Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Kalentum]

franssie schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 18:22:
2-1 naar 2-2 vind ik ook wel jammer als dat doorgaat. Juist als ik alleen reis vind ik 1st op een lange treinreis (dus intercity) erg fijn door de 2-1 opstelling.
In een sprinter begrijp ik het overgens dat het 2-2 is, maar dat is dacht ik altijd zo geweest, ook toen het nog stoptrein heette?

Ik dacht dat bijna alles 2+1 was. Er was ook heel lang niet zo'n scheiding tussen treinsoort en materieeltype. Ik denk dat alles wat breed inzetbaar was 2+1 had

Plan V/T hadden 2+1, Mat 54 had 2+1, ICM 2+1. Reedt allemaal ook stoptreinen.

"Echte" stoptreinen (DM90, wadloper, SGM, Railhopper, Dubbeldekkers?) hadden denk ik 2+2

[Kalentum]

GwnLars_ schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:11:
[...]


2-2 is inderdaad altijd al zo geweest, al sinds het tijdperk van de getrokken treinen per stoomlok.

Jij gaat nog wat verder terug. Dan weet je dat er ook 6-persoons coupés waren (plan k/n) met het gangpand aan de zijkant. Dat was ook geen 2+2. En dat was dan zowel 1e als 2 klasse.

[ Voor 5% gewijzigd door Kalentum op 05-03-2025 19:55 ]

[GwnLars_]

Kalentum schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:53:
[...]


Jij gaat nog wat verder terug. Dan weet je dat er ook 6-persoons coupés waren (plan k/n) met het gangpand aan de zijkant. Dat was ook geen 2+2

busted Broekie denkt het te weten en vergeet plan k en plan n, shit

[hoevenpe]

chengbondkwok schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 15:04:
De reizigers die door corona / na corona zijn thuis gaan werken, die zien we niet meer terug. Je poule aan (frequente) reizigers is daarmee afgenomen (en dus je opbrengsten). Van de concessie moet NS met een bepaalde dienstregeling rijden.

Hoop mensen die in coronatijd toch maar een auto hebben gekocht, die zie je ook niet meer terug.

[AW_Bos]

Ik heb hem ook al gezien vandaag

Technisch gezien is het wel een leuk hoogstandje met al die schermen en displays. Maar ik ga ook mee met jullie kritische noot over de 2 + 2 opstelling in de eerste klas. Best zonde, en ook is het jammer om te zien dat de eerste klas weinig speciaals meer heeft. Ik had eigenlijk wel graag draadloze laadpunten gezien, en wat meer comfort.

Maar verder is het een mooie mock-up. In de loop van het jaar gaat de productie beginnen, en ik denk dat we eind 2026/begin 2027 wel de eerste glimp op gaan vangen met ritjes naar de klimaatkamer etc.

Het duurt nog even voordat we kunnen instappen. Maar medio dit jaar gaan we ook horen wie er aanbesteding gewonnen heeft voor de nieuwe Sprinters.

[I_IBlackI_I]

AW_Bos schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 21:05:
Het duurt nog even voordat we kunnen instappen. Maar medio dit jaar gaan we ook horen wie er aanbesteding gewonnen heeft voor de nieuwe Sprinters.

Alweer nieuwe sprinters? De SLT is toch nog niet aan vervanging toe?

[ed1703]

I_IBlackI_I schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 21:11:
[...]

Alweer nieuwe sprinters? De SLT is toch nog niet aan vervanging toe?

S5G zou zowel als sprinter en als IC kunnen gaan rijden. Dus hij zal een beetje als Mat54 gaan rijden
https://nieuws.ns.nl/ns-s...ng-voor-nieuwe-sprinters/

[ArcticWolf]

I_IBlackI_I schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 21:11:
[...]

Alweer nieuwe sprinters? De SLT is toch nog niet aan vervanging toe?

SLT komt wel in de buurt van een eerste grote overhaul. Denk ook dat het modernere materieel minder lang mee gaat dan het oude materiaal (Mat 64 / SGM).

Vraag me ook echt af of de ICNG de ICM gaat overtreffen in inzet jaren, maar wie weet.

[ed1703]

ArcticWolf schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 21:40:
[...]

SLT komt wel in de buurt van een eerste grote overhaul. Denk ook dat het modernere materieel minder lang mee gaat dan het oude materiaal (Mat 64 / SGM).

Vraag me ook echt af of de ICNG de ICM gaat overtreffen in inzet jaren, maar wie weet.

Dacht dat die grote overhaul er bij SLT juist niet komt omdat NS fors moet bezuinigen. Alleen het hoognodige. SLT is ook nog geen 20 jaar oud.

[AW_Bos]

Ik heb navraag gedaan, maar gezien er niks in de toekomstplannen na afloop van de jaarcijferpresentatie over werd vermeld, vermoed ik dat de modernisering van SLT voorlopig is uitgesteld. Ook de pers wist het niet toen ik het aan ze vroeg. Ik ga het nog eens vragen aan iemand anders daar.....

Ik weet wel dat het twee jaar geleden tussen neus en lippen door aangekondigd werd, toen het in een spoorwegmagazine stond, zonder veel details.

Maar ik ben bang dat het antwoord wel te raden is, en dat we dit pas gaan zien als NS financieel weer wat gezonder is. Bij de halfjaarcijfers werd al verteld dat NS de modernisering ging versoberen. Nu had dat zo te zien geen impact op de DD-NG, maar het lijkt wel bij de SLT te gebeuren met een revisie i.p.v modernisering.

[ Voor 30% gewijzigd door AW_Bos op 05-03-2025 22:22 ]

[GwnLars_]

AW_Bos schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 22:17:
Ik heb navraag gedaan, maar gezien er niks in de toekomstplannen na afloop van de jaarcijferpresentatie over werd vermeld, vermoed ik dat de modernisering van SLT voorlopig is uitgesteld. Ook de pers wist het niet toen ik het aan ze vroeg. Ik ga het nog eens vragen aan iemand anders daar.....

Ik weet wel dat het twee jaar geleden tussen neus en lippen door aangekondigd werd, toen het in een spoorwegmagazine stond, zonder veel details.

Maar ik ben bang dat het antwoord wel te raden is, en dat we dit pas gaan zien als NS financieel weer wat gezonder is. Bij de halfjaarcijfers werd al verteld dat NS de modernisering ging versoberen. Nu had dat zo te zien geen impact op de DD-NG, maar het lijkt wel bij de SLT te gebeuren met een revisie i.p.v modernisering.

Ik zou zo 1 2 3 ook niet weten wat er anders moet aan SLT, er zitten al "andere" stoelen in en *toiletten*. Die steriele witte zooi hoort nou eenmaal bij het materieel

[Onbekend]

Gebruikte links:
https://www.nsjaarverslag.nl/
https://nieuws.ns.nl/ns-j...-financieel-resultaat-ns/

Even snel een ruwe rekensom:
Inkomsten: 3702 miljoen. Te kort: 141 miljoen. Het treinkaartje had eigenlijk gemiddeld 3,9% duurder moeten zijn om geen verlies te maken.
Een gezond bedrijf heeft zo'n 5% - 10% winst. Gezien de vele variabele kosten even rekenen met 10%: (3702+141)x1,1 = 4227 miljoen inkomsten. Het treinkaartje zou dus (4227/3702-1) x 100% = 14% duurder moeten worden om NS een gezond bedrijf te laten maken.
Helaas zou zo'n verhoging veel klanten verliezen, dus het lijkt mij vrijwel onmogelijk om NS gezond te laten worden. (Ik heb dan de stijgende materiaalkosten, energiekosten en personeelskosten nog niet meegerekend.)

[!mark]

AW_Bos schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 21:05:
Ik had eigenlijk wel graag draadloze laadpunten gezien

Probleem met dat soort 'vluchtige' aan verandering onderheven standaarden is dat je een hele goede kans hebt dat deze technisch al vrij snel achterhaald is, en dan zit je op een kwart van de levensduur van een trein alweer met een achterhaald iets wat niemand gebruikt.

Eigenlijk vindt ik hetzelfde van de USB type A poorten die nu in sommige treinen zitten. Alle telefoons worden nu geleverd met een Type-C naar Type-C kabel en vrijwel alle laders welke je nu kunt krijgen zijn ook C. M.a.w. wil ik die gebruiken moet ik nu specifiek voor de trein een C naar A kabel of verloopje meenemen, en dan zit je ook nog eens met het feit dat snelladen niet werkt omdat dat toen nog niet bestond of er nieuwe standaarden zijn genomen de laatste paar jaar. Kan ik net zo goed gewoon de oplader zelf bijsteken


Gewoon lekker een dubbele 230 aansluiting graag(ipv 1 per 2 zitplaatsen); het enige waarvan we zeker weten dat ie over 40 jaar ook nog relevant is.

[franssie]

!mark schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 22:53:
[...]
<>
Gewoon lekker een dubbele 230 aansluiting graag(ipv 1 per 2 zitplaatsen); het enige waarvan we zeker weten dat ie over 40 jaar ook nog relevant is.

Precies, past je airfryer ook op

Maar serieuzer, 230V shucko's zijn gewoon fijn, als ik op een langere reis ben heb ik voor mijn laptop toch de lader bij me, die is 230V.
Medium travel heb ik een powerbank bij me met eigen usb kabels.
Korte reizen zorg ik dat mijn telefoon is opgeladen en gebruik ik de laptop niet of kort.

Maar om terug te komen op USB-A, dat kan ook prima dingen opladen en draadloos is leuk omdat het kan maar zie ik de toegevoegde waarde in het OV niet van, wel in de auto mits carplay/android auto ook draadloos is.
Om maar even voorbij te gaan aan alle laadstandaarden ... Elk merk heeft er wel eentje, zonde van de investering, de NS kan het geld wel beter gebruken.

[ Voor 8% gewijzigd door franssie op 05-03-2025 23:10 ]

[AW_Bos]

GwnLars_ schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 22:29:
[...]


Ik zou zo 1 2 3 ook niet weten wat er anders moet aan SLT, er zitten al "andere" stoelen in en *toiletten*. Die steriele witte zooi hoort nou eenmaal bij het materieel

- Stopcontacten
- Fatsoenlijke reisinformatieschermen. Dus weg met die ouwe RIS-meuk wat vaak artefacts vertoont en onvolledig is in reisinformatie. En dan uiteraard OBIS.
- Wifi voor wie het wilt

[hoevenpe]

Minimaal 4 tot 6 fietsplekken...

Dat verplichte toilet heeft fietsen, kinderwagens en rolstoelen in de sprinter erg lastig gemaakt. Vroeger had je zo'n mooi ruim centraal deel in de trein.

[F.West98]

EDIT schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 07:25:
NS heeft het definitieve ontwerp van de nieuwe dubbeldeks IC 'DDNG' onthuld:


[...]


Hele artikel met details en nog meer foto's van de mock-up:
https://nieuws.ns.nl/ns-presenteert-nieuwe-dubbeldekker/

Een kleine selectie van de interieurfoto's:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Filmpje:

[YouTube: Zo ziet de nieuwe dubbeldekker van NS eruit]
Let er op dat dit een mockup is, geen echte trein. Het doel daarvan is dus om zoveel mogelijk verschillende interieurelementen in het model te plaatsen om een goede indruk te krijgen van hoe die elementen in werkelijkheid gebruikt kunnen worden.
En voor het gevraagd wordt, de stoelen komen van Fisa.

Hoe kan het nou dat deze stoelen (en die in zo veel modern materieel) zo smal lijken? Zeker vergeleken bij ICM - de totale breedte van de trein zal toch niet noemenswaardig anders zijn, dus waarom moeten we het in nieuwer materieel stellen met zulke smalle stoelen? (ze zien er ook niet bijzonder comfortabel uit en dat voor intercity-afstanden )

[EDIT]

Hoe bedoel je, smalle stoelen? Deze stoelen zijn voor zover ik kan zien niet smaller of breder dan andere stoelen. Als je het vergelijkt met de banken in de oude treinen, ja, dan zijn er inderdaad smallere zitvlakken voor in de plaats gekomen, maar ik geloof niet dat er in de afgelopen 30 jaar nog treinen zijn afgeleverd met dat soort banken in Nederland.

Verder valt voor ons normale stervelingen op dit moment nog helemaal niks te zeggen over comfort. De stoelen zijn een aangepaste versie van de Fisa Lean, zoals al eerder aangegeven. Daar heb ik relatief weinig klachten over het comfort gehoord.
Uiteraard zijn het geen hogesnelheidstreinstoelen of stoelen voor de extreem lange afstanden, want die hebben we nu eenmaal niet in Nederland.
Nou heeft NS wel een geschiedenis van het gebruiken van dat soort stoelen (de stoelen in de ICM/ICR/DDZ/VIRMm1 hebben bijvoorbeeld dezelfde basis als de stoelen in de Thalys/Eurostar Red, en de stoelen in de VIRMm2/3 zijn hetzelfde als de stoelen in de ICE4/ICE3neo, en zelfs de SNG stoelen worden gebruikt in de langeafstandstreinen in het VK, hoewel ik dat persoonlijk niet aan kan raden ), maar dat is meer toeval omdat er nu eenmaal relatief weinig verschillende leveranciers van stoelen voor treinen zijn.
De DDNG stoelen zijn nog niet eerder in Nederland gebruikt, maar zitten wel al in treinen in het VK, Duitsland, Oostenrijk en Italië, en zeker als ze aangepast zijn aan de Nederlanders (langer zitvlak, hogere leuning) zijn het volgens mij verder prima stoelen. Geen extreem fancy dingen, gewoon prima voor de afstanden in Nederland.

[marcop23]

EDIT schreef op donderdag 6 maart 2025 @ 06:15:

Nou heeft NS wel een geschiedenis van het gebruiken van dat soort stoelen (de stoelen in de ICM/ICR/DDZ/VIRMm1 hebben bijvoorbeeld dezelfde basis als de stoelen in de Thalys/Eurostar Red, en de stoelen in de VIRMm2/3 zijn hetzelfde als de stoelen in de ICE4/ICE3neo

Nou breekt me de klomp Ben je nu 2e klas met 2e klas aan het vergelijken?

Een 2e klas stoel stoel in de ICE3neo zit in mijn ervaring echt vele malen beter dan een 2e klas stoel in een VIRMm2/3. De stoelen in de ICE3neo hebben middenarmleuningen, een goeie hoofdsteun, betere stoffering, hele andere tafeltjes. Ik snap dat veel dingen opties zullen zijn, maar de basis is dus hetzelfde?

En ik snap dat de afstanden in NL gemiddeld relatief kort zijn. Een VIRM wordt vooral in de brede randstad ingezet, en dan gebruikt voor woon/werkverkeer. Maar goed, diezelfde VIRM rijdt ook naar Heerlen en Groningen. En die reizigers zitten dan toch gauw uren op die stoelen.

[EDIT]

Nee, sorry, dat had ik erbij moeten zetten. De stoelen in de 1e klas van de VIRMm2/3 hebben dezelfde basis als de 1e en 2e klas ICE 3neo/ICE4 stoelen. Opties als bekleding, uitschuifbaar zitvlak, verstelbaarheid etc maken echt een verschil in beleving.

En qua afstand: vergeet niet dat er relatief maar heel weinig reizigers de hele rit uitzitten. De gemiddelde reis met een IC is geloof ik maar 40 minuten, tegen iets van 15 - 20 met een SPR.

[ Voor 27% gewijzigd door EDIT op 06-03-2025 08:03 ]

[LordSinclair]

GwnLars_ schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:11:
[...]


2-2 is inderdaad altijd al zo geweest, al sinds het tijdperk van de getrokken treinen per stoomlok.

Plan V 2+1


Plan U 2+1


VIRM 2+1


icm 2+1


Mat 54 2+1

[ Voor 46% gewijzigd door LordSinclair op 06-03-2025 09:00 ]

[Yankovic]

EDIT schreef op donderdag 6 maart 2025 @ 08:02:
Nee, sorry, dat had ik erbij moeten zetten. De stoelen in de 1e klas van de VIRMm2/3 hebben dezelfde basis als de 1e en 2e klas ICE 3neo/ICE4 stoelen. Opties als bekleding, uitschuifbaar zitvlak, verstelbaarheid etc maken echt een verschil in beleving.

En qua afstand: vergeet niet dat er relatief maar heel weinig reizigers de hele rit uitzitten. De gemiddelde reis met een IC is geloof ik maar 40 minuten, tegen iets van 15 - 20 met een SPR.

Desalniettemin heeft de NS wel ook een doelgroep die wel langer in de IC zit. En ik word er ook nog niet heel enthousiast van om deze stoelen te zien. Ook niet voor een reis van 40 minuten. M.i. doet het aan op beknibbelen op het product die niet sneller nieuwe reizigers zal aantrekken. Een IC moet gewoon vooral comfortabel zijn.

Maar het hangt er ook vanaf hoe deze treinen ingezet zullen worden. Worden dit uberhaupt wel IC's? Voor een sprinterdienst kan ik deze keuzes wel begrijpen

[EDIT]

Misschien ben ik blind, maar ik zie echt niet waar het probleem precies zit. De stoelkussens lijken mij zelfs dikker te zijn dan van de bestaande VIRMm en DDZ. De bekleding is hetzelfde als in bestaande treinen (nepleer in 2e klas, echt leer 1e klas), dus wat is er precies vervelend?

Overigens zijn deze treinen bedoeld voor deels sprinterdiensten en de interregio IC diensten. Voor de lange afstand is er ICNG. De S5G krijgt eenzelfde functie als de DDNG, maar dan enkeldeks.

[noppus]

Kalentum schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:53:
[...]


Jij gaat nog wat verder terug. Dan weet je dat er ook 6-persoons coupés waren (plan k/n) met het gangpand aan de zijkant. Dat was ook geen 2+2. En dat was dan zowel 1e als 2 klasse.

Coupés met een gangpad aan de zijkant waren er ook nog in (sommige?) Plan V en T. Daar heb ik in deze eeuw nog wel in gezeten.

[Woefdram]

AW_Bos schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 22:17:
Ik heb navraag gedaan, maar gezien er niks in de toekomstplannen na afloop van de jaarcijferpresentatie over werd vermeld, vermoed ik dat de modernisering van SLT voorlopig is uitgesteld. Ook de pers wist het niet toen ik het aan ze vroeg. Ik ga het nog eens vragen aan iemand anders daar.....

Ik weet wel dat het twee jaar geleden tussen neus en lippen door aangekondigd werd, toen het in een spoorwegmagazine stond, zonder veel details.

Maar ik ben bang dat het antwoord wel te raden is, en dat we dit pas gaan zien als NS financieel weer wat gezonder is. Bij de halfjaarcijfers werd al verteld dat NS de modernisering ging versoberen. Nu had dat zo te zien geen impact op de DD-NG, maar het lijkt wel bij de SLT te gebeuren met een revisie i.p.v modernisering.

Ik denk dat we dan heel lang moeten gaan wachten (NS financieel weer wat gezonder). Ik mis in het huidige MT vooral visie. Het enige wat ze kunnen roepen is de prijzen omhoog. Ik zie ook dat Koolmees het kabinet heeft gevraagd om de boete wegens het niet halen van een aantal kpi's kwijt te schelden. Ik heb helaas de indruk dat er zoqwel bij NS als bij Prorail sprake is van zwak Management.

[Woefdram]

LordSinclair schreef op donderdag 6 maart 2025 @ 08:19:
[...]


[Afbeelding]
Plan V 2+1

[Afbeelding]
Plan U 2+1

[Afbeelding]
VIRM 2+1

[Afbeelding]
icm 2+1

[Afbeelding]
Mat 54 2+1

Uit de oude doos toen treinreizen nog wel een genot was.

[ValHallASW]

Woefdram schreef op donderdag 6 maart 2025 @ 11:16:
Ik mis in het huidige MT vooral visie. Het enige wat ze kunnen roepen is de prijzen omhoog. Ik zie ook dat Koolmees het kabinet heeft gevraagd om de boete wegens het niet halen van een aantal kpi's kwijt te schelden.

Tsja, heel veel knoppen om aan te draaien hebben ze niet; door de overheid die alle plannen mag neerschieten (en dat ook doet) is er sprake van een klassiek geval van "accountability without authority". Aan de inkomstenkant mag niet creatief nagedacht worden (zie bv de hyperspitsheffing), de overheid wil niet meer bijleggen en aan de directe uitgavenkant valt weinig te snoeien. Blijft over het uitstellen van investeringen...

[Bastien]

Mag ik 1e klas mat54 (of Plan U) terug? Nu ben ik qua trein momenteel nog enigszins gezegend met ICMm al heb ik bij steeds meer treinen het gevoel dat de vering wel op is (van de trein) of dat de rails niet fatsoenlijk liggen (Hengelo-Almelo en Wierden-Rijssen wat ik dan merk). Helaas in de middag veroordeeld tot SNG waar het best slecht toeven is als je er een uur in zit.

Uitschuifbare stoelen en weet ik veel wat hoeft niet, gewoon een normaal stuk schuim onder de bekleding ipv nagenoeg direct op de houten plank is al bijna genoeg. Dat zijn toch de kosten niet.

Ik zie trouwens de link niet echt (behalve voor cententellers mogelijk) tussen reisduur en comfort. Maar goed, dat ben ik. Het kaartje is even duur dus dan verwacht ik stiekem ook vergelijkbaar comfort in het materieel.

Maar goed, het is jammer dat in NL het OV een verdienmodel moet zijn. Daar begint een flink deel van het gelazer mee natuurlijk.

[EDIT]

Je zult verrast zijn als het gaat om kosten van zo'n stoel. Zelfs een beetje beter schuim kan al tonnen extra per treinstel kosten en dus miljoenen op een hele bestelling. Dat is serieus geld.

[F.West98]

EDIT schreef op donderdag 6 maart 2025 @ 06:15:
Hoe bedoel je, smalle stoelen? Deze stoelen zijn voor zover ik kan zien niet smaller of breder dan andere stoelen. Als je het vergelijkt met de banken in de oude treinen, ja, dan zijn er inderdaad smallere zitvlakken voor in de plaats gekomen, maar ik geloof niet dat er in de afgelopen 30 jaar nog treinen zijn afgeleverd met dat soort banken in Nederland.

Dan zal het wel een optische illusie zijn, misschien door de taps toelopende vorm naar boven toe. Maar ze lijken veeel smaller dan de stoelen nu in ICM.

Verder valt voor ons normale stervelingen op dit moment nog helemaal niks te zeggen over comfort. De stoelen zijn een aangepaste versie van de Fisa Lean, zoals al eerder aangegeven. Daar heb ik relatief weinig klachten over het comfort gehoord.

Ik denk hier weer optisch: ze lijken een vrij klinisch "plastic" kleur te hebben, maar dat is puur optisch. Dat is hoe ik het interpreteer

De bottom line voor mij is iig dat ik op langere afstanden (ik reis vanuit Groningen dus altijd minimaal 2 uur) alleen ICM goed vind zitten. Krijg in elk ander materieel (ICNG nog niet getest) een soort onrust, dan kan ik gewoon niet blijven zitten - ik heb echt geen idee wat het is. Misschien is dat ook wel icm de beroerde tafeltjes. ICM en DDZ hebben wel mooie grote tafels, maar DDZ is meestal zo "ver weg" dat ik helemaal naar voren moet leunen. VIRM en zo te zien deze DDNG hebben echt enorm smalle tafeltjes.

Maargoed, als dit bedoeld is voor kortere afstanden dan ICNG zal ik me er niet al te veel druk om maken en zal ik ook iets minder hoge verwachtingen hebben.

---

Ik heb overigens ook eens de tijd genomen om mijn gevoel over "wat een hoop vis-à-vis tegenwoordig" te onderbouwen met een korte optelsom:

ICNG-8 2e klas: 94 stoelen coach, 220 stoelen vis-à-vis -- 30% coach
ICNG-8 1e klas: 23 stoelen coach, 57 stoelen vis-à-vis -- 29% coach

ICM-4 2e klas: 147 stoelen coach, 64 stoelen vis-à-vis -- 70% coach
ICM-4 1e klas: 32 stoelen coach, 24 stoelen vis-à-vis -- 58% coach

Ik vind dat toch wel echt een heel flinke verandering in balans. Als je gewoon op een laptop wil werken in de trein (zoals toch bijzonder veel mensen doen), dan is een vierzits erg onhandig (ja - ICNG heeft grotere tafels, dat scheelt wel wat). Los van de stoelendiscussie vind ik dat misschien nog wel het grootste nadeel aan het nieuwere materieel. Iemand enig idee waarom dit zo enorm veel is veranderd?

[TheMak]

Ik denk dat ze de coupées opener en lichter willen maken. Om eer voorbeeld te noemen. Tussen balkon en coupé zit nu vooral glas. Dr rugleuningen zijn toch iets van een wand. Door ze tegen elkaar te zetten krijgt licht meer ruimte

[LordSinclair]

En omdat je lekker wil voetjevrijen met je medereiziger tegenover je kan het waarschijnlijk ook dichter bij elkaar staan.

[EDIT]

ICNG is een vreemde eend in de bijt qua stoelindeling. De trein werd ontworpen toen men nog een stukje socialer was, en er meer dagjesmensen met de trein gingen. Er leek dus werkelijk meer vraag te zijn naar vierzitters. Daarom is de verhouding anders. Vervolgens kwamen de vertragingen in de leveringen, corona, en werden mensen minder sociaal en wilden niet meer bij andere mensen zitten. Helaas is het op dat moment weer helemaal aanpassen van het interieur zodanig kostbaar dat het gewoon ondoenlijk is. Dus ja, ik begrijp de klachten van de ICNG zeker (ik zit zelf ook liever in een tweezitter), maar daar valt helaas met de huidige financiële situatie van NS weinig aan te veranderen.
Overigens, als je weet waar je moet zijn kan je relatief eenvoudig een tweezitter scoren: meteen aan de kop van de trein zijn altijd tweezitters, dus als je die per se wilt kan je daar gaan staan.

Dit zou, zoals ik het heb begrepen, overigens veel minder het geval moeten zijn in de DDNG, waar een meer normale verhouding van tweezitters en vierzitters zou moeten komen.

@F.West98 Dat de stoelen van de ICM zo breed lijken komt volgens mij doordat het zitvlak doorloopt tot aan de randen van de stoel ernaast en de rugleuning niet afgerond is. Als je werkelijk kijkt naar de breedte van de leuning, dan valt dat behoorlijk tegen. Sterker nog, omdat er in de tweede klas geen middenarmleuning is bij DDNG en de rugleuningen meteen naast elkaar staan, zou het mij niet verbazen als de rugleuning van DDNG zelfs ietsje breder is.

[FredvZ]

GwnLars_ schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:11:
[...]


2-2 is inderdaad altijd al zo geweest, al sinds het tijdperk van de getrokken treinen per stoomlok.

100 Jaar geleden, eerste klas in Mat '24:

[FredvZ]

EDIT schreef op vrijdag 7 maart 2025 @ 08:49:
ICNG is een vreemde eend in de bijt qua stoelindeling. De trein werd ontworpen toen men nog een stukje socialer was, en er meer dagjesmensen met de trein gingen. Er leek dus werkelijk meer vraag te zijn naar vierzitters. Daarom is de verhouding anders. Vervolgens kwamen de vertragingen in de leveringen, corona, en werden mensen minder sociaal en wilden niet meer bij andere mensen zitten.
[..]
Dit zou, zoals ik het heb begrepen, overigens veel minder het geval moeten zijn in de DDNG, waar een meer normale verhouding van tweezitters en vierzitters zou moeten komen.

De opstelling van de stoelen blijft imho altijd een compromis. En die pakt altijd wel voor één doelgroep verkeerd uit.

[GwnLars_]

FredvZ schreef op vrijdag 7 maart 2025 @ 10:39:
[...]

100 Jaar geleden, eerste klas in Mat '24:
[Afbeelding]

GwnLars_ schreef op woensdag 5 maart 2025 @ 19:54:
[...]


busted Broekie denkt het te weten en vergeet plan k en plan n, shit

*ahem*

[GwnLars_]

Ik doelde op de 1e klasse in stoptreinen, helaas voor mij heb ik niet verder gekeken dan mijn neus lang is/was

[FSC1968]

Ik weet niet of dit het goede topic ervoor is, maar gezien de aanwezige treinliefhebbers leek het me wel de moeite van het delen waard. Tijdens de gehele maand maart biedt Deutsche Bahn de Bahncard 25 (kortingskaart, geldig voor één jaar) voor de helft van de normale prijs (€31 i.p.v. €62) aan: https://www.bahn.de/angeb...ionen/bc-fruehjahrsaktion

Laatst mogelijke geldigheidsdatum is vanaf 31 maart. Let er wel op dat Bahncard een abonnementsvorm is, mocht je niet tijdig annuleren (uiterlijk één maand voor afloop) wordt de kaart automatisch verlengd voor de volle prijs.

[ Voor 24% gewijzigd door FSC1968 op 09-03-2025 21:47 ]

[AW_Bos]

Even wat verbazing hier uitten.....

Ik lees op internet, op de site van NS notabene dit over de SLT:

SLT is de nieuwste en staat voor Sprinter Lighttrain. Light betekent licht; de trein heet zo omdat je er veel glas in zit; je kunt heel goed van voren naar achteren kijken. Deze treinen hebben een lage instap; je kunt vanaf het perron zo doorlopen. Handig, voor als je een boodschappenwagentje of buggy bij je hebt.

Serieus?

Het is toch een lichtgewichttrein?

[EDIT]

Nee. SLT is juist een van de zwaardere treinen.

[Heroic_Nonsense]

AW_Bos schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 15:18:
Even wat verbazing hier uitten.....

Ik lees op internet, op de site van NS notabene dit over de SLT:

[...]


Serieus?

Het is toch een lichtgewichttrein?

Ik verbaas me vooral over het woordje "nieuwste", aangezien er maar liefst twee nieuwere generatie Sprinters rondrijden dan SLT

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 15:18:
Even wat verbazing hier uitten.....

Ik lees op internet, op de site van NS notabene dit over de SLT:

[...]


Serieus?

Het is toch een lichtgewichttrein?

Als ik naar de vertalingen en definities kijken van lighttrain en lightrail dan gaat er ook van alles mis. Misschien hadden ze het woord "Lite" moeten gebruiken

Kan verder ook niks vinden van de fabrikant zelf. Al zou er bij mij ook nooit zonlicht/buitenlicht zijn opgekomen bij het woord "lighttrain".

[arievz]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 16:17:
[...]

Als ik naar de vertalingen en definities kijken van lighttrain en lightrail dan gaat er ook van alles mis. Misschien hadden ze het woord "Lite" moeten gebruiken

Kan verder ook niks vinden van de fabrikant zelf. Al zou er bij mij ook nooit zonlicht/buitenlicht zijn opgekomen bij het woord "lighttrain".

Marketing en werkelijkheid hebben maar een beperkt raakvlak

[Maasluip]

AW_Bos schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 15:18:
Even wat verbazing hier uitten.....

Ik lees op internet, op de site van NS notabene dit over de SLT:

[...]


Serieus?

Het is toch een lichtgewichttrein?

SLT-4 (70 meter) 129 ton, 1,84 ton/m
SLT-6 (100 meter) 176 ton, 1,76 ton/m

Plan-V (52 meter) 86 ton, 1,65 ton/m
Plan-T (102 meter) 163 ton, 1,60 ton/m

SLT zit ongeveer op het gewicht van een koploper. Er is iig niet veel lichtgewicht aan.

[Dolan]

Heb mij laten vertellen dat het eerst Sprinter Light Electric Train was, maar Electric is toch maar verwijderd uit de afkorting...

[Woefdram]

arievz schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 16:52:
[...]
Marketing en werkelijkheid hebben maar een beperkt raakvlak

Dat klopt en zeker bij de NS. Ik kan al die vrolijke reclames tegenwoordig niet meer aanzien. Staan echt mijlenver van de huidige situatie bij NS af. Vooral de enorm vieze treinen stralen zeer negatieve boodschappen uit.

[marcop23]

SNG is per meter zwaarder dan ICM, ondanks dat ICM van staal is en SNG van aluminium. Ik heb me er ook wel eens over verbaasd En zoals @Maasluip al noemde: Mat '64 is pas echt licht, vergeleken met modern materieel.

SNG-4: 138 ton / 75,8 meter = 1,82 ton/m
ICM-3: 144 / 80,6 meter = 1,79 ton/m
(het verschil is groter als je SNG-3 met ICM-4 vergelijkt i.v.m. de verhouding tractie/loopdraaistellen)

Wat de oorzaken precies zijn weet ik niet, maar volgens mij zit een deel van de oorzaak in aangescherpte botsnormen.

[ Voor 37% gewijzigd door marcop23 op 12-03-2025 11:22 ]

[TheMak]

Dat is wel een uitdaging voor marketing dus. Ze worden geconfronteerd met een lichte trein die niet licht is. Ze doen hun best.

[emeralda]

Treinen in Nederland zijn ook niet erg romantisch. Het zijn eigenlijk meer metros en de stations zijn shopping malls.

[arievz]

marcop23 schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 11:06:
SNG is per meter zwaarder dan ICM, ondanks dat ICM van staal is en SNG van aluminium.
Wat de oorzaken precies zijn weet ik niet, maar volgens mij zit een deel van de oorzaak in aangescherpte botsnormen.

Deels, maar ook omdat het dak steviger moet zijn omdat daar zware apparatuur op ligt en omdat de vergrote overgangen tussen de bakken een steviger portaalconstructie vereisen. Het gewicht per zitplaats valt mogelijk wel uit in het voordeel van nieuwer stoptreinmaterieel omdat dit meer zitplaatsen per strekkende meter heeft.

Maar "light" heeft nooit te maken gehad met het gewicht, het stond eerder voor efficiënt/goedkoop/hetzelfde-voor-minder. "Light" was een marketing-modewoord, net als "Nieuwe Generatie" jaren geleden, toen Boeing het gebruikte om zijn opgepoetste Mat'64 (737NG) te verkopen.

[marcop23]

arievz schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 14:41:
[...]
Het gewicht per zitplaats valt mogelijk wel uit in het voordeel van nieuwer stoptreinmaterieel omdat dit meer zitplaatsen per strekkende meter heeft.

Zelfs dit valt ietwat tegen:
SNG: 200 zitplaatsen / 75,8 m = 2,64 zitplaatsen / m
ICM: 198 zitplaatsen / 80,6 m = 2,46 zitplaatsen / m
Echter, als je het aantal 1e klas zitplaatsen maal 4/3 doet, alsof er 2+2 stoelen in de 1e klas zouden zitten:
ICM gecorrigeerd: 210 zitplaatsen / 80,6 m = 2,61 zitplaatsen / m.

Maar goed: de ICM heeft natuurlijk geen invalidentoilet, wat veel ruimte inneemt. En ICM heeft minder, en aan 1 kant, smallere deuren.

[marcop23]

Trouwens, nog een leuke vergelijking:

ICE 3 neo (aluminium): 200,7 meter, 460 ton.
ICE 4 (staal): 202 meter, 392 ton.

De ICE 4 heeft 29 meter lange bakken, en daardoor een bak minder. Ik denk dat dit de meeste gewichtsbesparing oplevert. Ook heeft die twee motoren minder. Maar goed, als een motordraaistel 12 ton weegt en een loopdraaistel 8 ton (wilde gok), dan verklaar je hier "slechts" 20 ton verschil mee.

[EDIT]

De ICE4 heeft ook van die hippe binnenframedraaistellen die gewicht besparen ten opzichte van de reguliere 'ouderwetse' draaistellen.

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 15:06:
De ICE4 heeft ook van die hippe binnenframedraaistellen die gewicht besparen ten opzichte van de reguliere 'ouderwetse' draaistellen.

En de ICE 4 ondersteunt niet vier verschillende bovenleidingspanningen natuurlijk - dat zal ook wel wat gewicht besparen, en de topsnelheid ligt zo'n 50 km/h lager, en daarmee onder de magische grens van 300 km/h, waardoor er (vast/denk ik/gok ik zo/ik klets ook maar wat) andere eisen worden gesteld aan draaistellen en reminstallatie.

[basdv]

marcop23 schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 11:06:
SNG is per meter zwaarder dan ICM, ondanks dat ICM van staal is en SNG van aluminium. Ik heb me er ook wel eens over verbaasd En zoals @Maasluip al noemde: Mat '64 is pas echt licht, vergeleken met modern materieel.

SNG-4: 138 ton / 75,8 meter = 1,82 ton/m
ICM-3: 144 / 80,6 meter = 1,79 ton/m
(het verschil is groter als je SNG-3 met ICM-4 vergelijkt i.v.m. de verhouding tractie/loopdraaistellen)

Wat de oorzaken precies zijn weet ik niet, maar volgens mij zit een deel van de oorzaak in aangescherpte botsnormen.

Wat zit er achter de detectieproblemen bij solo SNGs? Ik dacht dat ze licht waren, maar dat is duidelijk niet het geval. Zit dit in het aantal assen?

[Maasluip]

Kan ook niet nauwelijks het aantal assen zijn. SNG-4 heeft 10 assen, ICM-3 heeft er 12. Plan-V had er 8 en had nooit solo detectieproblemen.
En vanwege het mindere aantal assen heeft SNG ook nog eens een hogere aslast, 12 ton voor ICM-3 en 13,8 (gemiddeld) voor SNG-4.

[ArcticWolf]

Volgens mij heeft het met de wieldiameter te maken.

[arnold_m]

Ik dacht het met het remsysteem te maken had; ouderwetse blokremmen schuren het loopvlak van de treinwielen schoon wat zorgt voor goede geleiding en met schijfremmen of regeneratief remmen heb je dat effect niet meer.

Op termijn komen er assentellers met hun eigen problemen.

[ArcticWolf]

ICM heeft ook schijfremmen.

Assentellers zijn minder problematisch, kans dat een assenteller stoort is 1 maal in de 4 jaar en dat was met de Az-L90. De Az-LM assentellers zijn veel beter.

Enige nadeel is dat spoorstaaf breuken niet meer gedetecteerd worden, al is het nog steeds de vraag of GRS dat wel (correct) deed.

Maar goed linksom / rechtsom heeft alles z'n voor- en nadelen. Als tijdelijke maatregelen gaan we nu op 6 baanvakken vasthoudschakelingen bouwen om loss of shunt te voorkomen bij aankondigen

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 12-03-2025 21:08 ]

[marcop23]

ICM(-3?) heeft naast de schijfremmen ook blokkenremmen, toch?

Een aantal factoren staan genoemd in de regeling indienststelling spoorvoertuigen, bijlage 6, het puntenmodel:

• Elektrische trein: ja/nee
• Aslast
• Aantal assen
• Blokkenrem, ja of nee

Daarnaast speelt ook simpelweg het loopgedrag mee. Een trein die soepeler over de rails loopt, detecteert slechter.

Daarnaast speelt ook "monocultuur" een grote rol: als op een bepaald traject alleen maar één soort trein rijdt, is de kans groter dat de sporen niet zo grondig "gepoetst" worden, waardoor detectie slechter wordt. Ik kan zo gauw niet bedenken of ICM ergens als enige materieeltype rijdt: op bijvoorbeeld Barneveld - Apeldoorn komen ook genoeg goederentreinen, op de meeste andere lijnen rijden ook sprinters. SNG rijdt wel als enige type trein op een aantal trajecten, zoals de lijn naar Rhenen.

[ Voor 44% gewijzigd door marcop23 op 12-03-2025 21:39 ]

[arievz]

basdv schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 18:42:
[...]
Wat zit er achter de detectieproblemen bij solo SNGs? Ik dacht dat ze licht waren, maar dat is duidelijk niet het geval. Zit dit in het aantal assen?

Er zijn de nodige dingen veranderd sinds de keuze voor het huidige detectiesysteem. Minder goederentreinen, minder materieel met gietijzeren remblokken, materieel met een beperkte vetergang, langgelaste, akoestisch geslepen spoorstaven. Plus een stijgend veiligheidsniveau, en niet te vergeten: registratie van non-detecties. Losse T2'tjes verdwenen ook weleens van het tableau...

ArcticWolf schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:07:
Enige nadeel is dat spoorstaaf breuken niet meer gedetecteerd worden, al is het nog steeds de vraag of GRS dat wel (correct) deed.

Wat is erop tegen om dit op een andere manier te detecteren, bijvoorbeeld een spoorstroomloop die niet-failsafe is? En hoe vaak treedt dit probleem op... en hoe vaak is de breuk daadwerkelijk een probleem voor het treinverkeer?

Maar goed linksom / rechtsom heeft alles z'n voor- en nadelen. Als tijdelijke maatregelen gaan we nu op 6 baanvakken vasthoudschakelingen bouwen om loss of shunt te voorkomen bij aankondigen

Geen pedalen zoals op het westelijk deel van de Betuwelijn?

[arievz]

marcop23 schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:29:
ICM(-3?) heeft naast de schijfremmen ook blokkenremmen, toch?

De toegevoegde blokkkenrem van ICM wordt alleen in de hogere remstanden gebruikt (6-7), en die standen worden maar zelden gebruikt. Dit vooral omdat het materieel beremd is voor 160 km/h en ATB dus veel te vroeg een remming oplegt, met als gevolg een slappe remming.

[basdv]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 20:44:
Volgens mij heeft het met de wieldiameter te maken.

En vanwaar ontstaan er door een afwijkende (grotere of kleinere?) wieldiameter detectieproblemen?

[basdv]

arievz schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:32:
[...]
Er zijn de nodige dingen veranderd sinds de keuze voor het huidige detectiesysteem. Minder goederentreinen, minder materieel met gietijzeren remblokken, materieel met een beperkte vetergang, langgelaste, akoestisch geslepen spoorstaven. Plus een stijgend veiligheidsniveau, en niet te vergeten: registratie van non-detecties. Losse T2'tjes verdwenen ook weleens van het tableau...

Maar waarom spelen de problemen specifiek bij de solo SNGs (en geloof ook solo ICNGs)?

[EDIT]

Ook FLIRT heeft er last van (ofwel: al het moderne materieel). Het is overigens puur preventie en alleen op specifieke trajecten, er is geen inzetbeperking in de toelating voor zover ik weet wat dat betreft.

[ArcticWolf]

arievz schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:32:


[...]
Wat is erop tegen om dit op een andere manier te detecteren, bijvoorbeeld een spoorstroomloop die niet-failsafe is? En hoe vaak treedt dit probleem op... en hoe vaak is de breuk daadwerkelijk een probleem voor het treinverkeer?

Die informatie heb ik niet voorhanden dus kan daar weinig over zeggen, wat ik wel kan zeggen is dat de laatste spoorstaafbreuk die ik heb gezien alweer een jaar of 3 geleden is geweest.
I know, ze komen vaker voor, maar vooral bij normale temperaturen worden ze al gerepareerd voordat het een gevaar kan worden.
Bij ERTMS verdwijnt alle baanapparatuur, je houdt alleen je wisselsturingskasten over en assentellers voor de rest geen relaiskasten/relaishuizen (in ieder geval zoals we ze nu kennen) meer.

Het lastige is dat stroom (wissel en gelijk) over kan springen over een X afstand, dus vraag mij ook af of het vervallen van GRS of JADE een probleem is. Omdat de kans dat die systemen breuken konden detecteren ook niet 100% is.

[...]
Geen pedalen zoals op het westelijk deel van de Betuwelijn?

Pedalen zijn al jaren geleden op de saneringslijst geplaatst. Je kan ze nog wel bestellen voor 1 op 1 vernieuwingen maar we willen er echt van af op de lange termijn.

[arievz]

ArcticWolf schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 22:52:
[...]
Die informatie heb ik niet voorhanden dus kan daar weinig over zeggen, wat ik wel kan zeggen is dat de laatste spoorstaafbreuk die ik heb gezien alweer een jaar of 3 geleden is geweest.
I know, ze komen vaker voor, maar vooral bij normale temperaturen worden ze al gerepareerd voordat het een gevaar kan worden.

Dus eigenlijk wordt deze taak succesvol uitgevoerd door meettreinen (videoschouw en ultrasoon).

Het lastige is dat stroom (wissel en gelijk) over kan springen over een X afstand, dus vraag mij ook af of het vervallen van GRS of JADE een probleem is. Omdat de kans dat die systemen breuken konden detecteren ook niet 100% is.

Precies, de breuk moet volledig zijn, er moet enige afstand zijn tussen de breukdelen, het moet droog zijn, de breuk niet vervuild met staalsplinters,...

Pedalen zijn al jaren geleden op de saneringslijst geplaatst. Je kan ze nog wel bestellen voor 1 op 1 vernieuwingen maar we willen er echt van af op de lange termijn.

Begrijpelijk, maar een nieuwe tussentijdse oplossing introduceren heeft ook zo zijn nadelen. Uiteindelijk zijn assentellers toch de oplossing.

[basdv]

EDIT schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:50:
Ook FLIRT heeft er last van (ofwel: al het moderne materieel). Het is overigens puur preventie en alleen op specifieke trajecten, er is geen inzetbeperking in de toelating voor zover ik weet wat dat betreft.

Voor FLIRT ken ik de restrictie niet, maar dat zou ook best te maken kunnen hebben met dat FLIRT niet op de trajecten komt waar dit speelt.

Maar goed, ik blijft benieuwd wat er dan specifiek bij modern mag voor zorgt dat er detectieproblemen zijn. Wie het weet mag het zeggen

[mk1992]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 maart 2025 @ 16:17:
[...]

Als ik naar de vertalingen en definities kijken van lighttrain en lightrail dan gaat er ook van alles mis. Misschien hadden ze het woord "Lite" moeten gebruiken

Kan verder ook niks vinden van de fabrikant zelf. Al zou er bij mij ook nooit zonlicht/buitenlicht zijn opgekomen bij het woord "lighttrain".

Tis gewoon een spellingskwestie. A light train of A lighttrain. Een lichte trein of een lichttrein

[Snow_King]

quote: https://nos.nl/r/614447

Na vele jaren van relatieve stilte is de IJzeren Rijn weer volop in de aandacht. België wil vanwege de oorlog in Oekraïne een snelle spoorverbinding met Duitsland. Dat land op zijn beurt heeft weer de ambitie uitgesproken om de oude vervallen spoorlijn tussen het Duitse Dalheim en Roermond op te knappen. En ook Weert roert zich in de discussie over de oude spoorlijn tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied.

[Maasluip]

Hahaha. Not in my lifetime. Het historische tracé dus.

[mk1992]

Snow_King schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 08:57:
[...]

Het zou tijd worden. Genoeg subjectief gekissebis en getreuzel de laatste decennia.
Met die houding lopen we zo achter in de wereld.

[cazzer22]

Ze zouden nog beter een lijn Turnhout - Veldhoven - Eindhoven kunnen aanleggen. Zonder een knuppel in een bepaald hok te gooien, die lijn ten oosten van Roermond gaan ze niet meer geheractiveerd krijgen.

[silverball]

arievz schreef op woensdag 12 maart 2025 @ 21:36:
[...]
De toegevoegde blokkkenrem van ICM wordt alleen in de hogere remstanden gebruikt (6-7), en die standen worden maar zelden gebruikt. Dit vooral omdat het materieel beremd is voor 160 km/h en ATB dus veel te vroeg een remming oplegt, met als gevolg een slappe remming.

Hoe zag men dit voor zich destijds, een extra ATB code voor 160km/u wellicht? Of gewoon een andere interpretatie van groen 'maximale voertuigsnelheid' ? Het viel mij laatst ook op dat in dit polygoonjournaal er een ICM 160km/u tuft.

[marcop23]

silverball schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:42:
[...]

Hoe zag men dit voor zich destijds, een extra ATB code voor 160km/u wellicht? Of gewoon een andere interpretatie van groen 'maximale voertuigsnelheid' ? Het viel mij laatst ook op dat in dit polygoonjournaal er een ICM 160km/u tuft.

ATB-code 96 "groen" was inderdaad in eerste instantie bedacht als "maximale voertuig/baanvaksnelheid". Later is dat (helaas) 140 km/h geworden.

De opvolging van ATB-snelheden is ook helemaal niet logisch nu:
40, 60, 80 (tot nu toe logisch), 130, 140. Als men van tevoren wist dat code 96 voor 140 km/h zou komen te staan, dan zou de ATB-snelheid 130 wel anders gekozen zijn.

[L-project]

cazzer22 schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:29:
Ze zouden nog beter een lijn Turnhout - Veldhoven - Eindhoven kunnen aanleggen. Zonder een knuppel in een bepaald hok te gooien, die lijn ten oosten van Roermond gaan ze niet meer geheractiveerd krijgen.

Je krijgt geen spoorlijn getrokken langs/door Veldhoven en dan Eindhoven in. Dat is helemaal volgebouwd met woningen en een vliegveld.

[cazzer22]

Valt wel mee, de Anthony Fokkerweg heeft best wel wat ruimte. Alleen zou je het liefst ook bij ASML in de buurt langs willen gaan.

[Snow_King]

Maasluip schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 09:32:
Hahaha. Not in my lifetime. Het historische tracé dus.

Klopt. Nu loopt Belgie daar al langer mee. Er is een oud verdrag uit ergens 1800-1900 wat Nederland nu niet na komt door dit trace niet te heropenen.

Belgie wil dus druk zetten nu de dreiging uit het Oosten terug is. Tegelijk wil NL het niet omdat Antwerpen hier mee kan concurreren met Rotterdam ivm het vervoeren van goederen.

Het stuk naar Weert is natuurlijk een no-brainer om te doen en zo ook personen te vervoeren tussen Weert en Antwerpen.

mk1992 schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:24:
[...]


Het zou tijd worden. Genoeg subjectief gekissebis en getreuzel de laatste decennia.
Met die houding lopen we zo achter in de wereld.

Helemaal eens hoor. Ik zou direct tekenen.

cazzer22 schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:29:
Ze zouden nog beter een lijn Turnhout - Veldhoven - Eindhoven kunnen aanleggen. Zonder een knuppel in een bepaald hok te gooien, die lijn ten oosten van Roermond gaan ze niet meer geheractiveerd krijgen.

Een nieuwe lijn is wel echt heeeeeel veel moeilijker dan een oude lijn.

Andere optie is dus via Venlo en de Maaslijn, maar dat vereist een paar extra bochten bij Roermond en Venlo om dit mogelijk te maken. Duitsland moet dan nog even een stukje dubbelspoor maken.

Maar ook Duitsland wil het oude trace herstellen. Waarom zou dit niet kunnen? De ruimte is er nog steeds voor gereserveerd. Meer spoor is toch alleen maar beter? Extra ingang Duitsland in.

L-project schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 11:27:
[...]


Je krijgt geen spoorlijn getrokken langs/door Veldhoven en dan Eindhoven in. Dat is helemaal volgebouwd met woningen en een vliegveld.

Als, als, als het al gebeurd moet je ook direct Eindhoven Airport een treinstation geven

[GwnLars_]

Durft de SRE dat wel? Ze hebben net (net geen 10 jaar geleden) een compleet nieuwe busbaan aangelegd met elektrische mini-burgerrupsjes

[Maasluip]

Snow_King schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 12:18:
[...]

Maar ook Duitsland wil het oude trace herstellen. Waarom zou dit niet kunnen? De ruimte is er nog steeds voor gereserveerd. Meer spoor is toch alleen maar beter? Extra ingang Duitsland in.

Het is sowieso volledige nieuwbouw en er is wel een uitdaging bij de kruising van de Oosttangent in Roermond. Dan moet je een vierbaans weg over.
Dat nog afgezien van de milieubezwaren die zeker gaan komen.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben 100% voor heropening, maar ik zie het gewoon niet gebeuren.

[Snow_King]

Maasluip schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 13:35:
[...]

Het is sowieso volledige nieuwbouw en er is wel een uitdaging bij de kruising van de Oosttangent in Roermond. Dan moet je een vierbaans weg over.
Dat nog afgezien van de milieubezwaren die zeker gaan komen.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben 100% voor heropening, maar ik zie het gewoon niet gebeuren.

Tunnel voor de trein graven en klaar!

Maar onder druk (van een oorlog) wordt alles vloeibaar. Het is echt niet onmogelijk dit trace te herstellen, het is een kwestie van wil. Geld is ook het probleem niet, dat hebben we genoeg.

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:48:
[...]

ATB-code 96 "groen" was inderdaad in eerste instantie bedacht als "maximale voertuigsnelheid". Later is dat (helaas) 140 km/h geworden.

Klopt, in eerste instantie werd er bij vertraging tussen Helmond en Horst dan ook gewoon 160 gereden met ICM en 1600. Vervolgens vond men het ontzettend eng dat er dan in de rest van Nederland 20 km/h te snel gereden kon worden en werden de ATB-treininstallaties anders ingeregeld. (Behalve dan de TGV-PBA, die was wel op 160 afgesteld.)

[!mark]

arievz schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 23:46:
[...]
Klopt, in eerste instantie werd er bij vertraging tussen Helmond en Horst dan ook gewoon 160 gereden.. Vervolgens vond men het ontzettend eng dat er dan in de rest van Nederland 20 km/h te snel gereden kon worden en werden de ATB-treininstallaties anders ingeregeld.

Technisch 160 kunnen rijden wat de beveiliging betreft waar 140 is toegestaan (ik vertrouw er als reiziger op dat een Mcn dit niet zal doen ) is een probleem, maar 130 kunnen rijden waar 90 of 100km/h is toegestaan kan wel gewoon.

Ongehinderd door verdere technische details vindt ik dat op zijn minst toch opmerkelijk

[tuinïnen]

Snow_King schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 14:59:
[...]

Tunnel voor de trein graven en klaar!

Maar onder druk (van een oorlog) wordt alles vloeibaar. Het is echt niet onmogelijk dit trace te herstellen, het is een kwestie van wil. Geld is ook het probleem niet, dat hebben we genoeg.

Dat is natuurlijk ook het punt, Nederland wil niet.
Mooi natuurreservaat eromheen gezet (en flink vervuilende industrie er langs) en dan is natuurlijk de trein een probleem. Het zou heel wat vrachtwagenritten schelen.

[Heroic_Nonsense]

arievz schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 23:46:
[...]
Klopt, in eerste instantie werd er bij vertraging tussen Helmond en Horst dan ook gewoon 160 gereden met ICM en 1600. Vervolgens vond men het ontzettend eng dat er dan in de rest van Nederland 20 km/h te snel gereden kon worden en werden de ATB-treininstallaties anders ingeregeld. (Behalve dan de TGV-PBA, die was wel op 160 afgesteld.)

De 1600 was gelimiteerd op 180 km/h, dus daar zat nog wat marge in om vertraging in te lopen.

Ook de PBA/PBKA kunnen max 140 km/u onder ATB.

Om met een PBA/PBKA 160 km/u te rijden buiten de HSL, moet ATBM+ beschikbaar zijn op het betreffende baanvak. Dat is ATB (vv), aangevuld met dezelfde bakens die ook bij ATB-NG gebruikt worden, waarbij die bakens het signaal voor de vrijgave van 160 km/u verzorgen.

Er is hiervoor een aparte gele "14" lamp voor 140 km/u in de ATB-lampenmodule in de stuurtafel aanwezig, en een groene "16" lamp voor 160 km/u.

ATBM+ is geïnstalleerd op de Oude Lijn tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve. Bij mijn weten nergens anders in Nederland, maar dat weet @ArcticWolf vast wel.

Ook leuk om te weten: de ICE 3M (R.I.P.) beschikte ook over de juiste apparatuur om onder ATBM+ te kunnen rijden, maar dat werd in de praktijk niet gebruikt omdat die treinstellen nooit over Hoofddorp - DH Mariahoeve reden. Voor Amsterdam - Utrecht was ATBM+ niet nodig, omdat de ICE 3M daar onder ECTS 160 km/u kon rijden.

Bron

[Maasluip]

Heroic_Nonsense schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 00:33:
[...]

de ICE 3M (R.I.P.)

Reports of my demise are greatly exaggerated.

Zat vanmorgen nog in de 406 053 (ICE 525).

[hoevenpe]

marcop23 schreef op vrijdag 14 maart 2025 @ 10:48:
ATB-code 96 "groen" was inderdaad in eerste instantie bedacht als "maximale voertuig/baanvaksnelheid". Later is dat (helaas) 140 km/h geworden.

Wellicht een domme vraag, waarom kan men dat niet alsnog 160 km/h maken? Het spoor zal het wel aankunnen lijkt me, software update en gaan...

[Maasluip]

Dat is nu wettelijk dichtgetimmerd. Daar hebben NS en Prorail heel hard liggen slapen.

[Extraxyz]

hoevenpe schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 08:35:
[...]

Wellicht een domme vraag, waarom kan men dat niet alsnog 160 km/h maken? Het spoor zal het wel aankunnen lijkt me, software update en gaan...

Een software update lost de wankelende baanstabiliteit en gebrekkige stroomvoorziening niet op. Om diezelfde redenen kan het spoor op een hoop plekken überhaupt de 140km/h al niet aan..

[ArcticWolf]

Men wilt het liever ook niet uit ergonomisch oogpunt, in Duitsland mag het bijv. wel bijv. Maar op lichtseinen rijden met 160km/u is toch wel van een andere orde. Overigens is de Flevolijn wel voorbereid op 160km/u met lichtseinen (de blokken daar zijn geschikt voor 160 - 0 remmingen).

En dan nog, als je die code naar 160km/u brengt dan heb je straks een gat tussen 130 en 160km/u... als een baanvak niet geschikt is voor 160 maar nu 140km/u, ga je die dan terugbrengen naar 130km/u? 130 naar 140km/u brengen is not-done, die impact is nog veel groter Je krijgt dan een gat tussen 80 en 140.

IenW wilt het liefst nu niet meer aan conventionele treinbeveiliging en NS54 zitten. Al willen NS en ProRail nog wel wat wijzigingen doorvoeren in de Regeling Spoorverkeer om bepaalde zaken te verbeteren... het ministerie doet op dit moment heel erg moeilijk, dus kans dat die wijzigingen er doorheen komen is al klein, laat staan wijzigingen tav. NS54 zelf.

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 15-03-2025 15:09 ]

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 00:33:
[...]
De 1600 was gelimiteerd op 180 km/h, dus daar zat nog wat marge in om vertraging in te lopen.

De 1600 is technisch geschikt voor 180, maar toegelaten voor 160 km/h.

Om met een PBA/PBKA 160 km/u te rijden buiten de HSL, moet ATBM+ beschikbaar zijn op het betreffende baanvak.

Misschien nu, maar zeker in het begin had de PBA geen ATBM+. De ritregistratie werd toen steekproefsgewijs gecontroleerd door Railned.

Ook leuk om te weten: de ICE 3M (R.I.P.) beschikte ook over de juiste apparatuur om onder ATBM+ te kunnen rijden, maar dat werd in de praktijk niet gebruikt omdat die treinstellen nooit over Hoofddorp - DH Mariahoeve reden.

Het werd in de praktijk wel gebruikt, want de treinstellen waren in onderhoud in Leidschendam.

Bron

Voorzichtig met Wikipedia als bron...

[arievz]

ArcticWolf schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 15:08:
Men wilt het liever ook niet uit ergonomisch oogpunt, in Duitsland mag het bijv. wel bijv. Maar op lichtseinen rijden met 160km/u is toch wel van een andere orde. Overigens is de Flevolijn wel voorbereid op 160km/u met lichtseinen (de blokken daar zijn geschikt voor 160 - 0 remmingen).

In Duitsland rijdt men 160 km/h met een voorseinafstand van 1000 meter. In Nederland is de voorseinafstand bij 140 km/h minimaal 1150 meter, meer dan genoeg dus voor 160. En waarom is het een probleem om te wennen aan steviger remmen? Met 14 bakken EM'54 had je ook de snelremstand nodig als je bij het gele voorsein-inrijsein van Amersfoort (zijde Utrecht) pas begon te remmen.

En dan nog, als je die code naar 160km/u brengt dan heb je straks een gat tussen 130 en 160km/u... als een baanvak niet geschikt is voor 160 maar nu 140km/u, ga je die dan terugbrengen naar 130km/u? 130 naar 140km/u brengen is not-done, die impact is nog veel groter Je krijgt dan een gat tussen 80 en 140.

We hebben daarom ook nog een code (147) voor 100 km/h, maar die is nooit geïmplementeerd.

IenW wilt het liefst nu niet meer aan conventionele treinbeveiliging en NS54 zitten.

Sterker nog, de EU staat geen wijzigingen meer toe aan bestaande treinbeïnvloedingssystemen (al decennia niet), dit omdat we in Europa hebben besloten om naar ETCS te gaan.

[ArcticWolf]

arievz schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 15:39:


[...]
We hebben daarom ook nog een code (147) voor 100 km/h, maar die is nooit geïmplementeerd.


[...]
Sterker nog, de EU staat geen wijzigingen meer toe aan bestaande treinbeïnvloedingssystemen (al decennia niet), dit omdat we in Europa hebben besloten om naar ETCS te gaan.

In principe staat het ProRail nog "vrij" om aanpassingen te doen aan ATB-EG, daar heeft Brussel weinig over te zeggen. IenW heeft daar ook vrij weinig over te zeggen die gaan enkel over de borden, remtabellen en seinen en de juridische omschrijvingen daarvan.
Remtabellen gaan er sowieso uit, want dat wordt onder ERTMS de verantwoording van de vervoerder/materieel bouwer.

[...]
In Duitsland rijdt men 160 km/h met een voorseinafstand van 1000 meter. In Nederland is de voorseinafstand bij 140 km/h minimaal 1150 meter, meer dan genoeg dus voor 160. En waarom is het een probleem om te wennen aan steviger remmen? Met 14 bakken EM'54 had je ook de snelremstand nodig als je bij het gele voorsein-inrijsein van Amersfoort (zijde Utrecht) pas begon te remmen.

En die 1150 meter is nog excl. ATB toeslag

In Duitsland zijn de minimale beremmingseisen ook veel hoger dan in Nederland. De vervoerders in Nederland hebben best veel invloed over die eisen in de Regeling Spoorverkeer, daarom was en is dat een constante strijd. Pas 2 jaar geleden is er een update geweest van de remafstanden voor 40km/u naar stop, dat heeft zo ongeveer 20 jaar geduurd, omdat alles en iedereen akkoord moet zijn met deze wijziging en we hebben 35 vervoerders in Nederland.

In Duitsland is de eis dat je materieel in 1000 meter moet kunnen remmen van 160km/u naar stop. In Nederland is die afstand gebaseerd op een rempercentage van 54%_rem die geïnterpoleerd wordt naar 160km/u... (bijna 1600 meter in NL..).

Gelukkig gaat dit alles onder ERTMS veranderen, geen vastgelegde remafstanden meer maar de treincomputer berekent de remafstand met behulp van de pasieve ERTMS balises.
Dit levert overigens ook een hoop gezeik op, bij NS klagen ze nu al over de stringente remcurves in de ICNG (ze moeten veel harder remmen dan ze gewend zijn) en dat is slechts met 180%_rem bij lambda... al zal het straks onder gamma waarschijnlijk wel beter worden.

[hoevenpe]

Maasluip schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 08:36:
Dat is nu wettelijk dichtgetimmerd. Daar hebben NS en Prorail heel hard liggen slapen.

De wet kan veranderd worden, dat lijkt me het kleinste probleem. Genoeg trajecten waar 160 mogelijk moet zijn, bijv. Amsterdam-Utrecht en andere recent aangelegde/onderhouden trajecten.

Gewoon gek om te zien dat treinen in mijn jeugd blijkbaar harder gingen dan nu.

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 17:26:
[...]

De wet kan veranderd worden, dat lijkt me het kleinste probleem. Genoeg trajecten waar 160 mogelijk moet zijn, bijv. Amsterdam-Utrecht en andere recent aangelegde/onderhouden trajecten.

Gewoon gek om te zien dat treinen in mijn jeugd blijkbaar harder gingen dan nu.

Treinen onder ERTMS mogen gewoon 160 tussen Amsterdam - Utrecht en Lelystad - Zwolle.

Maar wat @Extraxyz ook zegt, meeste baanvakken zijn niet geschikt voor 140km/u+

Eindhoven - Boxtel en de Flevolijn zijn de enige baanvakken waar je in theorie harder kan rijden als de beveiliging het toelaat qua baan en bovenleiding.

[ Voor 20% gewijzigd door ArcticWolf op 15-03-2025 17:32 ]

[EDIT]

ArcticWolf schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 17:19:
[...]
Dit levert overigens ook een hoop gezeik op, bij NS klagen ze nu al over de stringente remcurves in de ICNG (ze moeten veel harder remmen dan ze gewend zijn) en dat is slechts met 180%_rem bij lambda... al zal het straks onder gamma waarschijnlijk wel beter worden.

Dan zal je vast je geluk niet opkunnen met een komende wijziging van de ICNG, waarin er remblokken van een tweede leverancier gebruikt gaan worden vanwege die treinstellen die ook geschikt zijn voor Duitsland. Omdat die remblokken andere remkarakteristieken leveren en blijkbaar het slechtst remmende stuk gebruikt moet worden voor de remcurve gaat, ondanks dat de remblokken betere prestaties in z'n algeheel leveren, de remcurve verlengt worden van 1400 naar 1600 meter voor 200 km/u naar 0. Lekker efficiënt dus weer

[TheMak]

Kunnen de machinisten zien hoe hard ze volgens de dienstregeling geacht worden te rijden?

[ArcticWolf]

TheMak schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 18:05:
Kunnen de machinisten zien hoe hard ze volgens de dienstregeling geacht worden te rijden?

Nee, gevalletje ervaring en het verschilt ook per baanvak hoeveel speling erop de dienstregeling zit. Het rijden van de maximale snelheden zou altijd voldoende moeten zijn om de dienstregeling te halen.
Machinisten die RouteLint gebruiken kunnen vaak iets preciezer rijden dan zonder (volgens mij mogen alle machinisten het tegenwoordig gebruiken @EDIT ?)

[EDIT]

In principe rijden machinisten bij NS altijd de maximale plaatselijke snelheid of de maximale toegestane materieelsnelheid (welke lager is).
Bij NS kennen we (bij de machinisten althans) de dienstregelingssnelheid (of inlegsnelheid) eigenlijk niet meer. Iedereen wordt geacht om met een DAS-applicatie (Driver Advisory System) genaamd TimTimPro te bepalen wanneer er uitgerold kan worden. Op die manier wordt het energieverbruik zo veel mogelijk beperkt omdat het de meest efficiënte manier van rijden is.
In de praktijk maak ik er ook dankbaar gebruik van om bijvoorbeeld het rustig aan te doen als er een langzamere trein voor mij zit om zo gelijkmatig mogelijk te kunnen rijden, zonder al te veel snelheidswisselingen.
In die applicatie zien we welke treinen er voor ons rijden en onze rijwegauthorizatie (het Routelint waar @ArcticWolf het over heeft) en dus een uitroladvies op basis van de actuele snelheid, positie en eventuele snelheidsbeperkingen.

[Extraxyz]

EDIT schreef op zaterdag 15 maart 2025 @ 18:24:
Bij NS kennen we de dienstregelingssnelheid (of inlegsnelheid) eigenlijk niet meer.

Er worden nog talloze treinen met een aangepaste dienstregelingssnelheid gepland. De dienstregeling is onmogelijk in te passen als er op elk traject baanvaksnelheid gereden zou moeten worden.

Heb ook echt nooit begrepen, en ben er nog steeds fel op tegen, dat de geplande dienstregelingssnelheid van het dienstkaartje af is gehaald. Als het goed is zou het inmiddels wel een optie moeten zijn op de TimTIm?