Het grote spoorwegentopic - deel 24

[PolarBear]

AW_Bos schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 11:27:
[...]

Wat ik mij afvraag. Hoe zit het met de financiering als een vervoerder een extra optie zou bestellen van materieel. Hoe en wanneer vindt die betaling plaats? We weten dat de NS financieel al een aantal jaren op rij niet lekker loopt, maar er zijn vorig jaar wel knopen doorgehakt voor de bestelling van 10 extra ICNG's voor Duitse toelating. Ze kunnen ook prima in Nederland rijden, maar we weten dat het aantal ICM's ook aanzienlijk zal verminderen in de komende jaren.

Misschien is het lastig te zeggen, maar zou NS theoretisch mogelijk nog meer ICNG's voor in het binnenland kunnen bestellen vanwege een optie in hun pakket? Ik ben wel benieuwd naar de meningen hier.

Zie jaarverslag. NS leent het geld voor investeringen (bijvoorbeeld treinstellen kopen) en heeft door het aandeelhouderschap van de Nederlandse Staat een goede kredietwaardigheid.

[marcop23]

Waarschijnlijk net als bij een nieuwbouwhuis: je betaalt x % vooraf, x% bij in productie nemen, x % bij het uit de fabriek rollen, en het laatste bij de officiële overname van het treinstel door NS. De betaling bij het ondertekenen van het contract is zal relatief klein zijn ten opzichte van het totaal.

[Wally2002]

AW_Bos schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 11:27:


Wat ik mij afvraag. Hoe zit het met de financiering als een vervoerder een extra optie zou bestellen van materieel. Hoe en wanneer vindt die betaling plaats? We weten dat de NS financieel al een aantal jaren op rij niet lekker loopt, maar er zijn vorig jaar wel knopen doorgehakt voor de bestelling van 10 extra ICNG's voor Duitse toelating. Ze kunnen ook prima in Nederland rijden, maar we weten dat het aantal ICM's ook aanzienlijk zal verminderen in de komende jaren.

Misschien is het lastig te zeggen, maar zou NS theoretisch mogelijk nog meer ICNG's voor in het binnenland kunnen bestellen vanwege een optie in hun pakket? Ik ben wel benieuwd naar de meningen hier.

Even los van hoe de betalingen gaan richting fabrikant (dat is neem ik aan vergelijkbaar met betalingen richting een aannemer, in termijnen waarbij ik verwacht dat dit op basis van de voortgang van de bouw is).

Als een vervoerder opeens meer materieel zou gaan bestellen/afnemen dan krijg je wel de discussie dat dit wel heel afwijkend gaat worden van de oorspronkelijke aanbesteding; er zouden dan andere leveranciers kunnen zijn die, als op het oorspronkelijke aanbestedingsmoment al bekend zou zijn dat er een x hoeveelheid treinen afgenomen zouden worden, wellicht een andere inschrijving hadden gedaan of dan überhaupt hadden ingeschreven.
Vandaar dat er vaak opties op voorhand worden opgenomen in de aanbesteding.

[cazzer22]

De NS stopt volgende week met de jongerendagkaartjes van € 8,50. https://nieuws.ns.nl/ns-v...voor-jongeren-in-het-dal/

Blijkbaar staat het de water zo aan de lippen daar dat ze potentiële toekomstige reizigers ook al niet meer wil aantrekken?

[Kassad]

cazzer22 schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 15:44:
De NS stopt volgende week met de jongerendagkaartjes van € 8,50. https://nieuws.ns.nl/ns-v...voor-jongeren-in-het-dal/

Blijkbaar staat het de water zo aan de lippen daar dat ze potentiële toekomstige reizigers ook al niet meer wil aantrekken?

Geef dan ook het volledige nieuws, er komt een gratis dal voordeel abonnement voor jongeren tot en met 17 jaar voor in de plaats.

[Yankovic]

Kassad schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 16:33:
[...]

Geef dan ook het volledige nieuws, er komt een gratis dal voordeel abonnement voor jongeren tot en met 17 jaar voor in de plaats.

Ik heb geen sterke mening over de wijziging zelf. Maar dat is natuurlijk nog een fikse verhoging voor de jongere. Een retourtje Utrecht - Amsterdam kost alsnog 11 euro met 40% korting.

Een dagje Maastricht of Groningen zit er helemaal niet zo snel meer voor ze in. Het staat de NS natuurlijk helemaal vrij om hier keuzes in te maken, maar het zou me ook niet verbazen als de populariteit afneemt en de omzet bij deze doelgroep juist afneemt.

[MeTooPV]

Kassad schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 16:33:
[...]

Geef dan ook het volledige nieuws, er komt een gratis dal voordeel abonnement voor jongeren tot en met 17 jaar voor in de plaats.

Dat positief spinnen is zo absurd, Iemand die een enkele reis Zwolle-Groningen doet is in het nieuwe systeem goedkoper uit. Wil je ook nog terug, dan is dat 'voordeel" weg.
Ze hebben gewoon geld nodig, en met de zomervakantie voor de deur denken ze een hoop geld bij jongeren te kunnen ophalen. Ik betwijfel het. Het minimum jeugdloon is 30% (15 jaar) tot 40% (17 jaar) van het minimum loon. Die kunnen geen treinkaartjes kopen.

[Kassad]

MeTooPV schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 20:53:
[...]

Dat positief spinnen is zo absurd, Iemand die een enkele reis Zwolle-Groningen doet is in het nieuwe systeem goedkoper uit. Wil je ook nog terug, dan is dat 'voordeel" weg.
Ze hebben gewoon geld nodig, en met de zomervakantie voor de deur denken ze een hoop geld bij jongeren te kunnen ophalen. Ik betwijfel het. Het minimum jeugdloon is 30% (15 jaar) tot 40% (17 jaar) van het minimum loon. Die kunnen geen treinkaartjes kopen.

Ik probeer niets positief te ‘spinnen’, ik geef alleen aan dat de jongerendagkaart wordt vervangen door een gratis jongeren dalvoordeelkaart. Of dat positief of negatief is hangt van factoren af, zoals door jou genoemd. Ik verzoek je stemmingmakerij achterwege te laten.

[Wally2002]

MeTooPV schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 20:53:
[...]

Dat positief spinnen is zo absurd, Iemand die een enkele reis Zwolle-Groningen doet is in het nieuwe systeem goedkoper uit. Wil je ook nog terug, dan is dat 'voordeel" weg.
Ze hebben gewoon geld nodig, en met de zomervakantie voor de deur denken ze een hoop geld bij jongeren te kunnen ophalen. Ik betwijfel het. Het minimum jeugdloon is 30% (15 jaar) tot 40% (17 jaar) van het minimum loon. Die kunnen geen treinkaartjes kopen.

Natuurlijk gaan sommige jongeren er ook op achteruit, in zo'n nieuwbericht probeer je als bedrijf toch de positieve kanten te benadrukken. Het achterliggende idee van het voorbeeld is m.i. meer om de 'waarde' van de jongerendagkaart uit te drukken in een voorstelbare afstand. Dat je nog best een eind met de trein kunt voor de prijs van de oude dagkaart. Het is inderdaad wellicht niet het meest handige voorbeeld als je een enkele reis gaat vergelijken met een dagkaart waarmee je ook retour kan.

Verder is NS ook gewoon eerlijk over dat ze geld nodig hebben:

Daarmee kost de Jongerendagkaart NS veel meer dan oorspronkelijk beoogd. Dat past helaas niet meer bij de huidige financiële situatie van NS.

NS zal verder best wel een inschatting hebben gedaan, het is dan wellicht niet zozeer een kwestie van 'een hoop geld ophalen' maar meer het verminderen van het verlies dat op de jongerendagkaarten werd gemaakt schat ik zo in.

[Heroic_Nonsense]

Die trein rijdt toch wel, ook zonder dagkaart kopende jongeren aan boord.

Nu blijven de jongeren weg (althans, het aantal jongeren zal afnemen in deze periode, omdat de dagkaart verdwijnt). Hierdoor rijdt de trein, maar zitten er minder betalende passagiers in de trein. Dus levert die rit minder geld op (of kost meer - net hoe je het bekijkt).

Het is een utopie dat die jongeren dan maar een abonnementje afnemen en meer betalen, of een los kaartje kopen. Dan doen ze alleen als ze écht met die trein naar hun bestemming moeten. Alle jongeren die "for shits and giggles" de trein pakten met zo'n goedkoop dagkaartje, ben je kwijt. Ook zullen ze misschien sneller de bus pakken (waar in veel provincies wel goedkope dagkaarten verkrijgbaar zijn), en de slimmere boeken vooraf een stoel in de Flixbus (als die rijdt op de route die ze nodig hebben natuurlijk)

Flink staaltje Excel-denken.

[coyote1980]

De jeugd heeft de toekomst. Het minder aantrekkelijk maken van het OV voor jongeren zal er alleen maar toe leiden dat volgende generaties meer zullen streven naar een auto om zich te verplaatsen. Korte-termijnwinst om op lange termijn klanten weg te jagen.

[LordSinclair]

coyote1980 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:01:
De jeugd heeft de toekomst. Het minder aantrekkelijk maken van het OV voor jongeren zal er alleen maar toe leiden dat volgende generaties meer zullen streven naar een auto om zich te verplaatsen. Korte-termijnwinst om op lange termijn klanten weg te jagen.

De meeste zijn (ook met gratis OV destijds) na hun school-/studietijd wel klaar met de (on)gemakken van het OV. Zeker zodra ze voor het eerst auto ervaring krijgen.

Ik heb al die jaren met heel veel plezier met de trein gereisd, kon mij niks anders voorstellen. Maar de vrijheid (en tijdswinst) van met de auto op pad brengt mij zelden meer in de trein. Ook kom je in een fase dat je vaker met je partner en/of gezin op pad gaat. Iets waar de auto per persoon dan goedkoper wordt, blijft het OV in prijs gelijk per persoon.

[Maasluip]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:01:
Die trein rijdt toch wel, ook zonder dagkaart kopende jongeren aan boord.

Nu blijven de jongeren weg (althans, het aantal jongeren zal afnemen in deze periode, omdat de dagkaart verdwijnt). Hierdoor rijdt de trein, maar zitten er minder betalende passagiers in de trein. Dus levert die rit minder geld op (of kost meer - net hoe je het bekijkt).

Er was ook heel veel fraude met die dagkaarten, "jongeren" die te oud waren, jongeren die dagkaarten deelden. Dus veel van die passagiers waren toch al niet betalend.

[coyote1980]

LordSinclair schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:11:
[...]

De meeste zijn (ook met gratis OV destijds) na hun school-/studietijd wel klaar met de (on)gemakken van het OV. Zeker zodra ze voor het eerst auto ervaring krijgen.

Ik heb al die jaren met heel veel plezier met de trein gereisd, kon mij niks anders voorstellen. Maar de vrijheid (en tijdswinst) van met de auto op pad brengt mij zelden meer in de trein. Ook kom je in een fase dat je vaker met je partner en/of gezin op pad gaat. Iets waar de auto per persoon dan goedkoper wordt, wordt het OV juist duurder.

Natuurlijk houd je niet iedereen binnenboord bij het OV, het kan niet voor iedereen altijd de oplossing bieden.

Maar ik ben ervan overtuigd dat van de treinreizigers van vandaag een deel niet in de trein had gezeten als ze zich als jongere blauw moesten betalen aan treinkaartjes.

[Wally2002]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:01:
Die trein rijdt toch wel, ook zonder dagkaart kopende jongeren aan boord.

Nu blijven de jongeren weg (althans, het aantal jongeren zal afnemen in deze periode, omdat de dagkaart verdwijnt). Hierdoor rijdt de trein, maar zitten er minder betalende passagiers in de trein. Dus levert die rit minder geld op (of kost meer - net hoe je het bekijkt).

Het is een utopie dat die jongeren dan maar een abonnementje afnemen en meer betalen, of een los kaartje kopen. Dan doen ze alleen als ze écht met die trein naar hun bestemming moeten. Alle jongeren die "for shits and giggles" de trein pakten met zo'n goedkoop dagkaartje, ben je kwijt. Ook zullen ze misschien sneller de bus pakken (waar in veel provincies wel goedkope dagkaarten verkrijgbaar zijn), en de slimmere boeken vooraf een stoel in de Flixbus (als die rijdt op de route die ze nodig hebben natuurlijk)

Flink staaltje Excel-denken.

Tja, NS heeft natuurlijk heel veel data m.b.t. daadwerkelijke reizen met de jongerendagkaart: tijdstippen en in- en uistapstations. Dat kun je 'Excel-denken' noemen maar lijkt mij wel betrouwbaarder dan de inschattingen die wij hier op dit forum samen aan het doen zijn.

Het is de vraag of het weg blijven van jongeren die langere trajecten aflegden gecompenseerd gaat worden doordat er meer kortere trajecten door jongeren worden afgelegd.
Als je eenmaal dat dal-voordeelurenabo hebt hoef je ook niet meer na te denken over de aanschaf van een dagkaartje maar gelijk inchecken en reizen maar. En als je niet reist kost het je niets.

Plus dan het misbruikverhaal wat hiervoor wordt aangehaald.
Edit: maar dat is als ik er nog even over nadenk meer symptoombestreiding, het teveel leunen op de poortjes als controlemiddel en het niet aanpakken van het daadwerkelijke probleem.

[ Voor 5% gewijzigd door Wally2002 op 27-06-2025 08:32 ]

[Heroic_Nonsense]

Wally2002 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:29:
[...]


Tja, NS heeft natuurlijk heel veel data m.b.t. daadwerkelijke reizen met de jongerendagkaart: tijdstippen en in- en uistapstations. Dat kun je 'Excel-denken' noemen maar lijkt mij wel betrouwbaarder dan de inschattingen die wij hier op dit forum samen aan het doen zijn.

Het is de vraag of het weg blijven van jongeren die langere trajecten aflegden gecompenseerd gaat worden doordat er meer kortere trajecten door jongeren worden afgelegd.
Als je eenmaal dat dal-voordeelurenabo hebt hoef je ook niet meer na te denken over de aanschaf van een dagkaartje maar gelijk inchecken en reizen maar. En als je niet reist kost het je niets.

Plus dan het misbruikverhaal wat hiervoor wordt aangehaald.
Edit: maar dat is als ik er nog even over nadenk meer symptoombestreiding, het teveel leunen op de poortjes als controlemiddel en het niet aanpakken van het daadwerkelijke probleem.

Zelfs met die data op zak, kan ik me niet voorstellen dat ze onder de streep meer geld overhouden door minder betalende reizigers voor een toch-al-rijdende-trein te paaien.

Ik denk eerder dat deze hele afschaffing, en dan met name de communicatie erover, een prikpoging van NS is, in de hoop dat de maatschappelijke (en politieke) discussie op gang gaat komen.

"Kijk, we hebben zo weinig poen dat we nu ook al de jongerendagkaart moeten afschaffen".

Misschien wel in de hoop dat er iemand in de politiek iets gaat roepen zoals @coyote1980 al vermelde - je moet de jeugd al vrioeg kennis laten maken met het OV (alhoewel een groep inderdaad meteen afscheid neemt van het OV zodra het kan, zoals @LordSinclair al schrijft).

De reden (financiën) staat natuurlijk niet per ongeluk in de communicatie over de afschaffing van de dagkaart.

[Kassad]

Wally2002 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:29:
[...]


Tja, NS heeft natuurlijk heel veel data m.b.t. daadwerkelijke reizen met de jongerendagkaart: tijdstippen en in- en uistapstations. Dat kun je 'Excel-denken' noemen maar lijkt mij wel betrouwbaarder dan de inschattingen die wij hier op dit forum samen aan het doen zijn.

precies dit. Jullie hebben geen idee hoeveel data NS heeft en hoe data-driven er gewerkt wordt. Toen ik er kwam werken was dat de eerste training die ik kreeg, data gedreven werken. Ik zie hier allerlei meningen voorbij komen, gebaseerd op n=1 observaties en dan denken dat ze de wijsheid in pacht hebben. Als het niet zo treurig was zou het grappig zijn. Data is echt het fundament onder alles bij NS.
En voor er gejammerd gaat worden over data en privacy, ook dat is uitstekend ingericht.

[cazzer22]

Maasluip schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:17:
[...]

Er was ook heel veel fraude met die dagkaarten, "jongeren" die te oud waren, jongeren die dagkaarten deelden. Dus veel van die passagiers waren toch al niet betalend.

Dat klinkt als het gedoe met samenreiskorting. Vanwege fraude daarmee moet het nu via een code van een eigenaar van een kortingskaart aangeschaft worden. Dat was wennen maar die koppeling is werkbaar.

Ze hadden dan ook kunnen kijken om een OV-Chipkaart verplicht te stellen om hem op te laden zodat leeftijd gecheckt is, en niet overdraagbaar is.

In plaats daarvan draaien ze helaas het hele product de nek om.

[cazzer22]

Kassad schreef op donderdag 26 juni 2025 @ 16:33:
[...]

Geef dan ook het volledige nieuws, er komt een gratis dal voordeel abonnement voor jongeren tot en met 17 jaar voor in de plaats.

Zoals je misschien zag, heb ik een link gedeeld met het nieuwsbericht, waar dat ook te vinden is. Het was 1 muisklik vanuit mijn bericht. Volgende keer graag even klikken dus.

Neemt niet weg dat dit een achteruitgang is voor reizigers die minder te besteden hebben, en juist op die leeftijd leren zelfstandig te reizen. Deze wil je juist voor aantrekkelijke tarieven aan je binden. Niet dezelfde tarieven geven als volwassenen.

En ja, het kortingsabo is dan wel gratis, maar dáár zitten de kosten ook niet in. Kijk je naar het samenreisproduct (3 mensen extra) dan is die maandelijkse prijs ook nog geen 2 euro. En, met die gratis kortingskaart kan je nog niet op de trein mee.

[Wally2002]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 08:46:
[...]
De reden (financiën) staat natuurlijk niet per ongeluk in de communicatie over de afschaffing van de dagkaart.

Inderdaad, terecht dat je dit noemt, hier speelt ook een signaal naar politiek/minister, maar dan nog is deze aanpassing niet zomaar uit de lucht komen vallen en zal er onder de streep wel de verwachting zijn dat er meer geld aan overgehouden wordt (minder verlies wordt gedraaid). Ze zullen dit ook uit moeten leggen aan de concessieverlener lijkt mij, dus daar hoort gewoon een onderbouwing bij.

[ed1703]

Wally2002 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 09:57:
[...]


Inderdaad, terecht dat je dit noemt, hier speelt ook een signaal naar politiek/minister, maar dan nog is deze aanpassing niet zomaar uit de lucht komen vallen en zal er onder de streep wel de verwachting zijn dat er meer geld aan overgehouden wordt (minder verlies wordt gedraaid). Ze zullen dit ook uit moeten leggen aan de concessieverlener lijkt mij, dus daar hoort gewoon een onderbouwing bij.

De 2e kamer is zich er al mee gaan bemoeien.
https://www.rtl.nl/nieuws...ongerendagkaart-voorkomen
Maar aangezien er voor bezuinigingen op het OV in 2026 ook geen zak met geld is gevonden om een forse verhoging van tarieven te voorkomen, zal het gesprek met Dhr. Koolmees weinig oplossingen bieden verwacht ik.

[Heroic_Nonsense]

Kassad schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 09:26:
[...]

precies dit. Jullie hebben geen idee hoeveel data NS heeft en hoe data-driven er gewerkt wordt. Toen ik er kwam werken was dat de eerste training die ik kreeg, data gedreven werken. Ik zie hier allerlei meningen voorbij komen, gebaseerd op n=1 observaties en dan denken dat ze de wijsheid in pacht hebben. Als het niet zo treurig was zou het grappig zijn. Data is echt het fundament onder alles bij NS.
En voor er gejammerd gaat worden over data en privacy, ook dat is uitstekend ingericht.

Dat weet ik wel - ik werk zelf ook bij een organisatie die "data-driven" is.

Maar onder de streep is "data-driven" een ander woord voor "Excel-management" - de data laat zien dat iets zo is, dus passen we ons beleid erop aan. Dat klinkt goed, maar soms is je gezonde verstand een betere graadmeter dan de data die je voor je hebt.

Want nogmaals: die trein rijdt, ook zonder deze dagkaarthouders. Maar nu stappen die dagkaarthouders niet meer in die trein. Dus levert de hele treinrit minder geld op dan daarvoor. Geen berg data kan daar tegen op.

Fraudeurs, of mensen die de regels niet snappen, zijn op een andere manier op te lossen.

Ik sta soms versteld welke conclusies er door data analysten worden getrokken uit de bergen data die beschikbaar zijn.

[ed1703]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 10:51:
[...]

Want nogmaals: die trein rijdt, ook zonder deze dagkaarthouders. Maar nu stappen die dagkaarthouders niet meer in die trein. Dus levert de hele treinrit minder geld op dan daarvoor. Geen berg data kan daar tegen op.

Je weet dit pas als je de data van voor 2020 erbij haalt toen de jongeren dagkaart nog niet bestond.
Daarna na aftrek van de 40% daluren kortingskaart is er pas een berekening te maken.

[MeTooPV]

Het gaat toch juist om voorspellen? De NS verwacht hierdoor in juli meer geld te hebben verdient dan deze maand. Dat kan doordat ze nu kortere treinen met minder personeel kunnen gaan inzetten. Of doordat weliswaar de helft van de jongeren afhaakt, maar de andere helft 3x zoveel gaat betalen.
Of het is inderdaad enkel een politiek stuntje, dat weliswaar een beetje geld kost, maar dat kan NS wel hebben.

[Wally2002]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 10:51:
[...]


Want nogmaals: die trein rijdt, ook zonder deze dagkaarthouders. Maar nu stappen die dagkaarthouders niet meer in die trein. Dus levert de hele treinrit minder geld op dan daarvoor. Geen berg data kan daar tegen op.

Misschien mis ik je punt maar zonder data kun je toch geen goede dienstregeling aanbieden? Dan heb je kans dat je ofwel met (bijna) lege treinen rondrijdt ofwel er ontstaan gevaarlijke situaties omdat perrons overvol raken etc.

Het gaat natuurlijk niet alleen om de jongere die niet meer reist, maar om de totale vervoersbehoefte en de capaciteit die je daarvoor inzet. Dan heb je een zo compleet mogelijk plaatje nodig.

[arievz]

Kassad schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 09:26:
[...]
Jullie hebben geen idee hoeveel data NS heeft en hoe data-driven er gewerkt wordt.

Data zijn echter altijd onderhevig aan interpretatie, en het hebben van veel data zegt ontzettend weinig over de juiste interpretatie ervan.

[Kassad]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 10:51:
[...]


Dat weet ik wel - ik werk zelf ook bij een organisatie die "data-driven" is.

Maar onder de streep is "data-driven" een ander woord voor "Excel-management" - de data laat zien dat iets zo is, dus passen we ons beleid erop aan. Dat klinkt goed, maar soms is je gezonde verstand een betere graadmeter dan de data die je voor je hebt.

…

Ik sta soms versteld welke conclusies er door data analysten worden getrokken uit de bergen data die beschikbaar zijn.

Nou, dan werk je zo te lezen bij een vrij amateuristisch bedrijf. Ik kan je verzekeren dat dit niet speelt bij NS.

[MeTooPV]

Kassad, ik denk toch dat de NS enige bescheidenheid past. Iemand anders een amateur noemen vereist wel dat je zelf de zaken op orde hebt.
Ik denk dat bijvoorbeeld Flixbus een stuk beter op de hoogte is wat reizigers willen. Internationaal reizen met NS is nog steeds een door de spoorbedrijven zelf gecreëerd drama.. We kunnen beter in busbanen investeren waarop deze vervoerders kunnen rijden. Goedkoper en efficienter. Wubbo Ockels had dat goed gezien.

[silverball]

MeTooPV schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 15:38:
Kassad, ik denk toch dat de NS enige bescheidenheid past. Iemand anders een amateur noemen vereist wel dat je zelf de zaken op orde hebt.
Ik denk dat bijvoorbeeld Flixbus een stuk beter op de hoogte is wat reizigers willen. Internationaal reizen met NS is nog steeds een door de spoorbedrijven zelf gecreëerd drama.. We kunnen beter in busbanen investeren waarop deze vervoerders kunnen rijden. Goedkoper en efficienter. Wubbo Ockels had dat goed gezien.

We moeten dat 'drama' zien op te lossen dan. Spoorvervoer is, op schaal, veel efficiënter, potentieel sneller en groener dan busvervoer.

[ed1703]

MeTooPV schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 15:38:
Internationaal reizen met NS is nog steeds een door de spoorbedrijven zelf gecreëerd drama..

Het is een drama omdat elk land nog steeds z'n eigen regeltjes oa op het gebied van toelating heeft.
NS heeft ooit met TEE en ook wel Eurocity samen met de zwitsers, duitsers en oostenrijkers genoeg pogingen gedaan om het internationale vervoer goed op de rails te krijgen naar de mogelijkheden die er waren, maar het ontbreekt al tientallen jaren aan politieke wil qua investeringen en dat in veel gevallen als het wel lukt de kassa zo hard mogelijk moet rinkelen.

[Heroic_Nonsense]

Wally2002 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 13:42:
[...]


Misschien mis ik je punt maar zonder data kun je toch geen goede dienstregeling aanbieden? Dan heb je kans dat je ofwel met (bijna) lege treinen rondrijdt ofwel er ontstaan gevaarlijke situaties omdat perrons overvol raken etc.

Het gaat natuurlijk niet alleen om de jongere die niet meer reist, maar om de totale vervoersbehoefte en de capaciteit die je daarvoor inzet. Dan heb je een zo compleet mogelijk plaatje nodig.

Ik heb het natuurlijk niet over de hele dienstregeling. Ik heb het uitsluitend over het afschaffen van een goedkope dagkaart voor jongeren, waarbij NS blijkbaar verwacht dat diezelfde jongere dat voor lief neemt en meer gaat betalen. Dus dat, onder de streep, dezelfde treinrit meer geld gaat opleveren.

Ik trek dat ene stukje in twijfel. Je maakt mij niet wijs dat @Kassad's bergen met data erop wijzen dat die jongeren dit ook daadwerkelijk gaan doen.

Kassad schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 14:24:
[...]

Nou, dan werk je zo te lezen bij een vrij amateuristisch bedrijf. Ik kan je verzekeren dat dit niet speelt bij NS.

Ik werk bij een grote netbeheerder, en ook wij werken met big data, waarmee we het verbruik (eigenlijk: de belasting) van het netwerk proberen te voorspellen. Dat lukt aardig, maar we moeten nog altijd handmatig bijsturen om uitval van het net te voorkomen op piekmomenten.

Let wel: ik zeg niet dat big data en data-driven-bedrijfsvoering onzin is (wellicht komt het zo over). Ik zeg alleen dat áls big data ten grondslag ligt aan deze beslissing, er iets mis is met die data (of met de mentaliteit dat er blind op vertrouwd moet worden).

Ik geloof namelijk niet dat er binnen NS een datamodel is dat zegt dat die jongeren de prijsstijging voor lief nemen en dezelfde treinrit (waar die jongeren tot nu toe in zitten) daardoor meer gaat opleveren.

Wat NS hier doet, is hetzelfde als wat Koolmees een tijdje terug deed tijdens de stakingen: de politiek porren middels PR-communicatie richting de klanten. Tijdens de stakingen was dat in de vorm van een excuusmail met toelichting dat NS het financieel moeilijk had, en nu is dat ook weer het geval.

Wellicht heeft het te maken met de verkiezingen, zodat er meer mensen op een partij stemmen die geld in het OV wil pompen en NS zo weer ademruimte krijgt.

En het werkt - er is inmiddels al rumoer in Den Haag over dit verhaal.

Dat weet Koolmees natuurlijk ook, met zijn ervaring in de politiek.

[ed1703]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 16:31:
[...]

Ik geloof namelijk niet dat er binnen NS een datamodel is dat zegt dat die jongeren de prijsstijging voor lief nemen en dezelfde treinrit (waar die jongeren tot nu toe in zitten) daardoor meer gaat opleveren.

Ik ben dan nogmaals heel benieuwd wat jongeren dan voor 2020 deden?
Want behalve dat ik de reacties vanuit de 2e kamer nogal vind getuigen van verkiezingsretoriek, doet men vooral alsof dit iets verschrikkelijks is.

Als blijkt dat voor 2020 er wel degelijk door jongeren meer kaartjes werden gekocht en dit minder verlies zou opleveren, terwijl deze partijen (oa NSC, BBB en VVD) er mede voor gezorgd hebben om NS nog wat dieper in de problemen te drukken, is de reactie alleen nog maar vreemder.

[Heroic_Nonsense]

ed1703 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 17:01:
[...]

Ik ben dan nogmaals heel benieuwd wat jongeren dan voor 2020 deden?
Want behalve dat ik de reacties vanuit de 2e kamer nogal vind getuigen van verkiezingsretoriek, doet men vooral alsof dit iets verschrikkelijks is.

Als blijkt dat voor 2020 er wel degelijk door jongeren meer kaartjes werden gekocht en dit minder verlies zou opleveren, terwijl deze partijen (oa NSC, BBB en VVD) er mede voor gezorgd hebben om NS nog wat dieper in de problemen te drukken, is de reactie alleen nog maar vreemder.

Ik gok dat ze minder vaak de trein pakten dan dat ze dat nu doen met de kortingskaart. Anders had NS het type kortingskaartje niet hoeven te introduceren.

Maar goed - die gegevens heeft alleen NS.

[Kassad]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 16:31:
[...]


Ik heb het natuurlijk niet over de hele dienstregeling. Ik heb het uitsluitend over het afschaffen van een goedkope dagkaart voor jongeren, waarbij NS blijkbaar verwacht dat diezelfde jongere dat voor lief neemt en meer gaat betalen. Dus dat, onder de streep, dezelfde treinrit meer geld gaat opleveren.

Ik trek dat ene stukje in twijfel. Je maakt mij niet wijs dat @Kassad's bergen met data erop wijzen dat die jongeren dit ook daadwerkelijk gaan doen.


[...]


Ik werk bij een grote netbeheerder, en ook wij werken met big data, waarmee we het verbruik (eigenlijk: de belasting) van het netwerk proberen te voorspellen. Dat lukt aardig, maar we moeten nog altijd handmatig bijsturen om uitval van het net te voorkomen op piekmomenten.

Let wel: ik zeg niet dat big data en data-driven-bedrijfsvoering onzin is (wellicht komt het zo over). Ik zeg alleen dat áls big data ten grondslag ligt aan deze beslissing, er iets mis is met die data (of met de mentaliteit dat er blind op vertrouwd moet worden).

Ik geloof namelijk niet dat er binnen NS een datamodel is dat zegt dat die jongeren de prijsstijging voor lief nemen en dezelfde treinrit (waar die jongeren tot nu toe in zitten) daardoor meer gaat opleveren.

Wat NS hier doet, is hetzelfde als wat Koolmees een tijdje terug deed tijdens de stakingen: de politiek porren middels PR-communicatie richting de klanten. Tijdens de stakingen was dat in de vorm van een excuusmail met toelichting dat NS het financieel moeilijk had, en nu is dat ook weer het geval.

Wellicht heeft het te maken met de verkiezingen, zodat er meer mensen op een partij stemmen die geld in het OV wil pompen en NS zo weer ademruimte krijgt.

En het werkt - er is inmiddels al rumoer in Den Haag over dit verhaal.

Dat weet Koolmees natuurlijk ook, met zijn ervaring in de politiek.

Dank voor je mening!

[arievz]

ed1703 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 16:24:
[...]
Het is een drama omdat elk land nog steeds z'n eigen regeltjes oa op het gebied van toelating heeft.
NS heeft ooit met TEE en ook wel Eurocity samen met de zwitsers, duitsers en oostenrijkers genoeg pogingen gedaan om het internationale vervoer goed op de rails te krijgen naar de mogelijkheden die er waren, maar het ontbreekt al tientallen jaren aan politieke wil qua investeringen en dat in veel gevallen als het wel lukt de kassa zo hard mogelijk moet rinkelen.

Het leeuwendeel van de materieeltoelating is Europees geregeld.

Wel is het zo dat de verschillende infrabeheerders aanvullende eisen stellen, zo hebben we hier een 100 jaar oud Amerikaans detectiesysteem liggen dat prima werkt voor lompe oude meuk, maar niet voor verfijnd "modern" materieel. Modern tussen aanhalingstekens, want de bewustwording startte met DM'90. Ik vind het te bizar voor woorden dat de infrabeheerder sindsdien nauwelijks heeft geïnnoveerd, alleen wat lapmiddelen heeft geïnstalleerd als ergens nieuw materieel komt te rijden.
Gevolg van deze situatie is verplichte detectieproefritten in het kader van de materieeltoelating (en vaak uiteindelijk toch detectieproblemen).

Voor de rest: waar een wil is, is een weg.
In de tijd van de TEE waren er nog veel meer regels per land.

[ed1703]

arievz schreef op zaterdag 28 juni 2025 @ 16:24:
[...]
Het leeuwendeel van de materieeltoelating is Europees geregeld.

Wel is het zo dat de verschillende infrabeheerders aanvullende eisen stellen, zo hebben we hier een 100 jaar oud Amerikaans detectiesysteem liggen dat prima werkt voor lompe oude meuk, maar niet voor verfijnd "modern" materieel. Modern tussen aanhalingstekens, want de bewustwording startte met DM'90. Ik vind het te bizar voor woorden dat de infrabeheerder sindsdien nauwelijks heeft geïnnoveerd, alleen wat lapmiddelen heeft geïnstalleerd als ergens nieuw materieel komt te rijden.
Gevolg van deze situatie is verplichte detectieproefritten in het kader van de materieeltoelating (en vaak uiteindelijk toch detectieproblemen).

Voor de rest: waar een wil is, is een weg.
In de tijd van de TEE waren er nog veel meer regels per land.

Allemaal zaken die te maken hebben met politieke keuzes dus. Want een infrabeheerder is afhankelijk van financiële keuzes vanuit de overheid.

[The Third Man]

En de politieke keuze om naar een Europees systeem te gaan is toch al eind jaren '80 gemaakt? Wat was er dan aan de lokale infrabeheerder om te gaan innoveren in een richting die toch uitgefaseerd ging worden?

[arievz]

The Third Man schreef op zaterdag 28 juni 2025 @ 19:48:
En de politieke keuze om naar een Europees systeem te gaan is toch al eind jaren '80 gemaakt? Wat was er dan aan de lokale infrabeheerder om te gaan innoveren in een richting die toch uitgefaseerd ging worden?

Er is en komt geen Europees detectiesysteem; de infrabeheerder is volkomen vrij om een detectiesysteem te kiezen.

ed1703 schreef op zaterdag 28 juni 2025 @ 18:28:
[...]Allemaal zaken die te maken hebben met politieke keuzes dus. Want een infrabeheerder is afhankelijk van financiële keuzes vanuit de overheid.

De infrabeheerder kan hier prima in adviseren, als hij dat wil. En 35 jaar is lang (als je de problemen met het PEN-materieel meerekent, komt er nog eens 10 jaar bij).
Er is inmiddels ontzettend veel infrastructuur vernieuwd... vaak met peperdure antieke relais.

[AW_Bos]

De toekomstige instroom van de ICNG-D (oftewel de NS ICNG die ook in Duitsland kan worden ingezet) heeft een nieuwe mijlpaal bereikt. Inmiddels is treinstel 3352 sinds gisteren op eigen kracht de grens overgekomen vanuit Bad Bentheim (en dus niet gesleept door RailAdventure) om vanaf Zwolle meteen proefritten te maken in de richting van Swifterbant om weer vervolgens terug naar Zwolle te gaan voor een rustmoment. De trein is behangen met diverse meetapparatuur, dus voorlopig gaan we deze nog niet bij NS in de publieke dienstregeling zien. Op sich ook niet heel spannend, want cosmetisch is hij gelijkwaardig aan de Belgische variant die we in de Eurocity Direct zien. Maar het is wel leuk om te zien hoe en waar die zijn testritten zal maken. Ik verwacht de komende periode nog diverse testen rond de grenzen. Dat gebeurde ook in het begin met de ICNG-B.

[ Voor 12% gewijzigd door AW_Bos op 04-07-2025 11:20 ]

[Maasluip]

Welke grenzen Emmerich is dicht en Venlo heeft daardoor geen plek en Herzogenrath is ook weer zo'n dingetje.

Maar mooi dat de volgende stap er is

[LordSinclair]

ed1703 schreef op vrijdag 27 juni 2025 @ 16:24:
[...]

Het is een drama omdat elk land nog steeds z'n eigen regeltjes oa op het gebied van toelating heeft.
NS heeft ooit met TEE en ook wel Eurocity samen met de zwitsers, duitsers en oostenrijkers genoeg pogingen gedaan om het internationale vervoer goed op de rails te krijgen naar de mogelijkheden die er waren, maar het ontbreekt al tientallen jaren aan politieke wil qua investeringen en dat in veel gevallen als het wel lukt de kassa zo hard mogelijk moet rinkelen.

Dat zijn allemaal trein-technische zaken. Maar wel eens een internationaal treinkaartje proberen te kopen? Dat is ook nog steeds drama. Een aanbieder die vanaf een klein station in Nederland naar een klein station in (bijvoorbeeld) Italië verkoopt is amper te vinden.

NS internationaal kent de bestemming geen eens:


Bahn.de kent de stations wel maar kan geen kaartje verkopen


Uiteindelijk kan je slagen bij de ÖBB. Maar voor iemand die de spoorwereld niet kent is dat echt een paar duren te ver


En dit allemaal terwijl je voor het vliegtuig op vele plekken op het web eenvoudig een ticket van random plek A naar random plek B kan kopen.

En mocht je ergens stranden? Dan ben je op jezelf aangewezen.

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 04-07-2025 15:02 ]

[ed1703]

LordSinclair schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 14:42:
[...]


Dat zijn allemaal trein-technische zaken. Maar wel eens een internationaal treinkaartje proberen te kopen? Dat is ook nog steeds drama. Een aanbieder die vanaf een klein station in Nederland naar een klein station in (bijvoorbeeld) Italië verkoopt is amper te vinden.

NS internationaal kent de bestemming geen eens:
[Afbeelding]

Bahn.de kent de stations wel maar kan geen kaartje verkopen
[Afbeelding]

Uiteindelijk kan je slagen bij de ÖBB. Maar voor iemand die de spoorwereld niet kent is dat echt een paar duren te ver
[Afbeelding]

En dit allemaal terwijl je voor het vliegtuig op vele plekken op het web eenvoudig een ticket van random plek A naar random plek B kan kopen.

En mocht je ergens stranden? Dan ben je op jezelf aangewezen.

Nee, ik vlieg eigenlijk altijd. Vooral vanwege de tijd maar ook heb ik geen zin om een volle dag door te brengen in een trein. Nog afgezien dat het makkelijker is om te boeken. Berlijn, Londen en Parijs is dan nog wel een uitzondering.

Leg eerst maar eens door heel europa een fatsoenlijk A-grade HSL netwerk aan waarbij je op alle grote knooppunten kan komen met een goede hub functie en doe daarbij een verplichting voor het fatsoenlijk kunnen bestellen van een kaartje en ik ben wel om denk ik.
Helaas zie ik dat niet gebeuren. Er zijn ook teveel gebieden waar dat gewoonweg niet rendabel is.
Dat continue op alle vlakken blijven doorfinancieren terwijl het geld door putje gaat is een ingewikkeld iets.

[ Voor 4% gewijzigd door ed1703 op 04-07-2025 15:21 ]

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 14:42:
[...]


Dat zijn allemaal trein-technische zaken. Maar wel eens een internationaal treinkaartje proberen te kopen? Dat is ook nog steeds drama. Een aanbieder die vanaf een klein station in Nederland naar een klein station in (bijvoorbeeld) Italië verkoopt is amper te vinden.

NS internationaal kent de bestemming geen eens:
[Afbeelding]

Bahn.de kent de stations wel maar kan geen kaartje verkopen
[Afbeelding]

Uiteindelijk kan je slagen bij de ÖBB. Maar voor iemand die de spoorwereld niet kent is dat echt een paar duren te ver
[Afbeelding]

En dit allemaal terwijl je voor het vliegtuig op vele plekken op het web eenvoudig een ticket van random plek A naar random plek B kan kopen.

En mocht je ergens stranden? Dan ben je op jezelf aangewezen.

Je kunt op meerdere plekken op het web vliegtickets kopen van een vliegveld naar een ander vliegveld, eventueel met een of meerdere overstappen op tussenliggende vliegvelden. Maar dat vliegtuig vertrekt niet van Hoogeveen en landt niet in dat plaatsje in Italië.

Zou je zoeken op verbindingen van en naar het dichtstbijzijnde internationale treinstation aan beide kanten, dan denk ik wel dat je bij alle aanbieders slaagt. Je moet dan alleen zelf nog de regionale reis naar je eindbestemming boeken, net als bij het vliegtuig.

Let wel: ik probeer niet goed te praten wat fout is, want het zou gewoon moeten kunnen wat je probeert, maar de vergelijking met vliegtickets gaat IMHO niet helemaal op.

[LordSinclair]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 16:27:
[...]


Je kunt op meerdere plekken op het web vliegtickets kopen van een vliegveld naar een ander vliegveld, eventueel met een of meerdere overstappen op tussenliggende vliegvelden. Maar dat vliegtuig vertrekt niet van Hoogeveen en landt niet in dat plaatsje in Italië.

Zou je zoeken op verbindingen van en naar het dichtstbijzijnde internationale treinstation aan beide kanten, dan denk ik wel dat je bij alle aanbieders slaagt. Je moet dan alleen zelf nog de regionale reis naar je eindbestemming boeken, net als bij het vliegtuig.

Let wel: ik probeer niet goed te praten wat fout is, want het zou gewoon moeten kunnen wat je probeert, maar de vergelijking met vliegtickets gaat IMHO niet helemaal op.

Maar Hoogeveen en Toblach zijn wel stations met een lijnverbinding. Net als de luchthavens waar je simpel kaartjes voor kan boeken.

Als je trajecten los boekt dan lukt het inderdaad wel. Maar dan heb je het nadeel van losse kaartjes. Dus dan ben je zelf verantwoordelijk voor gemiste aansluitingen.

Het moet gewoon/eenvoudiger beter willen ze meer mensen met de trein hebben.

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 18:03:
[...]

Maar Hoogeveen en Toblach zijn wel stations met een lijnverbinding. Net als de luchthavens waar je simpel kaartjes voor kan boeken.

Als je trajecten los boekt dan lukt het inderdaad wel. Maar dan heb je het nadeel van losse kaartjes. Dus dan ben je zelf verantwoordelijk voor gemiste aansluitingen.

Het moet gewoon/eenvoudiger beter willen ze meer mensen met de trein hebben.

Mee eens hoor - begrijp me niet verkeerd. Ik probeerde alleen duidelijk te maken dat je ook met vliegreizen niet in je eigen woonplaats kunt in- en uitstappen op één kaartje en in één boeking.

(tenzij je natuurlijk toevallig dichtbij een vliegveld woont en er naartoe kunt fietsen, en op je bestemming ook bij het vliegveld moet zijn, maar goed).

[LordSinclair]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 18:16:
[...]


Mee eens hoor - begrijp me niet verkeerd. Ik probeerde alleen duidelijk te maken dat je ook met vliegreizen niet in je eigen woonplaats kunt in- en uitstappen op één kaartje en in één boeking.

(tenzij je natuurlijk toevallig dichtbij een vliegveld woont en er naartoe kunt fietsen, en op je bestemming ook bij het vliegveld moet zijn, maar goed).

Ik snap jou ook hoor. Maar toevallig woon ik niet in Hoogeveen zelf en is Toblach ook niet de eindbestemming. Maar wel de dichtstbijzijnde stations. Dus net als de luchthaven wel voor en natransport nodig. Het treinnetwerk is wel een stuk fijnmaziger dan het luchtvaart netwerk. Dus dat scheel wel in voor en na transport.

[AlexFL]

@Luke! Wat is het verschil tussen TCS en Happytrain?

[Martijn-HK]

LordSinclair schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 14:42:
[...]
En dit allemaal terwijl je voor het vliegtuig op vele plekken op het web eenvoudig een ticket van random plek A naar random plek B kan kopen.

Internationale ticketing is inderdaad nog een uitdaging. Ik weet inmiddels mijn weg wel redelijk te vinden. De websites van Renfe of SNCF zijn nog erger. Het is altijd goed om zowel de site te checken van het land van vertrek of bestemming. De website van NS International is ook gewoon een ‘commerciële’ winkel, op dit soort niche reisrelaties wordt te weinig of geen marge gemaakt en dus niet aangeboden. De suggestie van DB om met Interrail te gaan is altijd een flexibele optie, en economisch ook nog voordelig als dan de kinderen gratis meereizen.

LordSinclair schreef op vrijdag 4 juli 2025 @ 14:42:
[...]
En mocht je ergens stranden? Dan ben je op jezelf aangewezen.

Ik ben misschien wat bevooroordeeld doordat ik inmiddels zelf werk voor NS Int. Maar inmiddels ook wat gestrande ervaringen gehad. Mijn ervaring is dat het personeel altijd wil helpen, maar zelfredzaamheid helpt altijd. Zo is er de HOTNAT regeling van Railteam (een alliantie tussen samenwerkende hogesnelheidstreinen) en de Agreement to Journey Continuation. Je kan dus vrijwel altijd verder, eventueel op een volgende dag. Maar zelf alternatieven aandragen helpt. Thalys heeft een keer netjes een hotel vergoed toen ik de laatste TGV miste door 1,5 uur vertraging. En vorig jaar met de heftige overstromingen in Oostenrijk, heeft OBB datzelfde gedaan. En mijn reisverzekering vergoedde een vliegticket, toen de rest in het water dreigde te vallen. Er zijn uitgebreide reisverzekeringen die heen-/terugreizen per trein ook dekken (zoals die van mij bij ANWB, Allianz dacht ik ook), vaak onder de annuleringsverzekering als ‘uitval van vervoersmiddel’.

Wat dat betreft voelde ik mij een stuk meer in de steek gelaten vorig jaar door Ryanair door telkens de vertraging op te plussen met 30min. Een voucher te verstrekken voor ‘eten t.w.v. 8 euro’, waarvoor je alleen water en een zakje chips mocht halen (afspraak met de luchthaven kiosk). Tegoed mocht niet naar een sandwich o.i.d.

[ Voor 7% gewijzigd door Martijn-HK op 05-07-2025 16:43 ]

[LordSinclair]

Martijn-HK schreef op zaterdag 5 juli 2025 @ 16:41:
[...]


Internationale ticketing is inderdaad nog een uitdaging. Ik weet inmiddels mijn weg wel redelijk te vinden. De websites van Renfe of SNCF zijn nog erger. Het is altijd goed om zowel de site te checken van het land van vertrek of bestemming. De website van NS International is ook gewoon een ‘commerciële’ winkel, op dit soort niche reisrelaties wordt te weinig of geen marge gemaakt en dus niet aangeboden. De suggestie van DB om met Interrail te gaan is altijd een flexibele optie, en economisch ook nog voordelig als dan de kinderen gratis meereizen.


[...]

Ik ben misschien wat bevooroordeeld doordat ik inmiddels zelf werk voor NS Int. Maar inmiddels ook wat gestrande ervaringen gehad. Mijn ervaring is dat het personeel altijd wil helpen, maar zelfredzaamheid helpt altijd. Zo is er de HOTNAT regeling van Railteam (een alliantie tussen samenwerkende hogesnelheidstreinen) en de Agreement to Journey Continuation. Je kan dus vrijwel altijd verder, eventueel op een volgende dag. Maar zelf alternatieven aandragen helpt. Thalys heeft een keer netjes een hotel vergoed toen ik de laatste TGV miste door 1,5 uur vertraging. En vorig jaar met de heftige overstromingen in Oostenrijk, heeft OBB datzelfde gedaan. En mijn reisverzekering vergoedde een vliegticket, toen de rest in het water dreigde te vallen. Er zijn uitgebreide reisverzekeringen die heen-/terugreizen per trein ook dekken (zoals die van mij bij ANWB, Allianz dacht ik ook), vaak onder de annuleringsverzekering als ‘uitval van vervoersmiddel’.

Wat dat betreft voelde ik mij een stuk meer in de steek gelaten vorig jaar door Ryanair door telkens de vertraging op te plussen met 30min. Een voucher te verstrekken voor ‘eten t.w.v. 8 euro’, waarvoor je alleen water en een zakje chips mocht halen (afspraak met de luchthaven kiosk). Tegoed mocht niet naar een sandwich o.i.d.

Hier is de ervaring anders. Omdat je bij de NS de complete reis niet kon boeken was het eindstation van de Thalys ticket Rotterdam. Die trein was zoveel te laat dat de laatste trein naar huis weg was. Maar omdat het ticket maar tot Rotterdam was was dat de eindbestemming en konden ze niks meer voor mij betekenen.
Daarom boek ik geen geen tickets meer die de reis opknippen in delen. En kan je dus niet via NS internationaal. En het is goed zoeken waar dat wel kan.

Ohja en Ryanair verkoopt ook alleen maar A naar B tickets zonder overstap. Met de reden dat ze dan geen service hoeven te verlenen als je de aansluiting mist. Maar de KLM staat daar anders in.

[ Voor 3% gewijzigd door LordSinclair op 05-07-2025 17:44 ]

[Martijn-HK]

LordSinclair schreef op zaterdag 5 juli 2025 @ 17:29:
[...]


Hier is de ervaring anders. Omdat je bij de NS de complete reis niet kon boeken was het eindstation van de Thalys ticket Rotterdam. Die trein was zoveel te laat dat de laatste trein naar huis weg was. Maar omdat het ticket maar tot Rotterdam was was dat de eindbestemming en konden ze niks meer voor mij betekenen.
Daarom boek ik geen geen tickets meer die de reis opknippen in delen. En kan je dus niet via NS internationaal. En het is goed zoeken waar dat wel kan.

Vervelend om te lezen. Inmiddels hebben we hier meer focus op liggen bij verstoringen. Een aan/afreis met Eurostar geeft vrijwel altijd 2 losse tickets. Maar boeken vanaf je begin station geeft wel één reis en verantwoordelijkheid dat je niet strand. Hopelijk is je volgende ervaring beter!

[Eix]

Martijn-HK schreef op zaterdag 5 juli 2025 @ 20:26:
[...]


Een aan/afreis met Eurostar geeft vrijwel altijd 2 losse tickets. Maar boeken vanaf je begin station geeft wel één reis en verantwoordelijkheid dat je niet strand.

Is dat inmiddels juridisch ook zo?

Het is alweer een poos geleden dat ik internationaal geboekt heb. Maar mijn beeld was dat als tickets opgeknipt worden er voorwaarden verschijnen dat het verschillende vervoersovereenkomsten betreft. Om op die manier juist die ketenverantwoordelijkheid te vermijden.

[FredvZ]

Eix schreef op zondag 6 juli 2025 @ 09:53:
Is dat inmiddels juridisch ook zo?

Volgende voorwaarden van NS International zijn het gescheiden overeenkomsten:
https://www.nsinternation...gers_(Voorwaarden)-anchor


Ik zie het niet snel gebeuren dat een partij de volledige verantwoordelijkheid wil nemen voor alle mogelijke vertragingen op internationale trajecten. De risico opslag die dat oplevert voor internationale treintickets maakt de trein een nog duurder alternatief voor het vliegtuig of de auto.

[ Voor 17% gewijzigd door FredvZ op 06-07-2025 11:28 ]

[Eix]

Duidelijk.

FredvZ schreef op zondag 6 juli 2025 @ 11:26:
[...]

Ik zie het niet snel gebeuren dat een partij de volledige verantwoordelijkheid wil nemen voor alle mogelijke vertragingen op internationale trajecten. De risico opslag die dat oplevert voor internationale treintickets maakt de trein een nog duurder alternatief voor het vliegtuig of de auto.

Ik vind het dan wel wonderlijk dat dit blijkbaar wel kan op veel verbindingen van/naar Duitsland en Zwitserland. Ook vanuit NL. Denk aan Supersparpreis van DB.

[FredvZ]

Eix schreef op zondag 6 juli 2025 @ 12:06:
Ik vind het dan wel wonderlijk dat dit blijkbaar wel kan op veel verbindingen van/naar Duitsland en Zwitserland. Ook vanuit NL. Denk aan Supersparpreis van DB.

NS en DB zijn overheidsbedrijven en krijgen subsidie voor internationale reizen. Met die subsidie kunnen ze de kosten dekken om vertraagde reizigers alsnog op hun plaats van bestemming te krijgen.

[EDIT]

Welke internationale NS-verbindingen krijgen volgens jou momenteel subsidie dan?
Ik kan alleen de verbinding met de Eurocity naar Brussel vinden, aangezien die onderdeel is van de HRN-concessie is, die sinds begin dit jaar 13 miljoen euro krijgt voor het gehele HRN. Daarmee krijgt inderdaad die ene verbinding indirect een piepklein deel van die 13 miljoen euro subsidie. De rest van de treinen wordt in Open Toegang gereden.

[ Voor 68% gewijzigd door EDIT op 06-07-2025 13:23 ]

[FredvZ]

EDIT schreef op zondag 6 juli 2025 @ 13:20:
Welke internationale NS-verbindingen krijgen volgens jou momenteel subsidie dan?

Volgens de concessie in elk geval voor:
Roosendaal - Antwerpen
Maastricht - Luik
Amsterdam - Brussel
Amsterdam - Breda - Brussel

De overige verbindingen worden niet expliciet benoemd, tot 2033 krijgt NS geld toe van de overheid om te rijden over het Nederlandse spoor en daarmee wordt er indirect natuurlijk wel subsidie verleent.

[EDIT]

Roosendaal - Antwerpen en Maastricht - Luik was ik inderdaad vergeten. Echter zoals ik al zei worden de overige treinen in open toegang gereden en krijgen dus verder geen subsidies. Ook niet via de HRN concessie, die zijn daar geen onderdeel van.

[PWM]

Ik ben geen treinen man, maar zit nu voor het 4de weekend op rij in de intercity naar CS met de kinderen. We gaan varen en dan is dit wat makkelijker omdat je niet weet waar je uiteindelijk uitkomt.

Ik heb nog geen conducteur gezien. Is dat policy sinds er overal poortjes staan?

Ik zit hier met mijn goede gedrag weer met 1ste klas kaartjes, maar om mij heen voornamelijk twintigers die dat overduidelijk niet hebben. Zei er net ook 1 dat in het hypothetische (dag woord gebruikte hij niet ) dat er een conducteur aankomt, je toch enkel weggestuurd wordt.

Verder reis ik 2-3x een enkeltje naar Schiphol elke maand (taxi terug), daar zie ik ze ook nooit.

[London]

PWM schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:52:
Ik ben geen treinen man, maar zit nu voor het 4de weekend op rij in de intercity naar CS met de kinderen. We gaan varen en dan is dit wat makkelijker omdat je niet weet waar je uiteindelijk uitkomt.

Ik heb nog geen conducteur gezien. Is dat policy sinds er overal poortjes staan?

Ik zit hier met mijn goede gedrag weer met 1ste klas kaartjes, maar om mij heen voornamelijk twintigers die dat overduidelijk niet hebben. Zei er net ook 1 dat in het hypothetische (dag woord gebruikte hij niet ) dat er een conducteur aankomt, je toch enkel weggestuurd wordt.

Verder reis ik 2-3x een enkeltje naar Schiphol elke maand (taxi terug), daar zie ik ze ook nooit.

Dat verschilt heel erg per conducteur of en wanneer ze door de trein gaan. Helaas zie ik ook grote verschillen tussen collega's waarbij sommigen door iedere trein gaan en anderen enkel in de cabine plaatsnemen. Er mag niet op persoonsniveau gecontroleerd worden hoe vaak ze door de trein gaan (iets met AVG... ). Persoonlijk lijkt het mij een goede zaak dat ze toch eens naar deze regel gaan kijken..

[Eix]

London schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:57:
[...]

Er mag niet op persoonsniveau gecontroleerd worden hoe vaak ze door de trein gaan (iets met AVG... ).

Bij mijn weten is de AVG geen beletsel hierin. Maar is het een afspraak met de vakbonden.

Edit: zie ook https://www.autoriteitper...-voor-controle-werknemers

[ Voor 18% gewijzigd door Eix op 12-07-2025 15:33 ]

[ed1703]

London schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:57:
[...]

Dat verschilt heel erg per conducteur of en wanneer ze door de trein gaan. Helaas zie ik ook grote verschillen tussen collega's waarbij sommigen door iedere trein gaan en anderen enkel in de cabine plaatsnemen. Er mag niet op persoonsniveau gecontroleerd worden hoe vaak ze door de trein gaan (iets met AVG... ). Persoonlijk lijkt het mij een goede zaak dat ze toch eens naar deze regel gaan kijken..

Het probleem is vooral welke bepaling je dan gaat hanteren waarom een conducteur de trein niet doorgaat.
Maar vooral wat ga je dan met de info op de persoon doen en moet die conducteur zich dan elke keer verantwoorden waarom er niet gecontroleerd is. En wat is dan de drempelwaarde qua scans?

Dit is mede de reden waarom de bonden hier tegen zijn.

Er zijn genoeg trajecten waar zelfs management weet dat men de trein niet doorgaat vanwege eigen veiligheid.

Bij een IC op Roosendaal - Zwolle en een HC moet verplicht elke trein door dan heb je dus kans op 3 of zelfs 4 x controle op die route. (HC wissel op Den Bosch, Nijmegen, Arnhem en Zutphen)
Reizigers klagen daar ook wel eens over. Gek genoeg

[ Voor 13% gewijzigd door ed1703 op 12-07-2025 16:09 ]

[Maasluip]

London schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:57:
[...]

Er mag niet op persoonsniveau gecontroleerd worden hoe vaak ze door de trein gaan (iets met AVG... ).

Kun je uitleggen wat je hiermee bedoelt? Want je moet iedereen persoonlijk controleren, in hoeverre is dat niet "op persoonsniveau"? En hoe komt de AVG hier bij kijken? Want je registreert toch helemaal niets?

Of bedoel je dat lleen bepaalde personen controleren en anderen niet (bijvoorbeeld alleen 1e klas) niet mag?
En wat is dan het probleem om de hele trein te controleren en met de 1e klas te beginnen?

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:06:
[...]

Kun je uitleggen wat je hiermee bedoelt? Want je moet iedereen persoonlijk controleren, in hoeverre is dat niet "op persoonsniveau"? En hoe komt de AVG hier bij kijken? Want je registreert toch helemaal niets?

Of bedoel je dat lleen bepaalde personen controleren en anderen niet (bijvoorbeeld alleen 1e klas) niet mag?
En wat is dan het probleem om de hele trein te controleren en met de 1e klas te beginnen?

Er mag niet op conducteursniveau gekeken worden of hij/zij controleert, hoe vaak en wanneer.

Net als dat een werkgever geen camera's mag ophangen om te controleren of je niet uit je neus aan het peuteren bent onder werktijd.

[London]

Maasluip schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:06:
[...]

Kun je uitleggen wat je hiermee bedoelt? Want je moet iedereen persoonlijk controleren, in hoeverre is dat niet "op persoonsniveau"? En hoe komt de AVG hier bij kijken? Want je registreert toch helemaal niets?

Of bedoel je dat lleen bepaalde personen controleren en anderen niet (bijvoorbeeld alleen 1e klas) niet mag?
En wat is dan het probleem om de hele trein te controleren en met de 1e klas te beginnen?

Ik bedoel dat teammanagers niet individueel hc's mogen bekijken hoe vaak ze door een trein gaan. Maar blijkbaar is dat dus iets wat met de vakbonden is afgesproken.

Edit: spuit11

[Maasluip]

Ah, op die manier, wie controleert de controleurs
Nee, je mag niet kijken of je werknemers hun werk doen. Lekker is dat.

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:16:
Ah, op die manier, wie controleert de controleurs
Nee, je mag niet kijken of je werknemers hun werk doen. Lekker is dat.

Dat klopt - dat is overigens niet alleen bij NS zo, dat is een recht dat je hebt als medewerker (werknemer, inhuurkracht of ZZP-er op factuur). Er zijn wel uitzonderingen (zoals het vierogenprincipe dat bijvoorbeeld in de zorg en bij financiële instellingen soms nodig is), maar dat is altijd "in persoon". Technische middelen inzetten is niet zomaar toegestaan.

In diezelfde hoek zit toezicht op het internetgebruik en privegebruik van e-mail op het werk en dat soort zaken.

Het wordt gedaan, maar het mag niet. Hoe mondiger de medewerker, hoe kleiner de kans dat een werkgever de gok aandurft om het tóch te doen, want de opeisbare schadevergoedingen zijn niet mals.

[noppus]

ed1703 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 15:57:
[...]

Het probleem is vooral welke bepaling je dan gaat hanteren waarom een conducteur de trein niet doorgaat.
Maar vooral wat ga je dan met de info op de persoon doen en moet die conducteur zich dan elke keer verantwoorden waarom er niet gecontroleerd is. En wat is dan de drempelwaarde qua scans?

Dit is mede de reden waarom de bonden hier tegen zijn.

Er zijn genoeg trajecten waar zelfs management weet dat men de trein niet doorgaat vanwege eigen veiligheid.

Bij een IC op Roosendaal - Zwolle en een HC moet verplicht elke trein door dan heb je dus kans op 3 of zelfs 4 x controle op die route. (HC wissel op Den Bosch, Nijmegen, Arnhem en Zutphen)
Reizigers klagen daar ook wel eens over. Gek genoeg

Ik mag toch hopen dat er niet bij elke rit op al die stations van conducteur gewisseld wordt.

Dat geeft wel heel onrustige roosters, heel veel wachttijd voor alle overstappen en heel veel kans op vertraging en missende aansluitingen, binnen een dienst.
(En veel geïrriteerde reizigers, of onduidelijkheid over of iemand gecontroleerd is)

[Extraxyz]

Geen idee of het verandert is, maar heb vaak genoeg dienstkaartjes gezien met maar twee ritten erin. Rsd-Zl, Pauze, Zl-Rsd, klaar.

[ed1703]

noppus schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:54:
[...]

Ik mag toch hopen dat er niet bij elke rit op al die stations van conducteur gewisseld wordt.

Dat geeft wel heel onrustige roosters, heel veel wachttijd voor alle overstappen en heel veel kans op vertraging en missende aansluitingen, binnen een dienst.
(En veel geïrriteerde reizigers, of onduidelijkheid over of iemand gecontroleerd is)

Toch komt dat wel voor, niet bij elke rit natuurlijk. Het was ook maar een voorbeeld.
Een conducteur hoort z'n trein ook "over te dragen" aan z'n collega, waarbij een onderdeel is wat de hc op z'n traject heeft gedaan. Niet elke conducteur doet dat netjes en pakken hun rugzak en vertrekken of ze zijn erg kortaf en weg.

Er zijn iig genoeg zaken te noemen die bij conducteurs wel wat strakker getrokken kunnen worden.

[Kalentum]

Wat beelden van een treinbrand na een aanrijding bij Assen

https://www.rtvdrenthe.nl...en-trein-en-auto-bij-loon

Die overweg wordt weinig gebruikt omdat er iets ten zuiden een onderdoorgang is voor alles dat lager is dan 3 meter.

[EDIT]

De VVMC-leden hebben het eindbod van NS afgewezen, dus waarschijnlijk zullen er meer stakingen volgen in de komende tijd, tenzij NS met een verbeterd voorstel komt en als ik het bericht zo lees ook met excuses naar het personeel.

https://vvmc.nl/signalen/ruime-meerderheid-tegen-eindbod-ns/
Wat citaten:

[...] de uitkomst naar aanleiding van het eindbod:

Tegen 59%
Voor 36%
Onthouding 5%


Uiteraard hebben we jullie ook gevraagd op welke onderwerpen jullie het eindbod afwijzen en hoe groot de actiebereidheid is mocht het eindbod van NS afgewezen worden

[...]

De uitkomst van de actiebereidheid is 89%.

Hieronder volgen de 5 meest genoemde onderwerpen in willekeurige volgorde waarop het eindbod is afgewezen:

GIOW
Zwaar werk regeling
Kortere diensten
Rood Weekend
Looptijd en beloning primair en secundair

[...]

Daarnaast viel op dat 87% van de leden zich hebben geïrriteerd over de wijze van communiceren van NS in de landelijke media
[...]

De FNV heeft nog niks gepubliceerd.

De CNV heeft het eindbod van NS geaccepteerd:

https://www.cnv.nl/vervoe...ao-eindbod-ns-2025-07-14/

De uitslag van de ledenraadpleging is bekend. Een ruime meerderheid van de CNV-leden (67%) accepteert het cao-eindbod van NS. Wat CNV betreft betekent dit dan ook het einde van het actietraject.

[ Voor 16% gewijzigd door EDIT op 14-07-2025 14:38 ]

[arievz]

Waar gaat dit werkelijk om? Ik heb de indruk dat het vooral gaat om waardering door de leiding, meer dan om geld.

[EDIT]

Dat is ook mijn indruk. Als NS dit eindbod vóór de stakingen en zonder het gedoe in de media had neergelegd, dan denk ik dat zonder problemen een meerderheid 'voor' had gestemd.
NS heeft zichzelf behoorlijk in de nesten gewerkt hierdoor.

Edit: ook FNV schijnt 'tegen' gestemd te hebben hoor ik van collega's, maar ik heb nog geen nieuwsbericht daarover kunnen vinden.

[ Voor 35% gewijzigd door EDIT op 14-07-2025 15:00 ]

[London]

Nou even excuses maken door de bobo's, paar regelingen iets aanscherpen en door. Heeft nu wel lang genoeg geduurd allemaal.

[ Voor 21% gewijzigd door London op 14-07-2025 15:13 ]

[Extraxyz]

Zolang ze maar niet net als bij ProRail vorig jaar het eindbod afwijzen om vervolgens met een eerder, slechter bod weer akkoord te gaan..

[ed1703]

EDIT schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:52:
Dat is ook mijn indruk. Als NS dit eindbod vóór de stakingen en zonder het gedoe in de media had neergelegd, dan denk ik dat zonder problemen een meerderheid 'voor' had gestemd.
NS heeft zichzelf behoorlijk in de nesten gewerkt hierdoor.

Edit: ook FNV schijnt 'tegen' gestemd te hebben hoor ik van collega's, maar ik heb nog geen nieuwsbericht daarover kunnen vinden.

Ruim 60% tegen: https://www.transport-onl...or-wijzen-cao-eindbod-af/

[Robkazoe]

EDIT schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:52:
Dat is ook mijn indruk. Als NS dit eindbod vóór de stakingen en zonder het gedoe in de media had neergelegd, dan denk ik dat zonder problemen een meerderheid 'voor' had gestemd.
NS heeft zichzelf behoorlijk in de nesten gewerkt hierdoor.

Edit: ook FNV schijnt 'tegen' gestemd te hebben hoor ik van collega's, maar ik heb nog geen nieuwsbericht daarover kunnen vinden.

Laat mij niet lachen. Stel je voor:

FNV/VVMC eisen 8 procent verhoging per jaar met een looptijd van 1 jaar.
NS legt aanbod neer van 4% in het eerste jaar en 2,75% in het tweede jaar.
FNV/VVMC gaan direct akkoord met het voorstel, leggen het voor aan de achterban en het bod wordt met een ruime meerderheid omarmend.

Wat klopt hier niet?

[Eix]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:23:
[...]


Dat klopt - dat is overigens niet alleen bij NS zo, dat is een recht dat je hebt als medewerker (werknemer, inhuurkracht of ZZP-er op factuur). Er zijn wel uitzonderingen (zoals het vierogenprincipe dat bijvoorbeeld in de zorg en bij financiële instellingen soms nodig is), maar dat is altijd "in persoon". Technische middelen inzetten is niet zomaar toegestaan.

In diezelfde hoek zit toezicht op het internetgebruik en privegebruik van e-mail op het werk en dat soort zaken.

Het wordt gedaan, maar het mag niet. Hoe mondiger de medewerker, hoe kleiner de kans dat een werkgever de gok aandurft om het tóch te doen, want de opeisbare schadevergoedingen zijn niet mals.

Tussen de stelling ‘dat mag niet’ en ‘niet zomaar toegestaan’ zit wel een groot verschil. De vergelijking met het lezen van persoonlijke e-mail van werknemers gaat m.i. mank. Dat is echt wel een forse inbreuk en niet vergelijkbaar met het verzamelen van productiviteitscijfers.

Kortgezegd is mijn beeld dat een werkgever wel degelijk productiviteit op medewerker niveau mag meten, maar wel lettende op proportionaliteit en met instemming van de OR. Vanuit de AVG kan dan een grondslag vanuit ‘rechtvaardig belang’ opgevoerd worden. Zie bijvoorbeeld ook dit artikel: https://dmcc.nl/productiv...edewerkers-meten-mag-dat/

[Inflatable]

arievz schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:50:
Waar gaat dit werkelijk om? Ik heb de indruk dat het vooral gaat om waardering door de leiding, meer dan om geld.

Dat zie je ook terug in het lijstje van punten waarom men het aanbod van NS heeft afgewezen.. Daar staat geld pas op plek 5.. Ervan uitgaande dat de vermelde volgorde de juiste volgorde is van meest genoemde punten door de VVMC leden die hebben gereageerd..

Helaas lees je daar weer bijna niks over in de media.. Het gaat hoofdzakelijk alleen maar weer over het loonbod.. Kennelijk is dat wat "scoort" in het nieuws voor de gemiddelde Nederlander.. Daar komt ook een gedeelte van de frustratie vandaan bij het NS personeel denk ik, ook omdat NS er ge(mis)bruik van lijkt te maken door de manier van communiceren naar en via de media over deze CAO onderhandelingen..

[arievz]

Het gaat in de media vooral om het aantal kijkers/lezers (=inkomsten), en niet om waarheidsvinding of nuance. Ik heb verder geen idee hoe NS het naar buiten heeft gebracht, maar dat zal ook in zekere mate gefilterd zijn.

Onafhankelijk van het bedrijf waar we het over hebben, leidt het ontbreken van een gevoel van waardering veelal gevolgen voor de mate waarin werknemers zich inzetten voor hun bedrijf. Het kan mensen van proactief naar reactief drijven ("ze luisteren toch niet naar me") en uiteindelijk naar inactief...

[Gast Gebruiker]

ed1703 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 15:57:
[...]

Bij een IC op Roosendaal - Zwolle en een HC moet verplicht elke trein door dan heb je dus kans op 3 of zelfs 4 x controle op die route. (HC wissel op Den Bosch, Nijmegen, Arnhem en Zutphen)
Reizigers klagen daar ook wel eens over. Gek genoeg

Waarom is het specifiek op de route Roosendaal-Zwolle verplicht om de trein door te lopen?

Verder moet ik constateren dat ik op de routes die ik regelmaat rijdt (Amsterdam-Utrecht, Amsterdam-Delft en Amsterdam-Rotterdam (HSL) zo goed als nooit gecontroleerd wordt.

[EDIT]

In principe is het de bedoeling dat elke reiziger elke 40 minuten tenminste 1x de conducteur heeft gezien. Dat kan zijn in een controleronde, dat kan zijn in een serviceronde waarbij de conducteur wel door de trein loopt, maar niet de kaartjes controleert (daar is de conducteur vrij in).

Sinds corona is, als ik mijn collega's zo hoor, het aantal reizigers zonder geldig vervoersbewijs (of aanvullende vervoersbewijzen als fietskaart/hondenkaart/toeslag) behoorlijk gestegen. Ik rij dus vaak op de HSL, en wat ik van collega's hoor is dat ze tussen Schiphol en Rotterdam (wat vaak het vaste punt is voor controle, ook vanwege de toeslag) gewoon niet meer de hele trein kunnen controleren, omdat ze te lang bezig zijn met het uitschrijven van kaartjes/uitstellen van betaling. Zelfs in een vijfdelige ICNG lukt het niet om in die 25 minuten de hele trein te zien, iets dat eerder geen enkel probleem zou zijn geweest. Men komt hooguit halverwege/⅗ of iets in die richting.
In een enkel geval lukt het wel, maar dat zijn dan vaak de hele rustige tijdstippen.

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 14-07-2025 23:55 ]

[Wally2002]

Maar als dit al sinds corona is dan wordt er blijkbaar weinig met deze signalen gedaan. Denk aan mobiele ploegen service en veiligheid mee op de trein en dit langere tijd volhouden om de pakkans te vergroten.

[ed1703]

Wally2002 schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 04:26:
Maar als dit al sinds corona is dan wordt er blijkbaar weinig met deze signalen gedaan. Denk aan mobiele ploegen service en veiligheid mee op de trein en dit langere tijd volhouden om de pakkans te vergroten.

Die mobiele ploegen zijn ook verantwoordelijk voor de veiligheid op stations, die kunnen zich daar dus niet altijd mee bezig houden. V&S gaat regelmatig mee om extra intensieve controles te doen.
Verder zijn er nog baanvakkers (vrijwillig) conducteurs die op trajecten in de buurt van de standplaats extra mee gaan om te controleren.

Gast Gebruiker schreef op maandag 14 juli 2025 @ 23:47:
[...]
Verder moet ik constateren dat ik op de routes die ik regelmaat rijdt (Amsterdam-Utrecht, Amsterdam-Delft en Amsterdam-Rotterdam (HSL) zo goed als nooit gecontroleerd wordt.

Ik weet dat conducteurs niet graag op Amsterdam-Utrecht door de trein gaan door de staat van het baanvak.

[ Voor 23% gewijzigd door ed1703 op 15-07-2025 08:11 ]

[Maasluip]

EDIT schreef op maandag 14 juli 2025 @ 23:54:

wat ik van collega's hoor is dat ze tussen Schiphol en Rotterdam (wat vaak het vaste punt is voor controle, ook vanwege de toeslag) gewoon niet meer de hele trein kunnen controleren, omdat ze te lang bezig zijn met het uitschrijven van kaartjes/uitstellen van betaling.

Ofwel: controles zijn hard nodig. Zijn dat dan alleen toeslagen die niet betaald zijn of zijn het ook zwartrijders zonder kaartje? Dat zou met de poortjes toch niet meer moeten kunnen, of iig een stuk verminderd moeten zijn?

[BigWillem89]

Maasluip schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 09:28:
[...]

Ofwel: controles zijn hard nodig. Zijn dat dan alleen toeslagen die niet betaald zijn of zijn het ook zwartrijders zonder kaartje? Dat zou met de poortjes toch niet meer moeten kunnen, of iig een stuk verminderd moeten zijn?

Die poortjes houden zwartrijders echt niet tegen hoor. Duwen de poortjes open, springen er overheen. Of checken in en daarna meteen weer uit.

[Get!em]

Maasluip schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 09:28:
[...]

Ofwel: controles zijn hard nodig. Zijn dat dan alleen toeslagen die niet betaald zijn of zijn het ook zwartrijders zonder kaartje? Dat zou met de poortjes toch niet meer moeten kunnen, of iig een stuk verminderd moeten zijn?

Er zijn nog genoeg stations zonder poortjes, waaronder op Schiphol zelf.

Bovendien is voor de ICD / Eurocity de startstations aangepast naar Lelystad en Amersfoort vathorst (was eerder Amsterdam Centraal). Daar staat nu mobiele toeslagpalen, maar het kan zijn dat er mogelijk nog geen gewoonte in zit bij reizigers.


In mijn ervaring werd overigens in de ICD tussen Rotterdam en Schiphol alleen gecontroleerd na de spits (na 9u ochtends tot ongeveer 1630 en na 1830 savonds). Mede omdat er veel mensen in gangpad moeten staan.

Inderdaad veel mensen zonder de volledige set aan incheck + toeslag. Maar ook genoeg mensen met dubbel (want toeslag, terwijl ze kaartje voor Brussel hebben)


Controle op lijn Schiphol Almere en verder, of Amsterdam C Almere en verder vind in mijn ervaring ook alleen maar plaats na Almere, met meestal pas controle na Lelystad.

[Davidshadow13]

Als inmiddels weer frequente treinreizinger op het traject Schagen - Utrecht Centraal (wat toch dik 1,5 uur is) is mijn observatie dat er in de spits nauwelijks wordt gecontroleerd op vervoersbewijzen. Buiten de spits in de korte treinen (4-6 bakken VIRM) bijna altijd. Dus het zal vast met de bezetting en drukte in de treinen te maken hebben.

Feit is gewoon dat de pakkans flink omhoog moet wil je het aantal zwartrijders structureel omlaag krijgen. Ik vermoed dat daar post-corona gewoon heel veel omzet weglekt. Het zijn namelijk al heel lang niet meer mensen die het echt niet kunnen betalen maar ook gewoon oppertunisten die een kansberekening doen. Als je voor de 10 retourtjes, 2x een boete krijgt kan dat zeker op een lang traject gewoon wel financieel uit.

Zeker met de IC direct toeslagen (schaf dat gedrocht gewoon af en verdiscontiueer dit in het reguliere tarief AMS-RTM) maar goed en de 1e klas kaartjes gebeurd dat heel veel. Als de pakkans 75% of hoger is dan zullen een stuk meer mensen gewoon weer een kaartje kopen of in de 2e klas plaatsnemen wanneer ze geen 1e klas kaartje hebben.

[EDIT]

Maasluip schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 09:28:
[...]

Ofwel: controles zijn hard nodig. Zijn dat dan alleen toeslagen die niet betaald zijn of zijn het ook zwartrijders zonder kaartje? Dat zou met de poortjes toch niet meer moeten kunnen, of iig een stuk verminderd moeten zijn?

Beiden als ik het zo hoor. En je kan uiteraard ook gewoon inchecken bij de poortjes en meteen weer uitchecken bij de poortjes/paaltjes op het perron, er is niks wat je tegenhoudt.
Ook zijn er schijnbaar mensen die principieel de toeslag weigeren te betalen omdat een deel van het traject dus maar 120 km/u is.
Overigens ben ik het er zeker mee eens dat het nu wel eens klaar mag zijn met die toeslag, maar op dit moment geldt die gewoon nog, dus dienen reizigers die ook gewoon te hebben. Eigen rechter gaan spelen en het daarmee alleen het controlerende personeel het moeilijk gaan maken is gewoon niet oké wat mij betreft.

En ja, controle is hard nodig. Men heeft, zoals hierboven ook al geschreven werd, tegenwoordig ook zgn baanvakdiensten, waarbij vliegende teams dus specifieke trajecten controleren met een groep, waardoor je veel sneller door de trein heen kan.
Dit heeft enorm geholpen op specifieke overlasttrajecten en ook tussen Rotterdam en Schiphol heb ik hen af en toe mee, maar dat is uiteraard steekproefsgewijs.

[ Voor 13% gewijzigd door EDIT op 15-07-2025 10:12 ]

[Eix]

ed1703 schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 08:06:
[...]

Verder zijn er nog baanvakkers (vrijwillig) conducteurs die op trajecten in de buurt van de standplaats extra mee gaan om te controleren.


[...]

Hoe bedoel je ‘vrijwillig’ precies?

[Transportman]

Eix schreef op maandag 14 juli 2025 @ 16:32:
[...]

Tussen de stelling ‘dat mag niet’ en ‘niet zomaar toegestaan’ zit wel een groot verschil. De vergelijking met het lezen van persoonlijke e-mail van werknemers gaat m.i. mank. Dat is echt wel een forse inbreuk en niet vergelijkbaar met het verzamelen van productiviteitscijfers.

Kortgezegd is mijn beeld dat een werkgever wel degelijk productiviteit op medewerker niveau mag meten, maar wel lettende op proportionaliteit en met instemming van de OR. Vanuit de AVG kan dan een grondslag vanuit ‘rechtvaardig belang’ opgevoerd worden. Zie bijvoorbeeld ook dit artikel: https://dmcc.nl/productiv...edewerkers-meten-mag-dat/

Maar hoe moet men de productiviteit van een conducteur meten? Het aantal gecontroleerde kaartjes per uur? Dan wil geen conducteur meer de extreem rustige of drukke treinen omdat ze dan hun quotum niet kunnen halen (niet genoeg reizigers of juist zoveel dat de trein niet meer door te komen is), dan gaan conducteurs reizigers met vragen of noodsituaties niet meer helpen of reizigers die waarschijnlijk zwartrijden niet meer controleren, omdat zulke acties best veel tijd kosten maar niet bijdragen aan het behalen van het productiviteitsdoel terwijl het juist hele nuttige acties zijn.

[ed1703]

Eix schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 17:03:
[...]

Hoe bedoel je ‘vrijwillig’ precies?

Elke NS-regio kan zelf bepalen of ze het personeel verplicht in baanvakroosters zet of dat dit op basis van vrijwilligheid gebeurt. In de regio oost is dit bijvoorbeeld wel vrijwillig. Andere regio’s heb ik geen idee.

[Eix]

Transportman schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 19:00:
[...]

Maar hoe moet men de productiviteit van een conducteur meten? Het aantal gecontroleerde kaartjes per uur? Dan wil geen conducteur meer de extreem rustige of drukke treinen omdat ze dan hun quotum niet kunnen halen (niet genoeg reizigers of juist zoveel dat de trein niet meer door te komen is), dan gaan conducteurs reizigers met vragen of noodsituaties niet meer helpen of reizigers die waarschijnlijk zwartrijden niet meer controleren, omdat zulke acties best veel tijd kosten maar niet bijdragen aan het behalen van het productiviteitsdoel terwijl het juist hele nuttige acties zijn.

Mijn beeld is dat de basis tussen een medewerker en een teamleider vertrouwen is. Tegelijk is de functie van conducteur een heel zelfstandig beroep. En bij een deel van het personeel lijkt de mores wel te zijn dat ze zich afzonderen in een onbemande cabine.

Hoe je dat ombuigt naar een betere werkethiek is lastig. Beste is m.i. dat ‘bottom-up’ een cultuur van elkaar hierop aanspreken ontstaat. Dus tussen collega’s onderling. Maar bij gebrek daaraan kun je ook op andere manieren monitoren. Niet door harde productiecijfers te koppelen, maar wel door als teamleider in gesprek te gaan als blijkt dat - ik noem even een dwarsstraat - er geen enkele controleactiviteit in een week zichtbaar is. En een goede teamleider doet dan hoor en wederhoor.

Hoe dan ook, dat op een groot deel van mijn reizen de hc zich terugtrekt in een voor mij als reiziger onbereikbare ruimte vind ik kwalijk. En uiteindelijk holt dit deze mooie functie ook enorm uit.

[AW_Bos]

Okee, officieel valt dit niet echt onder de spoorwegen, maar onder het toekomstige Hyperloop-systeem.
Afgelopen maandag heb ik een kijkje genomen bij de EHC in Veendam. Het European Hyperloop Center waar een grote buis staat van ruim 400 meter lang. Hier kunnen innovators zoals TU Delft, Hardt Hyperloop en andere partijen hun innovatie uittesten.

Deze week vindt de European Hyperloop Week competitie plaats, en ik heb de aftrap op maandag gezien. Diverse partijen uit onder meer Nederland, Spanje, Zwitserland en Turkije, en nog meer landen, zijn deze week aanwezig om hun innovatie uit te testen tijdens de wedstrijd. Het hoeft niet per se in de buis, maar TU Delft doet dat wel met hun leviteerbare pod wat in de toekomst misschien de aandrijving voor een Hyperloop-pod kan zijn.

Het ding onderaan is de Theia, het met magneten leviterende aandrijvingssysteem van de TU Delft. Die staat hier nog in zijn test-track, maar moet deze dagen in de buis getest worden met tiental proeven.

Stel je even voor dat de aandrijving afgewerkt is, ingebouwd is in een pod met shell met een hoop stoelen erachter, de buis anderhalve keer groter is: Dan heb je een heel snel en gaaf vervoersmiddel. Al moeten er nog een hoop (veiligheids)procedures bedacht worden. Maar het begin is er, en elk jaar gaat een nieuw team van fanatieke IT-studenten van de TU Delft aan de slag om dit te innoveren, en nieuwe toekomstonderzoeken op te starten.



Is er behoefte aan een Hyperloop topic?

[ Voor 10% gewijzigd door AW_Bos op 16-07-2025 10:21 ]

[ThsAdrns]

Wij zijn met z'n tweeën op de terugweg van een rondreis door de Alpen en midden-Europa m.b.v. Interrail. We hebben Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije aangedaan. Bij belangstelling kan ik graag specifieke ervaringen delen. Algemeen is treinreizen natuurlijk ontspannen doordat je niet zelf hoeft te rijden en relatief veel bewegingsvrijheid hebt. In elke trein die we hadden, was zitplaats (meestal hadden we die gereserveerd, maar niet altijd). Soms moesten we daar wel naar zoeken door meerdere wagens door te lopen met onze bagage. Overal was het schoon en heel (d.w.z. niet kapot). Zelfs in vrijwel alle treinen 230V stopcontact per stoel of per twee stoelen.

Mijn vrouw, redelijk ervaren met internationaal treinen, had ruime schema's gemaakt met weinig, maar lange (30-90 minuten), overstappen. Toch was het met name in Duitsland vaak alsnog niet mogelijk ons schema te houden, door langere vertraging of complete uitval. Gelukkig konden onze vrienden op de verschillende plekken de "last mile" verzorgen, ook al werd dat in één geval een snelle rit van een half uur van het Beierse plattelandsstationnetje naar München Hbf omdat de RB uitviel. Daar haalden we onze ICE naar Wenen nog net dankzij de twee minuten vertraging vanwege een weigerende deur...

Met name in Slowakije veel materieel voor goederenvervoer gezien dat voor mij als "belangstellende leek" wel exotisch aandeed. En onze lokale trein voor de "first mile" (75 minuten) bleek een soort bus op rails te zijn - één wagen, diesel, ARKO (alle ramen konden open), stopte bij elk stationnetje. De roodwitte op de foto. Luid en langzaam, maar super netjes. De rode van de andere foto lijkt mij nog twintig jaar ouder en was een rijdend milieudelict



Zouden we dit weer doen? Ja en nee. De ongeplande veranderingen ondanks ons ruime schema veroorzaken best wat stress, niet bevorderlijk voor vakantie. Misschien zou het al voldoende zijn om Duitsland te mijden, volgens onze (open minded) vrienden is de DB "kaputt gespart" en daar lijkt het wel op. Het concept van Interrail (in ons geval 7 dagen onbeperkt treinen binnen 30 dagen) is ons wel goed bevallen. Kosten: 2x € 324 voor de Interrail passen (nog in de 10% kortingsactie gekocht) en totaal ongeveer € 50 aan zitplaatsreservering via DB en ÖBB. Met de auto zou het zo'n 3300 km geweest zijn, oftewel 21 cent per niet gereden kilometer. Dat moet ieder voor zich afwegen.

[Maasluip]

Ik ga morgen voor mijn zoveelste (lange) weekend met mijn 3 maanden interrail. Dat herinnert me eraan: nog vertraging van mijn vorige weekend claimen.

Ik heb al zoveel vertraging gehad (en dus ook geclaimed), op gegeven moment moet je het gewoon ondergaan en accepteren. Alhoewel 3 uur vertraging gewoon niet leuk is.

[franssie]

Interrail, meerdere keren besproken met mijn vriendin, houden beide van reizen per spoor (in FR, ES, PT) maar wel wilden ook eens DE in en toen we de vertragingen en stakingen daar een beetje bijhielden zijn we toch maar met de camper gegaan. Maar toch leuk om hier de ervaringen te lezen.

edit: @Maasluip bij Interrail mag je toch maar één keer NL uit- en weer inreizen? Is dat verandert of reis je eerst op eigen kosten naar de grens?

[ Voor 21% gewijzigd door franssie op 16-07-2025 15:34 ]

[Maasluip]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 15:24:

edit: @Maasluip bij Interrail mag je toch maar één keer NL uit- en weer inreizen? Is dat verandert of reis je eerst op eigen kosten naar de grens?

Bij een 3 maanden interrail (en misschien ook 2) heb je 3 vrije reizen in het eigen land (en het is ook zo: je mag ook 3 dagen in Nederland reizen). Ik heb het voordeel dat mijn eerste station Venlo is en als ik maar een weekendje weg ga dan zet ik de auto in Viersen neer. Doe ik al jaren omdat ik te vaak de trein naar Venlo heb gemist vanwege weer een vertraging. En met alle omleidingen rijdt die sowieso vaak niet.
Als ik dan wel vanaf Venlo reis dan heb ik nog nooit gehad dat de controleur er een probleem van maakt dat ik Kaldenkirchen als beginstation heb ingegeven.

Maar naar Frankrijk is het wel wat langer in Nederland, dan gebruiken we gewoon de OV-Chipkaart.

[Raven]

Daar de NS niet meer op X zit, weet iemand alternatieve opties om storingsmeldingen met foto's in te kunnen sturen? Ik kom nog wel eens niet goed werkende of defecte schermen tegen en foto's van het probleem maken het wat duidelijker, voor als mijn beschrijving niet duidelijk is.

Hun chatbot hield het voor gezien bij het woord defect en probeerde mij door te verbinden met gesloten klantenservice (het was nogal vroeg ).....

[coyote1980]

AW_Bos schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 10:15:
Okee, officieel valt dit niet echt onder de spoorwegen, maar onder het toekomstige Hyperloop-systeem.
Afgelopen maandag heb ik een kijkje genomen bij de EHC in Veendam. Het European Hyperloop Center waar een grote buis staat van ruim 400 meter lang. Hier kunnen innovators zoals TU Delft, Hardt Hyperloop en andere partijen hun innovatie uittesten.

Deze week vindt de European Hyperloop Week competitie plaats, en ik heb de aftrap op maandag gezien. Diverse partijen uit onder meer Nederland, Spanje, Zwitserland en Turkije, en nog meer landen, zijn deze week aanwezig om hun innovatie uit te testen tijdens de wedstrijd. Het hoeft niet per se in de buis, maar TU Delft doet dat wel met hun leviteerbare pod wat in de toekomst misschien de aandrijving voor een Hyperloop-pod kan zijn.

Het ding onderaan is de Theia, het met magneten leviterende aandrijvingssysteem van de TU Delft. Die staat hier nog in zijn test-track, maar moet deze dagen in de buis getest worden met tiental proeven.

Stel je even voor dat de aandrijving afgewerkt is, ingebouwd is in een pod met shell met een hoop stoelen erachter, de buis anderhalve keer groter is: Dan heb je een heel snel en gaaf vervoersmiddel. Al moeten er nog een hoop (veiligheids)procedures bedacht worden. Maar het begin is er, en elk jaar gaat een nieuw team van fanatieke IT-studenten van de TU Delft aan de slag om dit te innoveren, en nieuwe toekomstonderzoeken op te starten.

[Afbeelding]	[Afbeelding]	[Afbeelding]
[Afbeelding]	[Afbeelding]

Is er behoefte aan een Hyperloop topic?

Leuk! Maar ik blijf sceptisch over hyperloop, en wel vanwege die operationele veiligheid. Het blijft een afgesloten buis met flinke onderdruk met daarin een capsule met normale druk. Bij incidenten wordt evacueren best lastig, en bij systeemfalen zal een raampje of deur opendoen om koele buitenlucht binnen te laten best lastig zijn.

Een gebruiksklaar alternatief als Transrapid is eenvoudiger wat dat betreft. Je mist de relatieve zuinigheid van Hyperloop doordat je meer lucht moet verplaatsen, maar kunt nog steeds prima 550km/u halen, en bij uitval zijn evacuatiemogelijkheden uitgewerkt (de technische toelating was m.i. helemaal rond).

En dan kom je bij het andere aspect: ik verwacht niet dat Europese overheden geld zullen investeren in Hyperloop de komende jaren. In onderzoek hooguit, niet in aanleg. Frankrijk heeft met TGV haar visie voor "snel" reizen per spoor vorm gegeven. Spanje heeft die keuze gevolgd, en ook Duitsland heeft met de keuze voor ICE gekozen om liever het bestaande spoor te overbelasten dan à la Shinkansen een compleet gescheiden infranetwerk te gaan aanleggen. Was de Zuiderzeelijn als Transrapid aangelegd, en was Berlijn - Hamburg destijds als Transrapid aangelegd, dan was Duitsland wellicht nog gaan bewegen om deze lijnen door te trekken met een sectie ZZL - Hamburg, en zo een Noord-Europees netwerk te beginnen. Maar goed, Transrapid is dood, China heeft bij 2 universiteiten eigen afgeleide producten ontwikkeld, maar dat zal een politieke afgang zijn voor Duitsland als dat wél voet aan de grond zou krijgen in Europa Ik verwacht voor Hyperloop hetzelfde lot: jaren onderzoek, gevolgd door uitblijven van projecten, en dan de la in als historisch project (en wellicht dat China er op voortborduurt).