Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ValHallASW]

emeralda schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 13:44:
Mensen hoeven maar 1 horror verhaal te horen en niemand behalve een paar Groen Links weirdos kiest de trein.
Er is echt een enorm imago probleem. Ik kies nog liever een Flix bus. Die leveren altijd want anders kost het ze geld. Heb niet het idee dat er ook maar iemand bij de NS wakker ligt van een gestrande trein.

Op basis waarvan heb je dat idee gekregen?

Last time I checked zijn de internationale treindiensten en Flixbus beiden even karig bij vertraging ("we houden ons aan de Europese verordening" - dus 25% bij >60 minuten en 50% bij >120 minuten). NS binnen Nederland werkt met 50% bij >30 minuten en 100% bij >60 minuten. Dus waarom je denkt dat "Flixbus altijd levert want anders kost het ze geld" en dat niet bij de NS zou gelden is me een raadsel.

[ed1703]

Extraxyz schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 13:36:
[...]


De 5e/6e IC Direct worden de Intercities Groningen/Leeuwarden - Schiphol die naar Rotterdam worden verlengd, de EuroCity blijft voorlopig een aparte trein.

Vind het zelf overigens echt onzin dat-ie tussen Rotterdam - Breda blijft rijden, want wie zit daar in hemelsnaam in? Veel logischer was het geweest om hem vanuit Eindhoven te laten komen.

Als de paden hetzelfde blijven qua tijden, dan zit de 3600 op dit moment een EC Ehv - Brussel v.v. sowieso in de weg. En anders is er ook vast wel een goederenpad waardoor zaken niet kunnen.

emeralda schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 13:44:
Heb niet het idee dat er ook maar iemand bij de NS wakker ligt van een gestrande trein.

Mijn vrouw stond vorige maand als HC met een defecte bovenleiding bij Lage Zwaluwe vlak voor de brug totaal niet te dansen kan ik je vertellen. Dat is een boel gezeik. Maar nee, voor het hoofdkantoor is het 1 van de vele verstoringen die er dagelijks zijn.
Net als dat jij je appelsapje bij de AH even een paar dagen niet kan krijgen, daar ligt men bij AH ook niet wakker van. Je punt in deze begrijp ik dan ook niet.

[Commendatore]

Extraxyz schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 13:36:
[...]


De 5e/6e IC Direct worden de Intercities Groningen/Leeuwarden - Schiphol die naar Rotterdam worden verlengd, de EuroCity blijft voorlopig een aparte trein.

Vind het zelf overigens echt onzin dat-ie tussen Rotterdam - Breda blijft rijden, want wie zit daar in hemelsnaam in? Veel logischer was het geweest om hem vanuit Eindhoven te laten komen.

Ik in elk geval een aantal keer per maand vanuit Zwolle, zowel vanwege de prijs als het stoppatroon. (Mechelen, Brussel-Centraal en Brussel-Noord gebruik ik nog weleens.) Overstappen in Breda werkt qua aansluiting vaak niet goed.

En dat zij inderdaad privéritjes, maar in België zijn ook vaak interessante tentoonstellingen. (Ik heb naast een Nederlandse Museumkaart ook een Belgische Museumpas.) Die grens is voor mij echt maar een lijntje op de kaart. België is voor mij niet echt buitenland, net als Duitsland of bijvoorbeeld Denemarken, waar ik nu ben.

[ Voor 18% gewijzigd door Commendatore op 18-10-2024 14:56 ]

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 13:24:
Ik heb geen probleem met de nieuwe snelle intercity maar wel met het kortwieken van de oude intercity en het overal introduceren van het flexibele prijsmodel waarbij je maanden van te voren "moet" boeken. Ook zakenreizigers hebben niks aan dat model.

Zakenreizigers boeit prijs veel minder, die willen gewoon een gegarandeerde zitplaats en op tijd aankomen.
Besef dat de trein naar Antwerpen en Brussel vanuit CSRD perspectief vervanging is voor de (lease)auto, dan moet het het gewoon doen.

[ Voor 9% gewijzigd door hoevenpe op 18-10-2024 15:35 ]

[ed1703]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 15:34:
[...]

Zakenreizigers boeit prijs veel minder, die willen gewoon een gegarandeerde zitplaats en op tijd aankomen.
Besef dat de trein naar Antwerpen en Brussel vanuit CSRD perspectief vervanging is voor de (lease)auto, dan moet het het gewoon doen.

Je kan mij toch niet wijsmaken dat je 32 treinen (16x2 voor beide richtingen) per dag x7 dagen kunt vullen met zakelijke reizigers??

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 15:34:
[...]

Zakenreizigers boeit prijs veel minder, die willen gewoon een gegarandeerde zitplaats en op tijd aankomen.
Besef dat de trein naar Antwerpen en Brussel vanuit CSRD perspectief vervanging is voor de (lease)auto, dan moet het het gewoon doen.

Waarom zou dat de enige doelgroep moeten zijn? Die oude intercity A'dam-Brussel werd ook zonder zakelijke reizigers gewoon gebruikt. En die wordt a) gekortwiekt en b) in een flexibel marketing model gegoten.

En het mag ze niets boeien maar ook die zakelijke reizigers hebben verder nul profijt aan die flexibele prijzen. Het is enkel marketing om te kunnen stunten met "goedkope" kaartjes. Je ziet het ook bij een reis naar Londen. "Vanaf 59 euro" lees je dan terwijl dat enkel opgaat zoveel maanden van te voren en dan op de meest achterlijke tijden.

Het is een overmatige vercommercialisering van het OV wat in mijn ogen niet de reiziger dient. Het is een beetje hetzelfde als die flexibele concertkaartjes waar nu zoveel over te doen is. Dat is in mijn ogen niet altijd een gewenst model en zeker voor de oude Benelux trein een zeer ongewenst model.

[ Voor 12% gewijzigd door D-e-n op 18-10-2024 16:12 ]

[hoevenpe]

ed1703 schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 15:55:
Je kan mij toch niet wijsmaken dat je 32 treinen (16x2 voor beide richtingen) per dag x7 dagen kunt vullen met zakelijke reizigers??

Ik werk niet bij NS, maar neem aan dat ze deze businesscase goed doorgerekend hebben.

Een snelle trein van Amsterdam-Zuid naar Antwerpen/Brussel met zo min mogelijk tussenstops lijkt primair bedoeld voor een heel specifieke doelgroep: studenten, zakenreizen, internationaal woon-werkverkeer, etc. Het prijsmodel lijkt daar ook op gericht te zijn, directe concurrentie met Eurostar binnen de Benelux.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:05:
Waarom zou dat de enige doelgroep moeten zijn? Die oude intercity A'dam-Brussel werd ook zonder zakelijke reizigers gewoon gebruikt. En die wordt a) gekortwiekt en b) in een flexibel marketing model gegoten.

Blijkbaar was dat niet rendabel genoeg?
Ken de cijfers niet maar die rood/gele trein is niet voor niets verdwenen neem ik aan.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:11:
[...]

Blijkbaar was dat niet rendabel genoeg?
Ken de cijfers niet maar die rood/gele trein is niet voor niets verdwenen neem ik aan.

Dat is nu precies de denkfout die jij maakt en die altijd gemaakt wordt. Niet elke lijn hoeft rendabel te zijn als de som der dingen maar rendabel is. Maar we zijn in Nederland zo gehersenspoeld door het neoliberale denken dat "rendabel" in praktisch elke discussie op die manier terug komt.

Rendabel is ook niet zwart-wit. Specifiek naar die Benelux trein gekeken: ik heb er als forens vaak genoeg mee gereisd en dat ding zat altijd ramvol. Die trein was namelijk, net als pakweg de trein van Vlissingen naar Amsterdam, niet alleen een trein tussen het begin en eindpunt maar met name ook een trein voor reizigers van pakweg Rotterdam naar Den Haag of tussen Antwerpen en (toen nog) Roosendaal of tussen Den Haag en Amsterdam.

Internationaal treinverkeer is niet alleen (planbaar) lange afstandsverkeer maar ook gewoon treinverkeer als al het andere treinverkeer.

[ Voor 34% gewijzigd door D-e-n op 18-10-2024 16:23 ]

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:14:
Dat is nu precies de denkfout die jij maakt en die altijd gemaakt wordt. Niet elke lijn hoeft rendabel te zijn als de som der dingen maar rendabel is. Maar we zijn in Nederland zo gehersenspoeld door het neoliberale denken dat "rendabel" in praktisch elke discussie op die manier terug komt.

Bij binnenlandse lijnen kan een goed lopende verbinding zo'n een onrendabele lijn overeind houden, internationaal werkt dat gewoon anders. Denk je dat Vlaanderen geld gaat bijleggen voor reizigers naar Rotterdam of Amsterdam, of andersom wij voor onze zuiderburen?

In een ideale wereld met onbeperkt geld zou je binnenlandse intercities laten doorrijden naar de eerstvolgende grote 'grensstad' zodat je daar makkelijk over kan stappen op het Belgische of Duitse binnenlandse spoornet. Antwerpen is een bijzonder geval omdat het zo dichtbij ligt, hoeveel dagjesmensen naar Brussel of Parijs vinden het erg om vooraf te reserveren alsof het een vliegtuig is? Daar heb je hetzelfde prijsmechanisme, wie vliegt daadwerkelijk voor een paar tientjes ergens heen...

[ed1703]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:11:
[...]

Blijkbaar was dat niet rendabel genoeg?
Ken de cijfers niet maar die rood/gele trein is niet voor niets verdwenen neem ik aan.

Het probleem is meer dat de politiek zoveel mogelijk op de HSL wil hebben omdat deze als geldmachine wordt gezien en dat wat de reiziger wil bijzaak is. De IC van Eindhoven naar Den Haag is ook niet voor niets ook naar de HSL verdwenen, waardoor Dordrecht zeer slecht bereikbaar is geworden. Stel je voor dat we regio's goed aan elkaar gaan verbinden met goed OV.. nee...

[D-e-n]

@hoevenpe
Er was gewoon een Beneluxtrein die exact deed wat ik omschrijf. Dus doe nu niet alsof ik voor iets wereldvreemds sta te pleiten. Wat jij omschrijft is de anno 2024 gangbare manier van denken bij overheden, spoormultinationals, politici en zelfs reizigersorganisaties zoals die verraders van Rover. Maar dat betekent niet dat dat een verplichte manier van denken is. Het is geen natuurwet. Als politici en spoorbedrijven anders willen kan het gewoon anders.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:28:
Er was gewoon een Beneluxtrein die exact deed wat ik omschrijf. Dus doe nu niet alsof ik voor iets wereldvreemds sta te pleiten.

Niet wereldvreemd, wel een concept uit de jaren 90. Heb als student in die Beneluxtrein gezeten, dat was een 'gewone IC' die je toevallig nam als het zo uitkwam. Vaker staan dan zitten, niet het luxeproduct wat je anno 2024 van een HSL mag verwachten. Denk je oprecht dat je met daarmee zakenreizigers en verwende automobilisten de trein in krijgt?

Zoals ik het lees komt er een Benelux-Thalys tussen Brussel en Amsterdam-Zuid, sneller en qua zitplaats comfortabeler dan de auto. Daarnaast worden de huidige stations vanaf Rotterdam met een andere trein bediend, het enige wat komt te vervallen is het stuk Rotterdam-Amsterdam over de HSL. Of dat nou zo'n aderlating is, dat traject is sowieso een puinhoop.

Is er vraag naar de ouderwetse Benelux? Wellicht wel, maar dan zou ik die van Amsterdam CS over Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam, Dordrecht en Roosendaal naar Antwerpen laten gaan (en niet verder).

[L-project]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:28:
@hoevenpe
... zoals die verraders van Rover...

Sorry, maar met dit soort taalgebruik ben je gelijk afgeserveerd.

[Arator]

D-e-n schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:28:
@hoevenpe
Er was gewoon een Beneluxtrein die exact deed wat ik omschrijf.

Maar was die eigenlijk al niet gestopt met de komst van de Fyra, en is de huidige Benelux geen placeholder wegens de problemen met Fyra?

[D-e-n]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:57:
[...]

Niet wereldvreemd, wel een concept uit de jaren 90.

Waarom zou dat een concept uit de jaren 90 zijn? Het is een concept dat overal in het land prima werkt verder.

niet het luxeproduct wat je anno 2024 van een HSL mag verwachten.

Niet alles hoeft een luxeproduct te zijn. Een normale trein kan prima bestaan naast een snelle HSL. Dat had dus die trein tussen Brussel en Rotterdam kunnen zijn maar die zetten ze nu ook als een soort van mini-HSL in de markt en ik vind dat een totaal verkeerde keuze. Dat zou een reguliere trein moeten zijn met reguliere regels.

[D-e-n]

L-project schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:57:
[...]


Sorry, maar met dit soort taalgebruik ben je gelijk afgeserveerd.

Ik wil het ook wel onderbouwen hoor (heb dat al eerder gedaan), dan mag jij er inhoudelijk op reageren. Rover gaat tegenwoordig mee in de marketing van "concurrentie", praat multinationals als Arriva na die graag een stuk van de taart willen. Ze hebben kennelijk geen clue dat die marketing onderdeel is van het zakken vullen van grote ondernemingen en niet in het belang is van hun grootste doelgroep: de forens. Daarmee plegen ze verraad aan de reiziger. Ik heb ze altijd financieel gesteund maar dat gaat nu stoppen.

[Commendatore]

@D-e-n Het lijkt er bij de langzamere Benelux wel op dat de volle prijs in elk geval met NS100 een stuk lager is dan nu. Het scheelt dan ook maar een paar euro met het voordeeltarief. Deze trein is dan denk ik ook het probleem niet, buiten het inkorten.

[ed1703]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:57:
[...]

Niet wereldvreemd, wel een concept uit de jaren 90. Heb als student in die Beneluxtrein gezeten, dat was een 'gewone IC' die je toevallig nam als het zo uitkwam. Vaker staan dan zitten, niet het luxeproduct wat je anno 2024 van een HSL mag verwachten. Denk je oprecht dat je met daarmee zakenreizigers en verwende automobilisten de trein in krijgt?

Zo luxe gaat die ECD niet worden hoor, die het straks moeten doen met een ICNG-B'tje.
Totaal onvergelijkbaar met een product als eurostar.

Zoals ik het lees komt er een Benelux-Thalys tussen Brussel en Amsterdam-Zuid, sneller en qua zitplaats comfortabeler dan de auto.

Qua zitplaats als je echt mikt op zakelijke reizigers kan ik dit niet zo goed matchen icm het gebruikte materieel.
En comfortabeler dan een auto durf ik dan ook te betwijfelen.
Waarom een trein die qua comfort gelijk staat aan een binnenlandse trein maar met minder stops meer mag gaan kosten is mij een raadsel.

Het zou toch wat zijn als NS allerlei IC's gaat ontsneltreinen (want dat zijn veel van de IC's in dit land) en daarvoor een flinke prijsverhoging gaat vragen.


EDIT

En precies wat ik zeg is ook de mening van het LOCOV:

Hoofdlijnen IC Snel Amsterdam-Brussel
U wil voor deze verbinding een forse tariefsverhoging doorvoeren. Voor reizigers
die van Amsterdam Zuid naar Brussel Zuid reizen via de IC Snel wilt u een Full
Flex tarief rekenen van 73 euro. Dit is ruim 30% duurder dan het huidige full flex
tarief van de intercity Brussel (55,70 euro) en bijna 150% duurder dan een
vergelijkbare rit van Amsterdam Zuid naar Groningen. U stelt dat dit bedrag is
gebaseerd op de positionering die past bij de karakteristieken van deze trein.
Maar het materieel dat u voor deze verbinding wilt inzetten gebruikt u ook voor
binnenlandse treinen. Het comfort van de trein is daardoor niet onderscheidend
van een binnenlandse trein. Om deze reden zien wij een hoger tarief hiervoor niet
als gerechtvaardigd.

[ Voor 26% gewijzigd door ed1703 op 19-10-2024 11:23 ]

[Extraxyz]

Commendatore schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 14:51:
[...]


Ik in elk geval een aantal keer per maand vanuit Zwolle, zowel vanwege de prijs als het stoppatroon. (Mechelen, Brussel-Centraal en Brussel-Noord gebruik ik nog weleens.) Overstappen in Breda werkt qua aansluiting vaak niet goed.

Zowel vanuit Schiphol als Utrecht heb je in Rotterdam straks geen goede overstap op de EuroCity. Je kan wel 5 minuten later met de 1100 mee naar Breda, die daar een overstap van 5 minuten op de EuroCity biedt omdat die daar 10 minuten staat te keren..

[Kalentum]

Extraxyz schreef op zaterdag 19 oktober 2024 @ 12:27:
[...]


Zowel vanuit Schiphol als Utrecht heb je in Rotterdam straks geen goede overstap op de EuroCity. Je kan wel 5 minuten later met de 1100 mee naar Breda, die daar een overstap van 5 minuten op de EuroCity biedt omdat die daar 10 minuten staat te keren..

En als je met de 3600 gaat? 2 uur en 20 minuten van Zwolle naar Breda. Sluit die beter aan? Want Zwolle - Rotterdam is niet meer rechtstreeks maar vereist een overstap in Utrecht.

[Commendatore]

Kalentum schreef op zaterdag 19 oktober 2024 @ 12:52:
[...]


En als je met de 3600 gaat? 2 uur en 20 minuten van Zwolle naar Breda. Sluit die beter aan? Want Zwolle - Rotterdam is niet meer rechtstreeks maar vereist een overstap in Utrecht.

Toen ik een paar dagen terug keek was er niet veel veranderd t.o.v. nu, met uitzondering van die overstap in Utrecht. (Met dat laatste ben ik trouwens ook niet echt blij.)

[Extraxyz]

Kalentum schreef op zaterdag 19 oktober 2024 @ 12:52:
[...]


En als je met de 3600 gaat? 2 uur en 20 minuten van Zwolle naar Breda. Sluit die beter aan? Want Zwolle - Rotterdam is niet meer rechtstreeks maar vereist een overstap in Utrecht.

Nee dat is nog slechter helaas, 32 minuten overstap.

In theorie zou 2 minuten cross-platform mogelijk zijn van spoor 8 naar spoor 7, maar om vanuit Rotterdam te Breda op spoor 7 binnen te komen moet je een stuk linkerspoor meepakken. Nu gebeurt dat volgens mij soms nog wel, maar de 9200 komt vaak met vertraging binnen omdat er nog goederentreinen richting Kijfhoek moeten passeren dus in de nieuwe dienst komt die gewoon op spoor 5/6 aan. Nog een reden dus om 'm überhaupt niet tussen Rotterdam-Breda te laten rijden.

[Fiber]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:22:
[...]

Bij binnenlandse lijnen kan een goed lopende verbinding zo'n een onrendabele lijn overeind houden, internationaal werkt dat gewoon anders. Denk je dat Vlaanderen geld gaat bijleggen voor reizigers naar Rotterdam of Amsterdam, of andersom wij voor onze zuiderburen?

In een ideale wereld met onbeperkt geld zou je binnenlandse intercities laten doorrijden naar de eerstvolgende grote 'grensstad' zodat je daar makkelijk over kan stappen op het Belgische of Duitse binnenlandse spoornet. Antwerpen is een bijzonder geval omdat het zo dichtbij ligt, hoeveel dagjesmensen naar Brussel of Parijs vinden het erg om vooraf te reserveren alsof het een vliegtuig is? Daar heb je hetzelfde prijsmechanisme, wie vliegt daadwerkelijk voor een paar tientjes ergens heen...

Nee, in een ideale wereld met onbeperkt geld is er een Europees spoorwegnet met overal dezelfde breedte, stroomvoorziening en beveiliging, waar het nodig is viersporig, en zijn er Europese vervoerders die hun treinen door heel Europa laten rijden. En dan sprinters die overal stoppen, sneltreinen die op veel plaatsen stoppen, intercity's voor de grotere steden en HSL voor de echt grote steden, slaaptreinen voor lange afstanden 's nachts, etc.

[Arator]

In Noorwegen is er trein ontspoord tussen Trondheim en Bodo. Treinbestuurder is overleden, en er is sprake van meerdere gewonden. Oorzaak zou een rotsverschuiving zijn.
https://www.nrk.no/nordla...nordlandsbanen-1.17096920

[arievz]

Natuur is inderdaad nog steeds onvoorspelbaar, hoe goed we ook alles voor willen zijn.

Ondertussen gebeuren in Nederland twijfelachtige zaken met Noorse stenen, zie deze reportage van Zembla:
YouTube: Hoe ProRail de gevaren van kwartsstof verzweeg | Zembla

Vouw die veiligheidsladders maar weer op...

[ArcticWolf]

arievz schreef op donderdag 24 oktober 2024 @ 23:53:
Natuur is inderdaad nog steeds onvoorspelbaar, hoe goed we ook alles voor willen zijn.

Ondertussen gebeuren in Nederland twijfelachtige zaken met Noorse stenen, zie deze reportage van Zembla:
YouTube: Hoe ProRail de gevaren van kwartsstof verzweeg | Zembla

Vouw die veiligheidsladders maar weer op...

Ook al werk ik bij ProRail, ik vind dit echt een rare hype worden... in 2012 werkte ik nog bij een spooraannemer waarin nagenoeg verplicht werd om mondkapjes te dragen bij MFS treinen (die ballast storten) voor de persoonlijke veiligheid (ze werden wel uitgedeeld). ProRail verplichte destijds ook al om bij droge dagen de ballast eerst te sproeien voor te storten.
En daarvoor werd er al gewaarschuwd dat ballast lossen zeer ongezond was. Tuurlijk nagenoeg niemand deed z'n mondkapje op, maar ze waren echt wel beschikbaar en er werd wel degelijk gesproeid voor en tijdens het storten!

Dus hoezo "twijfelachtig" en waarom komt het opeens als "verzwijgen" in het nieuws? Vind het bizar dat Zembla met zo'n docu aankomt zetten.

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 25-10-2024 00:18 ]

[Mercurious]

Werkzaamheden bij station Hoorn Kersenboogerd, er zijn over de spoorrails zware houten balken gelegd, die een hulpweg vormen voor de vrachtwagens en kranen. De bovenleiding is creatief verhangen.
https://www.prorail.nl/pr...ation-hoorn-kersenboogerd

[marcop23]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:09:
[...]

Ik werk niet bij NS, maar neem aan dat ze deze businesscase goed doorgerekend hebben.

Da's een gevaarlijke aanname

Sommige verbindingen naar het buitenland worden niet meer opgenomen in de nieuwe HRN concessie. Een voorbeeld daarvan is de ICE naar Frankfurt. Het kan prima zijn dat de nieuwe IC Brussel daar iets mee te maken heeft. Bijvoorbeeld: misschien is aangeboden om de frequentie te verdubbelen, bij onderhandelingen met het ministerie, om hem in de concessie te mogen houden.

Daarnaast zie je soms dat vervoerders frequenter rijden dan nodig en daarbij bereid is om verlies te lijden, om concurrentie het leven zuur te maken. Zie bijvoorbeeld de Sylt Shuttle Extra van DB, die het wel heel opzichtig doet.

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 00:12:
[...]

Ook al werk ik bij ProRail, ik vind dit echt een rare hype worden... in 2012 werkte ik nog bij een spooraannemer waarin nagenoeg verplicht werd om mondkapjes te dragen bij MFS treinen (die ballast storten) voor de persoonlijke veiligheid (ze werden wel uitgedeeld). ProRail verplichte destijds ook al om bij droge dagen de ballast eerst te sproeien voor te storten.
En daarvoor werd er al gewaarschuwd dat ballast lossen zeer ongezond was. Tuurlijk nagenoeg niemand deed z'n mondkapje op, maar ze waren echt wel beschikbaar en er werd wel degelijk gesproeid voor en tijdens het storten!

Dus hoezo "twijfelachtig" en waarom komt het opeens als "verzwijgen" in het nieuws? Vind het bizar dat Zembla met zo'n docu aankomt zetten.

Ik vind het bizar dat er bewust wordt gekozen voor een steensoort die kankerverwekkend stof oplevert, terwijl andere steensoorten beschikbaar zijn. Er is sinds de constatering van dit feit meer dan voldoende tijd geweest om de logistiek te wijzigen (de minister heeft het over 25 jaar). Zelfs sinds de uitspraak van de arbeidsinspectie in 2021 had nu gemakkelijk een andere logistieke keten ingericht kunnen zijn. Volgend jaar mag geen Noorse steenslag meer worden gestort... en nu heeft Prorail een rechtzaak aangespannen om aan te tonen dat de sector dit in 25 jaar tijd niet kan regelen.

Stof is altijd ongezond. Mondkapjes zijn volstrekt onvoldoende voor werken in stofwolken: daar zijn gelaatsmaskers of persluchtmaskers voor (en dan wordt het storten in de brandende zon weer ongezond).
Waarom wordt er belachelijk streng toegezien op het dragen van helmen (volledig nutteloos in een omgeving waar niets op je hoofd kan vallen en waar je je hoofd niet kan stoten), maar is het gebruik van stofbescherming vrijwillig?

Sproeien voor het storten? Het meeste water verdampt dan... en waar haal je het water vandaan? Dan zijn de SALT-wagensets een betere oplossing: die sproeien in de lostrechter. Maar of een aerosol van langdurig opgeslagen water nu de oplossing is? (legionella)

[ArcticWolf]

arievz schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 13:19:
[...]
Ik vind het bizar dat er bewust wordt gekozen voor een steensoort die kankerverwekkend stof oplevert, terwijl andere steensoorten beschikbaar zijn. Er is sinds de constatering van dit feit meer dan voldoende tijd geweest om de logistiek te wijzigen (de minister heeft het over 25 jaar). Zelfs sinds de uitspraak van de arbeidsinspectie in 2021 had nu gemakkelijk een andere logistieke keten ingericht kunnen zijn. Volgend jaar mag geen Noorse steenslag meer worden gestort... en nu heeft Prorail een rechtzaak aangespannen om aan te tonen dat de sector dit in 25 jaar tijd niet kan regelen.

Stof is altijd ongezond. Mondkapjes zijn volstrekt onvoldoende voor werken in stofwolken: daar zijn gelaatsmaskers of persluchtmaskers voor (en dan wordt het storten in de brandende zon weer ongezond).
Waarom wordt er belachelijk streng toegezien op het dragen van helmen (volledig nutteloos in een omgeving waar niets op je hoofd kan vallen en waar je je hoofd niet kan stoten), maar is het gebruik van stofbescherming vrijwillig?

Sproeien voor het storten? Het meeste water verdampt dan... en waar haal je het water vandaan? Dan zijn de SALT-wagensets een betere oplossing: die sproeien in de lostrechter. Maar of een aerosol van langdurig opgeslagen water nu de oplossing is? (legionella)

Tja geen idee waarom het allemaal zo moet duren. En eens dat er zo hypocriet gedaan wordt over de helm

Verder werkt SALT alleen voor het nalossen, ik bedoelde FAS treinen ipv MFS (maar beide doen iets met ballast ) FAS treinen zijn het grootste probleem, SALT is volgens mij verplicht bij na lossen.

Tijdens de bouw van Amersfoort hebben ze echt continu water gesproeid met lossen (en dat was al kwartsloze ballast), het werkte wel en er werd ook echt op toegezien van Dura... maar het kostte wel veel water ja.

[PeaceNlove]

marcop23 schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 12:39:
[...]

Daarnaast zie je soms dat vervoerders frequenter rijden dan nodig en daarbij bereid is om verlies te lijden, om concurrentie het leven zuur te maken. Zie bijvoorbeeld de Sylt Shuttle Extra van DB, die het wel heel opzichtig doet.

Met de auto naar Sylt is overigens wel leuk om te doen, heb zelf de lokale shuttle genomen, dan sta je altijd bovenop de platte kar. Je blijft in de auto zitten, dan merk je overigens wel dat passagierstreinen een stuk comfortabeler zijn wat zijdelings bewegen betreft. En als je je 12 leeg laat lopen is iedereen achter je op de trein de Sjaak, mij niet overkomen gelukkig

[Maasluip]

hoevenpe schreef op vrijdag 18 oktober 2024 @ 16:09:
[...]

Ik werk niet bij NS, maar neem aan dat ze deze businesscase goed doorgerekend hebben.

Laten ze eerst nog maar eens de treinen in hun reisplanner zetten. Behalve de Thalys vind ik in de nieuwe dienstregeling geen doorgaande treinen van Schiphol naar Brussel.

Nee, het is nog erger, en het is te triest voor woorden. NS gaat zich afvragen waarom sommige van die ECD leeg blijven.

Want... de ECD vertrekt een kwartier eerder van Schiphol en Rotterdam als de Thalys, maar komt vanwege een lange stop in Antwerpen 5 minuten later aan. Dus wordt die ECD niet in de reisplanner aangegeven. En je kunt hem niet forceren via een extra stop (hij stopt op dezelfde stations) of ICE uitschakelen (want de ECD is als ICE ingezet).

Als je van Schiphol naar Brussel wil krijg je geen enkele ECD getoond.
En de andere EC rijdt van/tot Rotterdam.

[ Voor 43% gewijzigd door Maasluip op 25-10-2024 14:31 ]

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 14:03:
[...]
Verder werkt SALT alleen voor het nalossen, ik bedoelde FAS treinen ipv MFS (maar beide doen iets met ballast ) FAS treinen zijn het grootste probleem, SALT is volgens mij verplicht bij na lossen.

Eens. De uitdaging bij wagentype Fas is dat alles wat je erop bouwt, bestand moet zijn tegen lompe behandeling. Een simpele sproeirail (zoals je die ziet in een autowasstraat) zal het niet lang overleven. En dan moet je het water nog ergens opslaan - dat zal in een extra wagen moeten, met slangen door de gehele trein (waarmee het onderhoud net zo bemoeilijkt wordt als bij de SALT-Fcc's).

[hoevenpe]

Maasluip schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 14:16:
Nee, het is nog erger, en het is te triest voor woorden. NS gaat zich afvragen waarom sommige van die ECD leeg blijven.

Want... de ECD vertrekt een kwartier eerder van Schiphol en Rotterdam als de Thalys, maar komt vanwege een lange stop in Antwerpen 5 minuten later aan. Dus wordt die ECD niet in de reisplanner aangegeven. En je kunt hem niet forceren via een extra stop (hij stopt op dezelfde stations) of ICE uitschakelen (want de ECD is als ICE ingezet).

Thalys is toch een stuk duurder en potentieel volgeboekt?

[marcop23]

arievz schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 13:19:
[...]
Ik vind het bizar dat er bewust wordt gekozen voor een steensoort die kankerverwekkend stof oplevert, terwijl andere steensoorten beschikbaar zijn.

Ik snap je punt hoor. Ik vind "kankerverwekkend stof" alleen wel een beetje een frame. Uiteindelijk is het gewoon zand, alleen dat klinkt minder eng. Onze tuin zit blijkbaar ook vol met kankerverwekkende stoffen.
En ja, zand inademen is slecht voor je (net als ander stof, zoals je zelf zegt).

Kwarts is uiteindelijk een heel veel voorkomende stof in de aardkorst. Wat ik begrijp is dat verreweg de meeste steengroeves dan ook ballast leveren wat kwarts bevat. En er zijn blijkbaar wel enkelen die wel kwartsarm zijn, maar ik vind het niet onredelijk van ProRail als ze stellen dat het gewoon niet te doen is om alleen kwartsarm ballast in te kopen (zonder enorme prijsrisico's).

Ik begrijp wel dat je als bedrijf in eerste instantie moet proberen om risico's weg te nemen, en daarna pas moet mitigeren. Maar hoe ver moet dat gaan? Je zou b.v. ook het besturen van vrachtwagens kunnen verbieden, omdat vrachtverkeer per spoor veel veiliger is.

[Transportman]

Maasluip schreef op vrijdag 25 oktober 2024 @ 14:16:
[...]

Laten ze eerst nog maar eens de treinen in hun reisplanner zetten. Behalve de Thalys vind ik in de nieuwe dienstregeling geen doorgaande treinen van Schiphol naar Brussel.

Nee, het is nog erger, en het is te triest voor woorden. NS gaat zich afvragen waarom sommige van die ECD leeg blijven.

Want... de ECD vertrekt een kwartier eerder van Schiphol en Rotterdam als de Thalys, maar komt vanwege een lange stop in Antwerpen 5 minuten later aan. Dus wordt die ECD niet in de reisplanner aangegeven. En je kunt hem niet forceren via een extra stop (hij stopt op dezelfde stations) of ICE uitschakelen (want de ECD is als ICE ingezet).

Als je van Schiphol naar Brussel wil krijg je geen enkele ECD getoond.
En de andere EC rijdt van/tot Rotterdam.

Ik krijg bij NS International gewoon de ECD (16 december in de ochtend van Schiphol naar Brussel Zuid-Midi), dus misschien zijn ze wakker geworden en hebben ze hem er in gezet.

[EDIT]

Nog sterker, zoals ik begreep loopt de verkoop van de ECD zelfs een stuk beter dan ze van tevoren verwacht hadden. Dus blijkbaar kunnen de mensen de treinen prima vinden.

[Snow_King]

Weet iemand eigenlijk waarom we in Nederland (NS eigenlijk) geen ritnummers op de borden zetten?

Ik vind het in Duitsland wel handig bijv: RExx, ICE xx, etc.

In NL moet je weten naar welke plaats de NS je brengt. Arriva doet het wel, bijv de RS11 op het bord zetten.

Iemand een idee waarom de NS dit niet doet? Want alle treinen hebben wel een nummer.

[Cbr]

Snow_King schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 10:10:
Weet iemand eigenlijk waarom we in Nederland (NS eigenlijk) geen ritnummers op de borden zetten?

Ik vind het in Duitsland wel handig bijv: RExx, ICE xx, etc.

In NL moet je weten naar welke plaats de NS je brengt. Arriva doet het wel, bijv de RS11 op het bord zetten.

Iemand een idee waarom de NS dit niet doet? Want alle treinen hebben wel een nummer.

Bedoel je ritnummers of lijnnummers? RS11 is een lijnnummer. Wat zou je op de borden willen zien?

[Snow_King]

Cbr schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 11:02:
[...]


Bedoel je ritnummers of lijnnummers? RS11 is een lijnnummer. Wat zou je op de borden willen zien?

Lijnnummers. Ik vind dat zelf in het buitenland altijd handig. Soms ken je de plaatsnamen niet goed en dan is een lijnnummer wel erg fijn.

De RS11 is inderdaad een lijnnummer. Vooral voor mensen die in NL minder bekend zijn met de plaatsnamen lijkt mij een lijnnummer makkelijker.

"Pak de RS11 naar Nijmegen". Een stukje extra bevestiging voor een reizer om te weten zeker in de juiste trein te stappen.

[ShitHappens]

En kennelijk is er al wel infrastructuur voor; voor IC Direct en Eurostar wordt het ritnummer wél weergegeven op de schermen en worden ze genoemd in de verstoringsinformatie.

Lijnnummers afleiden van treinserienummers en je bent er al bijna.

[Arator]

Maar wat ben je met lijnnummers? Onder lijnnummer versta ik trouwens het nummer van die spoorlijn, bijvoorbeeld L12 Antwerpen-Centraal tot Essen-Grens. Een trein naar een bepaalde bestemming doet soms meerdere lijnen aan. Bijvoorbeeld de trein van Antwerpen-Centraal naar Turnhout.
Als die vertrekt te Antwerpen-Centraal
• verdieping -2 is lijn 25
• verdieping -1 is lijn 27
• verdieping +1 sporen 1 tot 3 lijn 59/1
• verdieping +1 sporen 4 tot 6 lijn 12,
te Berchem kan die nog altijd verder op L25 en L27. Wil die de normale reisweg doen, moet aan Y.Stadion op L27. Tot aan Y.Drabstraat, daar gaat die verder op L15. Tot in Herentals, aan Y.Kruisberg, daar gaat die L29 op.
Als omleiding kan die ook de 25 of 27 volgen tot in Kontich, daar L13 op, en zo naar Lier, en de L15 op.
Tijdens mijn opleiding binnen het Belgische spoorwezen, een eeuwigheid geleden, hadden we een vak "spoorwegaardrijkskunde". Daar moest je goed op studeren, dus hoe een leek daar zijn weg in gaat vinden?
Op het werk spreken we dus wel over lijnen, en binnen je zone moet je wel je lijnen kennen

Als het gaat over verbindingsnummers, bijvoorbeeld IC01 Oostende-Eupen, kan ik beter volgen, maar het zijn nog 35 IC-verbindingen, 22 L-verbindingen, en 29 S-verbindingen in België. En sommige verbindingen worden dan nog gereden onder verschillende ritnummers.

Op zich is het ook niet abnormaal dat bij storingen het ritnummer wordt weergegeven. Trein X heeft misschien een probleem, maar trein Y is die plaats al voorbij en kan dus nog perfect op tijd rijden.

Ik zou dus vooral inzetten op het weergeven van ritnummers. Ook kan je op de affiches in het (Belgische) station het ritnummer terugvinden, en staat dit ook in de app van NMBS. En als ik in de app klik op de ritnummers, krijg ik het volledige traject en alle stops te zien van die trein. Nergens staan er lijnnummers of verbindingsnummers.

[StupidMonkey]

Snow_King schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 10:10:
Weet iemand eigenlijk waarom we in Nederland (NS eigenlijk) geen ritnummers op de borden zetten?

Ik vind het in Duitsland wel handig bijv: RExx, ICE xx, etc.

In NL moet je weten naar welke plaats de NS je brengt. Arriva doet het wel, bijv de RS11 op het bord zetten.

Iemand een idee waarom de NS dit niet doet? Want alle treinen hebben wel een nummer.

Hier word achter de schermen wel aan gewerkt maar het is nog niet zover dat het geïmplementeerd kan worden. Denk dan idd aan IC 30 Nijmegen.

[arievz]

Arator schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 12:10:
lijnnummers?

Inderdaad is een spoorlijn een stuk infrastructuur. Wat bedoeld wordt is "lijnnummer" uit de buswereld: een buslijn is een busverbinding volgens een vooraf vastgelegde route. Het equivalent in de spoorwereld is een treinserie (treinserie 2400 Amsterdam-Brussel bijvoorbeeld).

"Ritnummer" is ook een term uit de buswereld. Het equivalent in de spoorwereld is het treinnummer (trein 1571 Den Haag-Köln, vertrek 17.47 bijvoorbeeld).

[ShitHappens]

Dan verstaan we onder lijnnummer een specifieke combinatie van begin- en eindpunt (eventueel een via-punt), zonder referentie naar de fysieke infrastructuur.

Momenteel zeggen we in Nederland vaak "de Sprinter/Intercity van X naar Y vertrektijd hh:mm".
Wat dus nogal vervelend is als vanaf een station 2 treinen naar dezelfde bestemming gaan (via een andere route), waarbij je dus moet letten op bestemming én vertrektijd om de juiste te pakken.

Bijvoorbeeld op Weesp tref je 3 verschillende sprinters naar Schiphol en eindpunt Hoofddorp. Maar de ene pakt de zuidkant van Amsterdam en de ander de noordkant. Deze zijn makkelijker uit elkaar te houden als je de ene lijn 43 en de andere lijn 57 en 58 kunt noemen.

Op dit moment krijg je dan namelijk het volgende in de reisinfo:

Tijd: 13:03
Bestemming: Hoofddorp
NS Sprinter 5840 <-- Deze zie je op het station nergens terugkomen, zou lijn 58 kunnen impliceren
Spoor: 5
via Diemen, Amsterdam C., Sloterdijk, Schiphol Airport
SPR 13:10 naar Hoofddorp (spoor 6) is eerder in Hoofddorp <-- Kan dus worden "Lijn 43 is eerder in Hoofddorp"

[Kalentum]

Ik vind het vooral handig bij grote werkzaamheden, als bepaalde treinen uitvallen maar niet alle. Dus ipv "tussen Utrecht en Amersfoort rijden minder IC's" kun je gewoon zeggen dat IC117 en IC17 niet rijden maar IC5 en IC6 wel.

Maar NS gebruikt ook wel eens tijdelijke treinseries, bv als er bij werkzaamheden afwijkende routes worden gereden. Of nieuwe dienstregeling: treinserie 9100 was Zwolle - Groningen maar nu niet meer.

[cazzer22]

arievz schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 12:27:
[...]
Inderdaad is een spoorlijn een stuk infrastructuur. Wat bedoeld wordt is "lijnnummer" uit de buswereld: een buslijn is een busverbinding volgens een vooraf vastgelegde route. Het equivalent in de spoorwereld is een treinserie (treinserie 2400 Amsterdam-Brussel bijvoorbeeld).

"Ritnummer" is ook een term uit de buswereld. Het equivalent in de spoorwereld is het treinnummer (trein 1571 Den Haag-Köln, vertrek 17.47 bijvoorbeeld).

Geef je daarmee niet juist aan dat die Lijnnummers dan overbodig zijn?

Als je al ritnummers hebt, maak dan van die hele serie gewoon het eerste cijfer of cijfers het lijnnummer, en de rest is dan de rit op de dag. Dus van ritnummer 744 kan je dan zeggen dat het lijn 7 is, met rit 44 op de dag binnen deze lijn.

Waarom dan verwarrend maken met dat ritnummer 744 bij lijn 142 hoort (ik noem maar wat), heb ik nooit zo begrepen. In het buitenland (met name Duitsland) zie ik dat ook, waarmee voor mij die lijnnummers verwarrend zijn als je een reisbeschrijving krijgt waar de daadwerkelijke treinnummers op staan. Verbind die en de lijnnummers aan elkaar of gebruik ze gewoon niet.

[Snow_King]

Wonende in Limburg (Venlo) heb ik mij nog eens verdiept in de Ijzeren Rijn nadat ik dit weekend weer een uur in de file stond om in Antwerpen te komen.

Na wat zoeken kwam ik een artikel tegen uit Oktober 2024, recent dus: https://www.vmlnieuws.nl/...ans-door-oorlog-oekraine/

Het investeren in het herstel van de IJzeren Rijn zou handig zijn voor het snel verplaatsen van troepen en militair materieel, vindt het Vlaamse Europees Parlementslid Wouter Beke (CD&V) die daarover vragen heeft gesteld aan de nieuwe EU-commissaris van Defensie. Hij wil weten of die van plan is de IJzeren Rijn volledig te heropenen of dat er een studie kan worden uitgevoerd naar het potentieel van de spoorverbinding, meldt Het Belang van Limburg.

In NL kent de Ijzeren rijn twee stukken:

- Hamont (BE) <> Weert: Nog actief, maar geen bovenleiding
- Roermond <> Dalheim (DE): Spoor is vervallen

Als beiden hersteld zouden worden kunnen er weer goederentreinen rijden. NL is tegen omdat de Antwerpse haven zo een betere positie krijgt. Wat mij betreft echt onzin, we moeten hier als Europa denken.

En hoe fijn als er een extra lijn bij is en we een trein van Roermond naar Antwerpen kunnen laten rijden?

Dit is al eerder besproken in dit topic:

- Arator in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"
- mk1992 in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"
- Snow_King in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

In 2005 is er al wel een uitspraak geweest van de rechter dan NL moet meewerken. De vraag is nu alleen of men er beweging in gaat krijgen.

StupidMonkey schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 12:25:
[...]


Hier word achter de schermen wel aan gewerkt maar het is nog niet zover dat het geïmplementeerd kan worden. Denk dan idd aan IC 30 Nijmegen.

Kijk, dat bedoel ik idd!

Op Amsterdam-Zuid heb je om :20 en :50 een Sprinter naar Utrecht CS, maar om :26 en :56 is er ook een IC naar Venlo. Bij de Sprinter staat er dan: "IC naar Venlo is eerder in Utrecht CS".

Voor veel mensen denk ik toch nog te verwarrend, als daar specifiek staat: IC40 naar Venlo is eerder in Utrecht kan een stukje helpen.

Op Amsterdam-Zuid ook veel mensen van buiten NL, voor hen kan elk stukje extra bevestiging fijn zijn.

[ Voor 53% gewijzigd door Snow_King op 29-10-2024 14:49 ]

[inhico]

Tja lijnnummers, ik heb dat nooit begrepen. Hier in de achterhoek heb je de RS31 (of zoiets) naar Zutphen. Biedt geen enkele informatie. Het is gewoon de stoptrein naar Zutphen.
Als reiziger ben ik geïnteresseerd wat de bestemming/richting is en eventueel of het een stoptrein of sneltrein is. Wat boeit het mij nou of dat de RS 32 is?

[ucsdcom]

Je moet het groter zien: zoals Duitsland de S Bahn heeft en je de S1, S3 en S7 kan nemen naar de buitenwijk. Iedere S-Bahn trein met dit nummer kan je dan nemen mits je voor de splitsing van de lijn uitstapt.

Wil je echt naar buiten de stad dan neem je eerst de metro (bijvoorbeeld U3) en daarna de S-Bahn stoptrein S7 bijvoorbeeld. Geen getuur op bordjes en buitenlanders die vragen of deze trein ok naar ... gaat.

Ga je tussen Regio's rijden dan neem je de IR32 bij wijze van spreken. En wil je dit snel dan de ICE2071(virtuele voorbeelden, ik weet niet in detail hoe die nummering werkt in Duitsland)

Waarom in Nederland dan niet Stoptrein lijn 7 nemen? Of IC40 voor intercity lijn 40?

[FSC1968]

ucsdcom schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 16:36:
Je moet het groter zien: zoals Duitsland de S Bahn heeft en je de S1, S3 en S7 kan nemen naar de buitenwijk. Iedere S-Bahn trein met dit nummer kan je dan nemen mits je voor de splitsing van de lijn uitstapt.

Wil je echt naar buiten de stad dan neem je eerst de metro (bijvoorbeeld U3) en daarna de S-Bahn stoptrein S7 bijvoorbeeld. Geen getuur op bordjes en buitenlanders die vragen of deze trein ok naar ... gaat.

Ga je tussen Regio's rijden dan neem je de IR32 bij wijze van spreken. En wil je dit snel dan de ICE2071(virtuele voorbeelden, ik weet niet in detail hoe die nummering werkt in Duitsland)

Waarom in Nederland dan niet Stoptrein lijn 7 nemen? Of IC40 voor intercity lijn 40?

Je zit qua nummering in Duitsland in ieder geval goed in de buurt. Ik pak komende donderdag de trein in Duitsland en neem ICE 818 en moet overstappen op IC 2002. Voor regionale treinen vind ik die nummers nog wel toegevoegde waarde hebben, maar voor treinen op lange afstanden krijg je al snel zo een wirwar van nummers dat ik er de zin niet echt van in zie.

[Varienaja]

Ik had onlangs 90 minuten vertraging op mijn reis van Emmen naar Leiden. Er was een storing tussen Coevorden en Gramsbergen. Arriva wil alleen geld teruggeven voor het stukje van Emmen naar Zwolle.

Klopt dat zo?

Volgens wat linkjes moet de vervoerder die de vertraging veroorzaakte de vergoeding betalen, maar ik heb nergens gevonden dat de vergoeding alleen het traject van die vervoerder betreft. Op de site van Arriva staat hierover niets. (Of ik kan het niet vinden)

Ik heb gewoon één los treinkaartje van Emmen naar Leiden.

[basdv]

Snow_King schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 10:10:
Weet iemand eigenlijk waarom we in Nederland (NS eigenlijk) geen ritnummers op de borden zetten?

Ik vind het in Duitsland wel handig bijv: RExx, ICE xx, etc.

In NL moet je weten naar welke plaats de NS je brengt. Arriva doet het wel, bijv de RS11 op het bord zetten.

Iemand een idee waarom de NS dit niet doet? Want alle treinen hebben wel een nummer.

Ik weet niet precies wat de reden is, maar ik kan me zo voorstellen dat je niet te veel informatie op de borden wil zetten. Er komt al steeds meer informatie op te staan.

Welk probleem los je er precies mee op? Ik heb het idee dat er maar een heel beperkt aantal enthousiastelingen is die hier op zit te wachten. Maar dat het voor een overgrote groep niks toevoegt, en voor een bepaalde groep zelfs verwarrend is of tot een information overload leidt.

[Luke!]

FSC1968 schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 17:20:
[...]

Je zit qua nummering in Duitsland in ieder geval goed in de buurt. Ik pak komende donderdag de trein in Duitsland en neem ICE 818 en moet overstappen op IC 2002. Voor regionale treinen vind ik die nummers nog wel toegevoegde waarde hebben, maar voor treinen op lange afstanden krijg je al snel zo een wirwar van nummers dat ik er de zin niet echt van in zie.

In Duitsland worden nogal veel tickets verkocht met "Zugbindung". Dat in combinatie met elkaar volgende treinen met dezelfde bestemming maar een andere route maakt het nuttige info.

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 28 augustus 2024 @ 11:45:
Dinner Train is inmiddels failliet verklaard: https://www.nu.nl/economi...rklaard-door-rechter.html

En ook geen doorstart meer

quote: https://www.nu.nl/economi...s-zijn-nu-waardeloos.html

Dinner Train, het bedrijf dat luxe etentjes in een trein aanbood, maakt geen doorstart. Volgens de curator zal niemand het concept overnemen. 3.420 gekochte tickets zijn daarmee waarschijnlijk waardeloos geworden.

Het bedrijf ging in augustus failliet. In de afgelopen maanden werd bekeken of er een doorstart in zat. Dat blijkt niet het geval, meldt curator Fred Froger nu.

[!mark]

Varienaja schreef op dinsdag 29 oktober 2024 @ 17:21:
Ik had onlangs 90 minuten vertraging op mijn reis van Emmen naar Leiden. Er was een storing tussen Coevorden en Gramsbergen. Arriva wil alleen geld teruggeven voor het stukje van Emmen naar Zwolle.

Klopt dat zo?

Volgens wat linkjes moet de vervoerder die de vertraging veroorzaakte de vergoeding betalen, maar ik heb nergens gevonden dat de vergoeding alleen het traject van die vervoerder betreft. Op de site van Arriva staat hierover niets. (Of ik kan het niet vinden)

Ik heb gewoon één los treinkaartje van Emmen naar Leiden.

Helaas wel ja, een vervoerder hoeft alleen maar rekening te houden met het eigen traject, dat geldt zowel voor het bepalen van de vertraging als het traject wat terugbetaald wordt. Dus als jij in Zwolle minimaal 60 minuten later bent aangekomen dan gepland heb je recht op een volledige terugbetaling Emmen-Zwolle. Op Zwolle-Leiden heb je nergens recht op tenzij je vanaf het moment van aankomst te Zwolle ook bij de NS minimaal 30 minuten vertraging hebt opgelopen, dan zal je die bij NS apart moeten claimen.


Wat dit onderwerp betreft ben je als reiziger gewoon altijd in het nadeel als je een reis via meerdere vervoerder moet maken helaas. Zelf ook al een keer de situatie gehad dat ik in totaal 75 minuten later was en geen cent kon claimen, want 20 minuten vertraging met vervoerder A, gemiste overstap waar geen enkele vervoeder verantwoording voor wil nemen van 40 minuten en nog 15 minuten bij vervoerder B
Zolang er geen landelijk punt hier voor is maar elke vervoerder alleen het eigen traject behandeld alleen maar een extra rede om vooral het HRN niet op te gaan knippen.

[LordSinclair]

quote: https://www.msn.com/nl-nl...2baa5317e9a739ff546&ei=83

Het conflict speelt al jaren. Verschillende rechters hebben zich er al over gebogen, voordat zij de zaak doorverwezen naar het CBb.

Inmiddels hebben de regionale vervoerders steun gekregen uit Brussel. De Europese Commissie riep de Nederlandse regering enkele maanden geleden op zich te houden aan de EU-mededingingsregels voor de gunning van contracten voor openbaar vervoer per spoor. Het CBb moet nu beslissen of het Europees Hof van Justitie geraadpleegd moet worden over de kwestie. Het Hof kan dan onder meer uitsluitsel geven of de Nederlandse Staat de vergunning aan NS had mogen afgeven zonder eerst marktonderzoek te laten doen.

Wat ik mij dan afvraag, als Europa ook al wil dat wij ons net open stellen voor andere vervoerders. Hoe kan het zijn dat een DB, SNCF, ÖBB, NMBS, Renfe, DSB etc allemaal nog zo groot zijn in eigen land? Gelden die Europese regels alleen in Nederland?

[ArcticWolf]

LordSinclair schreef op woensdag 30 oktober 2024 @ 08:12:
[...]

Wat ik mij dan afvraag, als Europa ook al wil dat wij ons net open stellen voor andere vervoerders. Hoe kan het zijn dat een DB, SNCF, ÖBB, NMBS, Renfe, DSB etc allemaal nog zo groot zijn in eigen land? Gelden die Europese regels alleen in Nederland?

Nee alleen wij hebben lang een neoliberale overheid gehad die veel naar de VS heeft gekeken en daarom veel vaker deze discussie hebben willen voeren.
De andere landen zijn daarin toch wat conservatiever in geweest.

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op woensdag 30 oktober 2024 @ 08:12:
[...]

Wat ik mij dan afvraag, als Europa ook al wil dat wij ons net open stellen voor andere vervoerders. Hoe kan het zijn dat een DB, SNCF, ÖBB, NMBS, Renfe, DSB etc allemaal nog zo groot zijn in eigen land? Gelden die Europese regels alleen in Nederland?

Je ziet in Duitsland wel derde partijen op het spoor, zoals Flixtrain bijvoorbeeld. Ook zijn regionale lijnen best vaak aanbesteed, zoals VIAG en National Express in een deel van Nordrhein Westfalen een netwerk van regionale lijnen hebben, en ODEG dat in de regio Brlijn, Cottsbus, Magdenburg en Rostock heeft. Die lijnen worden vaak openbaar aanbesteed, en ook DB doet daar aan mee. DB wint vaak, waardoor je in best wat regio's DB-treinen in afwijkende huisstijlen en onder andere namen ziet rijden. Zo voldoet men aan de eisen van de concessie - net als R-Net en RRReis hier in Nederland ook door de concessie voorgeschreven huisstijlen zijn.

Frankrijk is wel een iets ander verhaal. Ze zijn er wel hoor, die lokaal aanbestede lijntjes, maar SNCF is en blijft oppermachtig op het spoor. De Franse overheid houdt SNCF aardig de hand boven het hoofd.

De UK (OK, geen Eu meer, maar dit speelde ook al voor de BREXIT) is helemaal triest - daar is werkelijk ieder lijntje aanbesteed, soms zelfs op lijnniveau, waardoor er een lappendeken van aanbieders en tariefsystemen is ontstaan. De nationale vervoerder British Rail bestaat al sinds de jaren '90 niet meer, en Scotsrail is alleen nog maar een concessienaam.

In Spanje geldt ook dat de nationale vervoerder (RENFE) oppermachtig blijft, hoewel er mondjesmaat concurrentie komt. RENFE ligt die concurrentie aardig dwars, bijvoorbeeld door het toch al schaarse materieel met Iberische spoorbreedte niet op de tweedehandsmarkt te zetten, maar te slopen als er surplussen ontstaan.

Italië heeft een gezonde concurrentie op het spoor, met meerdere aanbieders per route die concurreren op comfort en prijs. In niet-winstgevende gebieden rijdt nog altijd de nationale vervoerder (FS) met flinke subsidie, maar op populaire verbindingen kun je kiezen.

En dat kan inderdaad allemaal zomaar. Dat het in de UK, Italië en Nederland (en Duitsland in mindere mate) veder is dan in sommige andere lidstaten, komt inderdaad door de koers die de afgelopen regeringen hebben gevoerd. Neo-liberalisme ("alles aan de markt overlaten") in Nederland, en eenvoudige bezuinigingen in de UK en (deels) Duitsland.

[AlexFL]

En laten we het land van de EU hoofdstad niet vergeten, in België lijkt er niemand moeite te hebben met het alleenrecht van de NMBS.

[arievz]

De EU verplicht openbare aanbesteding van openbaar reizigersvervoer pas sinds 2023. En ook in België heeft de nationale vervoerder in 2023 een 10-jarig cadeautje gekregen. Voor goederenvervoer is het Belgische net al decennia open.

[breadje]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 30 oktober 2024 @ 08:45:
[...]


De UK (OK, geen Eu meer, maar dit speelde ook al voor de BREXIT) is helemaal triest - daar is werkelijk ieder lijntje aanbesteed, soms zelfs op lijnniveau, waardoor er een lappendeken van aanbieders en tariefsystemen is ontstaan. De nationale vervoerder British Rail bestaat al sinds de jaren '90 niet meer, en Scotsrail is alleen nog maar een concessienaam.

Ha! je haalt wel een leuke aan hier mee. De consensus is inmiddels dat dit helemaal compleet is misgelopen na het experiment van 30? jaar. Inmiddels is juist wel weer een nieuwe BR opgestaan en wordt elke concessie die nu afloopt weer overgenomen door de staat. Er is nog wel enige discussie of de RoSCO (Rolling Stock Companies) ook weer geprivatiseerd moeten worden. Die toko's verdienen helemaal goud geld aan de TOC (Train operating Companie), maar zijn dus ook vrij prijzig om weer terug te kopen in de staat. Het railonderhoudsbedrijf (Railtrack indertijd) is al lang weer in handen van de staat nadat er een aantal ongelukken ware gebeurd waarvan de Hatfield Railcrash de grootste en dodelijkste was (4 doden). Het schijnt dat al die bedrijven geld verdienen belangrijker vinden dan treinen (veilig) rijden. Heel gek eigenlijk wel voor bedrijven die verhandelbaar zijn op de aandelenbeurs....

[D-e-n]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 30 oktober 2024 @ 08:45:
[...]

Italië heeft een gezonde concurrentie op het spoor, met meerdere aanbieders per route die concurreren op comfort en prijs. In niet-winstgevende gebieden rijdt nog altijd de nationale vervoerder (FS) met flinke subsidie, maar op populaire verbindingen kun je kiezen.

"Gezond"? We gaan vaak op vakantie naar Italië en maken vaak gebruik van de lokale trein maar voor reguliere tripjes naar een plaats in de buurt is het Nederlandse spoor zo superieur aan het Italiaanse. In Nederland gaan veel meer treinen en je hebt dus veel meer keus wanneer je gaat. In Italië moet je echt plannen dat je op een bepaalde tijd met een bepaalde trein reist, nul flexibiliteit want je moet zo anderhalf uur wachten tot de volgende, als je daar al mee mee mag.

Een ieder die denkt dat "concurrentie" iets gaat verbeteren voor de reiziger leeft in de droomwereld van de gelegenheidsreiziger die zelden met de trein gaat. Die vergelijkt het Nederlandse spoor met de luxe HSL die hij ergens op vakantie heeft gezien, die denkt dat we net als in buitenland een paar simpele verbindingen hebben die van A naar B gaan.

De mislukkking in het VK laat zien hoe rampzalig die denkwijze uit gaat pakken. Het Nederlandse spoor is een ingewikkelde puzzel waar het eindproduct het totaalplaatje is, niet die ene rendabele lijn. Zie jouw voorbeeld van Italië: de luxe treinen maken winst met superdure tarieven (duurder dan in Nederland kan ik je vertellen) maar bij de provinciale lijnen moet vervolgens ook nog geld van de overheid bij. Uiteindelijk zijn we met zijn allen nog duurder uit terwijl bedrijven de zakken vullen.

[D-e-n]

arievz schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 00:53:
De EU verplicht openbare aanbesteding van openbaar reizigersvervoer pas sinds 2023. En ook in België heeft de nationale vervoerder in 2023 een 10-jarig cadeautje gekregen. Voor goederenvervoer is het Belgische net al decennia open.

De EU is op dit terrein dan ook een neoliberaal bolwerk. De EU zou lokale overheden meer de ruimte moeten geven bij het inrichten van hun publieke voorzieningen

[hoevenpe]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 07:53:
In Nederland gaan veel meer treinen en je hebt dus veel meer keus wanneer je gaat. In Italië moet je echt plannen dat je op een bepaalde tijd met een bepaalde trein reist, nul flexibiliteit want je moet zo anderhalf uur wachten tot de volgende, als je daar al mee mee mag.

Nederland is veel drukker bevolkt, zal in Italië van de route afhangen hoe frequent een verbinding is. Zie in Frankrijk en Duitsland genoeg lijnen die in Nederland allang weggesaneerd zouden zijn, liever een lage frequentie dan helemaal geen trein.

Zonder concurrentie was er in Nederland geen trein naar Stavoren, Harlingen, Winterswijk of Roodeschool meer geweest. NS wou met al die lijnen stoppen.

[Kalentum]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 07:55:
[...]

De EU is op dit terrein dan ook een neoliberaal bolwerk. De EU zou lokale overheden meer de ruimte moeten geven bij het inrichten van hun publieke voorzieningen

En dat is exact wat er nu gebeurd is. Neem bv de Noordelijke Nevenlijnen. NS reed daar buiten de spitsen op sommige trajecten 1x per uur. De provincie Groningen kon daar van alles van vinden maar omdat de concessie van het Rijk was had de provincie daar niet zoveel invloed op.

En nu kan de provincie Groningen gewoon een dienstverleningniveau definieren en daar een budget aanhangen en dan zorgen dat Noord-Groningen wel twee keer per uur een trein heeft.

Ik vind dat precies goed aan aanbesteden: de lokale overheden bepalen veel sterker hoe het OV in hun regio geregeld is. Als je van dat aanbesteden af wil dan moet je wel goed borgen dat die lokale invloed (+ bijbehorende financiering) behouden blijft.

Concurrentie om het spoor ben ik geen voorstander van, tenzij het echt om aanvullende diensten gaat.
BV Arriva die een nachttrein van Groningen naar Schiphol rijdt. Maar ik vind het grote onzin dat Arriva in de spits tussen Groningen en Zwolle gaat rijden.

[marcop23]

LordSinclair schreef op woensdag 30 oktober 2024 @ 08:12:
[...]

Wat ik mij dan afvraag, als Europa ook al wil dat wij ons net open stellen voor andere vervoerders. Hoe kan het zijn dat een DB, SNCF, ÖBB, NMBS, Renfe, DSB etc allemaal nog zo groot zijn in eigen land? Gelden die Europese regels alleen in Nederland?

DB: Rijdt al lang op een opengesteld net, andere vervoerders mogen daar rijden
SNCF: Ja, in Frankrijk is SNCF nog oppermachtig, maar er komt langzaam iets verandering in.
ÖBB: Zie Westbahn.
NMBS: Ook redelijk beschermd, gaat ooit wel verandering in komen.
Renfe: Volop concurrentie op de HSL's, sindsdien is het reizigersvolume flink toegenomen en de prijzen gedaald.
DSB: Beetje dezelfde situatie als NL: de regionale treinen zijn al vrij lang geprivatiseerd.

Voor Frankrijk heb je misschien een punt, maar in al die andere landen zijn de "oude" vervoerders niet per se veel beter beschermd dan hier hoor.

[ed1703]

hoevenpe schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 08:26:
[...]

Nederland is veel drukker bevolkt, zal in Italië van de route afhangen hoe frequent een verbinding is. Zie in Frankrijk en Duitsland genoeg lijnen die in Nederland allang weggesaneerd zouden zijn, liever een lage frequentie dan helemaal geen trein.

Zonder concurrentie was er in Nederland geen trein naar Stavoren, Harlingen, Winterswijk of Roodeschool meer geweest. NS wou met al die lijnen stoppen.

Wat niets met NS heeft te maken, maar de onwil van de landelijke politiek om ook in minder rendabele gebieden dit fatsoenlijk te financieren. Bovendien met al het extra geld wat Arriva krijgt wil ik wel eens zien wat er dan nog van die lijnen over blijft. Want het begint ook bij regio-vervoer finacieel steeds meer onhoudbaar te worden.

Oh en trouwens NS wilde ooit met nog veel meer lijnen stoppen, dat waren de zogenaamde contractlijntjes die dus niet in het HRN zaten en vaak onrendabel waren (niet allemaal vziw):

Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn, Alkmaar-Den Helder, Alkmaar-Hoorn, Zaandam-Enkhuizen, Haarlem-Uitgeest, Weesp-Lelystad, Gouda-Alphen aan den Rijn, Rotterdam-Hoek van Holland, Zwolle-Emmen, Zwolle-Kampen, Utrecht-Rhenen, Amersfoort-Ede/Wageningen, Zwolle-Almelo, Zutphen-Apeldoorn, Zutphen-Hengelo, Hengelo-Oldenzaal, Utrecht-Baarn, Geldermalsen-Arnhem, Maastricht-Kerkrade, Leeuwarden-Harlingen, Leeuwarden-Stavoren, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans, Arnhem-Zevenaar-Winterswijk, Zutphen-Winterswijk, Geldermalsen-Dordrecht en Nijmegen-Roermond.

Het grootste deel daarvan is aanbesteed, 3 omgebouwd naar een ander vervoerssysteem en het overige is toegevoegd in het HRN

[ Voor 44% gewijzigd door ed1703 op 31-10-2024 09:29 ]

[Heroic_Nonsense]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 07:53:
[...]

"Gezond"? We gaan vaak op vakantie naar Italië en maken vaak gebruik van de lokale trein maar voor reguliere tripjes naar een plaats in de buurt is het Nederlandse spoor zo superieur aan het Italiaanse. In Nederland gaan veel meer treinen en je hebt dus veel meer keus wanneer je gaat. In Italië moet je echt plannen dat je op een bepaalde tijd met een bepaalde trein reist, nul flexibiliteit want je moet zo anderhalf uur wachten tot de volgende, als je daar al mee mee mag.

Een ieder die denkt dat "concurrentie" iets gaat verbeteren voor de reiziger leeft in de droomwereld van de gelegenheidsreiziger die zelden met de trein gaat. Die vergelijkt het Nederlandse spoor met de luxe HSL die hij ergens op vakantie heeft gezien, die denkt dat we net als in buitenland een paar simpele verbindingen hebben die van A naar B gaan.

De mislukkking in het VK laat zien hoe rampzalig die denkwijze uit gaat pakken. Het Nederlandse spoor is een ingewikkelde puzzel waar het eindproduct het totaalplaatje is, niet die ene rendabele lijn. Zie jouw voorbeeld van Italië: de luxe treinen maken winst met superdure tarieven (duurder dan in Nederland kan ik je vertellen) maar bij de provinciale lijnen moet vervolgens ook nog geld van de overheid bij. Uiteindelijk zijn we met zijn allen nog duurder uit terwijl bedrijven de zakken vullen.

De situatie in Italië is niet vergelijkbaar met Nederland.

Italië kent een paar enorme metropolen, en verder is het een relatief dunbevolkt land. De treinverbindingen waar jij het over hebt, rijden door die dunbevolkte gebieden. Zouden die lijnen aanbesteed worden, dan komt er geen hond op af. Dus doet de staat het - met FS als uitvoerende maatschappij.

Ze zijn commercieel niet rendabel. Dat heeft dus niets te maken met onwelwillendheid.

[dennistd]

marcop23 schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 08:40:
[...]

DB: Rijdt al lang op een opengesteld net, andere vervoerders mogen daar rijden
SNCF: Ja, in Frankrijk is SNCF nog oppermachtig, maar er komt langzaam iets verandering in.
ÖBB: Zie Westbahn.
NMBS: Ook redelijk beschermd, gaat ooit wel verandering in komen.
Renfe: Volop concurrentie op de HSL's, sindsdien is het reizigersvolume flink toegenomen en de prijzen gedaald.
DSB: Beetje dezelfde situatie als NL: de regionale treinen zijn al vrij lang geprivatiseerd.

Voor Frankrijk heb je misschien een punt, maar in al die andere landen zijn de "oude" vervoerders niet per se veel beter beschermd dan hier hoor.

Vergeet niet dat in bijvoorbeeld Duitsland er geen losstaande infrabeheerder is, maar dit gewoon een onderdeel van DB is. Volgens mij wordt hier nog altijd veel over geklaagd door de kleinere vervoerders, dat DB hun eigen treinen voorlaat.

[silverball]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 07:53:
[...]

"Gezond"? We gaan vaak op vakantie naar Italië en maken vaak gebruik van de lokale trein maar voor reguliere tripjes naar een plaats in de buurt is het Nederlandse spoor zo superieur aan het Italiaanse. In Nederland gaan veel meer treinen en je hebt dus veel meer keus wanneer je gaat. In Italië moet je echt plannen dat je op een bepaalde tijd met een bepaalde trein reist, nul flexibiliteit want je moet zo anderhalf uur wachten tot de volgende, als je daar al mee mee mag.

Tussen de grote steden is Italië wel weer keurig, sterker nog op sommige punten beter dan hier. Tussen Pisa en Florence reed de trein elke 20(?) minuten; betaalbaar, schoon, airco en zitplek. Was een verademing; de prijs van een treinkaartje was echt concurrerend t.o.v. de benzine alleen al.

[FredvZ]

Kalentum schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 08:35:

En nu kan de provincie Groningen gewoon een dienstverleningniveau definieren en daar een budget aanhangen en dan zorgen dat Noord-Groningen wel twee keer per uur een trein heeft.

[...]

Concurrentie om het spoor ben ik geen voorstander van, tenzij het echt om aanvullende diensten gaat.
BV Arriva die een nachttrein van Groningen naar Schiphol rijdt. Maar ik vind het grote onzin dat Arriva in de spits tussen Groningen en Zwolle gaat rijden.

In geval van Sprinters naast NS IC's vind ik dat juist wel een goed idee. Juist omdat je dan als provincie/metropoolregio kan blijven sturen op je lokale vervoersbehoefte.

De treinseries 5000/5100 Den Haag - Dordrecht is er wat mij betreft ook eentje die prima door de provincie aanbesteed kan worden. Die vervuld een zelfde functie wat een S-Bahn of een RER in het buitenland doet.

[Jrrri]

hoevenpe schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 08:26:
[...]

Zonder concurrentie was er in Nederland geen trein naar Stavoren, Harlingen, Winterswijk of Roodeschool meer geweest. NS wou met al die lijnen stoppen.

Daar is alleen concurrentie tussen aanbieders bij aanbestedingen. Wat die lijnen gered heeft, is de decentralisatie. Daardoor heeft de provincie de eisen kunnen vaststellen en een zak geld kunnen reserveren. Daarna hebben ze vervoerders gevraagd voor hoeveel geld ze de gevraagde dienst konden uitvoeren. Echte concurrentie is dat je op station A uit drie vervoerders kunt kiezen om op B te komen. Dat lijkt me, gezien de schaarse infracapaciteit, een onzinnig idee.

[cazzer22]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 07:53:
[...]

"Gezond"? We gaan vaak op vakantie naar Italië en maken vaak gebruik van de lokale trein maar voor reguliere tripjes naar een plaats in de buurt is het Nederlandse spoor zo superieur aan het Italiaanse. In Nederland gaan veel meer treinen en je hebt dus veel meer keus wanneer je gaat. In Italië moet je echt plannen dat je op een bepaalde tijd met een bepaalde trein reist, nul flexibiliteit want je moet zo anderhalf uur wachten tot de volgende, als je daar al mee mee mag.

Geen idee waar jij dan geweest bent in Italië om deze ervaring te hebben maar die is niet hetzelfde als de mijne.

Ben dit jaar naar Sicilië geweest, en daar met regionale treintjes gereisd, wat daar niet een strakke 30 minuten dienstregeling had maar ze kwamen wel ongeveer elk uur. Verder noordelijk in het land is er juist een goede dienstregeling van minimaal elk uur, en vond de treinen zeer betaalbaar. Zowel de regionale treinen als de IC's/HST's hebben zeer aantrekkelijke tarieven. Voor de snelle treinen moet je wel vooruit boeken, maar een week van tevoren krijg je nog betere korting en prijzen dan de DB aanbiedt.

Ze reden ook nog eens goed op tijd. Had ik niet verwacht in Italië!

[ArcticWolf]

Jrrri schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 10:40:
[...]

Daar is alleen concurrentie tussen aanbieders bij aanbestedingen. Wat die lijnen gered heeft, is de decentralisatie. Daardoor heeft de provincie de eisen kunnen vaststellen en een zak geld kunnen reserveren. Daarna hebben ze vervoerders gevraagd voor hoeveel geld ze de gevraagde dienst konden uitvoeren. Echte concurrentie is dat je op station A uit drie vervoerders kunt kiezen om op B te komen. Dat lijkt me, gezien de schaarse infracapaciteit, een onzinnig idee.

Dit is in principe wat ze in Japan ook doen, daar hebben ze Japan opgedeeld in 6 verschillende JR subsidairy's en je hebt private lijnen. En ben daar ook wel voorstander van, maar meerdere vervoerders op 1 lijn is een onzinnig idee inderdaad.

Wikipedia: List of railway companies in Japan

[Jrrri]

Dat is wat die regionale vervoerders ook ooit voorstelden, het nadeel is wel dat als je zo'n regiogrens over gaat, je aan een overstap vast zit. Het plan lijkt daarmee vooral het probleem van de vervoerders op te lossen, maar geen verbetering voor de reiziger. En dat lijkt soms vergeten te worden: het OV is er juist voor de reiziger, om die zo goed mogelijk te bedienen. Als beursgenoteerde bedrijven de krenten uit de vervoerspap mogen eten, en de winst naar aandeelhouders gaat, zal dat zeker geen verbetering opleveren voor de reiziger en de aanbestedende overheid.

[ed1703]

Jrrri schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 11:27:
Dat is wat die regionale vervoerders ook ooit voorstelden, het nadeel is wel dat als je zo'n regiogrens over gaat, je aan een overstap vast zit. Het plan lijkt daarmee vooral het probleem van de vervoerders op te lossen, maar geen verbetering voor de reiziger. En dat lijkt soms vergeten te worden: het OV is er juist voor de reiziger, om die zo goed mogelijk te bedienen. Als beursgenoteerde bedrijven de krenten uit de vervoerspap mogen eten, en de winst naar aandeelhouders gaat, zal dat zeker geen verbetering opleveren voor de reiziger en de aanbestedende overheid.

Nou, laat dat soms maar weg. Zolang de politiek nog steeds wil dat treinvervoerders met minimale middelen toch goede service en punctualiteit leveren zie ik het allemaal somber in. Elke keer na een aanbesteding is er wel weer een gebied met regionaal vervoer (bus en trein) waar het weer niet uit kan en men weer het handje gaat ophouden waarbij niemand zich afvraagt of we dit nog wel moeten willen..

[ArcticWolf]

Jrrri schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 11:27:
Dat is wat die regionale vervoerders ook ooit voorstelden, het nadeel is wel dat als je zo'n regiogrens over gaat, je aan een overstap vast zit. Het plan lijkt daarmee vooral het probleem van de vervoerders op te lossen, maar geen verbetering voor de reiziger. En dat lijkt soms vergeten te worden: het OV is er juist voor de reiziger, om die zo goed mogelijk te bedienen. Als beursgenoteerde bedrijven de krenten uit de vervoerspap mogen eten, en de winst naar aandeelhouders gaat, zal dat zeker geen verbetering opleveren voor de reiziger en de aanbestedende overheid.

Eens, je kan wel losse lijnen gaan aanbesteden maar dan knip je voor de reiziger alles op (ook bij vertragingen etc..).

Voordeel in Japan is wel dat het hebben van een auto in steden niet meer te doen is, dus de vraag naar OV is daar veel groter, dus goedkoper, beter etc.

Maar onze overheid heeft nog steeds geen "OV mindset" ontwikkelt, dus we kabbelen leuk even door. Enige voordeel is dat deze overheid iets meer beschermend is naar NS etc, dan de vorige.

[D-e-n]

FredvZ schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 10:34:
[...]

In geval van Sprinters naast NS IC's vind ik dat juist wel een goed idee. Juist omdat je dan als provincie/metropoolregio kan blijven sturen op je lokale vervoersbehoefte.

De treinseries 5000/5100 Den Haag - Dordrecht is er wat mij betreft ook eentje die prima door de provincie aanbesteed kan worden. Die vervuld een zelfde functie wat een S-Bahn of een RER in het buitenland doet.

Dat is een bijzonder slecht idee want dat betekent meerdere poortjes voor één traject. Ik reis elke dag tussen A'dam en Haarlem en pak de eerste trein die voor mijn neus komt als ik terugkom van mijn werk. Soms is dat de IC naar Vlissingen, soms die naar Den Haag CS, soms de sprinter naar Hoorn en soms die naar Zandvoort. De IC's vertrekken van spoor 2 en de sprinters van spoor 1. Op het moment dat je dat opknipt benadeel je de reiziger want die moet plots van te voren kiezen en bij uitval van poortje wisselen want hij moet naar een andere vervoerder.

Concurrentie is op zo'n moment ook een wassen neus want verreweg de meeste reizigers zullen niet kiezen voor een vervoerder maar voor de trein die hen toevallig naar de bestemming zal brengen.

[D-e-n]

Jrrri schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 11:27:
Het plan lijkt daarmee vooral het probleem van de vervoerders op te lossen,

Er is ook geen "probleem" wat dat betreft. Ze willen gewoon meer geld verdienen. Ik erger me dood aan die huilverhalen van bijvoorbeeld Arriva. Dat is gewoon een grote multinational die een stuk van de Nederlandse taart wil. Alle beloftes zijn pure marketing

[D-e-n]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 10:00:
[...]


Italië kent een paar enorme metropolen, en verder is het een relatief dunbevolkt land. De treinverbindingen waar jij het over hebt, rijden door die dunbevolkte gebieden. Zouden die lijnen aanbesteed worden, dan komt er geen hond op af. Dus doet de staat het - met FS als uitvoerende maatschappij.

Nederland is dicht bevolkter maar ook in Nederland heb je lijnen die meer rendabel zijn dan anderen. En commerciële vervoerders zullen altijd de krenten willen. Op het moment dat je die eruit haalt moet je als overheid dus gaan bij financieren op de andere lijnen. En dan zijn we allemaal duurder uit

[hoevenpe]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:07:
Concurrentie is op zo'n moment ook een wassen neus want verreweg de meeste reizigers zullen niet kiezen voor een vervoerder maar voor de trein die hen toevallig naar de bestemming zal brengen.

Tenzij de één vervoerder significant goedkoper is, of iets biedt wat de ander niet heeft (het krantje en croissantje van Maij-Weggen, een ruim fietsrijtuig, etc.)

[D-e-n]

cazzer22 schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 11:02:
[...]

Voor de snelle treinen moet je wel vooruit boeken

Ik erger me dood aan deze tendens, alsof een gemiddelde binnenlandse reis een stedentrip is die je maanden van te voren boekt. En welk doel heeft dit? Wat is het nut voor de reiziger? Ja, iemand die een dagtrip boekt zal er profijt van hebben maar de gemiddelde klant betaalt de hoofdprijs. Terwijl de vervoerder goede sier kan maken met die zogenaamd goedkope kaartjes.

Sowieso hebben we hier amper lange afstandstrajecten.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:15:
[...]

Tenzij de één vervoerder significant goedkoper is, of iets biedt wat de ander niet heeft (het krantje en croissantje van Maij-Weggen, een ruim fietsrijtuig, etc.)

Sorry, maar je weet echt niet hoe het bij een gemiddelde reiziger werkt. Treinen zijn voor de meeste dagelijkse reizigers een soort van metro: je stapt in en korte tijd later stap je weer uit. Dat kan soms een tien minuten later zijn en soms vroeger. Het is druk en je bent blij als het op tijd rijdt en je kunt zitten. De luxe tot differentiatie is er niet.

[ Voor 13% gewijzigd door D-e-n op 31-10-2024 12:28 ]

[hoevenpe]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:19:
Treinen zijn voor de meeste dagelijkse reizigers een soort van metro: je stapt in en korte tijd later stap je weer uit. Dat kan soms een tien minuten later zijn en soms vroeger. Het is druk en je bent blij als het op tijd rijdt en je kunt zitten.

Voor Haarlem-Amsterdam of Delft-Den Haag maakt dat inderdaad weinig uit, voor een gezin dat van Utrecht naar Groningen of Maastricht wil kan het fors in de papieren lopen.

Een paar tientjes verschil voor een half uur langer, waarom niet?

[cazzer22]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:17:
[...]

Ik erger me dood aan deze tendens, alsof een gemiddelde binnenlandse reis een stedentrip is die je maanden van te voren boekt. En welk doel heeft dit? Wat is het nut voor de reiziger? Ja, iemand die een dagtrip boekt zal er profijt van hebben maar de gemiddelde klant betaalt de hoofdprijs. Terwijl de vervoerder goede sier kan maken met die zogenaamd goedkope kaartjes.

Sowieso hebben we hier amper lange afstandstrajecten.

Heel simpel: het geeft goedkopere treinkaartjes voor degene die plannen. Het zijn niet zogenaamde goedkope kaartjes, het zijn gewoon goedkope kaartjes. Niet onbeperkt beschikbaar, en met extra regels, maar wel voor iedereen beschikbaar. Net zoals dat de reiziger met een trajectkaart ook korting krijgt ten opzichte van incidentele reizigers. Zo werkt het niet alleen in de reissector maar ook elders.

Terugkomend op Italië (want daar kwam mijn gequote opmerking uit); door 3 weken vooruit te boeken reisden we goedkoper met de Frecciarossa dan met een lokale rechtstreekse trein (waar geen korting op gegeven werd). Dan heeft het dus zeker nut.

[ed1703]

hoevenpe schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:15:
[...]

Tenzij de één vervoerder significant goedkoper is, of iets biedt wat de ander niet heeft (het krantje en croissantje van Maij-Weggen, een ruim fietsrijtuig, etc.)

Bij goedkoper lever je linksom of rechtsom ergens op in. Dit kan bij regionaal vervoer ook veiligheid zijn. Geen aanspreekpunt in de trein. Of zelfs tot geen mogelijkheid voor een toiletbezoek en het vervroegd afschrijven van treinen. En zo goedkoop is het niet. Er stromen miljoenen vanuit de provincie naar regionaal vervoer. En sprinters aanbesteden? Hoe wil je dat gaan doen met een sprinter Dordrecht-Nijmegen/Arnhem? Lekker opknippen? Fijn voor die reizigers die daar afhankelijk van zijn.

[ Voor 11% gewijzigd door ed1703 op 31-10-2024 12:47 ]

[hoevenpe]

ed1703 schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:45:
Bij goedkoper lever je linksom of rechtsom ergens op in. Dit kan bij regionaal vervoer ook veiligheid zijn. Geen aanspreekpunt in de trein. Of zelfs tot geen mogelijkheid voor een toiletbezoek en het vervroegd afschrijven van treinen.

Advocaat van de duivel: easyJet en Ryanair zijn heel populair, mensen zijn bereid veel in te leveren voor een substantieel goedkoper product.

Zolang je vooraf maar weet dat er geen wc is, dat je een app moet gebruiken als je iemand wilt spreken, etc.

[ed1703]

cazzer22 schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:40:
[...]

Heel simpel: het geeft goedkopere treinkaartjes voor degene die plannen. Het zijn niet zogenaamde goedkope kaartjes, het zijn gewoon goedkope kaartjes. Niet onbeperkt beschikbaar, en met extra regels, maar wel voor iedereen beschikbaar. Net zoals dat de reiziger met een trajectkaart ook korting krijgt ten opzichte van incidentele reizigers. Zo werkt het niet alleen in de reissector maar ook elders.

Het zijn eigenlijk wel zogenaamde goedkope kaartjes. Laatboekers betalen namelijk de “korting” die vroegboekers krijgen. Persoonlijk vind ik dat een zeer onwenselijke situatie.

[FredvZ]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:07:
Dat is een bijzonder slecht idee want dat betekent meerdere poortjes voor één traject.

Die meerdere poortjes zijn helemaal niet nodig, daar zijn andere oplossingen voor te verzinnen.

[marcop23]

Ik denk dat "de krenten uit de pap eten" ook wel meevalt. In Nederland zijn de meest onrendabele trajecten ook al lang geprivatiseerd. De belangrijkste reden dat die regionale lijnen onrendabel zijn, is omdat er relatief weinig reizigers zijn

Als de lange afstandstreinen nu, zoals in Spanje, veel frequenter, goedkoper en populairder worden, dan betekent het dat er ook dat er meer reizigers met die regionale spoorlijnen gaan reizen. Dus meer inkomsten voor de provincies die regionale lijnen bekostigen.

En ja, eventuele privatisering moet je verstandig doen. Je moet het net niet opknippen, NS heeft nu best wel een mooi dienstregelingmodel. En je moet zorgen dat omchecken nooit meer hoeft. Je mag ook best eisen stellen aan de tarieven, bv dat ze niet variëren van dag tot dag. Maar onder dat soort voorwaarden kan je denk ik best losse treindiensten aanbesteden.

[Davidshadow13]

Ik denk we een tweedeling moeten maken tussen wat is openbaar vervoer en wat is privaat vervoer voor lange afstanden? Lange afstandstreinen (eurostar, thalys) en het vliegtuig zijn vormen van privaat commercieel vervoer. Deze vervoeders mogen zelf kiezen wie ze vervoeren, wanneer, hoe vaak en hoeveel geld ze daarvoor vragen. Het reizen met het vliegtuig of buitenland heeft namelijk geen maatschappelijke functie.

Openbaar vervoer hoort een duidelijk maatschappelijk karakter te hebben. Het moet toegangelijk zijn voor iedereen, tegen dezelfde prijs voor iedereen en er moet een minimaal serviceniveau geboden worden. In mijn ogen vallen alle binnenlandse treinverbindingen hieronder. Immers wij hebben geen lange afstandsverbindingen op dit moment met een privaat karakter. Ja er zijn IC's met een lang traject maar in feite zijn dit allemaal korte trajecten aan elkaar geknoopt. Op een doordeweekse dinsdag zijn het misschien 1 op de 600 reizigers die in de IC van Den Helder naar Maastricht het hele traject reist. Nee de reisbewegingen zijn met name regionaal.

Den Helder - Alkmaar (veelal schoolgaande jeugd en MBO leerlingen)
Alkmaar - Amsterdam (veelal studenten HBO/WO en forenzen in de randstad)
Amsterdam - Utrecht (veelal forenzen en zakenlui)

Etcetera. Vandaar dat een prijsmodel met meerdere aanbieders binnenlands IMHO niet gaat werken. Mensen reizen het grootste gedeelte van de tijd niet met de trein voor plezier. Maar omdat ze ergens moeten zijn: werk, studie, ziekenhuis etc.

Dan wil je niet 3 weken van te voren een goedkoop ticket moeten boeken. Dan wil je gewoon de eerste trein, voor een vaste prijs op het moment dat jij ergens heen moet. Het is immers openbaar vervoer en vervult de vervoersbehoefte voor een groote gedeelte van de maatschappij die geen eigen vervoer (auto) bezit.

[ucsdcom]

cazzer22 schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:40:
[...]

......

Terugkomend op Italië (want daar kwam mijn gequote opmerking uit); door 3 weken vooruit te boeken reisden we goedkoper met de Frecciarossa dan met een lokale rechtstreekse trein (waar geen korting op gegeven werd). Dan heeft het dus zeker nut.

Ja met een 2e hands Fyra is het maar beter ook om goedkoop te zijn

Het verkopen van kaartjes met capaciteits/tijd tarieven maak je op die lange afstanden concurrentie tussen hogesnelheids aanbieders mogelijk. Dit zijn ook geen stoptreinen die iedere 15 minuten gaan. Maar gericht een reis op een bepaalde tijd die uitmaakt wat de prijs is. En je kan sturen op volle en minder volle gedeelten van het traject. Voor in bijvoorbeeld Spanje is die mogelijkheid een lage prijs te treffen denk ik DE reden dat er meer gebruik wordt gemaakt van de trein. Low cost vliegen is al snel niet interessant meer. En dat is niet verkeerd.

Wel gaat het ten koste van de gewone trage treinverbinding. Dus alleen op trajecten met voldoende aanbod.

[Heroic_Nonsense]

D-e-n schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 12:12:
[...]

Nederland is dicht bevolkter maar ook in Nederland heb je lijnen die meer rendabel zijn dan anderen. En commerciële vervoerders zullen altijd de krenten willen. Op het moment dat je die eruit haalt moet je als overheid dus gaan bij financieren op de andere lijnen. En dan zijn we allemaal duurder uit

Het vreemde is dat in Nederland precies het tegenovergestelde waar is: de onrendabele lijnen, waar NS niet veel beter dan een uursdienst kon opbrengen en waar men vanaf wilde, zijn aanbesteed. De regionale vervoerders hebben er een succes van gemaakt, met half-uurs en soms zelfs kwartierdiensten, modern en snel optrekkend dieselmaterieel en sommige linnen moeten nu zelfs opgewaardeerd worden om het passagiersaanbod aan te kunnen.

Zie de Maaslijn (Venlo - Nijmegen), de lijnen in de Achterhoek en de noordelijke nevenlijnen als grote voorbeelden hiervan.

[Snow_King]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 14:23:
[...]


Het vreemde is dat in Nederland precies het tegenovergestelde waar is: de onrendabele lijnen, waar NS niet veel beter dan een uursdienst kon opbrengen en waar men vanaf wilde, zijn aanbesteed. De regionale vervoerders hebben er een succes van gemaakt, met half-uurs en soms zelfs kwartierdiensten, modern en snel optrekkend dieselmaterieel en sommige linnen moeten nu zelfs opgewaardeerd worden om het passagiersaanbod aan te kunnen.

Zie de Maaslijn (Venlo - Nijmegen), de lijnen in de Achterhoek en de noordelijke nevenlijnen als grote voorbeelden hiervan.

De Maaslijn, oh ja, die zou ik bijna vergeten. Gelukkig gaat dat project EINDELIJK door: https://www.demaaslijn.nl/

Zou helemaal mooi zijn als we dan treinen van Maastricht naar Nijmegen kunnen krijgen zonder de overstap in Venlo.

[silverball]

ucsdcom schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 13:42:
[...]


Ja met een 2e hands Fyra is het maar beter ook om goedkoop te zijn

Die ze ogenschijnlijk prima gerenoveerd hebben. Dat had pr technisch in Nederland natuurlijk niet meer mogelijk geweest, gepasseerd station.

[anoniem987654]

Snow_King schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 14:32:
[...]

De Maaslijn, oh ja, die zou ik bijna vergeten. Gelukkig gaat dat project EINDELIJK door: https://www.demaaslijn.nl/

Zou helemaal mooi zijn als we dan treinen van Maastricht naar Nijmegen kunnen krijgen zonder de overstap in Venlo.

Helaas wordt het nog niet volledig dubbelspoor...
Vandaar dat een NS intercity tussen de 2 steden nog onwaarschijnlijk blijft in mijn opinie.
Arriva kan misschien een soort van sneltrein inzetten zoals ze nu al doen tussen Maastricht & Aachen (via Heerlen), het minder stoppen scheelt best veel tijd.

[ed1703]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 14:23:
[...]


Het vreemde is dat in Nederland precies het tegenovergestelde waar is: de onrendabele lijnen, waar NS niet veel beter dan een uursdienst kon opbrengen en waar men vanaf wilde, zijn aanbesteed. De regionale vervoerders hebben er een succes van gemaakt, met half-uurs en soms zelfs kwartierdiensten, modern en snel optrekkend dieselmaterieel en sommige linnen moeten nu zelfs opgewaardeerd worden om het passagiersaanbod aan te kunnen.

Zie de Maaslijn (Venlo - Nijmegen), de lijnen in de Achterhoek en de noordelijke nevenlijnen als grote voorbeelden hiervan.

Ik vraag mij toch af hoe je iets een succes kan noemen wat gebukt gaat onder een structureel financieringstekort, een tekort aan personeel en veelal uitvallende treinen. Dan heb ik het nog niet eens over het busvervoer wat er in de vele concessies aan verbonden zit.

[arievz]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 31 oktober 2024 @ 14:23:
[...]
Het vreemde is dat in Nederland precies het tegenovergestelde waar is: de onrendabele lijnen, waar NS niet veel beter dan een uursdienst kon opbrengen en waar men vanaf wilde, zijn aanbesteed. De regionale vervoerders hebben er een succes van gemaakt, met half-uurs en soms zelfs kwartierdiensten, modern en snel optrekkend dieselmaterieel en sommige linnen moeten nu zelfs opgewaardeerd worden om het passagiersaanbod aan te kunnen.

Hebben de regionale vervoerders er een succes van gemaakt of heeft de aanbestedende overheid dit gedaan door exact te vragen wat er nu rijdt?

Ook betekent dit niet dat deze treindiensten nu meer of minder rendabel zijn dan in NS-tijd. Het is ook maar net hoe je rekent: grote bedrijven kunnen gemakkelijk schuiven met interne kosten, waardoor het ontzettend gemakkelijk is om een verlieslatend bedrijfsonderdeel te creëren.

Waarom zou een treindienst van Zutphen naar Winterswijk op zichzelf rendabel moeten zijn? Een deel van de inkomsten van de sneltrein Zutphen-Deventer wordt immers mogelijk gemaakt door die Ww-trein. McDonalds verkoopt hun Big Mac bijvoorbeeld ook onder de kostprijs - de winst maakt men daar op de "add-ons".