Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Illegal_Alien]

https://www.railtech.com/...ng-talks-with-bombardier/

Alstom wilt de rail activiteiten van Bombardier overkopen.

[Heroic_Nonsense]

leekers schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 08:27:
[...]


Sorry maar ik zie in die ICNG niet veel meer dan een soort veredelde intercity .

Het lijkt er meer en meer op dat we in nederland weer eens hopeloos achteraan hobbelen op het spoor in europa .

Maar wat stel je voor dan? Een duur treinstel a la ICE of TGV dat vrijwel direct na het op snelheid komen alweer in de ankers moet omdat het einde van het HSL-traject is bereikt?

Als je een kosten-batenanalyse loslaat op een HSL, dan merk je al snel dat 1) de afstanden te klein en 2) het reizigersaanbod onvoldoende is om de kosten te rechtvaardigen. Ja tuurlijk, iedere IC in NL zit ramvol in de spits, dus reizigersaanbod genoeg zou je zeggen, maar die mensen gaan zelden allemaal van het begin naar het eindpunt van die IC; ze stappen in- en uit op tussengelegen stations. Het idee achter een HSL is juist dat je die stations niet meer hebt maar in een zo recht mogelijke lijn tussen twee punten rijdt.

En daar hebben we in NL geen goede businesscase voor.

We hebben nu de HSL-zuid die eigenlijk is aangelegd om aan te sluiten op het Europese net. Dat de lijn de capaciteitsproblemen op de Oude Lijn wegnam is mooi meegenomen, maar dat was met een ombouw van de Oude Lijn ook prima gelukt.

Zo'n soortgelijke businesscase (als bij HSL-Zuid) zou in theorie ook gemaakt kunnen worden voor de geannuleerde HSL-Oost (Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duitsland) maar die is infrastructureel zo moeilijk inpasbaar (Volgebouwd gebied > Veluwe > Nog een volgebouwd gebied) dat het niet uitkwam. Dus is er, behoudens een aanpassing tussen Amsterdam en Utrecht, niks van gekomen. De ICE tuft met een gangetje van 140 achter de 3000 aan en moet soms zelfs wachten. Weinig "HS" aan dus (wel lekker luxe en stil ).

Voor alle andere windrichtingen is er geen businesscase (geen populaire bestemmingen en geen landgrenzen).

[ Voor 31% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 18-02-2020 09:15 ]

[Brent]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 09:03:
[...]

En daar hebben we in NL geen goede businesscase voor.

Preciezer: daar heeft de NS geen goede business case voor. Er zijn bergen goedkope vluchten binnen een straal van ~1000km die overgenomen kunnen worden met een HST, maar wegens de landsgrens en bijbehorende railinfra en operator overgang valt dit al heel snel buiten het denken van zo'n toch nog altijd min of meer nationale operator als NS (of NMBS, of DB). Vandaar ook dat het onder Fyra, Thalys of Eurostar vlag gaat, een hoop van die internationale HSTs. Her en der sturen DB of SNCF een TGV/ICE een stukje de grens over, maar dat is het.

Er is een enrom goede business case voor nonstop Amsterdam<>Parijs, Amsterdam<>Frankfurt, Amsterdam<> Berlijn, maar binnen het huidige bestel is dat lastig. Er is nu die Europese railautoriteit, maar dat is net begonnen, en de Belgen doen nog niet mee bijvoorbeeld.

Een goed idee zou zijn:
1) Samengaan/overname NS/NMBS voor een Benelux operator. Laten we het minuscule thuisfront toch aub iets vergroten. Dat maakt het makkelijker voor een aantal zeer logische intra-benelux-lijnen en ook het en der de grens over (een trein naar Frankfurt oid).
2) Een Europese 'NS', laten we het ES noemen, die zich gaat richten op internationale verbindingen en infra. Die HSL naar Berlijn had er allang moeten liggen.
3) Wat de NS in de tussentijd kan doen is nonstop lijnen naar Maastricht/Groningen/Enschede openen. Vanaf Amsterdam of Utrecht zou ik zeggen. Die ritten kun je met huidig spoor en materieel makkelijk onder de twee uur brengen, maar dan moet de NS de Randstad-metro mentaliteit los kunnen laten. Of in elk geval weer eens aan de N in NS gaan denken. Ik gok dat bijna 100% van de capaciteit voor forenzenverkeer wordt ingezet, waar in principe niets mis mee is, maar dat is een anderssoortige missie dan snel vervoer in binnen en buitenland. Parijs heeft een RER naast een SNCF, Londen Transport for Londen naast British Rail. Dat ontbreekt hier, ik denk oa door het weinige spoor.

Ik weet niet of voor snelle nationale en internationale lijnen ook extra spoor nodig is, wss domweg wegens capaciteit, en dan zou ik meteen de kans grijpen die treinen snel om steden heen te sturen ipv er traag doorheen. Er wordt zoals je zegt erg veel opgetrokken en afgeremd op het NLse spoor

[leekers]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 09:03:
[...]


Maar wat stel je voor dan? Een duur treinstel a la ICE of TGV dat vrijwel direct na het op snelheid komen alweer in de ankers moet omdat het einde van het HSL-traject is bereikt?

Als je een kosten-batenanalyse loslaat op een HSL, dan merk je al snel dat 1) de afstanden te klein en 2) het reizigersaanbod onvoldoende is om de kosten te rechtvaardigen. Ja tuurlijk, iedere IC in NL zit ramvol in de spits, dus reizigersaanbod genoeg zou je zeggen, maar die mensen gaan zelden allemaal van het begin naar het eindpunt van die IC; ze stappen in- en uit op tussengelegen stations. Het idee achter een HSL is juist dat je die stations niet meer hebt maar in een zo recht mogelijke lijn tussen twee punten rijdt.

En daar hebben we in NL geen goede businesscase voor.

We hebben nu de HSL-zuid die eigenlijk is aangelegd om aan te sluiten op het Europese net. Dat de lijn de capaciteitsproblemen op de Oude Lijn wegnam is mooi meegenomen, maar dat was met een ombouw van de Oude Lijn ook prima gelukt.

Zo'n soortgelijke businesscase (als bij HSL-Zuid) zou in theorie ook gemaakt kunnen worden voor de geannuleerde HSL-Oost (Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duitsland) maar die is infrastructureel zo moeilijk inpasbaar (Volgebouwd gebied > Veluwe > Nog een volgebouwd gebied) dat het niet uitkwam. Dus is er, behoudens een aanpassing tussen Amsterdam en Utrecht, niks van gekomen. De ICE tuft met een gangetje van 140 achter de 3000 aan en moet soms zelfs wachten. Weinig "HS" aan dus (wel lekker luxe en stil ).

Voor alle andere windrichtingen is er geen businesscase (geen populaire bestemmingen en geen landgrenzen).

Waarom bouwen we dan met veel bombarie HSL lijnen in de jaren volgend op 2000 en miljarden de goot in trappen voor niets ?????
Waarom bestellen we dan voor miljarden HSL treinen bij een Italiaanse bouwer die nog nooit een HSL trein had gebouwd ???
Allemaal omdat we het leuk vinden om belastinggeld in de goot te gooien ?
Geen ruimte voor een HSL lijn kijk dan eens naar het plan om een HSL lijn naar de noordelijke landen door te gaan verbinden richting Groningen ipv geld te verspillen om elke 2 minuten ipv 3 minuten te laten rijden aan een nieuw software programma .

Geweldig hoor de NS , Prorail en de regering scheppen met geld aan verkeerde inversteringen (kan ze noemen maar dan schrijf ik waarschijnlijk 4 pagina's vol hier) .
Lelystad airport uitbouwen dat is een goed idee voor die ene keer dat er een nederlander op vakantie gaat ipv snelle verbindingen aan te leggen voor mensen die dagelijk van noord naar zuid reizen met de trein .

[Haribo112]

Snelle verbinding Amsterdam <-> Groningen moet er inderdaad komen. HSL vanaf Amsterdam noordwaards, over de afsluitdijk, door Friesland en dan naar Grunn. Doortrekken naar Bremen en Hamburg.

[Robkazoe]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 10:57:
Snelle verbinding Amsterdam <-> Groningen moet er inderdaad komen. HSL vanaf Amsterdam noordwaards, over de afsluitdijk, door Friesland en dan naar Grunn. Doortrekken naar Bremen en Hamburg.

Maar dat gaat niet meer gebeuren omdat er geen ruimte meer is op de huidige Afsluitdijk. Dus dat gaat een giga dure lijn worden.

[Brent]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 10:57:
Snelle verbinding Amsterdam <-> Groningen moet er inderdaad komen. HSL vanaf Amsterdam noordwaards, over de afsluitdijk, door Friesland en dan naar Grunn. Doortrekken naar Bremen en Hamburg.

De trein naar Groningen zou daar niet moeten stoppen idd, maar hem omleggen over de afsluitdijk levert denk ik 0 tijdswinst op. Dan liever een nieuwere en directere bypass van Zwolle (en Meppel).

Maar onderdeel van dit alles is dus wel de Nederlandse kleindenkerij. We moeten met de kaart van Europa beginnen voor HST, niet die van NL. En zeker niet die van enkel Randstad. De nonstop naar Groningen had er 30 jaar geleden al kunnen zijn, maar die is er niet omdat de NS domweg zichzelf ziet als de min of meer randstedelijke Metro-maatschappij. Een RER. Die paar lijnen voorbij Eindhoven en Zwolle, tsja, forenst toch bijna niemand Ja, zo houden we onszelf altijd maar klein hier

(en die Duitsers moeten desnoods met geweld gedwongen worden eens wat uit te geven aan infra, en de NMBSmoet gewoon opgeheven worden zodat ze niet meer alles kan blokkeren en frustreren)

[Haribo112]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 11:11:
[...]

De trein naar Groningen zou daar niet moeten stoppen idd, maar hem omleggen over de afsluitdijk levert denk ik 0 tijdswinst op. Dan liever een nieuwere en directere bypass van Zwolle (en Meppel).

Voordeel van via afsluitdijk is dat je direct met hogesnelheidsspoor kan beginnen. Jouw optie volgt eerst traditionele rail tot aan Lelystad.

[Brent]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 11:15:
[...]


Voordeel van via afsluitdijk is dat je direct met hogesnelheidsspoor kan beginnen. Jouw optie volgt eerst traditionele rail tot aan Lelystad.

Maar het is nog altijd makkelijker van 2 naar 4 te gaan met her en der een stadsbypass dan een geheel nieuwe lijn aan te leggen. Bovendien zit je ten Noorden van Amsterdam ook nog met Zaandam, Purmerend. Met een nieuwe tak ten Noorden van Zwolle en onder Meppel door haal je het bochtige stuk in het midden van het traject er ook uit. In Flevoland en Drenthe is de lijn al vrij recht (en ik gok nog niet op capaciteit) dus op het eerste gezicht hebben we dan een trein die grote stukken ~200km/u kan doen en zo Groningen op anderhalf uur oid kan brengen. Als je kijkt wat zo'n soort lijn in Frankrijk doet voor Lyon en Bordeaux dan opent dat echt de regio open. Zeker als de trein naar Bremen en Hamburg ook gaat rijden.

[GoldenSample]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 09:03:
[...]


Maar wat stel je voor dan? Een duur treinstel a la ICE of TGV dat vrijwel direct na het op snelheid komen alweer in de ankers moet omdat het einde van het HSL-traject is bereikt?

Als je een kosten-batenanalyse loslaat op een HSL, dan merk je al snel dat 1) de afstanden te klein en 2) het reizigersaanbod onvoldoende is om de kosten te rechtvaardigen. Ja tuurlijk, iedere IC in NL zit ramvol in de spits, dus reizigersaanbod genoeg zou je zeggen, maar die mensen gaan zelden allemaal van het begin naar het eindpunt van die IC; ze stappen in- en uit op tussengelegen stations. Het idee achter een HSL is juist dat je die stations niet meer hebt maar in een zo recht mogelijke lijn tussen twee punten rijdt.

En daar hebben we in NL geen goede businesscase voor.

We hebben nu de HSL-zuid die eigenlijk is aangelegd om aan te sluiten op het Europese net. Dat de lijn de capaciteitsproblemen op de Oude Lijn wegnam is mooi meegenomen, maar dat was met een ombouw van de Oude Lijn ook prima gelukt.

Zo'n soortgelijke businesscase (als bij HSL-Zuid) zou in theorie ook gemaakt kunnen worden voor de geannuleerde HSL-Oost (Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duitsland) maar die is infrastructureel zo moeilijk inpasbaar (Volgebouwd gebied > Veluwe > Nog een volgebouwd gebied) dat het niet uitkwam. Dus is er, behoudens een aanpassing tussen Amsterdam en Utrecht, niks van gekomen. De ICE tuft met een gangetje van 140 achter de 3000 aan en moet soms zelfs wachten. Weinig "HS" aan dus (wel lekker luxe en stil ).

Voor alle andere windrichtingen is er geen businesscase (geen populaire bestemmingen en geen landgrenzen).

Nofi maar door te blijven focussen op een business case terwijl tegelijkertijd er geen Europese visie van de grond komt, dat is de perfecte manier om te zorgen dat het ook nooit ook maar enigszins gaat draaien. Zeker niet als het aanbod wordt afgevangen door een gesubsidieerd vliegtuig.

Er is geen business case nodig maar politieke moed en visie

[Maasluip]

Kalentum schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 08:46:
[...]


ICNG is toch ook bedoeld als intercity, dat wil zeggen, vervanger van ICM?

Deels. Eerst als vervanger van ICR op de HSL, later zal ook ICM er aan moeten geloven.
En ja, het is een IC stel. Met 200 km/h kun je het moeilijk een HST noemen.

[wildhagen]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 10:57:
Snelle verbinding Amsterdam <-> Groningen moet er inderdaad komen. HSL vanaf Amsterdam noordwaards, over de afsluitdijk, door Friesland en dan naar Grunn. Doortrekken naar Bremen en Hamburg.

Dat is onmogelijk geworden toen in de jaren 70 de toenmalige autoweg over de Afsluitdijk geupgrade en verbreed werd naar de huidige snelweg A7.

Er was ooit wel ruimte voorzien op de Afsluitdijk voor een toekomstige spoorlijn, maar bij de bovengenoemde verbreding is die ruimte gebruikt voor de 2e rijbaan van de A7.

Nu kan er dus geen spoorlijn meer overheen.

[whistler]

Wat nieuws uit België:

De Franse treinbouwer Alstom neemt de spooractiviteiten van zijn Canadese concurrent Bombardier over. Beide bedrijven zijn actief in ons land. Bombardier heeft een fabriek in Brugge. De vakbonden daar vrezen (nog) niet voor banenverlies.

https://www.vrt.be/vrtnws...e-bombardier-met-vestigi/

Ben benieuwd of de overname goedgekeurd raakt en welke gevolgen het dan zal hebben.

Wel suf trouwens dat ze dan een foto van een oud model tram afbeelden. Maar goed, de HermeLijn trams werden daar ook gemaakt als ik het goed heb.

//edit: sorry, het was hierboven ook al gepost zie ik nu.

[ Voor 4% gewijzigd door whistler op 18-02-2020 12:25 ]

[marcop23]

De ICNG is ook geen HST, en in mijn ogen terecht:

• De tijdswinst is maar beperkt. Als je 35km 300 kan rijden ipv 200, scheelt dat 3,5 minuut. Daar staan wel veel hogere kosten tegenover, zowel qua aanschaf als energie.
• Omdat je goedkopere treinstellen hebt, kan je veroorloven er een grotere serie van te kopen die je ook binnenlands inzet, bijvoorbeeld naar Groningen over de Hanzelijn.

[Arator]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 11:11:
En die Duitsers moeten desnoods met geweld gedwongen worden eens wat uit te geven aan infra, en de NMBSmoet gewoon opgeheven worden zodat ze niet meer alles kan blokkeren en frustreren

Excuseer ?!?
Wat houden wij tegen om een HSL naar Groningen te leggen?
België is al jaren vragende partij om extra sporen te openen met Nederland, en de partij die het steeds blokkeert is Nederland (ijzeren Rijn). Puur omdat dit concurerend werkt voor de haven van Rotterdam. (Het uitdiepen van de Schelde, ja jongens breng het eerst maar Europees voor de rechter.)

Die 3-landentrein? Is niet NMBS, maar de toezichthoudende overheid, en die eist ETCS voor elk nieuw treinmaterieel. Die trein zou trouwens onder licentie rijden van NMBS in België, dus NMBS heeft er ook alle belang bij.

In Oost-Vlaanderen houden wij een spoorlijntje in dienst zodat er toch (goederen)treinen naar Terneuzen kunnen rijden. Is natuurlijk voor NL goedkoper dan een tunnel onder de Schelde leggen.

Als wij met treinstellen de grens naar Roosendaal over willen, is het ook altijd miserie. Dat materieel wel, dat materieel enkel als het niet gekoppeld is,...
Maar een NS-treintje dat de grens overkomt... ik snap het wel, nog voor die bij de grens is, vliegen die zijn tractiemotoren door den plafond

Over de ganse gemeenschappelijke grens tussen Nederland en België, zijn er volgens mij 5 spoorgrensovergangen (sas van Gent, Roosendaal-Essen, HSL4-HSL Zuid, Hamont-Weert, Maastricht-Visé). Van die 5 zijn er 2 uitsluitend goederen, en eentje HSL.
Zet op die goederenlijnen al een passagierstreintje. Ik vermoed dat er wel vraag achter is. En de oude lijn 29 (Turnhout-Tilburg) herstellen, dat zou ook al een mooi ding zijn.
En waar had Nederland dan nog graag een grensovergang die wij blokkeren?

[Heroic_Nonsense]

Aan allen hierboven:

Het klinkt geweldig natuurlijk, een supersnelle trein naar Enschede en Groningen, maar opnieuw: voor wie?

Er zijn reizigers die vanuit Groningen (of Enschede) naar Amsterdam gaan, maar de meeste mensen stappen bij een tussenliggend station in- of uit. En daar zit het probleem: om te kunnen bepalen of het financieel interessant is om een snelle lijn van Amsterdam naar die steden te leggen, moet je het reizigersaanbod weten dat die twee steden als begin- en eindpunt heeft.

NS heeft dat gedaan voor Amsterdam <> Groningen en kwam tot de conclusie dat er wel vraag is, maar niet voldoende om een grote investering op infrastructuur te maken (lees: een HSL aanleggen). In plaats daarvan waarderen ze de huidige verbinding op en zorgen ervoor dat je straks zonder overstap in 90 minuten reist tussen Groningen en Amsterdam (via Zwolle en Hanzelijn, zonder stop in Lelystad). Die 90 minuten is netjes; er zijn steden waar je langer in de metro zit van begin- naar eindpunt.

Enschede <> Amsterdam is op dit moment een vervelende verbinding omdat je over moet stappen in Utrecht. Hierdoor doe je er langer dan twee uur over. Ze rijden met 10 bakken ICM naar Den Haag (waar blijkbaar vraag naar is) maar niet meer naar Amsterdam of Schiphol. Ze zouden daar een rechtstreekse trein kunnen inleggen (zoals dat in het verleden ook was), maar opnieuw: daar is blijkbaar onvoldoende vraag naar.

[hoevenpe]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 11:22:
Zeker als de trein naar Bremen en Hamburg ook gaat rijden.

Je beseft je dat de Duitsers al jaren aan het treuzelen zijn om de kapotte spoorbrug bij Weener te repareren?
Op dit moment heeft met het over 2024 maar dat zal waarschijnlijk alleen nog maar later worden...

[marcop23]

Arator schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:37:
[...]

Excuseer ?!?

Je reageert wel op een reactie die juist de Nederlandse houding bekritiseert

België is al jaren vragende partij om extra sporen te openen met Nederland, en de partij die het steeds blokkeert is Nederland (ijzeren Rijn). Puur omdat dit concurerend werkt voor de haven van Rotterdam. (Het uitdiepen van de Schelde, ja jongens breng het eerst maar Europees voor de rechter.)

Die 3-landentrein? Is niet NMBS, maar de toezichthoudende overheid, en die eist ETCS voor elk nieuw treinmaterieel. Die trein zou trouwens onder licentie rijden van NMBS in België, dus NMBS heeft er ook alle belang bij.

De IJzeren Rijn is best wel complex inderdaad, omdat het tegenwoordig door een natuurgebied loopt. Dat weer uitbouwen is heel duur. Ik als spoorliefhebber ben alsnog voor hoor, hoe meer spoor hoe beter

En de 'kritiek' bij de Drielandentrein is meer dat Arriva er niet mag rijden met moderne treinstellen zonder ETCS, wat niet eens op dat traject ligt, maar de NMBS wel met klassiekjes. Dan voelt het heel bureaucratisch. Ondanks dat snap ik het nut van de maatregel ook wel.

[Heroic_Nonsense]

leekers schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 10:46:
[...]


Waarom bouwen we dan met veel bombarie HSL lijnen in de jaren volgend op 2000 en miljarden de goot in trappen voor niets ?????

Die lijn ligt er vooral om aangesloten te zijn op het europese HSL-net; niet zozeer voor binnenlands verkeer. Hij kostte zoveel geld omdat het perse onder het Groene Hart doormoest (en om precies die reden is de HSL Oost niet rendabel... ze plannen niet nog eens een HSL door een natuurgebied heen om en hem vervolgens voor veel geld onder de grond te moeten stoppen.

Waarom bestellen we dan voor miljarden HSL treinen bij een Italiaanse bouwer die nog nooit een HSL trein had gebouwd ???

De V250 is gekocht om vooral een binnenlandse trein over de HSL te kunnen sturen. Er moest toch nieuw materiaal komen (al het toenmalige was niet geschikt voor 25kVAC) dus kun je er net zo goed iets snels van maken (de infra ligt er toch). Dat het vervolgens goedkoop moest en het een pruttrein was, is een ander verhaal.

Allemaal omdat we het leuk vinden om belastinggeld in de goot te gooien ?
Geen ruimte voor een HSL lijn kijk dan eens naar het plan om een HSL lijn naar de noordelijke landen door te gaan verbinden richting Groningen ipv geld te verspillen om elke 2 minuten ipv 3 minuten te laten rijden aan een nieuw software programma .

[...]

Ik vraag me af of een verbinding naar Scandinavie via Groningen moet lopen. Duitsland ligt dan meer voor de hand als Europese motor.

[quote]

[Brent]

marcop23 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:45:
[...]

Je reageert wel op een reactie die juist de Nederlandse houding bekritiseert

Dit inderdaad.

Waarom zuigt NMBS? Drielandenlijn. QED. Die kan, mag, maar nee, de NMBS verwijst door naar de Belgische infra-beheerder en die weer terug. Alsof je in Frankrijk bent. Niemand weet het.

Let op! Ik stel nergens dat de NS hier het voorbeeld moet zijn. Dit is precies het soort kleindenkerij waar juist de Fransen van hoger hand doorheen beuken. Moeten wij hier ook doen.

hoevenpe schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:44:
[...]

Je beseft je dat de Duitsers al jaren aan het treuzelen zijn om de kapotte spoorbrug bij Weener te repareren?
Op dit moment heeft met het over 2024 maar dat zal waarschijnlijk alleen nog maar later worden...

Het lijkt alsof vandaag iedereen maar delen van reacties leest Zoals ik al zei, onder bedreiging van een herannexatie van het Roergebied moeten de moffen gedwongen worden geld in infra te steken, en wel zoveel dat de bondsbegroting een tekort tenminste 4% YoY kent over de komende 25 jaar.

[ Voor 41% gewijzigd door Brent op 18-02-2020 13:01 ]

[hoevenpe]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:58:
Het lijkt alsof vandaag iedereen maar delen van reacties leest Zoals ik al zei, onder bedreiging van een herannexatie van het Roergebied moeten de moffen gedwongen worden geld in infra te steken, en wel zoveel dat de bondsbegroting een tekort tenminste 4% YoY kent over de komende 25 jaar.

Het klinkt niet heel realistisch...
Zie nog eerder het derde spoor van de Betuwelijn aangelegd worden voor 2050.

[Brent]

hoevenpe schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:02:
[...]

Het klinkt niet heel realistisch...
Zie nog eerder het derde spoor van de Betuwelijn aangelegd worden voor 2050.

Nee, maar daarom ben ik ook zo voor een Europees leger, dat kan dan NS/NMBS/DB dwingen de 21e eeuw binnen te treden

[Haribo112]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:19:
[...]

Dat is onmogelijk geworden toen in de jaren 70 de toenmalige autoweg over de Afsluitdijk geupgrade en verbreed werd naar de huidige snelweg A7.

Er was ooit wel ruimte voorzien op de Afsluitdijk voor een toekomstige spoorlijn, maar bij de bovengenoemde verbreding is die ruimte gebruikt voor de 2e rijbaan van de A7.

Nu kan er dus geen spoorlijn meer overheen.

Weet ik. Maar die dijk kan toch breder gemaakt worden? Beetje zand scheppen... Schijnen wij Nederlanders goed in te zijn.

[Brent]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:09:
[...]

Weet ik. Maar die dijk kan toch breder gemaakt worden? Beetje zand scheppen... Schijnen wij Nederlanders goed in te zijn.

Dat kan, maar dat betekent ook aanpassing van alle bestaande infra (de sluizen). Je zal uitkomen op ongeveer een tweede dijk neerleggen. Dat is vrij prijzig VZIW is de Flevolijn en de lijn naar Groningen zelf lang niet druk en ligt er aardig bij vanuit HSL perspectief, en zit eigenlijk alleen Zwolle-Meppel in de weg.

[Haribo112]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:14:
[...]

Dat kan, maar dat betekent ook aanpassing van alle bestaande infra (de sluizen). Je zal uitkomen op ongeveer een tweede dijk neerleggen. Dat is vrij prijzig VZIW is de Flevolijn en de lijn naar Groningen zelf lang niet druk en ligt er aardig bij vanuit HSL perspectief, en zit eigenlijk alleen Zwolle-Meppel in de weg.

En de boog bij Hoogeveen. En de bovenleiding tussen Hoogeveen en Assen.

[Alex)]

In het geval van de drielandentrein is er maar één partij die er iets over te zeggen heeft, en dat is toezichthouder DVIS. En die weigert om de vergunning voor inzet af te geven omdat de trein niet aan de wettelijke eisen voldoet.

NMBS en Arriva kunnen hoog en laag springen, maar zonder ETCS-installatie zal DVIS niet toestaan dat dat treinstel wordt gebruikt voor reizigersvervoer. Daarvoor ligt de crash bij Buizingen nog iets te vers in het geheugen.

[Haribo112]

Alex) schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:19:
In het geval van de drielandentrein is er maar één partij die er iets over te zeggen heeft, en dat is toezichthouder DVIS. En die weigert om de vergunning voor inzet af te geven omdat de trein niet aan de wettelijke eisen voldoet.

NMBS en Arriva kunnen hoog en laag springen, maar zonder ETCS-installatie zal DVIS niet toestaan dat dat treinstel wordt gebruikt voor reizigersvervoer. Daarvoor ligt de crash bij Buizingen nog iets te vers in het geheugen.

Maar waarom is het nou zo moeilijk om even een uitzondering te maken in dit geval? Het vereiste systeem wordt niet gebruikt op de lijn. Het voegt dus niets toe in deze situatie. Die treinstellen komen nooit op sporen waar ze ETCS nodig hebben.

[Brent]

Alex) schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:19:
In het geval van de drielandentrein is er maar één partij die er iets over te zeggen heeft, en dat is toezichthouder DVIS. En die weigert om de vergunning voor inzet af te geven omdat de trein niet aan de wettelijke eisen voldoet.

NMBS en Arriva kunnen hoog en laag springen, maar zonder ETCS-installatie zal DVIS niet toestaan dat dat treinstel wordt gebruikt voor reizigersvervoer. Daarvoor ligt de crash bij Buizingen nog iets te vers in het geheugen.

En die installaties heeft 'ie gewoon, zie https://www.railtech.com/...wn-three-countries-train/

Met bureaucratieën moet je de het soms gewoon even omdraaien: als men zou willen, dan gebeurde het. Uit het feit dat het niet gebeurd kunnen we dus afleiden dat men het niet wil.

[ Voor 6% gewijzigd door Brent op 18-02-2020 13:27 ]

[Kalentum]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:16:
[...]

En de boog bij Hoogeveen. En de bovenleiding tussen Hoogeveen en Assen.

Serieuze vraag: wat is er mis met de bovenleiding tussen Hoogeveen en Assen? Die doet het toch prima?

[wildhagen]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:09:
[...]

Weet ik. Maar die dijk kan toch breder gemaakt worden? Beetje zand scheppen... Schijnen wij Nederlanders goed in te zijn.

Tuurlijk kan dat. Heb jij even tientallen miljarden euro's op je bankrekening staan?

[Haribo112]

Kalentum schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:35:
[...]


Serieuze vraag: wat is er mis met de bovenleiding tussen Hoogeveen en Assen? Die doet het toch prima?

Dat wel. Maar ik las een hele tijd geleden in dit topic dat die eigenlijk vervangen moet worden maar dat steeds niet gebeurt. Ik zal es kijken of ik het terug kan vinden.

EDIT: gevonden

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 07:30:


Waarschijnlijk zal Meppel - Groningen als eerste aan de beurt zijn (ook ivm de grote bovenleiding vervanging die daar plaats moet vinden binnen enkele jaren).

[ Voor 27% gewijzigd door Haribo112 op 18-02-2020 13:51 ]

[leekers]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:16:
[...]

En de boog bij Hoogeveen. En de bovenleiding tussen Hoogeveen en Assen.

Inderdaad beter als trajekt boemel waar je niet harder kan dan 65 km anders vliegt de ic uit de rails in al die bochten daar .
Het jaar 2020 en zelfs Zaire heeft een moderner railtraject .

[NMH]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 11:22:
In Flevoland en Drenthe is de lijn al vrij recht (en ik gok nog niet op capaciteit) dus op het eerste gezicht hebben we dan een trein die grote stukken ~200km/u kan doen en zo Groningen op anderhalf uur oid kan brengen.

Volgens mij moet je dan in ieder geval ATB vervangen en alle overwegen eruit halen.

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:19:
Nu kan er dus geen spoorlijn meer overheen.

Gewoon zo: YouTube: The One-Lane Bridge Shared By Cars And Trains

[evilution]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:19:
[...]

Dat is onmogelijk geworden toen in de jaren 70 de toenmalige autoweg over de Afsluitdijk geupgrade en verbreed werd naar de huidige snelweg A7.

Er was ooit wel ruimte voorzien op de Afsluitdijk voor een toekomstige spoorlijn, maar bij de bovengenoemde verbreding is die ruimte gebruikt voor de 2e rijbaan van de A7.

Nu kan er dus geen spoorlijn meer overheen.

Je kunt de A7 natuurlijk ook weer downgraden naar autoweg om weer plaats te maken voor een spoor en daarmee tegelijk meer vraag op het spoor te creëeren Het is bovendien milieuvriendelijker om met treinen in plaats van auto's heen en weer te scheuren dus helpt mee milieudoelstellingen te halen. Dat soort keuzes zouden gemaakt kunnen worden.

[Wokschotel]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:49:
[...]

Tuurlijk kan dat. Heb jij even tientallen miljarden euro's op je bankrekening staan?

Geld is gratis voor overheden op het moment. Vandaar dat er een enorm investeringsfonds aankomt, ook wel het Wopke-fonds genoemd. Daar gaan voor de spoorwegen hopelijk ook leuke dingen uitkomen.

[wildhagen]

Wokschotel schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:42:
[...]

Geld is gratis voor overheden op het moment. Vandaar dat er een enorm investeringsfonds aankomt, ook wel het Wopke-fonds genoemd. Daar gaan voor de spoorwegen hopelijk ook leuke dingen uitkomen.

Geld is niet gratis, het lenen (bij de ECB) is tegenwoordig gratis, omdat er geen rente betaalt hoeft te worden.

Maar het blijft natuurlijk een lening. Die zal ooit een keer terugbetaalt moeten worden, en dan moet dat geld er natuurlijk wel zijn. Maargoed, dat is dan natuurlijk wel na de komende verkiezingen, dus niet meer het probleem van Rutte. Die dondert het gewoon op het bordje van een toekomstig kabinet. Schutting, plop, eroverheen.

Merendeels zal het geld denk ik wel naar de wegen gaan. Het kabinet is immers best wel anti-spoor. Iets met de "vroem-vroem"-partij, zoals de VVD zich nogal nadrukkelijk profileert.

Overigens is het al maandenlang opvallend stil rond dat fonds.... is dus nog maar de vraag of het er sowieso wel komt.

[Haribo112]

evilution schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:37:
[...]

Je kunt de A7 natuurlijk ook weer downgraden naar autoweg om weer plaats te maken voor een spoor en daarmee tegelijk meer vraag op het spoor te creëeren Het is bovendien milieuvriendelijker om met treinen in plaats van auto's heen en weer te scheuren dus helpt mee milieudoelstellingen te halen. Dat soort keuzes zouden gemaakt kunnen worden.

Zeker nu we toch nog maar 100kmh mogen rijden over snelwegen is het helemaal niet erg om er weer een autoweg van te maken.

[Arator]

NMH schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:24:
[...]
Gewoon zo: YouTube: The One-Lane Bridge Shared By Cars And Trains

In België hebben we ook zo een brug, Lillobrug

Ik denk het verschil tussen deze bruggen en de afsluitdijk is, dat het over een korte afstand gaat aan een lage snelheid. Nu jullie de snelheid op de snelwegen hebben teruggebracht tot 100km/u , kan ik me de volgende situatie al voorstellen.
"Schat, rij eens wat sneller, er hangt er eentje in ons gat"
"Maar ik kan niet sneller, onze twingo gaat niet sneller dan 150"
"Schat, maar die achter ons nadert toch echt wel snel hoor"

marcop23 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:45:
[...]
Je reageert wel op een reactie die juist de Nederlandse houding bekritiseert

Dat kon ik toch niet opmaken uit de kleine lettertjes

[Brent]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:46:
[...]

Geld is niet gratis, het lenen (bij de ECB) is tegenwoordig gratis, omdat er geen rente betaalt hoeft te worden.

Maar het blijft natuurlijk een lening.

Dat is het mooie van lenen tegen een negatieve rente, dat hoeft niet Doe het sommetje maar eens

Concreet, dat fonds komt voort uit de laatste ronde obligaties uitzetten, waarbij een grote som geld contact kado gedaan is, als dank voor het betrouwbaar zijn van de Nederlandse staat. Dat geld is makkelijk opzij te zetten voor een project als dit. (sowieso is het de moeite er geld voor opzij te zetten/lenen).

Merendeels zal het geld denk ik wel naar de wegen gaan. Het kabinet is immers best wel anti-spoor. Iets met de "vroem-vroem"-partij, zoals de VVD zich nogal nadrukkelijk profileert.

Vergeleken met Rijkswaterstaat krijgt Prorail bijna niets. Het is dan ook niet gek dat onze wegen te beste ter wereld zijn, maar het spoor enkel de metro-functie voor de randstad goed vervult.

[wildhagen]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:54:
[...]

Dat is het mooie van lenen tegen een negatieve rente, dat hoeft niet Doe het sommetje maar eens

Ehm... je betaalt minder terug ja, maar je moet nog steeds terug betalen.

Als je 1 procent negatieve rente hebt, en je leent 1 miljard euro, dan betaal je dus 990.000.000 aka 990 miljoen euro terug. Die 10 miljoen euro is dan idd gratis (door die negatieve rente), maar de rest moet je toch echt terug betalen.

Zou alleen niet hoeven als de negatieve rente 100 procent zou zijn natuurlijk

There is no such thing as free money.

Vergeleken met Rijkswaterstaat krijgt Prorail bijna niets. Het is dan ook niet gek dat onze wegen te beste ter wereld zijn, maar het spoor enkel de metro-functie voor de randstad goed vervult.

Precies, dus maar een marginaal deel naar het spoor. De rest wordt in de wegen gepompt, en waarschijnlijk ook wel in belastingvoordelen voor multinationals etc (de achterban van de VVD).

Spoor zal zich wel moeten behelpen met de restjes die er over blijven. Kunnen er iig pleistertjes geplakt worden. Beter dan niks, maar ik zie er iig geen al te grote dingen van gedaan worden die al niet in de pijplijn zitten. Zeker geen tientallen miljarden euro's gepompt in het bouwen van een Tweede Afsluitdijk tnv een HSL naar Groningen/Duitsland, waar het hier over ging.

Sowieso nog even los van het feit dat het IJsselmeer een Natura2000-gebied is tegenwoordig, dus dan ben je al zeer gelimiteerd in wat je er kan en mag doen.

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 18-02-2020 16:07 ]

[LordSinclair]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:59:
Ehm... je betaalt minder terug ja, maar je moet nog steeds terug betalen.

Als je 1 procent negatieve rente hebt, en je leent 1 miljard euro, dan betaal je dus 990.000.000 aka 990 miljoen euro terug. Die 10 miljoen euro is dan idd gratis (door die negatieve rente), maar de rest moet je toch echt terug betalen.

Zou alleen niet hoeven als de negatieve rente 100 procent zou zijn natuurlijk

There is no such thing as free money.

Dus, volgens deze logica, als ik project van 10 miljoen wil financieren moet ik 1 miljard lenen. Dan geef ik die 10 miljoen uit aan mijn project en de rest betaal ik terug

[Brent]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:59:
[...]


Ehm... je betaalt minder terug ja, maar je moet nog steeds terug betalen.

Elk jaar neemt het uitstaande bedraf af met het percentage. Neem daar eens de limiet van

Spoor zal zich wel moeten behelpen met de restjes die er over blijven. Kunnen er iig pleistertjes geplakt worden. Beter dan niks, maar ik zie er iig geen al te grote dingen van gedaan worden die al niet in de pijplijn zitten. Zeker geen tientallen miljarden euro's gepompt in het bouwen van een Tweede Afsluitdijk tnv een HSL naar Groningen/Duitsland, waar het hier over ging.

Er is wegens de stilstand op het spoor genoeg laaghangend fruit dat we eerst kunnen plukken idd. Wat niet wegneemt dat een transport deltaplan met het oog op vervangen vliegtuig (en auto) geen gek idee zou zijn. Dan kom ik echter nog steeds niet op een spoorlijn over de Afsluitdijk

[Heroic_Nonsense]

evilution schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:37:
[...]

Je kunt de A7 natuurlijk ook weer downgraden naar autoweg om weer plaats te maken voor een spoor en daarmee tegelijk meer vraag op het spoor te creëeren Het is bovendien milieuvriendelijker om met treinen in plaats van auto's heen en weer te scheuren dus helpt mee milieudoelstellingen te halen. Dat soort keuzes zouden gemaakt kunnen worden.

Of een Husum - Westerland situatie creëren: auto in Den Oever op de trein en bij Zurich (of Bolsward... is misschien beter) er weer af (en vv). Autotreinen keren daar, de auto zelf kan lekker verder op de bestaande A7 en passagierstreinen buigen af richting noordoost.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:07:
[...]

Dus, volgens deze logica, als ik project van 10 miljoen wil financieren moet ik 1 miljard lenen. Dan geef ik die 10 miljoen uit aan mijn project en de rest betaal ik terug

Bij negatieve rente ja.

Maar hier wil men dat geld dus in een investeringsfonds stoppen (als dat al doorgaat), en het dus ook gaan gebruiken.

Dat is mooi, maar op het moment dat het terugbetalen gaat starten, zul je dat geld wel moeten hebben.

Maargoed, dan kan je natuurlijk weer een nieuwe lening afsluiten om die lening terug te betalen. Zo vul je het ene gat met het andere.

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:08:
[...]
Elk jaar neemt het uitstaande bedraf af met het percentage. Neem daar eens de limiet van

En dan is het nog steeds geen gratis geld, want zo'n lening is relatief kortlopend (enkele jaren tot enkele tientallen jaren). Geen honderd jaar ofzo.

Ook de overheid krijgt, net als jij of ik, geen gratis geld.

Gewoon economie op middelbare-school niveau.

[...]

Er is wegens de stilstand op het spoor genoeg laaghangend fruit dat we eerst kunnen plukken idd. Wat niet wegneemt dat een transport deltaplan met het oog op vervangen vliegtuig (en auto) geen gek idee zou zijn. Dan kom ik echter nog steeds niet op een spoorlijn over de Afsluitdijk

Ja mee eens. Reken er echter niet op met een VVD in de coalitie. Die hebben daar geen belangen bij, en hun achterban (de multinationals) ook niet.

Zou mijn adem er niet voor inhouden dat dit op korte of middellange termijn (de komen de 20-25 jaar ofzo) gaat gebeuren, meer dan wat symboolpolitiek-dingetjes vlak voor de verkiezingen etc, om even wat snelle stemmers te winnen. Deze tactiek past Rutte al 10 jaar toe.

[Brent]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:14:


En dan is het nog steeds geen gratis geld, want zo'n lening is relatief kortlopend (enkele jaren tot enkele tientallen jaren). Geen honderd jaar ofzo.

Voor het af te betalen bedrag weer een nieuwe tranche uitzetten. En ondertussen de inflatie zijn werk laten doen. Doen we al 200 jaar zo, en als je waterschapsobligaties meeneemt zelfs al bijna 1000!

[wildhagen]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:15:
[...]

Voor het af te betalen bedrag weer een nieuwe tranche uitzetten. En ondertussen de inflatie zijn werk laten doen.

Dat is een optie idd, het ene gat met het andere vullen.

Zat mensen die dat soort dingen doen. Uiteindelijk eindigen die vaak in een schuldsanerings-traject, omdat het op een gegeven moment ergens ophoudt....

[Haribo112]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:16:
[...]


Dat is een optie idd, het ene gat met het andere vullen.

Zat mensen die dat soort dingen doen. Uiteindelijk eindigen die vaak in een schuldsanerings-traject, omdat het op een gegeven moment ergens ophoudt....

Bij mensen wel ja. Bij landen werkt dat prima. Volgens mij bestaat er geen land ter wereld zonder staatsschuld.

[Brent]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:16:
[...]


Dat is een optie idd, het ene gat met het andere vullen.

Zat mensen die dat soort dingen doen. Uiteindelijk eindigen die vaak in een schuldsanerings-traject, omdat het op een gegeven moment ergens ophoudt....

Boekhouding natiestaat =/= boekhouding huishouden! Een (klein) budgettekort tezamen met een investeringsagenda (dat zien we helaas te weinig) is een duurzame manier om groei te bevorderen en zo inflatie de lening te laten krimpen. Dat is al een heeeeeeuuuuuul oud recept.

[wildhagen]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:25:
[...]

Boekhouding natiestaat =/= boekhouding huishouden! Een (klein) budgettekort tezamen met een investeringsagenda (dat zien we helaas te weinig) is een duurzame manier om groei te bevorderen en zo inflatie de lening te laten krimpen. Dat is al een heeeeeeuuuuuul oud recept.

Waarom bezuinigen we dan sowieso nog? Leen gewoon steeds bij om het gat bij te vullen, dan is het probleem toch ook opgelost, en zijn bezuinigingen ook niet meer nodig.

Dan kunnen we wel honderden miljarden euro's lenen, en er op álle vlakken (wegen, natuur, spoor etc) leuke dingen mee doen. En het kost niks, want die kosten kunnen we weer afdekken met nieuwe leningen./

Inflatie is dan ook geen factor meer, want om die te compenseren kun je weer nieuwe leningen afsluiten.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 18-02-2020 16:27 ]

[Brent]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 16:27:
[...]


Waarom bezuinigen we dan sowieso nog?

Goede vraag. Geen economist die ons Noord-Europese bezuinigingsbeleid onderschrijft.

Leen gewoon steeds bij om het gat bij te vullen, dan is het probleem toch ook opgelost, en zijn bezuinigingen ook niet meer nodig.

Dan kunnen we wel honderden miljarden euro's lenen, en er op álle vlakken (wegen, natuur, spoor etc) leuke dingen mee doen. En het kost niks, want die kosten kunnen we weer afdekken met nieuwe leningen./

Inflatie is dan ook geen factor meer, want om die te compenseren kun je weer nieuwe leningen afsluiten.

Dit is dan ook de kernvraag: als je sneller groei kunt creëren dan je kunt lenen, ben je netto positief uit (inflatie ook meerekenen).

Op nul willen komen gaat uit van een statische zero-sum wereld, en daar leven we treingod zij dank niet in. Wij kunnen zelf scheppen, de vraag is of we onszelf daartoe aanmoedigen of niet.

Nieuw topic?

[Wokschotel]

Klachten over andere gebruikers en offtopics posts de volgende keer graag in een topic-report.

[ Voor 84% gewijzigd door deepbass909 op 19-02-2020 09:18 ]

[johan12]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 15:59:
[...]


Ehm... je betaalt minder terug ja, maar je moet nog steeds terug betalen.

Als je 1 procent negatieve rente hebt, en je leent 1 miljard euro, dan betaal je dus 990.000.000 aka 990 miljoen euro terug. Die 10 miljoen euro is dan idd gratis (door die negatieve rente), maar de rest moet je toch echt terug betalen.

Zou alleen niet hoeven als de negatieve rente 100 procent zou zijn natuurlijk

There is no such thing as free money.


[...]


Precies, dus maar een marginaal deel naar het spoor. De rest wordt in de wegen gepompt, en waarschijnlijk ook wel in belastingvoordelen voor multinationals etc (de achterban van de VVD).

Ik lees nou drie berichten van jou met een nogal negatieve politieke ondertoon, is dat echt nodig in een spoorwegentopic? Daarnaast spreek je jezelf in het eerste stuk jezelf ook nog eens tegen, je geeft een voorbeeld over gratis geld en daarna zeg je dat er geen gratis geld bestaat...

Maar goed, misschien weer on topic nu?

[Alex)]

Haribo112 schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:25:
[...]

Maar waarom is het nou zo moeilijk om even een uitzondering te maken in dit geval? Het vereiste systeem wordt niet gebruikt op de lijn. Het voegt dus niets toe in deze situatie. Die treinstellen komen nooit op sporen waar ze ETCS nodig hebben.

Dat klopt niet. ETCS L1 is al in dienst in het stationsgebied rond Liège-Guillemins tot aan knooppunt Garde-Dieu (ongeveer 2 kilometer), tegen 2025 moet het traject van Y. Garde-Dieu tot aan de Belgisch-Nederlandse grens zijn uitgerust met ETCS L1 Limited Supervision.

De machinist van de Drielandentrein komt dus vandaag al ETCS tegen, ook al is het maar een klein stukje.

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 13:26:
[...]

En die installaties heeft 'ie gewoon, zie https://www.railtech.com/...wn-three-countries-train/

Met bureaucratieën moet je de het soms gewoon even omdraaien: als men zou willen, dan gebeurde het. Uit het feit dat het niet gebeurd kunnen we dus afleiden dat men het niet wil.

Nou, die installaties zijn er dus niet. Blijkens je eigen artikel moet ETCS nog worden ingebouwd in de FLIRT 3C, maar heeft Arriva er destijds voor gekozen om daarmee te wachten. Duitsland en Nederland vinden dat prima, België heeft geweigerd om daar een ontheffing voor te geven.

Er zijn de afgelopen jaren daar meerdere ongelukken geweest die volledig te voorkomen waren geweest met een adequaat treinbeveiligingssysteem. En hoewel TBL1+ nu bescherming biedt tegen roodseinvoorbijrijdingen (Pécrot, Buizingen) doet dat het niet tegen te snel rijden (Wetteren). ETCS doet dit wel, en de Belgen willen nu echt met rasse schreden het veiligheidsniveau van hun spoorwegen verhogen.

De huidige situatie, waarbij een trein uit de jaren 70 zonder enige vorm van beveiligingssysteem op Nederlands grondgebied rijdt, wordt in stand gehouden 'omdat dit altijd al zo was'. Maar voor een nieuwe situatie met ander materieel gelden nieuwe regels - als de Belgen zelfstandig met nieuw materieel naar Nederland zouden willen rijden, zou IL&T ook eisen dat er ATB wordt geïnstalleerd.

Het geven van ontheffingen voor nieuw materieel brengt het doel van de Belgen alleen maar in gevaar. Wat als er nu een tijdelijke ontheffing wordt gegeven met als voorwaarde 'uiterlijk op 31-12-2021 is ETCS geïnstalleerd', wat dan toch niet wordt gehaald? Haal je dan alsnog die trein van het spoor, waarbij je veel reizigers dupeert en flinke imagoschade riskeert?

[Brent]

Alex) schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 17:46:

[...]

Nou, die installaties zijn er dus niet. Blijkens je eigen artikel moet ETCS nog worden ingebouwd in de FLIRT 3C, maar heeft Arriva er destijds voor gekozen om daarmee te wachten. Duitsland en Nederland vinden dat prima, België heeft geweigerd om daar een ontheffing voor te geven.

Deze grote wisseltruuk komt steeds voorbij, voorheen was ETCS niet goed en moest het het Belgische systeem zijn. Voor de goede orde, de treinen die Arriva nu inzet hebben beide. Dat was desondanks vorig jaar toch wederom niet genoeg voor de Belgen. Zie dit topic voor bronnen, dit hebben we een paar weken terug uitvoerig besproken.

Het zou mooi zijn als je eens uit je eigen positie zou stappen, dan zou je twee dingen kunnen zien. 1) een drielandenlijn die ondanks alle vereiste veiligheidssystemen nog steeds maar in twee landen rijdt. 2) een aantoonbaar (zie daarvoor de zoekfunctie) systematisch wispelturige instelling van de Belgische spoor beheerder, waarvan ik je uit eerste hand kan verzekeren dat het bij alle omringende buren een gekend aandachtspunt is Als de Belgen iets niet willen, en bij buitenlandse machinisten op hun grondgebied kun je daar wel vanuit gaan, dan kun je jaren kastje muur over veiligheid tegemoed zien.

Het is jammer dat je dit verdedigd, want juist op het punt van de drielandenlijn ontbreekt werkelijk elk redelijk argument.

Als daar nu Japan-level kwaliteit, service en veiligheid tegenover zou staan, zou ik misschien nog wel geneigd zijn het voordeel van de twijfel te geven. Ik moet echter constateren dat de toestand (HST uitgezonderd) nog droeviger is dan in Nederland, een land dat toch al onderaan mijn lijstje trein tevredenheid bungelt.

[Arator]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 19:24:
[...]
Deze grote wisseltruuk komt steeds voorbij, voorheen was ETCS niet goed en moest het het Belgische systeem zijn. Voor de goede orde, de treinen die Arriva nu inzet hebben beide. Dat was desondanks vorig jaar toch wederom niet genoeg voor de Belgen. Zie dit topic voor bronnen, dit hebben we een paar weken terug uitvoerig besproken.
...
een aantoonbaar (zie daarvoor de zoekfunctie) systematisch wispelturige instelling van de Belgische spoor beheerder, waarvan ik je uit eerste hand kan verzekeren dat het bij alle omringende buren een gekend aandachtspunt is

Omdat de eerste plannen waren om enkel ETCS op de HSL-lijnen uit te rollen. ETCS werd gezien als een systeem voor lijnen zonder laterale seininrichting. Zoveel ongelukken later, met eerst een versnelde uitrol van TBL1+, wordt nu ook ETCS uitgerold op lijnen met laterale seininrichting. Allereerst enkel ETCS lvl 1, maar ondertussen zijn de testen ook bezig om ETCS lvl 2 te gebruiken op de klassieke lijnen.
Het is trouwens de toezichthouder die daar over gaat en niet de infrastructuurbeheerder zelf. En het is de toezichthouder die beslist heeft dat alle nieuwe treinen die op het Belgische net komen, uitgerust moeten zijn met ETCS (wist ik tot een tijdje terug ook niet).
Voor het oudere Belgische materieel is er een uitdoofscenario, en met de M7 die dit jaar nog op het net zou komen, gaan de oudste treinen eruit. Als men echter nu nog nieuwe treinen zou toestaan zonder ETCS, dan zitten we met een uitdoofscenario dat loopt over 25 jaar (op het beste, de oudste stellen die nu nog bollen zijn begin de jaren 70 van de vorige eeuw uit de fabriekshal gerold).

Alex) schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 17:46:
Het geven van ontheffingen voor nieuw materieel brengt het doel van de Belgen alleen maar in gevaar. Wat als er nu een tijdelijke ontheffing wordt gegeven met als voorwaarde 'uiterlijk op 31-12-2021 is ETCS geïnstalleerd', wat dan toch niet wordt gehaald? Haal je dan alsnog die trein van het spoor, waarbij je veel reizigers dupeert en flinke imagoschade riskeert?

En dit is wat er gebeurd is met de MS75, het vierledig stel dat de grens oversteekt tot in Roosendaal. Deze stellen werden gemoderniseerd en uitgerust met TBL1+. Tijdens die modernisering werden ook de voorlichten aangepakt, en die gemoderniseerde AM75, met TBL1+, kreeg geen toelating om op het Nederlandse net te rijden (of het nu om het 3de witte voorlicht ging of TBL1+?). Zolang er nog genoeg stellen waren die niet gemoderniseerd waren, was er geen probleem, die "oude brol" werd in een dienstregeling tussen Puurs en Roosendaal gestoken. Maar op den duur was er eigenlijk geen "oude brol" meer. Ik geloof dat men nog 8 stellen had, die nog niet gemoderniseerd waren, en daar kwam men dan net mee toe om een dienstregeling te rijden tussen Essen en Roosendaal. Op de rest van het Belgisch net mochten deze stellen niet meer commercieel rijden, dus reizigers die vertrokken in Antwerpen moesten overstappen in Essen om naar Roosendaal te sporen.
Dus dan inderdaad maar de korte pijn, en zeggen, die komt er niet in.

[Alex)]

Brent schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 19:24:
[...]

Deze grote wisseltruuk komt steeds voorbij, voorheen was ETCS niet goed en moest het het Belgische systeem zijn. Voor de goede orde, de treinen die Arriva nu inzet hebben beide. Dat was desondanks vorig jaar toch wederom niet genoeg voor de Belgen. Zie dit topic voor bronnen, dit hebben we een paar weken terug uitvoerig besproken.

De FLIRT-treinen die nu rijden tussen Maastricht, Heerlen en Aken zijn niet voorzien van ETCS en wel van TBL1+ (het Belgische systeem). Zo zijn ze besteld, zo zijn ze geleverd. Ze zijn ook uitgebreid getest en op basis van de uitkomsten van die tests is er een dossier ingediend bij DVIS ter beoordeling en acceptatie.

DVIS toetst dat dossier vervolgens aan de wet- en regelgeving en heeft op basis daarvan besloten dat het treinstel niet voldoet aan de voorschriften. De eis voor ETCS is echt niet nieuw, links naar het koninklijk besluit (uit 2014, meen ik me te herinneren) waarin ETCS verplicht wordt gesteld voor al het nieuw in België toe te laten materieel zijn hier al eerder gepasseerd.

Het zou mooi zijn als je eens uit je eigen positie zou stappen, dan zou je twee dingen kunnen zien.

Een jij-bak. Mooi hoor.

1) een drielandenlijn die ondanks alle vereiste veiligheidssystemen nog steeds maar in twee landen rijdt.

Nee, dat materieel heeft niet alle vereiste veiligheidssystemen. Het is waar dat het treinstel van TBL1+ is voorzien en dat de route dat ook is, en dat de trein dus in theorie zonder problemen naar Luik zou kunnen rijden. Maar dat mag dus niet, want dat is strijdig met Belgische wetgeving.

2) een aantoonbaar (zie daarvoor de zoekfunctie) systematisch wispelturige instelling van de Belgische spoor beheerder, waarvan ik je uit eerste hand kan verzekeren dat het bij alle omringende buren een gekend aandachtspunt is Als de Belgen iets niet willen, en bij buitenlandse machinisten op hun grondgebied kun je daar wel vanuit gaan, dan kun je jaren kastje muur over veiligheid tegemoed zien.

Dat Belgen niet de meest makkelijke personen zijn om mee samen te werken is bekend (zie het dossier omtrent de Fyra en Beneluxtrein). In het geval van de Drielandentrein is er echter geen sprake van tegenwerking door NMBS of Infrabel, voor zover ik weet is NMBS in dit project onderaannemer en is het de bedoeling dat de trein tussen Maastricht en Luik gereden wordt door NMBS'ers van standplaats Hasselt.

Zoals ik al heb aangegeven is het echter niet Infrabel, noch NMBS, die gaat over de toelating van het materieel. Enkel DVIS is daartoe bevoegd, DVIS is onafhankelijk van de operatoren. En dat is heel simpel: de trein voldoet niet aan de regels.

Ter vergelijking: als je een auto koopt die aan alle door de RDW gestelde eisen voldoet, maar waarbij de remlichten roze licht geven i.p.v. rood zal je deze ook niet mogen gebruiken. Ook al zeg je 'maar ach, het is voor iedereen toch duidelijk wat het betekent?', een inspecteur zal 'm afwijzen en je komt er niet mee door de APK. Dat is in dit geval niet anders. Of verwacht je een ontheffing te krijgen voor roze remlichten?

Het is jammer dat je dit verdedigd, want juist op het punt van de drielandenlijn ontbreekt werkelijk elk redelijk argument.

Ik vind het ook uitermate jammer dat de Drielandentrein nog niet naar Luik rijdt, begrijp me niet verkeerd. Maar ik vind niet dat dit de schuld is van 'de Belgen': het is een Nederlands project dat wordt gedreven door Arriva.

De Belgen hebben zeer goede motiveringen voor de verplichting voor ETCS, ik vind niet dat zij maar een oogje moeten toeknijpen omdat iemand anders een steek heeft laten vallen.

Als daar nu Japan-level kwaliteit, service en veiligheid tegenover zou staan, zou ik misschien nog wel geneigd zijn het voordeel van de twijfel te geven. Ik moet echter constateren dat de toestand (HST uitgezonderd) nog droeviger is dan in Nederland, een land dat toch al onderaan mijn lijstje trein tevredenheid bungelt.

Ik weet niet wat ik nou weer met deze opmerking moet.

[jvdr]

Beetje late reactie maar heb het topic even niet kunnen bekijken.

wildhagen schreef op zondag 16 februari 2020 @ 11:27:
Mea culpa, dat klopt idd, ik haalde zaken door elkaar.

Wél was dubbeltractie riskant bij een 1600, zoals Feijenoordse Meesters het meldt:

Zoals het in Feijenoordse Meesters verteld wordt gaat om de combinatie 1600 (later ook 1300) + 2x2200. Er hebben, op een enkele proefneming na, nooit twee 1600'en multiple gereden. En dat is dus ook het verschil tussen de benamingen: multiple is meerdere units van hetzelfde type (of op zijn minst compatible) die vanaf één plaats bestuurd worden en dubbeltractie is twee verschillende (en/of niet compatible) units elk met hun eigen besturing door een machinist.

Twee 1600'en multiple laten rijden is in de exploitatie nooit toegepast, dat was iets teveel gevraagd van de energievoorziening.

Ze waren, zacht gezegd, niet heel erg betrouwbaar meer op het einde.... vandaar ook door Traxx-en vervangen toen.

Dat vonden de Nederlandse bestuurders. Ik heb eens gesproken met een Belgische bestuurder en die zei me "Die 'Ollanders kenne mar twieje stande, vollenbak open en vollenbak toe"
Wel zijn er die laatste jaren verscheidene machines uitgebrand. Ik weet van eentje dat het te wijten was aan een aanrijding met een personenwagen, maar die andere ...

Heb zelf de nodige ritjes gereden op de route Amsterdam - Antwerpen met deze locs (en stuurrijtuigen uiteraard). Ik vond het bijzonder fijne locs om mee te rijden, naar mijn mening zelfs fijner dan Nederlandse locs.

Dat genoegen werd inderdaad nog wel eens verstoord door een storing. Ben bijvoorbeeld wel eens tot stilstand gekomen zonder enige melding over wat er aan de hand kon zijn. Omdat je dan ook niet weet waar je de oplossing moet zoeken de loc maar eens afgebroken en opnieuw rustig aan opgebouwd. Bij de tweede poging kwam er weer leven in en daarna rijden als een tierelier zonder enig probleem.
Dit resetten is overigens een handelwijze die bij het huidige moderne materieel veelvuldig toegepast wordt.

De mening van de Belgische (Antwerpse?) bestuurder kan denk ik wel met een korreltje zout worden genomen, de meeste Nederlanders reden gewoon netjes. En ja, je kon bij vertraging best wel wat tijd inrijden door er uit te halen wat er inzat. Met de rijcontroller en de krachtkruk in de hoogste stand wilde loc best wel accelereren. Mijn mening was: als het er op zit moet je het ook gebruiken. Misschien dat de Belgen daar wat terughoudender mee waren.

Brand is volgens mij ook wel veroorzaakt door een compressor. Deze waren wat krap gedimensioneerd en hadden veel tijd nodig om de hoofdreservoirs op druk te houden. Als er veel luchtgebruik was moesten ze dus vaak pompen waardoor de temperatuur aardig op kon lopen. Ik dacht dat er ooit eens brand was uitgebroken door een gebrek aan smeerolie en/of een lap met olie die op of achter de compressor lag.

[GoldenSample]

wildhagen schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:19:
[...]

Dat is onmogelijk geworden toen in de jaren 70 de toenmalige autoweg over de Afsluitdijk geupgrade en verbreed werd naar de huidige snelweg A7.

Er was ooit wel ruimte voorzien op de Afsluitdijk voor een toekomstige spoorlijn, maar bij de bovengenoemde verbreding is die ruimte gebruikt voor de 2e rijbaan van de A7.

Nu kan er dus geen spoorlijn meer overheen.

Trieste is; de Afsluitdijk wordt de komende jaren grondig gereviseerd, dit had mee genomen kunnen worden maar ja, korte termijn bonentelletij...

[SRich]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 12:41:
Aan allen hierboven:

Het klinkt geweldig natuurlijk, een supersnelle trein naar Enschede en Groningen, maar opnieuw: voor wie?

Er zijn reizigers die vanuit Groningen (of Enschede) naar Amsterdam gaan, maar de meeste mensen stappen bij een tussenliggend station in- of uit. En daar zit het probleem: om te kunnen bepalen of het financieel interessant is om een snelle lijn van Amsterdam naar die steden te leggen, moet je het reizigersaanbod weten dat die twee steden als begin- en eindpunt heeft.

Je hoeft niet alleen naar Amsterdam, je kan ook een snelle lijn naar Utrecht aanleggen.

NS heeft dat gedaan voor Amsterdam <> Groningen en kwam tot de conclusie dat er wel vraag is, maar niet voldoende om een grote investering op infrastructuur te maken (lees: een HSL aanleggen). In plaats daarvan waarderen ze de huidige verbinding op en zorgen ervoor dat je straks zonder overstap in 90 minuten reist tussen Groningen en Amsterdam (via Zwolle en Hanzelijn, zonder stop in Lelystad). Die 90 minuten is netjes; er zijn steden waar je langer in de metro zit van begin- naar eindpunt.

Hoeft ook geen HSL te zijn als je er maar 200/220 km/u kan rijde

Enschede <> Amsterdam is op dit moment een vervelende verbinding omdat je over moet stappen in Utrecht. Hierdoor doe je er langer dan twee uur over. Ze rijden met 10 bakken ICM naar Den Haag (waar blijkbaar vraag naar is) maar niet meer naar Amsterdam of Schiphol. Ze zouden daar een rechtstreekse trein kunnen inleggen (zoals dat in het verleden ook was), maar opnieuw: daar is blijkbaar onvoldoende vraag naar.

Hoeft niet allemaal rechtstreeks te zijn. Overstappen op Amersfoort op een aansluitende IC kan ook

Ben trouwens eens als we toch 1 europa worden we naar 1 (overheids) bedrijf moeten gaan met 1 spanning soort/spoorbreedte soort en ERTMS

[ Voor 3% gewijzigd door SRich op 19-02-2020 00:46 ]

[Maasluip]

Alex) schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 17:46:
[...]


Dat klopt niet. ETCS L1 is al in dienst in het stationsgebied rond Liège-Guillemins tot aan knooppunt Garde-Dieu (ongeveer 2 kilometer), tegen 2025 moet het traject van Y. Garde-Dieu tot aan de Belgisch-Nederlandse grens zijn uitgerust met ETCS L1 Limited Supervision.

De machinist van de Drielandentrein komt dus vandaag al ETCS tegen, ook al is het maar een klein stukje.

Ja, je komt het tegen, maar nee, je hoeft het niet te gebruiken.
De klassieke tweetjes rijden er per slot van rekening ook, en die hebben echt geen ETCS.
In zoverre is de eis van DVIS een papieren eis. Ik kan me een reden van de eis indenken (zorgen dat je genoeg ETCS materieel hebt om een keer over te kunnen gaan), maar als dat de reden is kun je er ook een uitzondering voor maken. IMHO is DVIS vervelend streng hierin. Als in 2025 er alleen maar ETCS op dat traject ligt moet NMBS ook iets verzinnen want die hebben geen ETCS materieel dat naar Nederland mag (behalve de 186's).
Je kunt de FLIRTs nu ook toelaten met de clausule dat ze in 2025 ETCS ingebouwd moeten hebben.

[ Voor 12% gewijzigd door Maasluip op 19-02-2020 08:12 ]

[hoevenpe]

GoldenSample schreef op dinsdag 18 februari 2020 @ 23:47:
Trieste is; de Afsluitdijk wordt de komende jaren grondig gereviseerd, dit had mee genomen kunnen worden maar ja, korte termijn bonentelletij...

Is er dan werkelijk zo'n latente vervoersbehoefte van de kop van Noord-Holland naar Friesland? Door de Flevopolders lijkt me veel logischer.

[NMH]

hoevenpe schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 08:19:
Is er dan werkelijk zo'n latente vervoersbehoefte van de kop van Noord-Holland naar Friesland? Door de Flevopolders lijkt me veel logischer.

Een voordeel van een verbinding over de Afsluitdijk is wel dat het een groot single point of failure uit het spoorwegnet haalt. Op dit moment is Zwolle - Meppel de enige verbinding tussen het noorden en de rest van Nederland. Als die verbinding er uit ligt door een incident of onderhoud dan is het spoornetwerk in tweeen geknipt (tenzij je een toeristische route via het buitenland gaat rijden).

[deepbass909]

Modbreak:

Mag ik iedereen eraan herinneren dat dit het Spoorwegentopic is en niet het Bezuinigingentopic ? Dat is een paar deuren verder. Hier graag over treinen praten.

[hoevenpe]

NMH schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 09:09:
Een voordeel van een verbinding over de Afsluitdijk is wel dat het een groot single point of failure uit het spoorwegnet haalt.

Als je al een nieuwe verbinding aanlegt dan ligt Lelystad,Emmeloord,Heerenveen,Groningen veel meer voor de hand: fysiek korter en veel makkelijker te realiseren. Dan ben je ook van Zwolle en Meppel af.

[wildhagen]

hoevenpe schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 09:35:
[...]

Als je al een nieuwe verbinding aanlegt dan ligt Lelystad,Emmeloord,Heerenveen,Groningen veel meer voor de hand: fysiek korter en veel makkelijker te realiseren. Dan ben je ook van Zwolle en Meppel af.

Is de Flevolijn al niet overbelast qua verkeer? Om er dan nog extra treinen over te laten rijden is vragen om problemen.

Of bedoel je het aanleggen van nieuwe sporen, naast de bestaande? Is daar nog ruimte voor? Zal dan ook wel betekenen nieuwe bruggen en/of tunnels. Wordt al snel een vrij dure grap.

[hoevenpe]

wildhagen schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:10:
Wordt al snel een vrij dure grap.

Een volledig nieuwe lijn van Purmerend naar Groningen over de Afsluitdijk lijkt me een stuk duurder dan nieuw spoor tussen Lelystad en Groningen met wat extra passeersporen tussen Lelystad en Amsterdam.

Sowieso zie ik het niet gebeuren, een verbinding tussen Utrecht en Breda ligt nog meer voor de hand en die komt er ook niet...

[Heroic_Nonsense]

SRich schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 00:44:
[...]

Je hoeft niet alleen naar Amsterdam, je kan ook een snelle lijn naar Utrecht aanleggen.

Maar de vraag was juist een snelle verbinding naar Amsterdam.

[...]

Ben trouwens eens als we toch 1 europa worden we naar 1 (overheids) bedrijf moeten gaan met 1 spanning soort/spoorbreedte soort en ERTMS

Los van de geopolitiek over zo'n fusie (de grote lidstaten zullen dat zeker geen goed idee vinden) en de enorme kosten die ermee gemoeid zijn om alles om te bouwen, hoeft het ook niet.

Spoorbreedteprobleem speelt alleen richting Rusland, Spanje en Portugal (ik tel de Zwitserse smalspoorlijnen niet mee.... niemand zit te wachten om met een ICE door de straten van Chur te sukkelen).

RENFE in Spanje heeft al adaptieve assen op het materieel dat beide spoorbreedtes tegenkomt op de route (Talgo bijvoorbeeld) zodat er veel minder overgestapt moet worden.

De spanningsverschillen waren een probleem totdat er compacte oplossingen voor multisysteemlocs en -treinstellen kwamen. Nu is het relatief eenvoudig en niet eens zo gek veel duurder om een 25kVAC, 15kVAC, 3kVDC en 1,5kVDC in één trein te bouwen. Zowel Bombardier (TRAXX MS), Siemens (Eurosprinter (ES64U4, ES64F4), Vectron, Smartron, ICE3(M)), Stadtler (Flirt3) en Alstom bieden dat aan.

ERTMS/ETCS is dan wel een hele goede. Het is ten opzichte van veel nationale beveiligingssystemen een echte upgrade.

[wildhagen]

hoevenpe schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:14:
[...]

Een volledig nieuwe lijn van Purmerend naar Groningen over de Afsluitdijk lijkt me een stuk duurder dan nieuw spoor tussen Lelystad en Groningen met wat extra passeersporen tussen Lelystad en Amsterdam.

Oh, absoluut mee eens, dat is gewoon helemaal onbetaalbaar. Op de huidige afsluitdijk kan het sowieso niet, dus er zou dan een tweede dijk moeten worden gebouwd.

Dat is niet betaalbaar.... in 1932 kostte de aanleg van de Afsluitdijk al 120 miljoen gulden (dus in de guldenkoers van toen). Dat zou nu vele miljarden euro's zijn, met alle gestegen prijzen, bureaucratische rompslomp, moderne veiligheidsregels, vergunningen, bezwaren en de rest van de rimbam.

Nog even los van wat praktische problemen zoals dat de IJsselmeer een Natura2000-gebied is, en je dus niet zomaar kan doen wat je wil.

Sowieso zie ik het niet gebeuren, een verbinding tussen Utrecht en Breda ligt nog meer voor de hand en die komt er ook niet...

Dat wordt ook wel eens tijd ja.... een tijdje geleden was hier in Brabant nog voorgesteld om dat meteen mee te nemen bij de komende verbreding van de A27. Dan zou het spoor eventueel in de middenberm kunnen worden aangelegd, en heb je maar één keer alle procedures.

Maar nee, dat wilde de landelijke politiek niet.... terwijl de lokale en provinciale politiek er juist wel voorstander van zijn (of iig waren)

Zie dit artikel, uit 2011 alweer: SP: leg spoorlijn naast A27

Terwijl er nu best wel een bottleneck is.... de lijn Tilburg-Den Bosch is best druk, en de lijn tussen Roosendaal en Dordrecht/Rotterdam is nóg drukker. En beiden vereisen dan ook nog eens een omweg...

[SRich]

Misschien een apart idee.

Bouw een lijn van Enkhuizen over het water naar Sneek door naar Drachten en dan Groningen rechtstreeks door naar Leer laat de lijn aansluiten naar Bremershaven.

Baanvak snelheid minimaa 200 km/u en gelijk 3 kV op de bovenleiding zetten. Eventueel ATB-EG als basis en ETCS level 2 er boven op voor boven de 140/160 km/u. En de lijn onderdeel van HRN maken.

Voordeel is dat Noord-Holland een 3e lijn krijgt zonder Haarlem/Amsterdam als aansluiting op de rest van HRN. Friesland en Groningen worden eindelijk wat beter bediend en ook de verbinding naar Berlijn kan sneller.

[Zeara]

SRich schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:20:
Misschien een apart idee.

Bouw een lijn van Enkhuizen over het water naar Sneek door naar Drachten en dan Groningen rechtstreeks door naar Leer laat de lijn aansluiten naar Bremershaven.

Bremen dan

Bremerhaven is geen IC/ICE station en gaat dat ook niet worden. DB heeft duidelijk gemaakt dat dat geen prioriteit heeft voor ze ondanks de cruiseschepen die vertrekken uit Bremerhaven. Sowieso is het stuk Bremen - Bremerhaven al vol door al het vrachtverkeer. En er zou weer een spoortunnel/brug bij moeten komen

[Maasluip]

SRich schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:20:
Misschien een apart idee.

Bouw een lijn van Enkhuizen over het water naar Sneek door naar Drachten en dan Groningen rechtstreeks door naar Leer laat de lijn aansluiten naar Bremershaven.

Er is alweer een wild plan voor een metrotunnel naar Almere.
Ik zeg dan: maak daar geen metrotunnel maar een spoortunnel van van de Dijksgracht naar Almere
En als je dan stappen wil maken, de Zuiderzeelijn via Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Groningen. Is ook nog korter dan via Enkhuizen.

[wildhagen]

Maar hoe zien jullie dat allemaal gebeuren met het Natura2000-gebied dat het IJsselmeer nu eenmaal is?

[Qu3st]

wildhagen schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:39:
Maar hoe zien jullie dat allemaal gebeuren met het Natura2000-gebied dat het IJsselmeer nu eenmaal is?

Met een tunnel zit het onder de grond, komt de stikstof niet in de lucht, geen probleem

[ed1703]

Maasluip schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:36:
[...]

Er is alweer een wild plan voor een metrotunnel naar Almere.
Ik zeg dan: maak daar geen metrotunnel maar een spoortunnel van van de Dijksgracht naar Almere
En als je dan stappen wil maken, de Zuiderzeelijn via Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Groningen. Is ook nog korter dan via Enkhuizen.

Alleen is die tunnel in 2011 al eens onderzocht en gaat ook met 25.000 nieuwe woningen niet rendabel worden. Dus gaat wat beteft het GVB dit plan niet door.

https://www.at5.nl/artike...e-ga-aan-de-slag-met-adam

Mij lijkt dat dit met een spoortunnel niet heel veel anders zal zijn. Volgens mij win je daar ook verder niets mee, behalve passagiers die in dat deel van amsterdam moet zijn. De grootste golf reizigers ligt juist op de zuidtak. Zolang men daar kantoren uit de grond blijft stampen en het internationale verkeer naar Schiphol moet, gaat dit ook niet veranderen.

[ Voor 223% gewijzigd door ed1703 op 19-02-2020 10:55 ]

[SRich]

Maasluip schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 10:36:
[...]

Er is alweer een wild plan voor een metrotunnel naar Almere.
Ik zeg dan: maak daar geen metrotunnel maar een spoortunnel van van de Dijksgracht naar Almere
En als je dan stappen wil maken, de Zuiderzeelijn via Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Groningen. Is ook nog korter dan via Enkhuizen.

Een onrealistisch plan. De spoorlijn van Enkhuizen naar Duitsland heeft nog regio voordelen.

[Maasluip]

Over het IJsselmeer? Nee, dat is realistisch. En welke regio voordelen. Omdat er een veerdienst tussen Enkhuizen en Stavoren vaart?
Het is allebei luchtfietserij.

[Skyaero]

"onrealistisch", "niet rendabel", "geen business case".

Waarom moet openbaar vervoer altijd een "business case" hebben? We vragen op de A2 toch ook geen tol? Toch is die enkele jaren geleden ook voor miljarden uitgebreid.

Mensen kiezen niet voor openbaar vervoer als het er niet is. Er is dan ook geen openbaar vervoersvraag. Zo kun je alles lekker makkelijk afschieten want het is niet rendabel.

Nee, mensen willen niet met het openbaar vervoer van Noord-Holland naar Friesland of vice versa, want dat kost 2 uur met de bus of 3 uur met de trein. Er is dus niemand in Den Helder, Schagen of Den Oever die denkt om een baan te gaan zoeken in Leeuwarden. Maar diezelfde personen zijn bereid om wel dagelijks naar Alkmaar, Zaandam of Amsterdam te reizen met het OV (45 minuten tot een uur).

Maar wat er wordt vergeten is de huisvestingsvraagstukken die er liggen. Tussen Zaandam en Schagen moeten er de komende 10 tot 15 jaar 40.000 woningen worden gebouwd om woningnood tegen te gaan. Hoe gaan al deze mensen (zo'n 100.000) straks reizen? Met de auto? Het spoorvervoer tussen Alkmaar-Amsterdam en Alkmaar-Haarlem kraakt al. En daar gaan de zes treinen per uur tussen Alkmaar en Amsterdam in 2023 helemaal niets aan veranderen.

Het ontwerpen en aanleggen van een nieuw spoort duurt tenminste 10 jaar, misschien 20 jaar. Het bestellen van nieuwe treinen ook. We moeten dus helemaal niet kijken of een spoorlijn vandaag "rendabel" is. We moeten kijken hoe Nederland er over 20 jaar uit ziet en welke rol het spoorvervoer daarin een rol speelt.

Ik heb het al eens eerder geroepen en doe het nu nog maar eens: we hebben een chronisch gebrek aan visie in dit land. En ook in dit topic, gezien hoe snel dingen worden afgeschoten.

[ Voor 5% gewijzigd door Skyaero op 19-02-2020 12:10 ]

[ed1703]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:07:
"onrealistisch", "niet rendabel", "geen business case".

Waarom moet openbaar vervoer altijd een "business case" hebben? We vragen op de A2 toch ook geen tol? Toch is die enkele jaren geleden ook voor miljarden uitgebreid.

Klopt, daarom hebben we een trajectcontrole, flitsen we uit oogpunt van verkeersveiligheid, heffen we wegenbelasting en mag je ook nog even BPM aftikken.

Mensen kiezen niet voor openbaar vervoer als het er niet is. Er is dan ook geen openbaar vervoersvraag. Zo kun je alles lekker makkelijk afschieten want het is niet rendabel.

We hebben al tientallen jaren een kabinet die niet graag te grote investeringen wil doen in het OV.
Bovendien zijn we ook erg goed in het uit de hand laten lopen van de kosten:
HSL, NZ-lijn.

Maar wat er wordt vergeten is de huisvestingsvraagstukken die er liggen. Tussen Zaandam en Schagen moeten er de komende 10 tot 15 jaar 40.000 woningen worden gebouwd om woningnood tegen te gaan. Hoe gaan al deze mensen (zo'n 100.000) straks reizen? Met de auto?

Deels met de auto ja, eigenlijk wel grotendeels, want dat staat voor velen nog steeds op nummer 1.
Doe ik ook, want mijn werk leent zich nu eenmaal niet voor OV. Als ik al 2 dagen per week naar kantoor zou gaan, dan ben ik 2x zoveel tijd kwijt dan met de auto. Dat is niet iets wat je even oplost. Bovendien loop je met infrastructuur altijd achter met de aanbod/vraag.

[SRich]

Daarom moet je ook infra bouwen.

[ed1703]

SRich schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:21:
Daarom moet je ook infra bouwen.

Juist ja. Ga jij even in de 2e kamer uitleggen dat je een spoorlijn van Groningen naar Koolstronkaradeel wilt aanleggen omdat je de komende 10-15 jaar van plan bent daar 30.000 huizen te bouwen?
Ik geef je weinig kans. Als het tempo van het bouwen omhoog zou gaan, dan heb je ook munitie om mee te schieten, maar met zoiets ga je het niet redden. Daar zit ook echt de crux.
Dus ja @Skyaero heeft een heel groot punt, maar als het tempo van het bouwen omhoog zou gaan, dan zou dat misschien de ogen van de politiek eens wat verder openen is mijn vermoeden.

[ Voor 15% gewijzigd door ed1703 op 19-02-2020 12:36 ]

[Skyaero]

ed1703 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:31:
[...]

Juist ja. Ga jij even in de 2e kamer uitleggen dat je een spoorlijn van Groningen naar Koolstronkaradeel wilt aanleggen omdat je de komende 10-15 jaar van plan bent daar 30.000 huizen te bouwen?

Zie hier weer een argument met gebrek aan visie. Wat is de waarde van een spoorlijntje tussen de Grote Stad en Schubbekutveen? Niets!

Wat is de waarde van spoorinfrastructuur tussen de Grote Stad en Schubbekutveen 1 t/m 20? Een dekkend spoornetwerk!

Voor deze laatste kun je een MKBA (maatschappelijke kosten baten analyse) voor maken: wat levert het op (economisch), wat bespaart het (niet investeren in wegeninfrastructuur, milieueffecten e.d.) en wat kost het.

De waarde van infrastructuur zit niet in de connectie tussen K en Q, maar in het netwerk waar alle 26 letters in verbonden zijn.

[SRich]

ed1703 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:31:
[...]

Juist ja. Ga jij even in de 2e kamer uitleggen dat je een spoorlijn van Groningen naar Koolstronkaradeel wilt aanleggen omdat je de komende 10-15 jaar van plan bent daar 30.000 huizen te bouwen?
Ik geef je weinig kans. Als het tempo van het bouwen omhoog zou gaan, dan heb je ook munitie om mee te schieten, maar met zoiets ga je het niet redden. Daar zit ook echt de crux.
Dus ja @Skyaero heeft een heel groot punt, maar als het tempo van het bouwen omhoog zou gaan, dan zou dat misschien de ogen van de politiek eens wat verder openen is mijn vermoeden.

Je hoeft het niet eens op basis van huizen bouwen te doen. ‘t kan ook op basis om auto/vlieg verkeer te beperken en europees treinnetwerk te verbeteren...
Je hoef ook geen HSL te bouwen maar gewoon een spoorlijn van 200 km/u-230 km/u.

Als men trouwens doorgaat met ProRail omvormen tot ZBO, doe dat dan aub gelijk ook met NS... en maak er 1 ZBO. ProRail en NS zijn te afhankelijk van elkaar.
Gewoon 1 infra eigenaar/landelijke passagiers vervoerder met wettelijke taken om minimaal overal een 15 min dienst te rijden en bouwen op basis van toekomstplannen.

Mocht straks EU breed 1 overheidsbedrijf voor infra/vervoer komen is het een kwestie van bestuur overdragen en eigendom blijft gewoon de landelijke staat.

[GoldenSample]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:46:
[...]


Zie hier weer een argument met gebrek aan visie. Wat is de waarde van een spoorlijntje tussen de Grote Stad en Schubbekutveen? Niets!

Wat is de waarde van spoorinfrastructuur tussen de Grote Stad en Schubbekutveen 1 t/m 20? Een dekkend spoornetwerk!

Voor deze laatste kun je een MKBA (maatschappelijke kosten baten analyse) voor maken: wat levert het op (economisch), wat bespaart het (niet investeren in wegeninfrastructuur, milieueffecten e.d.) en wat kost het.

De waarde van infrastructuur zit niet in de connectie tussen K en Q, maar in het netwerk waar alle 26 letters in verbonden zijn.

Dit en vooral elke beginnende vorm van visie er uit hameren met 'te duur!' dan weet je inderdaad zeker dat er nooit iets veranderd. Ik dacht juist dat we er in Nederland langzaam achter kwamen dat de trots op het niet hebben van visie ("Visie is als een olifant die het uitzicht blokkeert" - Mark Rutte) juist tot problemen op de lange termijn geleid heeft. De oplossing is dan niet om gelijk elk idee weer weg gemaaid wordt omdat er mogelijkerwijs geld bij moet.

Die afsluitdijk zelf was ooit ook on rendabel, toch kunnen we ons niet voorstellen dat ie er NIET zou liggen.

Het is heel simpel, we moeten naar een Europees dekkend (semi) hogesnelheids netwerk om het vliegverkeer in te dammen en naar een landelijk goed spoor netwerk om de woningnood te bestrijden en file informatie weer behapbaar te krijgen.

[ Voor 8% gewijzigd door GoldenSample op 19-02-2020 13:21 ]

[mk1992]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:07:
"onrealistisch", "niet rendabel", "geen business case".

Waarom moet openbaar vervoer altijd een "business case" hebben? We vragen op de A2 toch ook geen tol? Toch is die enkele jaren geleden ook voor miljarden uitgebreid.

Hier was je mij al kwijt. Wat een scheve vergelijking. A2 is juist een geval waar vraag wél duidelijk is en aanbod tekort schiet.
In Wieringen-Den Oever is er juist geen duidelijke vraag naar spoor.

[Skyaero]

mk1992 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 13:32:
[...]
Hier was je mij al kwijt. Wat een scheve vergelijking. A2 is juist een geval waar vraag wél duidelijk is en aanbod tekort schiet.
In Wieringen-Den Oever is er juist geen duidelijke vraag naar spoor.

Heb je de rest van mijn bericht überhaupt wel gelezen? Een vraag ontstaat pas als de infrastructuur er is.

Daarnaast, wat is de business case van de A2? We betalen geen tol, en met het aantal snelheidsovertredingen gaan we het niet redden. BPM, wegenbelasting? Dat zijn algemene middelen en behoren niet tot een business case. Doen we immers met het openbaar vervoer ook niet.

De grap is nou juist dat we voor de A2 nu helemaal niet hebben gekeken naar een business case, maar dat we het grotere plaatje erbij hebben gepakt, waarin een goede snelweginfrastructuur een belangrijke bijdrage heeft in onze economie en welvaart. En die bijdrage verantwoord bekostiging vanuit de algemene middelen.

Waarom kijken we bij het openbaar vervoer dan niet op dezelfde manier ernaar, maar moet de kaartjesverkoop de investeringen dekken?

[Get!em]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:07:
[...]


Heb je de rest van mijn bericht überhaupt wel gelezen? Een vraag ontstaat pas als de infrastructuur er is.

Precies!

Kijk even naar Hofpleinlijn --> Metro lijn E conversie.
Jaren terug (2006) is die lijn omgezet naar Metro. Met visie, want op dit moment is de hele lijn vol gebouwd met nieuwe wijken, tussen NOI en Blijdorp zijn alle woonkernen uitgebreid, juist rondom de stations.
Gevolg: Ze denken nu aan uitbreiding en hogere frequentie omdat de metro's te druk zijn.

Had je dat in 2006 kunnen bedenken? Nee, zelfs de hoogste prognoses van passagiers aantallen zijn overtroffen.

Als de route Almere Amsterdam echt 10 minuten wordt (zoals het plan suggereert) dan is dat met een verbinding met meerdere stations in Almere een enorme kans en tevens een alternatief voor de trein en de auto op dat traject (ik zie een auto niet in 10 minuten tussen almere en centraal station rijden).

Tevens de regio Purmerend: Precies geschikt voor hoogfrequent metro-vervoer, die meteen aansluit op metro netwerk in amsterdam. Dus niet een sprinter die vaker gaat rijden op de bestaande sporen en stations.

[mk1992]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:07:
[...]


Heb je de rest van mijn bericht überhaupt wel gelezen? Een vraag ontstaat pas als de infrastructuur er is.

Daarnaast, wat is de business case van de A2? We betalen geen tol, en met het aantal snelheidsovertredingen gaan we het niet redden. BPM, wegenbelasting? Dat zijn algemene middelen en behoren niet tot een business case. Doen we immers met het openbaar vervoer ook niet.

De grap is nou juist dat we voor de A2 nu helemaal niet hebben gekeken naar een business case, maar dat we het grotere plaatje erbij hebben gepakt, waarin een goede snelweginfrastructuur een belangrijke bijdrage heeft in onze economie en welvaart. En die bijdrage verantwoord bekostiging vanuit de algemene middelen.

Waarom kijken we bij het openbaar vervoer dan niet op dezelfde manier ernaar, maar moet de kaartjesverkoop de investeringen dekken?

Maar dan moet die infrastructuur wel gevraagde plekken verbinden. Als ik de A7 weg pak ligt er niet voor niks geen snelweg in het hele gebied tussen grofweg Alkmaar en Leeuwarden. In Friesland niet en Noord-Holland evenmin. Op Sneek-Medemblik gaat een dergelijke spoorlijn het niet redden.

[PolarBear]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:07:
[...]
Daarnaast, wat is de business case van de A2?

Een businesscase hoeft niet alleen maar kosten vs baten te zijn in geld. De A2 is een slagader voor wegvervoer van Amsterdam tot en met Maastricht. Een spoorlijn over de Afsluitdijk is van Den Helder?/Hoorn? naar Leeuwarden/Groningen? Voor alles boven het Noordzee kanaal kan het een snellere aansluiting zijn, maar daaronder is de route via Lelystad en/of Amersfoort sneller/net zo snel. Dat beter OV mogelijkheden meer reizigers trekken is maar tot op zekere hoogte zo.

Get!em schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:20:
[...]
Tevens de regio Purmerend: Precies geschikt voor hoogfrequent metro-vervoer, die meteen aansluit op metro netwerk in amsterdam. Dus niet een sprinter die vaker gaat rijden op de bestaande sporen en stations.

Purmerend heeft een uitstekend busnetwerk naar Amsterdam. Elke wijk heeft zijn eigen bus naar Amsterdam Noord (NZ lijn) of Amsterdam Centraal. Een metro naar Purmerend zou voor heel veel mensen paradoxaal een veel slechtere verbinding opleveren. Want het metronetwerk in Purmerend wordt nooit zo fijnmazig als het busnetwerk nu.

[ed1703]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:07:
[...]


Heb je de rest van mijn bericht überhaupt wel gelezen? Een vraag ontstaat pas als de infrastructuur er is.

Alleen moet je dan niet nieuwe wijken gaan bouwen waar die infra niet is. Want dat werkt niet.
Voorbeelden te over.. Ik noem wijkuitbreiding in Alkmaar, Heerhugowaard, Hoorn, Purmerend, Zaanstreek en ga zo maar door met wat Noord-Hollandse voorbeelden waar het mis gaat. Stations die vaak aan de rand van een stad liggen.

SRich schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 12:49:
[...]


Je hoeft het niet eens op basis van huizen bouwen te doen. ‘t kan ook op basis om auto/vlieg verkeer te beperken en europees treinnetwerk te verbeteren...
Je hoef ook geen HSL te bouwen maar gewoon een spoorlijn van 200 km/u-230 km/u.

Juist ja, die reizigers "komen vanzelf wel"
https://nos.nl/artikel/20...vlaamse-spook-thalys.html
Jij beweert hier dus dat het dan wel gewerkt had als al die maatregelen waren genomen die jij opsomt.

[Haribo112]

ed1703 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:48:
Juist ja, die reizigers "komen vanzelf wel"
https://nos.nl/artikel/20...vlaamse-spook-thalys.html
Jij beweert hier dus dat het dan wel gewerkt had als al die maatregelen waren genomen die jij opsomt.

Als je dat artikel leest wordt meteen duidelijk waarom die lijn faalt: hij ligt er alleen maar vanwege de wafelijzerpolitiek in België; Als Wallonië iets wil, moet Vlaanderen dat ook hebben. Hij rijdt ook over conventioneel spoor, is net zo snel als de gewone NMBS trein, maar dan wel veel duurder... Ja dat gaat natuurlijk niet werken.

[ed1703]

Haribo112 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 15:03:
[...]

Als je dat artikel leest wordt meteen duidelijk waarom die lijn faalt: hij ligt er alleen maar vanwege de wafelijzerpolitiek in België; Als Wallonië iets wil, moet Vlaanderen dat ook hebben. Hij rijdt ook over conventioneel spoor, is net zo snel als de gewone NMBS trein, maar dan wel veel duurder... Ja dat gaat natuurlijk niet werken.

En dan komen we weer uit bij waar ik al eerder op doelde.. dat de politiek een veel te grote (vooral onzinnige) vinger in de pap heeft bij dit soort zaken. En de autolobby van de BOVAG/ANWB doet daar graag nog een extra duit bij. En dan gewoon maar wijken blijven neerpleuren waar niets is, nee, dat werkt inderdaad niet nee.

[Alex)]

Maasluip schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 07:56:
[...]

Ja, je komt het tegen, maar nee, je hoeft het niet te gebruiken.

De Belgen hebben liever van wel.

De klassieke tweetjes rijden er per slot van rekening ook, en die hebben echt geen ETCS.

Klopt, maar die gaan er binnenkort dan ook uit. Wanneer er genoeg M7 in dienst is om Desiro's vrij te spelen uit de intercitydiensten kunnen die het oudste materieel vervangen.

Verder wordt vrijwel al het materieel van NMBS voorzien van ETCS, de eerste vierledige (MS75) met ETCS-installatie is al gespot.

In zoverre is de eis van DVIS een papieren eis. Ik kan me een reden van de eis indenken (zorgen dat je genoeg ETCS materieel hebt om een keer over te kunnen gaan), maar als dat de reden is kun je er ook een uitzondering voor maken. IMHO is DVIS vervelend streng hierin.

Vergeet hierbij de Fyra niet. Aan het begin van het vorig decennium werd de Fyra V250 voorwaardelijk toegelaten door DVIS, waarbij tijdelijke ontheffingen werden verleend voor bepaalde eisen ("je mag gaan rijden, maar punten X, Y en Z moeten uiterlijk op 31-01-2013 zijn opgelost").

Er staat me wat van bij dat AnsaldoBreda niet al te voortvarend te werk ging met het oplossen van die punten, ik kan me zo voorstellen dat er vanuit NMBS en NS redelijk wat werd gelobby'd richting DVIS om die termijn te verlengen. Het alternatief zou immers 'geen trein' zijn en dat is niet in het belang van reizigers.

Ik kan me zo voorstellen dat de Belgische inspectie geen zin heeft in een herhaling van zetten en daarom besluit om helemaal geen inzetvergunning af te geven zolang het materieel niet aan de eisen voldoet. Ontheffingen zorgen alleen maar voor gezeur.

Als in 2025 er alleen maar ETCS op dat traject ligt moet NMBS ook iets verzinnen want die hebben geen ETCS materieel dat naar Nederland mag (behalve de 186's).
Je kunt de FLIRTs nu ook toelaten met de clausule dat ze in 2025 ETCS ingebouwd moeten hebben.

Het is de bedoeling dat de Drielandentrein de treindienst tussen Luik en Maastricht overneemt, dus dat materieel met ETCS is er dan. De concessie van Arriva loopt t/m december 2031 en kan verlengd worden, en ook daarna is het materieel natuurlijk nog beschikbaar.

Wat betreft Belgisch materieel: het M7-materieel is besteld met 'inzetbaar voor kort grensoverschrijdend verkeer naar Roosendaal en Maastricht' in het eisenpakket. Ze hebben er dus wel aan gedacht.

[Skyaero]

ed1703 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 14:48:
[...]

Alleen moet je dan niet nieuwe wijken gaan bouwen waar die infra niet is. Want dat werkt niet.
Voorbeelden te over.. Ik noem wijkuitbreiding in Alkmaar, Heerhugowaard, Hoorn, Purmerend, Zaanstreek en ga zo maar door met wat Noord-Hollandse voorbeelden waar het mis gaat. Stations die vaak aan de rand van een stad liggen.

Huh, wat? Heb je überhaupt een idee waar je het zelf over hebt.

De laatste wijkuitbreiding in Alkmaar was 20 jaar geleden (Vroonermeer-Zuid) en ligt vlak bij Alkmaar-Noord.

Zowel Alkmaar, Hoorn, Purmerend en Zaanstreek hebben de stations niet aan de rand liggen, alleen Heerhugowaard. Ik schat dat zo'n 75% van alle inwoners van bovengenoemde steden (dat zijn er totaal bijna een half miljoen) met een 10 minuutjes fietsen op een treinstation kunnen zijn. En de treinen vanuit Hoorn en Alkmaar (12-baks VIRM) zitten in de spits nu al vol.

Het potentieel is er echt wel.

[ed1703]

Skyaero schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 16:46:
[...]


De laatste wijkuitbreiding in Alkmaar was 20 jaar geleden (Vroonermeer-Zuid) en ligt vlak bij Alkmaar-Noord.

Zowel Alkmaar, Hoorn, Purmerend en Zaanstreek hebben de stations niet aan de rand liggen, alleen Heerhugowaard. Ik schat dat zo'n 75% van alle inwoners van bovengenoemde steden (dat zijn er totaal bijna een half miljoen) met een 10 minuutjes fietsen op een treinstation kunnen zijn. En de treinen vanuit Hoorn en Alkmaar (12-baks VIRM) zitten in de spits nu al vol.

Het potentieel is er echt wel.

Huh, wat? Heb je überhaupt een idee waar je het zelf over hebt.

Ja dat heb ik inderdaad wel. Ik zeg ook nergens dat ik het over zeer recente uitbreidingen heb, vroeger had men geen idee hoe men stations moet positioneren.

En ik weet gerust dat het potentieel er is, ik zat van 2003 - 2016 dagelijks in de trein van Alkmaar naar Amsterdam.

Kijk maar even heel kritisch naar de ligging van bv station Wormerveer, maar dan ook de rest van de stations langs de zaanlijn. Koog ad Zaan, Zaandijk. Die liggen vaak niet midden in woonwijken en dat is een probleem. Dan nog Hoorn, ook zo'n onvoordelige ligging, ziekenhuis, woonboulevard en vervolgens beginnen daarna de grotere wijken pas. Ok, toegegeven, sommige wijken liggen wel voordelig. (Een station Kersenboogerd is dus een voorbeeld hoe het dus ook kan.) Vervolgens gaat de gemeente uitbreidingen van wijken neerleggen bij de hoek A7 en een net compleet gemoderniseerde autoweg. Geen trein te vinden.
En ja, dan vind ik het raar dat men daar niets aan doet om dat te veranderen om te zorgen dat meer mensen met het OV gaan. De spitsen daargelaten, want die zitten gewoon vol.
En grappig dat je Alkmaar Noord noemt, ook zo'n randstationnetje..
Want ten zuiden ervan staan vooral molens en ligt water. Wat ook wel blijkt uit de in- en uit-stappers.
Dat is zelfs gezakt, van 4950 naar 4700 per dag.

Overigens zijn de intercity's op Hoorn - Amsterdam vv geen 12 baks, dat zijn op een enkele trein na gewoon 6 bakken. Aan de druktemeter te zien, valt die lijn ook vaak wel mee.
Alkmaar - Amsterdam is inderdaad erg druk.

Hoe verzin je nu een treinstation neer te zetten tov een sportpark (zaandijk / wormerveer?)
Maar misschien ben ik wel onlogisch en te kritisch.
Waarom kies je er in het geval van Hoorn nu niet gewoon voor om door te bouwen richting Enkhuizen langs het spoor? Bouw een extra station, zorg voor de ontsluiting richting de autoweg en iedereen is blij?

[ Voor 23% gewijzigd door ed1703 op 19-02-2020 18:35 ]

[marcop23]

Rail Force One gaat een Stadler Euro 9000 leasen: een 6-assige loc met 9 MW vermogen en een 900 kW dieselmotor.

https://railcolornews.com...000-locomotives-from-elp/

Zo'n apparaat heeft nog 40% meer vermogen dan een Traxx of Vectron, die al heel krachtig is. Bovendien zal hij waarschijnlijk 50% meer aanzetkracht hebben door de 2 extra assen. Een nadeeltje is dat de Nederlandse bovenleiding maar 6 MW kan leveren Maar het zou me niets verbazen als hij niet eens 1,5 kV heeft, en over de Betuweroute naar Duitsland pendelt met kolen- of ertstreinen. Het stukje 1,5 kV bij Kijfhoek zou je misschien wel kunnen rollen, maar met de diesel als backup.

[Alex)]

Ik denk niet dat ProRail een capaciteitsaanvraag gaat goedkeuren die uitgaat van 'we moeten een stukje rollen' of 'misschien redden we het met de dieselmotor'. Dat moet zeker zijn, anders moeten ze een reddingsloc sturen voor je het weet.

[wildhagen]

marcop23 schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 21:19:
Rail Force One gaat een Stadler Euro 9000 leasen: een 6-assige loc met 9 MW vermogen en een 900 kW dieselmotor.
[Afbeelding]
https://railcolornews.com...000-locomotives-from-elp/

Zo'n apparaat heeft nog 40% meer vermogen dan een Traxx of Vectron, die al heel krachtig is. Bovendien zal hij waarschijnlijk 50% meer aanzetkracht hebben door de 2 extra assen. Een nadeeltje is dat de Nederlandse bovenleiding maar 6 MW kan leveren Maar het zou me niets verbazen als hij niet eens 1,5 kV heeft, en over de Betuweroute naar Duitsland pendelt met kolen- of ertstreinen. Het stukje 1,5 kV bij Kijfhoek zou je misschien wel kunnen rollen, maar met de diesel als backup.

De Stadler Euro Dual kan wel degelijk een 1.5 kV-installatie hebben:

Electric system/s

15 kV 16.7 Hz, (or 25 kV 50 Hz, or 1.5 kV DC, or 3 kV DC)

Weet niet of deze Euro9000 vergelijkbaar is met zijn voorganger (de Euro4000), maar als die op dit vlak overeenkomen, kan hij onder 1.5 kV alleen niet zijn volle vermogen van 9 MW leveren:

EuroDual: under 25kV AC and at 1.5kV DC with a power of up to 7000kW

Aldus https://railcolornews.com...new-six-axle-locomotives/

Blijft natuurlijk inderdaad wel goed mogelijk dat ze de Betuweroute zullen gebruiken, daar ze het over "cross-Europe" hebben.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 20-02-2020 04:53 ]

[Maasluip]

Alex) schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 15:35:

[...]

Klopt, maar die gaan er binnenkort dan ook uit. Wanneer er genoeg M7 in dienst is om Desiro's vrij te spelen uit de intercitydiensten kunnen die het oudste materieel vervangen.

[...]

Wat betreft Belgisch materieel: het M7-materieel is besteld met 'inzetbaar voor kort grensoverschrijdend verkeer naar Roosendaal en Maastricht' in het eisenpakket. Ze hebben er dus wel aan gedacht.

Met welke loc? de 18 is volgens mij ook nog niet toegelaten. En dan zal Prorail of IVW wel beginnen klagen over de lage instap van M7. Dat lijkt een no-no te zijn in Nederland, dat je vanaf het perron naar beneden een trein in stapt.

[Arator]

Maasluip schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 07:27:
[...]

Met welke loc? de 18 is volgens mij ook nog niet toegelaten. En dan zal Prorail of IVW wel beginnen klagen over de lage instap van M7. Dat lijkt een no-no te zijn in Nederland, dat je vanaf het perron naar beneden een trein in stapt.

De M7 wordt in meerdere smaken geserveerd. In gesleepte rijtuigen of in motorstellen, waarvan bij die laatste dacht ik stellen waren van 3 en 4 rijtuigen lang. Maar schiet me niet dood op dat laatste.
Ondertussen zijn er al M7's die hun eerste commerciële rit achter de kiezen hebben. De media spreekt in eenzelfde artikel over stellen en rijtuigen , maar ik dacht dat het rijtuigen waren, want dat de stellen nog niet geleverd zijn.

[marcop23]

Alex) schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 02:14:
Ik denk niet dat ProRail een capaciteitsaanvraag gaat goedkeuren die uitgaat van 'we moeten een stukje rollen' of 'misschien redden we het met de dieselmotor'. Dat moet zeker zijn, anders moeten ze een reddingsloc sturen voor je het weet.

Een 900 kW diesel is een best wel redelijke, en bijna vergelijkbaar met een 6400 locje die ~1100 kW heeft. De loc zou dus dezelfde trekkracht moeten kunnen halen als elektrisch, alleen begint het al af te nemen bij ~10 km/h in plaats van ~70. Lijkt me dat je dat prima kan gebruiken om dat stukje te overbruggen.

wildhagen schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 04:23:
[...]


De Stadler Euro Dual kan wel degelijk een 1.5 kV-installatie hebben:


[...]


Weet niet of deze Euro9000 vergelijkbaar is met zijn voorganger (de Euro4000), maar als die op dit vlak overeenkomen, kan hij onder 1.5 kV alleen niet zijn volle vermogen van 9 MW leveren:


[...]

9 MW onder 1.5 kV kan sowieso niet, dat kan de bovenleiding niet Maar omdat de loc vanuit de leasemaatschappij komt, zal die niet speciaal voor Nederland zijn besteld, dacht ik misschien. Maar misschien ook wel, ik zou het een mooie toevoeging op het Nederlandse spoor vinden.