[Arator]

Wederom een treinongeval in Spanje, nu in de buurt van Cartagena. Daar is een trein tegen een kraan gebotst. Die kraan zou te dicht bij de sporen hebben gestaan. Men spreekt momenteel enkel van lichtgewonden.
https://www.vrt.be/vrtnws...eval-met-trein-in-spanje/
https://nos.nl/artikel/25...tegen-kraan-bij-cartagena
https://www.reuters.com/w...n-tve-reports-2026-01-22/

[marcop23]

LordSinclair schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 09:50:
[...]


[...]

Da's zeker een bijzonder detail. Ik dacht dat het maar om 1 treinstel ging. Maar dat was een goede lange trein dan met 5 treinstellen.

Ze zullen "bakken" / rijtuigen bedoelen, van hetzelfde treinstel. Deze fout wordt heel vaak in het nieuws gemaakt.
Misschien had je dit zelf ook al door, maar dat is tekstueel altijd lastig af te leiden.

[PeteSplit]

marcop23 schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 16:22:
[...]

Ze zullen "bakken" / rijtuigen bedoelen, van hetzelfde treinstel. Deze fout wordt heel vaak in het nieuws gemaakt.
Misschien had je dit zelf ook al door, maar dat is tekstueel altijd lastig af te leiden.

Ik denk dat ze bij de schade weer bedoelen, een draaistel ipv treinstel, anders is er wel heel veel schade...

[ArcticWolf]

Scoutertje schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 08:25:
https://www.rtl.nl/nieuws...r-schade-aan-spoor-werkte

RTL Nieuws meldt op basis van een persconferentie dat een 'gat in de rails' de directe aanleiding is voor het grote spoorwegongeval in Spanje. Bij twee voorgaande treinen is vergelijkbare schade aan de wielen ontdekt.

Ik ben wel benieuwd wat voor gat... lasbreuk? En er wordt gesteld dat er een automatisch detectiesysteem is? Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Overigens voel je een gat in het spoor echt wel, heeft er dan geen enkele machinist gebeld?

[Scoutertje]

Op deze foto zie je de breuk goed. Zo te zien gelijk naast een las en er is een heel stuk weggeslagen.
Even los van de vraag wat op welk moment is stukgegaan natuurlijk.

https://www.railtech.com/...2026/01/ANP-548068288.jpg

[franssie]

Ben geen expert in spoorstaven maar is hier een overgang van de ene soort naar de andere?
Rechtsonder gelijke kleur, links boven wisselende kleur van de oxidatie. Afstand tussen de kleuplekken komt ook wel wat overeen met het gat
(en ja ok, ik ga nu ook maar meedenken in de speculatie)

[Wasrek]

franssie schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 23:40:
Ben geen expert in spoorstaven maar is hier een overgang van de ene soort naar de andere?
Rechtsonder gelijke kleur, links boven wisselende kleur van de oxidatie. Afstand tussen de kleuplekken komt ook wel wat overeen met het gat
(en ja ok, ik ga nu ook maar meedenken in de speculatie)

[Afbeelding]

Die linksboven ligt op zijn kant. Je kijkt dus tegen de onderkant aan. Daar zal de roest zo te zien wel deels weggeschuurd worden door contact met de stenen?

[marcop23]

ArcticWolf schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 22:23:
[...]
En er wordt gesteld dat er een automatisch detectiesysteem is? Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Misschien dat ze "gewoon" een bezetmelding door de spoorstroomlopen bedoelen? Dat bestaat ook onder ERTMS met AC-bovenleiding, zoals bv op de Betuweroute.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 07:05:
[...]

Misschien dat ze "gewoon" een bezetmelding door de spoorstroomlopen bedoelen? Dat bestaat ook onder ERTMS met AC-bovenleiding, zoals bv op de Betuweroute.

Normale (GRS) spoorstroomlopen werken niet onder AC bovenleiding maar je hebt wel gelijk dat er continu detectie op de Betuweroute zit (Jade = toonfrequent) dat was ik even vergeten.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op donderdag 22 januari 2026 @ 22:23:
[...]

Ik ga er even vanuit dat daar ERTMS zit met AC bovenleiding, dan vraag ik mij af wat ze met automatisch detectiesysteem bedoelen want dat is niet een standaard iets zeg maar.

Er ligt 25kv met LZB. Dat zijn echter nog steeds geen spoorstroomlopen, dus spoorstaafbreuk zal je er niet mee detecteren. Er zouden echter wel diverse sensoren aanwezig zijn op de lijn die dit hadden moeten detecteren. Ik ben wel nieuwsgierig hoe dat dan werkt.

[marcop23]

Wolffe schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 10:28:
[...]


Er ligt 25kv met LZB. Dat zijn echter nog steeds geen spoorstroomlopen, dus spoorstaafbreuk zal je er niet mee detecteren. Er zouden echter wel diverse sensoren aanwezig zijn op de lijn die dit hadden moeten detecteren. Ik ben wel nieuwsgierig hoe dat dan werkt.

Volgens de Duitse Wikipedia liggen er wel spoorstroomlopen:

quote: https://de.wikipedia.org/...ke_Madrid%E2%80%93Sevilla

Die Gleisfreimeldung erfolgt mittels Tonfrequenz-Gleisstromkreisen.[5][6]

Dit komt overeen met Duitse hogesnelheidslijnen met LZB uit die tijd, zoals Hannover - Würzburg. De treinbeïnvloeding hoeft niet automatisch samen te hangen met de treindetectie; het is niet zo dat een traject met LZB altijd werkt met assentellers.

[Wolffe]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 14:41:
[...]

Volgens de Duitse Wikipedia liggen er wel spoorstroomlopen:

[...]

Dit komt overeen met Duitse hogesnelheidslijnen met LZB uit die tijd, zoals Hannover - Würzburg. De treinbeïnvloeding hoeft niet automatisch samen te hangen met de treindetectie; het is niet zo dat een traject met LZB altijd werkt met assentellers.

Scherp! Ik verkeerde in de veronderstelling dat LZB altijd al met assentellers werd gecombineerd. Dank voor de correctie

Blijkbaar is bij deze breuk geen bezetmelding ontstaan. Nu ben ik niet heel erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen en of deze enkelbenig of dubbelbenig worden uitgevoerd, maar wellicht dat ze hierop vertrouwen voor spoorstaafbreuken?

[arievz]

Ik neem aan tweebenig. Dat dempt storingen en bespaart je een retourgeleider over de gehele lengte.

Het is echter ook bij een spoorstroomloop mogelijk dat een spoorstaafbreuk niet meetbaar is: als de delen elektrisch contact maken op het moment dat het spoor vrij is. Rijdt er een trein, dan zullen de spoorstaven door het gewicht van de trein mogelijk geen contact meer maken... maar dat valt dan niet op omdat de trein zelf ook al een bezetmelding veroorzaakt. Deze breuk lijkt op de foto deels horizontaal te lopen, waardoor hij een groter contactvlak heeft.

Op de foto zie je dat de spoorstaaf is gebroken direct naast een thermietlas, mogelijk aangebracht tijdens de spoorvernieuwing van vorig jaar. Het onderzoek zal moeten uitwijzen of er een relatie is tussen de las en de breuk, en of men de juiste voorspanning heeft toegepast. Bij de spoorvernieuwing in mei kan het immers gemakkelijk 20°C warmer geweest zijn dan nu.

In Nederland wordt het spoor regelmatig gecontroleerd op breuken (bijvoorbeeld door de Ultrasoontrein van Eurailscout). Ik ben benieuwd of & hoe men dit in Spanje doet.

[marcop23]

Wolffe schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:01:
[...]


Scherp! Ik verkeerde in de veronderstelling dat LZB altijd al met assentellers werd gecombineerd. Dank voor de correctie

Blijkbaar is bij deze breuk geen bezetmelding ontstaan. Nu ben ik niet heel erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen en of deze enkelbenig of dubbelbenig worden uitgevoerd, maar wellicht dat ze hierop vertrouwen voor spoorstaafbreuken?

Ik ben ook niet erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen, maar een van de voordelen er van is dat je (op de vrije baan) geen elektrische scheidingslassen nodig hebt. Daarom is het redelijk makkelijk om die sporen zo te bouwen dat de retourstroom altijd dubbelbenig kan stromen, verwacht ik. Maar goed: dat maakt niet echt uit qua detectie voor spoorstaafbreuken, toch?

Misschien dat de spoorstaafbreuk precies tussen het invoedingspunt van de ene sectie en het ontvangstpunt van de andere sectie zat?

[St00mwals]

arievz schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:26:
[...]
In Nederland wordt het spoor regelmatig gecontroleerd op breuken (bijvoorbeeld door de Ultrasoontrein van Eurailscout). Ik ben benieuwd of & hoe men dit in Spanje doet.

En voor de liefhebbers die hier iets (met nadruk op iets) meer over willen weten:
NOS: Mee op de meettrein: 'We meten nauwkeurig, maar ongeluk kun je niet uitsluiten'

[spnw]

Voor als men nog een tram wil, leuk voor thuis: https://www.catawiki.com/...orische-tram-type-t2-1935









Meer info over de locatie: https://www.wonen360.nl/a...r-hun-excentrieke-woning/

[ Voor 17% gewijzigd door spnw op 23-01-2026 19:05 ]

[Maarten_E]

Uit de categorie: domme vragen bestaan niet.
Heeft het witte blokje links bovenin van een stationsnaambord een betekenis of functie?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 15:28:
[...]


Ik ben ook niet erg thuis in toonfrequente spoorstroomlopen, maar een van de voordelen er van is dat je (op de vrije baan) geen elektrische scheidingslassen nodig hebt. Daarom is het redelijk makkelijk om die sporen zo te bouwen dat de retourstroom altijd dubbelbenig kan stromen, verwacht ik. Maar goed: dat maakt niet echt uit qua detectie voor spoorstaafbreuken, toch?

Misschien dat de spoorstaafbreuk precies tussen het invoedingspunt van de ene sectie en het ontvangstpunt van de andere sectie zat?

Aangezien Jade uit gefaseerd wordt (en grotendeels is) binnen Nederland is mijn kennis ook minimaal van dat systeem maar naar mijn weten heb je altijd een gat van enkele meters tussen de secties om de frequenties van elkaar (duidelijk) te scheiden voor de apparatuur anders krijg je ruis.

Je hebt bij 25kV AC geen retourstroom in de spoorstaven? Of bedoel je wat anders?

GRS/PSSSL is ook niet waterdicht voor spoorstaafbreuken, als de breuklijn minimaal is of horizontaal dan maakt er meestal nog wel een deel van het staal contact met elkaar (wat @arievz zei).

[Bastien]

Maarten_E schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 19:16:
[Afbeelding]

Uit de categorie: domme vragen bestaan niet.
Heeft het witte blokje links bovenin van een stationsnaambord een betekenis of functie?

Dat staat op bladzijde 14 van dit document: https://www.spoorbeeld.nl...oek%20Infostructuur_0.pdf. Is vooral voor informatieborden.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 20:12:
[...]
Je hebt bij 25kV AC geen retourstroom in de spoorstaven? Of bedoel je wat anders?

Nouja, wel tot het volgende autotransformatorstation of onderstation? Of bedoel je het anders?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 20:58:
[...]

Nouja, wel tot het volgende autotransformatorstation of onderstation? Of bedoel je het anders?

Nee bij AC systemen heb je geen retourstroom, retourstroom is enkel een DC dingetje...

edit:
Bij DC systemen heb je een gesloten circuit nodig, bovenleiding is de plus en de spoorstaven de min. De trein zet de DC stroom om in AC stroom en daarna weer om in DC en dat sluit weer aan op minus bij het OS.

Bij AC systemen is de bovenleiding zowel de plus als de min maar vanwege het EMC effect moet alles geaard worden, dus alle objecten (en de spoorstaven) rondom het spoor zijn geaard aan aardpennen (daarom kan GRS/PSSSL nooit werken onder AC bovenleiding). En om het EMC effect (grotendeels) tegen te gaan heb je een negatieve feeder aan de portalen hangen. Daar staat in principe ook 25kV op alleen dan met omgekeerde polariteit zodat het magnetisch veld de andere kant op draait.

[ Voor 54% gewijzigd door ArcticWolf op 23-01-2026 21:51 ]

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 21:37:
[...]

Nee bij AC systemen heb je geen retourstroom, retourstroom is enkel een DC dingetje...

edit:
Bij DC systemen heb je een gesloten circuit nodig, bovenleiding is de plus en de spoorstaven de min. De trein zet de DC stroom om in AC stroom en daarna weer om in DC en dat sluit weer aan op minus bij het OS.

Bij AC systemen is de bovenleiding zowel de plus als de min maar vanwege het EMC effect moet alles geaard worden, dus alle objecten (en de spoorstaven) rondom het spoor zijn geaard aan aardpennen (daarom kan GRS/PSSSL nooit werken onder AC bovenleiding). En om het EMC effect (grotendeels) tegen te gaan heb je een negatieve feeder aan de portalen hangen. Daar staat in principe ook 25kV op alleen dan met omgekeerde polariteit zodat het magnetisch veld de andere kant op draait.

Volgens mij lopen er een paar dingen door elkaar heen:

Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad. Om het circuit te completeren, dienen de spoorstaven als retourleiding, net als bij DC.

Het systeem met de negatieve feeder die je beschrijft, heet ook wel het "AT-systeem" (autotransformator-systeem). Zo'n systeem vermindert de retourstroom door de spoorstaven, maar dat geldt vooral tussen het AT-station en het OS, niet bij de trein zelf. Niet alle AC-bovenleidingen werken met zo'n AT-systeem: De betreffende Spaanse HSL heeft bijvoorbeeld geen negatieve feeder zo te zien, en is dus geen AT-systeem. Wel hangt er een aarddraad / "equipotentiaalleiding" langs de masten. Die equipotentiaalleiding voert een deel van de retourstroom, maar een significant deel zal gewoon nog via de spoorstaven lopen.

Deze pagina geeft een mooi overzicht van de verschillende configuraties van de AC-systemen.

Overigens hebben bijvoorbeeld de Duitsers ook "gewoon" laagfrequente spoorstroomlopen (b.v. 42 of 100 Hz) onder de AC-bovenleiding. Hoe dat precies zit met aarding weet ik alleen niet.

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 22:20:
[...]
Volgens mij lopen er een paar dingen door elkaar heen:

Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad. Om het circuit te completeren, dienen de spoorstaven als retourleiding, net als bij DC.

Ik denk dat @ArcticWolf het cynisch bedoelde.
En zoals beschreven, bij AC dienen de spoorstaven (en de omringende grond) maar 50% van de tijd als retourleiding. Gedurende de andere 50% loopt de retour via de bovenleiding. Het is immers wisselspanning.

Metalen objecten parallel aan een stroomvoerende AC-bovenleiding moeten worden geaard omdat ze anders door inductie onder spanning komen te staan.

En je zal moeten opletten dat het complete systeem werkt, en de omgeving niet verstoort. Na elektrificatie van de Havenspoorlijn had de RET bijvoorbeeld last van onterechte bezetmeldingen op het metronet. Ook zijn alle ATB-treininstallaties aangepast om problemen door inductie van 50 Hz te voorkomen ("50 Hz-immuniteit").

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 23 januari 2026 @ 22:20:
[...]
Ook een AC-trein heeft een gesloten circuit nodig, en heeft (behalve een paar gekke lijntjes in Zwitserland) maar één pantograaf tegen de draad.

Dat doet me denken aan de proeven met driefasenbovenleiding:
Wikipedia: Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen – Wikipedia

Je hebt ook hier het voordeel dat er geen retourstroom door/langs de wielaslagers hoeft te lopen, maar de bovenleiding wordt wel erg complex.

[Raven]

Note to self: Controleren of er voetbal is voor met de trein te gaan.

Oldenzaal->Hengelo: Trein opvallend druk met luidruchtige en indrinkende reizigers.
Hengelo->Enschede: Trein komt met bestemming "sorry, trein is vol" aan, ik stond thv een deur en werd de trein in geperst, waarin ik tot drienerlo/kennispark tussen mensen geklemd stond

Die trein was al 15m vertraagd, gok door de vele mensen die de deuren blokkeerden.

[franssie]

Raven schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 21:40:
Note to self: Controleren of er voetbal is voor met de trein te gaan.

Oldenzaal->Hengelo: Trein opvallend druk met luidruchtige en indrinkende reizigers.
Hengelo->Enschede: Trein komt met bestemming "sorry, trein is vol" aan, ik stond thv een deur en werd de trein in geperst, waarin ik tot drienerlo/kennispark tussen mensen geklemd stond

Die trein was al 15m vertraagd, gok door de vele mensen die de deuren blokkeerden.

ook eens meegemaakt, en mensen die vinden dat ze mijn vriendin dan ook wel mogen lastigvallen etc.
Het OV zou waarschuwingen moeten plaatsen hiervoor, en ja ik weet dat 99% van de voetbalvaders met de beste bedoelingen is maar dankzij drank en drugs alsnog ontspoort, en mij stoort