Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Transportman]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:01:
Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

[JCD29]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 16:45:
[...]

De NS heeft voor zover ik weet niets bekend gemaakt over de oorzaak van de IT storing van dinsdag, maar je verkondigt wel dat het systeem onder te hoge druk is gezet door een te laat genomen besluit. Zonder officieel bericht vanuit de NS zijn dat toch een paar forse aannames over IT en besluitvorming die je doet maar je brengt ze als feiten. Dan kan je wel klagen over "makkelijke journalistiek" maar jouw reacties doen net zo goed schade aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor.

https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

[EDIT]

Even voor alle duidelijkheid, zoals ook in het artikel van de VK staat: de solver werd gewoon op de normale tijd gedraaid (er zijn vaste tijdstippen waarop besluiten worden genomen over het al dan niet rijden van een uitgeklede dienstregeling en andere zaken zoals het draaien van de solver, dus er is geen sprake van een 'te laat besluit').
Er was echter een probleem met de input, waardoor men aan het einde van de run (die uren in beslag neemt) geen correcte output kreeg.
Hierdoor moest men eerst de data corrigeren en daarna de solver opnieuw draaien, wat zodanig lang duurde dat er niet op tijd opgestart kon worden.

Het draaien van de solver is een normaal proces bij grote verstoringen. Dat gebeurt vele malen per jaar en voor zover ik weet heeft nog nooit een reiziger eerder daar iets van gemerkt. Dit is dus een uitzonderingssituatie geweest door foutieve inputdata en heeft niks te maken met 'tijdsdruk' of 'te laat gedraaid'.

[Transportman]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:57:
[...]


https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

Jouw bron heeft het over een datafout (wat veroorzaakt kan worden door overbelasting maar ook andere oorzaken kan hebben) en daarna was er niet voldoende tijd meer om dat op te lossen. Dan kan je wel zeggen dat er te lang getwijfeld is, maar zonder die datafout was er op tijd een nieuwe planning geweest voor de winterdienstregeling. En je moet de reacties eens lezen als de NS besluit een winterdienstregeling (of andere beperkte dienstregeling wegens weersvoorspellingen) te rijden, dan is de wereld te klein en is de NS te voorbarig, en als de weersvoorspelling er naast zat en het meeviel dan wordt de NS helemaal afgezeken. De NS had dus ook niet maandagochtend (of nog eerder) het besluit kunnen nemen en de planningstool daarvoor kunnen draaien (vraag is of er dan wel IT capaciteit was geweest om die op dat moment te draaien), want de NS moet het ook maar doen met de informatie die ze hebben op dat moment en ze toch een bepaalde zekerheid willen hebben dat ze de boel niet voor niets omgooien, want dat heeft gewoon een enorme impact.

[JCD29]

NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Al die boze mensen in het geval van een achteraf onnodig afschaling mag je mooi vierkant uitlachen, dat zijn chronisch-online twitteraars. Of moet het KNMI ook alle codes geel/oranje/rood niet meer durven af te geven omdat het ook wel eens vals alarm is?
En kijk anders gewoon naar het voor iedereen zichtbare resultaat: een hele ochtendspits totaal geen treinen, is dat minder erg dan een achteraf onnodige afschaling in de dienstregeling van slechts 20%? Voor mij zeker niet.

[franssie]

De vraag is, met de afnemende stroming van de warme golfstroom, of het wellicht niet beter is om in het OV (NS, maar ook KLM) te plannen met twee dienstregelingen. Negen maanden zomer en drie maanden winter met elk eigen logistiek, planning, voorbereiding (standby ploegen) etc.
Het 'one size fits all' lijkt minder en minder te werken.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

ProRail moet van het ministerie 500 miljoen bezuinigen tot 2030, dus dan helpt die 100 miljoen wel echt mee...

Zo bespaart ProRail fors op aanleg, onderhoud en energieverbruik. Het gaat om een besparing van naar schatting 100 miljoen euro

Verder gaat het om wisselverwarming op wissels die niet gebruikt worden tijdens de winter dienstregeling, enige lullige is dat als er wel bijgestuurd moet worden die wissels waarschijnlijk vastliggen door de sneeuw.

Maar de afgelopen 5 jaar heeft het amper gesneeuwd dus dan krijg je dit soort oplossingen, waarom systemen in stand houden dat amper gebruikt worden. Is een investering van 100 miljoen te verantwoorden als je eens in de 5 jaar een paar dagen relatief weinig treinen kan laten rijden?

Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[franssie]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]

<>
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[EDIT]

@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond voor ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaag niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

[Extraxyz]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:52:
NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Donna speelt geen enkele rol bij dit soort bijgestuurde planningen, en al helemaal niet bij de personeelsplanning waarbij het misging..

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:18:
[...]

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond bij ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaar niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

Haha dat mag

Maar vanuit media oogpunt laten ze alleen ProRail ICB ploegen zien in de media, maar de aannemers en zelfs het leger heeft meegeholpen met de wissels sneeuw vrij maken, maar ook zij zijn afhankelijk van de wegcondities.

Als je het serieus wilt oplossen dan kost het inderdaad miljarden, meer sporen bouwen zodat je minder wissels nodig hebt. En er zijn wel betere wisselverwarmingssystemen te bedenken (Japan heeft best goede naar mijn weten), maar dat kost ook weer wat.

En het sneeuwvrij maken van wissels kost geen dagen, maar als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem. Verder slijten de slipkoppelingen in de wisselstellers omdat ze continu proberen om te lopen, ook als er sneeuw tussen ligt. Als dat uren doorgaat dan is het einde koppeling en dan moet er weer een ploeg naartoe om dat ding te vervangen.

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

[JCD29]

EDIT schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:10:
@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

[franssie]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]

<>
Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

Die rijden dan ook A naar B lijnen over het algemeen. Dat is makkelijker met materieel en personeel.
Er was een reden dan de NS het 'rondje om de kerk' wilde invoeren omdat die planning niet meer te doen was immers. Maar ja - dat wilde ook niemand haha.

edit: dus zeker in de winter zou een NS etc dus wel een basis planning moeten invoeren.

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 09-01-2026 19:41 ]

[Transportman]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]


Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Maar was zondag ook al de voorspelling dat het winterweer zodanig zou zijn dat het afschalen van de dienstregeling nodig zou zijn? Als ik de KNMI verwachting van zondagochtend terugkijk (lang leve archive.org)lijkt voor mij de verwachting dat het niet nodig zou zijn. De uitgedunde dienstregeling is er niet omdat het een beetje sneeuwt, maar omdat het dusdanig veel sneeuwt dat het risico op verstoringen flink toeneemt.

En wanneer moet de NS het besluit dan nemen? En dan bedoel ik niet alleen de afgelopen keer waar jij zo op zit te focussen dat het "het laatst mogelijke moment" was (wat niet zo was, het was gewoon het reguliere moment om dat besluit te nemen zoals @EDIT al aangaf), maar in alle gevallen. 24 uur van te voren? Nog langer van te voren? Ze nemen die besluiten op basis van de weersvoorspelling, hoe verder van te voren ze besluiten gaan nemen, hoe groter de onzekerheid in die voorspellingen. En afschalen terwijl het niet nodig is, is ook een impactvol negatief resultaat voor reizigers. Daar moet de NS dus een balans in zien te vinden, te vroeg lopen ze het risico te vaak het verkeerde besluit te nemen waar de reiziger de dupe van is, te laat en de reizigers zijn de dupe omdat de planning niet op tijd klaar is. Maandag was het besluit op hetzelfde moment genomen als alle andere keren, alleen door een storing kon de planning niet tijdig gemaakt worden. Dat is klote voor de reiziger, maar als besluiten veel eerder genomen gaan worden en er dus vaker onterecht wordt afgeschaald is de reiziger op den duur meer de dupe dan deze ene keer.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

De Arriva's van de wereld hebben een dienstregeling die oneerbiedig gezegd op het spreekwoordelijke bierviltje zou passen en niets meer is dan een handvol lijnen vanaf een centraal knooppunt, een uitgeklede dienstregeling zou iemand op het knooppunt nog op papier bij kunnen houden.

En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

[Tom Paris]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Maar in het westen waren rond lunchtijd die files gewoon voorbij, en waren de wegen sneeuwvrij gemaakt... Reed zelf over de A4 tussen Amsterdam en Leiden rond 14.00, daar was niks meer aan de hand. Maar toch reed er de hele dag geen enkele trein van/naar Amsterdam.

[Wally2002]

Transportman schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 00:06:
[...]


[...]


En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

Het idee om NS treinen als pendeldienst of regionale lijnen te laten rijden is hier al een paar keer geopperd en is juist bedoeld om een robuuste en betrouwbare dienstregeling te rijden. Dan moet je inderdaad een paar keer overstappen, maar dan komen reizigers die echt geen ander vervoersalternatief hebben en niet thuis kunnen werken wel op hun werk.
Anders rijdt er helemaal niets.

Als het echt slecht weer is wil je misschien juist dat een deel afhaakt door thuis te werken omdat je ook de capaciteit niet meer kan aanbieden door de lagere frequenties.

Dat het personeel het ‘rondje om de kerk’ niet leuk vind is dan jammer, het is immers in het belang van de reiziger en daar doet het personeel het toch voor? En het is maar een aantal dagen per jaar.

[Running_Cow]

@EDIT Vandaag rijden in het noorden weer alleen sprinters, tussen Zwolle en Leeuwarden is de sprinterdienst in het weekend 1 keer per uur. Wat je nu dus ziet is dat alle intercity diensten net als gisteren eindigen in Zwolle, en dat er vanaf Zwolle richting Leeuwarden dus een sprinter gaat... 1 keer per uur. De sprinter die normaliter van Leeuwarden doorrijdt naar Lelystad is dan vandaag : Leeuwarden - Lelystad - Zwolle - Lelystad - Leeuwarden.

Mijn vraag, misschien dat jij dat kunt inzien, is dit nu bewust zo gepland? Of is er geen rekening nu gehouden dat er in het weekend 1 sprinter per uur gaat, in plaats van zoals gisteren 2? Nu heb je dus wel dat er twee keer per uur IC diensten eindigen in Zwolle, maar er maar 1 "feeder" is naar Leeuwarden per uur als sprinter. Komt niet heel logisch over. Je zou dan eerder verwachten dat de gehele dag die sprinter die het slagje Zwolle - Lelystad - Zwolle bijgestuurd zou worden en wel terug rijdt naar Leeuwarden. En Zwolle - Leeuwarden voldoet dan vandaag (en morgen waarschijnlijk) niet aan de "er rijden minimaal 2 treinen per uur".

[EDIT]

Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen met dit soort weer en de vele verstoringen juist graag pendelen omdat je dan in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.
De keuze om te pendelen of een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) te rijden wordt dus ook genomen tijdens de vele overleggen die er met deze dagen zijn. Afhankelijk van de weersvoorspellingen en de verwachte impact wordt er dus een keuze gemaakt, in dit geval is de keuze dus op LUD gevallen.

[ Voor 77% gewijzigd door EDIT op 10-01-2026 11:54 ]

[kevi-n1]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
[...]

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Geeft één van die wissels (die niet actief gebruikt wordt) een probleem wegens bijv. ijsvorming, dan komt er geen normale rijweg en mag de treindienstleider gaan ingrijpen.

En voordat iemand het zich afvraagt, er is geen input parameters voor "winterweer" = true waardoor het bovenstaande wordt gedeactiveerd

[Running_Cow]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Okay, thanks. Was een poging waard, even kijken of er in de loop van de dag nog wat veranderd of bijgestuurd wordt.

[ocaj]

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
[...]

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

[FredvZ]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen juist graag pendelen omdat je dan met dit soort weer in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.

Laat die mensen dan even de vakbonden bellen, dan kan dat gelijk mee als de CAO onderhandelingen beginnen later dit jaar.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:35:
Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

Dat zou je verwachten idd, de praktijk lijkt toch anders te zijn.

[kevi-n1]

ocaj schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 11:00:
[...]


Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

Verzoekwissels worden gestuurd vanuit ASTRIS naar de interlocking en worden niet uitgevoerd als het strijdig is in de logica. Eiswissels zitten in de Interlocking logica en moeten omgestuurd worden. Het betoog is vooral, het beste wissel met wintersweer is een wissel dat in zijn eindstand ligt en eigenlijk niet hoeft te bewegen.

Het gebeurd regelmatig dat er eerst een verzoekwissel wordt gestuurd en zelfs een paar seconden later een eiswissel erachteraan komt. Met sneeuw is dat niet de handigste combinatie...

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem.

Dat probleem is met het verdwijnen van ICM ook een stuk minder. Nieuwer materieel heeft immers niet zo vreselijk veel kasten onder de bak waar sneeuw vanaf valt.

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

En dat het duurder is dan thuis? Tja, thuis trek je geen kilometers kabel onder/langs een druk spoorwegnet, je hoeft geen busvervoer te organiseren, je hoeft niet (zo) veilig te werken, geen documentatie aan te leggen, je kan je systeem 4x overdimensioneren zonder dat iemand daar wakker van ligt...

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

RET heeft verwarmde perrons langs de metrolijnen...

[kevi-n1]

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?
[...]

We gaan er vanuit dat een wissel binnen 15 seconden naar zijn eindstand kan lopen. Ligt er sneeuw of een steen tussen, dan kan je trekken wat je wilt maar het wissel zal nooit zijn eindstand bereiken. Bij de NX blijft de wisselsturing gehandhaafd en zal deze de motor blijven aansturen totdat de treindienstleider deze sturing weghaalt wat leidt tot een langere tijd dat de wissel motor blijft slippen.

In de elektronische variant, stopt de interlocking zelf de sturing na die 15s. Minder slijtage en het heeft hetzelfde doel.

In beide gevallen moet de treindienstleider ingrijpen en kan het wissel terug en opnieuw gestuurd worden in de hoop dat het obstakel weg is. Mocht het geen oplossing zijn dan wordt de pca inderdaad naar het wissel gestuurd.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Een groot deel van de wissels in Nederland heeft al elektrische wisselverwarming en het werkt minder goed dan centrale buisverwarming (gas).

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

^^ dit systeem dus.

Gas met open vlam zie je bijna niet meer? Ik kan mij niet heugen wanneer ik dat voor het laatst heb gezien eigenlijk, maar goed ken ook niet alle wissels in Nederland


Linksom of rechtsom heeft het allemaal voor en nadelen, CB is storingsgevoeliger maar werkt een stuk effectiever dan elektrisch die weer iets minder storingsgevoelig is. En je zegt dat ze continu gas staan verstoken, maar bij de elektrische staan ze ook continu stroom te vragen.

Verder kost het ombouw van gas naar elektra echt een bak geld. De bestaande HS kasten zijn niet berekend op een dergelijke toename van energie dus moeten er weer nieuwe aansluitingen realiseert worden (soms zelfs vanuit de netbeheerder), nieuwe trafo's, nieuwe kasten, nieuwe kabeltrace's etc.

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 10-01-2026 17:33 ]

[Get!em]

Snip

[ Voor 118% gewijzigd door Get!em op 11-01-2026 22:14 ]