Het grote spoorwegentopic - deel 24

[AW_Bos]

* AW_Bos gaat ook maar eens die nieuwe OV Pay kaart bestellen. Ik heb er voorlopig geen zak aan omdat je geen NS-abonnementen erop kan zetten. Maar omdat ik toch van testen houd, is het die 6 euro (plus de vaste borg) vast wel waard.
Wel leuk dat je hem kan personaliseren met twee regels tekst. Meteen dus maar even mijn website erop spammen

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

[ Voor 28% gewijzigd door AW_Bos op 24-01-2026 23:05 ]

[Kalentum]

AW_Bos schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 23:01:
* AW_Bos gaat ook maar eens die nieuwe OV Pay kaart bestellen. Ik heb er voorlopig geen zak aan omdat je geen NS-abonnementen erop kan zetten. Maar omdat ik toch van testen houd, is het die 6 euro (plus de vaste borg) vast wel waard.
Wel leuk dat je hem kan personaliseren met twee regels tekst. Meteen dus maar even mijn website erop spammen

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

Hier in regio Groningen en Drenthe is voor de korting geen aparte pas nodig.

[ Voor 3% gewijzigd door Kalentum op 24-01-2026 23:25 ]

[Wally2002]

AW_Bos schreef op zaterdag 24 januari 2026 @ 23:01:

Zijn er nog meer tweakers hier die de OV Pay pas al geprobeerd hebben? Ik ben benieuwd of je er bij bepaalde vervoerders bijvoorbeeld een dag-pas erop kan zetten. Dat lijkt me bijvoorbeeld wel leuk als je een dagje gaat rondhobbelen met de Arriva-treintjes.

Enige nadeel bij de Reizen-op-Saldo is dat je niet automatisch kan opwaarderen. Zoiets lijkt me technisch niet al te moeilijk.

Ik neem aan de je specifiek de OV-Pas bedoeld?
Ik doe mee met de proef van NS. Heb er een flex dal voordeel op staan. Gisteren voor het eerst ermee gereisd. Alleen bus (EBS) en metro (RET) en dat is dus reizen op rekening. Geen saldo erop gezet. Nog niet bij NS gebruikt.

De kaart werd overal herkend. Het duurt steeds wel erg lang voordat de transactie rond is. Zelfs nog iets langer dan met OVPay. Die gele apparaten van EBS lijken het langst te duren, 5 seconden of zo. Nadat de 4 bolletjes vol zijn verschijnt er zelfs nog kort een nieuw scherm even geduld.

De pas in de OV-Pay app toevoegen ging prima en alle reizen zijn correct geregistreerd.
Ik moet nog met NS reizen, ben benieuwd of korting goed toegepast gaat worden.

Bij een uitcheck krijg je in de OVPay app overigens steeds een melding dat je saldo te laag is.

[AW_Bos]

Wally2002 schreef op zondag 25 januari 2026 @ 04:15:
[...]


Ik neem aan de je specifiek de OV-Pas bedoeld?

Ik doe mee met de proef van NS. Heb er een flex dal voordeel op staan.

Ja, die bedoel ik.
Leuk om te weten dat er inmiddels een proef is gestart. Ik neem aan dat je bij NS werkt? Ik heb nog nergens publiekelijk gelezen dat NS begonnen is met een proef om abonnementen beschikbaar te maken via OV-pay.

[Wally2002]

AW_Bos schreef op zondag 25 januari 2026 @ 09:34:
[...]

Ja, die bedoel ik.
Leuk om te weten dat er inmiddels een proef is gestart. Ik neem aan dat je bij NS werkt? Ik heb nog nergens publiekelijk gelezen dat NS begonnen is met een proef om abonnementen beschikbaar te maken via OV-pay.

Werk niet bij NS, ben wel al een tijd klant en ook lid van het panel. De eerste uitnodiging voor een proef kwam al maanden geleden maar werd uitgesteld om voor mij onbekende reden.
Nu dus wel gestart.

[Kassad]

Wally2002 schreef op zondag 25 januari 2026 @ 16:12:
[...]


Werk niet bij NS, ben wel al een tijd klant en ook lid van het panel. De eerste uitnodiging voor een proef kwam al maanden geleden maar werd uitgesteld om voor mij onbekende reden.
Nu dus wel gestart.

De achterliggende systemen (van NS en partners) waren niet klaar er zit nogal wat vertraging op dit project.

[franssie]

Een leuk en interessant artikel in het Handelsblad over hybride treinen
https://www.nrc.nl/nieuws...-de-stekkertrein-a4918490

De resultaten van de test waren veelbelovend. Toch gebruikt die omgebouwde trein de accu nu alleen om systemen als deuren, verwarming, airco en verlichting draaiende te houden wanneer de trein op het station staat en de motor uit is, mailt een Arriva-woordvoerder. Het optrekken doet de trein nog op biobrandstof gemaakt van voedingsafval zoals frituurvet.

Hybride treinen

Wel ziet Veeneman een toekomst voor treinen die voortdurend kunnen schakelen tussen een relatief kleine accu en de bovenleiding. Net als tijdens de testen uit 2021, maar dan door heel het land.

„Op momenten waarop de bovenleiding stuk is, zou zo’n trein een stukje verder kunnen rijden met zijn accu. En op sommige plekken, zoals tussen Zwolle en Kampen, zijn bovenleidingen helemaal niet handig gebleken en wil je liever met accu rijden. Daar zakt veengrond in, waardoor de bovenleidingen golven zodra een trein voorbij rijdt.”

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 27-01-2026 20:00 ]

[Maasluip]

Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus.

In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of koudwatervrees.

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt. Want als je remt laad je de accu weer op, dat is al heel veel winst die je haalt.

[GoldenSample]

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus.

In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of koudwatervrees.

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt. Want als je remt laad je de accu weer op, dat is al heel veel winst die je haalt.

Buiten remenergie kun je, als je de dieselmotor juist dimensionert, het ding als generator laten draaien onder optimale efficiëntie. Beetje als de nieuwe Honda Civic.

Gezien Nederland überhaupt geen lange hellingen kent is ons terrein iig al een meevaller.

[ Voor 4% gewijzigd door GoldenSample op 27-01-2026 20:25 ]

[arievz]

quote: Arriva

Op momenten waarop de bovenleiding stuk is, zou zo’n trein een stukje verder kunnen rijden met zijn accu.
En op sommige plekken, zoals tussen Zwolle en Kampen, zijn bovenleidingen helemaal niet handig gebleken en wil je liever met accu rijden. Daar zakt veengrond in, waardoor de bovenleidingen golven zodra een trein voorbij rijdt.

Okee, "als de bovenleiding stuk is"... is ontzettend zeldzaam, en dan moet hij ook nog stuk zijn op een plaats waar de trein niet rijdt. Een afhangende draad zie je overdag echt niet op tijd als je sneller rijdt dan ~10 km/h.

Op het Kamperlijntje golft niet de bovenleiding, maar de complete onderbouw, door massa en snelheid van de trein. En die massa wordt niet kleiner als je tractiebatterijen inbouwt.

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
Het artikel is vooral van toekomstmuziek en het is er nog niet en testen. Het lijkt allemaal erg lastig dus

Tja, batterijtractie voor treinen is ook nog maar 120 jaar oud.
Nieuw is de combinatie met een verbrandingsmotor, en dat systeem moet net een tikje betrouwbaarder zijn dan bij een auto, die misschien 1 uur per dag wordt gebruikt.

[Bastien]

Nul tot 100 km/u in 10 seconden. Dan worden het eindelijk echt sprinters.

Het zal een kwestie van keuzes zijn. Voor Almelo-Mariënberg is nu ingezet op bovenleiding en ik dacht Hengelo-Zutphen ook. Dan heeft een hybride daar weinig zin meer. Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

Maar het zal ook met geld te maken hebben denk ik. Hybride treinen zijn vast niet gelijk geprijsd t.o.v. een diesel en dan zullen de concessiehouders er iets mee moeten bij de aanbesteding (net als bij de bussen is gedaan). Denk dat je dan beter spoorfietsen op het spoor kunt zetten op die plekken want dat gaat met de inschrijving denk ik niet goed komen zonder subsidie. Maar veranderingen moet je afdwingen, dat gaat de markt niet doen. Dus wat dat betreft ligt er wel een rol voor de overheid m.i.

Heb verder geen verstand van hoe het werkt, maar wordt in de moderne treinen nu wat teruggegeven aan de bovenleiding? Of is dat warmte->foetsie? Want dan zou je in de toekomstige treinen natuurlijk dat wel intern kunnen gebruiken zoals in het noorden wordt gedaan (en enkel dat). Scheelt weer iets en dat is niet heel ingrijpend denk ik en je hebt altijd de bovenleiding als back-up.

Al zijn dieseltreinen denk ik allemaal diesel-elektrisch toch? Enkel generator? Of wordt de aandrijving wel met dieselmotoren gedaan?

Wat dat betreft is het jammer dat het artikel (waarvoor dank voor de link) niet ingaat op hoe vervoerders er tegenaan kijken m.b.t. de toekomst maar er enkel vooral een vat vol aannames en vermoedens van een hoogleraar opgeschreven is. Beetje de trein gemist wat dat betreft.

[ Voor 4% gewijzigd door Bastien op 27-01-2026 20:43 ]

[arievz]

Moderne treinen kunnen terugvoeden aan de bovenleidng, maar zolang de onderstations niet met inverters zijn uitgerust kan zo'n trein dat alleen kwijt in het gebied dat achter dezelfde gelijkrichter hangt als die terugvoedende trein. Het is vanuit dit oogpunt dus ontzettend ongunstig om treinen goed op elkaar te laten aansluiten.
Omdat men hier zo graag met een lage bovenleidingspanning werkt, zijn die gebieden relatief klein... met dus extra lage kans op recuperatie.

Vanuit duurzaamheidsoogpunt is 25 kV AC stukken beter - onderstations zijn hier immers bidirectioneel.

[!mark]

Maasluip schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:20:
In het VK rijden Class 802 treinstellen elektrisch, diesel en met batterij. Sterker nog: waar het eerder elektrisch+diesel-stellen waren is één dieselmotor verwijderd en vervangen door batterijen. Het resultaat? Sneller optrekken (want batterijen kunnen meer vermogen leveren) en minder dieselverbruik.
Dus niets testen en het is er nog niet. De enige reden dat je het niet gebruikt is dat je het niet gekocht hebt. Of

Ik maak me sterk dat als je een GTW van Arriva pakt, daar één dieselmotor vervangt door een accupack, je het zelfde resultaat haalt.

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

[Maasluip]

!mark schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:06:
[...]

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

Ik denk dat dat geen enkele factor is. Waar bij moderne dieseltreinstellen erg op vrachtwagentechniek geleund wordt (motoren, zelfs versnellingsbakken) kun je dat bij accutechniek ook doen. En dan heb je volstrekt reguliere 600 kWh accupacks die met 800V geladen worden met vermogens van 400 kW. Of je past een soort van MCS toe, dat gaat tot 3000A (met 800V is dat 2,4 MW, maar volgens mij is dat nog nergens in bedrijf).

Daarbij hoef je een dieselhybride niet op te laden. Dat loont zich denk ik al om dat puur en alleen als hybride te gebruiken.

[marcop23]

!mark schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:06:
[...]

Nu is het wel zo dat je op de 25kV in het VK een heel stuk sneller je batterij kunt opladen op de stukken onder de draad dan dat op de 1.5 bij ons gaat denk ik?

Tijdens het rijden mag een trein, op het grootste deel van de Nederlandse sporen, 4000 A afnemen. Dat geeft een boel vermogen. Tijdens stilstand is de maximale stroom per stroomafnemer echter slechts 300 A met een "normale" stroomafnemer en rijdraad. Dat is net weinig om snel een accu vol te laden. Deze beperking wordt gevormd door de contactweerstand rijdraad -> stroomafnemer en de bijbehorende opwarming van de rijdraden (max. 150 graden). Onder 25 kV is zo'n beperking in stroom een stuk minder vervelend, 200 A is immers al 5 MW.

In de praktijk heb je bij 1,5 kV met normale stroomafnemer en rijdraad dus al gauw enkele kilometers bovenleiding nodig, een kort stukje bovenleiding enkel in het station volstaat niet.

Wel zou je kunnen experimenteren met andere soorten stroomafnemers, zoals die van elektrische bussen.

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 27-01-2026 21:48 ]

[marcop23]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
[...]

Heb verder geen verstand van hoe het werkt, maar wordt in de moderne treinen nu wat teruggegeven aan de bovenleiding? Of is dat warmte->foetsie? Want dan zou je in de toekomstige treinen natuurlijk dat wel intern kunnen gebruiken zoals in het noorden wordt gedaan (en enkel dat). Scheelt weer iets en dat is niet heel ingrijpend denk ik en je hebt altijd de bovenleiding als back-up.

De meeste moderne treinen proberen zoveel mogelijk terug te leveren. De limiet wordt gevormd door de maximale bovenleidingsspanning: 1950 V. Energie die niet teruggeleverd kan worden, wordt verstookt in een remweerstand. Die zit over het algemeen op het dak van de trein. Na een haltering regelmatig warme trillende lucht boven een trein zien, dat kan van de remweerstand zijn (of de airco als die hard werkt).

Al zijn dieseltreinen denk ik allemaal diesel-elektrisch toch? Enkel generator? Of wordt de aandrijving wel met dieselmotoren gedaan?
[...]

In Nederland heb je de volgende smaakjes:
Diesel-mechanisch (gewoon een versnellingsbak): Alstom Lint (enkele treinen van Arriva, voorheen Syntus)
Diesel-hydraulisch: Enkele diesellocs van Vossloh en voorlopers, voor goederenvervoer. B.v. een G2000, G1206. Ook de Wadloper en DM '90 van NS waren dieselhydraulisch. De dieselhydraulische techniek is erg Duits.
Diesel-elektrisch: de rest

[arievz]

marcop23 schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:47:
[...]
Tijdens stilstand is de maximale stroom per stroomafnemer echter slechts 300 A met een "normale" stroomafnemer en rijdraad. Dat is net weinig om snel een accu vol te laden.

Afhankelijk van het materieel heb je deze stroom bij stilstand al nodig voor de klimaatinstallatie: per opgezette stroomafnemer kun je bijvoorbeeld 3-4 bakken dubbeldeksmaterieel verzorgen.
Veel laadstroom zal er dus niet overblijven.

[JCD29]

Goed om te zien dat de NS voor morgen heeft besloten om vanwege het winterweer de dienstregeling weer in Zwolle op te knippen, tussen het noorden en de rest van het land. Blijkbaar is de krampachtige angst voor spottende tweets in het geval van eventueel achteraf onnodige wintermaatregelen aan het afnemen. Ondanks dat Koolmees 3 weken terug bij Pauw & De Wit nog wel deze gekke communicatielijn debiteerde.

Cruciaal lijkt mij dat ProRail een stel extra storingsploegen alvast in een hotel in bijvoorbeeld Groningen heeft geparkeerd.

[Maasluip]

arievz schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 23:07:
[...]
Afhankelijk van het materieel heb je deze stroom bij stilstand al nodig voor de klimaatinstallatie: per opgezette stroomafnemer kun je bijvoorbeeld 3-4 bakken dubbeldeksmaterieel verzorgen.

Dat is dan alleen voor een stel in dienst. Als dieselstellen afgesteld worden hangen ze aan de depotvoeding en dat zal niet meer zijn dan 3x32A 230V = 22 kW.

[Maasluip]

marcop23 schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 21:47:
[...]

Wel zou je kunnen experimenteren met andere soorten stroomafnemers, zoals die van elektrische bussen.

Of andere soorten bovenleiding op afstelsporen. Bijvoobeeld vaste geleiders in plaats van een draad en dikkere hangdraden. Je hoeft daar niet iets te maken waar je met 140 km/h onderdoor kunt rijden.

[noppus]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

In Gelderland nog wel een hoop hoor:
Apeldoorn - Zutphen
Zutphen - Winterswijk
Zevenaar - Winterswijk (en daardoor ook Arnhem - Zevenaar voor de treinen richting Doetinchem/Winterswijk)
Elst - Tiel (Idem Arnhem - Elst)
Zutphen - Hengelo (elektrificatie gepland)

[dennistd]

Bastien schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 20:41:
Het zal een kwestie van keuzes zijn. Voor Almelo-Mariënberg is nu ingezet op bovenleiding en ik dacht Hengelo-Zutphen ook. Dan heeft een hybride daar weinig zin meer. Zoveel lijnen zijn er verder denk ik niet meer voor personenvervoer zonder bovenleiding behalve in het noorden? Geen idee eigenlijk.

Het zal met name om het noorden (huidige lijnen + Nedersaksenlijn?) en Gelderland (Tiel-Arnhem-Winterswijk-Zutphen-Apeldoorn) gaan. De Maaslijn wordt immers ook al voorzien van bovenleiding.

[Heroic_Nonsense]

noppus schreef op woensdag 28 januari 2026 @ 12:05:
[...]


In Gelderland nog wel een hoop hoor:
Apeldoorn - Zutphen
Zutphen - Winterswijk
Zevenaar - Winterswijk (en daardoor ook Arnhem - Zevenaar voor de treinen richting Doetinchem/Winterswijk)
Elst - Tiel (Idem Arnhem - Elst)
Zutphen - Hengelo (elektrificatie gepland)

Arnhem-Elst heeft bovenleiding, maar de treinen naar Tiel rijden op dat traject inderdaad op diesel.

[ArcticWolf]

Zutphen - Hengelo (-Oldenzaal) krijgt bovenleiding en Almelo - Mariënberg Mariënberg - Hardenberg ook.

Dat zullen waarschijnlijk de laatste lijnen ooit worden, de rest zal nooit bovenleiding krijgen omdat de winst uitstoot - investeringskosten niet bestaat. Waarschijnlijk zal daar over enkele jaren een hybride- of waterstoftrein rijden.

edit:
Kwam deze plaat tegen op FB van Hans Elzinga (5 jan 26, Akkrum - Lelystad) :


Prachtig

[ Voor 42% gewijzigd door ArcticWolf op 30-01-2026 10:39 ]

[Arator]

Op het grensbaanvak Roosendaal-Essen merken we ook wel de opkomst van de hybride locs, maar dan bij de goederen. Vanuit Nederland komen ze dan als E-loc, met een pantograaf naar boven. En aan ons kondigen zich dan aan als Z-loc (diesel), en laten ze hun panto zakken. Dat heeft als voordeel dat ze direct tot in de achterdelen van Antwerpse haven kunnen rijden, en niet moeten wachten in een ontvangstbundel.
Edit : ik laat me verbeteren. De haven is niet mijn ding.@Luke!

[ Voor 7% gewijzigd door Arator op 30-01-2026 22:13 ]

[silverball]

Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

[ErnstvV]

silverball schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 18:36:
Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

Hoeveel tijdwinst levert dat op?

[franssie]

ErnstvV schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 19:44:
[...]

Hoeveel tijdwinst levert dat op?

Voldoende om een kleine vertraging in te lopen lijkt mij?
Uiteindelijk zou je naar 230 willen om treinen echt te laten concurreren. Dit zijn goede stapjes.

[Luke!]

Arator schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 10:21:
Op het grensbaanvak Roosendaal-Essen merken we ook wel de opkomst van de hybride locs, maar dan bij de goederen. Vanuit Nederland komen ze dan als E-loc, met een pantograaf naar boven. En aan ons kondigen zich dan aan als Z-loc (diesel), en laten ze hun panto zakken. Dat heeft als voordeel dat ze direct tot in de achterdelen van Antwerpse haven kunnen rijden, en niet moeten wachten in een ontvangstbundel.

Welnee: het heeft niks te maken met het kunnen doorrijden naar een terminal. Slots op de terminal hangen immers niet direct aan rijpaden vast en typisch zijn line haul- en havendiensten gescheiden. Het in dieselmodus de grens bij Essen oversteken van de EURO 9000 is een vervelende restrictie uit de toelating.

[iamerwin]

franssie schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 19:41:
Een leuk en interessant artikel in het Handelsblad over hybride treinen
https://www.nrc.nl/nieuws...-de-stekkertrein-a4918490


[...]


[...]


***members only***

Wij rijden met de Siemens Mireo Plus B, een "stekkertrein". Wel regionaal, niet van Basel naar Berlijn oid.

Waar een bovenleiding is, wordt de bovenleiding gebruikt (en de accu opgeladen). Waar geen bovenleiding is, worden de accu's gebruikt.

[ Voor 16% gewijzigd door iamerwin op 30-01-2026 21:02 ]

[Wally2002]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 19:48:
[...]

Voldoende om een kleine vertraging in te lopen lijkt mij?
Uiteindelijk zou je naar 230 willen om treinen echt te laten concurreren. Dit zijn goede stapjes.

Volgens mij is er in dit topic eerder ook discussie geweest over de max snelheid in NL, mij staat bij dat > 200 km/h echt heel duur wordt om de infra voor geschikt te maken terwijl die snelheid maar zeer beperkt gehaald zal gaan worden gezien de relatief korte afstanden tussen stations.
Nieuwe infra uiteraard wel gelijk ontwerpen voor hoge snelheden .

[franssie]

Wally2002 schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 21:34:
[...]
<>
Nieuwe infra uiteraard wel gelijk ontwerpen voor hoge snelheden .

Dit dus, en dan 160 ipv 140 een kleine stap, maar het is wel een stap.
Paard en wagen werkte vroeger immers ook prima, en soms nu ook nog prima (bij mij op de dijk)

[franssie]

iamerwin schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 20:59:
[...]

Wij rijden met de Siemens Mireo Plus B, een "stekkertrein". Wel regionaal, niet van Basel naar Berlijn oid.

Waar een bovenleiding is, wordt de bovenleiding gebruikt (en de accu opgeladen). Waar geen bovenleiding is, worden de accu's gebruikt.

[Afbeelding]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

[guidodehek]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 23:10:
[...]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

Op dit moment rijdt schijnbaar de Hessische Landesbahnen met drie Mireo's. Ze rijden sinds een paar maanden vanuit Limburg naar Siershahn en Siegen. Bron: https://railmarket.com/ne...service-in-the-westerwald

Ik ben best wel benieuwd hoe die treinen het daar doen. Er schijnt 350 meter hoogteverschil in de lijn tussen Limburg en Siegen te zitten. Het fijne is natuurlijk dat je met 15 kV ook stilstaand met een groter vermogen de batterij kunt laden. Daarmee is de situatie aanzienlijk gunstiger dan in NL. Maar ik ben alsnog erg benieuwd hoe dit zich in de praktijk gaat bewijzen.

[ Voor 22% gewijzigd door guidodehek op 30-01-2026 23:58 ]

[AW_Bos]

Vandaag had ik een bijzondere niet-alledaagse trein van Groningen naar Winschoten. Een WINK! Die zie je vaker op de Friese spoorlijntjes dan in de provincie Groningen.

Echter viel mij wil een ding op: Een bijzonder rolkoord en haakje aan de onderkant van de tafel (die overigens ook scharnierend is)

Heeft iemand een idee waar dit handig voor is, en vooral waar het voor bedoeld is? Een hond misschien? Al heb ik het nog niet eerder bij een tafel gezien. Of misschien om bagage vast te zetten tegen diefstal? Om 'ongeleide projectiel' kinderen bij je te houden? Dat witte ding achter de tafelpoot is een rolkoord. En die zit vast aan een haakje, wat je ook los kan halen. En de bevestiging van de tafel aan de wand kan scharnieren?

[ Voor 72% gewijzigd door AW_Bos op 31-01-2026 01:45 ]

[iamerwin]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 23:10:
[...]

Mooie trein, welke route is dat grofweg? Wij zijn van plan om komend voorjaar weer eens een treinvakantie te plannen - zou wel leuk zijn om deze mee te pakken, hebben nog een paar dagen over voor een kleine omweg.

Zeer regionaal hoor, zie hiero.

[arievz]

AW_Bos schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 01:35:
Dat witte ding achter de tafelpoot is een rolkoord. En dat zit vast aan een haakje, wat je ook los kan halen. En de bevestiging van de tafel aan de wand kan scharnieren?

Ik gok dat het bedoeld is om de tafels opgeklapt vast te zetten tijdens de schoonmaak van de vloer.

[ArcticWolf]

franssie schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 22:58:
[...]

Dit dus, en dan 160 ipv 140 een kleine stap, maar het is wel een stap.
Paard en wagen werkte vroeger immers ook prima, en soms nu ook nog prima (bij mij op de dijk)

200+ gaat het echt niet worden in Nederland, tenzij er een nieuwe bouwmethode wordt ontwikkelt om diepere grondlagen te stabiliseren.
Een (dubbele) VIRM krijgt geeneens toestemming voor 160km/u omdat de dynamische belasting van die trein combinatie zo'n impact heeft op de reguliere spoorlijnen dat de onderhoudsinterval zo hoog wordt dat het rijden van die treinen niet eens meer rendabel is.
Nu is het al een wonder dat een VIRM ooit de 160km/u aantikt (ze kunnen het wel ).

Verder is de meerwaarde van 200km/u te verwaarlozen... Utrecht - Arnhem is nagenoeg exact 50km.
Bij 140km/u is dat: 1286 sec (21,4 min)
Bij 160km/u is dat: 1187 sec (19,8 min)
Bij 200km/u is dat: 900 sec (15 min)

Dat is nog excl. afremmen en optrekken waarbij de afstand lineair meegroeit naarmate de snelheid hoger wordt. Dus incl. halteringen zal de netto winst tussen 140km/u en 200km/u hooguit 2 a 3 minuten schelen. Bij nieuwbouw is het wel logisch om nieuwe lijnen op 200km/u te bouwen, huidige lijnen ombouwen niet.

Bij 200+ worden de bouwkosten nagenoeg verdubbeld (als het niet meer is)... totaal niet interessant voor Nederland.

[Brent]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 18:48:
[...]

Verder is de meerwaarde van 200km/u te verwaarlozen... Utrecht - Arnhem is nagenoeg exact 50km.

Zoals de Fransen weten, is dat dus het volgende stapje: niet meer bij elk gehucht stoppen. Doe eens een trein per uur, twee uur Amsterdam<>Groningen direct, AMS<>MAAS. Zonder al die stops gaat dit namelijk wel optellen tot iets wat de moeite waard is.

[ArcticWolf]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:11:
[...]

Zoals de Fransen weten, is dat dus het volgende stapje: niet meer bij elk gehucht stoppen. Doe eens een trein per uur, twee uur Amsterdam<>Groningen direct, AMS<>Utrecht. Zonder al die stops gaat dit namelijk wel optellen tot iets wat de moeite waard is.

Die was er vroeger idd (Nijmegen - Utrecht en die stopte alleen op Arnhem en Ede-Wageningen), maar blijkbaar niet rendabel genoeg.
Ik verwacht overigens wel wijzigingen in de dienstregeling op relatief korte termijn vanuit enkele EU verordeningen, dus wie weet...

Amsterdam - Utrecht zonder Amstel stop is een dooddoener, grootste rijtijd verlies zit tussen Amstel en Amsterdam Centraal namelijk.

Amsterdam - Groningen non-stop is totaal niet interessant, hoe kom je daar dan bij?

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:17:

Ik verwacht overigens wel wijzigingen in de dienstregeling op relatief korte termijn vanuit enkele EU verordeningen, dus wie weet...

Welke verordeningen doel je op en hoe beïnvloed dit de dienstregeling?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:37:
[...]


Welke verordeningen doel je op en hoe beïnvloed dit de dienstregeling?

Ik kan je hier geen echt antwoord op geven omdat ik de in en outs niet weet, enkel dat het gaat over dat de spoorbeheerder meer invloed krijgt over de dienstregeling dan de vervoerders terwijl dit in NL nu voornamelijk andersom is.

[Brent]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:17:
[...]

Die was er vroeger idd (Nijmegen - Utrecht en die stopte alleen op Arnhem en Ede-Wageningen), maar blijkbaar niet rendabel genoeg.

Dat blijven korte afstanden. 100km+ uit elkaar zou ik zeggen. Op de rit Lyon-Parijs kost de trein die in Macon stopt ook 25 minuten op he totaal.

Ik neem op Amsterdam<>Maastricht de Flixbus als het kan. Die is sneller, niet omdat hij zo hard gaat, maar omdat hij alleen in Eindhoven stopt.

Amsterdam - Utrecht zonder Amstel stop is een dooddoener, grootste rijtijd verlies zit tussen Amstel en Amsterdam Centraal namelijk.

Bedoelde Maastricht Of andere grote stations die voldoende ver liggen. Of vanaf Utrecht. Whatever. Als je maar eens een uur+ op 140+ kan blijven tuffen.

Amsterdam - Groningen non-stop is totaal niet interessant, hoe kom je daar dan bij?

Want? Een korte directe trein elke 2 uur krijg je zo vol denk ik.

[franssie]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:43:

Want? Een korte directe trein elke 2 uur krijg je zo vol denk ik.

Dat denk ik ook. Tegen betere prijzen, meer eerste klas.

[ed1703]

franssie schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:46:
[...]
Dat denk ik ook. Tegen betere prijzen, meer eerste klas.

Het inwisselen van treinen en vervangen met directe bestemmingen zal dus ook inhouden dat andere treinen komen te vervallen. Dan gaan we dus stations overslaan (Maastricht - Amsterdam en Groningen - Amsterdam) met meer NS in- en uitstappers dan Maastricht en Groningen. Want vooral Maastricht stelt qua reizigersvolume bij NS niet zo heel veel voor.

Ik denk niet dat NS graag weer terug zal willen naar een IC plus concept.

[!mark]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 19:43:
[...]
Dat blijven korte afstanden. 100km+ uit elkaar zou ik zeggen. Op de rit Lyon-Parijs kost de trein die in Macon stopt ook 25 minuten op he totaal.

Nee logisch, Lyon is qua inwoneraantal minimaal 4-10x zo groot als alle andere steden welke je op de route Lyon-Parijs zo'n beetje tegenkomt, en dan geef ik het nog het voordeel van de twijfel door Dijon als enigszins op de route liggend mee te tellen anders wordt het nog meer. Het aantal reizigers tussen die steden is dan zoveel groter dan alles ertussen in dat zo'n snelle trein al snel lonend is.

In Nederland hebben we buiten de randstad een beetje het probleem dat het land te klein is om echt lange afstanden snel te kunnen rijden zonder elke 25-50km plaatsen voorbij te rijden welke net zo groot zijn als het einddoel qua inwoners.

Bij Amsterdam - Maastricht heeft je einddoel slechts 125k inwoners, dan heb je met Utrecht, 's Hertogenbosch en Eindhoven allemaal steden welke ongeveer net zo groot zijn of zelfs veel groter zijn, het kinkt voor mij heel onlogisch een van die 3 over te slaan. Voor de andere Limburgse stations als Weert, Roermond en Sittard valt wellicht wat te zeggen op basis van aantal inwoners alleen, maar dan moet je weer extra treinen gaan rijden om die alsnog vaak genoeg te blijven bedienen, klinkt voor relatief kleine steden niet allemaal alsof dat veel op gaat leveren.

Stel dat Maastricht om even gek te doen 500.000 inwoners had gehad dan weet ik zeker dat er een trein had bestaan welke i.i.g. Eindhoven-Maastricht non-stop zou doen..

Groningen is eigenlijk in Nederland het enige voorbeeld van een stad welke veel groter is dan alle andere steden welke je onderweg tegenkomt vanaf Amsterdam/Almere.

Amsterdam-Zwolle(want veel overstappen)-Groningen is dan ook eigenlijk het enige voorbeeld waar een echte lange afstandstrein mogelijk iets oplevert, en volgens mij ook wel eens onderzocht in het verleden?

Ik neem op Maastricht<>Maastricht de Flixbus als het kan. Die is sneller, niet omdat hij zo hard gaat, maar omdat hij alleen in Eindhoven stopt.

De trein zou w.m.b. zeker snellere verbindingen kunnen bieden op lange afstanden, maar zo slecht dat een Flixbus op dat traject sneller is is het nu ook weer niet.
De direct IC Amsterdam - Maastricht doet er in het weekend 2:21 over, doordeweeks in de ruime spits 2:26. De snelste flixbus verbinding 2:55, halfuur langzamer dus. Wel een stuk goedkoper bij normaal tatief dus ik snap de keuze als om ervoor te kiezen opzich wel, maar dat is de discussie nu niet vgm.
[/quote]

[ Voor 5% gewijzigd door !mark op 31-01-2026 20:57 ]

[Brent]

Mark, wel even lezen. Het punt was minstens een uur op kruissnelheid tuffen, niet of die nu in het ene gehucht of het andere gehucht stopt. Maastricht en Groningen: het zijn slechts de extrema van het land. Het voordeel van die steden is dat de mogelijke tijdswinst het grootst wordt op die verre stukje. Tot Eindhoven kun je per definitie maar de helft van de tijdwinst boeken.

Je Franse som klopt niet, maar om een reden die in NL niet bestaat: op een gegeven moment is de afstand groot genoeg dat de stations gaan fungeren als vliegvelden. Het gaat er niet om wie er woont maar om wie er binnen 2-4 uur rijden woont. Rijden met auto of trein.

Die Flixbus vs trein tijden: 5 jaar terug was die een half uur sneller! En je zit beter dan eerste klas NS. Maar soit, ik zei ook: zo het uitkomt. Ik moest natuurlijk niet naar Centraal noch Maastricht.

[ Voor 16% gewijzigd door Brent op 31-01-2026 22:05 ]

[ocaj]

silverball schreef op vrijdag 30 januari 2026 @ 18:36:
Eindelijk 160 km/u tussen Zwolle en Lelystad, en dat gewoon in een SNG. Vet !

Het kan qua infrastructuur ook pas sinds eind 2012. Beetje jammer dat NS er zo lang over gedaan heeft om materieel aan te passen en machinisten op te leiden

[Yankovic]

ed1703 schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 20:22:
[...]
Ik denk niet dat NS graag weer terug zal willen naar een IC plus concept.

Ik geef het nog een paar jaar, als er weer een paar gemeentes hun intercity station erdoorheen hebben gelobbied, zoals Harderwijk bijvoorbeeld.
Hoop ik toch wel dat er op dat soort trajecten IC Direct verbindingen bijkomen die dat soort stations lekker blijven overslaan.

Al is het een enkele keer per dag. Op het moment dat je van Utrecht naar Groningen moet. Of een weekendje naar een waddeneiland. Zou ik iig mijn agenda op afstemmen als er een comfortabele trein rijdt (evt zelfs met stoelreservering)

[arievz]

ArcticWolf schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 18:48:
[...]
Een (dubbele) VIRM krijgt geeneens toestemming voor 160km/u omdat de dynamische belasting van die trein combinatie zo'n impact heeft op de reguliere spoorlijnen dat de onderhoudsinterval zo hoog wordt dat het rijden van die treinen niet eens meer rendabel is.

Ik ben benieuwd hoe de infrabeheerder dat wil voorkomen. Het materieel is namelijk gewoon toegelaten voor 160 km/h.

[ed1703]

Yankovic schreef op zondag 1 februari 2026 @ 15:30:
[...]


Ik geef het nog een paar jaar, als er weer een paar gemeentes hun intercity station erdoorheen hebben gelobbied, zoals Harderwijk bijvoorbeeld.
Hoop ik toch wel dat er op dat soort trajecten IC Direct verbindingen bijkomen die dat soort stations lekker blijven overslaan.

Al is het een enkele keer per dag. Op het moment dat je van Utrecht naar Groningen moet. Of een weekendje naar een waddeneiland. Zou ik iig mijn agenda op afstemmen als er een comfortabele trein rijdt (evt zelfs met stoelreservering)

Harderwijk krijgt vziw een aparte bediening met IC's. Dat gaat alleen de kant van Amf er op vooruit.
Ook in het eindbeeld krijgt Harderwijk geen IC stop richting Zwolle, geen idee of dat nog kan veranderen.

Zie ook https://www.tweedekamer.n...2025D49416&did=2025D49416

[Maasluip]

Brent schreef op zaterdag 31 januari 2026 @ 22:03:
Mark, wel even lezen. Het punt was minstens een uur op kruissnelheid tuffen, niet of die nu in het ene gehucht of het andere gehucht stopt. Maastricht en Groningen: het zijn slechts de extrema van het land. Het voordeel van die steden is dat de mogelijke tijdswinst het grootst wordt op die verre stukje. Tot Eindhoven kun je per definitie maar de helft van de tijdwinst boeken.

Ja, maar daar moet je dan wel de reizigers voor hebben. Ik dacht gisteren exact hetzelfde toen ik in de Thalys van Parijs naar Brussel zat: non-stop treinen over een lange afstand, super efficient, maar je hebt het dan wel over een trein tussen een stad van 2 miljoen en een stad van 1,2 miljoen inwoners.
In Nederland is de grootste stad kleiner dan 1 miljoen en is het reizigerspotentieel dus ook navenant kleiner. Groningen en Maastricht hebben 200.000 en 125.000 inwoners, vrijwel exact 1/10e van het potentieel tussen Parijs en Brussel. Dus in plaats van ongveer elk uur een (kleine, TGV is 377 zitplaatsen, dat is een VIRM 4) trein rijden kun je 1 of 2 treinen per dag vullen.

De reizigersvraag is er gewoon niet om dat hier te doen.

[Brent]

Maasluip schreef op maandag 2 februari 2026 @ 12:25:
[...]

De reizigersvraag is er gewoon niet om dat hier te doen.

In Frankrijk is de les dat het de vraag enorm heeft aangejaagd, het aanbieden van zulke verbindingen. Ik herken het zelf ook: tijd is een factor voor zaken als tripjes, bedrijfsuitjes maar ook woon-werk. Als het niet meer 6 uur is maar 2, dat veranderd de propositie. Bordeaux, Lyon, zelfs Marseille, het zijn inmiddels forenzensteden van Parijs aan het worden (wordt natuurlijk hard over geklaagd hoe deze bewoners de huizen-/huurprijzen komen verhogen ).

Je moet dus niet vanuit de vraag vandaag redeneren. En experimentatie kan ook gewoon: ga maar eens een jaar lang met zo'n verbinding elke 2 uur rijden. Desnoods minder vaak. De SNCF heeft tenslotte ook niet alleen een directe Parijs<>Marseille trein.

[Maasluip]

Maar dan ga je er van uit dat 1/10e van de mensen 10x zoveel reizen dan tussen Parijs en Brussel. Want anders krijg je die reizigersaantallen niet.
En om het te proberen, Groningen - Maastricht zal met de huidige infra zelfs non-stop niet veel korter duren dan 3 uur. Dat is nog altijd geen forenzentijd die veel aantrekkingskracht zal hebben.

[MrAngry]

Ik wilde vandaag even mijn reiskosten declareren en gebruik daarvoor reishistorie van de NS, maar die loopt inmiddels ruim een maand achter bij mij. Laatste check-in/uit op 30 december. Ben ik de enige of zijn er meer mensen die dit zien?

[franssie]

@MrAngry ik heb even gekeken, en mijn laatste reis zou 24 oktober zijn geweest.
Daar gaat inderdaad iets goed fout lijkt het.

edit: in de facturen zijn de reizen wel beschikbaar zie ik.

[ Voor 19% gewijzigd door franssie op 02-02-2026 16:11 ]

[dcm360]

Het werkt niet soepel nee de laatste tijd. Afgelopen week kreeg ik ook geen recente reizen te zien (alleen tot aan maanden geleden ergens), en toen mijn recente reizen wel verschenen lukte het aanvragen van een compensatie voor vertraging, ehm, half. Volgens de website lukte dat niet, maar 10 minuten later kreeg ik wel een mailtje. En nu ontbreekt ook mijn laatste reis van gisteravond.

[Commendatore]

Mijn reishistorie loopt een maar aantal dagen achter. Pushmeldingen bij het in- en uitchecken werken alleen al wel een tijdje niet.

[ Voor 6% gewijzigd door Commendatore op 02-02-2026 19:19 ]

[Bastien]

Gelukkig declareer ik over het algemeen alleen GTBV en niet bij de werkgever maar het is de laatste tijd inderdaad wat hopeloos. Website loopt een week achter, app (maar dat is niet bruikbaar voor declaraties) soms een paar weken en na tig keer verversen ineens wel actueel (maar op dit moment loopt het bij mij 5 dagen achter). GTBV is ook lastig zo, telkens maar een memo in de agenda zetten voor een week later om het niet te vergeten.

De in-/uitcheck krijg ik dan wel weer nagenoeg altijd. Maar... bij een update van de app verdwijnen de aangezette meldingen nog wel eens en moet je het opnieuw inschakelen. Een al jarenlang bekende bug (heb er al een paar keer over gemaild maar die meldingen worden automatisch afgesloten) maar het blijft bestaan.

Zal wel ergens een wissel in de database defect zijn, of een defecte query. Klantvriendelijk is het allerminst.

[Commendatore]

Hm. Het blijkt dus dat je die meldingen op twee plekken moet instellen: één keer voor de app en ook nog één keer voor de OV-chipkaart in kwestie. Voor de app stond het bij mij aan, voor de specifieke kaart niet.

[Antonio di]

Op OVChipkaart.nl staan alle reizen van jan-2026 voor mij en mijn vrouw (we reizen samen).

Op "mijn NS" staat ook alles voor mij (Voordeel abonn 40% op saldo & keuze dagen).
Op Mijn vrouw "mijn NS" met NS Flex Abonn. (nu Weekend vrij & 40% korting dal ma-vr) missen 3 reizen na 17 jan-2026.

Op Mijn NS zet NS de "flex reizen" pas als ze de prijs bepaald hebben en erbij kunnen zetten. Is normaal altijd 3 werk-dgn daarna , maar nu lopen ze denk ik een heel eind achter.

[Raven]

@Antonio di Bij mij ontbreken willekeurig reizen, met name die van Blauwnet, die pas na weken in de lijst van de NS komen te staan. Dit terwijl deze ritten dan al weken zichtbaar zijn op OVChipkaart.nl en daarna gemaakte ritten wél zichtbaar zijn.

Blauwnet wijst naar NS, NS wijst naar Blauwnet. Niemand wil uitzoeken waar de willekeurige weken durende vertraging veroorzaakt wordt.

Geen abo trouwens, alleen Flex-basis voor het maandelijks in rekening brengen.

[ Voor 9% gewijzigd door Raven op 03-02-2026 09:09 ]

[MrAngry]

Tja, vandaag is het blijkbaar opgelost, nu is heel januari zichtbaar. Vreemd.

[Brent]

Maasluip schreef op maandag 2 februari 2026 @ 12:51:
Maar dan ga je er van uit dat 1/10e van de mensen 10x zoveel reizen dan tussen Parijs en Brussel. Want anders krijg je die reizigersaantallen niet.
En om het te proberen, Groningen - Maastricht zal met de huidige infra zelfs non-stop niet veel korter duren dan 3 uur. Dat is nog altijd geen forenzentijd die veel aantrekkingskracht zal hebben.

Nouja, ik ken zo'n Parijs-forens uit Marseille (Aix), die gaat eens per week en overnacht 1x. Goedkoper dan in Parijs wonen

En de ervaring is dat het interesse aanwakkert, niet alleen forenzen, ook dagtrips. Ken genoeg Duitsers die hier de wagen in Nuth neerzetten, naar Sittard boemelen en dan de Intercity naar Amsterdam pakken.

Denk in mogelijkheden

[Commendatore]

Ik denk niet dat de groep die wekelijks tussen Groningen en Maastricht pendelt erg groot is. Bij Parijs zal dat anders liggen.

Vanuit de Noordoost zou vooral een betere aansluiting in Utrecht zinvol zijn, want dat kost je nu een half uur wachttijd.

[ Voor 33% gewijzigd door Commendatore op 03-02-2026 11:57 ]

[Snow_King]

Maasluip schreef op maandag 2 februari 2026 @ 12:25:
[...]

Ja, maar daar moet je dan wel de reizigers voor hebben. Ik dacht gisteren exact hetzelfde toen ik in de Thalys van Parijs naar Brussel zat: non-stop treinen over een lange afstand, super efficient, maar je hebt het dan wel over een trein tussen een stad van 2 miljoen en een stad van 1,2 miljoen inwoners.
In Nederland is de grootste stad kleiner dan 1 miljoen en is het reizigerspotentieel dus ook navenant kleiner. Groningen en Maastricht hebben 200.000 en 125.000 inwoners, vrijwel exact 1/10e van het potentieel tussen Parijs en Brussel. Dus in plaats van ongveer elk uur een (kleine, TGV is 377 zitplaatsen, dat is een VIRM 4) trein rijden kun je 1 of 2 treinen per dag vullen.

De reizigersvraag is er gewoon niet om dat hier te doen.

Maar als de Maaslijn straks eindelijk een bovenleiding heeft zouden we in theorie wel Groningen <> Maastricht kunnen doen via Nijmegen en Venlo.

Al zou ik het liefste als eerste gewoon Nijmegen <> Maastricht willen zien met Venray, Venlo, Roermond en Sittard als stops.

[ed1703]

Snow_King schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 12:21:
[...]

Maar als de Maaslijn straks eindelijk een bovenleiding heeft zouden we in theorie wel Groningen <> Maastricht kunnen doen via Nijmegen en Venlo.

Al zou ik het liefste als eerste gewoon Nijmegen <> Maastricht willen zien met Venray, Venlo, Roermond en Sittard als stops.

De bedoeling is ook om straks (2030-2035) treinserie 32200 door te laten rijden als deels sneltrein naar Maastricht (Sprinter tot Sittard).

[Snow_King]

ed1703 schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 12:27:
[...]

De bedoeling is ook om straks (2030-2035) treinserie 32200 door te laten rijden als deels sneltrein naar Maastricht (Sprinter tot Sittard).

Oh, handig! Maar heb je een bron? Ik heb dit nog nergens kunnen vinden. Zou graag even wat meer lezen.

[Maasluip]

Ben benieuwd wat voor dienstregeling dat wordt. Ik weet niet of de ligging van de 32200 gaat wijzigen in Roermond, maar nu knoopt het allemaal in elkaar in Roermond en Sittard en kun je weinig schuiven.
Wordt er dan nog iets met de 2900 of 3900 gedaan?

[ed1703]

Snow_King schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 12:36:
[...]

Oh, handig! Maar heb je een bron? Ik heb dit nog nergens kunnen vinden. Zou graag even wat meer lezen.

Staat in het document Beleidsreferentie en doorgroeireferentie Toekomstbeeld Openbaar Vervoer van de tweede kamer.
Al eerder door mij gelinkt hier: https://www.tweedekamer.n...2025D49416&did=2025D49416 (pagina 27 voor een net- en serie-plaatje)
Of het er ook echt allemaal komt? Er zal vast door doorloop van projecten zaken veranderen. Ik weet niet wat hier eventueel randvoorwaardelijk voor is. (behalve project maaslijn dan)

Maasluip schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 13:17:
Ben benieuwd wat voor dienstregeling dat wordt. Ik weet niet of de ligging van de 32200 gaat wijzigen in Roermond, maar nu knoopt het allemaal in elkaar in Roermond en Sittard en kun je weinig schuiven.
Wordt er dan nog iets met de 2900 of 3900 gedaan?

De 32400 komt dan te vervallen tussen Rm en Std, dus logisch zou zijn om dat pad tussen die twee steden over te nemen?
Verder heb ik geen idee, misschien weet @ArcticWolf daar meer van als hij dat mag delen.
2900 gaat niet meer naar Maastricht, dat gaat aldus het plan een 3500 Rtd - Mt worden (Via Gv - Shl)

[ Voor 28% gewijzigd door ed1703 op 03-02-2026 13:51 ]

[Maasluip]

Stuur die 32200 dan als sneltrein door naar Heerlen en Aken, heb je meer aan. Schrap de 3900 (wie wil er nu van Heerlen naar de rest van Nederland of laat die stoptrein rijden tot Sittard (ook daar heb je meer aan, overstapvrij van Susteren naar Amsterdam, wie wil dat niet )

[Kassad]

Maasluip schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 13:52:
Stuur die 32200 dan als sneltrein door naar Heerlen en Aken, heb je meer aan. Schrap de 3900 (wie wil er nu van Heerlen naar de rest van Nederland of laat die stoptrein rijden tot Sittard (ook daar heb je meer aan, overstapvrij van Susteren naar Amsterdam, wie wil dat niet )

Nou, mijn zusje woont in Susteren en ouders in Echt, dus hier alvast een reiziger

[Antonio di]

Raven schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 09:08:
@Antonio di Bij mij ontbreken willekeurig reizen, met name die van Blauwnet, die pas na weken in de lijst van de NS komen te staan. Dit terwijl deze ritten dan al weken zichtbaar zijn op OVChipkaart.nl en daarna gemaakte ritten wél zichtbaar zijn.

Blauwnet wijst naar NS, NS wijst naar Blauwnet. Niemand wil uitzoeken waar de willekeurige weken durende vertraging veroorzaakt wordt.

Geen abo trouwens, alleen Flex-basis voor het maandelijks in rekening brengen.

Bij mijn vrouw (flex ) ontbrak (gisteren) ook "Blauwnet" Winterwijk- Arnhem op 17-jan-2026 in de middag en "Blauwnet" Apeldoorn-Winterwijk op 17-jan-2026 in de ochtend stond er wel (gisteren) op. Nu staan alle flex van jan-2026 er wel op bij mijn vrouw haar flex, zoals ook @MrAngry meldt.

[Raven]

@Antonio di Gelukkig staan ze er bij mij van vorige maand voor de verandering wel allemaal op, ik heb pas halverwege jan zowel de lijst van nov en dec kunnen printen voor declaratie vanwege de lange vertragingen

[LordSinclair]

De spoorwegen zijn gelukkig wel een redelijk betrouwbare partner bij winters weer, je weet precies wat je aan ze hebt... Niks...


Gladheid veroorzaakt problemen voor reizigers? Het niet rijden.. dat veroorzaakt de problemen voor de reizigers.. en dat ten NOORDEN van Zwolle. Zover ik weet zet de NS nog geen vliegtuigen in..

[sanderhgv]

Je moet als machinist ook maar op je werk zien te komen

[LordSinclair]

sanderhgv schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 07:42:
Je moet als machinist ook maar op je werk zien te komen

Met de trein, vanuit het warme zuiden..
Maarja de bussen rijden ook niet en met de auto is het ook voorzichtig aan doen.

Het is jammer dat juist de trein, die redelijk goed kan gaan bij glad/winters weer het ook zo snel laat afweten.

[Bastien]

LordSinclair schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 07:45:
[...]

Met de trein, vanuit het warme zuiden..
Maarja de bussen rijden ook niet en met de auto is het ook voorzichtig aan doen.

Het is jammer dat juist de trein, die redelijk goed kan gaan bij glad/winters weer het ook zo snel laat afweten.

Bovenleiding vol met ijzel, rijdt lastig hoor. En daarbij ook een stuk veiligheid, ook perrons , stationsomgeving etc. zullen een ijsbaan zijn.

Maar goed, gezond verstand regeert niet vanuit de bureaustoel.

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 07:45:
[...]

Met de trein, vanuit het warme zuiden..
Maarja de bussen rijden ook niet en met de auto is het ook voorzichtig aan doen.

Het is jammer dat juist de trein, die redelijk goed kan gaan bij glad/winters weer het ook zo snel laat afweten.

Nu ja, het is code rood en zelfs Rijkswaterstaat gaat niet de weg op om te strooien (omdat het te glad is voor de strooiwagens).

Dus is het niet raar dat treinen ook moeite hebben met tractie, om nog maar te zwijgen over het rijdend personeel dat niet naar hun werk kan, dus er is niet voldoende personeel om de treinen te kunnen laten rijden, al hadden ze voldoende tractie op het ijzige spoor.

[Aalard99]

Gladheid veroorzaakt problemen voor reizigers? Het niet rijden.. dat veroorzaakt de problemen voor de reizigers.. en dat ten NOORDEN van Zwolle. Zover ik weet zet de NS nog geen vliegtuigen in..

Je opmerking over vliegtuigen snap ik niet..

Voor de rest, het gaat om reizigers maar ook personeel. Voor de reiziger is het gevaarlijk. Stations, perrons, etc zijn spekglad. Je wilt niet dat iemand uitglijd en onder een trein komt, of personeel dat met de auto of fiets naar de standplaats moet komen een ongeluk krijgt.

Ik snap de frustratie maar de schuld ligt echt buiten de NS in dit geval. Er rijdt ook geen taxi, bus of ander vervoer....

[ericding]

Boven Zwolle kun je alleen komen met een vliegtuig.
Ten noorden van Zwolle kun je komen met een trein, als die zou rijden.

[AW_Bos]

https://www.ad.nl/112-nieuws-amersfoort/brand-in-elektrische-locomotief-op-rangeerterrein-in-amersfoort~a8a63638/

De TCS 101003 (ex NS-1775) raakte vannacht beschadigd vanwege een brand in de cabine. Mogelijk is er sprake van kortsluiting. Ik denk dat het te maken heeft dat vanwege de winter de loc misschien met de pantograaf tegen de bovenleiding stond, wat normaal geen probleem zou moeten vormen.

Hopelijk loopt de dienstregeling van TCS geen gevaar met een loc minder, en is deze ex-1700 nog te redden. Je zou het wel verwachten met spare-onderdelen omdat er een aantal locs terzijde staan.

(@Luke! )

[ Voor 7% gewijzigd door AW_Bos op 04-02-2026 13:32 ]

[LordSinclair]

Mijn reactie vanmorgen was inderdaad overtrokken. Het was allemaal veel heftiger dan ik mijn in eerste instantie gerealiseerd had, mea culpa.

Als toch niemand op het station kan komen hoeft het personeel ook zijn/haar leven niet te wagen om kosten wat kost te kunnen rijden met de trein.

[Luke!]

AW_Bos schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 13:28:
https://www.ad.nl/112-nieuws-amersfoort/brand-in-elektrische-locomotief-op-rangeerterrein-in-amersfoort~a8a63638/

De TCS 101003 (ex NS-1775) raakte vannacht beschadigd vanwege een brand in de cabine. Mogelijk is er sprake van kortsluiting. Ik denk dat het te maken heeft dat vanwege de winter de loc misschien met de pantograaf tegen de bovenleiding stond, wat normaal geen probleem zou moeten vormen.

Hopelijk loopt de dienstregeling van TCS geen gevaar met een loc minder, en is deze ex-1700 nog te redden. Je zou het wel verwachten met spare-onderdelen omdat er een aantal locs terzijde staan.

(@Luke! )

Er is altijd vraag naar conservenblikjes toch, en als je dienstregeliny gevaar zou lopen omdat een loc uitvalt klopt er iets anders niet. ;-)

[Get!em]

Altijd leuk helium ballonnen.
Ballon met helium oorzaak stroomstoring bij Schiphol | ProRail

Hoewel verboden mee te nemen naar de perrons vanaf plaza, toch zie je ze regelmatig.

[Commendatore]

Misschien is het dan ook niet zo’n goed idee dat ze die dingen op Schiphol verkopen. Je kunt er dan namelijk op wachten dat mensen ze toch meenemen in de trein.

[cazzer22]

Het was mij ook nog nooit opgevallen, dat het niet mocht. Heeft het gas helium zelf nog een reactie op de elektriciteit of alleen de aluminium ballon? Misschien eens kijken naar materiaal wat niet geleid.

[AW_Bos]

Op Station Schiphol word je al jarenlang gewaarschuwd. Volgens mij zijn deze borden nu wat duidelijker geformuleerd, of in de juiste signing-stijl die bij NS past. Deze foto vond ik in mijn archief van 12 jaar geleden.

Update:
Ook bij de lift is er een poosje geleden een bord geplaatst.

[ Voor 39% gewijzigd door AW_Bos op 04-02-2026 16:54 ]

[Get!em]

AW_Bos schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:47:
[Afbeelding]Op Station Schiphol word je al jarenlang gewaarschuwd. Volgens mij zijn deze borden nu wat duidelijker geformuleerd. Deze foto vond ik in mijn archief van 12 jaar geleden.

De borden hangen er al een eeuwigheid, maar best veel mensen die er dagelijks komen hebben ze nog nooit echt opgemerkt, laat staan een argeloze incidentele reiziger en dan met name kinderen die die dingen gekregen hebben.

[franssie]

Idd gewoon niet verkopen, kauwgum is dacht ik ook niet verkrijgbaar toch?

[Get!em]

franssie schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:54:
Idd gewoon niet verkopen, kauwgum is dacht ik ook niet verkrijgbaar toch?

Klopt.

[AW_Bos]

franssie schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:54:
Idd gewoon niet verkopen, kauwgum is dacht ik ook niet verkrijgbaar toch?

Tja, hoe groot is het aandeel van het aantal mensen wat uiteindelijk met de trein vertrekt, en wat een ballon bij zich heeft. Vaak worden deze ballonnen gebruikt om iemand te verwelkomen bij terugkomst. En er zijn ook mensen die met de auto worden opgehaald.

En hoe vaak is het treinverkeer daar nou stilgelegd vanwege een ballon?

[marcop23]

Maar is het nou echt zo dat deze ballon die rond 6:15 tegen de bovenleiding kwam het treinverkeer van ca. 7 uur tot 9:45 volledig heeft stilgelegd? Zo interpreteer ik deze pagina: https://www.rijdendetrein...dmelding-schiphol-airport

Die bovenleiding zou ter plekke beschadigd kunnen zijn, net als het plafond. Maar veel meer zal er toch niet aan de hand zijn? Die bovenleidingssectie kan je eventueel uitschakelen en dan met minder sporen verder.

Tuurlijk, die ballon hoort niet. Maar ik vind wel dat het spoor zich weer kwetsbaar toont.

[franssie]

AW_Bos schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:57:
[...]

<>
En hoe vaak is het treinverkeer daar nou stilgelegd vanwege een ballon?

Niet zo vaak denk ik. Aan de andere kant, die ballonnen zijn totaal zinloze geldklopperij. Als het spoor er een uurtje uit ligt, wordt een groot aantal reizigers gedupeerd - voor wat precies?
Ik vind dat niet uit te leggen aan iemand die een afspraak mist, of een vliegverbinding. Kleine 70 duizend in en uitstappers, laten er dat evenveel zijn, dus 35.000 uitstappers per etmaal. Dat zo bij een gelijke verdeling een kleine 1500 per uur zijn, maar overdag denk ik makkelijk het dubbele?

https://www.prorail.nl/ni...00%20mensen%20overstappen.

[ Voor 12% gewijzigd door franssie op 04-02-2026 17:57 ]

[Raven]

Get!em schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 15:57:
Hoewel verboden mee te nemen naar de perrons vanaf plaza, toch zie je ze regelmatig.

Ik heb nog nooit ergens gehoord of gelezen dat die daar verboden zouden zijn

De borden paar berichten terug ook nog nooit gezien/opgevallen....

[Get!em]

Raven schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 17:56:
[...]

Ik heb nog nooit ergens gehoord of gelezen dat die daar verboden zouden zijn

De borden paar berichten terug ook nog nooit gezien/opgevallen....

Dat bedoel ik dus. Zelfs medewerkers ter plekke weten t niet.
Ze hangen er echt al heel veel jaren.

[Get!em]

marcop23 schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 17:54:
Maar is het nou echt zo dat deze ballon die rond 6:15 tegen de bovenleiding kwam het treinverkeer van ca. 7 uur tot 9:45 volledig heeft stilgelegd? Zo interpreteer ik deze pagina: https://www.rijdendetrein...dmelding-schiphol-airport

Die bovenleiding zou ter plekke beschadigd kunnen zijn, net als het plafond. Maar veel meer zal er toch niet aan de hand zijn? Die bovenleidingssectie kan je eventueel uitschakelen en dan met minder sporen verder.

Tuurlijk, die ballon hoort niet. Maar ik vind wel dat het spoor zich weer kwetsbaar toont.

Schipholtunnel….
Incl de rooksensor debacle (die dingen gingen/gaan om de haverklap af en leggen t treinverkeer stil).

15x in 2025 met oorzaak brandmelding https://www.rijdendetreinen.nl/storingen/archief

[Commendatore]

AW_Bos schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:57:
[...]

Tja, hoe groot is het aandeel van het aantal mensen wat uiteindelijk met de trein vertrekt, en wat een ballon bij zich heeft. Vaak worden deze ballonnen gebruikt om iemand te verwelkomen bij terugkomst. En er zijn ook mensen die met de auto worden opgehaald.

En hoe vaak is het treinverkeer daar nou stilgelegd vanwege een ballon?

Ik heb er vooral problemen mee dat het treinverkeer stilgelegd moet worden voor flauwekul. Die balonnen hebben 0,0 praktisch nut en voegen helemaal niks toe. Je kunt iemand ook verwelkomen zonder zo'n stomme heliumballon. En zeg nu zelf, wat is erger: dat pietje en marietje iemand zonder heliumballon moeten gaan verwelkomen of dat honderden, zo niet duizenden, hun vlucht missen of op z'n minst veel extra stress hebben op een moment dat voor velen toch al behoorlijk stressvol is?

[cordonbleu]

AW_Bos schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 16:57:
[...]
En hoe vaak is het treinverkeer daar nou stilgelegd vanwege een ballon?

Ik voorspel, vanaf vandaag veel vaker.

[MedionAkoya]

cordonbleu schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 20:50:
[...]


Ik voorspel, vanaf vandaag veel vaker.

Ik hoop niet dat mensen het opzettelijk doen.
Maar als ze het wel doen, straffen zijn niet mals als ik ChatGPT mag geloven.

1. Artikel 161 Sr – Openbare orde en gevaarzetting
Tekst: “Hij die opzettelijk enig gevaar voor de openbare orde veroorzaakt of voor de veiligheid van personen of goederen…”
Straf: gevangenisstraf tot 6 jaar of geldboete.
Toepassing: verstoring van spoor, stroomuitval, perronincidenten door ballon valt hier vaak onder.

2. Artikel 350 Sr – Vernieling / beschadiging
Tekst: “Hij die opzettelijk iets vernielt of beschadigt…”
Straf: tot 2 jaar gevangenisstraf of geldboete.
Toepassing: als de ballon schade aan bovenleiding, schakelkast of andere infrastructuur veroorzaakt.

3. Artikel 161a Sr – Sabotage vitale infrastructuur
Specifiek voor spoor, energie, communicatie:
“Opzettelijke aantasting van de werking van vitale infrastructuur.”
Straf: kan oplopen tot 6 jaar of meer, zeker bij gevaar voor personen.

4. Civielrechtelijk: Schadevergoeding
Niet in het Strafrecht, maar NS / ProRail kunnen alle directe en indirecte kosten verhalen op degene die de ballon losliet.