Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ucsdcom]

marcop23 schreef op vrijdag 6 december 2024 @ 19:11:
[...]

Als dit echt zo streng is, slaan de veiligheidsregels (of de interpretatie daarvan) dan niet wat door?

Ik zou denken dat de vermeden autokilometers gauw opwegen tegen de extra overwegdoden. Even een voorbeeldberekening:

Er vallen gemiddeld 8 doden op overwegen per jaar (2018 - 2022). Tussen Zl en Gn zitten ongeveer 60 van de 2000 Nederlandse overwegen. Er rijden nu ongeveer 75 treinen per dag per richting. Elke extra trein zou statistisch ongeveer 8/365/75*60/2000 = 8,8E-6 doden veroorzaken.

Nu het aantal "bespaarde" doden: per auto komen ongeveer 1,6 mensen per miljard km om, per trein 0,01. Het verschil is dus ongeveer 1,6. Per gereden trein moeten dan 8,8E-6 / 1,6E-9 = 5500 autokilometers vermeden worden. Als je uit gaat van een besparing van 2x50km per passagier: 55 passagiers per trein.

Ik zal toegeven: dat zijn er veel meer dan ik dacht. Ik dacht dat het break even punt al bij 1 reiziger zou liggen Maar goed, de langere/drukkere treinen zorgen dus alsnog wel voor meer maatschappelijke veiligheid, niet minder.

Ik heb overigens het aantal gewonden niet meegeteld. Bij wegverkeer zijn er veel meer gewonden dan doden. Bij overwegen denk ik dat gewonden weinig voorkomen. Ook heb ik de doden/gewonden veroorzaakt door auto's niet meegenomen (bv aangereden fietsers).

Doordat men niet met de auto maar met de trein gaat, komen er minder auto's op de weg. Dus de verkeersveiligheid bij de overwegen neemt significant toe doordat er minder verkeer is.

[silverball]

cazzer22 schreef op vrijdag 13 december 2024 @ 11:36:
Wat mij in dat artikel verbaasde is dat wissels nog op gas verwarmd zouden worden. Dacht dat ze al een heel aantal jaren bezig waren met het ombouwen naar elektrisch, vanwege CO² en het risico dat een ijsklompje de vlam uit kan maken.
En ProRail wil graag alle niet noodzakelijke wissels opruimen.

De CO² die verplaats je 's winters naar een centrale ergens, of het moet hard waaien, want het zal gewone weerstandsverwarming zijn i.p.v. een warmtepomp neem ik aan.

[ArcticWolf]

cazzer22 schreef op vrijdag 13 december 2024 @ 11:39:
[...]

Dankje voor de uitleg, dacht dat het vooral aan de vervoerder lag wat er blijft rijden. Het zou wel fijn zijn als ze toch IC's een paar extra stationnetjes aan kunnen laten doen bij uitval. Een stopbus kost al snel 3 a 4 keer zoveel reistijd als een sprinter, en een IC stop is vaak nog te compenseren met een kortere stop op een knooppuntstation en speling in de dienstregeling.

Je kan de meeste IC's nagenoeg niet extra laten stoppen. Dan verliezen ze hun pad bij het volgende station, je hebt tegenwoordig bijna geen buffer tijd meer op het spoor. Sprinters daarentegen kun je veel makkelijker bijsturen, aftrappen of bijplaatsen tussen hoofd stations in.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op vrijdag 13 december 2024 @ 14:27:
[...]

Je kan de meeste IC's nagenoeg niet extra laten stoppen. Dan verliezen ze hun pad bij het volgende station, je hebt tegenwoordig bijna geen buffer tijd meer op het spoor. Sprinters daarentegen kun je veel makkelijker bijsturen, aftrappen of bijplaatsen tussen hoofd stations in.

Met de steeds verder opgeschroefde plannormen en opgerekte stationnementen zijn de rijtijden alleen maar langer geworden, wat dus meer buffer betekent (daarmee niet gezegd dat die tijdens stationnementen gepland is).

[ArcticWolf]

Luke! schreef op zondag 15 december 2024 @ 16:31:
[...]
Met de steeds verder opgeschroefde plannormen en opgerekte stationnementen zijn de rijtijden alleen maar langer geworden, wat dus meer buffer betekent (daarmee niet gezegd dat die tijdens stationnementen gepland is).

De plannormen zijn steeds kleiner geworden? Vroeger werd er op minuten gepland, tegenwoordig zijn het secondes, om maar meer capaciteit te vinden.

7% rijtijd buffer is ook verlaagd naar 5% op enkele trajecten.

Stationnement tijd is ook verlaagd voor IC's (en Sprinters ook, maar dat is al enkele jaren geleden), maar er zijn wel wat "strategische" langere stops ingepland inderdaad op sommige stations.

[AW_Bos]

Vandaag heb ik een ritje naar en vanaf Brussel-Zuid gemaakt met de nieuwe snelle Eurocity Direct die door NS met de ICNG-B gereden werd, en voor de terugweg de langzamere Eurocity die met de comfortabele i11-rijtuigen door de NMBS gereden wordt. Kortom: Een leuke dag...

En uiteraard de vriendelijke groeten van @zeef die ook meereed tot aan Antwerpen.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op zondag 15 december 2024 @ 18:34:
[...]

De plannormen zijn steeds kleiner geworden? Vroeger werd er op minuten gepland, tegenwoordig zijn het secondes, om maar meer capaciteit te vinden.

Plannen in seconden ipv afgerond op hele minuten verandert niet zo veel aan de norm. Het zijn vooral de minimale opvolg- en overkruistijden die capaciteit vreten. Vervolgens nog wat treuzelen om het passend te krijgen en je reist terug in de tijd. :-p

[Extraxyz]

Luke! schreef op zondag 15 december 2024 @ 22:29:
[...]
Plannen in seconden ipv afgerond op hele minuten verandert niet zo veel aan de norm. Het zijn vooral de minimale opvolg- en overkruistijden die capaciteit vreten. Vervolgens nog wat treuzelen om het passend te krijgen en je reist terug in de tijd. :-p

Maar ook die zijn alleen maar kleiner geworden. Tot dienstregeling 2022 werden er nog generieke normen gebruikt, sinds 2023 daadwerkelijk berekende tijden. De opvolg- en overkruistijden zijn gewoon de daadwerkelijke tijden dat het kost om een sectie vrij te rijden, zowel locatie- als materieelafhankelijk. Daar valt echt niks meer af te halen.

[Arator]

De NS kan op zoek naar koks, een 6000-tal. Minder als het niet allemaal op kerstavond moet zijn.
https://nos.nl/artikel/25...ch-geen-privekok-aan-huis

[handoff]

AW_Bos schreef op zondag 15 december 2024 @ 22:06:
Vandaag heb ik een ritje naar en vanaf Brussel-Zuid gemaakt met de nieuwe snelle Eurocity Direct die door NS met de ICNG-B gereden werd, en voor de terugweg de langzamere Eurocity die met de comfortabele i11-rijtuigen door de NMBS gereden wordt. Kortom: Een leuke dag...

En uiteraard de vriendelijke groeten van @zeef die ook meereed tot aan Antwerpen.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Ben alleen benieuwd wanneer ze Brussel-Zuid eens een keer een opknapbeurt gaan geven, het ziet er zo armoedig uit...

[AW_Bos]

handoff schreef op maandag 16 december 2024 @ 00:04:
[...]


Ben alleen benieuwd wanneer ze Brussel-Zuid eens een keer een opknapbeurt gaan geven, het ziet er zo armoedig uit...

Als je kijkt naar hoe lang Mechelen al duurt....
Ach, je moet gewoon denken: "Het heeft zijn charme!"

[Transportman]

handoff schreef op maandag 16 december 2024 @ 00:04:
[...]


Ben alleen benieuwd wanneer ze Brussel-Zuid eens een keer een opknapbeurt gaan geven, het ziet er zo armoedig uit...

Is dat niet met veel Belgische stations dat ze er armoedig uitzien? Brussel-Zuid is dan nog een van de betere stations.

[Wally2002]

handoff schreef op maandag 16 december 2024 @ 00:04:
[...]


Ben alleen benieuwd wanneer ze Brussel-Zuid eens een keer een opknapbeurt gaan geven, het ziet er zo armoedig uit...

Een keer de hogedrukspuit over de groene aanslag halen zou al schelen. Of misschien zelfs over het hele perron. Je ziet vooral de gebruikelijke vervuiling van betontegels (in een spoorse omgeving).
Afgaande van wat ik op de foto's zie ligt het er verder allemaal wel redelijk OK bij.
Edit: op een gegeven moment moet de bestrating wel weer glad getrokken worden, maar dan nog: dit zie je ook wel in NL.

[ Voor 10% gewijzigd door Wally2002 op 16-12-2024 08:53 ]

[Maasluip]

AW_Bos schreef op maandag 16 december 2024 @ 00:05:
[...]

Als je kijkt naar hoe lang Mechelen al duurt....
Ach, je moet gewoon denken: "Het heeft zijn charme!"

Niet NOG een station dat 15 jaar in de verbouwing ligt! Bergen is ook al zo'n parel van planning. En met Gent zijn ze ook al een tijd bezig.

Afgezien daarvan mag het inderdaad wel eens in die richting verbouw worden. Maar er waren stations met voorrang.

[Arator]

Het heeft ook deels te maken met het uitzicht van de gebouwen rond het station. Kant "hoge sporen" is een gebouw van NMBS. Delen van dat gebouw staan al jaren leeg en te verkommeren, waardoor dit ook vandalisme aantrekt.
Het probleem, dat zich meestal wel meer stelt bij de historische gebouwen van de Belgische spoorwegen, is dat die gebouwen schoolvoorbeelden waren van bepaalde kunststromingen, en bijgevolg in bepaalde gradaties beschermd zijn. De gele gebouwen staan dus onder meer in de inventaris bouwkundig erfgoed, industriële architectuur, monumentaal erfgoed en historische liften.
De gebouwen voldoen niet meer aan de huidige maatstaven, maar verbouwen is dan weer onderworpen aan bepaalde regelgeving wegens die opnames in die registers. Dus laat men ze maar verkommeren.
Enkele jaren geleden heeft een NMBS een akkoord gevonden met een ontwikkelaar. In ruil voor andere gronden, zou er een nieuwe hoofdzetel NMBS gebouwd worden, waarbij de gele gebouwen deels worden geïntegreerd als kantoorruimte, en deels zou worden verbouwd tot hotel.

Kant "lage sporen", dus de kant van de internationale terminal, plant Infrabel dan weer een nieuwbouw. Ook hier gaat het over een centralisatie van diensten die nu verdeeld zitten in verschillende gebouwen in rondom Brussel-Zuid.
Voorbeeld van het gebouw voor Infrabel.

[Maasluip]

Tja. De Avenue Fonsny. Je waant je zowat in Manhattan. https://www.google.nl/map...xMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Wat Belgen als "architectuur" beschouwen wordt door de meeste mensen als OMGWTFBBQ beschouwd. Voorbeelden te over. Er schijnt wel een voorliefde voor brutalistisch te heersen.

[Arator]

Zit natuurlijk ook deels vervat in de realisatie van de Brusselse Noord-Zuid verbinding. Men is begonnen met de bouw in 1911, is dan stilgelegd door WO1. Is terug herbegonnen in 1936, om dan enkele jaren later terug stil te vallen voor WO2. In 1947 is men voor de derde maal begonnen, om dan (officieel) te openen in 1952. Dus de stations dateren van de periode van modernisme, uitgezonderd Brussel-Centraal waarvan de bouw vroeger is begonnen, en het veelvuldig gebruik van beton.

De buitenkant van Brussel-Congres vind ik persoonlijk wel iets hebben. Voor anderen zal het inderdaad OMGWTF zijn
https://www.google.nl/map...xMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

[whistler]

Door de sloop van het CCN-gebouw (dat bruine ding links op de foto) is nu Brussel-Noord ook weer goed zichtbaar. Ik vind dat een heel mooi stationsgebouw eigenlijk. Qua bouwstijl is het modern maar wel met verwijzingen naar klassieke architectuur. Wel jammer dat er straks weer nieuwe torens voor gebouwd gaan worden die het weer deels aan het zicht zullen onttrekken.

Meer info hier

Bruxelles - Gare du Nord by Fred Romero, on Flickr

Van de zijkant vind ik even geen foto's maar die is dus nu ook weer zichtbaar

Iets anders: wordt de 'gewone' Eurocity nu dan standaard met i11 rijtuigen gereden? En aan welke dienst zijn die dan onttrokken?

[Maasluip]

Ja, en waarschijnlijk zal de IC Oostende - Eupen nu helemaal met dubbeldekkers rijden.

[EDIT]

Zo, nou, dat was mijn eerste dienst met de nieuwe dienstregeling. Ik hoop van harte dat de rest beter gaat dan vandaag 😅

Voor degenen die het hele relaas/rant willen lezen

spoiler:

Eerst moest ik de tweede ICD van Rotterdam naar Lelystad ophalen op Rotterdam Stadion en vertrekgereed maken. Helaas was er een klein foutje in de dienst geslopen, waardoor ik onvoldoende tijd had om de treinstellen volledig gereed te maken voor de dienst.
's Ochtends moeten de treinstellen namelijk individueel in alle cabines volledig klaargemaakt worden voor de rest van de dag.
In het kort: ik moest de treinstellen van elkaar splitsen, daarna in alle cabines alle beproevingen doen, om daarna de treinstellen weer aan elkaar te koppelen.
Ik had voor dat geheel 10 minuten de tijd volgens mijn dienst, maar zolang duurt het al om één treinstel klaar te maken, laat staan meerdere, en dan mag er helemaal niets mis gaan. En uiteraard mislukken vervolgens bij de eerste de beste cabine de remtesten
Gelukkig is het een bekende bug met dit type trein, die zo heel af en toe een keer de kop opsteekt, maar je bent toch even weer extra tijd kwijt omdat je eerst de remcomputers van het remsysteem even opnieuw moet initialiseren en daarna opnieuw die remtesten moet uitvoeren.
Daarna ging alles verder naar behoren, en kon ik zonder verdere issues de trein gereed maken voor de dag.
Het was een geluk dat mijn taxi eerder op Rotterdam Stadion was, waardoor ik uiteindelijk maar met +5 minuten vertraging richting Rotterdam Centraal kon vertrekken, en dat de trein daarna nog een tijd langs het perron op Rotterdam Centraal stond, waardoor de collega die de trein moest meenemen gewoon op tijd kon vertrekken en de reizigers er helemaal niks van gemerkt hebben.

Vervolgens mijn eigen trein naar Amersfoort Schothorst gereden. Bij Hoofddorp kwam er een fors vertraagde IC naar Groningen voor mij rijden, waardoor ik net iets te laat op Schiphol was. Nou is dat op zich niet zo bijzonder, maar wel dat die IC met sprintermaterieel reed en de lichten uit had, en ook de reizigers niet in had laten stappen in Schiphol. Er begon een vaag vermoeden naar boven te komen dat er een verkeerd treinnummer aan die trein hing, en dat het een overbrengingsrit was die de verkeerde kant op ging.
Dat vermoeden werd bevestigd toen ik zag dat de trein Amsterdam Zuid voorbij stoof en even later de treindienstleider een algeme oproep deed dat de betreffende machinist even contact op moest nemen.
Uiteindelijk werd de trein stilgezet bij Diemen Zuid, waarna ik achter die trein op Duivendrecht mocht wachten tot alles opgehelderd was.
Blijkbaar had die trein naar Hoorn gemoeten om daar de sprinter op te starten, alleen was die iets uit de richting geraakt
Toen werd besloten om die trein alsnog als IC naar Groningen te sturen, maar tegen die tijd was dat ding al 20 minuten vertraagd, en ik (die erachter zat) dus ook helaas.
Uiteindelijk werd mijn trein in Amersfoort opgeheven omdat de vertraging te hoog was, zodat een collega met de kerende trein nog weer op tijd uit Amersfoort kon vertrekken.

Na even gepauzeerd te hebben vertrok ik weer mooi op tijd van Amersfoort richting Breda, om daarna achter de vertraagde IC naar Amsterdam te komen, waardoor ik opnieuw vertraging opliep.
Vervolgens werd op Amsterdam Zuid de IC naar Den Haag al voor mij veilig gezet, terwijl die trein pas minuten later zou vertrekken, met als gevolg dat ik opnieuw mocht wachten en uiteindelijk met 8 minuten vertraging vanaf Zuid vertrok.
Vervolgens zat tot Hoofddorp die trein nog steeds in de weg, waarna eindelijk de weg vrij was. Uiteindelijk was ik slechts 10 seconden te laat op Breda, dus die reizigers konden gelukkig nog hun overstap naar Tilburg/Zwolle halen.

De laatste rit van de dag weer terug van Breda naar Rotterdam ging gelukkig wel helemaal zonder bijzonderheden en ik kwam mooi op tijd aan, zodat ik toch gewoon op tijd weer naar huis kon. Wel zo belangrijk

Nu maar even genieten van mijn vrije middag en morgen weer een nieuwe poging om een beetje op tijd te rijden op onze nieuwe hippe Eurocity Direct

[Maasluip]

Nou zie je wel, het zijn helemaal niet die reizigers die alle vertraging maken. Dat kunnen NS en Prorail helemaal zelf.

[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 16-12-2024 14:07 ]

[EDIT]

Oh, ik wil ook best wel eens verhalen vertellen over alle keren dat het wél de reizigers waren, zoals bijvoorbeeld een situatie op Schiphol (eveneens met de ICD) en een mevrouw die, terwijl de deuren al beginnen te sluiten, nog even snel een kinderwagen met kind en al tussen de deuren smijt
Maar dan heb ik pagina's en pagina's nodig

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 16-12-2024 14:23 ]

[Kalentum]

EDIT schreef op maandag 16 december 2024 @ 13:59:
Zo, nou, dat was mijn eerste dienst met de nieuwe dienstregeling. Ik hoop van harte dat de rest beter gaat dan vandaag 😅

Voor degenen die het hele relaas/rant willen lezen

[...]

Nu maar even genieten van mijn vrije middag en morgen weer een nieuwe poging om een beetje op tijd te rijden op onze nieuwe hippe Eurocity Direct

Mooi dit soort posts. Leuk om iets meer te lezen over hoe zo'n werkdag er uitziet.

[Arator]

Het aantal keer dat er wel iets mis liep bij families die op vakantie vertrokken met de trein, is ontelbaar.
Een familie vertrok vanuit Antwerpen-Berchem. Zoon en schoondochter kwamen nog afscheid nemen, en de zoon hielp met het inladen van de bagage. Een halve verhuiswagen aan koffers en tassen. Zoonlief stapte toen ook nog op de trein, om ma en pa nog een goede reis te wensen. Dat was natuurlijk het signaal voor de boordchef om de deuren te sluiten, en de trein vertrok.
Schoondochter in volle paniek naar mij, wat moest ze nu doen? Ik heb geantwoord dat ze maar naar huis moest gaan, haar man was toch oud genoeg om zelf terug thuis te geraken.

Zelfde verhaal met een Aziatische familie. Moeder met 2 jonge kinderen kwam nonkel en tante uitwuiven die met de thalys vertrokken. Moeder stapt bij op de trein, deuren sluiten, kinderen, ik schat tussen 6 en 10 jaar, blijven achter op het perron.
En maar roepen op mama. Ik heb ze toen aangesproken en gevraagd of mama op reis ging. Mama ging niet op reis, maar nonkel en tante. Al een geluk dat papa buiten het station stond te wachten. Kinderen bij papa afgeleverd en gezegd dat zijn vrouw later wel zou terug arriveren.

De thalys vanuit Parijs arriveerde. Deuren sluiten en de trein rijdt verder naar Amsterdam. Aan het begin van het perron stond een Amerikaanse, en maar foto's nemen hoe de trein de bocht ingang. Toen viel haar "dollar" dat het haar trein was richting Amsterdam waarvan ze foto's naam. Al haar bezittingen lagen nog op de trein. Vrouw achterna gestuurd met de Benelux, en contact gehad met de boordchef van de thalys om haar man in te lichten dat zijn vrouw achterna kwam.

[Dennis]

Arator schreef op maandag 16 december 2024 @ 15:04:
Zelfde verhaal met een Aziatische familie. Moeder met 2 jonge kinderen kwam nonkel en tante uitwuiven die met de thalys vertrokken. Moeder stapt bij op de trein, deuren sluiten, kinderen, ik schat tussen 6 en 10 jaar, blijven achter op het perron.
En maar roepen op mama. Ik heb ze toen aangesproken en gevraagd of mama op reis ging. Mama ging niet op reis, maar nonkel en tante. Al een geluk dat papa buiten het station stond te wachten. Kinderen bij papa afgeleverd en gezegd dat zijn vrouw later wel zou terug arriveren.

Heb dat (als passagier) een keer in Amersfoort gehad. Kinderen stonden nog op perron, moeder in de rijdende trein. Zij trok vrij snel aan de noodrem. Wat me vooral is bijgebleven was de supermenselijke HC die veel begrip toonde bij het omroepen.

[Get!em]

Mooie nieuwe dienstregeling, gewoon even overstappen omdat je t leuk vind?



Ontstaat door 6 min perrontijd van de eerste trein, je bent daardoor 3 minuten eerder op Schiphol door over te stappen

[LordSinclair]

Get!em schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 08:59:
Mooie nieuwe dienstregeling, gewoon even overstappen omdat je t leuk vind?

[Afbeelding]

Ontstaat door 6 min perrontijd van de eerste trein, je bent daardoor 3 minuten eerder op Schiphol door over te stappen

De Zwitserse tactiek, lange halte tijden, dat levert minder vertragingen op omdat je ze makkelijker kan inlopen.

[handoff]

Volgens mij is Schiphol het eindpunt en zit die tunnel gewoon vol op het moment dat deze trein zou moeten. Tijd voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn.

[hoevenpe]

LordSinclair schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 11:07:
De Zwitserse tactiek, lange halte tijden, dat levert minder vertragingen op omdat je ze makkelijker kan inlopen.

Ook fijn voor mensen die staan te wachten op het perron, eerder in een warme trein en meer tijd om een plek te zoeken.

[LordSinclair]

hoevenpe schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 11:24:
[...]

Ook fijn voor mensen die staan te wachten op het perron, eerder in een warme trein en meer tijd om een plek te zoeken.

En door de langere haltetijden mogen ze ook nog eens langer in de trein zitten voordat ze op bestemming zijn. Alleen maar voordelen

[EDIT]

EDIT schreef op maandag 16 december 2024 @ 13:59:
[...] en morgen weer een nieuwe poging om een beetje op tijd te rijden op onze nieuwe hippe Eurocity Direct

Na die post van gisteren moet ik natuurlijk ook even laten weten hoe het vandaag afgelopen is met de Eurocity Direct die ik moest rijden.
Zowaar, alles ging vandaag gewoon goed. Zelfs geen minuut vertraging onderweg gehad met de treinen die ik moest rijden. Alles werkte gewoon normaal, geen vertraagde of verkeerd gestuurde treinen voor mij. Ook wel lekker voor de verandering

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 11:27:
[...]

En door de langere haltetijden mogen ze ook nog eens langer in de trein zitten voordat ze op bestemming zijn. Alleen maar voordelen

Kwestie van cultuur denk ik. Wij zijn een gehaast volkje dat het liefste een uur geleden al op de bestemming was aangekomen.

Zwitsers zitten heel anders in de film.

De trein heeft daar sowieso een bijzondere status - voor best nog wel veel gebieden is het (in ieder geval in de winter) het enige vervoersmiddel dat blijft rijden. De wegen (als die er al zijn) zijn een groot deel van het jaar onbegaanbaar. Bovendien reden tot in de jaren 90 de meeste treinen nog geen 100 km/u. Pas sindsdien zijn er meer en meer trajecten omgebouwd zodat hogere snelheden gehaald kunnen worden.

Dus de gemiddelde Zwitser accepteert dat je de trein de tijd geeft.

[LordSinclair]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 18 december 2024 @ 07:58:
[...]


Kwestie van cultuur denk ik. Wij zijn een gehaast volkje dat het liefste een uur geleden al op de bestemming was aangekomen.

Zwitsers zitten heel anders in de film.

De trein heeft daar sowieso een bijzondere status - voor best nog wel veel gebieden is het (in ieder geval in de winter) het enige vervoersmiddel dat blijft rijden. De wegen (als die er al zijn) zijn een groot deel van het jaar onbegaanbaar. Bovendien reden tot in de jaren 90 de meeste treinen nog geen 100 km/u. Pas sindsdien zijn er meer en meer trajecten omgebouwd zodat hogere snelheden gehaald kunnen worden.

Dus de gemiddelde Zwitser accepteert dat je de trein de tijd geeft.

Dat is wel een verschil. Wij geven miljoenen uit zodat de trein 74 seconden sneller langs Hoogeveen kan, om vervolgens de haltetijden met minuten op te rekken zodat je toch nog steeds later aankomt
---

Blijft ook een mooie reclame, "De langszaamste sneltrein ter wereld", ze zijn er trots op

[ Voor 17% gewijzigd door LordSinclair op 18-12-2024 08:07 ]

[Snow_King]

handoff schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 11:11:
Volgens mij is Schiphol het eindpunt en zit die tunnel gewoon vol op het moment dat deze trein zou moeten. Tijd voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn.

Die lijn doortrekken had gisteren al moeten starten, zo'n ontzettende onzin dat Schiphol niet direct een metro heeft.

Hoe veel toeristen/mensen willen wel niet op Schiphol instappen en op Rokin uitstappen, direct middenin de stad? Of met de metro naar Zuid waar je direct bij de Zuid-As bent. Al kan dat nu ook met de trein en rijden er veel taxi's, maar nog steeds, het is super logisch.

[Napo]

handoff schreef op dinsdag 17 december 2024 @ 11:11:
Volgens mij is Schiphol het eindpunt en zit die tunnel gewoon vol op het moment dat deze trein zou moeten. Tijd voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn.

Maar wat lost dat op in relatie tot de voorgaande post? Als de tunnels vol zitten veranderd dat niets aan de volle treintunnels. Heel misschien als je wat treinen kan laten vervallen doordat je een populatie van Amsterdam via lightrail in Schiphol kan krijgen maar de uitdaging zit meer in het feit dat Schiphol een knooppunt is - en blijft - met beperkte capaciteit.

Kan je de noord/zuidlijn doortrekken naar Schiphol? Zeker, maar voordat je daar algemene middellen inzet mag je de vraag stellen of die gelden niet in een ander gebied noodzakelijker zijn dan een additionele reismethode naar Schiphol aan te bieden. Het is niet alsof er een schaarste is aan reismogelijkheden van Schiphol naar Amsterdam.

[Brunniepoo]

Napo schreef op woensdag 18 december 2024 @ 08:30:
[...]


Maar wat lost dat op in relatie tot de voorgaande post? Als de tunnels vol zitten veranderd dat niets aan de volle treintunnels. Heel misschien als je wat treinen kan laten vervallen doordat je een populatie van Amsterdam via lightrail in Schiphol kan krijgen maar de uitdaging zit meer in het feit dat Schiphol een knooppunt is - en blijft - met beperkte capaciteit.

Volgens mij was het idee ook om de Noord-Zuidlijn niet alleen door te trekken naar Schiphol maar ook naar Hoofddorp, zodat er minder sprinters vanuit Hoofddorp naar Schiphol/Amsterdam hoeven te reizen omdat je die reisbewegingen deels ondervangt met de Noord-Zuidlijn. Die vrijval kan dan gebruikt worden voor Intercity's.

Verder vind ik het op zich niet zo'n heel gek idee om de NZ-lijn te gebruiken voor aan- en afvoer van reizigers tussen Schiphol en Amsterdam. Ligt meer voor de hand om dit voor zulke kleine afstanden te doen met een tram dan met een trein, is bovendien fijnmaziger en je creëert wat redundantie voor een route waarop vertraging door uitval extra vervelend is.

[whistler]

Even een nieuwtje uit België, het nieuwe treinstation van Bergen (Mons) in Wallonië is geopend.

https://www.vrt.be/vrtnws...instation-bergen-opening/

Ter vergelijking voor de Nederlanders: Bergen (Mons) is de provinciehoofdstad van Henegouwen (Hainaut) en heeft ongeveer 96.000 inwoners. Vergeleken met Nederlandse provinciehoofdsteden zit dat tussen Lelystad (84k) en Maastricht (125k) in.

De vergelijking tussen de reizigersaantallen op het station is moeilijker. De cijfers van de regionale vervoerders zitten niet bij de NS en staan niet in het NS-dashboard. Daarnaast registreert NMBS in Bergen 9944 opstappers. Maar NS telt in- én uitstappers.

Maar Lelystad is exclusief een NS station en als je daar het aantal in- en uitstappers door twee deelt kom je op 5285. Een NS-station met een vergelijkbaar aantal reizigers als Bergen is Gouda.

Bergen is dus een iets grotere provinciehoofdstad dan Lelystad maar heeft een relatief drukker station. Dat heeft ook met ligging te maken natuurlijk. Bergen is meer een regionale hub dan Lelystad. Het blijven appelen en peren dus. Maar het geeft een beetje een beeld.

[Napo]

Brunniepoo schreef op woensdag 18 december 2024 @ 09:45:
[...]


Volgens mij was het idee ook om de Noord-Zuidlijn niet alleen door te trekken naar Schiphol maar ook naar Hoofddorp, zodat er minder sprinters vanuit Hoofddorp naar Schiphol/Amsterdam hoeven te reizen omdat je die reisbewegingen deels ondervangt met de Noord-Zuidlijn. Die vrijval kan dan gebruikt worden voor Intercity's.

Lastigheid daarin is dat Hoofddorp een redelijk gelijk verdeelde aankomst en vertrek stroom lijkt te hebben. Bijna de helft van de reizigers komt vanuit de richting Schiphol en de overige helft vanuit de richting Leiden. Tenzij je dus Sprinters laat stoppen en keren op Hoofddorp moet je de route van de helft van de reizigers met daarmee een negatieve impact in de reisduur

quote: https://www.cpb.nl/sites/...RA-en-Verstedelijking.pdf

Reizigers die nu met een sprinter via Hoofddorp naar Amsterdam reizen, zullen na uitvoering van het
project moeten overstappen op de metro in Hoofddorp. Dit zal waarschijnlijk een langere reisduur
betekenen voor deze groep (reizigers via de stations Sassenheim en Nieuw-Vennep). Deze effecten zijn niet
meegenomen in de MKBA.

Wat blijft er dan effectief over van Station Hoofddorp, hoe rendabel is de sprinter van Leiden naar Hoofddorp en is daar niet het risico van afschaling en ergens moet je een sprinter dienst gaan inpassen voor de sprinterroute naar Lelystad

Verder vind ik het op zich niet zo'n heel gek idee om de NZ-lijn te gebruiken voor aan- en afvoer van reizigers tussen Schiphol en Amsterdam. Ligt meer voor de hand om dit voor zulke kleine afstanden te doen met een tram dan met een trein, is bovendien fijnmaziger en je creëert wat redundantie voor een route waarop vertraging door uitval extra vervelend is.

De Sprinter is al een soort van lightrail in Nederland met de afstand tussen menig stop - zowel sommige IC"s in de Randstad en al helemaal sprinters. Ja, metro's en vooral trams zijn nog fijnmaziger maar het laatste stuk ( zuid - schiphol ) zit in het gebied van menig binnenstedelijke sprinterdienst.

Redudantie voor Schiphol specifiek of zouden we dan wellicht beter op belangrijke hoofdsporen moeten investeren op meer dan dubbelspoor? Het is en blijft de vraag of dit stuk dermate cruciaal is en of dat daarmee belangrijker is dan overige OV die ook wel meer redudantie kunnen gebruiken.

[Yankovic]

Snow_King schreef op woensdag 18 december 2024 @ 08:09:
[...]

Die lijn doortrekken had gisteren al moeten starten, zo'n ontzettende onzin dat Schiphol niet direct een metro heeft.

Hoe veel toeristen/mensen willen wel niet op Schiphol instappen en op Rokin uitstappen, direct middenin de stad? Of met de metro naar Zuid waar je direct bij de Zuid-As bent. Al kan dat nu ook met de trein en rijden er veel taxi's, maar nog steeds, het is super logisch.

Hoeveel gedoe er wel niet is geweest over het budget voor de Noord-Zuidlijn.. Als dit er vanaf het begin bij moest was die er nooit gekomen. Inmiddels zijn we er allemaal ontzettend blij mee dat het doortrekken daadwerkelijk een realistisch scenario is geworden. Laten ze er voor de Lelylijn wat van leren.

[Yankovic]

Napo schreef op woensdag 18 december 2024 @ 10:26:
[...]


Lastigheid daarin is dat Hoofddorp een redelijk gelijk verdeelde aankomst en vertrek stroom lijkt te hebben. Bijna de helft van de reizigers komt vanuit de richting Schiphol en de overige helft vanuit de richting Leiden. Tenzij je dus Sprinters laat stoppen en keren op Hoofddorp moet je de route van de helft van de reizigers met daarmee een negatieve impact in de reisduur


[...]


Wat blijft er dan effectief over van Station Hoofddorp, hoe rendabel is de sprinter van Leiden naar Hoofddorp en is daar niet het risico van afschaling en ergens moet je een sprinter dienst gaan inpassen voor de sprinterroute naar Lelystad

Ik denk dat de eerste sprinter die kan vervallen de Sprinter Hoofddorp - Amsterdam CS is. Die rijdt elke 10 minuten en wordt dan dus vervangen met de metro. Dan komen er per uur al 12 treinbewegingen vrij. Ik denk dat een groot deel van de reizigers daar blij mee zal zijn omdat ze directe aansluitingen krijgen tot het centrum van Amsterdam. Alleen als je vanuit Hoofddorp echt in de omgeving van Amsterdam CS moet zijn wordt het wat minder (maar misschien kan je dan wel op Schiphol overstappen op een IC?)

Dan heb je daarnaast nog de sprinters Hoofddorp - Hoorn, Leiden - Utrecht (via Hoofddorp/Schiphol) en Den Haag - Lelystad (via Hoofddorp/Schiphol). Ik denk dat minimaal de sprinter Den Haag - Lelystad wel zal blijven rijden omdat dat toch wel veel omringende dorpen/steden met Schiphol verbind. Daarmee zou Hoofddorp nog steeds zijn aansluitingen behouden

[ArcticWolf]

De enige reden dat de NZL niet werd doorgetrokken kwam door de lobby vanuit NS... Die vinden dat Amsterdam Centraal vanuit Schiphol de belangrijkste verbinding is voor toeristen, ProRail wilt het liefst alles naar Zuid hebben.

Op de (erg) lange termijn, is met alle partijen (Schiphol, KLM, NS, ProRail, GVB, Gemeente Amsterdam) wel afgesproken om de westtak om te bouwen tot metro lijn en een volledig rondje metro te bouwen.
Ook het doortrekken van de NZL, al dan niet door 1 van de bestaande tunnels te gebruiken of een nieuwe tunnel te bouwen.

Linksom of rechtsom gaat het er wel komen, maar deze plaatjes zijn van 5 jaar geleden en waren destijds al bedacht voor 2050+

Edit:
Alles info borden op de stations doen op dit moment vreemd, reizigers informatie in de trein zelf, NS app of 9292 werkt wel gewoon goed

[ Voor 21% gewijzigd door ArcticWolf op 18-12-2024 12:02 ]

[EDIT]

ArcticWolf schreef op woensdag 18 december 2024 @ 11:40:
Edit:
Alles info borden op de stations doen op dit moment vreemd, reizigers informatie in de trein zelf, NS app of 9292 werkt wel gewoon goed

Landelijke storing inderdaad mbt reisinfo.

[Get!em]

whistler schreef op woensdag 18 december 2024 @ 10:22:
Even een nieuwtje uit België, het nieuwe treinstation van Bergen (Mons) in Wallonië is geopend.

https://www.vrt.be/vrtnws...instation-bergen-opening/

Ter vergelijking voor de Nederlanders: Bergen (Mons) is de provinciehoofdstad van Henegouwen (Hainaut) en heeft ongeveer 96.000 inwoners. Vergeleken met Nederlandse provinciehoofdsteden zit dat tussen Lelystad (84k) en Maastricht (125k) in.

De vergelijking tussen de reizigersaantallen op het station is moeilijker. De cijfers van de regionale vervoerders zitten niet bij de NS en staan niet in het NS-dashboard. Daarnaast registreert NMBS in Bergen 9944 opstappers. Maar NS telt in- én uitstappers.

Maar Lelystad is exclusief een NS station en als je daar het aantal in- en uitstappers door twee deelt kom je op 5285. Een NS-station met een vergelijkbaar aantal reizigers als Bergen is Gouda.

Bergen is dus een iets grotere provinciehoofdstad dan Lelystad maar heeft een relatief drukker station. Dat heeft ook met ligging te maken natuurlijk. Bergen is meer een regionale hub dan Lelystad. Het blijven appelen en peren dus. Maar het geeft een beetje een beeld.

Ook altijd wel mooi om de verhoudingen te zien met ander spoor zoals de Metro en NS. NS heeft een publieke website met dashboard met reizigers aantallen per station.
RET metro heeft dat niet. Maar in hun jaarplan 2025 staan de getallen wel:
https://mrdh.nl/sites/def...2025%20%207%20maart24.pdf
Voorbeeld wat ik er even uitpik: gemeente Lansingerland heeft 2 station (rodenrijs en berkel-westpolder), heeft 70000 inwoners in 3 dorpen, 1 dorp daarvan 33500 inwoners en heeft 2 stations en samen stappen daar 5000 reizigers per dag op in 2023 (met groei in 2024/25).
Die van Amsterdam staan hierin: https://www.treinreiziger...trostation-van-nederland/ https://www.vervoerregio....1d-4c79-8083-665d5aaf5773
Die van NS https://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag

[handoff]

whistler schreef op woensdag 18 december 2024 @ 10:22:
Even een nieuwtje uit België, het nieuwe treinstation van Bergen (Mons) in Wallonië is geopend.

https://www.vrt.be/vrtnws...instation-bergen-opening/

Ter vergelijking voor de Nederlanders: Bergen (Mons) is de provinciehoofdstad van Henegouwen (Hainaut) en heeft ongeveer 96.000 inwoners. Vergeleken met Nederlandse provinciehoofdsteden zit dat tussen Lelystad (84k) en Maastricht (125k) in.

De vergelijking tussen de reizigersaantallen op het station is moeilijker. De cijfers van de regionale vervoerders zitten niet bij de NS en staan niet in het NS-dashboard. Daarnaast registreert NMBS in Bergen 9944 opstappers. Maar NS telt in- én uitstappers.

Maar Lelystad is exclusief een NS station en als je daar het aantal in- en uitstappers door twee deelt kom je op 5285. Een NS-station met een vergelijkbaar aantal reizigers als Bergen is Gouda.

Bergen is dus een iets grotere provinciehoofdstad dan Lelystad maar heeft een relatief drukker station. Dat heeft ook met ligging te maken natuurlijk. Bergen is meer een regionale hub dan Lelystad. Het blijven appelen en peren dus. Maar het geeft een beetje een beeld.

Iets over de top, ze hadden beter geld kunnen steken in een van de Brusselse stations. Ondertussen kan je op het nieuwe, internationale station Amsterdam Zuid over 10 jaar nog steeds droog staan wanneer het een keer hard waait en regent.

[sus]

Rare jongens, die Belgen

[ArcticWolf]

sus schreef op donderdag 19 december 2024 @ 13:01:
Rare jongens, die Belgen

[Afbeelding]

Goedemorgen bonjour is toch gewoon Nederlands wat voor moraalridder ben je dan als je hierover een klacht gaat indienen.

[AW_Bos]

Maasluip schreef op maandag 16 december 2024 @ 14:06:
Nou zie je wel, het zijn helemaal niet die reizigers die alle vertraging maken. Dat kunnen NS en Prorail helemaal zelf.

Of spooraannemers, mogelijk ook in deze situatie
Ik ga er niet uitgebreid op in, omdat het een verhaal was op een privépagina. Maar ergens in het land stond er pas geleden een stopbord t.b.v. werkzaamheden op de verkeerde plek voor een wissel, in plaats van daarna.
Het liep goed af!

[ Voor 7% gewijzigd door AW_Bos op 19-12-2024 13:14 ]

[cazzer22]

Een bord dat verkeerd staat kan dan wel een veiligheidsissue zijn, wat heel wat anders is dan een communicatiegedoe als dit.

Edit: Het is wel zo dat wij in Nederland weer erg goed zijn in de plaatsnamen van de lokale taal te gebruiken op bewegwijzeringen. Zoals Köln, Lille en Liège. Zelfs de Duitsers doen dit nog niet altijd consequent. Hoe vaak ik Nimwegen of Arnheim zie staan of heb zien staan op stations en boven de snelwegen. In België gebruiken ze dan weer halsstarrig de naam van de locatie van het bord.

Ik herinner me ook dat de IC Maastricht - Brussel ook in het begin Wezet liet zien op t display om daarna na de grens op Visé te stoppen...

[ Voor 72% gewijzigd door cazzer22 op 19-12-2024 13:45 ]

[nascar28]

ArcticWolf schreef op donderdag 19 december 2024 @ 13:13:
[...]

Goedemorgen bonjour is toch gewoon Nederlands wat voor moraalridder ben je dan als je hierover een klacht gaat indienen.

Mijn idee, die klacht is dan ook hopeloos tot zover.
Het erge is blijkbaar dat het formeel in de wetgeving / taalregels staat?
Dit zou betekenen dat deze vorm van omroepen voor al het openbaar vervoer geld.
Goed het bedrijf moet er wat mee anders pakken ze het niet zo hoog op om via een kranten artikel de conducteurs subtiel te someren soepel en flexibel om te springen met deze taalwet( uhuh lees niet meer doen collega's anders volgen er op den duur reprimandes)
Belgie het land van 1 Europa Vlaanderen & Wallonie wat een gekkigheid

[dennistd]

De VRT heeft een iets uitgebreider bericht:

https://www.vrt.be/vrtnws...e-zorgt-voor-klacht-nmbs/

[Arator]

In 2023 is er nog een rel geweest over verkeersborden, waarbij enkel de naam van de stad gebruikt werd waar ze gelegen is, dus Liège, Mons, Gent, Mechelen. En dit volgens interne richtlijnen van het Vlaams Agentschap Wegen & Verkeer. Doch deze interne richtlijn was dus tegenstrijdig met de taalwetgeving.
Gevraagd aan de voorzitter van de commissie voor Taaltoezicht of de taalwetgeving geen update kon gebruiken, gaf die voorzitter dat grif toe, maar dat geen enkele politieke partij die doos van Pandora durfde te openen.

Het gaat trouwens nog een stukje verder dan de informatie naar de reizigers toe. Elk seinhuis is toegewezen aan een bepaalde taalrol, enkel Brussel is tweetalig. Dit wil dus ook zeggen dat een treinbestuurder de taal moet spreken van de zone waarin die rijdt. Het seinhuis mag zich (strikt genomen) niet aanpassen aan de taal.
Stel dat ik iets zeg in het Frans, maar door mijn koolboerenfrans begrijpt de treinbestuurder mij verkeerd, en er gebeurt iets, dan kan ik verantwoordelijk worden gehouden.
Onze formulieren zijn dan ook tweetalig opgesteld, maar met een cijfercode vooraan. De treinbestuurder moet ook maar de cijfers kennen van 0 tot 9 in de andere landstaal. Dus rubriek één - nul ipv tien.
De communicatie tussen seinhuizen van verschillende taalrol loopt soortgelijk met een boek met vaste mededelingen, voorafgegaan met letters en cijfers. Ik geloof dat de communicatie tussen Maastricht en Luik ook via een dergelijk boek verloopt. Ondertussen heeft de technologie niet stilgestaan, en kunnen er digitaal berichten verstuurd worden, die worden weergegeven in de taal van respectievelijk de zender en de ontvanger. Geen idee of dit losse berichten zijn, of enkel voorgeprogrammeerde.
De werknemers die verplicht een tweede landstaal moeten spreken, krijgen daar ook een premie voor. Worden ze aangesteld op een post waarbij tweetaligheid een vereiste is, moeten zij een tweetaligheidsexamen binnen een bepaalde periode afleggen. Naar gelang de functie verschilt de moeilijkheid van het examen. Men kan voorafgaand cursussen volgen in de andere landstaal volgen.

En nu kan dit belachelijk klinken, maar een Friese treinbestuurder dient toch ook gewoon Nederlands te spreken als die met zijn treintje door Amsterdam rijdt?

[LordSinclair]

Arator schreef op donderdag 19 december 2024 @ 15:30:
En nu kan dit belachelijk klinken, maar een Friese treinbestuurder dient toch ook gewoon Nederlands te spreken als die met zijn treintje door Amsterdam rijdt?

Maar een niet-Fries hoeft geen Fries te spreken als die naar Leeuwarden rijdt (al zijn er nog discussies of Leeuwarden wel Fries is..)

[Marcel Br]

Met alle onzin in NL politiek ga ik geen commentaar (meer) hebben op B

[arievz]

Arator schreef op donderdag 19 december 2024 @ 15:30:
Elk seinhuis is toegewezen aan een bepaalde taalrol, enkel Brussel is tweetalig. Dit wil dus ook zeggen dat een treinbestuurder de taal moet spreken van de zone waarin die rijdt. Het seinhuis mag zich (strikt genomen) niet aanpassen aan de taal.

In Nederland zijn de treindienstleiders van grensstations verplicht om de taal van de buurtreindienstleider te spreken, maar machinisten moeten dit om onduidelijke redenen ook. Gevolg is dat er vaak een nutteloze tolk meerijdt op het grensbaanvak. Gelukkig is er ook genoeg baanvakcapaciteit om even extra te stoppen op Kaldenkirchen...

En nu kan dit belachelijk klinken, maar een Friese treinbestuurder dient toch ook gewoon Nederlands te spreken als die met zijn treintje door Amsterdam rijdt?

Uiteraard: de voertaal op het Nederlandse spoor is Nederlands. Ook in Friesland. De stationsnamen zijn tegenwoordig wel Fries (geen idee waarom dit niet tweetalig is uitgevoerd). Friesland wordt bediend vanuit treindienstleidingspost Groningen.

[marcop23]

cazzer22 schreef op donderdag 19 december 2024 @ 13:33:

Edit: Het is wel zo dat wij in Nederland weer erg goed zijn in de plaatsnamen van de lokale taal te gebruiken op bewegwijzeringen. Zoals Köln, Lille en Liège. Zelfs de Duitsers doen dit nog niet altijd consequent. Hoe vaak ik Nimwegen of Arnheim zie staan of heb zien staan op stations en boven de snelwegen. In België gebruiken ze dan weer halsstarrig de naam van de locatie van het bord.

Dat is steeds meer gebruikelijk in Europese landen, en de nieuwe borden in Duitsland spreken ook gewoon over "Nijmegen". Er staan alleen nog wat meer oude borden in Duitsland.

In Duitsland hanteren ze blijkbaar sinds 2000 de regel om plaatsnamen in de taal van de plaats te noemen. Wegenwiki heeft er een artikel over: https://www.wegenwiki.nl/Exoniem

[MediaZoo]

arievz schreef op donderdag 19 december 2024 @ 17:01:
[...]
In Nederland zijn de treindienstleiders van grensstations verplicht om de taal van de buurtreindienstleider te spreken, maar machinisten moeten dit om onduidelijke redenen ook. Gevolg is dat er vaak een nutteloze tolk meerijdt op het grensbaanvak. Gelukkig is er ook genoeg baanvakcapaciteit om even extra te stoppen op Kaldenkirchen...

Ehh niet helemaal. Voor Emmerich en Bad Bentheim bijvoorbeeld geld dat de mcn basis Duits moet kunnen spreken en kennis moet hebben van de Duitse seinen en regels op de betreffende baanvakken. Hier rijdt echt geen Duitser mee en is in Emmerich of Bentheim Nederlands geen voer taal. Soms tref je een Duitse Treindienstleider Nederlands spreekt. Maar dit is zeker geen vereiste aan de treindienstleider zijde.

Voor Kaldenkirchen speelt: Het valt onder de grensbaanvakken, echter gaan vervoerders hier verschillend mee om. De meeste vervoerder zeggen Duitse machinist, onder Duitse regels, Duitse taal tot aan het grenspaaltje. Daarna moet de machinist Nederlands spreken, aan de Nederlandse regels (al dan niet alla Emmerich met een verkorte baanvak instructie tot in Venlo) verder rijden. Dus van Nederland naar Duitsland rijdt de Nederlande machinist tot exact de grens daarna de Duitse machinist verder en andersom. Daarom stapt er een Nederlandse machinist op en af in Kaldenkirchen/Viersen indien de Duitse machinist niet in Nederland mag rijden. Er is geen tolk en ook zeker geen sprake van genoeg baanvakcapaciteit. Vaak genoeg dat treindienstleider Kaldenkirchen not amused is bij stops op Kaldenkirchen. Er zijn dan ook vervoerders die uitwijken naar Viersen waar het iets makkelijker gaan, omdat er een langer stuk dubbelsporig is en een Gbf.

[user001]

cazzer22 schreef op donderdag 19 december 2024 @ 13:33:
Een bord dat verkeerd staat kan dan wel een veiligheidsissue zijn, wat heel wat anders is dan een communicatiegedoe als dit.

Edit: Het is wel zo dat wij in Nederland weer erg goed zijn in de plaatsnamen van de lokale taal te gebruiken op bewegwijzeringen. Zoals Köln, Lille en Liège. Zelfs de Duitsers doen dit nog niet altijd consequent. Hoe vaak ik Nimwegen of Arnheim zie staan of heb zien staan op stations en boven de snelwegen. In België gebruiken ze dan weer halsstarrig de naam van de locatie van het bord.

Ik herinner me ook dat de IC Maastricht - Brussel ook in het begin Wezet liet zien op t display om daarna na de grens op Visé te stoppen...

In België worden binnenlandse stations in de taal van de locatie weergeven waar het station of de trein zich op een bepaald moment bevindt. Tussen Leuven en Luik wisselt de taal op de borden in de trein bijvoorbeeld verschillende keren, aangezien de trein op dat traject verschillende keren de "taalgrens" oversteekt.

Buitenlandse stations worden wel steeds in de taal van de bestemming weergeven. Zo staat er in Antwerpen effectief "Lille-Flandres" op de borden, en niet "Rijsel-Vlaanderen". Of "Berlin Hbf" in plaats van "Berlijn Hoofdstation".

[Heroic_Nonsense]

MediaZoo schreef op donderdag 19 december 2024 @ 22:21:
[...]


Ehh niet helemaal. Voor Emmerich en Bad Bentheim bijvoorbeeld geld dat de mcn basis Duits moet kunnen spreken en kennis moet hebben van de Duitse seinen en regels op de betreffende baanvakken. Hier rijdt echt geen Duitser mee en is in Emmerich of Bentheim Nederlands geen voer taal. Soms tref je een Duitse Treindienstleider Nederlands spreekt. Maar dit is zeker geen vereiste aan de treindienstleider zijde.

Voor Kaldenkirchen speelt: Het valt onder de grensbaanvakken, echter gaan vervoerders hier verschillend mee om. De meeste vervoerder zeggen Duitse machinist, onder Duitse regels, Duitse taal tot aan het grenspaaltje. Daarna moet de machinist Nederlands spreken, aan de Nederlandse regels (al dan niet alla Emmerich met een verkorte baanvak instructie tot in Venlo) verder rijden. Dus van Nederland naar Duitsland rijdt de Nederlande machinist tot exact de grens daarna de Duitse machinist verder en andersom. Daarom stapt er een Nederlandse machinist op en af in Kaldenkirchen/Viersen indien de Duitse machinist niet in Nederland mag rijden. Er is geen tolk en ook zeker geen sprake van genoeg baanvakcapaciteit. Vaak genoeg dat treindienstleider Kaldenkirchen not amused is bij stops op Kaldenkirchen. Er zijn dan ook vervoerders die uitwijken naar Viersen waar het iets makkelijker gaan, omdat er een langer stuk dubbelsporig is en een Gbf.

Dat gaat over veiligheid, zoals sein- en procedurekennis. Dat is nog wel te verdedigen. Je wil niet dat er spraakverwarring ontstaat en er daardoor iets gruwelijk misgaat natuurlijk.

Maar een conducteur die zeer klantvriendelijk zijn passagiers tweetalig begroet op een stuk klei dat daar geen prijs op stelt, en daar "schuldig" aan bevonden wordt, is meer taalpolitiek dan wat anders. Een Vlaming komt niet meteen in levensgevaar als hij per ongeluk een "bonjour" toegewenst krijgt.

Dat sommige Vlamingen een spontane vrijgave van cortisol ervaren bij het horen van Frans, is hun probleem. Ik heb dat ook met Frans (Frans Bauer, Frans Duits, Lange Frans, mijn oude leraar Frans die toevallig ook Frans heet etc.) maar daar hoor je mij niet over klagen.

[marcop23]

quote: https://archive.is/tH6xG#selection-1695.176-1695.275

Tweede Kamer: onderzoek of spoorproef op één in plaats van twee sporen kan plaatsvinden
De overlast van de landelijke ERTMS-proef tussen Goes en Vlissingen in 2029 kan wellicht beperkt worden door het nieuwe systeem niet op twee, maar op één spoor te testen. De Tweede Kamer wil dat staatssecretaris Chris Jansen een uitgebreide analyse uitvoert naar dit alternatief. Een motie van PVV-Kamerlid Hidde Heutink is donderdagavond laat unaniem aangenomen.
[...]
Volgens de staatssecretaris is het uitvoeren van de proef op één spoor technisch niet mogelijk. ,,De sporen zijn niet strikt van elkaar te scheiden, omdat er wissels en overwegen zijn. Deze en andere objecten langs het spoor kunnen maar met één systeem tegelijk werken”, zei hij vorige week. Ook treinpersoneel en hulpdiensten zouden met twee verschillende systemen naast elkaar moeten werken. Volgens Jansen levert dat veiligheidsrisico's op.

ATB op het ene spoor en ERTMS op het andere lijkt me inderdaad lastig. Maar het doel van het testbaanvak was toch "ervaringsrijden"? Dan zou je toch gewoon beide sporen om kunnen bouwen, een dienstregeling op spoor 1 rijden met machinisten die al ERTMS-ervaring hebben, en ervaringsrijden op spoor 2?

Desnoods laat je Vlaamse machinisten overkomen. Die hebben in ieder geval al ERTMS ervaring, misschien leren ze wel sneller de Nederlandse regels dan dat NS machinisten ERTMS ervaring hebben

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 09:18:
[...]

ATB op het ene spoor en ERTMS op het andere lijkt me inderdaad lastig. Maar het doel van het testbaanvak was toch "ervaringsrijden"? Dan zou je toch gewoon beide sporen om kunnen bouwen, een dienstregeling op spoor 1 rijden met machinisten die al ERTMS-ervaring hebben, en ervaringsrijden op spoor 2?

Desnoods laat je Vlaamse machinisten overkomen. Die hebben in ieder geval al ERTMS ervaring, misschien leren ze wel sneller de Nederlandse regels dan dat NS machinisten ERTMS ervaring hebben

Het is niet lastig, het is een kwestie van niet willen (en het doet ook het testdoel teniet...).

Op Amsterdam - Utrecht en Lelystad - Zwolle ligt ook gewoon een dual signalling overlay.

*op verzoek aangepast"

[ Voor 34% gewijzigd door ArcticWolf op 20-12-2024 13:50 ]

[cazzer22]

user001 schreef op donderdag 19 december 2024 @ 23:45:
[...]

In België worden binnenlandse stations in de taal van de locatie weergeven waar het station of de trein zich op een bepaald moment bevindt. Tussen Leuven en Luik wisselt de taal op de borden in de trein bijvoorbeeld verschillende keren, aangezien de trein op dat traject verschillende keren de "taalgrens" oversteekt.

Buitenlandse stations worden wel steeds in de taal van de bestemming weergeven. Zo staat er in Antwerpen effectief "Lille-Flandres" op de borden, en niet "Rijsel-Vlaanderen". Of "Berlin Hbf" in plaats van "Berlijn Hoofdstation".

Berlijn Centraal zou het dan moeten heten, als je het correct omzet naar hoe wij een hoofdstation in de Benelux noemen.

Die taalgrens is wel een dingetje. Begreep wel dat ze vooral in Vilvoorde, en ook Halle, erg hierop gefocust zijn omdat langzaam alles rondom Brussel Franstalig wordt, dat zal wel deze gevoeligheid verklaren.

Gelukkig heeft de NMBS niet haar handen van de conducteur afgetrokken maar is er nu een politieke discussie waarin juist een Waalse minister gezegd heeft dat men niet dood gaat aan een woordje Frans.

Maar wat ik bijzonder vind is dat de NMBS die taalgrens ook in Nederland toepast. De gemiddelde Hollander weet niet waar Wezet is om maar wat te noemen, Visé kennen ze wel.

[zekerz]

Wij hebben Eurostar tickets van Rotterdam Centraal naar Parijs, weet iemand of het dan problemen oplevert als we in Antwerpen instappen in plaats van in Rotterdam? NS International geeft als antwoord dat je gebonden bent aan de opstapplaats omdat ze anders je zitplaats kunnen weggeven, maar ik zie niet goed in aan wie ze dan dat zouden kunnen doen.

[whistler]

Het heeft intussen al tot een felle discussie in het Belgische parlement geleid. De taalkwestie is een gevoelig punt dat eens in de zoveel tijd bloot komt te liggen. En daar is dus blijkbaar maar een kleine verspreking van een treinbegeleider voor nodig.

https://www.standaard.be/cnt/dmf20241219_95292824

Voor sommige mensen hier, zeker de wat oudere generatie, is de herinnering dat het Nederlands echt terrein moest winnen van het dominante Frans nog springlevend. En rond Brussel voelen Vlaamse gemeenten ook de druk van Franstalige stadsverlaters uit Brussel die natuurlijk niet plotseling vloeiend Nederlands spreken op het moment dat ze verhuisd zijn. Dus ik denk dat sommige mensen zich toch snel bedreigd of beledigd voelen als de taalwetten niet strikt worden gevolgd.

Persoonlijk vind ik het een nonissue en de politiek zou beter verzoenen dan elkaar hier nu over in de haren te vliegen. Er zijn echt wel grotere problemen om op te lossen. Maar er zit dus wel een hele geschiedenis achter.

[arievz]

MediaZoo schreef op donderdag 19 december 2024 @ 22:21:
[...]
Ehh niet helemaal. Voor Emmerich en Bad Bentheim bijvoorbeeld geld dat de mcn basis Duits moet kunnen spreken en kennis moet hebben van de Duitse seinen en regels op de betreffende baanvakken. [...] Soms tref je een Duitse Treindienstleider Nederlands spreekt. Maar dit is zeker geen vereiste aan de treindienstleiderzijde.

Wel helemaal. Ik had het overigens over de taal, niet over verkeersregels. Zoals ik al schreef, zijn de treindienstleiders van een grensbaanvak verplicht om elkaars taal te kunnen spreken -zie de "aanvullende overeenkomst over lokale bijzonderheiden voor het grensbaanvak". Dat een Duitse Fahrdienstleiter geen Nederlands wil spreken met machinisten is een andere discussie: dat is hij niet verplicht.

Voor Kaldenkirchen speelt: Het valt onder de grensbaanvakken, echter gaan vervoerders hier verschillend mee om.

De taalregels zijn voor alle grensbaanvakken identiek. De afwijkingen op de Duitse regels die een Duitse machinist moet kennen om Kaldenkirchen-Venlo te rijden, kun je hem in 1-2 dagen leren. Een taal leren kost al snel 4 weken... en de meeste machinisten hebben het vak niet gekozen omdat ze uitblonken in taal.

De meeste vervoerder zeggen Duitse machinist, onder Duitse regels, Duitse taal tot aan het grenspaaltje. Daarna moet de machinist Nederlands spreken, aan de Nederlandse regels (al dan niet alla Emmerich met een verkorte baanvak instructie tot in Venlo) verder rijden.

Dat is niet de beslissing van de vervoerder, maar van de wetgever - een onzinnige naar mijn idee, omdat de treindienstleider al Duits moet kunnen spreken. Waarom wil je 1000 machinisten Nederlands leren voor een paar kilometer, wat altijd gebrekkig zal blijven omdat ze het vrijwel nooit spreken, terwijl je er met 10 treindienstleiders Duits leren ook bent? Wat mij betreft wordt de wet (en de aanvullende overeenkomst) op dit punt aangepast.

[Arator]

zekerz schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 10:27:
Wij hebben Eurostar tickets van Rotterdam Centraal naar Parijs, weet iemand of het dan problemen oplevert als we in Antwerpen instappen in plaats van in Rotterdam? NS International geeft als antwoord dat je gebonden bent aan de opstapplaats omdat ze anders je zitplaats kunnen weggeven, maar ik zie niet goed in aan wie ze dan dat zouden kunnen doen.

Je plaatsen zouden ze bij een no-show in Rotterdam terug in de (last-minute) verkoop kunnen doen voor Antwerpen en Brussel.

[Illegal_Alien]

zekerz schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 10:27:
Wij hebben Eurostar tickets van Rotterdam Centraal naar Parijs, weet iemand of het dan problemen oplevert als we in Antwerpen instappen in plaats van in Rotterdam? NS International geeft als antwoord dat je gebonden bent aan de opstapplaats omdat ze anders je zitplaats kunnen weggeven, maar ik zie niet goed in aan wie ze dan dat zouden kunnen doen.

Eurostar bellen of ze dit aan kunnen passen voor je? Lijkt mij de eerste logische stap eigenlijk.

[Transportman]

zekerz schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 10:27:
Wij hebben Eurostar tickets van Rotterdam Centraal naar Parijs, weet iemand of het dan problemen oplevert als we in Antwerpen instappen in plaats van in Rotterdam? NS International geeft als antwoord dat je gebonden bent aan de opstapplaats omdat ze anders je zitplaats kunnen weggeven, maar ik zie niet goed in aan wie ze dan dat zouden kunnen doen.

Waarom zou je pas in Antwerpen opstappen? Je moet dan toch op een andere manier in Antwerpen zien te komen, want de tickets die je hebt zijn niet geldig op een andere trein.

[cazzer22]

whistler schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 10:30:
Persoonlijk vind ik het een nonissue en de politiek zou beter verzoenen dan elkaar hier nu over in de haren te vliegen. Er zijn echt wel grotere problemen om op te lossen. Maar er zit dus wel een hele geschiedenis achter.

Veel Nederlanders vinden het al niet gaaf dat ze in de zomermaanden in Zeeland vooral in het Duits aangesproken worden, ook door Nederlandse winkeliers. Stel dat dit elke dag is, op de plek waar je woont. Ik begrijp wel dat er dan frustratie ontstaat dat je door de nieuwkomers gedwongen wordt om de taal van de buren te gaan spreken in je eigen plaats. Taal is een belangrijk aspect van je identiteit en lokale cultuur.

[Marcel Br]

Duits is geen officiële taal in NL, ik snap de vergelijking niet.

[whistler]

cazzer22 schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 11:43:
[...]

Veel Nederlanders vinden het al niet gaaf dat ze in de zomermaanden in Zeeland vooral in het Duits aangesproken worden, ook door Nederlandse winkeliers. Stel dat dit elke dag is, op de plek waar je woont. Ik begrijp wel dat er dan frustratie ontstaat dat je door de nieuwkomers gedwongen wordt om de taal van de buren te gaan spreken in je eigen plaats. Taal is een belangrijk aspect van je identiteit en lokale cultuur.

Helemaal mee eens. Ik bedoelde alleen dat ik het een nonissue vind dat als een treinbegeleider zich een keertje verspreekt, er daar nu een discussie in het parlement over gevoerd moet worden.

[EDIT]

Het heeft even geduurd, maar tot mijn verbazing merkte ik net dat ik in de Tunnel Groene Hart eindelijk gewoon een mobiele verbinding had
Daarmee is ook de laatste tunnel op de HSL voorzien van mobiele dekking.

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 14:17:
Het heeft even geduurd, maar tot mijn verbazing merkte ik net dat ik in de Tunnel Groene Hart eindelijk gewoon een mobiele verbinding had
Daarmee is ook de laatste tunnel op de HSL voorzien van mobiele dekking.

Mag je als machinist gewoon met je smartphone spelen tijdens het rijden?

[Illegal_Alien]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 15:14:
[...]




Mag je als machinist gewoon met je smartphone spelen tijdens het rijden?

Tegenwoordig bedien je de trein met je smartphone. Rest is er voor de show.

[Heroic_Nonsense]

Illegal_Alien schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 15:31:
[...]


Tegenwoordig bedien je de trein met je smartphone. Rest is er voor de show.

*Heroic_Nonsense dacht dat er zo'n draaiknop inzat: naar rechts draaien is harder rijden, naar links draaien is zachter rijden. En een knopje voor de toeter.

[Illegal_Alien]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 15:35:
[...]


*Heroic_Nonsense dacht dat er zo'n draaiknop inzat: naar rechts draaien is harder rijden, naar links draaien is zachter rijden. En een knopje voor de toeter.

Lekker makkelijk.

[EDIT]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 15:14:
[...]




Mag je als machinist gewoon met je smartphone spelen tijdens het rijden?

Spelen niet, wel zakelijk gebruiken. En het valt zeg maar ook wel op als de tablet met onze tomtom (heel belangrijk, anders weet ik niet meer of ik naar links of naar rechts moet sturen) niet meer wegvalt qua data

[ Voor 26% gewijzigd door EDIT op 20-12-2024 15:54 ]

[ocaj]

marcop23 schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 09:18:
[...]

ATB op het ene spoor en ERTMS op het andere lijkt me inderdaad lastig. Maar het doel van het testbaanvak was toch "ervaringsrijden"? Dan zou je toch gewoon beide sporen om kunnen bouwen, een dienstregeling op spoor 1 rijden met machinisten die al ERTMS-ervaring hebben, en ervaringsrijden op spoor 2?

Nee, het gaat niet om Ervaringsrijden.

Voor het "Ervaringsrijden" zijn vorig en dit jaar de baanvakken Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn op verzoek van NS aangepast. Dit heeft als doel dat NS nu al kan beginnen met machinisten opleiden die dan hun ERTMS-ervaring op die baanvakken op peil kunnen houden. Vooralsnog rijdt NS daar hooguit een handjevol ritjes per week onder ERTMS.

De proef op de Zeeuwse lijn is het "Proefbaanvak". Wat NS hier dan precies wil beproeven is mij ook een beetje een raadsel.
Het baanvak is veiligheidstechnisch gewoon in dienst in die 4 maanden, ProRail heeft echt geen 4 maanden nodig om een baanvak in dienst te stellen. Het is puur NS die dan met lege treintjes wil oefenen.


wie weet: wellicht springt er nog een vervoerder in die via open-access in die 4 maanden wél op de Zeeuwse lijn met reizigers durft te reizen?

[Yankovic]

ocaj schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 16:48:
[...]

De proef op de Zeeuwse lijn is het "Proefbaanvak". Wat NS hier dan precies wil beproeven is mij ook een beetje een raadsel.
Het baanvak is veiligheidstechnisch gewoon in dienst in die 4 maanden, ProRail heeft echt geen 4 maanden nodig om een baanvak in dienst te stellen. Het is puur NS die dan met lege treintjes wil oefenen.

Volgens mij is hier al eerder uitvoerig uitgelegd wat en waarom. En dat het vooral gaat om op safe te spelen en er geen koppen hoeven te rollen mocht er toch iets fout gaan.

Ergens snap ik het ook wel. De NS kan gedurende die tijd gewoon niet garanderen wanneer de treinen wel en wanneer niet rijden. Grotere kans op verstoringen enzo. Dus ook slecht voor de punctualiteitscijfers waar ze weer boetes over mogen betalen.

Last minute bussen moeten regelen is veel gedoe. Maar nu al voor 4 maanden lang een (hopelijk fatsoenlijke) busdienst reserveren geeft iig voldoende garantie op het kunnen vervoeren van de reizigers.

[ocaj]

Yankovic schreef op vrijdag 20 december 2024 @ 23:24:
[...]


Volgens mij is hier al eerder uitvoerig uitgelegd wat en waarom. En dat het vooral gaat om op safe te spelen en er geen koppen hoeven te rollen mocht er toch iets fout gaan.

O ja, ik ken de politieke angst-argumenten die er sinds het Fyra-debacle rondzingen. Ik bedoelde meer:
"Er is nog een paar jaar om in een lab-omgeving alles uitvoerig te testen. Het is mij een raadsel waar die angst vandaan komt om (tegen die tijd) 30 jaar oude technologie te gaan gebruiken die al sinds 2007 in Nederland in gebruik is...."

Iedereen in het politieke besluitvormingscircuit lijkt elkaar bang te maken voor... Ja, voor wat eigenlijk? Dat we een andere technologie gaan gebruiken? Natuurlijk is het even wennen en er zal best een keer een klein hikje zijn, maar kom op zeg: dat weegt toch totaal niet op tegen 4 maanden doelbewust preventief reizigers pesten voor iets wat in de hoofden van mensen "misschien wel fout kan gaan" ?

Deze houding staat vooruitgang m.i. nogal in de weg, waar is de mentaliteit om iets voor elkaar te krijgen gebleven?

[breadje]

Die houding is nergens meer aanwezig in de politiek en daar kunnen we met name de populistische partijen voor bedanken die bij iedere fout direct in opgeblazen taal op het 20.00 uur journaal staan te briesen. Dat soort gedrag scoort welliswaar op korte termijn goed in de peilingen, maar maakt het voor ambtenaren en bestuurders nagenoeg onmogelijk nog risico's te nemen. Met als gevolg dat alles duurder is en de voorbereiding langer duurt.

[AW_Bos]

Vandaag zat ik voor de zoveelste keer in een getrokken stammetje met ICR-rijtuigen, en ja.. eigenlijk heet het ICRmh, want ze zijn gemoderniseerd, en rijden op de HSL. Maar sinds die laatste vernieuwing in 2018 ofzo hebben de rijtuigen dus nieuwe afkortingen gekregen. En die afkortingen zijn zo ontiegelijk lang dat ik ze altijd maar de vroegere benaming gaf. Zoals A, B, BD, BDs, B etc....

Maar toch wou ik vandaag even uitvogelen waar de afkortingen Bpmbdzf7, Bpmz10, Apmz10, Bpmdz9 en Bpmez10 voor staan en zo zijn er nog wel een paar soorten.

Via internet kwam ik uit op dit, maar op een paar details na lijkt het niet te kloppen:

Eerste letter:

A: Rijtuig met eerste klas.
B: Rijtuig met tweede klas.

De daarop volgende letters:

p: Rijtuig met drukdichte uitvoering (bijvoorbeeld voor hogesnelheidstreinen of berggebieden).
m: Meerrijtuigsystemen, standaardlengte van circa 26,4 meter.
b: Rijtuig met bagageruimte.
d: Rijtuig met stuurstand (voor treinen in trek-duwbedrijf).
z: Rijtuig met airconditioning.
e: Rijtuig met elektrische voorzieningen, zoals stopcontacten.

Cijfer:

Het cijfer (bijvoorbeeld 7, 10, of 9) duidt vaak een generatienummer of type binnen een reeks aan. Dit wordt gebruikt om modellen of uitvoeringen van elkaar te onderscheiden.

d is zeker geen stuurstand, want van de genoemde rijtuigen waren geen van beiden voorzien van een stuurstand, en eentje middenin is al sowieso onwaarschijnlijk. En die p voor drukdicht lijkt me ook niet logisch met ICR-rijtuigen, gezien ze een tweebladige deur hebben die nog aan alle kanten flappert als er een trein passeert. En dat cijfer aan het eind, daar kom ik ook niet echt over uit.

Wie weet hoe het nu precies zit?

In de oude situatie was het:
A: Eerste klas
B: tweede klas
B: eindrijtuig: Twee klas
BD: Tweede klas met diensthokje en fietsen
BDs: Tweede klas met stuurstand
Bf: Tweede klas rijtuig

En dan ben ik ook weer benieuwd wat de verschillen tussen B en Bf zijn, want fietsen kunnen in de BD en de BDs geplaatst worden.

[ Voor 8% gewijzigd door AW_Bos op 21-12-2024 20:22 ]

[ArcticWolf]

AW_Bos schreef op zaterdag 21 december 2024 @ 20:06:
Vandaag zat ik voor de zoveelste keer in een getrokken stammetje met ICR-rijtuigen, en ja.. eigenlijk heet het ICRmh, want ze zijn gemoderniseerd, en rijden op de HSL. Maar sinds die laatste vernieuwing in 2018 ofzo hebben de rijtuigen dus nieuwe afkortingen gekregen. En die afkortingen zijn zo ontiegelijk lang dat ik ze altijd maar de vroegere benaming gaf. Zoals A, B, BD, BDs, B etc....

Maar toch wou ik vandaag even uitvogelen waar de afkortingen Bpmbdzf7, Bpmz10, Apmz10, Bpmdz9 en Bpmez10 voor staan en zo zijn er nog wel een paar soorten.

Via internet kwam ik uit op dit, maar op een paar details na lijkt het niet te kloppen:

[...]

d is zeker geen stuurstand, want van de genoemde rijtuigen waren geen van beiden voorzien van een stuurstand, en eentje middenin is al sowieso onwaarschijnlijk. En die p voor drukdicht lijkt me ook niet logisch met ICR-rijtuigen, gezien ze een tweebladige deur hebben die nog aan alle kanten flappert als er een trein passeert. En dat cijfer aan het eind, daar kom ik ook niet echt over uit.

Wie weet hoe het nu precies zit?

In de oude situatie was het:
A: Eerste klas
B: tweede klas
B: eindrijtuig: Twee klas
BD: Tweede klas met diensthokje en fietsen
BDs: Tweede klas met stuurstand
Bf: Tweede klas rijtuig

En dan ben ik ook weer benieuwd wat de verschillen tussen B en Bf zijn, want fietsen kunnen in de BD en de BDs geplaatst worden.

https://www.vagonweb.cz/f...NL/NS_Bf-2970.php?lang=en

Enige wat ik kan vinden is dat het op Duitse benaming lijkt:
Wikipedia: Bpmz-Wagen der Deutschen Bundesbahn – Wikipedia

Bpmbz (ICE 3) klimatisierter 2. Klasse-Großraumwagen mit behindertengerechtem Sitzbereich in ICE 3-Zügen . .
Bpmbz (für ICE-T) klimatisierter 2. Klasse-Großraumwagen mit behindertengerechtem Sitzbereich in ICE-T-Zügen . .
Bpmdz klimatisierter 2. Klasse-Großraumwagen mit Fahrradstellpläte (16 Plätze) . .
Bpmkz (ICE-T) klimatisierter 2. Klasse-Großraumwagen mit Bistrobereich im ICE-T

d = fiets blijkbaar?

[arievz]

AW_Bos schreef op zaterdag 21 december 2024 @ 20:06:
Vandaag zat ik voor de zoveelste keer in een getrokken stammetje met ICR-rijtuigen, en ja.. eigenlijk heet het ICRmh, want ze zijn gemoderniseerd, en rijden op de HSL. Maar sinds die laatste vernieuwing in 2018 ofzo hebben de rijtuigen dus nieuwe afkortingen gekregen. En die afkortingen zijn zo ontiegelijk lang dat ik ze altijd maar de vroegere benaming gaf. Zoals A, B, BD, BDs, B etc....

Zoals iedereen die met de rijtuigen te maken heeft - niemand gebruikt de nieuwe aanduidingen.

Maar toch wou ik vandaag even uitvogelen waar de afkortingen Bpmbdzf7, Bpmz10, Apmz10, Bpmdz9 en Bpmez10 voor staan en zo zijn er nog wel een paar soorten.

Via internet kwam ik uit op dit, maar op een paar details na lijkt het niet te kloppen:

Geen idee waar je dat gevonden hebt. De nieuwe soort- en eigenschapsletters volgen de UIC-standaard redelijk: Wikipedia: UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen – Wikipedia

In de oude situatie was het:
A: Eerste klas
B: tweede klas
B: eindrijtuig: Twee klas
BD: Tweede klas met diensthokje en fietsen
BDs: Tweede klas met stuurstand
Bf: Tweede klas rijtuig

En dan ben ik ook weer benieuwd wat de verschillen tussen B en Bf zijn, want fietsen kunnen in de BD en de BDs geplaatst worden.

Ook de Bf heeft ruimte voor fietsen. B-eind is een B die is uitgerust met een vertaalmodule die de signalen van het NS-deursysteem van ICR converteert naar de internationale standaard zodat communicatie mogelijk is met bijvoorbeeld een Traxx.

Apmz10 (A)
A rijtuig eerste klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
10 met 10 "zitjes" (ramen)

Bpmz10 (
B rijtuig tweede klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
10 met 10 "zitjes" (ramen)

Bpmez10 (B-eind)
B rijtuig tweede klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
e met vertaalmodule deursysteem (betekenis bij NS)
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
10 met 10 "zitjes" (ramen)

Bpmdz9 (Bf)
B rijtuig tweede klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
d met multifunctionele ruimte of fietsplaatsen
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
9 met 9 "zitjes" (ramen)

Bpmbdez8 (BD)
B rijtuig tweede klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
b met rolstoelvoorziening (behindertengerechter Ausrüstung)
d met multifunctionele ruimte of fietsplaatsen
e met vertaalmodule deursysteem (betekenis bij NS)
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
8 met 8 "zitjes" (ramen)

Bpmbdzf7 (BDs)
B rijtuig tweede klasse
p met open afdeling en middengang („Pullman“), klimaatregeling
m langer dan 24,5 m, overgangsinrichting met buisbalgen
b met rolstoelvoorziening (behindertengerechter Ausrüstung)
d met multifunctionele ruimte of fietsplaatsen
z met energievoorziening uit de UIC-hoogspanningskabel (zonder asgeneratoren) (Zugsammelschiene)
f met stuurstand (Führerstand)
7 met 7 "zitjes" (ramen)

[bvk]

Ik ben vandaag heen en weer geweest tussen Amsterdam Zuid en Rotterdam Centraal, voor het eerst met de ECD. Ik had met de heenreis graag de ICD vanaf Duivendrecht (10.39) willen pakken, maar die was helaas geannuleerd....

Dus dan maar naar Zuid en de ECD met +5 vertraging richting Brussel. Maar wat een rammelbakken zijn die ICR rijtuigen zeg, veel herrie van apparatuur, windgeruis etc.

Terugweg was ook met de ECD, maar nu met een ICNG stel en Belgisch personeel. Het leek wel of het hun eerste rit binnen NL was, want ze keken onwennig om zich heen en hun stations omroep (in NL, FR en EN) was ook niet erg verstaanbaar.

Kaartjes controle was er ook niet, ik vraag me af of alle reizigers wel de toeslag betaald hebben. Denk van niet

[ArcticWolf]

bvk schreef op maandag 23 december 2024 @ 19:41:
Ik ben vandaag heen en weer geweest tussen Amsterdam Zuid en Rotterdam Centraal, voor het eerst met de ECD. Ik had met de heenreis graag de ICD vanaf Duivendrecht (10.39) willen pakken, maar die was helaas geannuleerd....

Dus dan maar naar Zuid en de ECD met +5 vertraging richting Brussel. Maar wat een rammelbakken zijn die ICR rijtuigen zeg, veel herrie van apparatuur, windgeruis etc.

Terugweg was ook met de ECD, maar nu met een ICNG stel en Belgisch personeel. Het leek wel of het hun eerste rit binnen NL was, want ze keken onwennig om zich heen en hun stations omroep (in NL, FR en EN) was ook niet erg verstaanbaar.

Kaartjes controle was er ook niet, ik vraag me af of alle reizigers wel de toeslag betaald hebben. Denk van niet

Begreep laatst van NS dat er te weinig internationaal personeel beschikbaar is op dit moment dus het is even roeien met de riemen die er zijn. NSR en NMBS personeel die normaal geen internationale ritten doen worden ook (deels) ingezet.

[EDIT]

Klopt inderdaad. Ik heb zelf ook al meerdere diensten voor NS Int gereden in de afgelopen week (uiteraard alleen op het binnenlandse gedeelte, aangezien ik geen bevoegdheid voor België heb).

[Commendatore]

De betrouwbaarheid van de reguliere Eurocity is momenteel ook niet heel erg goed. Soms vallen er twee treinen achter elkaar uit.

[EDIT]

Die rijden we bij NS Binnenland niet, dus daar mag je over bij NS INT klagen
Alleen de Eurocity Direct tussen Rotterdam en Lelystad wordt voor een heel klein deel door binnenlands NS personeel gereden. Dat gaat dan overigens om een beperkt aantal diensten per dag, dus het is niet zo dat er alleen binnenlands personeel op zit.
Daarnaast gaat dit enkel om machinisten, dus de conducteurs zijn allemaal van NS Int of NMBS.

[Sjowhan]

Het zal vast een simpele uitleg zijn, maar ik (als reiziger) vraag mij al een tijdje af of dat je, als machinist, wel wat ziet met de verlichting van de SNG/SLT?
Ik start vrij vroeg (0645) met reizen, en als ik de SNG/SLT zie aankomen, lijkt het net of er met een soort van stadsverlichting (zeg maar) gereden wordt. Terwijl ik denk - het zal vast (buiten stations) best donker zijn op de trajecten...
Hoe zit dat precies? Is het bv verlichting die automatisch dimt of zoiets?

[spnw]

Sjowhan schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 08:31:
Het zal vast een simpele uitleg zijn, maar ik (als reiziger) vraag mij al een tijdje af of dat je, als machinist, wel wat ziet met de verlichting van de SNG/SLT?
Ik start vrij vroeg (0645) met reizen, en als ik de SNG/SLT zie aankomen, lijkt het net of er met een soort van stadsv deerlichting (zeg maar) gereden wordt. Terwijl ik denk - het zal vast (buiten stations) best donker zijn op de trajecten...
Hoe zit dat precies? Is het bv verlichting die automatisch dimt of zoiets?

Hoeveel meer dan seinen d(ie lichtgeven) moet je zien als machinist? Het is niet dat je moet sturen of iets.

[Commendatore]

Die boekingsmodule van NS International is ook wel leuk trouwens: ik ben momenteel bezig een tripje naar Gent te plannen om daar de Erich Heckel-tentoonstelling in het MSK te gaan bekijken. Plan ik de reis bij NS compleet door van Zwolle naar Gent, dan zit ik (met NS100) al snel aan 80 tot meer dan 100 euro tweede klasse en krijg ik de Eurocity nergens te zien. Plan ik vanaf Rotterdam dan gebeurt hetzelfde. Pas als ik Breda als startpunt aangeef dan verschijnt de EC: 25 tot 35,60 euro.

En dan verschijnt er ook nog de tekst “Tip! Het is voordelig om te boeken vanaf uw dichtstbijzijnde station.” Right.

[EDIT]

Sjowhan schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 08:31:
Het zal vast een simpele uitleg zijn, maar ik (als reiziger) vraag mij al een tijdje af of dat je, als machinist, wel wat ziet met de verlichting van de SNG/SLT?
Ik start vrij vroeg (0645) met reizen, en als ik de SNG/SLT zie aankomen, lijkt het net of er met een soort van stadsverlichting (zeg maar) gereden wordt. Terwijl ik denk - het zal vast (buiten stations) best donker zijn op de trajecten...
Hoe zit dat precies? Is het bv verlichting die automatisch dimt of zoiets?

We hoeven maar weinig te zien (borden en seinen, en de seinen zijn zelfoplichtend, de belangrijkste borden kennen we vanuit onze wegbekendheid) en ten tijden van indienststelling van de SLT was dat al een behoorlijke verbetering ten opzichte van de kaarsjes die we in ander materieel hadden.

SNG heeft echter volledige schijnwerpers, net als al het andere moderne materieel. Die worden echter maar zeer zelden gebruikt, omdat je de tegenliggers enorm aan het verblinden bent en je bij onze frequenties constant aan het schakelen bent van schijnwerpers naar dimstand om dat te voorkomen.
Ikzelf rij enkel met schijnwerpers aan op donkere lange stukken waar ik maar zeer zelden een station of tegenliggers tegenkom, maar waar er wel risico is op overstekend wild (bijvoorbeeld de veluwe), of als ik bijvoorbeeld een instructie van de treinverkeersleiding heb gekregen over onregelmatigheden langs het spoor.

[EDIT]

Voor de railfans hier: in samenwerking met NS geeft een collega een cabinerit weg voor 3FM Serious Request. Dus als je altijd al een keer mee hebt willen kijken met een machinist, dan is dit een unieke kans, want normaal gesproken is de treincabine strikt verboden terrein.
Meer info en bieden (lees ook even de voorwaarden goed door!): https://3fm.veilet.com/it...bine-met-machinist-stefan

[evilution]

Sjowhan schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 08:31:
Het zal vast een simpele uitleg zijn, maar ik (als reiziger) vraag mij al een tijdje af of dat je, als machinist, wel wat ziet met de verlichting van de SNG/SLT?
Ik start vrij vroeg (0645) met reizen, en als ik de SNG/SLT zie aankomen, lijkt het net of er met een soort van stadsverlichting (zeg maar) gereden wordt. Terwijl ik denk - het zal vast (buiten stations) best donker zijn op de trajecten...
Hoe zit dat precies? Is het bv verlichting die automatisch dimt of zoiets?

Die lampen zijn vooral ook handig voor baanwerkers om te zien of er een trein aankomt. Tegenwoordig wordt er vooral in buitendienststelling gewerkt maar vroeger vaak gewoon met een veiligheidsman tussen de treinenloop door. Desondanks zijn er nog veel mensen die langs in dienst zijnd spoor struinen of dat moeten oversteken omdat dat nu eenmaal nodig is voor hun werk.

[Imahungrywhut]

Sjowhan schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 08:31:
Het zal vast een simpele uitleg zijn, maar ik (als reiziger) vraag mij al een tijdje af of dat je, als machinist, wel wat ziet met de verlichting van de SNG/SLT?
Ik start vrij vroeg (0645) met reizen, en als ik de SNG/SLT zie aankomen, lijkt het net of er met een soort van stadsverlichting (zeg maar) gereden wordt. Terwijl ik denk - het zal vast (buiten stations) best donker zijn op de trajecten...
Hoe zit dat precies? Is het bv verlichting die automatisch dimt of zoiets?

Zoals een inmiddels gepensioneerde collega van mij zei "je frontseinen zijn niet om mee te zien maar om mee gezien te worden"

Verder is het ook voorgeschreven dat een machinist bij tegenliggers, op stations en haltes zijn frontseinen dimt voor zover dit mogelijk is.

[Woefdram]

Commendatore schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 09:30:
Die boekingsmodule van NS International is ook wel leuk trouwens: ik ben momenteel bezig een tripje naar Gent te plannen om daar de Erich Heckel-tentoonstelling in het MSK te gaan bekijken. Plan ik de reis bij NS compleet door van Zwolle naar Gent, dan zit ik (met NS100) al snel aan 80 tot meer dan 100 euro tweede klasse en krijg ik de Eurocity nergens te zien. Plan ik vanaf Rotterdam dan gebeurt hetzelfde. Pas als ik Breda als startpunt aangeef dan verschijnt de EC: 25 tot 35,60 euro.

En dan verschijnt er ook nog de tekst “Tip! Het is voordelig om te boeken vanaf uw dichtstbijzijnde station.” Right.

Sowieso is de tip toch om nooit maar dan ook nooit je tickets te boeken met NS International. Gewoon Bahn.de of NMBS.be gebruiken. Al was het alleen maar omdat die 2 maatschappijen niet moeilijk doen met omboeking en NS INT dat dus wel doet.

[Commendatore]

Voorheen werden er bij de NMBS extra kosten in rekening gebracht, daarom deed ik dit meestal via NSI, maar ik zie dat dat nu niet meer gebeurt. Dankjewel voor de tip!

[Maarten_E]

Ik vraag het eens hier, omdat ik bijna zeker ben dat dit usererror is.
In de NS International app wil ik een reis voor morgen boeken naar Brussel.
Echter, ik vind geen mogelijkheid om in één keer een retourreis te boeken. Ik kan alleen 2 reizen apart boeken, die los bevestigen en los betalen.



Ik zie een knop "verder met enkele reis", wat voor mij suggereert dat er wel degelijk een optie is om in één keer een retourtje te boeken. Maar waar zit die knop dan? Als je de app opent kan je alleen maar 2 bestemmingen invoeren, geen optie voor enkel/retour.

Als ik op "Uw reisoverzicht" druk gebeurt er niks, terwijl het pijltje suggereert dat het een dropdown menu is. Wat gaat hier mis?

[ Voor 6% gewijzigd door Maarten_E op 25-12-2024 22:47 ]

[bvk]

Grappenmakers daar bij de NS, wel leuk gevonden

[Transportman]

EDIT schreef op dinsdag 24 december 2024 @ 17:38:
Voor de railfans hier: in samenwerking met NS geeft een collega een cabinerit weg voor 3FM Serious Request. Dus als je altijd al een keer mee hebt willen kijken met een machinist, dan is dit een unieke kans, want normaal gesproken is de treincabine strikt verboden terrein.
Meer info en bieden (lees ook even de voorwaarden goed door!): https://3fm.veilet.com/it...bine-met-machinist-stefan

Leuk dat de NS en jouw collega dit aanbieden, ik vind het bedrag iets teveel van het goede (hoogste bod is nu 1750 euro), dus ik blijf het dan maar bij online meereizen houden (of gewoon als reiziger in een ander deel van de trein).

Maarten_E schreef op woensdag 25 december 2024 @ 22:46:
Ik vraag het eens hier, omdat ik bijna zeker ben dat dit usererror is.
In de NS International app wil ik een reis voor morgen boeken naar Brussel.
Echter, ik vind geen mogelijkheid om in één keer een retourreis te boeken. Ik kan alleen 2 reizen apart boeken, die los bevestigen en los betalen.

[Afbeelding]

Ik zie een knop "verder met enkele reis", wat voor mij suggereert dat er wel degelijk een optie is om in één keer een retourtje te boeken. Maar waar zit die knop dan? Als je de app opent kan je alleen maar 2 bestemmingen invoeren, geen optie voor enkel/retour.

Als ik op "Uw reisoverzicht" druk gebeurt er niks, terwijl het pijltje suggereert dat het een dropdown menu is. Wat gaat hier mis?

Bij mij krijg ik bij een reisadvies op de plek waar jij 1 knop hebt, ook een tweede knop om een terugreis te kiezen. Ik heb Amsterdam Zuid-Brussel Zuid opgegeven als reis, vertrek morgenochtend met de eerste trein.