Een vierbaks RRX desiro HC(waar de buitenste.bakken enkeldeks zijn!) heeft 370 zitplekken, plek voor 16 fietsen, en een rolstoel rol je er zo in bij elke deur. Bij de buitenste deuren heb je ook nog eens een extra grote rolstoel VIP plaats en een toilet waar je zo in kan rollen.LordSinclair schreef op vrijdag 22 augustus 2025 @ 09:25:
[...]
Door alles gelijkvloers te maken mag je nu staan in de spits. Een VIRM IV heeft met z'n 108m lengte 402 zitplaatsen en een ICNG heeft met 110m 258 zitplaatsen.
En als de keuze is voor 99% een passend toilet, of voor 100% geen toilet.. en dan maar voor geen toilet moeten gaan omdat dat 16 zitplaatsen oplevert.. Dan draaft men door dat alles inclusief moet zijn.
Volgens wikipedia: ICM heeft 300 zitplaatsen met 4 bakken. ICNG heeft met 5 bakken 258 zitplaatsen. Ik vermoed dat de totale treinen ongeveer even lang zijn, maar scheelt dan alsnog zo'n 40 zitplaatsendcm360 schreef op vrijdag 22 augustus 2025 @ 13:15:
[...]
ICNG is dan ook ter vervanging van enkeldeksmaterieel, scheelt het daar ook zo veel op? En nieuw dubbeldeksmaterieel is ook al besteld, en wordt momenteel al gebouwd.
ICM heeft vooral heel veel klapstoeltjes. Die 300 is inclusief klapstoelen, die 258 van de ICNG exclusief.
Dus de vergelijking is:
ICM-4: 270 stoelen
ICNG-5: 258 stoelen
Of
ICM4: 300 stoelen + klapstoelen
ICNG5: 276 stoelen + klapstoelen
Met een groter toilet, veel meer fietsplaatsen (12 fietsplekken tegen 3 in ICM) en de bagagerekken die door de trein verspreid staan is dat volgens mij geen heel groot verschil.
Dus de vergelijking is:
ICM-4: 270 stoelen
ICNG-5: 258 stoelen
Of
ICM4: 300 stoelen + klapstoelen
ICNG5: 276 stoelen + klapstoelen
Met een groter toilet, veel meer fietsplaatsen (12 fietsplekken tegen 3 in ICM) en de bagagerekken die door de trein verspreid staan is dat volgens mij geen heel groot verschil.
Ik ben laatst met de European Sleeper meegeweest, dat was (helaas) een oud ICL-rijtuig. Nog zelfs in NS-kleuren. Prima ervaring en voor mij de eerste keer met een echte nachtzug.
Het heeft me wel aan het denken gezet, hoe rendabel is het opzetten van een eigen spoorwegonderneming voor nachttreinen. Aan de positieve kant is het nu en de komende jaren een lucratieve markt, aan de negatieve kant is het miljoen aan verzekering en het gebrek aan huur-slaaprijtuigen een dingetje. Personeel is niet zo'n ding vermoed ik.
Het heeft me wel aan het denken gezet, hoe rendabel is het opzetten van een eigen spoorwegonderneming voor nachttreinen. Aan de positieve kant is het nu en de komende jaren een lucratieve markt, aan de negatieve kant is het miljoen aan verzekering en het gebrek aan huur-slaaprijtuigen een dingetje. Personeel is niet zo'n ding vermoed ik.
Ik wil tüteren, tüteren grote blij.
Ik kwam gisteren thuis van een vakantie in Oostenrijk en hoe passend was het om op de dag van de Gamescom (waar we 3x met TCS en de Tweakers-Express heen gegaan zijn) door TCS naar Venlo vervoerd te worden.
Ik weet niet of je er trots op bent @Luke!, dat je een 101 hebt, anders ik ben ik dat wel plaatsvervangend.
Ik weet niet of je er trots op bent @Luke!, dat je een 101 hebt, anders ik ben ik dat wel plaatsvervangend.
:no_upscale():strip_icc():strip_exif()/f/image/8vLU8f17PprorAgcfDRVEY3R.jpg?f=user_large)
Signatures zijn voor boomers.
Och, zo'n grote vonkendoos spreekt in ieder geval meer tot de verbeelding dan de 87x verkleinde van Piko. 😅Maasluip schreef op zondag 24 augustus 2025 @ 21:06:
Ik weet niet of je er trots op bent @Luke!, dat je een 101 hebt, anders ik ben ik dat wel plaatsvervangend.
[Afbeelding]
Leuke ontmoeting met een stelletje Japanners maar allejezus wat kunnen die drinken zeg... Hoe doen ze het je bent 1 meter 60! De catering was gelukkig voorbereid het waren niet hun eerste Japanners.
Anyways ik was blij dat er een toilet was op de trein naar huis.
Anyways ik was blij dat er een toilet was op de trein naar huis.
Straks eens kijken of de NS nog steeds treinvervangende bussen inzet die zo hoog zijn dat ze en in Hengelo en in Enschede om moeten rijden wegens te hoog zijn voor de spoorbrug nabij station Hengelo en de prinsessentunnel in Enschede
. Hengelo ligt er sinds gister uit wegens werkzaamheden.

[ Voor 14% gewijzigd door Raven op 05-09-2025 06:07 ]
After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...
Oscar Wilde
NS huurt busvervoer in, van punt a naar punt b. Ik weet niet in hoeverre NS weet wat de hoogte van het beschikbare busmaterieel is waar het ingehuurde bedrijf mee rijdt, en of dat dan ook over de meest ideale route kan gebeuren.
Planes, trains and automobiles
Dat en wordt er wel een lagere bus geregeld (soort stadsbus) dan staat hier de volgende keer een opmerking over bagage die niet meekan.
Dit soort dingen zijn lastig goed te regelen. Al is voor twee bruggen moeten omrijden wel heel zuur. Zeker als je meerdere dagen achtereen die bus in moet.
Dit soort dingen zijn lastig goed te regelen. Al is voor twee bruggen moeten omrijden wel heel zuur. Zeker als je meerdere dagen achtereen die bus in moet.
En ligt de fout dan bij de NS, busbedrijf of toch de gemeente die gewoon te lage bruggen heeft gebouwd? Lijkt me toch dat er afspraken zijn over hoe hoog een bus mag zijn?
Die tunnels (onder het spoor trouwens) liggen er al 85+ jaar (Enschede) en 95+ jaar (Hengelo). Dus laten we het er maar op houden dat men niet goed inschat hoe hoog bussen mogen zijn op de route of dat er niet genoeg materieel is om omrijden te vermijden. Al worden die krengen natuurlijk steeds hoger (lekker 2-hoog en zo) en dat werkt in binnensteden gewoon niet lekker.Aalard99 schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 11:13:
En ligt de fout dan bij de NS, busbedrijf of toch de gemeente die gewoon te lage bruggen heeft gebouwd? Lijkt me toch dat er afspraken zijn over hoe hoog een bus mag zijn?
Maar het omrijden snap ik maar deels, in Enschede is het 3,8m en in Hengelo 3,9m dus normaal gesproken zou een bus daar wel onderdoor passen denk ik.
Tunnels verhogen (of eigenlijk verlagen want het spoor gaat geen kant op) is geen optie, ze liggen nu eigenlijk al te laag met het wegdek wat bij flinke regenval een flink zwembad veroorzaakt.
[ Voor 8% gewijzigd door Bastien op 05-09-2025 11:26 ]
Je privacy is voor het eerst geschonden bij de eerste echo. Daarna wordt het er de rest van je leven niet meer beter op.
Ja, 4 meter of zo is de normale maximale hoogte van wegvoertuigen.
Maar er zijn genoeg tunnels die lager zijn. De ZuidOoster had ook een paar bussen die wat hoger waren dan de rest en die hadden een sticker op het dashboard "Te hoog voor de Vestdijktunnel Eindhoven".
En touringcars zijn meestal wat hoger dan bussen voor het OV.
Maar er zijn genoeg tunnels die lager zijn. De ZuidOoster had ook een paar bussen die wat hoger waren dan de rest en die hadden een sticker op het dashboard "Te hoog voor de Vestdijktunnel Eindhoven".
En touringcars zijn meestal wat hoger dan bussen voor het OV.
Signatures zijn voor boomers.
Meeste bussen kunnen er gewoon onderdoor, het zijn normaal gesproken alleen dubbeldekkers die hoger zijn dan 3,8m. @Wally2002 hieronder: er zijn allemaal borden geplaatst met de route voor NS-bussen en de wegen waar ze niet op kunnen vanwege 3,8m indien van toepassing.Raven schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 06:06:
Straks eens kijken of de NS nog steeds treinvervangende bussen inzet die zo hoog zijn dat ze en in Hengelo en in Enschede om moeten rijden wegens te hoog zijn voor de spoorbrug nabij station Hengelo en de prinsessentunnel in Enschede. Hengelo ligt er sinds gister uit wegens werkzaamheden.
Helaas werken de reizigers ook niet mee aan een soepel verloop: veel mensen kiezen voor lijn 9 ipv de treinvervangende stop- en snelbussen, waardoor de reguliere reizigers die onderweg (o.a. bij de Universiteit) willen instappen er niet meer bij passen...
[ Voor 14% gewijzigd door dennistd op 05-09-2025 12:11 ]
Of ProRail? Voor onderdoorgangen in het spoor is ProRail meestal de eigenaar/beheerder van de constructie/casco. De gemeente dan van de 'aankleding': wegverharding, tegels/wandbekleding en openbare verlichting.Aalard99 schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 11:13:
En ligt de fout dan bij de NS, busbedrijf of toch de gemeente die gewoon te lage bruggen heeft gebouwd? Lijkt me toch dat er afspraken zijn over hoe hoog een bus mag zijn?
Maar sowieso is de infrastructuur natuurlijk een gegeven in dit soort situaties. Dus als je al van een 'fout' kunt spreken ligt het bij NS en/of het busbedrijf. En daar is het dan de vraag wat er over het vervangend vervoer is afgesproken. NS lijkt me opdrachtgever en dus daarin ook bepalend.
Dit dus, het spoor is in veel grote steden in het begin en midden van de vorige eeuw omhoog gehaald, zodat het weg en spoorverkeerd wat beide steeds drukker werd elkaar ongelijkvloers kon kruizen.Bastien schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 11:24:
[...]
Die tunnels (onder het spoor trouwens) liggen er al 85+ jaar (Enschede) en 95+ jaar (Hengelo).
Maar dit is allemaal dus zolang geleden, dat het qua doorrijhoogte simpelweg niet ontworpen is zoals dat tegenwoordig zou gebeuren, in Tilburg is het ook veel 3.8 meter ondanks dat het hier 'slechts' ~60 jaar oud is.
Buiten dat, waar praktisch/goedkoop mogelijk is dit veelal ook al een keer gedaan. Kijk ik even terug op maps dan is de Enschedesestraat bijv. ergens tussen 2008 en 2014 van 3.6 naar 3.8 meter gegaan. Verder verlagen kan vaak al niet meer vanwege idd het wegdek of omdat er direct na de brug een kruising ligt bijv. En om er nu ik weet niet hoeveel miljoenen tegenaan te gooien voor die paar voertuigen per jaar welke echt niet even om kunnen rijden..Tunnels verhogen (of eigenlijk verlagen want het spoor gaat geen kant op) is geen optie, ze liggen nu eigenlijk al te laag
Er is een compleet nieuwe tunnelbuis bijgekomen in de Prinsessetunnel in Enschede.
(de oude tunnel heeft nu een busbaan)
Als hoogte aanpassen te realiseren was hadden ze het denk ik wel gedaan.
(de oude tunnel heeft nu een busbaan)
Als hoogte aanpassen te realiseren was hadden ze het denk ik wel gedaan.
Bastien schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 11:24:
[...]
Maar het omrijden snap ik maar deels, in Enschede is het 3,8m en in Hengelo 3,9m dus normaal gesproken zou een bus daar wel onderdoor passen denk ik.
offtopic:
Het scheelt dat het geen CNG (aardgas) bussen zijn.. In Delft hebben ze hier jaren geleden een probleempje gehad onder de A13 door, speciale vloot aan dieselbussen voor lijn 81/61. Bleken ze na een tijdje (2018, concessie duurde tot 2019) toch gewoon eronder te passen
Het scheelt dat het geen CNG (aardgas) bussen zijn.. In Delft hebben ze hier jaren geleden een probleempje gehad onder de A13 door, speciale vloot aan dieselbussen voor lijn 81/61. Bleken ze na een tijdje (2018, concessie duurde tot 2019) toch gewoon eronder te passen
Ik wil tüteren, tüteren grote blij.
"ikke ikke ikke en de rest ken stikke", klassiek voorbeeld is ook lijn 130 Delft Station - Rotterdam CS.. Je ziet nog net niet de achteras op de grond liggen van menig bus op die lijn als er weer eens een BDS is daar..dennistd schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 12:07:
[...]
Meeste bussen kunnen er gewoon onderdoor, het zijn normaal gesproken alleen dubbeldekkers die hoger zijn dan 3,8m. @Wally2002 hieronder: er zijn allemaal borden geplaatst met de route voor NS-bussen en de wegen waar ze niet op kunnen vanwege 3,8m indien van toepassing.
Helaas werken de reizigers ook niet mee aan een soepel verloop: veel mensen kiezen voor lijn 9 ipv de treinvervangende stop- en snelbussen, waardoor de reguliere reizigers die onderweg (o.a. bij de Universiteit) willen instappen er niet meer bij passen...
Ik weet niet hoe het met lijn 9 zit, maar hier doet de 130 er langer over dan de snelbus.
Ik wil tüteren, tüteren grote blij.
Je mag toch zelf kiezen hoe je reist?dennistd schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 12:07:
Helaas werken de reizigers ook niet mee aan een soepel verloop: veel mensen kiezen voor lijn 9 ipv de treinvervangende stop- en snelbussen, waardoor de reguliere reizigers die onderweg (o.a. bij de Universiteit) willen instappen er niet meer bij passen...
Bus 9 is ook nog eens sneller dan de NS bus:
:strip_exif()/f/image/S5XoQPcUEqJgwwVWCFGxHqWz.png?f=user_large)
en maar een franctie duurder. €3,03 vs €2,80.
Zelfs de stopbus is sneller dan de snelbus
[ Voor 3% gewijzigd door LordSinclair op 05-09-2025 14:42 ]
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Het mooiste komt nog: de vorige keer dat Hengelo-Enschede plat lag, waren er buschauffeurs die de omleidingsborden negeerden en gewoon met de hoge toerbus onder de spoorbrug (Enschedesestraat Hengelo) en door de prinsessentunnel (Enschede) gingen. Had het idee dat het maar enkele cm scheeldeBastien schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 11:24:
[...]
Die tunnels (onder het spoor trouwens) liggen er al 85+ jaar (Enschede) en 95+ jaar (Hengelo). Dus laten we het er maar op houden dat men niet goed inschat hoe hoog bussen mogen zijn op de route of dat er niet genoeg materieel is om omrijden te vermijden. Al worden die krengen natuurlijk steeds hoger (lekker 2-hoog en zo) en dat werkt in binnensteden gewoon niet lekker.
Maar het omrijden snap ik maar deels, in Enschede is het 3,8m en in Hengelo 3,9m dus normaal gesproken zou een bus daar wel onderdoor passen denk ik.
Tunnels verhogen (of eigenlijk verlagen want het spoor gaat geen kant op) is geen optie, ze liggen nu eigenlijk al te laag met het wegdek wat bij flinke regenval een flink zwembad veroorzaakt.

Dat blijkt, zie hierboven.dennistd schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 12:07:
[...]
Meeste bussen kunnen er gewoon onderdoor, het zijn normaal gesproken alleen dubbeldekkers die hoger zijn dan 3,8m. @Wally2002 hieronder: er zijn allemaal borden geplaatst met de route voor NS-bussen en de wegen waar ze niet op kunnen vanwege 3,8m indien van toepassing.
Helaas werken de reizigers ook niet mee aan een soepel verloop: veel mensen kiezen voor lijn 9 ipv de treinvervangende stop- en snelbussen, waardoor de reguliere reizigers die onderweg (o.a. bij de Universiteit) willen instappen er niet meer bij passen...
Qua timing kwam zowel heen als terug lijn 9 beter uit, de snelbussen waren net weg. Kon ze nog net weg zien rijden. Terugweg inderdaad volle bak. Toen we uit Hengelo weggingen viel het nog mee, maar onderweg werd de bus steeds voller. Als je bij het meubelplein had gestaan, dan had je er niet meer ingepast.
Hangt van de timing af, welke bus er staat. Zowel heen als terug werd het de reguliere lijn, op de terugweg zat die uiteindelijk nogal vol met studenten.LordSinclair schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 14:41:
[...]
Je mag toch zelf kiezen hoe je reist?
Bus 9 is ook nog eens sneller dan de NS bus:
[Afbeelding]
en maar een franctie duurder. €3,03 vs €2,80.
Zelfs de stopbus is sneller dan de snelbus
De reisplanner gaat waarschijnlijk uit van de omleidingen i.v.m. hoogte, dan duurt het inderdaad wat langer. Heb de langere routes al wel eens meegemaakt, half Hengelo gezien.... Eenmaal in Enschede: Rechts de singel op -> parkweg -> de ruyterlaan -> via nijverheidstraat naar station.
After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...
Oscar Wilde
Waarom zouden de bussen niet gewoon op het stationsplein stoppen in plaats van het busstation? Dan vermeiden ze de hele princessentunnel en voor treinpassagiers maakt het niets uit.Marcel Br schreef op vrijdag 5 september 2025 @ 13:23:
Er is een compleet nieuwe tunnelbuis bijgekomen in de Prinsessetunnel in Enschede.
(de oude tunnel heeft nu een busbaan)
Als hoogte aanpassen te realiseren was hadden ze het denk ik wel gedaan.
Dat plein is er niet meer, is nu enkel een weg met keerlus en fietspad ivm nieuwbouw om de hoek. En die oude situatie was niet geschikt voor bussen, veel te druk en veel te smal en daarbij geen opstelplek voor diverse bussen.ErnstvV schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 11:30:
[...]
Waarom zouden de bussen niet gewoon op het stationsplein stoppen in plaats van het busstation? Dan vermeiden ze de hele princessentunnel en voor treinpassagiers maakt het niets uit.
Je privacy is voor het eerst geschonden bij de eerste echo. Daarna wordt het er de rest van je leven niet meer beter op.
NS Nieuws: Nieuwe ICE vervangt oude Intercity-treinen tussen Amsterdam en Berlijn
NS zet dus vanaf zaterdag 18 oktober de ICE3neo in als vervanger van de getrokken rijtuigen in de IC Berlijn. Ook de treindienst zal dan ICE genoemd worden.
Aanvankelijk zou de Talgo ICE L hier al moeten rijden, maar dat project is al enkele malen uitgesteld waarbij de nieuwe planning is dat er eind dit jaar vier treinstellen in omloop moeten rijden tussen Berlijn en Keulen. Daarnaast zou Deutsche Bahn de bestelling van 79 ICE L treinstellen mogelijk terugschroeven tot 60 stuks.
Het is nu interessant wat de verwachtingen gaan worden met betrekking tot de ICE L. Zou Deutsche Bahn het project met de ICE voor de grensoverschrijdende verbinding naar Amsterdam door zetten, of definitief door te gaan met de ICE3neo die allang toegelaten is, en waar er mogelijk nog meer van kunnen worden besteld? Het is bekend dat de aslast van de Talgo's al een obstakel kunnen vormen voor de toelating in Nederland, en voor NS scheelt het ook weer de lease van een aantal Vectrons. Daarnaast heb ik al een poosje geen ICE L meer gezien voor testritten?
Ik ben benieuwd naar de toekomst, of er nog ICE L in Nederland gaat komen. Ik zou er niet echt rouwig om zijn met ICE3neo als vervanger.
NS zet dus vanaf zaterdag 18 oktober de ICE3neo in als vervanger van de getrokken rijtuigen in de IC Berlijn. Ook de treindienst zal dan ICE genoemd worden.
Aanvankelijk zou de Talgo ICE L hier al moeten rijden, maar dat project is al enkele malen uitgesteld waarbij de nieuwe planning is dat er eind dit jaar vier treinstellen in omloop moeten rijden tussen Berlijn en Keulen. Daarnaast zou Deutsche Bahn de bestelling van 79 ICE L treinstellen mogelijk terugschroeven tot 60 stuks.
Het is nu interessant wat de verwachtingen gaan worden met betrekking tot de ICE L. Zou Deutsche Bahn het project met de ICE voor de grensoverschrijdende verbinding naar Amsterdam door zetten, of definitief door te gaan met de ICE3neo die allang toegelaten is, en waar er mogelijk nog meer van kunnen worden besteld? Het is bekend dat de aslast van de Talgo's al een obstakel kunnen vormen voor de toelating in Nederland, en voor NS scheelt het ook weer de lease van een aantal Vectrons. Daarnaast heb ik al een poosje geen ICE L meer gezien voor testritten?
Ik ben benieuwd naar de toekomst, of er nog ICE L in Nederland gaat komen. Ik zou er niet echt rouwig om zijn met ICE3neo als vervanger.
☎ Telecommunicatie van vroeger
🚅Alles over spoor en treintjes
Het vervelende van de ICE3 is dat die nog minder zitplaatsen heeft dan de geplande IC-L, die ook al minder zitplaatsen heeft dan wat er nu rijdt.
Het zal dus drukker worden en bijgevolg zullen de prijzen stijgen want minder goedkope Sparpreisen.
Het zal dus drukker worden en bijgevolg zullen de prijzen stijgen want minder goedkope Sparpreisen.
Signatures zijn voor boomers.
Jammer van het aantal zitplaatsen, maar gelukkig gaat het comfort wel een flinke stap vooruit. Ik mijd nu de IC Berlijn omdat 1e klas allemaal coupes zijn (brrrrr) en de 2e klas vaak kapotte stoelen (standje onderuitgezakt) heeft en/of half werkende airco.Maasluip schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 13:24:
Het vervelende van de ICE3 is dat die nog minder zitplaatsen heeft dan de geplande IC-L, die ook al minder zitplaatsen heeft dan wat er nu rijdt.
Het zal dus drukker worden en bijgevolg zullen de prijzen stijgen want minder goedkope Sparpreisen.
En met de benaming ICE zal er ook vast een bijbehorende toeslag komen? Nou ja, ze doen maar met een trein die maar slecht op tijd weet te rijden.
Wat ook jammer is is dat volgens mij de 17xx treinen gedegradeerd zijn van ICMm naar DDZ, tenminste deze week geen ICMm meer gezien. Maar die verdwijnen ook rap richting de schroothoop op dit moment dus dat is niet raar. En de vervanging ervan loopt ook ernstig achter, jaartje of 4 geloof ik inmiddels. Als het ooit nog wat gaat worden.
Wat ook jammer is is dat volgens mij de 17xx treinen gedegradeerd zijn van ICMm naar DDZ, tenminste deze week geen ICMm meer gezien. Maar die verdwijnen ook rap richting de schroothoop op dit moment dus dat is niet raar. En de vervanging ervan loopt ook ernstig achter, jaartje of 4 geloof ik inmiddels. Als het ooit nog wat gaat worden.
Je privacy is voor het eerst geschonden bij de eerste echo. Daarna wordt het er de rest van je leven niet meer beter op.
Heb je het nieuwsbericht gelezen.Bastien schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 13:51:
En met de benaming ICE zal er ook vast een bijbehorende toeslag komen? Nou ja, ze doen maar met een trein die maar slecht op tijd weet te rijden.
Ook binnenlandse reizigers kunnen vanaf 18 oktober met deze trein blijven meereizen. Reizigers met een NS-abonnement (zoals een voordeelabonnement of Kidsvrij) of studentenreisproduct betalen hiervoor hetzelfde tarief als voor “normale” binnenlandse treinen. Ook het populaire Railrunnerkaartjes is hier geldig. Reizigers met een los ticket zijn straks een ICE-toeslag van €3,00 per treinreis verschuldigd.
Rub147 schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 13:33:
omdat 1e klas allemaal coupes zijn (brrrrr)
After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...
Oscar Wilde
Om het antwoord makkelijker te maken:Wally2002 schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 14:27:
[...]
Heb je het nieuwsbericht gelezen.
[...]
Ja, er komt een toeslag, exact dezelfde als bij ICE Amsterdam - Frankfurt / München. Heb je een NS abonnement (welke dan ook), dan vervalt de toeslag.
(dit is vooral omdat het OV Chipkaartsysteem niet 2 'producten' tegelijk kan gebruiken. ICE toeslag en abonnement zijn voor de OV Chipkaart losse producten)
Wat bedoel je precies met twee producten tegelijk gebruiken? Want met de IC Direct toeslag bestaat toch ook naast je abonnement?Dolan schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 17:54:
[...]
Om het antwoord makkelijker te maken:
Ja, er komt een toeslag, exact dezelfde als bij ICE Amsterdam - Frankfurt / München. Heb je een NS abonnement (welke dan ook), dan vervalt de toeslag.
(dit is vooral omdat het OV Chipkaartsysteem niet 2 'producten' tegelijk kan gebruiken. ICE toeslag en abonnement zijn voor de OV Chipkaart losse producten)
De toeslag vervalt neem ik aan ook als je een NS Flex Basis abonnement hebt?
Om heel eerlijk te zijn weet ik niet exact hoe dat werkt. IC Direct toeslag gaat via een paal, dus dat zal iets met je huidige abonnement o.i.d. doen? Het is geen 'product' dat je op je pasje moet laden zoals een abonnement bij een kaartautomaat.handoff schreef op zaterdag 6 september 2025 @ 18:08:
[...]
Wat bedoel je precies met twee producten tegelijk gebruiken? Want met de IC Direct toeslag bestaat toch ook naast je abonnement?
Om dit te beantwoorden hebben we een productexpert nodig
Station Zwolle heeft er weer een mooi voetgangersbruggetje bij...
Eindelijk kunnen de inwoners en anderen nu de overkant bereiken via een poort-vrije oversteek. En het mooiste is: Er zijn zitbankjes, veel groen en waterpartijtjes.
Eindelijk kunnen de inwoners en anderen nu de overkant bereiken via een poort-vrije oversteek. En het mooiste is: Er zijn zitbankjes, veel groen en waterpartijtjes.
![]() | ![]() | ![]() |
![]() |
☎ Telecommunicatie van vroeger
🚅Alles over spoor en treintjes
Grunnegers zijn hele stoere mensen, die nemen de fiets gewoon op de schouder terwijl ze met dubbele treden naar boven rennen.Haribo112 schreef op maandag 8 september 2025 @ 12:53:
En met fietsgootjes, in tegenstelling tot station Groningen...
Atheism is a non-prophet organization. “Wenn ist das Nunstück git und Slotermeyer?” “Ja! … Beiherhund das Oder die Flipperwaldt gersput.”
Misschien heeft NS inmiddels door dat het niet handig is om je best betalende klanten achterwaartse salto's te laten maken om in Het Systeem te passen?Dolan schreef op zondag 7 september 2025 @ 09:55:
[...]
Om heel eerlijk te zijn weet ik niet exact hoe dat werkt. IC Direct toeslag gaat via een paal, dus dat zal iets met je huidige abonnement o.i.d. doen? Het is geen 'product' dat je op je pasje moet laden zoals een abonnement bij een kaartautomaat.
Fietsgootjes? Gevaarlijk!Haribo112 schreef op maandag 8 september 2025 @ 12:53:
En met fietsgootjes, in tegenstelling tot station Groningen...
https://www.prorail.nl/ni...ij-nieuwe-stationstrappen
Gelukkig zijn er liften, en die gaan nooit stuk.
Gelukkig zit er nog een leuning in het midden. Want als je slecht ter been hebt kom je niet bij de leuning aan de zijkanten zonder in de skigoot te staan.Kalentum schreef op maandag 8 september 2025 @ 15:45:
[...]
Fietsgootjes? Gevaarlijk!
https://www.prorail.nl/ni...ij-nieuwe-stationstrappen
Gelukkig zijn er liften, en die gaan nooit stuk.
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Mooie nieuwe brug hoor, maar oversteken kon natuurlijk altijd al met de brug 5 minuten lopen hiervandaan..AW_Bos schreef op maandag 8 september 2025 @ 01:20:
Station Zwolle heeft er weer een mooi voetgangersbruggetje bij...
Eindelijk kunnen de inwoners en anderen nu de overkant bereiken via een poort-vrije oversteek. En het mooiste is: Er zijn zitbankjes, veel groen en waterpartijtjes.
[Afbeelding] [Afbeelding] [Afbeelding] [Afbeelding]
2 x 5 = 10 minuten tijdwinst lijkt me toch aardig de moeite waard. Als je dat op een spoorlijn wil bereiken, is dat een tikje duurder...Extraxyz schreef op maandag 8 september 2025 @ 17:10:
[...]
Mooie nieuwe brug hoor, maar oversteken kon natuurlijk altijd al met de brug 5 minuten lopen hiervandaan..
Hoofdlijnen naar het noorden staan ter discussie, benieuwd wat hieruit komt:
NS-monopolie op spoor ten noorden van Zwolle wankelt: rechter eist heronderhandeling over wie treinvervoer doet
Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB) heeft besloten dat opnieuw onderhandeld moet worden over wie mag rijden op de spoorlijnen ten noorden van Zwolle. Onderhandelingen met Arriva zouden te vroeg en op onjuiste gronden zijn gestopt.
De rechter verplicht staatssecretaris Thierry Aartsen onmiddellijk om tafel te gaan met Arriva, en uiterlijk 8 december te melden wat de uitkomst is. Als Arriva alsnog haar zin krijgt, blijven alleen de intercity’s van NS die vanuit het noorden naar de Randstad rijden bestaan. Arriva zou dan alle sprinter-diensten gaan uitvoeren en zelfs meer treinen laten rijden.
,,Dit is geweldig nieuws’’, juicht Anne Hettinga, ceo Arriva Nederland, in een eerste reactie. ,,We zijn ervan overtuigd dat we met ons aanbod voor meer en snellere treinen een enorme boost geven aan het openbaar vervoer in Noord-Nederland. We kijken uit naar constructieve gesprekken met het ministerie en gaan uit van een positieve uitkomst voor de reiziger.’’
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Het voelt voor mij alsof de NS het spoor boven Zwolle al jaren niet meer als hoofdlijn ziet, maar meer als nevenlijn. Met de IC van Groningen naar Leiden gaat niet meer overstapvrij: die gaat niet verder dan Schiphol. En de IC Groningen naar Rotterdam is ook al gesneuveld.
Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, dan was de IC-Direct uit Brussel al lang doorgetrokken tot aan Groningen i.p.v. Lelystad, en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.
Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, dan was de IC-Direct uit Brussel al lang doorgetrokken tot aan Groningen i.p.v. Lelystad, en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.
Alcohol and Calculus don't mix. Never drink and derive.
Want de Thalys stopt ook in Enschede, Eindhoven en Maastricht?
Hiermee wordt onze stem in oktober alleen maar belangrijker. Om hopelijk een goede staatssecretaris te krijgen voor het spoor zodat er goede keuzes gemaakt worden.
Al verwacht ik dat die onderhandelingen voor de show zullen zijn. Er is een EU rechtzaak die er meer toe doet.
Hiermee wordt onze stem in oktober alleen maar belangrijker. Om hopelijk een goede staatssecretaris te krijgen voor het spoor zodat er goede keuzes gemaakt worden.
Al verwacht ik dat die onderhandelingen voor de show zullen zijn. Er is een EU rechtzaak die er meer toe doet.
Reactie van NS op de uitspraak:
Hele reactie: https://nieuws.ns.nl/ns-p...ijke-uitspraak-concessie/NS is positief over de verwijzingsuitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) in de zaak van de vervoerders om de Hoofdrailnetconcessie. Het CBb heeft aangekondigd uitleg te vragen aan het Europese Hof van Justitie over hoe de Brusselse wetten op het spoor te interpreteren. Volgens NS is de duidelijkheid die daaruit volgt goed nieuws.
Naast het aankondigen van de vragen aan het Hof van Justitie, heeft het CBb ook uitspraak gedaan in de voorlopige voorzieningen. Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat NS de Hoofdrailnetconcessie blijft uitvoeren en het ministerie voorlopig geen marktanalyse hoeft te doen. Wel moet het ministerie de onderhandelingen over de Noordelijke lijnen hervatten. NS zal dit met interesse volgen; momenteel zijn deze verbindingen opgenomen in het landelijke netwerk van NS.
[ Voor 35% gewijzigd door EDIT op 09-09-2025 14:59 ]
Een Thalys is alleen interessant als er ook hogesnelheidsspoor naar Groningen wordt gelegd. En wat de IC-Direct kan bieden dat de gewone InterCity niet kan bieden is mij ook onduidelijk.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 14:02:
Het voelt voor mij alsof de NS het spoor boven Zwolle al jaren niet meer als hoofdlijn ziet, maar meer als nevenlijn. Met de IC van Groningen naar Leiden gaat niet meer overstapvrij: die gaat niet verder dan Schiphol. En de IC Groningen naar Rotterdam is ook al gesneuveld.
Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, dan was de IC-Direct uit Brussel al lang doorgetrokken tot aan Groningen i.p.v. Lelystad, en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.
Kunnen er betere verbindingen van Randstad naar Groningen? Vast. Zou er meer grensverkeer moeten komen? Zeker weten! Maar daar heeft de politiek meer over te zeggen dan we zouden willen. En helaas is, zoals al regelmatig hier aangegeven, het spoor in Europa nog erg nationalistisch ingericht.
Hail to the greatest philosophers of all time: Calvin and Hobbes!
Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?cazzer22 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 14:30:
Want de Thalys stopt ook in Enschede, Eindhoven en Maastricht?
Hiermee wordt onze stem in oktober alleen maar belangrijker. Om hopelijk een goede staatssecretaris te krijgen voor het spoor zodat er goede keuzes gemaakt worden.
Al verwacht ik dat die onderhandelingen voor de show zullen zijn. Er is een EU rechtzaak die er meer toe doet.
Alcohol and Calculus don't mix. Never drink and derive.
De TGV naar Nice rijdt ook gewoon over boemelspoor tussen Marseille en Nice. Het gaat er meer om dat er overstapvrije diensten over grotere afstanden worden aangeboden.L-project schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:06:
[...]
Een Thalys is alleen interessant als er ook hogesnelheidsspoor naar Groningen wordt gelegd.
Een overstapvrije verbinding van Groningen naar Rotterdam, Antwerpen en Brussel.En wat de IC-Direct kan bieden dat de gewone InterCity niet kan bieden is mij ook onduidelijk.
De overheid hoort zorg te dragen dat de verbindingen die ons land (en Europa) nodig heeft door vervoerders aangeboden kunnen worden - de infra op orde brengen dus, met projecten zoals het oorspronkelijke OV-SAAL en de Lelylijn. Maar dat neemt niet weg dat vervoerders met de capaciteit die er nu is meer kunnen doen dan alleen korte opgeknipte lijntjes rijden.Kunnen er betere verbindingen van Randstad naar Groningen? Vast. Zou er meer grensverkeer moeten komen? Zeker weten! Maar daar heeft de politiek meer over te zeggen dan we zouden willen. En helaas is, zoals al regelmatig hier aangegeven, het spoor in Europa nog erg nationalistisch ingericht.
Dat Groningen - Rotterdam uit de dienstregeling verdwenen is en voorlopig niet terugkeert vind ik belachelijk.
Alcohol and Calculus don't mix. Never drink and derive.
Arriva heeft die aanvraag gedaan uit tactische overwegingen. Ze willen een ingang om over het HRN te mogen rijden - een deukje in de alleenheerserij van NS. Arriva weet ook wel dat de aantallen reizigers die van Groningen naar Parijs willen niet de kosten van de treindienst gaan dekken. Maar de mensen die diezelfde trein tot Schiphol pakken, díe misschien wel. Maar een aanvraag om van Groningen naar Schiphol te mogen rijden zou meteen worden afgewezen - dus werd Parijs de administratieve eindbestemming.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:27:
[...]
Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?
Such Heroic Nonsense - Proud admin of https://www.bartonsontheweb.nl and owner of https://netstek.nl
Klopt. Arriva lijkt strategisch vooruit te kijken, terwijl de NS bezig is horde na horde op te werpen voor treinreizigers van en naar Groningen.Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:51:
[...]
Arriva heeft die aanvraag gedaan uit tactische overwegingen. Ze willen een ingang om over het HRN te mogen rijden - een deukje in de alleenheerserij van NS. Arriva weet ook wel dat de aantallen reizigers die van Groningen naar Parijs willen niet de kosten van de treindienst gaan dekken. Maar de mensen die diezelfde trein tot Schiphol pakken, díe misschien wel. Maar een aanvraag om van Groningen naar Schiphol te mogen rijden zou meteen worden afgewezen - dus werd Parijs de administratieve eindbestemming.
Alcohol and Calculus don't mix. Never drink and derive.
Dit is precies wat er in Groot Brittannië gebeurd met de 'open acces' bedrijven zoals Grand Central of Hull Trains. Je kan op zich 5x per dag goedkoop tussen Hull en Londen reizen, maar hierdoor rijden er minder treinen over het normale net. Bovendien schrijven dit soort bedrijven (logischerwijs) in op winstgevende lijnen, zodat er voor de rest van de concessie minder rendabele lijnen overblijven en de koste in totaal voor de overheid dus stijgen.
Kortom, in dit geval pakt Arriva de winst voor groningen-schiphol af van NS, die wel blijft zitten met de minder rendabele stoptreinen, waardoor Arriva een mooie winst kan uitkeren aan zijn aandeelhouders en de NS meer geld per reiziger nodig heeft van de staat en dus duurder wordt. Leuk verhaal dus voor de aandeelhouders (en de directe reizigers tussen groningen-schiphol) maar iets minder mooi voor Nederland als geheel.
Kortom, in dit geval pakt Arriva de winst voor groningen-schiphol af van NS, die wel blijft zitten met de minder rendabele stoptreinen, waardoor Arriva een mooie winst kan uitkeren aan zijn aandeelhouders en de NS meer geld per reiziger nodig heeft van de staat en dus duurder wordt. Leuk verhaal dus voor de aandeelhouders (en de directe reizigers tussen groningen-schiphol) maar iets minder mooi voor Nederland als geheel.
Waarom zou NS met een Thalys (Eurostar) gaan rijden naar Groningen? Want behalve dat NS International in Nederland de vervoerder is nemen zij niet deel aan Eurostar zover ik weet.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 14:02:
Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, […], en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.
Ergo: NS verwijten dat ze dit traject niet als ‘hoofdlijn’ beschouwen met als argument dat ze de Thalys - een trein van een onafhankelijke derde partij - niet laten doorrijden vind ik nogal apart.
Het is toch echt NS die gewoon 4 treinen per uur naar Groningen rijdt. Arriva kan alleen maar hard schreeuwen maar heeft geen serieuze intenties, vraag ze maar eens hoe het met die trein naar Parijs gaat of waarom ze het afgelopen jaar niet tussen Groningen en Zwolle hebben gereden terwijl ze dat evengoed wel mochten.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:59:
[...]
Klopt. Arriva lijkt strategisch vooruit te kijken, terwijl de NS bezig is horde na horde op te werpen voor treinreizigers van en naar Groningen.
Arriva en met name Anne Hettinga zijn de definitie van Calimero-complex.
Calimero met private equity achter zich en daar moet NS mee zien te concurreren. Als er een vervoersbedrijf is in Europa die met recht een Calimero complex mag hebben is het NS wel.
|<----------------------------------------------arm length---------------------------------------------->|
|<-------------------------------------------where the cat is--------------------------------------------->|
Kan je dat wel concurrentie noemen? De meeste Europese bedrijven overleven een Amerikaanse investeerder niet of nauwelijks.evilution schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 19:38:
Calimero met private equity achter zich en daar moet NS mee zien te concurreren.
Spel en typfouten voorbehouden
Ik heb het idee dat daar meer speelt dat de NS meer over de HSL aan het forceren is (waarvan ik me afvraag hoeveel daarvan eigen keuze van de NS is en hoeveel druk vanuit politiek/concessie), maar de instroom van ICNG die daarvoor nodig is niet vlot genoeg is gegaan.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 14:02:
Het voelt voor mij alsof de NS het spoor boven Zwolle al jaren niet meer als hoofdlijn ziet, maar meer als nevenlijn. Met de IC van Groningen naar Leiden gaat niet meer overstapvrij: die gaat niet verder dan Schiphol. En de IC Groningen naar Rotterdam is ook al gesneuveld.
Had de NS het als hoofdlijn beschouwd, dan was de IC-Direct uit Brussel al lang doorgetrokken tot aan Groningen i.p.v. Lelystad, en reed de Thalys een ochtend- en avondrit Parijs - Groningen.
Er worden zoveel (internationale) aanvragen gedaan waar je vervolgens niets meer van hoort, dat het helemaal niets zegt. Een aanvraag hoeft niet eens te betekenen dat er een intentie is om die verbinding werkelijk te gaan rijden.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:27:
[...]
Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?
Die ene trein per dag moet wel passen in de dienstregeling die zich elk uur herhaald. Dus of een Thalys in een goederenpad of ten koste van een reizigerstrein. Dat maakt de dienstregeling niet beter voor de gewone reiziger.arievz schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 16:14:
Het gaat over 1 treinpaar per dag. Hoe "pakt dit de winst af"?
Die steden hebben ook geen Thalys Eurostar en geen HSL. Net als Groningen.coyote1980 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 15:27:
[...]
Er zijn door Arriva en andere vervoerders aanvragen gedaan voor treindiensten Groningen - Parijs. Waarom je Eindhoven, Enschede en Maastricht erbij haalt is mij een raadsel: zijn daar ook aanvragen door vervoerders voor ingediend om treindiensten op Parijs te starten?
Het is een mooi streven maar meer een stok om te slaan dan dat die snelle trein er echt gaat komen.
Aan de andere kant, als spoorvervoer voor private equity interessant is zit er blijkbaar marge in het huidige product dat de NS levert.FredvZ schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 20:40:
Kan je dat wel concurrentie noemen? De meeste Europese bedrijven overleven een Amerikaanse investeerder niet of nauwelijks.
Heb niet het gevoel dat Arriva als bedrijf binnenkort geliquideerd wordt, iets wat allang zou zijn gebeurd als ze net als de NS jarenlang structureel verlies zouden maken.
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Dat een specifiek bedrijf marge ziet is natuurlijk niet gek. Het gaat bij openbaar vervoer echter niet om een specifiek bedrijf, maar om Nederland. En vanuit die context lijkt mij een Amerikaanse investeringsmaatschappij die van plan is winst te maken met OV in Nederland een erg onwenselijke richting. Zeker als het alternatief een bedrijf is waarbij nagenoeg al het geld en arbeid linksom of rechtsom in Nederland blijft, ook al kost dat dan vanuit het perspectief van één bedrijf misschien net wat meer.
Het spoor is aantrekkelijk voor private equity omdat het een noodzakelijk goed is en ondat er alleen maar concurrentie wegvalt ipv bii komt
Inmenging van private equity in een bestaande sector is in zijn algemeenheid ongewenst. Het is een tumor die is ontstaan uit het kapitalistische systeem, waarbij alleen de lusten voor de investeerder overblijven.Wasrek schreef op woensdag 10 september 2025 @ 07:46:
Dat een specifiek bedrijf marge ziet is natuurlijk niet gek. Het gaat bij openbaar vervoer echter niet om een specifiek bedrijf, maar om Nederland. En vanuit die context lijkt mij een Amerikaanse investeringsmaatschappij die van plan is winst te maken met OV in Nederland een erg onwenselijke richting. Zeker als het alternatief een bedrijf is waarbij nagenoeg al het geld en arbeid linksom of rechtsom in Nederland blijft, ook al kost dat dan vanuit het perspectief van één bedrijf misschien net wat meer.
Dat moet je zeker ook weghouden van publieke voorzieningen zoals openbaar vervoer.
Such Heroic Nonsense - Proud admin of https://www.bartonsontheweb.nl and owner of https://netstek.nl
Okee, misschien past het niet, of niet direct. Misschien moeten er een paar NS-treinen enkele minuten worden verschoven of opgeheven. Nog steeds is het wat anders dan de hele winst afpakken. En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?cazzer22 schreef op dinsdag 9 september 2025 @ 23:21:
[...]
Die ene trein per dag moet wel passen in de dienstregeling die zich elk uur herhaald. Dus of een Thalys in een goederenpad of ten koste van een reizigerstrein. Dat maakt de dienstregeling niet beter voor de gewone reiziger.
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend. Een gezond bedrijf behandelt zijn personeel goed, waardoor het personeel de klanten goed bedient. Hoezo zijn hier de lusten alleen voor de investeerder? (Een investeerder is iemand die een bedrijf geld leent in ruil voor rente).Heroic_Nonsense schreef op woensdag 10 september 2025 @ 10:11:
[...]
Inmenging van private equity in een bestaande sector is in zijn algemeenheid ongewenst. Het is een tumor die is ontstaan uit het kapitalistische systeem, waarbij alleen de lusten voor de investeerder overblijven.
Dat moet je zeker ook weghouden van publieke voorzieningen zoals openbaar vervoer.
Het geheel laten reguleren door een overheid is ook niet zonder gebreken. De overheid verandert immers elke paar jaar van koers (of kiest helemaal geen koers omdat de regering alleen weet waar ze niet heen wil), en dus gebeurt er ook weinig nuttigs. Vervoerders zien in dit systeem vaak de overheid als klant, en niet de reiziger.
De concessie. Ja, in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?
[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 10-09-2025 17:03 ]
Signatures zijn voor boomers.
Dat zal wel zijn om te zorgen dat NS niet opzettelijk open access vervoers gaat treiteren door alle capaciteit te bezetten, zoals de DB heeft gedaan: YouTube: Realer Irrsinn: Sylt Shuttle Plus | extra 3 | NDRMaasluip schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:02:
[...]
De concessie. Ja, in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).
Maar ik vind het maar een rare manier om dit te bewerkstelligen. Zeg dan: zoveel treinen vallen maximaal binnen de concessie, de rest is open toegang.
Na een tijdje in het VK te hebben gewoond, waar ik ruim 100 euro betaalde voor een commerciële treinrit van 50 minuten in een overvol treinstel waar 5 stoelen naast elkaar moesten passen en je dus constant de ellebogen van je buurman moest ontwijken, kan ik alleen maar heel hard lachen om die uitspraak.arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend.
[...]
De aandeelhouders verdienen het meeste geld als het bedrijf op korte termijn winst maakt. De meeste winst op korte termijn haal je door je klanten direct of indirect te naaien, liefst zonder dat ze het meteen doorhebben en net binnen de randjes van de wet. Nog beter als je dat kunt doen met een publieke voorziening zoals OV waar je klanten niet makkelijk weg kunnen lopen naar een concurrent en de overheid niet zal toestaan dat de boel klapt. Privatize the gains, socialize the losses, dat is het ultieme kapitalisme. Ka-ching!
Private equity-bedrijven hebben als doel om zoveel mogelijk geld te genereren voor het fonds. Dat is doorgaans een rijk persoon of een rijke familie. Daarvoor gaan ze over lijken, en leggen alle lasten bij het overgenomen bedrijf en/of de maatschappij neer. Zelf hebben ze alleen de lusten (de winst), en gaan er hoe dan ook met een hoop geld weer uit.arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
Okee, misschien past het niet, of niet direct. Misschien moeten er een paar NS-treinen enkele minuten worden verschoven of opgeheven. Nog steeds is het wat anders dan de hele winst afpakken. En daarbij, wat houdt NS tegen om zelf die trein te rijden?
[...]
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend. Een gezond bedrijf behandelt zijn personeel goed, waardoor het personeel de klanten goed bedient. Hoezo zijn hier de lusten alleen voor de investeerder? (Een investeerder is iemand die een bedrijf geld leent in ruil voor rente).
Het geheel laten reguleren door een overheid is ook niet zonder gebreken. De overheid verandert immers elke paar jaar van koers (of kiest helemaal geen koers omdat de regering alleen weet waar ze niet heen wil), en dus gebeurt er ook weinig nuttigs. Vervoerders zien in dit systeem vaak de overheid als klant, en niet de reiziger.
Dat werkt meestal via een leveraged buy-out, waarbij alles voor Bassie is (de PE-firma) en de verlkiezen op het personeel, of soms de maatschappij (jij en ik dus) worden afgewend:
- PE-firma koopt het bedrijf voor bedrag X
- de aankoopsom (bedrag X dus) wordt als schuld op de balans van het zojuist gekochte bedrijf gezet
- door deze enorme schuld, is het PE-bedrijf in beginsel geen of veel minder belasting verschuldigd
- de PE-firma, als contolerend aandeelhouder, draagt het bedirjf op er alles aan te doen om te groeien, zodat tussen de 3 en 7 jaar de aankoopschuld terug is verdiend door het bedrijf (en het liefst iets meer natuurlijk)
- Over het algemeen (generalisatie-alarm) wordt dat gedaan door de dienstverlening van het bedrijf op de schop te gooien en klanten uit te knijpen, indien nodig
- Gaat het niet snel genoeg? Verkoop dan de waardehoudende zaken van het bedrijf (vastgoed, voertuigen etc.)
Hoe dan ook gaat het bedrijf na die 3-7 jaar in de verkoop. Al dan niet als levensvatbare onderneming. Wordt het bedrijf niet verkocht, dan wordt het in stukken verkocht, naar de beurs gebracht (waar het met gierende vaart crasht, maar dat is nietm eer het probleem van de PE-firma)
Recente voorbeelden:
- Vroom & Dreessmann
- Intertoys
- Evenementenbureau achter o.a. De Zwarte Cross
- Fietsfabrikant Accel (o.a. Babboe-bakfietsen)
- Thames Water (in de UK - waar de complete publieke watervoorziening naar de ondergang gebracht door een PE-partij)
- Toys 'r Us
Lees ook dit eens:
https://basisenbeleid.nl/...-goed-of-slecht-nog-niet/
Such Heroic Nonsense - Proud admin of https://www.bartonsontheweb.nl and owner of https://netstek.nl
Leuk verhaal, moeten we de Britse manier van privatiseren maar niet nadoen. Betekent niet dat je een nationaal spoorbedrijf in overheidshanden moet gaan inzetten - hadden we dat gedaan, dan reden er inmiddels vermoedelijk geen treinen meer op de noordelijke nevenlijnen - terwijl Arriva daar toch al jaren een fatsoenlijk dienstaanbod weet neer te zetten.Anakha schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:27:
[...]
Na een tijdje in het VK te hebben gewoond, waar ik ruim 100 euro betaalde voor een commerciële treinrit van 50 minuten in een overvol treinstel waar 5 stoelen naast elkaar moesten passen en je dus constant de ellebogen van je buurman moest ontwijken, kan ik alleen maar heel hard lachen om die uitspraak.
Alcohol and Calculus don't mix. Never drink and derive.
Zeker - het oude Arriva (nog onder de vlag van DB) heeft een prima product neergezet. Niet alleen in het noorden, ook in Gelderland en Limburg is er een prima treindienst (en soms ook busdienst) ontstaan.coyote1980 schreef op donderdag 11 september 2025 @ 02:34:
[...]
Leuk verhaal, moeten we de Britse manier van privatiseren maar niet nadoen. Betekent niet dat je een nationaal spoorbedrijf in overheidshanden moet gaan inzetten - hadden we dat gedaan, dan reden er inmiddels vermoedelijk geen treinen meer op de noordelijke nevenlijnen - terwijl Arriva daar toch al jaren een fatsoenlijk dienstaanbod weet neer te zetten.
Maar die Arriva bestaat niet meer. DB heeft het bedrijf verkocht aan een private equity-firma (zie mijn rant hierboven). Dus we kunnen niet verwachten dat men dit nog eens herhaalt (maar het is ook niet uitgesloten dat men het wel doet natuurlijk).
Voor wat betreft staatsbedrijven: De UK liep voorop met privatisering en heeft tussen midden jaren 90 en begin dit jaar geen staatsspoorbedrijf meer gehad. Maar daarmee was het wel uniek.
Heel lang zaten er grote nationale spoorfirma's achter de kleine prijsvechters. SNCF, DB, FS en ook NS hebben of hadden dochtermaatschappijen waarmee men in het buitenland ging meebieden op lokale lijnen. En maar klagen (in die doellanden dan) dat het staatsspoorbedrijf aldaar te machtig was (terwel men in eigen land ook van die positie mocht genieten, en er zelfs misbruik van maakten).
DB en NS hebben hun activiteiten op dit gebied afgeschaald of gestopt, waarbij NS Abellio UK en Abellio DE in de etalage heeft gezet. DB heeft afscheid genomen van het Arriva-merk.
Dus:
Arriva: nu eigendom van I-Squared, daarvoor volle dochter van DB
EBS: eigendom van de Israelische transportmaatschappij Egged Group,
Keolis: 70% eigendom van SNCF
Transdev (inclusief Hermes, Novio, Connexxion, BRAVO, Breng, RRReis en nog wat andere lokale bedrijven): volle dochter van TransDev SA, een grote vervoerder in Frankrijk
QBuzz: volle dochter van het Italiaanse FS
GVB, RET en HTM zijn zelfstandige bedrijven, en alle andere bedrijven in het OV die je kan verzinnen zijn merknamen of dochters van de hierboven genoemde bedrijven.
Such Heroic Nonsense - Proud admin of https://www.bartonsontheweb.nl and owner of https://netstek.nl
OK, dan laat je 1 van die 4 toch doorrijden naar Parijs?Maasluip schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:02:
[...]
in de concessie is een maximum aantal treinen per traject per uur opgelegd. Voor Zwolle - Groningen is dat 4 (plus 2 spitstreinen).
Dat is een mogelijkheid, maar ik kan niet terugvinden dat de nieuwe eigenaar van Arriva (I Squared Capital) deze methode ooit heeft toegepast. Het bedrijf bestaat sinds 2012, dus mogelijkheden zat hiervoor.Heroic_Nonsense schreef op woensdag 10 september 2025 @ 17:42:
[...]
Private equity-bedrijven hebben als doel om zoveel mogelijk geld te genereren voor het fonds. (...) Dat werkt meestal via een leveraged buy-out, waarbij alles voor Bassie is (de PE-firma) en de verlkiezen op het personeel, of soms de maatschappij (jij en ik dus) worden afgewend
En soms moet je kiezen voor de minst slechte optie. Ik betwijfel bijvoorbeeld of er zonder "private equity" nog veel goederenvervoer geweest zou zijn. NS vond dat immers altijd maar lastig, en heeft veel vervoer al de nek omgedraaid voordat het spoor openbaar werd. En ook veel lokale treinverbindingen bestempelde het bedrijf als "onrendabel". Overigens was het "onrendabele" hiervan vooral het beeld van NS, op basis van de eigen werkwijzen, de eigen rekenmethodes en vakbondsbemoeienis.
[ Voor 12% gewijzigd door arievz op 11-09-2025 13:43 ]
Het was onrendabel omdat er ook op die lokale lijntjes aan allerlei hoofdrailnetregels waaronder verplichte HC bezetting voldaan moest worden en het gebrek aan inkomsten maar door winstgevende trajecten elders in het land gecompenseerd moest worden. Dat is wel wat anders dan al die regionale concessies van tegenwoordig waar vervoerders miljoenen subsidie voor krijgen om ze uit te voeren.arievz schreef op donderdag 11 september 2025 @ 13:41:
[...]
NS vond dat immers altijd maar lastig, en heeft veel vervoer al de nek omgedraaid voordat het spoor openbaar werd. En ook veel lokale treinverbindingen bestempelde het bedrijf als "onrendabel". Overigens was het "onrendabele" hiervan vooral het beeld van NS, op basis van de eigen werkwijzen, de eigen rekenmethodes en vakbondsbemoeienis.
De oude spoorwegwet stelde geen eisen op het gebied van conducteurs. Het spoor was het eigen bedrijventerrein van NS, en op dat terrein had NS verder alleen te voldoen aan de regels die het bedrijf zelf maakte.Extraxyz schreef op donderdag 11 september 2025 @ 18:48:
[...]
Het was onrendabel omdat er ook op die lokale lijntjes aan allerlei hoofdrailnetregels waaronder verplichte HC bezetting voldaan moest worden en het gebrek aan inkomsten maar door winstgevende trajecten elders in het land gecompenseerd moest worden. Dat is wel wat anders dan al die regionale concessies van tegenwoordig waar vervoerders miljoenen subsidie voor krijgen om ze uit te voeren.
En ja, interne regels schreven destijds een conducteur voor, maar NS was -zoals elk bedrijf- vrij om de interne regels te veranderen. Op de Zoetermeer-stadslijn werd bijvoorbeeld wel degelijk zonder conducteur gereden. En ook het PEN-materieel was voorzien van spiegels en zelfs een loket in de cabine-achterwand. Het waren uiteindelijk vooral de vakbonden die eenmansbediening hebben tegengehouden.
Net als de huisartsenzorg of de dierenzorg? Het is dezelfde tactiek als bijvoorbeeld Uber: je eerst binnenwerken en vervolgens de gebruikers uitzuigen en de aandeelhouders vetmesten.hoevenpe schreef op woensdag 10 september 2025 @ 07:10:
[...]
Aan de andere kant, als spoorvervoer voor private equity interessant is zit er blijkbaar marge in het huidige product dat de NS levert.
Private equity heeft een verdienmodel nodig, kort door de bocht: als zij er nog geld uit weten te persen dan is het blijkbaar niet lean genoeg.D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:14:
Net als de huisartsenzorg of de dierenzorg? Het is dezelfde tactiek als bijvoorbeeld Uber: je eerst binnenwerken en vervolgens de gebruikers uitzuigen en de aandeelhouders vetmesten.
Uiteindelijk draait het om ritprijs en kwaliteit: als andere leveranciers voor minder geld je schoner en veiliger van A naar B brengen, wie is daar tegen? Niemand biedt aan briefpost goedkoper te doen dan PostNL, dat is ook een teken aan de wand...
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Wat een naïviteit. Zo werkt de wereld allang niet meer. Het kapitalistische systeem is verrot. Waarom denk je dat een moderne stofzuiger veel minder meegaat dan een oude? Omdat bedrijven liever aandeelhouders vetmesten dan goede producten te leveren.arievz schreef op woensdag 10 september 2025 @ 16:54:
[...]
In een kapitalistisch systeem verdienen de aandeelhouders alleen maar geld als de klanten van het bedrijf goed worden bediend.
En aan die werkelijkheid kunnen we moeilijk wat doen als het bijvoorbeeld commerciële producten betreft maar bij publieke zaken als OV of zorg kun je prima zeggen: we stellen eisen aan de dienstverlening en regelen dat op een bepaalde manier
Primair omdat consumentenartikelen veel complexer geworden zijn, de kans dat één onderdeel stuk gaat veel groter is omdat er veel meer onderdelen ik zitten. Mensen vroeger zelf, of de lokale winkelier, met een soldeerbout aan de slag gingen.D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:29:
Waarom denk je dat een moderne stofzuiger veel minder meegaat dan een oude? Omdat bedrijven liever aandeelhouders vetmesten dan goede producten te leveren.
En ander deel is onze eigen luiheid: als iets kapot is heb een geldige reden om een nieuwer model te kopen, na 5 jaar ga je een TV of vaatwasser echt niet repareren. Een nieuwe kost bijna niets, dat is juist een voordeel van onze wegwerpmaatschappij.
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Het verdienmodel is in den beginne doen alsof je gaat leveren en daarna de boel laten versloffen en de winst cashen. We hebben het gezien bij de huisartsenzorg en bij het vervoer in het VK. We hebben het gezien bij de overname van de V en D en we zagen het bij vastgoedbeleggers die de Nederlandse huurwoningen overnamen. Het valt me daarbij telken male weer op hoe juist de politieke voorstanders van de vrije marktwerking totaal clueless lijken over hoe dat in de praktijk werkt.hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:23:
[...]
Private equity heeft een verdienmodel nodig, kort door de bocht: als zij er nog geld uit weten te persen dan is het blijkbaar niet lean genoeg.
Uiteindelijk draait het om ritprijs en kwaliteit: als andere leveranciers voor minder geld je schoner en veiliger van A naar B brengen, wie is daar tegen? Niemand biedt aan briefpost goedkoper te doen dan PostNL, dat is ook een teken aan de wand...
Het is ook te stupide voor woorden te denken dat het altijd goedkoper kan. Een machinist heeft nu eenmaal een bepaald salaris, een arts ook. Wat je bij veel publieke diensten vervolgens ziet is dat het personeel over de kling wordt gejaagd om aan de bezuinigingen te kunnen voldoen.
Ook hier zie ik naïviteit. Natuurlijk is het complexer maar we zijn ook een stuk verder in de techniek. Al meer dan tien jaar geleden luisterde ik op de radio naar een interview met een bedrijfskundige waarin naar voren kwam dat bedrijven dat ook gewoon bewust doen. Als wij accepteren dat het na drie jaar stuk is hoeven ze geen moeite te doen om betere producten te maken. Win-win want en meer winst per product en meer verkoop.hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:38:
[...]
Primair omdat consumentenartikelen veel complexer geworden zijn, de kans dat één onderdeel stuk gaat veel groter is omdat er veel meer onderdelen ik zitten. Mensen vroeger zelf, of de lokale winkelier, met een soldeerbout aan de slag gingen.
In dit geval was het een keuze tussen twee kwaden: zonder Arriva of vergelijkbare aanbieders hadden we op dit forum nu draadjes gehad als 'heraanleg spoorlijn Harlingen' en 'met de trein naar Winterswijk voor 2045 gaat het echt gebeuren?'D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:39:
Het verdienmodel is in den beginne doen alsof je gaat leveren en daarna de boel laten versloffen en de winst cashen.
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Denk dat diep van binnen we het best fijn vinden als een product na 5 jaar stuk gaat: heb je een goede reden om 'latest greatest' aan te schaffen.D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:44:
Als wij accepteren dat het na drie jaar stuk is hoeven ze geen moeite te doen om betere producten te maken. Win-win want en meer winst per product en meer verkoop.
Ooit een Philips CRT TV van 20 jaar oud gehad die maar niet stuk wilde, was toch een drempel om een werkend apparaat de milieustraat in te schuiven.
Verder beetje offtopic denk ik.
Regio Utrecht 1850Wp@79° 3700Wp@259°
Die lijnen waren voor Arriva een middel om een voet tussen de deur te krijgen. Je ziet in het VK wat er gebeurt als je de deur helemaal open zet. En uiteindelijk gaan wij als burger over de kwaliteit. Als we een overheid hebben die hart heeft voor goed OV is er goed OV. En wij kiezen de politici die dat bepalenhoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:46:
[...]
In dit geval was het een keuze tussen twee kwaden: zonder Arriva of vergelijkbare aanbieders hadden we op dit forum nu draadjes gehad als 'heraanleg spoorlijn Harlingen' en 'met de trein naar Winterswijk voor 2045 gaat het echt gebeuren?'
hoevenpe schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:50:
[...]
Denk dat diep van binnen we het best fijn vinden als een product na 5 jaar stuk gaat: heb je een goede reden om 'latest greatest' aan te schaffen.
offtopic:
Bij een wasmachine baal ik er toch wel van
Bij een wasmachine baal ik er toch wel van
Voor de stoom- en smalspoorliefhebbers: de Selfkantbahn (in de driehoek Sittard-Heinsberg-Geilenkirchen) bestaat dit weekend 125 jaar en neemt vandaag de gerestaureerde 'Kastendampflokomotive' Rur weer in bedrijf.
De website is net zo'n gepuzzel als vorige eeuw met het spoorboekje.
De website is net zo'n gepuzzel als vorige eeuw met het spoorboekje.

KPN is een drieletterwoord
Ook als we vervoersbedrijven hebben die hart hebben voor goed OV, is er goed OV. De overheid of een overheidsbedrijf zijn hierin niet per definitie beter. Ik zou niet graag terug willen naar het OV van voor 1995.D-e-n schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 00:51:
[...]
Die lijnen waren voor Arriva een middel om een voet tussen de deur te krijgen. Je ziet in het VK wat er gebeurt als je de deur helemaal open zet. En uiteindelijk gaan wij als burger over de kwaliteit. Als we een overheid hebben die hart heeft voor goed OV is er goed OV. En wij kiezen de politici die dat bepalen
De politiek is op zijn minst zo "stuk" als jij meent dat kapitalisme is. Er zal weinig aan het OV verbeteren zolang de trend is om stuurloos-rechts te stemmen.
Die bestaan niet. Bedrijven zijn instanties zonder menselijke en empathische eigenschappen die sturen op winst. Als we publieke taken uitbesteden aan bedrijven valt of staat dat met de randvoorwaarden die we ze opleggen, vanuit zichzelf gaan die bedrijven niets doen voor het algemeen belang. Alles wat Arriva heeft gedaan in de provincie was ter meerdere eer en glorie van Arriva.arievz schreef op vrijdag 12 september 2025 @ 12:20:
[...]
Ook als we vervoersbedrijven hebben die hart hebben voor goed OV, is er goed OV.
Natuurlijk werken er mensen met hart voor het OV bij die bedrijven. Maar ook die zijn uiteindelijk afhankelijk van de mores binnen het bedrijf en zullen het moeten doen met de beperkingen die binnen dat bedrijf zijn opgelegd.
De politiek is een verlengstuk van de samenleving. Politici komen uit de samenleving en worden aangewezen door mensen uit de samenleving. En beide zijn stuk. Ik vind inderdaad heel veel van de politici die door "ons" zijn aangewezen en ben van mening dat we vooral politici aanwijzen die schijt hebben aan het OV.De politiek is op zijn minst zo "stuk" als jij meent dat kapitalisme is. Er zal weinig aan het OV verbeteren zolang de trend is om stuurloos-rechts te stemmen.
Het laatste voorstel voor de nieuwe CAO bij NS is met overweldigende meerderheid goedgekeurd door de leden van de vakbonden.
Daarmee zijn eventuele verdere stakingen nu voorlopig weer helemaal van de baan.
Daarmee zijn eventuele verdere stakingen nu voorlopig weer helemaal van de baan.
Je zou wel gek zijn dit aanbod niet te accepteren. En ach, begin 2027 begint het gewoon weer van voor af aan.
Slechts 3~5 uur nodig om een trein te evacueren.Ongeveer vierhonderd reizigers zijn donderdagavond uit een gestrande trein op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Breda geëvacueerd, meldt de NS. Spoorbeheerder ProRail besloot daartoe na een brandmelding in de locomotief, waardoor de trein rond 18.20 uur strandde.
Ongeveer twintig reizigers moesten rond 21.30 uur nog uit de gestrande trein worden gehaald. Volgens een NS-woordvoerder was de evacuatie rond die tijd bijna klaar.
Rond 23.30 uur kwam het bericht dat de evacuatie echt voorbij was. De evacués waren met NS-bussen naar station Breda gebracht.

Je mag hopen dat er nooit echt wat aan de hand is.. Het spoorvervoer is een grote grap zo..
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Als er echt wat aan de hand is (dus uitslaande brand in een treinstel), dan worden de deuren ontgrendeld en is het ieder voor zich.
Dat duurt echt geen 3 uur.
De evacuatie in dit geval was dus klaar rond 21:45, de afmeldtijd van de verstoring is inclusief het weghalen van de defecte trein, na de evacuatie.
In dit geval was er alleen rookontwikkeling in de loc, niet in de trein, en mogelijke schade aan de bovenleiding.
In dat geval wil je juist niet meteen evacueren, om electrocutie te voorkomen.
De brandweer en de incidentbestrijding zullen dan eerst controleren of de spanning werkelijk van de bovenleiding af is, bekijken waar de rook vandaan komt en eventueel blussen en pas daarna zal de trein vrijgegeven worden als het veilig is om te evacueren.
Vervolgens moeten er bussen worden opgeroepen omdat blijkbaar trein-trein-evacuatie niet mogelijk was, dus de chauffeurs moeten worden opgeroepen, naar de stalling om de bus op te halen en daarna naar de plek van de gestrande trein rijden, waarna de reizigers de trein kunnen verlaten en over kunnen stappen naar de bus.
Dus ja, dat kan zomaar inderdaad een aantal uur duren. Dat is niet bijster vreemd volgens mij.
Dat duurt echt geen 3 uur.
De evacuatie in dit geval was dus klaar rond 21:45, de afmeldtijd van de verstoring is inclusief het weghalen van de defecte trein, na de evacuatie.
In dit geval was er alleen rookontwikkeling in de loc, niet in de trein, en mogelijke schade aan de bovenleiding.
In dat geval wil je juist niet meteen evacueren, om electrocutie te voorkomen.
De brandweer en de incidentbestrijding zullen dan eerst controleren of de spanning werkelijk van de bovenleiding af is, bekijken waar de rook vandaan komt en eventueel blussen en pas daarna zal de trein vrijgegeven worden als het veilig is om te evacueren.
Vervolgens moeten er bussen worden opgeroepen omdat blijkbaar trein-trein-evacuatie niet mogelijk was, dus de chauffeurs moeten worden opgeroepen, naar de stalling om de bus op te halen en daarna naar de plek van de gestrande trein rijden, waarna de reizigers de trein kunnen verlaten en over kunnen stappen naar de bus.
Dus ja, dat kan zomaar inderdaad een aantal uur duren. Dat is niet bijster vreemd volgens mij.
[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 19-09-2025 10:27 ]
Ik vraag me af wat de buschauffeurs doen als er geen noodzaak is. Blijven ze thuis naast de telefoon wachten tot re NS belt?
Heeft erg lang geduurd inderdaad. Alhoewel die 5 uur gebaseerd is op het moment waarop het bericht kwam. De reizigers waren vermoedelijk al eerder op station Breda gebracht lijkt mij.LordSinclair schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:07:
[...]
Slechts 3~5 uur nodig om een trein te evacueren.![]()
Je mag hopen dat er nooit echt wat aan de hand is.. Het spoorvervoer is een grote grap zo..
Neemt niet weg dat het erg lang is. Benieuwd waar de oorzaak in zit.
Het lijkt me toch redelijk dat ProRail Incidentenbestrijding met een minuut of 20 na melding wel ter plaatse is, dan een plan maken (evacuatie via andere trein of bus) en dan met minuut of 30-40 na melding e.e.a. in gang zetten? Of zouden bussen moeizaam te krijgen zijn geweest?
(en ja, zonder alle details en omstandigheden te kennen is het makkelijk lullen vanaf de zijlijn, maar dan nog wonen we in een dichtbebouwd landje met een fijnmazig wegennet en is zeker de HSL ingericht om het spoor bij incidenten goed te kunnen benaderen).
In 3 uur rij je met de auto bijna het hele land door. Om het maar even in perspectief te plaatsen. Dus het is totaal niet klantvriendelijk om zo'n incident zo lang te laten duren.EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:16:
Als er echt wat aan de hand is (dus uitslaande brand in een treinstel), dan worden de deuren ontgrendeld en is het ieder voor zich.
Dat duurt echt geen 3 uur.
In dit geval was er alleen rookontwikkeling in de loc, niet in de trein, en mogelijke schade aan de bovenleiding.
In dat geval wil je juist niet meteen evacueren, om electrocutie te voorkomen.
De brandweer en de incidentbestrijding zullen dan eerst controleren of de spanning werkelijk van de bovenleiding af is, bekijken waar de rook vandaan komt en eventueel blussen en pas daarna zal de trein vrijgegeven worden als het veilig is om te evacueren.
Vervolgens moeten er bussen worden opgeroepen omdat blijkbaar trein-trein-evacuatie niet mogelijk was, dus de chauffeurs moeten worden opgeroepen, naar de stalling om de bus op te halen en daarna naar de plek van de gestrande trein rijden, waarna de reizigers de trein kunnen verlaten en over kunnen stappen naar de bus.
Dus ja, dat kan zomaar inderdaad uren duren. Dat is niet bijster vreemd volgens mij.
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Hoe lang mag het volgens jou dan duren om het 'klantvriendelijk' te maken, en hoe stel je voor om het sneller te kunnen doen?
Sneller overgaan tot het inzetten van de hulptroepen zal al een hoop schelen. En daar strakkere afspraken mee maken hoe lang de reageertijd mag zijn.
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Welke hulptroepen heb je het dan over? Want zowel de brandweer als ProRail incidentbestrijding zullen meteen zijn opgeroepen. Ook worden bij dit soort incidenten meteen treinen aangewezen als evacuatietrein.
Dus waar heb je het dan precies over?
Dus waar heb je het dan precies over?
Blijkbaar waren die genoemde hulptroepen niet genoeg om de mensen vlot uit te trein te krijgen. Dus in een eerder stadium moet al bekend zijn dat een evacuatietrein niet gaat werken en er bussen nodig zijn.
There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.
Want je was er bij en weet zeker dat het nu niet snel genoeg bekend was en dat die hulptroepen inderdaad niks hebben uitgevoerd?
Alles wat je zegt klinkt vooral als roepen vanaf de zijlijn.
Dingen veilig doen kost gewoon tijd. Dit is geen speeltuin. Iets niet veilig doen kan mensenlevens kosten.

Alles wat je zegt klinkt vooral als roepen vanaf de zijlijn.
Dingen veilig doen kost gewoon tijd. Dit is geen speeltuin. Iets niet veilig doen kan mensenlevens kosten.
Ik zit niet in de wereld en het is helemaal op mijn gevoel gebaseerd maar ik lees bij dit soort incidenten op het spoor eigenlijk altijd dat het minimaal een uur tot anderhalf uur heeft geduurd voordat de reizigers geëvacueerd zijn/verder konden reizen. En dat kan een confirmation bias zijn en er zullen ongetwijfeld goede redenen voor zijn maar het klinkt allemaal wel als lang.EDIT schreef op vrijdag 19 september 2025 @ 10:53:
Welke hulptroepen heb je het dan over? Want zowel de brandweer als ProRail incidentbestrijding zullen meteen zijn opgeroepen. Ook worden bij dit soort incidenten meteen treinen aangewezen als evacuatietrein.
Dus waar heb je het dan precies over?