Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ArcticWolf]

Arator schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 16:37:
En zo ziet het station het Mechelen (BE) er momenteel uit.
[Afbeelding]
Welke slimme op het idee is gekomen om eerst de uiteindes te vernieuwen en dan het midden uit te graven, geen idee.
https://www.gva.be/regio/...-schitteren/51446423.html

Extra lengte nodig voor langere treinen?

[Arator]

ArcticWolf schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 19:22:
[...]

Extra lengte nodig voor langere treinen?

Kassad schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 17:49:
[...]

Wat is daar mis mee dan?

Ik heb me misschien verkeerd uitgedrukt. Het station van Mechelen had 10 sporen. Eerst heeft men 2 nieuwe sporen, spoor 11 en 12, gebouwd aan de kant van de Centrale Werkplaatsen. Dit ging tevens gepaard met een nieuw stuk ring rond Mechelen en een tunnel onder het kanaal. Vanaf die ring kan je trouwens rechtstreeks de stationsparking inrijden.
Dan is men begonnen aan de kant van het stadscentrum, spoor 1 en 2.
En nu is men dus bezig aan de sporen 8, 9 en 10.
Men heeft dus speciale tunnels gelegd om de reizigers veilig door de werf, de bouwput eigenlijk, te leiden. En een tunnel voor het werfverkeer onder de nieuwe sporen 11 en 12. Aangezien het werfverkeer hier kruist met de reizigers, heeft men dan weer beweegbaar hekwerk gezet om de reizigersstroom te onderbreken als er vrachtwagen van de werfzone moeten.

[Fiber]

Ik vind dit soort voorziening toch wel het minimum voor een fijn station wat geen veredelde bushalte is...:

https://www.stationshuiskamer.nl/locaties/



Alleen jammer dat ze dan vaak 's avonds al vroeg dicht gaan...

[Wally2002]

Fiber schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 22:08:
Ik vind dit soort voorziening toch wel het minimum voor een fijn station wat geen veredelde bushalte is...:

https://www.stationshuiskamer.nl/locaties/

[Afbeelding]

Alleen jammer dat ze dan vaak 's avonds al vroeg dicht gaan...

Eens, voor de wat grotere stations zeker een fijne voorziening, en zelfs voor de echt grote stations wat mij betreft ook fijn als plek waar je wat kan nuttigen en langer kan wachten ipv de snelle ketens. Op Rotterdam Centraal helaas verdwenen (en ook Den Haag en Arnhem (binnenkort) verdwenen) omdat er al genoeg voorzieningen op het station zijn aldus NS.

[Kassad]

Fiber schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 22:08:
Ik vind dit soort voorziening toch wel het minimum voor een fijn station wat geen veredelde bushalte is...:

https://www.stationshuiskamer.nl/locaties/

[Afbeelding]

Alleen jammer dat ze dan vaak 's avonds al vroeg dicht gaan...

Ja eens. Ik heb begrepen dat ze weggaan, bezuinigingen.. NS maakt nog steeds verlies door veranderend reisgedrag, inflatiecorrectie op kaartjes valt niet goed, compensatie door overheid gaat niet gebeuren dus er gaat op van alles bezuinigd worden.. erg jammer.

[ed1703]

Wally2002 schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 23:00:
[...]


Eens, voor de wat grotere stations zeker een fijne voorziening, en zelfs voor de echt grote stations wat mij betreft ook fijn als plek waar je wat kan nuttigen en langer kan wachten ipv de snelle ketens. Op Rotterdam Centraal helaas verdwenen (en ook Den Haag en Arnhem (binnenkort) verdwenen) omdat er al genoeg voorzieningen op het station zijn aldus NS.

Arnhem is al helemaal leeg hoor. Al sinds 1 januari. Ik dacht dat het verschil ook (grotendeels) zou zijn dat waar al een kiosk is men de huiskamer sluit. Had zelf van de diverse keren dat ik op Arnhem ben geweest niet de indruk dat dit niet druk genoeg zou zijn. Maar ik kan niet in het excelletje van NS kijken natuurlijk

Nu vind ik ook wel dat het op sommige locaties ook niet echt uitnodigt om eens wat tijd door te brengen in de huiskamer. Heerhugowaard bijvoorbeeld zit op een zeer onvoordelige plek en tja Arnhem, dat station straalt ook niet echt complete gezelligheid uit.

Dat hele vernieuwen van stations zal gerust bij een bepaalde groep losmaken dat het mooi is, maar ik vind het maar helemaal niets.

[ Voor 19% gewijzigd door ed1703 op 27-03-2025 08:37 ]

[JT]

Binnenkort ga ik naar Duitsland met de trein. Nu zie ik verschillende treinen bij nsinternational.nl bij verschillende prijzen. Ik zie IC, EC (volgens mij een beetje hetzelfde?), ICE, DPN. Die laatste ken ik niet. Wie heeft er hier ervaringen met deze treinen in Duitsland en een eventuele upgrade naar eerste klas? Is de ICE bijvoorbeeld de meerprijs waard? Ik zal, afhankelijk van de keuze, tussen de 5 uur en 7 uur onderweg zijn. Ik zie het ook een beetje als een avontuurtje dus een langere reistijd is niet persé een heel groot probleem. Ik lees ook dat je met een IC/EC een grotere kans hebt dat je een leuke route rijdt níet langs de autobahn, dat kan ook leuk zijn

[ Voor 30% gewijzigd door JT op 27-03-2025 09:23 ]

[JT]

Kassad schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 05:26:
[...]

Ja eens. Ik heb begrepen dat ze weggaan, bezuinigingen.. NS maakt nog steeds verlies door veranderend reisgedrag, inflatiecorrectie op kaartjes valt niet goed, compensatie door overheid gaat niet gebeuren dus er gaat op van alles bezuinigd worden.. erg jammer.

Dit gaat daarbij helaas ook niet helpen...

[Davidshadow13]

Fiber schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 22:08:
Ik vind dit soort voorziening toch wel het minimum voor een fijn station wat geen veredelde bushalte is...:

https://www.stationshuiskamer.nl/locaties/

[Afbeelding]

Alleen jammer dat ze dan vaak 's avonds al vroeg dicht gaan...

Tsja dat heeft ook met ons gedrag te maken. Wie komt er tegenwoordig nog extra vroeg naar het station? En overstappen zijn meestal zo kort dat je er tussendoor ook niet gaat zitten.

Ik ben heel blij met de huiskamers op station Schagen en Heerhugowaard voor de lekkere koffie maar ik kom bij voorkeur zo kort mogelijk van te voren aanrijden met de auto, koffie halen en dan hooguit 3-5 minuutjes wachten op het perron. Dit soort uitgebreidde lounges heb je IMHO alleen nodig op stations waar veel internationale treinen komen waar je toch graag wat vroeger aanwezig bent.

[Heroic_Nonsense]

JT schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 09:16:
Binnenkort ga ik naar Duitsland met de trein. Nu zie ik verschillende treinen bij nsinternational.nl bij verschillende prijzen. Ik zie IC, EC (volgens mij een beetje hetzelfde?), ICE, DPN. Die laatste ken ik niet. Wie heeft er hier ervaringen met deze treinen in Duitsland en een eventuele upgrade naar eerste klas? Is de ICE bijvoorbeeld de meerprijs waard? Ik zal, afhankelijk van de keuze, tussen de 5 uur en 7 uur onderweg zijn. Ik zie het ook een beetje als een avontuurtje dus een langere reistijd is niet persé een heel groot probleem. Ik lees ook dat je met een IC/EC een grotere kans hebt dat je een leuke route rijdt níet langs de autobahn, dat kan ook leuk zijn

Een DPN is een regionale trein, zonder zitplaatsreservering.

Om precies te zijn, is het een Dritter Personenzug Nahverkehr, oftewel een regionale trein die niet van DB is, maar van (bijvoorbeeld) National Express, VIAS etc.

[ Voor 19% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 27-03-2025 09:50 ]

[JT]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 09:39:
[...]


Een DPN is een regionale trein, zonder zitplaatsreservering.

Om precies te zijn, is het een Dritter Personenzug Nahverkehr, oftewel een regionale trein die niet van DB is, maar van (bijvoorbeeld) National Express, VIAS etc.

Als ik naar de haltes kijk, een sprinterequivalent?

[Heroic_Nonsense]

JT schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 09:58:
[...]

Als ik naar de haltes kijk, een sprinterequivalent?

Duitsland kent geen trein die vergelijkbaar is met sprinters, dus treinen die over en flinke afstand tussen twee steden op alle stations stoppen.

Regionale treinen stoppen doorgaans niet op alle tussengelegen stations, of stoppen er alleen als je het vraagt (bedarfshalt (video)), zoals bij een bus.

Enkel lokale treintjes piesen bij ieder paaltje, maar die rijden van een stad naar een omliggend dorp of gebied, en kom je niet tegen in een verbinding tussen Nederland en een grote stad in Duitsland. Dit zijn doorgaans ook treinen die vergelijkbaar zijn met onze oude Wadlopers (Google op "DBAG BR628"), of zelfs nog korter (een railbus - Google op "DBAG BR650").

Een DPN kan dus van alles zijn - een lokale trein, maar ook een expresstrein (zoals de VIAS RE19 tussen Arnhem en Dusseldorf is). Het is in ieder geval een trein die niet door Deutsche Bahn wordt gereden.

[ Voor 35% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 27-03-2025 10:27 ]

[JT]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 10:18:
[...]


Duitsland kent geen trein die vergelijkbaar is met sprinters, dus treinen die over en flinke afstand tussen twee steden op alle stations stoppen.

Regionale treinen stoppen doorgaans niet op alle tussengelegen stations, of stoppen er alleen als je het vraagt (bedarfshalt (video)), zoals bij een bus.

Enkel lokale treintjes piesen bij ieder paaltje, maar die rijden van een stad naar een omliggend dorp of gebied, en kom je niet tegen in een verbinding tussen Nederland en een grote stad in Duitsland. Dit zijn doorgaans ook treinen die vergelijkbaar zijn met onze oude Wadlopers (Google op "DBAG BR628"), of zelfs nog korter (een railbus - Google op "DBAG BR650").

Een DPN kan dus van alles zijn - een lokale trein, maar ook een expresstrein (zoals de VIAS RE19 tussen Arnhem en Dusseldorf is). Het is in ieder geval een trein die niet door Deutsche Bahn wordt gereden.

Dank voor de info! We gaan het gewoon ervaren in dit treinavontuur IC's/EC's hebben geen restauratiewagen begrijp ik van teh interwebz?

[dennistd]

@JT Ik zou sowieso via Bahn.de boeken, die geeft meer informatie en mogelijkheden is mijn ervaring.

[noppus]

Davidshadow13 schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 09:26:
[...]


Tsja dat heeft ook met ons gedrag te maken. Wie komt er tegenwoordig nog extra vroeg naar het station? En overstappen zijn meestal zo kort dat je er tussendoor ook niet gaat zitten.

Ik ben heel blij met de huiskamers op station Schagen en Heerhugowaard voor de lekkere koffie maar ik kom bij voorkeur zo kort mogelijk van te voren aanrijden met de auto, koffie halen en dan hooguit 3-5 minuutjes wachten op het perron. Dit soort uitgebreidde lounges heb je IMHO alleen nodig op stations waar veel internationale treinen komen waar je toch graag wat vroeger aanwezig bent.

Was in Arnhem de enige plek waar je fatsoenlijk kon zitten, werken, wat lezen, een tosti bestellen en dergelijke. Er lagen tijdschriften een bibliotheekboeken.

Ik kan me voorstellen dat er met een andere invulling meer aan te verdienen is, maar het was er vaak toch best druk, met een paar man personeel.

Comfort voor reizigers is blijkbaar toch totaal ondergeschikt aan winstmaximalisatie. Heel jammer.

[Heroic_Nonsense]

JT schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 10:51:
[...]

Dank voor de info! We gaan het gewoon ervaren in dit treinavontuur IC's/EC's hebben geen restauratiewagen begrijp ik van teh interwebz?

Echte EC’s (van SBB en CD) hebben doorgaans wel een restauratierijtuig.

IC’s inderdaad steeds vaker niet.

[Speedy67]

noppus schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:28:
[...]
Comfort voor reizigers is blijkbaar toch totaal ondergeschikt aan winstmaximalisatie. Heel jammer.

Hoe bedoel je "winstmaximalisatie" als er al jaren geen winst wordt gemaakt?

[Davidshadow13]

noppus schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:28:
[...]


Was in Arnhem de enige plek waar je fatsoenlijk kon zitten, werken, wat lezen, een tosti bestellen en dergelijke. Er lagen tijdschriften een bibliotheekboeken.

Ik kan me voorstellen dat er met een andere invulling meer aan te verdienen is, maar het was er vaak toch best druk, met een paar man personeel.

Comfort voor reizigers is blijkbaar toch totaal ondergeschikt aan winstmaximalisatie. Heel jammer.

Ja maar hoe vaak ga je nu echt zitten,of werken bij een station? Ik ben daar altijd het liefste zo kort mogelijk. Ik geloof dat die functie vroeger veel groter was toen je nog een frequentie van 1x per uur/2uur had op lijnen. Maar nu met 4x/uur een trein ben je nooit langer dan een kwartier aan het wachten op het station? Heb je dan echt behoefte aan zo'n uitgebreidde ruimte?

[LordSinclair]

Davidshadow13 schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:53:
[...]


Ja maar hoe vaak ga je nu echt zitten,of werken bij een station? Ik ben daar altijd het liefste zo kort mogelijk. Ik geloof dat die functie vroeger veel groter was toen je nog een frequentie van 1x per uur/2uur had op lijnen. Maar nu met 4x/uur een trein ben je nooit langer dan een kwartier aan het wachten op het station? Heb je dan echt behoefte aan zo'n uitgebreidde ruimte?

Ja, een aantal jaar geleden, toen was die huiskamer dicht, lang moeten wachten op de internationale slaaptrein (in de winter), want ja voor zo'n trein neem je toch wat speling, want die wil je niet missen. Ik heb het nog nooit zo koud gehad. Een reden om dit soort treinen te mijden en toch maar weer in de auto te stappen.

[Kalentum]

Speedy67 schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:52:
[...]


Hoe bedoel je "winstmaximalisatie" als er al jaren geen winst wordt gemaakt?

Verliesminimalisatie

[noppus]

Speedy67 schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:52:
[...]


Hoe bedoel je "winstmaximalisatie" als er al jaren geen winst wordt gemaakt?

Ik bedoel voor deze vierkante meters. Niet voor NS als geheel. Nu staat het leeg, net als er nog veel meer leeg staat op het station. Ik kan me niet voorstellen dat niet op zijn minst meer opbrengsten waren dan de variabele kosten, denk dat de hoge (interne) huurprijs niet uit kon.

Davidshadow13 schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:53:
[...]


Ja maar hoe vaak ga je nu echt zitten,of werken bij een station? Ik ben daar altijd het liefste zo kort mogelijk. Ik geloof dat die functie vroeger veel groter was toen je nog een frequentie van 1x per uur/2uur had op lijnen. Maar nu met 4x/uur een trein ben je nooit langer dan een kwartier aan het wachten op het station? Heb je dan echt behoefte aan zo'n uitgebreidde ruimte?

Als ik er langs kwam was het meestal toch behoorlijk bezet. Ik heb er een paar keer gezeten bij langdurige storingen, dan ben je toch maar wat blij dat je niet met je laptopje op een koud perron of in die enorme hal hoeft te zitten, en een paar keer afgesproken met mensen die van verschillende kanten kwamen. Daar wat besteld, en warm zitten wachten en de 'later-komers' bestelden ook wat. Het assortiment was ook anders dan bij de kiosken en snackhoeken elders op het station.

Nu staat het leeg...

[ Voor 69% gewijzigd door noppus op 27-03-2025 13:19 ]

[SideSwipe]

Woefdram schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 18:39:
Zag de raadplaat van Jeroen Vogel op X vandaag. Dit is dus station Emmen Zuid. Dat ziet er wel heel erg luxe uit vind ik. Misschien een paar honderd reizigers per dag daar?

https://x.com/TravelVogel/status/1904790425724215496

Zo luxe is het niet... Ik stap er dagelijks op. Het is een soort van open hok met glas erom

Er is een busstop, waar geen bussen stoppen. Er zijn alleen basis voorzieningen. En als je met de rolstoel van Spoor 2 naar de parkeerplaats moet, dan moet je een hele tunnel door langs het fietspad om bij de andere kant aan te komen

[Yankovic]

JT schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 09:16:
Wie heeft er hier ervaringen met deze treinen in Duitsland en een eventuele upgrade naar eerste klas? Is de ICE bijvoorbeeld de meerprijs waard?

Redelijk aantal keren trajecten richting Munchen (en door Oostenrijk/Tsjechie) in gedaan.

Eigenlijk altijd 1e klas gekozen. Als je op tijd boekt is het een kleine meerprijs die het m.i. voor het aantal uur die je in de trein zit altijd waard is.

2de klas ervaringen kan ik dus niet geven. Maar:
- in 1e klas nooit huilende/veel te drukke kinderen gezien
- ruimere opzet, zit niet direct in de personal space van je buurman
- daarmee sowieso rustiger
- dichtbij restauratie wagen (indien aanwezig), regelmatig ook een ober die bestellingen bij je stoel opneemt en brengt
- maar vooral: indien een trein uitvalt (het blijft DB) of je je connectie mist. Een grotere kans op enigszins relaxte zitplaats gezien je meestal met veel mensen in hetzelfde schuitje zit

ICE altijd relaxter gevonden dan EC/IC. Die zijn ook wel ok. Uitzicht was in ICE ook prima, vanaf de Autobahn meestal ook en die paar stukjes 300 km/h zijn toch altijd leuk om even overheen te razen.

[Woefdram]

noppus schreef op donderdag 27 maart 2025 @ 12:28:
[...]


Was in Arnhem de enige plek waar je fatsoenlijk kon zitten, werken, wat lezen, een tosti bestellen en dergelijke. Er lagen tijdschriften een bibliotheekboeken.

Ik kan me voorstellen dat er met een andere invulling meer aan te verdienen is, maar het was er vaak toch best druk, met een paar man personeel.

Comfort voor reizigers is blijkbaar toch totaal ondergeschikt aan winstmaximalisatie. Heel jammer.

Ik denk dat je in dit kader beter kan spreken van verliesminimalisatie.

[silverball]

Fiber schreef op woensdag 26 maart 2025 @ 22:08:
Ik vind dit soort voorziening toch wel het minimum voor een fijn station wat geen veredelde bushalte is...:

https://www.stationshuiskamer.nl/locaties/

[Afbeelding]

Alleen jammer dat ze dan vaak 's avonds al vroeg dicht gaan...

Ah llluziekwijk.
Op zo'n station imo eigenlijk onnodig, ik stond hier nooit langer dan 20 minuten max.

[ed1703]

Kabinet ziet steeds meer obstakels voor aanleg Lelylijn

De kans dat de Lelylijn wordt aangelegd lijkt steeds kleiner te worden. Er is aanvullend 10,4 miljard euro nodig en dat geld is er niet, laat staatssecretaris Chris Jansen van Openbaar Vervoer en Milieu maandag weten aan de Tweede Kamer.

https://www.omroepflevola...kels-voor-aanleg-lelylijn

[coyote1980]

Tsja, pure onwil. Tijd voor nieuwe verkiezingen

[ArcticWolf]

Het gaat sowieso niet goed met de spoorwegen en algemeen OV... als het zo doorgaat dan hebben we straks helemaal niks meer.

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:15:
Tsja, pure onwil. Tijd voor nieuwe verkiezingen

Geen enkele partij gaat in deze tijden tientallen miljarden aan een Lelylijn uitgeven, bestaande weg- en spoorinfrastructuur/kunstwerken in stand houden is al uitdaging genoeg.

[coyote1980]

hoevenpe schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:39:
[...]

Geen enkele partij gaat in deze tijden tientallen miljarden aan een Lelylijn uitgeven, bestaande weg- en spoorinfrastructuur/kunstwerken in stand houden is al uitdaging genoeg.

In deze tijden? We hebben het over een project met een doorlooptijd van 20 jaar, dat is een half miljard per projectjaar neerleggen, met diverse hoog- en laagconjuncturen tussendoor.

[Onbekend]

Ik neem aan dat de komende jaren dit niet het enige grote project is, en dat er meerdere projecten zijn. Dus de rekensom van een half miljard per jaar komt uiteindelijk op veel meer uit.

Maar geld is er blijkbaar niet, en er wordt zelfs dit jaar 110 miljoen bezuinigd op het ov. Dus het verbaast mij niks dat ze die half miljard ook niet aan die Lelylijn willen besteden.

[Snow_King]

Onbekend schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:49:
Ik neem aan dat de komende jaren dit niet het enige grote project is, en dat er meerdere projecten zijn. Dus de rekensom van een half miljard per jaar komt uiteindelijk op veel meer uit.

Maar geld is er blijkbaar niet, en er wordt zelfs dit jaar 110 miljoen bezuinigd op het ov. Dus het verbaast mij niks dat ze die half miljard ook niet aan die Lelylijn willen besteden.

Nogmaals: Onwil

Waar een wil is, is een weg. NL is rijk zat, we boekhouden super conservatief en weigeren een staatsschuld aan te gaan.

Een project als de Lelylijn is een investering voor generaties, die had je gisteren al moeten doen.

Kortzichtig geneuzel is het.

[franssie]

Snow_King schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:53:
[...]

Nogmaals: Onwil

Waar een wil is, is een weg. NL is rijk zat, we boekhouden super conservatief en weigeren een staatsschuld aan te gaan.

Een project als de Lelylijn is een investering voor generaties, die had je gisteren al moeten doen.

Kortzichtig geneuzel is het.

is wat kort door de bocht, maar Holland heeft wel wat ere schuld aan Het Noorden, maar ja, Den Haag is een plaats in Zuid Holland, waar het sowieso al 70 jaar niet echt lekker loopt.
En tot mijn schrik merk ik ook dat de niet democratische partijen ook in NL opkomen uit onvrede.

Dus ja, deels onwil.

[Onbekend]

Snow_King schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:53:
[...]

Nogmaals: Onwil

Waar een wil is, is een weg. NL is rijk zat, we boekhouden super conservatief en weigeren een staatsschuld aan te gaan.

Een project als de Lelylijn is een investering voor generaties, die had je gisteren al moeten doen.

Kortzichtig geneuzel is het.

Ik denk dat het uiteindelijk gewoon neerkomt op prioriteiten. Er zijn vele miljardenprojecten te bedenken die urgenter zijn zoals het uitbreiden van het elektriciteitsnetwerk of verbeteren van de woningmarkt.

En daarnaast weten we dat bijna alle meerjarenprojecten veel duurder uitvallen dan oorspronkelijk begroot, dus bijna gegarandeerd dat er straks tijdens de aanleg nog meer geld bij moet.
En het is overigens nog steeds de vraag of die investering het echt waard is als je dat bekijkt over een halve eeuw.

Begrijp mij niet verkeerd, want het is een mooie uitbreiding op het spoorwegnetwerk waardoor o.a. Zwolle ontlast wordt en een alternatieve route naar het noorden wordt aangelegd. Maar die vele miljarden kan gewoon beter in andere zaken geïnvesteerd worden.

[Wally2002]

Onbekend schreef op maandag 31 maart 2025 @ 23:36:
[...]

Ik denk dat het uiteindelijk gewoon neerkomt op prioriteiten. Er zijn vele miljardenprojecten te bedenken die urgenter zijn zoals het uitbreiden van het elektriciteitsnetwerk of verbeteren van de woningmarkt.

Dit is dan ook precies wat de politiek doet of zou moeten doen: prioriteiten stellen.
En van dit kabinet was min of meer wel duidelijk dat OV weinig prio heeft.

Die prioritering kun je wat makkelijker bepalen door de maatschappelijke kosten en baten op een rij te zetten en te vergelijken met andere infra investeringen.

[Wally2002]

coyote1980 schreef op maandag 31 maart 2025 @ 22:42:
[...]

In deze tijden? We hebben het over een project met een doorlooptijd van 20 jaar, dat is een half miljard per projectjaar neerleggen, met diverse hoog- en laagconjuncturen tussendoor.

Dit is denk ik iets te kort door de bocht geredeneerd. Er zijn meer projecten waar de kosten over de tijd verdeeld zijn. Dat feit op zich is in ieder geval niet de reden om iets te doen of te laten. Alsnog zijn er ook andere (infra) wensen waar dit geldt en is het alsnog prioriteren.

[coyote1980]

Een van de punten uit het "regeerakkoord" was door te gaan met de Lelylijn, maar er is vervolgens bar weinig ondernomen om de financiering vooruit te helpen. Er zijn van 4 kabinetten een investering van 3 miljard nodig, er lag al 3,4 miljard, dus als er nog eens 3 miljard door Schoof werd bijgelegd zit je m.i. op 50% financiering: zat om een lange termijnproject als deze formeel te gaan verkennen m.i.. En wil je meer gebruik kunnen maken van CEF co-financiering, zet dan in op de aanleg van een hoogwaardige ader Brussel - Hamburg in plaats van een boemellijn, en stop de lijn in het TEN-T (uitgebreid) kernnetwerk i.p.v. het aanvullende netwerk. Maar opnieuw: dat vertikt men nu uit pure onwil.

[hoevenpe]

Wally2002 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 07:10:
En van dit kabinet was min of meer wel duidelijk dat OV weinig prio heeft.

Weginfrastructuur komt er ook bekaaid vanaf, nieuwe projecten komen al tijden niet van de grond of worden uitgesteld.

Onderhoud van wat we nu hebben, spoor en weg, wordt al lastig genoeg. Is het niet geld dan wel gebrek aan technische kennis en personeel.

[coyote1980]

Besteed het dan uit aan landen die de kunde en ervaring wél in huis en beschikbaar hebben.

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 07:44:
Besteed het dan uit aan landen die de kunde en ervaring wél in huis en beschikbaar hebben.

Kijkt naar onze oosterburen, ehhh laat maar...

Je hebt echt geen idee hoe goed wij onze infrastructuur op orde hebben, hoe 'snel' projecten gerealiseerd worden en hoe lang buitendienststellingen elders zijn. Eeuwige baustellen, de Friesenbrucke die na 10 jaar nog niet berijdbaar is, etc.

HSL via Groningen naar Bremen is een luchtkasteel, DB ligt op z'n gat. Die 500 miljard voor wegen en spoor gaat op aan onderhoud en herstel in combinatie met betere oost-west verbindingen primair gericht op het leger.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 07:44:
Besteed het dan uit aan landen die de kunde en ervaring wél in huis en beschikbaar hebben.

Welk land had je in gedachte?

[ed1703]

coyote1980 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 07:44:
Besteed het dan uit aan landen die de kunde en ervaring wél in huis en beschikbaar hebben.

Welke landen dan? Er is in minimaal 40 landen een schreeuwend tekort aan personeel. Projecten in nederland lopen vaak vertraging op omdat het juiste personeel op verschillende projecten wordt ingezet en deze niet 16 uur per dag kunnen werken.

De Lelylijn heeft dacht ik een MKBA die erg laag is (2022) met jaarlijkse beheerskosten van 250 miljoen euro.
De Nedersaksenlijn ligt hoger en is dus ook kansrijker om aangelegd te worden. De beheerkosten zijn dacht ik (nog) niet in beeld, maar zullen ongetwijfeld fors lager liggen.

[cazzer22]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:34:
[...]


Welk land had je in gedachte?

Het enige land waar ik in deze situatie op kan komen is China. Die lui zijn flink bezig met een HSL netwerk uit de grond te stampen wat de EU nodig heeft. Maar ja, procedures gaan daar wat soepeler en sneller, en er zijn geen landsgrenzen met verschillende systemen.

Toch bouwt China ook in andere landen lijnen zoals Indonesië en meen ook Servië.

[cazzer22]

coyote1980 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 07:22:
Een van de punten uit het "regeerakkoord" was door te gaan met de Lelylijn, maar er is vervolgens bar weinig ondernomen om de financiering vooruit te helpen. Er zijn van 4 kabinetten een investering van 3 miljard nodig, er lag al 3,4 miljard, dus als er nog eens 3 miljard door Schoof werd bijgelegd zit je m.i. op 50% financiering: zat om een lange termijnproject als deze formeel te gaan verkennen m.i.. En wil je meer gebruik kunnen maken van CEF co-financiering, zet dan in op de aanleg van een hoogwaardige ader Brussel - Hamburg in plaats van een boemellijn, en stop de lijn in het TEN-T (uitgebreid) kernnetwerk i.p.v. het aanvullende netwerk. Maar opnieuw: dat vertikt men nu uit pure onwil.

Brussel - Hamburg loopt over Aken - Osnabrueck, met vele kilometers 200 km/h spoor of sneller.. Dan moet je zo een beetje met 500 km/h lijnen aan komen zetten wil je dat ombuigen naar over Utrecht - Zwolle. om maar over de omweg over Amsterdam te zwijgen....

Toevoeging: Net beter op de kaart gekeken, de beste route tussen Brussel en Hamburg zou een spoorlijn via Eindhoven - Hengelo zijn (zou ik graag willen zien komen!) . Omreizen via Amsterdam en Groningen is net zo ver als omreizen via Aken - Osnabrueck. En laat er op die laatste route al een nette lijn liggen waar op veel stukken al 200 km/h gereden mag worden.

[ Voor 16% gewijzigd door cazzer22 op 01-04-2025 09:08 ]

[LordSinclair]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:53:
[...]

Het enige land waar ik in deze situatie op kan komen is China. Die lui zijn flink bezig met een HSL netwerk uit de grond te stampen wat de EU nodig heeft. Maar ja, procedures gaan daar wat soepeler en sneller, en er zijn geen landsgrenzen met verschillende systemen.

Toch bouwt China ook in andere landen lijnen zoals Indonesië en meen ook Servië.

Hele andere cultuur daar, sorry Cazzer22, je huis gaat plat want er komt een HSL overheen. Succes met het vinden van een nieuw huis.

[cazzer22]

Dat bedoelde ik ook met soepeler. Komt inderdaad door de cultuur, waarin de groep belangrijker is dan het individu.

En uiteindelijk gaat ook hier je huis gewoon plat als men die snelweg wil aanleggen en het in de weg ligt. Je mag alleen wat langer bij de rechter aanmodderen.

[LordSinclair]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:01:
Dat bedoelde ik ook met soepeler. Komt inderdaad door de cultuur, waarin de groep belangrijker is dan het individu.

En uiteindelijk gaat ook hier je huis gewoon plat als men die snelweg wil aanleggen en het in de weg ligt. Je mag alleen wat langer bij de rechter aanmodderen.

En je krijgt nog iets van compensatie.

[Maasluip]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:53:
[...]

Toch bouwt China ook in andere landen lijnen zoals Indonesië en meen ook Servië.

Ja, en China heeft Servië nu heel diep in de zakken. Ik weet niet of het een goed idee is om geld naar China te pompen.

[ArcticWolf]

Dit blijft het kip en ei verhaal. De 1 zegt; bouwen en de reizigers komen wel en dan verdien ik het terug en de ander zegt, toon maar aan dat ik het ooit terug verdien.

Op dit moment is het economisch klimaat dermate slecht dat de Lelylijn alleen interessant zou zijn als het juist niet internationaal bekeken zou worden. Doortrekken naar Hamburg is een luchtkasteel en dat zal altijd zo blijven.
De vraag en het aantal reizigers per dag naar Hamburg en verder (Kopenhagen) is op 1 hand te tellen zo ongeveer. Waarom zou je dan tientallen miljarden in een lijn steken die mogelijk een extra hand aan reizigers met zich meebrengt? Dat is echt waanzin...

In China wonen hele families honderden/duizenden kilometers van elkaar vandaan, dus daar is die vraag er wel. Je kan China en Europa niet met elkaar vergelijken... omdat wij Europeanen niet een dergelijke demografie hebben.
Steek het geld dan eerder in elektrische vliegtuigen

[cazzer22]

@Maasluip True, ik ben er ook geen voorstander van omdat ze nogal wat regeltjes toevoegen in de contracten. In Indonesië bijvoorbeeld wordt de HSL zo goed als compleet door Chinees personeel gedraaid. En dan nog de lening die erbij komt.

[cazzer22]

LordSinclair schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:03:
[...]


En je krijgt nog iets van compensatie.

In China ook hoor

[Brent]

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:17:

In China wonen hele families honderden/duizenden kilometers van elkaar vandaan, dus daar is die vraag er wel. Je kan China en Europa niet met elkaar vergelijken... omdat wij Europeanen niet een dergelijke demografie hebben.

Ik weet dat dit niet voor iedereen geld. Maar daar zit wel een richting in. Ik ken maar weinig mensen wier vrienden- en familiegroep in 1 land woont. Een aardige fractie niet eens 1 continent. Het is alweer 11 jaar geleden dat er 1 M Erasmusbabies geteld werden. En ook buiten die kringen om zijn er veel internationale relaties.

Ik weet dat in Nederland de trein als metro gezien wordt, en elk ander model praktisch als onbestaanbaar gezien wordt. Ik vraag me dan altijd maar af of dat komt omdat ex-/quasi-overheid een bepaald soort aantrekt. Ik wil wel een centje inleggen dat het sample wat werkt bij NS/ProRail veel minder divers is dan Nederland als geheel Dat zie je bij heel wat (Rijks-) overheid, zbo's ed.

De Belgen hebben met hun stukjes HSL ook goede verbindingen naar buiten die veel gebruikt worden. We hebben bovendien ook een Schiphol, met flink wat vluchten binnen Europa. Wie zit daar dan in? Dat zijn toch ook mensen die zich kennelijk willen verplaatsen?

[cazzer22]

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:17:
In China wonen hele families honderden/duizenden kilometers van elkaar vandaan, dus daar is die vraag er wel. Je kan China en Europa niet met elkaar vergelijken... omdat wij Europeanen niet een dergelijke demografie hebben.
Steek het geld dan eerder in elektrische vliegtuigen

Ik denk dat dat in Europa ook het geval is. Er zijn hier ook veel arbeidsmigranten zoals Polen en families die uitgewaaid zijn over het continent. Alleen is iedereen hier gewent om de auto of het vliegtuig te gebruiken omdat de trein gewoon veel overstappen is met trage treinen.

Elektrisch vliegen, het blijft vliegen met bijbehorend overlast. Het is snel maar het sluit onderweg niks aan, wat juist de kracht weer is van een trein. Ik weet niet of dat het antwoord gaat zijn.

[hoevenpe]

Brent schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:36:
Ik weet dat in Nederland de trein als metro gezien wordt, en elk ander model praktisch als onbestaanbaar gezien wordt.

Dat is waar het gros van de reizigers met bijbehorend verdienmodel zit, stel dat 500 mensen per dag naar Bremen of Kopenhagen willen dan is de auto of het vliegtuig qua infrastructuur, reisduur en flexibiliteit veel logischer.

Als we al HSL spoor aanleggen dan naar het oosten richting Berlijn of het Ruhrgebied, langs de A1 en A12 dus. Daar zit veel meer reizigerspotentieel dan naar het noorden.

[Llopigat]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:58:
[...]
Elektrisch vliegen, het blijft vliegen met bijbehorend overlast. Het is snel maar het sluit onderweg niks aan, wat juist de kracht weer is van een trein. Ik weet niet of dat het antwoord gaat zijn.

Alsof een trein geen overlast geeft. Vooral bij het bouwen van de lijnen. Hele huizen moeten plat. Dat is nog wel wat anders dan wat geluid. En vliegtuigen worden bovendien steeds stiller. Al die klachten komen maar van een handjevol professionele zeikerds (die gewoon niet naar een vliegveld hadden moeten gaan wonen).

Verder duurt het aanleggen van HSL's decennia. Voor het vervangen van al het vliegverkeer tot zeg 1000 a 1500km hebben we zeker 10-20x zoveel rail nodig door Europa heen. Dat gaat een eeuwigheid duren. En dan nog duurt een reis Amsterdam -> Barcelona of Rome een uur of 10. Dat is geen alternatief.

Ik vind de trein een mooie oplossing voor de korte afstand hoor, maar het vliegverkeer in Europa vervangen gaat hem gewoon niet worden.

[Heroic_Nonsense]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:53:
[...]

Het enige land waar ik in deze situatie op kan komen is China. Die lui zijn flink bezig met een HSL netwerk uit de grond te stampen wat de EU nodig heeft. Maar ja, procedures gaan daar wat soepeler en sneller, en er zijn geen landsgrenzen met verschillende systemen.

Toch bouwt China ook in andere landen lijnen zoals Indonesië en meen ook Servië.

China is ook het land waarvan ik verwachte dat het als antwoord zou worden gegeven.

Je kunt de projecten die China uitvoert (of het nu spoor- of andere projecten zijn) in twee groepen verdelen: interne projecten, en geopolitieke projecten.

Interne projecten worden in China gebouwd voor China zelf, en worden in een razend tempo uit de grond gestampt. Of de kwaliteit goed is, moet nog blijken. Het onderhoud loopt op sommige gebieden in ieder geval behoorlijk in de soep, tot het punt waar een herhaling van de brug bij Genoa op de loer ligt over een decennia of twee-drie.

De geopolitieke projecten zijn bijna een soort van blackmail: China bouwt in een ander land, op verzoek van de overheid van dat land, een project tegen lagere kosten dan waarvoor het land het zelf zou kunnen bouwen en een lange leningsduur.

Vervolgens zit dat land in de zak van China, want dat project moet terugbetaald worden (wat het land vaak niet kan, waardoor men bepaalde zaken contractueel aan China verbeurt) en er wordt op voorhand al een contract opgesteld dat China die infra voor eigen doeleinden mag gebruiken, en er dus een logistieke operatie door China kan worden ontwikkeld.

In de armere delen van Afrika is dit een groot probleem aan het worden, waar China havens, vliegvelden, snelwegen en spoorwegen heeft gebouwd via bovenstaande constructie, en die landen nu hun grondstoffen richting China zien wegsijpelen omdat men de lening niet kan terugbetalen. en verrek - die infra die China heeft aangelegd, blijkt ook erg goed van pas te komen om die grondstoffen naar China te krijgen. Wat een meevaller!

Ook in Oost Europa zijn al landen voor dit trucje gevallen.

Dus nee. China is geen realistische optie voor eenieder die dit trucje doorziet.

[cazzer22]

@Llopigat Waarop heb jij die aannames gebaseerd? Met de huidige infrastructuur moet het al mogelijk zijn om in 9 uur van Amsterdam naar Barcelona te treinen. Naar Parijs is 3 uur, en naar Barcelona is 6 uur met de TGV. Gebruik de bypass ten oosten van de stad en het moet in 9 uur zeker te doen zijn.

Neemt niet weg dat deze afstanden voor veel reizigers als te lang gezien wordt. Dat is ook hoe we in Europa verwend geraakt zijn. 30 jaar geleden zat je gewoon een dag en een nacht in een bus.

Hoe kom je er op dat er trouwens 10-20x zoveel spoor nodig is voor de plannen? Als er overal een nieuwe spoorlijn aangelegd moet worden, zal het een erg duur project gaan worden, wellicht slimmer om bestaande spoorlijnen uit te bouwen naar sneller spoor? Maar dan nog, 10-20x is wel erg veel.

Ik zeg ook niet dat het de vliegtuigen moet vervangen, maar vind wel dat het een beter alternatief moet kunnen worden. Overigens, die stillere vliegtuigen, ik merk het nog niet. Ik woon al jaren in de buurt van een luchthaven en misschien dat het komt omdat er meer gevlogen wordt dan 20 jaar terug? Maar het geluid wordt naar mijn idee meer. En nee, ik ben geen klager, heb nog nooit gebeld of iets.

[cazzer22]

@Heroic_Nonsense ben het helemaal met je eens. In indonesië hebben ze nu een HSL lijn, maar alles wordt nog gedaan door Chinees personeel. Dus het land wat betaald heeft er geen opbrengsten van. Maar het is een alternatief op subsidie en financiele hulp uit het westen waarbij vaak politieke hervormingen worden afgedwongen zoals democratisering. Dát doet China dan weer niet en vinden veel van zulke landen wel prettig.

[Llopigat]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 12:59:
@Llopigat Waarop heb jij die aannames gebaseerd? Met de huidige infrastructuur moet het al mogelijk zijn om in 9 uur van Amsterdam naar Barcelona te treinen. Naar Parijs is 3 uur, en naar Barcelona is 6 uur met de TGV. Gebruik de bypass ten oosten van de stad en het moet in 9 uur zeker te doen zijn.

Probeer die droomreis van je eens te boeken Barcelona is 12 uur op zijn minst (en dat is met een enkele overstap van 1 uur, dus wat vertraging en je mist hem). En dan sla je Parijs al over. Dat moet ook wel, want anders moet je daar met de metro de halve stad door en dat is eigenlijk niet te doen (moet je eens zien hoe druk die is, plus het enorme tijdsverlies en kans op aansluitingsproblemen)

Wat er dan op zijn minst moet gebeuren is dat er heel veel directe treinen geregeld gaan worden in plaats van dat ze overal moeten stoppen. Als je van Amsterdam naar Barcelona moet stoppen in Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Parijs (of een bypass daarvoor), Lyon, Girona dan ben je echt lang bezig. Er moeten dan gewoon directe treinen komen net zoals er nu directe vliegtuigen gaan, die echt alleen maar stoppen in Amsterdam en Barcelona en nergens hoeven te stoppen en wachten. Dan haal je misschien net die 6 a 7 uur. En dan is het nog al enorm veel langer dan het vliegtuig.

Maar al die extra treinen zullen enorm veel capaciteit nodig hebben op het treinnetwerk, zeker als die allemaal zonder wachttijden door moeten kunnen, en dat zit nu al enorm vol met het binnenlandse verkeer. Ja de HSL niet in Nederland omdat het zo'n slecht aangepakt project is, maar in Frankrijk zit het HSL net echt bomvol.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 12:59:
Neemt niet weg dat deze afstanden voor veel reizigers als te lang gezien wordt. Dat is ook hoe we in Europa verwend geraakt zijn. 30 jaar geleden zat je gewoon een dag en een nacht in een bus.

Ik vind dat niet 'verwend'. Gewoon normaal in een moderne wereld.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 12:59:
Hoe kom je er op dat er trouwens 10-20x zoveel spoor nodig is voor de plannen? Als er overal een nieuwe spoorlijn aangelegd moet worden, zal het een erg duur project gaan worden, wellicht slimmer om bestaande spoorlijnen uit te bouwen naar sneller spoor? Maar dan nog, 10-20x is wel erg veel.

Omdat er gewoon veel te weinig capaciteit is. Moet je eens kijken hoeveel passagiers er binnen europa vliegen. Als je dat wil vervangen heb je echt zoveel meer spoor nodig, en enorm goede bypasses van de steden (nu bijvoorbeeld bij Brussel en Antwerpen rijdt de TGV ook als een boemeltje vanwege het slechte spoot).

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 12:59:
Ik zeg ook niet dat het de vliegtuigen moet vervangen, maar vind wel dat het een beter alternatief moet kunnen worden. Overigens, die stillere vliegtuigen, ik merk het nog niet. Ik woon al jaren in de buurt van een luchthaven en misschien dat het komt omdat er meer gevlogen wordt dan 20 jaar terug? Maar het geluid wordt naar mijn idee meer. En nee, ik ben geen klager, heb nog nooit gebeld of iets.

Tja, als je niet voor alles op alles gaat maar alleen maar een 'alternatief voor erbij' dan heb je eigenlijk alleen maar de nadelen en niet de voordelen. Dan heb je nog steeds geluidsoverlast, dan heb je nog steeds dat mensen hun huizen moeten wijken voor nieuw spoor, en dan heb je nog steeds niet de mogelijkheid om echte directe treinen in te zetten vanwege de lagere aantallen reizigers dus dan duurt het nog steeds een eeuwigheid.

[ Voor 7% gewijzigd door Llopigat op 01-04-2025 13:21 ]

[L-project]

Llopigat schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:17:
[...]


Probeer die droomreis van je eens te boeken Barcelona is 12 uur op zijn minst (en dat is met een enkele overstap van 1 uur, dus wat vertraging en je mist hem). En dan sla je Parijs al over. Dat moet ook wel, want anders moet je daar met de metro de halve stad door en dat is eigenlijk niet te doen (moet je eens zien hoe druk die is, plus het enorme tijdsverlies en kans op aansluitingsproblemen)

Wat er dan op zijn minst moet gebeuren is dat er heel veel directe treinen geregeld gaan worden in plaats van dat ze overal moeten stoppen. Als je van Amsterdam naar Barcelona moet stoppen in Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Parijs (of een bypass daarvoor), Lyon, Girona dan ben je echt lang bezig. Er moeten dan gewoon directe treinen komen net zoals er nu directe vliegtuigen gaan, die echt alleen maar stoppen in Amsterdam en Barcelona en nergens hoeven te stoppen en wachten. Dan haal je misschien net die 6 a 7 uur. En dan is het nog al enorm veel langer dan het vliegtuig.

Maar al die extra treinen zullen enorm veel capaciteit nodig hebben op het treinnetwerk, zeker als die allemaal zonder wachttijden door moeten kunnen, en dat zit nu al enorm vol met het binnenlandse verkeer. Ja de HSL niet in Nederland omdat het zo'n slecht aangepakt project is, maar in Frankrijk zit het HSL net echt bomvol.


[...]


Ik vind dat niet 'verwend'. Gewoon normaal in een moderne wereld.


[...]


Omdat er gewoon veel te weinig capaciteit is. Moet je eens kijken hoeveel passagiers er binnen europa vliegen. Als je dat wil vervangen heb je echt zoveel meer spoor nodig, en enorm goede bypasses van de steden (nu bijvoorbeeld bij Brussel en Antwerpen rijdt de TGV ook als een boemeltje vanwege het slechte spoot).


[...]


Tja, als je niet voor alles op alles gaat maar alleen maar een 'alternatief voor erbij' dan heb je eigenlijk alleen maar de nadelen en niet de voordelen. Dan heb je nog steeds geluidsoverlast, dan heb je nog steeds dat mensen hun huizen moeten wijken voor nieuw spoor, en dan heb je nog steeds niet de mogelijkheid om echte directe treinen in te zetten vanwege de lagere aantallen reizigers dus dan duurt het nog steeds een eeuwigheid.

De metro in Parijs is zeker goed gebruikt, maar buiten de spits absoluut niet een probleem. Je hebt het steeds over point-to-point reizen. Dat is helemaal niet efficient en absoluut niet waar spoor sterk in is. Dat spoor vervangt met één trein Adam - Barc, maar ook Rdam - Barc, Brussel - Barc, Lille - Barc, Parijs - Barc, etc. En dan ook nog alle tussenliggende verbindingen (Lille - Orleans ofzo). Én meerdere opties per dag, misschien wel elk (half) uur.
Als je een point-to-point reis wilt hebben is enkel het vliegtuig interessant.

Ik vind het trouwens wél verwend, want het geeft het idee alsof Barcelona om de hoek ligt. Dat is gewoon niet zo, en het kost enorm veel energie (en dus milieu- en klimaatimpact) om er naartoe te reizen. Daar mag men ook wel wat bewuster van worden.

[Llopigat]

L-project schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:52:
[...]
De metro in Parijs is zeker goed gebruikt, maar buiten de spits absoluut niet een probleem.

De RER A is de drukste transportlijn van europa. En de spits is heel lang in Parijs. Ik kom er regelmatig en het is gewoon geen doen. Het hele perron staat vol, er komt om de 2 minuten een metro aan maar die zit ook al bomvol en er kunnen dan maar 2 mensen bij per deur waardoor het perron steeds meer volloopt.

Als je daar dan tussen moet met je hele baggage en alles, dat is gewoon niet te doen.

L-project schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:52:
[...]
Je hebt het steeds over point-to-point reizen. Dat is helemaal niet efficient en absoluut niet waar spoor sterk in is. Dat spoor vervangt met één trein Adam - Barc, maar ook Rdam - Barc, Brussel - Barc, Lille - Barc, Parijs - Barc, etc. En dan ook nog alle tussenliggende verbindingen (Lille - Orleans ofzo). Én meerdere opties per dag, misschien wel elk (half) uur.

Ja want point-to-point is de enige manier waarop ik de trein uberhaupt zou overwegen. Met al die stops ben je dan uren langer bezig, terwijl de trein toch al veel trager was. Dat maakt het veel minder een optie. Bovendien geeft het ook veel meer mogelijkheid op vertragingen omdat die zich opstapelen (bijv. een trein blijft te lang op het perron staan, de voorgaande trein kan niet meer aankomen enz)

L-project schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:52:
[...]
Als je een point-to-point reis wilt hebben is enkel het vliegtuig interessant.

Ik vind het trouwens wél verwend, want het geeft het idee alsof Barcelona om de hoek ligt. Dat is gewoon niet zo, en het kost enorm veel energie (en dus milieu- en klimaatimpact) om er naartoe te reizen. Daar mag men ook wel wat bewuster van worden.

De wereld is gewoon kleiner geworden. Als we dat weer terug gaan draaien dan maakt dat een heleboel kapot waar we inmiddels op vertrouwen. Ik zie veel meer in het duurzamer maken van het vliegverkeer. Ofwel hernieuwbare brandstof, of electrisch (al zijn we daar nog lang niet qua energiedichtheid).

[LordSinclair]

Voordeel van 9 uur door Frankrijk reizen, ze zijn bezig met een nieuwe TGV, ook daar hebben designers het van het comfort gewonnen:

quote: https://www.msn.com/nl-nl...677d86cde58&ei=30#image=9

Ben je ooit met de hogesnelheidstrein van Nederland naar Parijs gereisd? Dan heb je in een TGV gezeten, een Train à Grande Vitesse. De Franse bouwer van de supersnelle treinen komen nu met een nieuw model, de TGV M. En die heeft een práchtig ontworpen interieur.

Met een beetje geluk heb je nog een redelijke zeteL

[hoevenpe]

Llopigat schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 14:01:
Ja want point-to-point is de enige manier waarop ik de trein uberhaupt zou overwegen. Met al die stops ben je dan uren langer bezig, terwijl de trein toch al veel trager was. Dat maakt het veel minder een optie. Bovendien geeft het ook veel meer mogelijkheid op vertragingen omdat die zich opstapelen (bijv. een trein blijft te lang op het perron staan, de voorgaande trein kan niet meer aankomen enz)

Alleen point-to-point kan het winnen van een vliegtuig, met veel stops/transfers is de auto meestal een beter alternatief. Komt bij dat de trein alleen wint als je in het stadscentrum moet zijn, moet je voor werk/familie naar een plek in de regio heb je sowieso ter plekke een auto nodig.

[Maasluip]

Llopigat schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:17:
[...]

Probeer die droomreis van je eens te boeken Barcelona is 12 uur op zijn minst (en dat is met een enkele overstap van 1 uur, dus wat vertraging en je mist hem). En dan sla je Parijs al over. Dat moet ook wel, want anders moet je daar met de metro de halve stad door en dat is eigenlijk niet te doen (moet je eens zien hoe druk die is, plus het enorme tijdsverlies en kans op aansluitingsproblemen)

Wat er dan op zijn minst moet gebeuren is dat er heel veel directe treinen geregeld gaan worden in plaats van dat ze overal moeten stoppen.

En dat juist in het jaar dat ThalysEurostar de zon-Thalys Eurostar-sun heeft gecancelled.

Maar met een dergelijke trein moet 9 uur tot Barcelona wel te halen zijn.
De zon-Thalys deed er 6:37 uur over van Amsterdam naar Valence en Valence - Barcelona is 4:23. Totaal dus 10 uur. En een half uur haal je daar wel van af. Brussel - Valence in 3:43 moet sneller kunnen.

[Maasluip]

Virgin gaat het proberen trouwens!
https://bsky.app/profile/jonworth.eu/post/3llq5d4qiac2e

[cazzer22]

Virgin wil die DB406 treinen in gaan zetten die de NS en DB vervroegd afgedankt hebben? Hoop dat ze die betrouwbaar krijgen!

[FredvZ]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 15:59:
Virgin wil die DB406 treinen in gaan zetten die de NS en DB vervroegd afgedankt hebben? Hoop dat ze die betrouwbaar krijgen!

Een niet nader te noemen Italiaanse vervoerder doet inmiddels ook aardig goede zaken met een niet nader te noemen HS trein van Italiaanse makelij die de NS vroegtijdig retour heeft gestuurd.

Met andere woorden: misschien is de trein het probleem niet.

[ Voor 6% gewijzigd door FredvZ op 01-04-2025 16:05 ]

[cazzer22]

Llopigat schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 13:17:
[...]


Probeer die droomreis van je eens te boeken Barcelona is 12 uur op zijn minst (en dat is met een enkele overstap van 1 uur, dus wat vertraging en je mist hem). En dan sla je Parijs al over. Dat moet ook wel, want anders moet je daar met de metro de halve stad door en dat is eigenlijk niet te doen (moet je eens zien hoe druk die is, plus het enorme tijdsverlies en kans op aansluitingsproblemen)

Wat er dan op zijn minst moet gebeuren is dat er heel veel directe treinen geregeld gaan worden in plaats van dat ze overal moeten stoppen. Als je van Amsterdam naar Barcelona moet stoppen in Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Parijs (of een bypass daarvoor), Lyon, Girona dan ben je echt lang bezig. Er moeten dan gewoon directe treinen komen net zoals er nu directe vliegtuigen gaan, die echt alleen maar stoppen in Amsterdam en Barcelona en nergens hoeven te stoppen en wachten. Dan haal je misschien net die 6 a 7 uur. En dan is het nog al enorm veel langer dan het vliegtuig.

Maar al die extra treinen zullen enorm veel capaciteit nodig hebben op het treinnetwerk, zeker als die allemaal zonder wachttijden door moeten kunnen, en dat zit nu al enorm vol met het binnenlandse verkeer. Ja de HSL niet in Nederland omdat het zo'n slecht aangepakt project is, maar in Frankrijk zit het HSL net echt bomvol.

Daarom zei ik ook rechtstreeks. Heb je geen overstappen die je mogelijk mist. Vooral Parijs is een onmogelijke stad door het moeten gebruiken van een bus of RER. Slimmer is dan om over te stappen in Brussel, op een TGV die Parijs voorbij snelt. Maar de beste optie is rechtstreeks.

En ja, die tussenstops zijn nodig. Want hoeveel reizigers trek je met een non-stop treinverbinding over 1000 + km? Door tussenstops te maken zorg je ervoor dat er meer reizigers die maar een deel van de route mee hoeven ook gebruik kunnen maken.

In tegenstelling tot vliegtuigen hoeft een tussenstop maar 1 of 3 minuten te duren. Ook voor een HSL trein is dat vaak niet meer dan 10 minuten extra reistijd ten opzichte van doorrijden op snelheid. Op deze manier heb je ook minder capaciteit nodig, en past het allemaal netjes achter elkaar op die volle HSL.

Ik vind dat niet 'verwend'. Gewoon normaal in een moderne wereld.

Ik wel. En probeer daarom ook zo min mogelijk gebruik te maken van die optie. Ik wil ook voor mijn kinderen een leefbare planeet achterlaten.

Mocht het te lang duren om in een dagtrein lang te reizen, wellicht is een nachttrein een optie? Dan maakt het niet uit of het 8 of 12 uur kost. Hopelijk komen die weer meer naar Nederland.

Omdat er gewoon veel te weinig capaciteit is. Moet je eens kijken hoeveel passagiers er binnen europa vliegen. Als je dat wil vervangen heb je echt zoveel meer spoor nodig, en enorm goede bypasses van de steden (nu bijvoorbeeld bij Brussel en Antwerpen rijdt de TGV ook als een boemeltje vanwege het slechte spoot).

Ik begrijp dat je meer capaciteit vooral nodig is voor punt naar punt verbindingen.

En Antwerpen naar Brussel is inderdaad een bottleneck, maar daar liggen ook 4 gewone sporen, geen HSL sporen. Om die nou slecht te noemen?

Tja, als je niet voor alles op alles gaat maar alleen maar een 'alternatief voor erbij' dan heb je eigenlijk alleen maar de nadelen en niet de voordelen. Dan heb je nog steeds geluidsoverlast, dan heb je nog steeds dat mensen hun huizen moeten wijken voor nieuw spoor, en dan heb je nog steeds niet de mogelijkheid om echte directe treinen in te zetten vanwege de lagere aantallen reizigers dus dan duurt het nog steeds een eeuwigheid.

Ik persoonlijk denk niet dat er veel huizen gesloopt zullen worden. Veelal laat men een HSL of aantakken op bestaand spoor voordat het stedelijk gebied ingaat, of gaat het met een ruime boog eromheen met een station 'in de buurt', zoals vliegvelden gangbaar ook liggen.

[Heroic_Nonsense]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 15:59:
Virgin wil die DB406 treinen in gaan zetten die de NS en DB vervroegd afgedankt hebben? Hoop dat ze die betrouwbaar krijgen!

Dit is een overduidelijke 1-aprilgrap.

Bovendien: de BR406 is niet toegelaten voor reizigersvervoer in de kanaaltunnel, omdat de onboardsystemen en aandrijving niet redundant zijn uitgevoerd en de trein hierdoor niet in kan splitsen tijdens evacuaties.

[ed1703]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:44:
[...]


Dit is een overduidelijke 1-aprilgrap.

Bovendien: de BR406 is niet toegelaten voor reizigersvervoer in de kanaaltunnel, omdat de onboardsystemen en aandrijving trein niet redundant zijn uitgevoerd en de trein hierdoor niet in kan splitsen tijdens evacuaties.

Past dat profiel sowieso wel op UK stations?

[dennistd]

ed1703 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:54:
[...]

Past dat profiel sowieso wel op UK stations?

De HSL is normaal Europees profiel.

[Heroic_Nonsense]

ed1703 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:54:
[...]

Past dat profiel sowieso wel op UK stations?

Ja, zie verderop in deze post.

dennistd schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 17:19:
[...]

De HSL is normaal Europees profiel.

Dat klopt, en los daarvan voldoet de BR406 aan het normale Britse profiel, omdat DB bij de aanschaf van de treinen rekening hield met diensten door de tunnel naar Londen. Daarom is de ICE 3 smaller dan de ICE 1 en 2. Overigens is alleen de ICE 3 MF in theorie geschikt voor de kanaaltunnel (maar uiteindelijk niet toegelaten dus), omdat alleen die variant TVM ondersteunt (het beveiligingssysteem dat op de Franse LGV, in de tunnel en op de Britse HS1 wordt gebruikt).

Er is op 19 oktober 2010 ook een rit zonder passagiers geweest, ter promotie en test, van een ICE 3MF (stel 4685) naar London St. Pancras. Het idee van DB was om een dienst op te zetten tijdens de Olympische spelen in Londen in 2012, en daarna als concurrent van Eurostar vanuit Frankfurt en Keulen via Brussel en Lille naar Londen. Uiteindelijk kreeg DB geen toelating voor de ICE 3MF om de eerder genoemde redenen en ging het feest niet door.

Plaatje van de trein onder de kap van St. Pancras:


De tunnel in:


Fraai plaatje:

[ Voor 59% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 01-04-2025 17:42 ]

[Kassad]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:53:
[...]

Het enige land waar ik in deze situatie op kan komen is China. Die lui zijn flink bezig met een HSL netwerk uit de grond te stampen wat de EU nodig heeft. Maar ja, procedures gaan daar wat soepeler en sneller, en er zijn geen landsgrenzen met verschillende systemen.

Toch bouwt China ook in andere landen lijnen zoals Indonesië en meen ook Servië.

Dat is in het kader van Belt and Road initiative, dat gaat in NL gelukkig nooit gebeuren. Aan de andere kant, de havens zijn ook al voor een flink deel in Chinese handen..

[EDIT]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 17:25:
[...]
Dat klopt, en los daarvan voldoet de BR406 aan het normale Britse profiel

[...]

De ICE3(m) voldoet op geen enkele manier aan het Britse profiel. Dat is nog een heel stuk smaller. Ook de baklengte is veel te lang voor de krappe bogen daar.
De enige trein die gemaakt was voor de Eurotunnel en het Britse binnenland was de oorspronkelijke Eurostar TMST, nu E300 genoemd. Die treinen konden oorspronkelijk ook overweg met de 3e rail die er lag (toen de HS1 nog niet aangelegd was).
Men had bij introductie zelfs plannen op door te rijden na Londen naar andere steden, maar daar is uiteindelijk nooit wat van gekomen.

[coyote1980]

hoevenpe schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:18:
[...]

Kijkt naar onze oosterburen, ehhh laat maar...

Je hebt echt geen idee hoe goed wij onze infrastructuur op orde hebben, hoe 'snel' projecten gerealiseerd worden en hoe lang buitendienststellingen elders zijn. Eeuwige baustellen, de Friesenbrucke die na 10 jaar nog niet berijdbaar is, etc.

Ik kijk even naar de HSL-Zuid, ja, mooi man, supersnel gebouwd

HSL via Groningen naar Bremen is een luchtkasteel, DB ligt op z'n gat. Die 500 miljard voor wegen en spoor gaat op aan onderhoud en herstel in combinatie met betere oost-west verbindingen primair gericht op het leger.

Lelylijn naar Bremen / Hamburg doorgetrokken biedt oost-west verbinding, en ontsluit de Eemshaven beter voor dat soort transporten.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 08:55:
[...]

Brussel - Hamburg loopt over Aken - Osnabrueck, met vele kilometers 200 km/h spoor of sneller..

Dan moet je zo een beetje met 500 km/h lijnen aan komen zetten wil je dat ombuigen naar over Utrecht - Zwolle. om maar over de omweg over Amsterdam te zwijgen....

Toevoeging: Net beter op de kaart gekeken, de beste route tussen Brussel en Hamburg zou een spoorlijn via Eindhoven - Hengelo zijn (zou ik graag willen zien komen!) . Omreizen via Amsterdam en Groningen is net zo ver als omreizen via Aken - Osnabrueck. En laat er op die laatste route al een nette lijn liggen waar op veel stukken al 200 km/h gereden mag worden.

Het feit dat ergens een stuk spoor ligt betekent nog niet dat je er extra treinen / reizigers langs kunt leiden. Deutschlandtakt biedt bij mijn weten geen ruimte voor structurele directe treinen tussen Brussel en Hamburg, alleen met een overstap in Hannover. Dan kun je in de toekomst halfuursdiensten aanbieden, wisselend met overstap te Hannover en direct over Amsterdam en Groningen. Krijgt die HSL-Zuid ook wat meer betekenis dan doodlopend spoor naar Amsterdam...

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 09:17:
De vraag en het aantal reizigers per dag naar Hamburg en verder (Kopenhagen) is op 1 hand te tellen zo ongeveer.

4 miljoen internationale treinreizigers over de Lelylijn per jaar zeggen de prognoses, waarvan 3 miljoen nu niet de trein over een andere route nemen. Ik vind dat wat meer dan "op 1 hand te tellen".

hoevenpe schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 10:02:
[...]

Dat is waar het gros van de reizigers met bijbehorend verdienmodel zit, stel dat 500 mensen per dag naar Bremen of Kopenhagen willen dan is de auto of het vliegtuig qua infrastructuur, reisduur en flexibiliteit veel logischer.

Als we al HSL spoor aanleggen dan naar het oosten richting Berlijn of het Ruhrgebied, langs de A1 en A12 dus. Daar zit veel meer reizigerspotentieel dan naar het noorden.

Zie bovenstaande, gaat om wat meer dan 500 internationale reizigers in de rapporten. Naar het Roergebied om naar Hamburg / Scandinavië te reizen gaat niet lukken, geen ruimte voor. Maar naast een HSL naar het Roergebied (voor Frankfurt en verder) zul je inderdaad ook een snellere route naar knoop Hamburg moeten aanleggen om meer oost-west capaciteit te introduceren.

Wil je een internationale lijn van de Randstad naar Noord-Duitsland rendabel maken, dan moet je hem aantrekkelijk maken voor Brussel - Hamburg. Voor Brussel - Berlijn biedt Deutschlandtakt namelijk al een directe reisoptie.

[ArcticWolf]

@coyote1980
4 miljoen per jaar is helemaal niks, dat is 10.000 reizigers per dag. De HSL (Amsterdam - Rotterdam) is al amper rendabel en daar heb je het over 25.000 reizigers per dag. De Lelylijn wordt uiteindelijk een factor 2 duurder dan de HSL en dan heb je alleen het stuk tussen Lelystad en Groningen gerealiseerd en wat @ed1703 ook al zei dat de onderhoudskosten al op 250m per jaar wordt geraamd.
Dan komt er nog een zelfde bedrag bij voor het stuk Groningen naar Bremen / Hamburg (en geen idee wat de staat is van de verbinding tussen die steden).
Arnhem - Utrecht heeft 50.000 reizigers per dag en zelfs daar is een verdubbeling financieel niet interessant.

Dus waar hebben we het over...

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 19:22:
@coyote1980
Dus waar hebben we het over...

10.000 internationale reizigers op het traject Groningen-Bremen lijkt me wensdenken als het binnenlandse deel van de HSL tussen onze grootste twee steden slechts 25.000 reizigers trekt.

Zou eerder drukke trajecten viersporig maken: Woerden-Gouda/Den Haag, Houten-Geldermalsen/Den Bosch/Eindhoven, Zwolle-Meppel en inderdaad Utrecht-Arnhem. Ontstaat eindelijk ruimte voor een fors aantal nieuwe stoptrein stations waar grootschalige woningbouw omheen ontwikkeld kan worden.

[coyote1980]

De Lelylijn zou dan ook een stuk meer afstand bieden om wat aan HSL spoor te hebben dan de HSL-Zuid. Zeker als je hem bij Almere laat starten langs de A6. Hoeveel tijdswinst kan een TGV nou echt pakken ten opzichte van een ICNG tussen Rotterdam en Amsterdam?

Tussen Bremen en Hamburg zit het spoor volgens mij ook aardig vol. Er worden wel plannen opgesteld Alpha-E om tussen Hannover en Hamburg nieuw, sneller spoor aan te leggen, met een aftakking naar Bremen. Je zou tussen Bremen en Hamburg eigenlijk nieuw spoor langs de Autbahnen A1, A261 en A7 moeten leggen, om dan met een tunnel onder de Elbe onder station Hamburg-Altona door te steken en daarna het spoor bovengronds naar Hamburg Hbf te volgen. De S-Bahn gaat daar ondergronds, wat bovengronds ruimte geeft voor meer regulier treinverkeer.

@hoevenpe wensdenken? Het is niet een "mening" o.i.d. Verder bereik je met het viersporig maken van Zwolle - Meppel een betrouwbaarder spoornet (mits je ook alle overwegen ongelijkvloers maakt), maar los je de capaciteitsproblemen die een 3e en 4e uurlijkse IC naar Groningen nu nog onmogelijk maken niet op. Ook bereik je niet dat er ook maar iets wordt gedaan aan de drukte op de A7 tussen Heerenveen - Drachten - Groningen, en maak je deze plaatsen niet aantrekkelijker.

Soms lijkt het dat mensen denken: het mag niet zo zijn dat mijn wereldbeeld over het afgelegen Groningen aangetast wordt door een snelle verbinding erlangs naar Noord-Duitsland.

[Maasluip]

FredvZ schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:04:
[...]

Een niet nader te noemen Italiaanse vervoerder doet inmiddels ook aardig goede zaken met een niet nader te noemen HS trein van Italiaanse makelij die de NS vroegtijdig retour heeft gestuurd.

Met andere woorden: misschien is de trein het probleem niet.

Daar is weinig succesvol aan. Het heeft jaren geduurd dat ze klaar waren voor inzet (ombouw) en nog altijd is elk stel anders dan het ander. Onderhoud aan die stellen is een nachtmerrie.

[Arator]

@coyote1980 Veel geluk met nog ruimte te vinden langs de A7 om een toegangshelling te maken voor die tunnel.
Kan je volgens mij beter de A1 blijven volgen tot aan Meckelfeld en daar aansluiten/uitbreiden op/langs de bestaande sporen.

[Wally2002]

De verbinding van Groningen naar Bremen/Hamburg/Copenhagen is toch vooral in beeld om ook EU subsidie voor de Lelylijn binnen te halen?

hoevenpe schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 19:28:
10.000 internationale reizigers op het traject Groningen-Bremen lijkt me wensdenken als het binnenlandse deel van de HSL tussen onze grootste twee steden slechts 25.000 reizigers trekt.

Zou die 25.000 niet significant meer kunnen zijn, als er meer binnenlandse treinen maar zeker ook meer internationale treinen over de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam zouden rijden? Ik heb het beeld dat er meer vervoersvraag is dan aanbod.

[TheMak]

Is er een reden aan te voeren waarom Amsterdam-Groningen wel aandacht krijgt maar Amsterdam-Maastricht niet?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 21:58:
De verbinding van Groningen naar Bremen/Hamburg/Copenhagen is toch vooral in beeld om ook EU subsidie voor de Lelylijn binnen te halen?


[...]


Zou die 25.000 niet significant meer kunnen zijn, als er meer binnenlandse treinen maar zeker ook meer internationale treinen over de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam zouden rijden? Ik heb het beeld dat er meer vervoersvraag is dan aanbod.

De vervoersvraag is nog steeds laag vergeleken met 2019. We zitten nog ca. 17% onder het reizigers aantal tov. 2019... De hoop is dat de vervoersvraag dit jaar of volgend weer richting de cijfers van 2019 gaan. Maar de prognoses liggen eerder bij 2030 dan 2025/26.
Verder is de EU subsidie minder dan 2 miljard euro... dus van 3 naar 5 miljard... kom je nog 9 miljard te kort

TheMak schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 22:03:
Is er een reden aan te voeren waarom Amsterdam-Groningen wel aandacht krijgt maar Amsterdam-Maastricht niet?

Er is nog capaciteit ruimte beschikbaar tussen Amsterdam - Maastricht en qua snelheid kan het tussen Amsterdam - Utrecht en Boxtel - Eindhoven ook omhoog (als ERTMS een update krijgt).

[ Voor 24% gewijzigd door ArcticWolf op 01-04-2025 22:37 ]

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 22:33:

De vervoersvraag is nog steeds laag vergeleken met 2019. We zitten nog ca. 17% onder het reizigers aantal tov. 2019... De hoop is dat de vervoersvraag dit jaar of volgend weer richting de cijfers van 2019 gaan. Maar de prognoses liggen eerder bij 2030 dan 2025/26.
Verder is de EU subsidie minder dan 2 miljard euro... dus van 3 naar 5 miljard... kom je nog 9 miljard te kort

Dat is idd laag. Gaat dit alleen om de NS treinen en specifiek voor HSL? Eurostar zit toch wel behoorlijk vol?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 22:55:
[...]

Dat is idd laag. Gaat dit alleen om de NS treinen en specifiek voor HSL? Eurostar zit toch wel behoorlijk vol?

Gemiddelde over heel Nederland.

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 22:59:
[...]

Gemiddelde over heel Nederland.

Het ging in de discussie juist specifiek over de HSL. De vervoerscijfers hiervan (25k per dag) werden gekoppeld aan de investeringskosten van de infra en dit werd naast de mogelijke potentie van de Lelylijn als internationale verbinding gehouden.

Mijn punt is dat het in ieder geval mijn beeld is dat die 25k op de HSL significant meer kan zijn, omdat internationale treinen hier altijd zeer goed gevuld lijken te zijn en ook de binnenlandse treinen.

Dit uiteraard nog los van het feit dat HSL zuid op 300 km/h is ontworpen en een doorgetrokken lelylijn op 200.

[hoevenpe]

Wally2002 schreef op woensdag 2 april 2025 @ 05:33:
Dit uiteraard nog los van het feit dat HSL zuid op 300 km/h is ontworpen en een doorgetrokken lelylijn op 200.

Ik snap die binnenlandse focus op 200+ km/h niet goed, alsof dat tussen Schiphol en Rotterdam of Emmeloord en Dachten enorm verschil maakt. Als ik overdag 130 rij zou dat 'zinloos' zijn omdat het maar 'een paar minuten' scheelt, voor het OV rechtvaardigd dat miljarden extra investering?

Als er al geld is focus vooral op het aanleggen van veel extra stoptrein stations. Zoveel middelgrote steden en wijken waar de trein zonder stop langs rijdt, waar men eerst een half uur in de bus of op de fiets moet voordat de trein überhaupt een optie is. Zwolle-Zuid, Staphorst, Den Bosch-Noord, Hoevelaken en Barneveld op de hoofdlijn, Udenhout, Berkel Enschot, Helvoirt, Vught-Noord, Waardenburg, Eindhoven-Noord, etc. etc.

Als je het OV als primair vervoermiddel ziet moet je imo juist al die kernen ontsluiten en veel meer als hoogfrequente 'metro' zien dan de primaire focus op intercity's tussen grote steden. Creëer je gelijk meer draagvlak mee want grote delen van de periferie hebben nu geen station op acceptabele afstand.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 20:23:
De Lelylijn zou dan ook een stuk meer afstand bieden om wat aan HSL spoor te hebben dan de HSL-Zuid.

Je beredeneert het andersom dan een vervoerder zou doen. Jouw redenering begint met "ik wil een HSL in dát stukje Nederland", en daarna probeer je die wens te onderbouwen. Daarbij hanteer je cijfers waarbij een vervoerder of infrabeheerder legio mogelijkheden ziet om die goedkoper te halen dan met een (dure) HSL-verbinding.

Hoeveel tijdswinst kan een TGV nou echt pakken ten opzichte van een ICNG tussen Rotterdam en Amsterdam?

Nergens in Nederland heeft een binnenlandse verbinding baat bij het beetje tijdswinst dat gehaald wordt met 300 km/u ten opzichte van 200 km/h. Het optrekken en afremmen kost namelijk ook tijd, waardoor je onder de streep net een paar minuten sneller bent. Pas met écht grote afstanden, zoals in Frankrijk en Duitsland voorkomen, haal je er een (noemenswaardig) voordeel uit om sneller te rijden. Voorwaarde is dat je de trein dan niet bij iedere stad laat stoppen, want dan doe je dat voordeel teniet.

En met dat laatste zou het ook misgaan in Nederland - iedereen langs die route wil een station en het liefst een 10-minutendienst. Alleen Amsterdam-Groningen, en alle tussengelegen stations overslaan, is ook niet rendabel genoeg (of qua afstand lang genoeg) on een HSL te kunnen verantwoorden.

Het is niet een "mening" o.i.d.

Eigenlijk is het wel een mening, of beter gezegd, rooskleurig denken. Nederland heeft zijn prestigeproject met de HSL Zuid (één van de redenen dat dat ding er ligt is toch wel omdat "Nederland ook een HSL moet hebben"), en zoals @ArcticWolf al uitlegde, is die lijn al nauwelijks rendabel. En dat zelfs met een procentueel behoorlijke toeslag als je over de HSL wil reizen.

Soms lijkt het dat mensen denken: het mag niet zo zijn dat mijn wereldbeeld over het afgelegen Groningen aangetast wordt door een snelle verbinding erlangs naar Noord-Duitsland.

Nee joh, althans dat is niet mijn uitgangspunt in dit soort discussies. Groningen is prachtig en de huidige corridor via Zwolle is een ramp, een bottleneck en een single-point-of-failure. Daar is iedereen het wel over eens.

Maar een HSL is een stap te ver. Niet omdat de rest van Nederland dat Groningen (en Friesland!) niet zou gunnen, maar omdat je wel realistisch moet blijven. Dus: wel een Lelylijn op 160 km/h of als het even kan op 200 km/h, maar een HSL is een stap te ver.

Vergeet niet dat een HSL niet alleen maar een strakker aangelegd stuk spoor met een andere bovenleidingspanning is. Het vereist een heel andere (en veel duurdere) constructie om die snelheden mogelijk te maken zonder dat het spoor wegzakt in het veen, of zomaar 30 cm verschuift in door de krachten die de treinen uitoefenen op die snelheden.

Die aanpassingen aan de ondergrond zijn enorm kostbaar (en makkelijk te vernaggelen - zie dossier HSL Zuid), en erg ingrijpend in het landschap.

Ook zie ik nu al de krantenkoppen voor me dat de protesten van omwonenden en agrarische bedrijven ervoor gaan zorgen dat grote stukken ondertunneld of verdiept moeten worden aangelegd om hinder weg te nemen, wat nog eens extra veel geld kost.

Verder zou je, om er een echte HSL van te maken, ook andere treinen moeten kopen. De ICNG haalt immers net 200 km/h. Dus moet je investeren in HSL-materieel, wat behoorlijk dure treinen zijn als je het goed wil doen. Dat de goedkopere variant geen goed idee is, weten we inmiddels. Als je goed zoekt, vind je misschien nog onderdelen van die goedkopere variant langs de HSL Zuid.

[Wally2002]

hoevenpe schreef op woensdag 2 april 2025 @ 07:51:
[...]

Ik snap die binnenlandse focus op 200+ km/h niet goed, alsof dat tussen Schiphol en Rotterdam of Emmeloord en Dachten enorm verschil maakt. Als ik overdag 130 rij zou dat 'zinloos' zijn omdat het maar 'een paar minuten' scheelt, voor het OV rechtvaardigd dat miljarden extra investering?

Als er al geld is focus vooral op het aanleggen van veel extra stoptrein stations. Zoveel middelgrote steden en wijken waar de trein zonder stop langs rijdt, waar men eerst een half uur in de bus of op de fiets moet voordat de trein überhaupt een optie is. Zwolle-Zuid, Staphorst, Den Bosch-Noord, Hoevelaken en Barneveld op de hoofdlijn, Udenhout, Berkel Enschot, Helvoirt, Vught-Noord, Waardenburg, Eindhoven-Noord, etc. etc.

Als je het OV als primair vervoermiddel ziet moet je imo juist al die kernen ontsluiten en veel meer als hoogfrequente 'metro' zien dan de primaire focus op intercity's tussen grote steden. Creëer je gelijk meer draagvlak mee want grote delen van de periferie hebben nu geen station op acceptabele afstand.

De focus op 200 lijkt me realistischer dan 300

Het punt is dat als je toch veel geld uitgeeft voor nieuwe infra, het een kleine moeite is om een hogere snelheid dan 140 aan te leggen. Dat is hier al eerder aan de orde geweest. Boven die 200 wordt het echt duur.

En verder ook eens met je betoog mbt meer haltes, maar dat is dus uiteindelijk een afweging van MKBA tussen verschillende wensen/projecten.

[Llopigat]

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:08:
[...]


Daarom zei ik ook rechtstreeks. Heb je geen overstappen die je mogelijk mist. Vooral Parijs is een onmogelijke stad door het moeten gebruiken van een bus of RER. Slimmer is dan om over te stappen in Brussel, op een TGV die Parijs voorbij snelt. Maar de beste optie is rechtstreeks.

En ja, die tussenstops zijn nodig. Want hoeveel reizigers trek je met een non-stop treinverbinding over 1000 + km? Door tussenstops te maken zorg je ervoor dat er meer reizigers die maar een deel van de route mee hoeven ook gebruik kunnen maken.

Nou gewoon, diezelfde reizigers die nu met het vliegtuig gaan. Dat zijn er meer dan genoeg om een non stop trein mee te vullen. En meerdere per dag ook.

Wat die tussenliggende stations ook doen is de prijs opdrijven en de capaciteit beperken. Tussen Parijs en Lyon zit de trein al bomvol met Franse forenzen. Ze hebben helemaal geen zin om die beperkte stoelen aan door reizigers te verkopen. Het net zit daar al helemaal vol. Er is helemaal geen plaats voor significante overname van vliegtuig passagiers.

Zeker omdat die een concurrerende prijs met het vliegtuig willen. En niet de enorm hoge prijs van al die losse stukjes opgeteld. Maar waarom zouden ze dat verkopen als ze er minder mee verdienen? Dat is een van de redenen dat het zo veel duurder, trager en onhandiger is met de trein. Ja die brandstof BTW ook wel maar dat is maar een tiental procent en een treinreis is meerdere keren zo duur.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:08:
[...]
Mocht het te lang duren om in een dagtrein lang te reizen, wellicht is een nachttrein een optie? Dan maakt het niet uit of het 8 of 12 uur kost. Hopelijk komen die weer meer naar Nederland.

Dat zou voor mij nooit een optie zijn. Dan betaal je er eigenlijk een hotel bij terwijl dat op zo'n korte reis helemaal niet nodig is. Met het vliegtuig kan je binnen dezelfde dag heen en weer indien gewenst. Bovendien kost dat veel meer plek in de trein.

Je kan wel willen dat mensen het weer normaal gaan vinden om een halve dag onderweg te zijn binnen Europa maar dat gaat gewoon niet gebeuren.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:08:
Ik begrijp dat je meer capaciteit vooral nodig is voor punt naar punt verbindingen.

Ja want die zijn de enige manier om echt een deuk te krijgen in het vliegverkeer op de middellange afstanden in Europa. Je moet de ergernis en nadelen wegnemen, niet verwachten dat mensen die op de koop toe nemen en nog veel meer betalen ook.

cazzer22 schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 16:08:
[...]
En Antwerpen naar Brussel is inderdaad een bottleneck, maar daar liggen ook 4 gewone sporen, geen HSL sporen. Om die nou slecht te noemen?

Ja België is een enorme bottleneck hierdoor. En er zijn ook buiten die steden langzame trajecten. Het is zo'n puinhoop daar. Ik ga ook niet meer met de trein naar Parijs.

[ Voor 18% gewijzigd door Llopigat op 02-04-2025 08:24 ]

[hoevenpe]

Wally2002 schreef op woensdag 2 april 2025 @ 08:06:
Het punt is dat als je toch veel geld uitgeeft voor nieuwe infra, het een kleine moeite is om een hogere snelheid dan 140 aan te leggen. Dat is hier al eerder aan de orde geweest. Boven die 200 wordt het echt duur.

Mee eens, dat heeft echter alleen zin als er daadwerkelijk 200 gereden gaat worden. Genoeg trajecten die voor deze snelheid aangelegd zijn maar die snelheid nooit bereikt wordt, zelfs 160 is blijkbaar alleen in mijn jeugd gehaald.

Dat gezegd hebbende, er kan zoveel meer met bestaande infrastructuur zonder enorme investeringen. Betere aansluitingen, comfort bij het overstappen, later doorrijden, etc. voegt zoveel meer toe dan een paar minuten korter in een comfortabele coupe of een peperdure HSL naar Groningen.

Begin eens met een stoptrein naast het IC-nachtnet, zelfde route moet makkelijk passen. Trek het rondje door en maak er Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven - Tilburg - Breda - Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag - Leiden - Schiphol - Amsterdam (en andersom) van. Bijna alle grote (studentensteden) verbonden, met elk uur een stoptrein kan een groot deel van de bevolking wel een vlucht op zondagochtend halen of stappen zonder op de klok te kijken.

[Wally2002]

hoevenpe schreef op woensdag 2 april 2025 @ 08:29:
[...]

Mee eens, dat heeft echter alleen zin als er daadwerkelijk 200 gereden gaat worden. Genoeg trajecten die voor die snelheid aangelegd zijn maar die snelheid nooit bereikt wordt, zelfs 160 is blijkbaar alleen in mijn jeugd gehaald.

Dat gezegd hebbende, er kan zoveel meer met bestaande infrastructuur zonder enorme investeringen. Betere aansluitingen, comfort bij het overstappen, later doorrijden, etc. voegt zoveel meer toe dan een paar minuten korter in een comfortabele coupe of een peperdure HSL naar Groningen.

Begin eens met een stoptrein naast het nachtnet, zelfde route moet makkelijk passen. Trek het rondje door en maak er Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven - Tilburg - Breda - Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag - Leiden - Schiphol - Amsterdam (en andersom) van. Bijna alle grote (studentensteden) verbonden, met elk uur een stoptrein kan een groot deel van de bevolking wel een vlucht op zondagochtend halen of stappen zonder op de klok te kijken.

Duidelijk punt, en ook goede ideeen. Ik ben zelf niet perse voor of tegen de lelylijn, het lijkt me vooral belangrijk dat er zoveel mogelijk op basis van feiten gediscussieerd wordt of op z’n minst dezelfde begrippen. Als we het over HSL vorm hebben, is dat dan zoals de HSL zuid 300 kmh ? En als je daarmee vergelijkt, is dat dan eerlijk qua reizigersaantallen en kosten?
Welke problemen lost de lijn op en kan dat ook op een andere manier? Is de EU bijdrage noodzakelijk voor de business case of kost het meer om aan de eisen te voldoen. Etc.
En dan heb je nog de MKBA en de discussie of je het niet beter in project y kunt steken. Dat is uiteindelijk een politieke afweging.

[Arator]

Llopigat schreef op woensdag 2 april 2025 @ 08:15:
Ja België is een enorme bottleneck hierdoor. En er zijn ook buiten die steden langzame trajecten. Het is zo'n puinhoop daar. Ik ga ook niet meer met de trein naar Parijs.

Dat is nu in 2 berichten dat je het Belgische spoor aanvalt.
Dat in Antwerpen het spoor in slechte staat is, en nu dat buiten de steden het allemaal langzame trajecten zijn.

De Noord-Zuid-verbinding in Brussel is inderdaad een bottleneck. Het is het drukst bereden spoor van België, gemiddeld 1200 treinen op een dag, met een maximum van 96 treinen per uur.
De Antwerpse Noord-Zuid heeft in principe ruimte genoeg voor het geplande verkeer, als ze allemaal op tijd rijden.
Zowel Brussel als Antwerpen hebben een bypass. En als je de Antwerpse bypass doet, heb je een stuk langzamer spoor tot in Kontich (120km/u).
Anders is het de HSL 4 aan 300km/u, op het einde kom je de lijn af aan 160, om verder te vertragen om met 90 km/u de tunnel onder Antwerpen in te duiken. Na Berchem ga je aan 160 naar Brussel, aan 50 door de Noord-Zuid. Na Brussel-Zuid is het aan 160 naar Halle, en daar HSL1 op voor terug 300.
De hellingen naar Antwerpen-Centraal -2 behoren tot de steilste stukken spoor in België. Als een bestuurder niet zeker is over de nodige tractie, is het aan de bestuurder om dit te melden, zodat die op de bypass gaat. Niet de eerste keer dat een trein op de helling merkt dat die het niet gaat halen. En dan wordt het wel een bottleneck.

[TheMak]

De vraag is ook of je Lelystad op de 200km lijn wil aansluiten. Mij lijkt het onvermijdelijk om huizen te kunnen bouwen. Maar ik snapp ook dat Groningers niks met Leleystad hebben.

[FredvZ]

TheMak schreef op woensdag 2 april 2025 @ 09:35:
De vraag is ook of je Lelystad op de 200km lijn wil aansluiten. Mij lijkt het onvermijdelijk om huizen te kunnen bouwen. Maar ik snapp ook dat Groningers niks met Leleystad hebben.

Ik denk niet dat je dat nodig hebt. De tijdwinst met een HSL tussen Almere en Lelystad is marginaal.
Een impuls voor het bestaande spoor en lokaal OV dat goed op de trein aansluit levert ze in Lelystad imho meer op.

[TheMak]

FredvZ schreef op woensdag 2 april 2025 @ 13:37:
[...]

Ik denk niet dat je dat nodig hebt. De tijdwinst met een HSL tussen Almere en Lelystad is marginaal.
Een impuls voor het bestaande spoor en lokaal OV dat goed op de trein aansluit levert ze in Lelystad imho meer op.

Ik zat meer aan Lelystad-Groningen te denken

[FredvZ]

TheMak schreef op woensdag 2 april 2025 @ 13:58:
Ik zat meer aan Lelystad-Groningen te denken

Heeft dat zoveel reizigerspotentie?

[ArcticWolf]

De originele prognose van CM destijds was 16.000 reizigers per dag (even uit m'n hoofd), maar daar zat ook een deel bij van Groningen - Zwolle. In theorie was destijds (2019) de MKBA bij 6,5 miljard euro positief.

Maar daarna is het helemaal opgeblazen en mis gegaan

[coyote1980]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 2 april 2025 @ 07:57:
[...]


Je beredeneert het andersom dan een vervoerder zou doen. Jouw redenering begint met "ik wil een HSL in dát stukje Nederland", en daarna probeer je die wens te onderbouwen. Daarbij hanteer je cijfers waarbij een vervoerder of infrabeheerder legio mogelijkheden ziet om die goedkoper te halen dan met een (dure) HSL-verbinding.

Een vervoerder heeft ook geen baat bij meer treinen over de HSL laten rijden, want door minder treinen te laten rijden heb je per trein meer zitplekken gevuld. Ga je meer treinen laten rijden, dan loop je het risico dat je per trein een wat lager percentage verkochte zitplekken hebt en rendeert een trein minder. Dus om de vervoerder als maatstaf der dingen te nemen, ik weet het niet.

[...]


Nergens in Nederland heeft een binnenlandse verbinding baat bij het beetje tijdswinst dat gehaald wordt met 300 km/u ten opzichte van 200 km/h. Het optrekken en afremmen kost namelijk ook tijd, waardoor je onder de streep net een paar minuten sneller bent. Pas met écht grote afstanden, zoals in Frankrijk en Duitsland voorkomen, haal je er een (noemenswaardig) voordeel uit om sneller te rijden. Voorwaarde is dat je de trein dan niet bij iedere stad laat stoppen, want dan doe je dat voordeel teniet.

En met dat laatste zou het ook misgaan in Nederland - iedereen langs die route wil een station en het liefst een 10-minutendienst. Alleen Amsterdam-Groningen, en alle tussengelegen stations overslaan, is ook niet rendabel genoeg (of qua afstand lang genoeg) on een HSL te kunnen verantwoorden.

Almere - Groningen zonder tussenstop levert een stuk op van 125km spoor waarop de je Vmax zou kunnen halen, met een vliegende start aan beide kanten en 25km aftrek voor het accellereren zit je op een stuk van 100 km waar je de winst zou hebben. Dat is 10 minuten van de reistijd af, plus nog wat omdat je die 25km aan het versnellen bent boven de 200km/u.

Onderweg heb je Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Daarvoor kun je prima 200km/u RE-achtige sprinters laten rijden die de stations aandoen op zijsporen met perron, zoals aan de HSL Wendlingen - Ulm. Een ICE laat je tussen Amsterdam en Noord-Duitsland in Nederland alleen in Groningen stoppen. Andere treindiensten kunnen de tussenstations aandoen.

[...]

Eigenlijk is het wel een mening, of beter gezegd, rooskleurig denken. Nederland heeft zijn prestigeproject met de HSL Zuid (één van de redenen dat dat ding er ligt is toch wel omdat "Nederland ook een HSL moet hebben"), en zoals @ArcticWolf al uitlegde, is die lijn al nauwelijks rendabel. En dat zelfs met een procentueel behoorlijke toeslag als je over de HSL wil reizen.

Dat is toch niet vreemd voor een lijntje dat doodloopt in Amsterdam? Wil je er wat van maken, dan moet je er een ader Brussel - Hamburg van maken.

[...]

Nee joh, althans dat is niet mijn uitgangspunt in dit soort discussies. Groningen is prachtig en de huidige corridor via Zwolle is een ramp, een bottleneck en een single-point-of-failure. Daar is iedereen het wel over eens.

Maar een HSL is een stap te ver. Niet omdat de rest van Nederland dat Groningen (en Friesland!) niet zou gunnen, maar omdat je wel realistisch moet blijven. Dus: wel een Lelylijn op 160 km/h of als het even kan op 200 km/h, maar een HSL is een stap te ver.

Vergeet niet dat een HSL niet alleen maar een strakker aangelegd stuk spoor met een andere bovenleidingspanning is. Het vereist een heel andere (en veel duurdere) constructie om die snelheden mogelijk te maken zonder dat het spoor wegzakt in het veen, of zomaar 30 cm verschuift in door de krachten die de treinen uitoefenen op die snelheden.

Die aanpassingen aan de ondergrond zijn enorm kostbaar (en makkelijk te vernaggelen - zie dossier HSL Zuid), en erg ingrijpend in het landschap.

Ook zie ik nu al de krantenkoppen voor me dat de protesten van omwonenden en agrarische bedrijven ervoor gaan zorgen dat grote stukken ondertunneld of verdiept moeten worden aangelegd om hinder weg te nemen, wat nog eens extra veel geld kost.

Verder zou je, om er een echte HSL van te maken, ook andere treinen moeten kopen. De ICNG haalt immers net 200 km/h. Dus moet je investeren in HSL-materieel, wat behoorlijk dure treinen zijn als je het goed wil doen. Dat de goedkopere variant geen goed idee is, weten we inmiddels. Als je goed zoekt, vind je misschien nog onderdelen van die goedkopere variant langs de HSL Zuid.

Onder de huidige regering zie ik sowieso niets voor de Lelylijn gebeuren, er is pure onwil ondanks toezeggingen bij het aantreden. Maar dat terzijde.

25kV AC op de bovenleiding is goedkoper dan 1,5kV DC, dus daar zitten de kosten niet in.

Als ondersteuning kunnen we eens in landen gaan kijken die wel in staat zijn om HSL op slappe bodem aan te leggen (RailBaltica bijvoorbeeld, maar de LGV Parijs - Lille is volgens mij ook deels op veengrond aangelegd), of in landen die ou-of-the-box denken (bv. de Skanska landbruggen). Volgens mij mist deze expertise in Nederland compleet, en eindig je al snel met "oei, kan niet". Natuurlijk ben ik met je eens dat 300km/u vs 200km/u enorme impact heeft (inpassingsproblematiek vanwege ruimere boogstralen, en hogere kosten vanwege hogere eisen). Dat komt bij de MIRT verkenning wel aan de orde.

Dat NS geen materieel heeft vind ik het laatste argument dat op tafel moet komen. Ten eerste zijn we 20 jaar verder voor de lijn er ligt, dus ruim genoeg tijd om treinen aan te schaffen. Ten tweede hoeft het niet de NS te zijn die er rijdt.

[coyote1980]

Arator schreef op dinsdag 1 april 2025 @ 21:58:
@coyote1980 Veel geluk met nog ruimte te vinden langs de A7 om een toegangshelling te maken voor die tunnel.
Kan je volgens mij beter de A1 blijven volgen tot aan Meckelfeld en daar aansluiten/uitbreiden op/langs de bestaande sporen.

Ja, die landtong in de haven, daar heb je geen ruimte. Voordeel van een route onder de Elbe door naar Altona is dat je vanaf Bremen zonder kopmaken naar zowel Kopenhagen (via de nieuwe tunnel straks) als Berlijn kunt doorrijden. En dat Hamburg een tweede spoorroute heeft waarover Noord-Zuid de stad in/uit kan rijden maakt het robuuster. Maar je zult een boortunnel moeten aanleggen vanaf "Altenwerder" tot aan Altona van ca. 6 kilometer. Een soort "Hamburg 22" wat je dan opstart