Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Arator]

marcop23 schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 19:58:
[...]
Zijn er ook baanvakken maandenlang uit dienst genomen voor testen?

Ik vermoed dat de aanleg van de testlijnen is gebeurd zoals later is gebeurd op de andere lijnen.
Ik heb het dan wel over klassieke lijnen waarbij ERTMS wordt gecombineerd met laterale seininrichting. Voor lijnen zonder laterale seininrichting hebben we onze HS-lijnen 3 en 4.

De aanleg gebeurde tijdens de nacht en weekends.
Als alles werd aangesloten, werd er een weekend met een testtrein gereden.
Daarna wordt er gewoon gereden volgens dienstregeling.
Tussen Essen en Kapellen is er een testbaanvak voor ETCS L2 in combinatie met laterale seininrichting. Op zich werkt dat goed. In het begin is het wel even wennen dat de bestuurders ook een EOA krijgen bij overwegen in storing.
De meeste storingen zijn TRIPS, en dat is aan de technische diensten van Infrabel en de SO's om dat uit te zoeken. Ligt het aan de infra, het treinstel, of heeft de bestuurder iets verkeerd gedaan?
Als een blauwe eurostar wordt omgeleid via de klassieke lijn, geeft het sowieso problemen op de grensovergang.
TBL1+ ligt er nog om op terug te vallen, wil een trein echt niet in ETCS rijden.

Dit is, in mijn ogen, een ding wat België echt veel beter doet. Bijna al het materieel heeft al ERTMS en een best groot deel van de baanvakken.

Daar zijn wel eerst doden voor moeten vallen.

[Heroic_Nonsense]

marcop23 schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:50:
[...]

Nouja, het zou alsnog de veiligheidsgaten van ATB vullen. Seinplaatstings-issues elimineren. En je zou er harder dan 140 km/h mee kunnen rijden. Het is (in theorie) interoperabel.

Maar goed, je mist de capaciteitsupgrade en je hebt relatief veel apparatuur langs de baan nodig tov L2. Dus ik snap wel dat men voor L2 gaat. Alleen op enkelsporige baanvakken had ik L1 prima gesnapt, maar goed.

En ja, de noodzaak van ERTMS is wat groter als je van niets komt. Maar ze hebben in België toch vooruit gedacht door TBL1+ in te voeren wat alvast praat via Eurobalises.

Ik denk meer dat er gedoeld werd op België, waar de krokodillen lang de enige vorm van beveiliging waren. Aangezien krokodillen alleen een sein aankondigen en verder niets, is ERTMS een flinke verbetering.

Naast die krokodillen ligt er ook al jaren TBL en TBL+. TBL is niets meer dan een weergave van hetseinbeeld op de stuurtafel van de machinist. Er wordt een noodremming ingezet als een rood sein wordt gepaseerd, maar verder zijn er geen ingrepen. TBL+ voegt daar een extra baken vóór het sein aan toe, waarmee het systeem kan uitrekenen of de trein voldoende is afgeremd in de aanloop naar een sein.

TBL2 lijkt op ATB-NG, met cabineseinen, snelheidsmonitoring en remwegberekening. TBL2 komt dus het meest in de buurt van ERTMS, maar is niet grootschalig uitgerold.

[ Voor 21% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 04-10-2024 07:52 ]

[hoevenpe]

sus schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 17:01:
De shitshow is hier toch losgebarsten hoor. Er is best wat verkeer tussen vlissingen/middelburg/goes door scholieren en dan ook een stroom tussen die 3 en Bergen op Zoom/Roosendaal. Wordt best een ding als de treinen niet of niet betrouwbaar rijden.

Ik lees het dat er sowieso 4 maanden niets rijdt of begrijp ik dat verkeerd?

[ocaj]

marcop23 schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 19:58:
[...]

Zijn er ook baanvakken maandenlang uit dienst genomen voor testen?

Dat zijn op zich wel een valide redenen. Alleen ik blijf het van de pot gerukt vinden dat een baanvak maanden uit dienst moet voor testen. Kom op, er is al 20 jaar ERTMS in Nederland...

In de communicatie gaat er helaas een nuance verloren. Technische testen om een systeem veilig in dienst te stellen duurt uiteraard geen maanden. Het gaat hier om "proces"-testen of beproevingen. NS heeft dit afgedwongen omdat ze erg bang zijn voor gezichtsverlies omdat hun machinisten en conducteurs ERTMS zo ingewikkeld gaan vinden dat ze niet meer een fatsoenlijke dienstregeling kunnen rijden. Er wordt in die maanden dus vooral het proces getoetst door met lege treintjes een dienstregeling te proberen te rijden. Technisch is het baanvak dan gewoon in dienst.

Bastien schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:13:
Maar er wordt toch al gewerkt aan ERTMS bij 2 lijnen vanaf Leeuwarden richting het westen wat in 2026 of zo klaar moet zijn? Hoezo is dat dan niet te gebruiken als proeflocatie voor reizigerstreinen? Het is geen NS maar dat lijkt mij niet het belangrijkste... kennis en ervaring kan gedeeld worden.

Dat is dus inderdaad wél het verschil. NS wil maanden met lege treinen "oefenen", terwijl Arriva gewoon gaat rijden en als er in het begin wat kinderziektes zijn gewoon "sorry" zegt tegen de reiziger.

Het is ook één van de redenen waarom Hanzelijn "ineens" niet meer geschikt is. NS heeft toegezegd dat ze met de ICNG's een snellere verbinding naar Zwolle/Groningen gaan rijden, door (dacht ik?) vanaf de HSL-Z via de Hanzelijn te gaan rijden. ICNG zou daar 200km/h moeten gaan rijden.
NS wil natuurlijk geen risico lopen dat ze daar door "nieuwe" ERTMS in de problemen komen.

NS kiest voor met hun maandenlange proefbaanvak-programma voor de zekerheid van klanthinder, ipv de kans op klanthinder vanwege kinderziektes. Tja, keuzes....

[ArcticWolf]

@ocaj naar mijn weten gaat Arriva ook gewoon zonder reizigers rijden.

Verder is het niet alleen NS die zonder reizigers wilt testen, wat ik hier ook al schreef:
ArcticWolf in "Het grote spoorwegentopic - deel 24"

Het zit hem voornamelijk in de onderliggende technische wijziging van BL2 naar BL3 "angst". De DMI en werking van ERTMS verandert slechts weinig, dus voor machinisten is het niet heel spannend.

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 04-10-2024 08:18 ]

[ocaj]

Ik weet het niet zeker meer, maar meende dat Arriva iets van een paar dagen, max 1 week wilde testen, geen 4 maanden?

Natuurlijk, Hitachi is een nieuwe leverancier, met een nieuw systeem voor de Nederlandse markt, dat is altijd spannend. Maar: Technische volwassenheid en correct gedrag in alle situaties test je in het lab. Uiteraard kan er in de praktijk altijd iets anders zijn, maar dat test je eventueel in een voor-nacht. Je gaat pas in dienst met een nieuw systeem als je er vertrouwen in hebt. Als het nieuwe systeem zwaar onderpresteert en zich in de praktijk anders dan in het lab gedraagt, dan is er sowieso een probleem, want je hebt niet 1-2-3 een bugfix inclusief test- en veiligheidsbewijs klaar liggen. Daar gaat doorgaans ook maanden overheen.

En zoals gezegd: Tegen de tijd dat de Zeeuwse lijn in dienst gaat is het Hitachi-systeem niet nieuw meer, maar draait al een paar jaar in het Noorden van het land.

Ik zeg niet dat er geen kinderziektes zullen zijn, maar ik vind het nogal getuigen van weinig vertrouwen en enorm doemdenken dat je 4 maanden met lege treinen gaat rijden "voor het geval dat"..... Dat is ronduit peeeeeponvriendelijk richting de treinreiziger. Geef desnoods de treinreiziger de 1e maand vrij reizen of 75% korting ter compensatie van eventuele kinderziektes. Creëer je meer goodwill mee dan mensen 4 maanden de bus of auto in jagen (en is mogelijk nog goedkoper ook).

[marcop23]

ocaj schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 08:12:
[...]


In de communicatie gaat er helaas een nuance verloren. Technische testen om een systeem veilig in dienst te stellen duurt uiteraard geen maanden. Het gaat hier om "proces"-testen of beproevingen. NS heeft dit afgedwongen omdat ze erg bang zijn voor gezichtsverlies omdat hun machinisten en conducteurs ERTMS zo ingewikkeld gaan vinden dat ze niet meer een fatsoenlijke dienstregeling kunnen rijden. Er wordt in die maanden dus vooral het proces getoetst door met lege treintjes een dienstregeling te proberen te rijden. Technisch is het baanvak dan gewoon in dienst.

[...]

Dat is dus inderdaad wél het verschil. NS wil maanden met lege treinen "oefenen", terwijl Arriva gewoon gaat rijden en als er in het begin wat kinderziektes zijn gewoon "sorry" zegt tegen de reiziger.

Dat maakt het voor mij eerlijk gezegd des te erger. Het ERTMS systeem op Asd - Ut is toch zo aangepast dat het qua gedrag lijkt op de BL3 versie die uitgerold gaat worden? Dan kunnen machinisten daar toch de komende jaren ervaring op doen?

[ArcticWolf]

ocaj schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 09:15:
Ik weet het niet zeker meer, maar meende dat Arriva iets van een paar dagen, max 1 week wilde testen, geen 4 maanden?

Natuurlijk, Hitachi is een nieuwe leverancier, met een nieuw systeem voor de Nederlandse markt, dat is altijd spannend. Maar: Technische volwassenheid en correct gedrag in alle situaties test je in het lab. Uiteraard kan er in de praktijk altijd iets anders zijn, maar dat test je eventueel in een voor-nacht. Je gaat pas in dienst met een nieuw systeem als je er vertrouwen in hebt. Als het nieuwe systeem zwaar onderpresteert en zich in de praktijk anders dan in het lab gedraagt, dan is er sowieso een probleem, want je hebt niet 1-2-3 een bugfix inclusief test- en veiligheidsbewijs klaar liggen. Daar gaat doorgaans ook maanden overheen.

En zoals gezegd: Tegen de tijd dat de Zeeuwse lijn in dienst gaat is het Hitachi-systeem niet nieuw meer, maar draait al een paar jaar in het Noorden van het land.

Ik zeg niet dat er geen kinderziektes zullen zijn, maar ik vind het nogal getuigen van weinig vertrouwen en enorm doemdenken dat je 4 maanden met lege treinen gaat rijden "voor het geval dat"..... Dat is ronduit peeeeeponvriendelijk richting de treinreiziger. Geef desnoods de treinreiziger de 1e maand vrij reizen of 75% korting ter compensatie van eventuele kinderziektes. Creëer je meer goodwill mee dan mensen 4 maanden de bus of auto in jagen (en is mogelijk nog goedkoper ook).

Op de Noordzuidlijn hebben ze een jaar test gereden met lege treinen, tuurlijk het grote verschil is dat die lijn nog niet in dienst was maar het was de eerste Urbalis 400 uitrol in Nederland.

Ik krijg dagelijks de ERTMS drama mee op de werkvloer en heb er echt een hard hoofd in, maar we gaan het zien. Misschien verrast Hitachi ons, maar tot op heden weten we letterlijk nog niet wat er geleverd gaat worden aan apparatuur, terwijl er eind volgend jaar toch al begonnen moet worden met de uitvoering.

Men had het nooit zo moeten uitvragen in de markt (alles onder het mom van eerlijke marktwerking en een open systeem ), de hele aanbesteding voelt als een Fyra 2.0, maar wie weet.

[sus]

hoevenpe schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 08:10:
[...]

Ik lees het dat er sowieso 4 maanden niets rijdt of begrijp ik dat verkeerd?

Zoals hier nu in de lokale media gecommuniceerd wordt; 4 maanden geen treinen ivm ombouw en dan in de 9 negen maanden aansluiten verstoringen en onbetrouwbaar vanwege het testen.

Wat ook steekt is deze:

Kortgeleden overleg met NS en ProRail
De verontwaardiging komt met name omdat de Statenleden twee weken terug een ontmoeting hadden met NS en ProRail, vertelt Van Hertum. Volgens hem is er gevraagd naar de toekomstplannen wat Zeeland betreft. "Ze zeiden: 'Er kan nog wel eens een storinkje komen, maar de bedoeling is dat het echt beter gaat worden.'"

bron: https://www.omroepzeeland...ur-over-treinloze-maanden


En ik sluit me er wel bij aan; er zijn zat locaties waar een lijntje kan worden ingezet en mensen via een andere route nog prima op hun bestemming kunnen komen. We hebben het nu over *de enige* lijn, een andere route nemen is hier geen optie. En ik zie het gewoon gebeuren dat Rijkswaterstaat in dezelfde periode onderhoud aan de A58 gaat inplannen - dat zou namelijk ook niet de eerste keer zijn.

Het voelt overal letterlijk als "doe maar daar in Zeeland, hebben we er geen last van". Het smoesje dat er anders teveel gedoe op het spoor is, dat krijg je toch vanzelf als het in de rest van het land ingevoerd gaat worden? Dan liggen trajecten er toch ook lang uit voor de ombouw? Of kan die ombouw dan ineens wel terwijl de treinen rijden?

[ed1703]

sus schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 10:11:
[...]

En ik sluit me er wel bij aan; er zijn zat locaties waar een lijntje kan worden ingezet en mensen via een andere route nog prima op hun bestemming kunnen komen. We hebben het nu over *de enige* lijn, een andere route nemen is hier geen optie. En ik zie het gewoon gebeuren dat Rijkswaterstaat in dezelfde periode onderhoud aan de A58 gaat inplannen - dat zou namelijk ook niet de eerste keer zijn.

Het voelt overal letterlijk als "doe maar daar in Zeeland, hebben we er geen last van". Het smoesje dat er anders teveel gedoe op het spoor is, dat krijg je toch vanzelf als het in de rest van het land ingevoerd gaat worden? Dan liggen trajecten er toch ook lang uit voor de ombouw? Of kan die ombouw dan ineens wel terwijl de treinen rijden?

En je dan maar afvragen waarom er een sentiment is ontstaan "wel de lasten, maar niet de lusten" in regio's als Zeeland, deels Oosten en het Noorden Hoe verzin je het zoiets te gaan plannen in een gebied waar helemaal geen uitwijk is??
En behalve dat is 4 maanden testen onacceptabel.

[hoevenpe]

ed1703 schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 10:59:
En behalve dat is 4 maanden testen onacceptabel.

Begrijp 4 maanden ombouw (helemaal geen treinen) en daarna 9 maanden testen (onbetrouwbaar)...

Je zult van het OV afhankelijk zijn in die hoek van het land, een jaar fietsen naar Goes?

[FredvZ]

sus schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 10:11:
Zoals hier nu in de lokale media gecommuniceerd wordt; 4 maanden geen treinen ivm ombouw en dan in de 9 negen maanden aansluiten verstoringen en onbetrouwbaar vanwege het testen.

Goede aanpak wel om draagvlak te krijgen voor de ombouw van het hele spoornet Als elk traject er 4 maanden uit komt te liggen om het landelijk uit te rollen krijg je een soort van rollende verstopping over het spoornet

Op het baanvak Utrecht - Amsterdam is al aangetoond dat ERMTS en ATB naast elkaar kunnen bestaan. Dus er hoeft niets omgebouwd te worden, er hoeven alleen sensoren en transmitters toegevoegd te worden aan de baan. Met 75km spoor tussen Vlissingen en Roosendaal en 4 maanden tijd zou dat betekenen dat de het aanbrengen van ERMTS met een snelheid gaat van 25m per uur.... In dat tempo zo het ruim 30 jaar duren om ERMTS uit te rollen over het hele land, waarbij er 24/7 gewerkt wordt.

Klinkt allemaal niet heel erg realistisch, dus ik kan me heel goed voorstellen dat er nu in Zeeland enige ophef ontstaat voor dit plan.

[EDIT]

Om maar even wat verwarring uit de wereld te helpen: er is sprake van 4 maanden ombouwen + testen. Daarna gaat de boel gewoon in dienst.
Echter, zoals altijd met helemaal nieuwe systemen, kunnen er nog kinderziektes opduiken die tijdens de eerdere testperiode niet aan het licht zijn gekomen. Daarom is er al een stuk verwachtingsmanagement dat er wellicht in de eerste periode nog een iets hoger dan normaal aantal verstoringen kunnen optreden, maar het is niet zo dat er nog 9 maanden getest wordt.

Overigens vind ik persoonlijk die 4 maanden ook al veel te lang en niet te verkopen.
Doe de ombouw, test misschien enkele weken alles wat je wilt testen en laat vanaf dan de reizigers weer meereizen.
Desnoods maak je er een testperiode met reizigers van en zeg je gedurende de rest van die vier maanden dat de reizigers een overstap hebben op Goes en dat het kan zijn dat incidenteel treinen kunnen uitvallen.

Maar goed, aan de andere kant heb je dan ook weer reizigers die niet van zo'n mogelijke onbetrouwbaarheid uit kunnen gaan, en bij elke uitval meteen op de achterste benen staan. Daarom kan ik mij ook wel voorstellen dat men het gehele testtraject gewoon verbust gedurende de gehele periode, want dan weet de reiziger precies waar die aan toe is.

[ed1703]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:21:
Om maar even wat verwarring uit de wereld te helpen: er is sprake van 4 maanden ombouwen + testen. Daarna gaat de boel gewoon in dienst.
Echter, zoals altijd met helemaal nieuwe systemen, kunnen er nog kinderziektes opduiken die tijdens de eerdere testperiode niet aan het licht zijn gekomen.

Er zijn echt 0 landen te vinden die een periode van 4 maanden pakken om een spoorlijn te gaan ombouwen.. ombouwen? ATB en ERTMS kunnen gewoon naast elkaar bestaan. Wat gaat Prorail trouwens tegen de haven van Vlissingen zeggen deze periode? Nu maar even niet?: Recept om vervolgens alles maar over de weg te blijven vervoeren, want van onze infrabeheerder kunnen we blijkbaar niet op aan? Als de boel stuk is zoals bij Dronten heb ik alle begrip voor, maar dit is echt weer een staaltje mismanagement van de bovenste plank.

[EDIT]

Dat is dus juist de hele reden: ATB en ERTMS komen niet meer naast elkaar. Juist daarom wil men bij de eerste spoorlijnen zeker weten dat alles goed werkt, omdat er geen fallback mogelijkheid meer is.

[ed1703]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:32:
Dat is dus juist de hele reden: ATB en ERTMS komen niet meer naast elkaar. Juist daarom wil men bij de eerste spoorlijnen zeker weten dat alles goed werkt, omdat er geen fallback mogelijkheid meer is.

Wat is hier zo anders aan dan HSL ERTMS <--> Hoofddorp/Rotterdam/Breda ATB???

[hoevenpe]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:32:
Dat is dus juist de hele reden: ATB en ERTMS komen niet meer naast elkaar. Juist daarom wil men bij de eerste spoorlijnen zeker weten dat alles goed werkt, omdat er geen fallback mogelijkheid meer is.

Wellicht een domme vraag, maar waarom niet overal het nieuwe systeem aanleggen en huidig ATB een paar jaar als backup beschikbaar houden?

In de ICT doen we niet anders, na een tijd als de nieuwe techniek zich bewezen heeft ruim je het oude systeem pas op.

[EDIT]

Wat @ArcticWolf al zei: een volledig nieuwe baseline met ook op de achtergrond een heel nieuw systeem.
Op de HSL ziet de treindienstleider niets anders dan op andere lijnen. Hun handelingen zijn precies hetzelfde als op het seinstelsel '54.
Bij de nieuwe ERTMS baseline krijgen zij ook een nieuw systeem met nieuwe functies en mogelijkheden.

Als je ATB als backup houdt, dan heb je feitelijk gewoon nog een NS'54 seinstelsel + ATB systeem liggen met een ERTMS overlay.
Dat betekent dat je geen gebruik kan maken van alle verbeteringen die er in zitten.
Daarnaast hebben we dat nu al jaren liggen tussen Amsterdam en Utrecht en op de Hanzelijn, met alle
limitaties van dien.
Dit wordt nu dus echt (samen met het traject naar Harlingen) de eerste gestandaardiseerde ERTMS lijn die volledig onder ERTMS ligt. Daarom wil men nu dus uitgebreid testen voor het allemaal de dienst in gaat.

Van de dingen die men tegenkomt bij de uitrol en testen kan men nog leren bij de verdere uitrol in het land, waar het dan veel sneller en zonder zoveel testen uitgerold kan worden.

[ucsdcom]

4 maanden plat klinkt echt als een misser van de eerste orde.

Het klinkt als een bedrijf wat niet denkt in mogelijkheden, maar in problemen.

Nu is een goede risico inventarisatie natuurlijk belangrijk en door de aanbesteding bij een voor de NS nieuw bedrijf is er natuurlijk meer onzekerheid. Hitachi/Tales is natuurlijk geen onbekende speler meer. Die kunnen wel wat. Maar als je dat niet gelooft: Dan eerst maar op kleine schaal oefenen op een paar braakliggende sporen waar je een testbaanvak inricht. (bijvoorbeeld een paar geisoleerde sporen op een (desnoods te heropenen) rangeerterrein?

De bouw (neerzetten van kasten, plaatsen van sensoren en balises etc.) kan al worden voorbereid terwijl de treinen nog rijden. Dan een big bang van bijvoorbeeld een week, nog een week voor proefbedrijf en storingen. En dan een beperkte dienstregeling gaan uitvoeren. Bijvoorbeeld in bedrijf met dubbel personeel voor instructie en trouble shooting en personeel wat de lessen vastlegt.Wat is er erg aan om gewoon per trein een instructeur er bij te zetten op de bok? Beginnend met een rondje om de kerk. Bijvoorbeeld in een vakantie. Als de vakbonden toch op vakantie zijn en er geen scholieren lastig gevallen worden.

Met de lessen er bij het volgende stuk plannen, weer dubbel personeel etc. en uitrollen.

In die 4 maanden kan natuurlijk best gereden worden. Maar de NS wil mogelijk boetes voorkomen omdat ze niet punctueel zijn? Een niet rijdende trein kan ook geen vertraging oplopen.

En hoe gaat dat dan met de goederen vervoerders die naar de sloelijn willen? Daar worden loks gebruikt die geen ERTMS hebben en dit mogelijk niet of laat gaan krijgen.

Wonderlijk!

[ Voor 3% gewijzigd door ucsdcom op 04-10-2024 11:53 ]

[sus]

ucsdcom schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:52:

[...]

En hoe gaat dat dan met de goederen vervoerders die naar de sloelijn willen? Daar worden loks gebruikt die geen ERTMS hebben en dit mogelijk niet of laat gaan krijgen.
Wonderlijk!

In eerste instantie gaat het om het stuk vanaf de aansluiting Sloelijn naar Vlissingen, later komt het stuk tussen Sloelijn en Goes er bij.

Wat je dan dus gaat krijgen is tot Goes onder ATB, dan overschakelen, en na de afslag weer terug naar ATB. Gaat dat mis, staat die trein half op het viaduct in storing...

[EDIT]

Waarom zou dat overschakelen mis gaan?
Zelfs met de brakke ERTMS versie die op de HSL ligt heb ik nog nooit meegemaakt dat de overschakeling zelf niet lukte (tenzij iemand zo stom was om de trein in ATB-only modus te zetten, dan gebeurt er uiteraard niets als de een ERTMS-baanvak oprijdt).

[sus]

Geen idee, daar heb ik geen verstand van.

Maar wat ik hier uit de reacties lees is het toch weer anders dan anders, andere leverancier ook. En dus sluit ik het niet op voorhand uit, dat is toch ook waarom het langere tijd buiten bedrijf gaat met speciale treinen die van alles moeten testen.

[ed1703]

sus schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:56:
[...]


In eerste instantie gaat het om het stuk vanaf de aansluiting Sloelijn naar Vlissingen, later komt het stuk tussen Sloelijn en Goes er bij.

Wat je dan dus gaat krijgen is tot Goes onder ATB, dan overschakelen, en na de afslag weer terug naar ATB. Gaat dat mis, staat die trein half op het viaduct in storing...

Ik weet niet hoe lang sommige cargo-vervoerders nog van plan zijn met de oudere 1600/1800 en 1700'en te rijden, maar die hebben simpelweg geen ETCS en dat kost per unit toch weer zo'n 50k dacht ik.
Dan laat ik sommige diesellocs nog achterwege. Best een behoorlijke investering en ik weet niet wat de bijdrage zal gaan worden vanuit IVW.

[TheMak]

Wat ik me afvraag, hoeveel mensenslevens redden we met al die investeringen? Dat zal wel in de miljarden lopen.

[FredvZ]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:32:
Dat is dus juist de hele reden: ATB en ERTMS komen niet meer naast elkaar. Juist daarom wil men bij de eerste spoorlijnen zeker weten dat alles goed werkt, omdat er geen fallback mogelijkheid meer is.

imho een stomme en onbegrijpelijke keus.

Bij het vervangen van dergelijke (bedrijfs)kritische systemen is het best practice om het oude systeem te laten zitten tot het nieuwe systeem volledig in gebruik is genomen. De enige reden om daar van af te wijken is wanneer het fysiek niet past of de kosten buitenproportioneel hoog worden. Ik kan me niet voorstellen dat dát hier van toepassing is.

Ik werk regelmatig in vervangingstrajecten van dergelijke systemen en mijn eigen ervaring is dat projecten waarin het oude systeem eerst werd verwijderd eigenlijk altijd tot "gedoe" leidden.

[EDIT]

Zie mijn eerdere reactie. De nieuwe systemen wijken zodanig af dat het fysiek onmogelijk is om het nieuwe systeem in gebruik te nemen zolang het oude systeem nog aanwezig is.

[emeralda]

Oh ja de Lelylijn. Zitten mensen in Friesland echt te wachten op honderdduizend woningen voor randstedelingen? Wordt er wel echt begrepen wat een snelle verbinding gaat doen met die provincie?
Want dat is de enige manier om het enigszins rendabel te krijgen.

[hoevenpe]

emeralda schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 12:54:
Oh ja de Lelylijn. Zitten mensen in Friesland echt te wachten op honderdduizend woningen voor randstedelingen? Wordt er wel echt begrepen wat een snelle verbinding gaat doen met die provincie?

Denk je werkelijk dat mensen alleen om de Lelylijn denken 'nu ga ik in Friesland wonen, dit maakt het verschil!'

Als dit Zeeuwse drama iets laat zien is dat de trein nooit je enige vervoersoptie mag zijn, voor je het weet gooit ProRail die Lelylijn er een half jaar uit.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 12:42:
[...]

imho een stomme en onbegrijpelijke keus.

Bij het vervangen van dergelijke (bedrijfs)kritische systemen is het best practice om het oude systeem te laten zitten tot het nieuwe systeem volledig in gebruik is genomen. De enige reden om daar van af te wijken is wanneer het fysiek niet past of de kosten buitenproportioneel hoog worden. Ik kan me niet voorstellen dat dát hier van toepassing is.

Ik werk regelmatig in vervangingstrajecten van dergelijke systemen en mijn eigen ervaring is dat projecten waarin het oude systeem eerst werd verwijderd eigenlijk altijd tot "gedoe" leidden.

De gehele ERTMS installatie wordt ook gewoon naast de huidige geïnstalleerd dus systeem technisch is het geen probleem. Het zit hem voornamelijk in de ICT uitrol waar het probleem zit geloof ik (zal het volgende week eens na vragen) ... En je kan niet constant switchen tussen de Post21 systemen.

Maar goed, ik ben het ook niet eens met de uitrol strategie. Blijf dan ook zo ver mogelijk weg van die club (gelukkig zitten er 2 verdiepingen tussen onze afdelingen )

Maar triest is het wel hoe het allemaal loopt...

[silverball]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 11:45:

Als je ATB als backup houdt, dan heb je feitelijk gewoon nog een NS'54 seinstelsel + ATB systeem liggen met een ERTMS overlay.
Dat betekent dat je geen gebruik kan maken van alle verbeteringen die er in zitten.
Daarnaast hebben we dat nu al jaren liggen tussen Amsterdam en Utrecht en op de Hanzelijn, met alle
limitaties van dien.

Maar wat zijn die limitaties in de praktijk dan, als ERTMS ook al geen capaciteitsverbetering blijkt te gaan geven ?

[coyote1980]

emeralda schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 12:54:
Oh ja de Lelylijn. Zitten mensen in Friesland echt te wachten op honderdduizend woningen voor randstedelingen? Wordt er wel echt begrepen wat een snelle verbinding gaat doen met die provincie?
Want dat is de enige manier om het enigszins rendabel te krijgen.

Wat een stemmingmakerij weer.

Dit zijn de ontwikkelingen rond woningaantallen in Groningen / Friesland / Drenthe / Flevoland:



Alleen dat gele blokje rechts op elk staafje zijn de woningen die onder dat Deltaplan dat men aan de Lelylijn koppelt. Van "honderdduizend woningen in Friesland" gerelateerd aan de Lelylijn is totaal geen sprake. En dan zal het gros in Leeuwarden, Heerenveen en Drachten komen, ik zie niet dat Bolsward ineens 30.000 nieuwe woningen moet zien kwijt te raken...

En rendabel? Er is behoefte aan meer treinen van/naar het Noorden, maar de capaciteit ontbreekt. Daarnaast ligt de huidige infra er om de haverklap uit, en is het goed om langs de A7 Heerenveen, Drachten en Groningen onderling met beter OV te verbinden.

En ook internationaal kan dit een mooie route om het overbelaste Duitse spoornet achter Arnhem (geen ruimte voor ICE naar Berlijn hierlangs) of Hengelo (lekker druk straks met de Noordtak betuweroute) worden.

[ucsdcom]

noppus schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 10:06:
Zijn die goederenpaden niet ingericht op een lagere snelheid? Hoe aantrekkelijk is het om daar gebruik van te maken voor passagiers? Een paar minuten na een stoptrein nog een stoptrein lijkt me niet heel nuttig.

Dat heet metro of sneltram/lightrail en is in dicht bevolkte gebieden heel gebruikelijk en populair

[ucsdcom]

marcop23 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 12:06:
[...]

Het goederenpad op Zl-On is geloof ik bedacht voor een dienstregelsnelheid van 95 km/h. Zeg dat je met wat speling + 1x optrekken en remmen op ~85 km/h gemiddeld zit.

Groningen - Zwolle is ongeveer 105 km, de IC doet er 56min over en de sprinter 65 minuten, inclusief rijtijdspeling. Dat is 112 km/h en 96 km/h gemiddeld. Dat zijn overigens relatief snelle treinseries ivm de grote afstand tussen haltes op dat traject. Dus ja, een reizigerstrein zal sneller zijn dan de goederentrein.

Op veel andere trajecten is de stoptrein trager, en zit er niet zo veel snelheidsverschil tussen goederentreinen en stoptreinen.

Dan is het super slim dat Prorail wissels en goederen inhaalsporen etc. aan het weghalen is, want wat door die in Duitsland geleerde ongein niet meer kan hoef je ook niet meer over na te denken

[Snow_King]

emeralda schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 12:54:
Oh ja de Lelylijn. Zitten mensen in Friesland echt te wachten op honderdduizend woningen voor randstedelingen? Wordt er wel echt begrepen wat een snelle verbinding gaat doen met die provincie?
Want dat is de enige manier om het enigszins rendabel te krijgen.

Je moet dit groter zien dan enkel een "lijntje door Friesland".

Europa werkt aan TEN-T en daar wordt deze lijn onderdeel van, een route vanaf Hamburg naar Amsterdam. Vanaf Hamburg werkt men nu aan de Fehmarbelt tunnel waarmee je in 2,5u met de trein naar Copenhagen kan.

Het zal allemaal nog tientallen jaren duren, maar dan zijn we er hopelijk wel.

Deze 13 milard moeten we uitgeven, het is een investering naar de toekomst toe. Voor 100+ jaar.

Zie ook: https://transport.ec.euro...mediterranean-corridor_en

[EDIT]

ArcticWolf schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 13:21:
[...]

De gehele ERTMS installatie wordt ook gewoon naast de huidige geïnstalleerd dus systeem technisch is het geen probleem. Het zit hem voornamelijk in de ICT uitrol waar het probleem zit geloof ik (zal het volgende week eens na vragen) ... En je kan niet constant switchen tussen de Post21 systemen.

Naast ICT zijn er technisch, zoals ik het heb begrepen, bijvoorbeeld problemen met de nieuwe manier waarop de overwegen geactiveerd worden (snelheidsafhankelijk ipv met een vaste aanrijsectie) en zo zijn er volgens mij nog een paar andere zaken.

[Cbr]

EDIT schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 14:14:
[...]

Naast ICT zijn er technisch, zoals ik het heb begrepen, bijvoorbeeld problemen met de nieuwe manier waarop de overwegen geactiveerd worden (snelheidsafhankelijk ipv met een vaste aanrijsectie) en zo zijn er volgens mij nog een paar andere zaken.

Zou dat betekenen dat overwegen minder snel in storing vallen? (En er mogelijk sneller uitkomen?)
Omdat als een trein onverwachts langzaam rijdt de overweg nu niet al een minuut vooraf dichtgaat? Maar nog steeds een seconde of twintig? (Dus minder kans op lang dichtliggen?)

[ocaj]

Je kunt veiligheidssystemen niet naast/los van elkaar bouwen, want wie besluit er dan met twee kapiteins op 1 schip?

Op Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn zitten ATB en ERTMS niet "naast" elkaar. Er is daar een geïntegreerd beveiligingssysteem gebouwd dat beide systemen ondersteunt.

Bij de ombouw naar ERTMS wordt eerst alles parallel opgebouwd (in vele nachten voordat je echt omkunt) , waarbij je alle inputs al wel dubbel kunt inlezen. Maar het sturen van elementen (wissels, overwegen) kun je maar door 1 systeem laten doen. In de ombouw zet je alle klemmen van de outputs om van het oude naar het nieuwe systeem. Het oude systeem kun je dan nog prima een paar maanden laten staan voordat je het opruimt. Worst-case kun je dus ook weer terugbouwen.

Personeel is wel een probleem. Vroeger kon je voor dit soort grote ombouwklussen een lang weekend organiseren waar 24/7 20 ploegen parallel bezig zijn. Daar vind je simpelweg de mensen nu niet meer voor. Maar langer dan een week hoeft de ombouw zeker niet te duren. Dan is de beveiliging omgebouwd en alle verbindingen getest en kun je veilig in dienst.

[ocaj]

Cbr schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 14:43:
[...]


Zou dat betekenen dat overwegen minder snel in storing vallen? (En er mogelijk sneller uitkomen?)
Omdat als een trein onverwachts langzaam rijdt de overweg nu niet al een minuut vooraf dichtgaat? Maar nog steeds een seconde of twintig? (Dus minder kans op lang dichtliggen?)

Klopt! In de huidige systemen gaan overwegen dicht, rekening houdend met de snelst toegestane trein. Met "Constant Warning Time" (CWT) stel je het dichtgaan van de overweg uit als een trein minder hard rijdt.
Dat is een feature die in beginsel niks met ERTMS te maken heeft, maar ERTMS is wel een enabler om het kosten-effectief te implementeren, doordat je nu van elke trein elke paar seconden te horen krijgt hoe hard hij rijdt. Je kunt CWT in theorie ook in ATB-gebied bouwen, maar dan heb je heeeel veel sectie-lassen/detectiepunten nodig. Daar is geen business-case voor te maken.

[Yankovic]

Zijn er echt geen betere alternatieven dan Zeeland?

Is Zandvoort in de winter bijvoorbeeld ook zo'n enorm populaire bestemming? Anders ligt daar toch best een mooi stukje spoor om in de winter op te testen?

Of tussen 's Hertogenbosch en Tilburg. Is een tijdje via Boxtel omreizen echt niet te doen? Dan zitten de overige treinen misschien (nog) ietsje voller. Maar ontzeg je tenminste niet 4 maanden lang dat mensen uberhaupt met de trein kunnen reizen.

[ocaj]

marcop23 schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 09:23:
[...]

Dat maakt het voor mij eerlijk gezegd des te erger. Het ERTMS systeem op Asd - Ut is toch zo aangepast dat het qua gedrag lijkt op de BL3 versie die uitgerold gaat worden? Dan kunnen machinisten daar toch de komende jaren ervaring op doen?

Op Asd-Ut (en vanaf a.s. zondag Hanzelijn) zijn de ERTMS-systemen aangepast zodat machinisten geen verkeerde dingen meer aanleren die ze dan met de BL3-versie weer af zouden moeten leren. Maar het is geen volwaardige BL3-upgrade.

Omdat er nog steeds terugval naar ATB mogelijk is en een machinist nog steeds seinen ziet als hij onder ERTMS rijdt, zijn de gebruikerservaring en storingsafhandelingprocessen ook wel anders.

Maar inderdaad: Die baanvakken zijn op verzoek van NS aangepast, zodat machinisten alvast opgeleid kunnen worden met ERTMS en hun ervaring op peil kunnen houden. Je zou verwachten dat tegen de tijd dat de echte BL3 in gebruik genomen wordt de machinisten ERTMS niet meer nieuw of eng vinden.

Voor de treindienstleiders verandert er ook van alles. Toen de huidige ERTMS-baanvakken aangelegd werden wilde Verkeersleiding niets van ERTMS zien of weten. Dus voor een treindienstleider ziet het er nu nagenoeg hetzelfde uit als een ATB-baanvak. Dat leidt wel eens tot spraakverwarring tussen treindienstleider en machinist.
Tegelijk met de uitrol van de nieuwe BL3-baanvakken worden de Verkeersleiding-systemen aangepast, zodat de treindienstleider ook de extra ERTMS-informatie in beeld krijgt. Daar zit dus ook aan de ProRail-kant nog wel een overstap naar andere werkwijzen achter. Maar treindienstleiders opleiden doe je uiteraard bij voorkeur op een simulator waar je alle ellende van de wereld kunt simuleren. Daar heb je geen proefbaanvak voor nodig.

[FredvZ]

ocaj schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 14:45:
Je kunt veiligheidssystemen niet naast/los van elkaar bouwen, want wie besluit er dan met twee kapiteins op 1 schip?

Naast elkaar bouwen is niet hetzelfde als tegelijkertijd gebruiken

Bij de ombouw naar ERTMS wordt eerst alles parallel opgebouwd (in vele nachten voordat je echt omkunt) , waarbij je alle inputs al wel dubbel kunt inlezen. Maar het sturen van elementen (wissels, overwegen) kun je maar door 1 systeem laten doen. In de ombouw zet je alle klemmen van de outputs om van het oude naar het nieuwe systeem. Het oude systeem kun je dan nog prima een paar maanden laten staan voordat je het opruimt. Worst-case kun je dus ook weer terugbouwen.

Voor zo'n aanpak hoeft je niet het hele traject 4 maanden buiten gebruik te stellen.

[Wolffe]

silverball schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 13:24:
[...]

Maar wat zijn die limitaties in de praktijk dan, als ERTMS ook al geen capaciteitsverbetering blijkt te gaan geven ?

Onder ERTMS (of beter gezegd ETCS) kan je makkelijker kortere blokken bouwen dan wat onder NS54 mogelijk is. Je hoeft immers geen rekening meer te houden met remafstanden tussen seinen; onder ETCS berekend de trein altijd zelf de remcurve naar het punt waar de Movement Authority (MA) stopt. Zo kun je meer blokken toepassen en (in theorie) meer capaciteit creëren op het spoor.

Met de huidige dual signalling baanvakken worden dezelfde blokgrenzen onder ETCS als NS54 aangehouden. Je winst van onder ETCS rijden is dan maar zeer beperkt. Met de nieuwe ETCS only uitrol worden de blokken geoptimaliseerd voor meer capaciteit. Enige probleem is dat het systeem in Nederland zo bomvol (onnodige) veiligheidsmarges wordt gestopt dat de capaciteitswinst weer verdampt zodra je op een emplacement komt. Dat is overigens niet een systeemprobleem maar puur hoe we in Nederland bedacht hebben dat we ETCS willen gaan bouwen.

[ArcticWolf]

ocaj schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 14:45:
Je kunt veiligheidssystemen niet naast/los van elkaar bouwen, want wie besluit er dan met twee kapiteins op 1 schip?

Op Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn zitten ATB en ERTMS niet "naast" elkaar. Er is daar een geïntegreerd beveiligingssysteem gebouwd dat beide systemen ondersteunt.

Bij de ombouw naar ERTMS wordt eerst alles parallel opgebouwd (in vele nachten voordat je echt omkunt) , waarbij je alle inputs al wel dubbel kunt inlezen. Maar het sturen van elementen (wissels, overwegen) kun je maar door 1 systeem laten doen. In de ombouw zet je alle klemmen van de outputs om van het oude naar het nieuwe systeem. Het oude systeem kun je dan nog prima een paar maanden laten staan voordat je het opruimt. Worst-case kun je dus ook weer terugbouwen.

Personeel is wel een probleem. Vroeger kon je voor dit soort grote ombouwklussen een lang weekend organiseren waar 24/7 20 ploegen parallel bezig zijn. Daar vind je simpelweg de mensen nu niet meer voor. Maar langer dan een week hoeft de ombouw zeker niet te duren. Dan is de beveiliging omgebouwd en alle verbindingen getest en kun je veilig in dienst.

Ik weet niet wat voor werk je doet, maar wat je hier zegt klopt niet helemaal. Het nieuwe Ertms systeem (wat nu uitgerold gaat worden) en atb kunnen volledig naast elkaar bestaan maar niet tegelijkertijd draaien nee.

Amsterdam en Utrecht draait volledig op dezelfde in en outputs maar het nieuwe systeem komt volledig los te liggen van het legacy systemen. Ook qua overwegen en aankondigingen.

Dus in theorie zou je constant om kunnen switchen bij post21 / procesleiding.

[ocaj]

Je hebt gelijk. Je bouwt ze wel naast elkaar op, maar er kan er maar één tegelijk actief zijn.
Op het moment dat we bij ProRail de nieuwe systemen aanzetten, dan worden de sturingen van de legacy/atb-systemen losgenomen en is het ATB-systeem dus effectief "uit"geschakeld.

Je kunt bij Post21/procesleiding wel switchen tussen de 2 beveiligingen, maar dat werkt alleen als je óók buiten de sturingen (wissel, overwegen, seinen etc) omschakelt. Daar is geen simpel omschakel-knopje voor, maar moet je echt naar buiten in de kasten klemmen omzetten. En ik vermoed dat je nog wat balises zal moeten afdekken om te voorkomen dat de treinen naar de RBC bellen en naar Level 2 willen schakelen. Kortom: terugschakelen kost je - mits goed voorbereid - al snel 8-24 uur, mogelijk langer.

[TheMak]

Waarom pendelt er een intercity tussen Hilversum en Amersfoort met tussenstop in Baarn? Is het dan nog wel een intercity? Kon die niet etgrns anders naar toe doorgetrokken worden? Wellicht alleen vandaag

[BigWillem89]

TheMak schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 08:50:
Waarom pendelt er een intercity tussen Hilversum en Amersfoort met tussenstop in Baarn? Is het dan nog wel een intercity? Kon die niet etgrns anders naar toe doorgetrokken worden? Wellicht alleen vandaag

https://www.ns.nl/reisinf...zaamheden-amersfoort.html

Werkzaamheden Amersfoort Centraal
ProRail werkt aan station Amersfoort Centraal van 30 september t/m 10 oktober. Op deze dagen zijn er omreisroutes en is het extra druk. Alle stations blijven wel gewoon bereikbaar en we zetten dan ook geen bussen in. Bekijk hieronder wat dit voor jouw reis betekent. En plan je reis vanaf 10 dagen vooraf in de Reisplanner.

[breadje]

In Engeland zijn ze ook ERMTS aan het uitrollen. Hier hebben ze (om te oefenen) op de Hertford loop ten noorden van Londen een traject ingericht met nieuwe beveiliging. Daar hebben ze het zo ingericht dat er elke nacht geoefend wordt en overdag rijden (reden?) ze op de standaard Britse beveiliging. De Hertford loop is zeker geen achtergelegen gebied, in de spits rijdt er elke 10 minuten een trein in beide richtingen en goederen worden er langs geleid als de ecml problemen heeft.
Mischien niet helemaal een eerlijke vergelijking omdat ze in Engeland nog op een heel basale beveiliging rijden met weinig tot geen trein beïnvloeding. Dus ERMTS is misschien wat makkelijker toe te passen naast de bestaande systemen. Aan de andere kant is daar juist het plan om als eerste hoofdlijn de sporen tussen Londen en Edinburgh als eerste geheel om te bouwen en juist niet op de neven lijnen te beginnen.

[FredvZ]

ocaj schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 16:18:
Je kunt bij Post21/procesleiding wel switchen tussen de 2 beveiligingen, maar dat werkt alleen als je óók buiten de sturingen (wissel, overwegen, seinen etc) omschakelt. Daar is geen simpel omschakel-knopje voor, maar moet je echt naar buiten in de kasten klemmen omzetten.

Gemiste kans dat dát knopje niet geïmplementeerd en geautomatiseerd is. Ik denk dat de kosten voor het ontwikkelingen zich in no-time terugverdienen door de flexibiliteit die je creëert in het migratietraject.

[Jrrri]

Misschien kan dat "knopje" niet geïmplementeerd worden?

[FredvZ]

Jrrri schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 11:16:
Misschien kan dat "knopje" niet geïmplementeerd worden?

Als het omschakelen "in het veld" bestaat uit het anders aansluiten van een klemmenkast, dan is het te automatiseren met relatief eenvoudige relais-schakelingen en wat programmeerwerk.


Tussen Utrecht en Amsterdam is het ook gelukt om iets neer te zetten dat met beiden overweg kan.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 11:28:
[...]

Als het omschakelen "in het veld" bestaat uit het anders aansluiten van een klemmenkast, dan is het te automatiseren met relatief eenvoudige relais-schakelingen en wat programmeerwerk.


Tussen Utrecht en Amsterdam is het ook gelukt om iets neer te zetten dat met beiden overweg kan.

Ja en nee... Amsterdam en Utrecht is een EBILock interlocking waarbij alle IO voor zowel ERTMS als ATB exact hetzelfde is (de seinen, blokken, IO van wissels etc..).

De uitrol van de komende generatie ERTMS staat volledig los van dat systeem maar voor de IO aansturing vanuit PRL moeten er inderdaad wat fysieke wijzigingen gemaakt worden buiten (en/of binnen).
Ik kan alleen maar gissen wat de keuzes voor ICT waren om geen switch in procesleiding te programmeren, maar denk dat de hoofd redenen: veiligheid en storingsgevoeligheid is geweest.

Verder wordt de architectuur van centralized (Relaishuizen) omgebouwd naar decentralized (OCK's), ook wordt nagenoeg alles IP-based en de wisselsturing wordt omgebouwd van 230V naar 430V.

Je kan er wat van vinden (ik ben het ook niet met alles eens) maar goed deze keuzes zijn nu eenmaal gemaakt en aanbesteed.

[emeralda]

hoevenpe schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 13:09:
[...]

Denk je werkelijk dat mensen alleen om de Lelylijn denken 'nu ga ik in Friesland wonen, dit maakt het verschil!'

Als dit Zeeuwse drama iets laat zien is dat de trein nooit je enige vervoersoptie mag zijn, voor je het weet gooit ProRail die Lelylijn er een half jaar uit.

In Japan zijn er hele forenzen steden ontstaan rondom Shinkansen stations. Maar je hebt een punt Nederland is zo diep incompetent als het om spoorwegen gaat.

[Snow_King]

emeralda schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 12:08:
[...]


In Japan zijn er hele forenzen steden ontstaan rondom Shinkansen stations. Maar je hebt een punt Nederland is zo diep incompetent als het om spoorwegen gaat.

Maar nogmaals, die Lelylijn (en het traject doortrekken naar DE!) is een investering 100 jaar vooruit. Je moet dat nu doen om de regio's beter te verbinden en ontwikkelingen daarmee te stimuleren. Station Drachten er bij en daar zullen dan ineens mensen willen wonen en kantoor houden met hun bedrijf omdat je goed en snel kan reizen.

Het OV in NL werkt (voor mij!) echt prima. Ik doe 2x in de week Venlo<>Amsterdam-Zuid en dat rijdt bijna altijd stipt op tijd. Het gaat wel eens mis, klopt. De tijd die ik alleen zou verliezen door dit met de auto te doen en continue in de file te staan, oh, die zou veeeeeeel meer zijn dan ik aan vertraging met het OV op jaarbasis heb.

Meer, meer, meer, meer spoor. Nu nog graag een regering met een visie vooruit op dit gebied.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 11:58:
[...]

Verder wordt de architectuur van centralized (Relaishuizen) omgebouwd naar decentralized (OCK's), ook wordt nagenoeg alles IP-based en de wisselsturing wordt omgebouwd van 230V naar 430V.

Volgens mij klopt het niet helemaal wat je hier aangeeft. De interlockingarchitectuur gaat juist van decentraal (relaishuizen door het land) naar een centrale interlocking: het Central Safety System (CSS, groot datacenter ergens in het land). De Object Controller Kast (OCK) doet volgens mij niet heel veel meer dan het doorgeven/vertalen van berichten tussen de baangebonden elementen (wissels, assentellers etc.) en de interlocking zelf. Verschil is inderdaad wel dat de communicatie tussen OCK'en en het CSS via glasvezel (en dus IP-based) gaat lopen en niet meer via koperkabels tussen een relaishuis en buitenelement zoals nu het geval is.

Overigens snap ik de keuze voor een centrale interlocking niet helemaal. Een bestaande elektronische interlocking (iVPI, EBS(+)) kan volgens mij ook van een koppeling met een RBC worden voorzien. Dan kan je de interlocking gewoon fijn in het bestaande relaishuis laten en hoef je alleen de buitenelementen aan te passen. Sterker nog, je kan ook gewoon in het land dual signalling uitrollen en stapje voor stapje de ombouw naar ETCS L2 only uitbouwen. Dat lijkt me minder complex dan de uitrol die men nu heeft gekozen.

[ocaj]

FredvZ schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 11:28:
[...]

Als het omschakelen "in het veld" bestaat uit het anders aansluiten van een klemmenkast, dan is het te automatiseren met relatief eenvoudige relais-schakelingen en wat programmeerwerk.

Technisch heb je gelijk.
Om er een betrouwbare en veilige omschakelinrichting van te maken heeft nog wel wat meer voeten in de aarde (garantie dat altijd het juiste systeem actief is, geen faalmodi waarbij de verkeerde geschakeld wordt, consistentie over honderden van deze omschakelkastjes in het veld etc....).

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 11:58:
De uitrol van de komende generatie ERTMS staat volledig los van dat systeem maar voor de IO aansturing vanuit PRL moeten er inderdaad wat fysieke wijzigingen gemaakt worden buiten (en/of binnen).
Ik kan alleen maar gissen wat de keuzes voor ICT waren om geen switch in procesleiding te programmeren, maar denk dat de hoofd redenen: veiligheid en storingsgevoeligheid is geweest.

Procesleiding is een besturingslaag. Deze stuurt niet direct de IO aan, maar stuurt opdrachten aan de veiligheidssystemen (interlocking). De Interlocking borgt de veiligheid en stuurt de IO alleen aan als het veilig kan.

Het is dus ook niet de ICT-afdeling die deze keuzes maakt.

Wolffe schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 13:59:
De Object Controller Kast (OCK) doet volgens mij niet heel veel meer dan het doorgeven/vertalen van berichten tussen de baangebonden elementen (wissels, assentellers etc.) en de interlocking zelf.

Functioneel is het niet veel meer dan een doorgeefluik. De intelligentie/logica zit centraal in de interlocking. Maar qua veiligheid zijn de object controllers wel wat ingewikkelder dan een simpel doorgeefluikje. Deze moeten van SIl4-niveau zijn, om te kunnen garanderen dat de IO nooit iets onveiligers doet dan wat de interlocking gevraagd heeft.

[ArcticWolf]

ocaj schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 14:09:

[...]


Procesleiding is een besturingslaag. Deze stuurt niet direct de IO aan, maar stuurt opdrachten aan de veiligheidssystemen (interlocking). De Interlocking borgt de veiligheid en stuurt de IO alleen aan als het veilig kan.

Het is dus ook niet de ICT-afdeling die deze keuzes maakt.

Procesleiding stuurt weldegelijk rechtstreeks IO kaarten aan en niet de interlocking.
Of alles veilig ingesteld kan worden bepaald de interlocking, dat maakt het systeem zo veilig. Als de interlocking heeft bepaald dat het veilig kan dan wordt alles ingesteld en krijgt procesleiding een melding terug dat alles is ingesteld (of niet...)

[ocaj]

Lijkt me een definitie-probleem

Bij een elektronische beveiliging zitten seinen, wissels, overwegen, detectie etc. op wat ik bedoelde met "IO"-kaarten aangesloten. De interlocking krijgt via een netwerk een digitaal verzoek van procesleiding voor bijvoorbeeld een rijweg, of wisselstand etc. De interlocking stuurt uiteindelijk de elementen aan, als de interlocking vind dat dat veilig kan.

Bij een B-relais-interlocking zitten de "IO" op de relais aangesloten. B-relais hebben geen netwerk-aansluiting en de interface vanuit Procesleiding met een relais-beveiliging loopt inderdaad (via een adapter) via IO-kaarten. Maar die IO stuurt NIET direct de seinen en wissels aan. Het is - net als bij de elektronische beveiliging - een verzoek aan de B-relais-interlocking voor bijvoorbeeld een rijweg of wisselstand.

Te allen tijde is het de interlocking die buitenelementen stuurt, op verzoek van procesleiding (of autonoom als dat noodzakelijk is voor de veiligheid, in het geval van overwegen bijvoorbeeld). In mijn perceptie stuurt procesleiding dus indirect de buitenelementen aan en niet direct.

Vandaar mijn opmerking dat een eventuele omschakel-inrichting geen ICT-vraagstuk voor procesleiding is, maar een vraagstuk voor de veiligheidssystemen. Dat is een andere laag.

[Wally2002]

Wolffe schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 13:59:
[...]


Volgens mij klopt het niet helemaal wat je hier aangeeft. De interlockingarchitectuur gaat juist van decentraal (relaishuizen door het land) naar een centrale interlocking: het Central Safety System (CSS, groot datacenter ergens in het land). De Object Controller Kast (OCK) doet volgens mij niet heel veel meer dan het doorgeven/vertalen van berichten tussen de baangebonden elementen (wissels, assentellers etc.) en de interlocking zelf. Verschil is inderdaad wel dat de communicatie tussen OCK'en en het CSS via glasvezel (en dus IP-based) gaat lopen en niet meer via koperkabels tussen een relaishuis en buitenelement zoals nu het geval is.

Overigens snap ik de keuze voor een centrale interlocking niet helemaal. Een bestaande elektronische interlocking (iVPI, EBS(+)) kan volgens mij ook van een koppeling met een RBC worden voorzien. Dan kan je de interlocking gewoon fijn in het bestaande relaishuis laten en hoef je alleen de buitenelementen aan te passen. Sterker nog, je kan ook gewoon in het land dual signalling uitrollen en stapje voor stapje de ombouw naar ETCS L2 only uitbouwen. Dat lijkt me minder complex dan de uitrol die men nu heeft gekozen.

Wat zijn de (beoogde) voordelen van een centrale interlocking? Krijg je hiermee niet een single point of failure? Of staat er elders in het land een backup stand-by?

[ArcticWolf]

Wolffe schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 13:59:
[...]


Volgens mij klopt het niet helemaal wat je hier aangeeft. De interlockingarchitectuur gaat juist van decentraal (relaishuizen door het land) naar een centrale interlocking: het Central Safety System (CSS, groot datacenter ergens in het land). De Object Controller Kast (OCK) doet volgens mij niet heel veel meer dan het doorgeven/vertalen van berichten tussen de baangebonden elementen (wissels, assentellers etc.) en de interlocking zelf. Verschil is inderdaad wel dat de communicatie tussen OCK'en en het CSS via glasvezel (en dus IP-based) gaat lopen en niet meer via koperkabels tussen een relaishuis en buitenelement zoals nu het geval is.

De interlocking wordt inderdaad een centrale computer ergens in het land, je hebt ook geen fysieke interlocking meer.

Ook de buitenelementen worden glasvezel (dus van assenteller glasvezel naar het OCK). Maar het OCK ontwerp is nog steeds niet af, overigens is het ding onderhand een relaishuis geworden (2 meter breed, 1 meter hoog en 1 meter breed waren de laatste getallen die ik heb gehoord)... Iemand vond het een goed idee om een ACE en glasvezelcontroller in een IP68 (of ergens in die mate) kast te proppen en toen kwamen ze erachter dat die ACE ook nog eens klimaatbeheersing nodig heeft (Airco en verwarming)... oh ja en er moet ook nog een PSU in.

Ben dan ook van mening dat die OCK echt het domste idee ooit was, maar er zijn een paar te grote ego's om dat toe te geven.

We hebben al een heel mooi koper-based Az-LM assentelsysteem waarbij de ACE's in de relaishuizen hangen... waarom moet het nu ineens weer anders

Overigens snap ik de keuze voor een centrale interlocking niet helemaal. Een bestaande elektronische interlocking (iVPI, EBS(+)) kan volgens mij ook van een koppeling met een RBC worden voorzien. Dan kan je de interlocking gewoon fijn in het bestaande relaishuis laten en hoef je alleen de buitenelementen aan te passen. Sterker nog, je kan ook gewoon in het land dual signalling uitrollen en stapje voor stapje de ombouw naar ETCS L2 only uitbouwen. Dat lijkt me minder complex dan de uitrol die men nu heeft gekozen.

Eens, ik had dit een tijdje geleden ook voorgesteld voor een baanvak in Nederland. Gewoon een PLC installatie aan een RBC knopen... maar goed, dit is een politieke keuze geweest (grotendeels gestuurd vanuit Brussel). Men stuurt er nu op aan om de gehele CSS uit te besteden en dat ProRail dus straks de interlocking niet zelf meer in beheer heeft... puur politiek, risico en geld gestuurd.

Ik ben het ook niet eens met deze keuze, ik heb weleens een knuppel in het hoenderhok gegooid maar dat had weinig nut, zelfs de specialisten van conventionele techniek hebben geen inspraak in deze keuzes (die hebben het ook geprobeerd).

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 05-10-2024 16:33 ]

[Yankovic]

emeralda schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 12:08:
[...]


In Japan zijn er hele forenzen steden ontstaan rondom Shinkansen stations. Maar je hebt een punt Nederland is zo diep incompetent als het om spoorwegen gaat.

In Nederland zijn vroeger ook dorpen rondom stations ontstaan. Bilthoven was bv nooit ontstaan als daar 120 jaar geleden geen station (voor een enkele villa!) was aangelegd.

De Lelylijn zal in dat opzicht ook echt wel een effect hebben. Maar zoals met elk nieuw product laat dat zich vantevoren lastig voorspellen. Over de (extreem) lange termijn denk ik dat het overigens sowieso winst moet opleveren.

Noord-zuidlijn hoor je nu die er ligt ook niks meer over...

[TheMak]

Ik had wel van te voren willen weten dat het ten koste van overig ov zou gaan. De NZlijn dus.

[basdv]

Dat je er niks meer over hoort is niet per se iets goeds. Je hoort niks meer over Lelystad Airport, maar om nou te zeggen dat het een goede investering is geweest

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 16:27:
[...]

De interlocking wordt inderdaad een centrale computer ergens in het land, je hebt ook geen fysieke interlocking meer.

Deze centrale computer plat is dus het hele treinverkeer in het hele land plat? Of nog ergens een backup?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 11:00:
[...]


Deze centrale computer plat is dus het hele treinverkeer in het hele land plat? Of nog ergens een backup?

Geen idee, maar aangezien nu ook alles gemirrored wordt neem ik aan van wel.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 16:27:
[...]

Maar het OCK ontwerp is nog steeds niet af, overigens is het ding onderhand een relaishuis geworden (2 meter breed, 1 meter hoog en 1 meter breed waren de laatste getallen die ik heb gehoord)... Iemand vond het een goed idee om een ACE en glasvezelcontroller in een IP68 (of ergens in die mate) kast te proppen en toen kwamen ze erachter dat die ACE ook nog eens klimaatbeheersing nodig heeft (Airco en verwarming)... oh ja en er moet ook nog een PSU in.

Op zich valt het me nog mee, is niet per se groter dan een standaard formaat relaiskast. De vraag is alleen of het ruimtebeslag inderdaad nou zo groot had moeten zijn.

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 16:27:
[...]
Eens, ik had dit een tijdje geleden ook voorgesteld voor een baanvak in Nederland. Gewoon een PLC installatie aan een RBC knopen... maar goed, dit is een politieke keuze geweest (grotendeels gestuurd vanuit Brussel). Men stuurt er nu op aan om de gehele CSS uit te besteden en dat ProRail dus straks de interlocking niet zelf meer in beheer heeft... puur politiek, risico en geld gestuurd.

PLC heeft (vooralsnog) geen vrijgegeven koppeling met een RBC. PLC neemt ook beetje veel ruimte in met al die interface relais, maar goed dat is een bijzaak. Het idee erachter is nog altijd een stuk efficiënter dan de gekozen richting. Dat het CSS zou worden uitbesteed baart me wel zorgen, hoe zit het dan met de beloofde open engineering? Dit klinkt eerder als een nieuwe vendor lock-in.

ArcticWolf schreef op zaterdag 5 oktober 2024 @ 16:27:
[...]
Ik ben het ook niet eens met deze keuze, ik heb weleens een knuppel in het hoenderhok gegooid maar dat had weinig nut, zelfs de specialisten van conventionele techniek hebben geen inspraak in deze keuzes (die hebben het ook geprobeerd).

Klinkt bekend... Men is zo overtuigd van zichzelf dat iedere vorm van ideeën en goedbedoelde feedback terzijde wordt geschoven.

Wally2002 schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 11:00:
[...]
Deze centrale computer plat is dus het hele treinverkeer in het hele land plat? Of nog ergens een backup?

De interlocking wordt volledig redundant uitgevoerd voor zover ik heb begrepen. Maar goed, er zijn wel meer systemen in het spoor die dat zijn maar dat is tot op heden ook niet altijd een garantie voor succes gebleken

[ocaj]

Wally2002 schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 11:00:
[...]


Deze centrale computer plat is dus het hele treinverkeer in het hele land plat? Of nog ergens een backup?

Nee, het is niet één computer, er komt (net als nu) een interlocking per gebied. Die worden wel allemaal centraal ("georedundant") opgesteld op twee locaties.

[ArcticWolf]

Wolffe schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 11:44:
[...]

Op zich valt het me nog mee, is niet per se groter dan een standaard formaat relaiskast. De vraag is alleen of het ruimtebeslag inderdaad nou zo groot had moeten zijn.

Ze worden nog groter waarschijnlijk vanwege de klimaatbeheersing. En als je 2 ACE's wilt dan wordt die dus nog groter... Enkel om de afstand van de objecten tot de controller zo klein mogelijk te houden. Je hebt met dit systeem geen relaiskasten meer nodig maar je introduceert wel een andere variant daarop.. en je hebt alsnog HS kasten nodig om die OCK's te voeden, je introduceert alleen maar meer problemen met deze dingen dan om de spullenboel in relaishuizen te houden in mijn optiek.

[...]

PLC heeft (vooralsnog) geen vrijgegeven koppeling met een RBC. PLC neemt ook beetje veel ruimte in met al die interface relais, maar goed dat is een bijzaak. Het idee erachter is nog altijd een stuk efficiënter dan de gekozen richting. Dat het CSS zou worden uitbesteed baart me wel zorgen, hoe zit het dan met de beloofde open engineering? Dit klinkt eerder als een nieuwe vendor lock-in.

PLC heeft wel de voorkeur ten opzichte van iVPI (en al helemaal EBS+) binnen ProRail. Naar mijn weten zouden de interface relais ook vervangen kunnen worden voor een digitale variant maar dit werkt ook prima. Het programmeren van PLC's is ook veel makkelijker vind ik... heb afgelopen zomer een cursusje VPI programmeren gehad, ik werd helemaal gek (daarom doe ik het waarschijnlijk ook niet in m'n dagelijkse werkleven )
Geen enkele elektronische interlocking heeft een vrijgegeven koppeling met een RBC, dat wilt men niet... Movares heeft wel een test versie van een PLC interlocking aan een RBC werkend gekregen zonder problemen... maar ze willen het gewoon niet als beleid.
En inderdaad er zijn er meerdere die zich zorgen maken over een nieuwe vendor-lock.

[...]
Klinkt bekend... Men is zo overtuigd van zichzelf dat iedere vorm van ideeën en goedbedoelde feedback terzijde wordt geschoven.

[...]

De interlocking wordt volledig redundant uitgevoerd voor zover ik heb begrepen. Maar goed, er zijn wel meer systemen in het spoor die dat zijn maar dat is tot op heden ook niet altijd een garantie voor succes gebleken

En dan komt er ineens een kapotte SFP module te voorschijn

Ben daar destijds nog verder ingedoken, maar kapotte SFP modules detecteren is wel een kunst opzich heb ik begrepen.

[Wolffe]

ArcticWolf schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 16:24:
[...]

Ze worden nog groter waarschijnlijk vanwege de klimaatbeheersing. En als je 2 ACE's wilt dan wordt die dus nog groter... Enkel om de afstand van de objecten tot de controller zo klein mogelijk te houden. Je hebt met dit systeem geen relaiskasten meer nodig maar je introduceert wel een andere variant daarop.. en je hebt alsnog HS kasten nodig om die OCK's te voeden, je introduceert alleen maar meer problemen met deze dingen dan om de spullenboel in relaishuizen te houden in mijn optiek.

Waarom makkelijk doen als het moeilijk kan

ArcticWolf schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 16:24:
[...]
PLC heeft wel de voorkeur ten opzichte van iVPI (en al helemaal EBS+) binnen ProRail. Naar mijn weten zouden de interface relais ook vervangen kunnen worden voor een digitale variant maar dit werkt ook prima.

Waarom heeft PLC de voorkeur? Zowel iVPI als PLC is vrij configureerbaar voor een IB en voor één van de twee hoefde je niet (bijna) alle relaishuizen van Amersfoort uit te breiden

ArcticWolf schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 16:24:
[...]
Het programmeren van PLC's is ook veel makkelijker vind ik... heb afgelopen zomer een cursusje VPI programmeren gehad, ik werd helemaal gek (daarom doe ik het waarschijnlijk ook niet in m'n dagelijkse werkleven )

Het is maar wat je gewend bent denk ik De logica is hetzelfde alleen de invoer per interlockingtype is anders.

ArcticWolf schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 16:24:
[...]
Geen enkele elektronische interlocking heeft een vrijgegeven koppeling met een RBC, dat wilt men niet... Movares heeft wel een test versie van een PLC interlocking aan een RBC werkend gekregen zonder problemen... maar ze willen het gewoon niet als beleid.
En inderdaad er zijn er meerdere die zich zorgen maken over een nieuwe vendor-lock.

Ah, dat is nieuw voor me; ik dacht dat de iVPI wel was vrijgegeven. Gemiste kans denk ik dan, al helemaal als het met een PLC al werkt. Wellicht dat men in de toekomst nog wonderlijk inzicht krijgt en het alsnog wordt toegestaan. Aangezien we op redelijk wat grote emplacementen al een iVPI of PLC hebben wordt de uitrol van ETCS dan opeens een stuk makkelijker

[PolarBear]

sus schreef op vrijdag 4 oktober 2024 @ 10:11:
[...]
En ik sluit me er wel bij aan; er zijn zat locaties waar een lijntje kan worden ingezet en mensen via een andere route nog prima op hun bestemming kunnen komen.

Welke locatie zou jij gekozen hebben?

[Maasluip]

Hanzelijn! Is 150 jaar lang goed gegaan.
Of als we het over verbussen zonder veel overlast hebben: Almelo - Mariënberg.
Of Den Dolder - Baarn.
Of Weert - Hamont. Die paar goederentreinen kun je tijdens de verbouwing ook met speciale lastgeving laten rijden.

[sus]

PolarBear schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 10:27:
[...]

Welke locatie zou jij gekozen hebben?

Eentje waar de overlast een stuk beperkter is, omdat de reiziger daar langs verschillende routes zijn eindbestemming kan vinden. Zijn vast wat lijntjes in het land die “dubbel” zijn uirgevoerd, waar je met een kleine omweg makkelijk omheen kan.

Dit is domweg een fuck-you-middelvinger naar de Zeeuwse reiziger. Schuif maar naar dat achterafgebied, hebben we er in “de stad” geen last van.

[marcop23]

De HSL. Is prima omheen te rijden, zoals regelmatig gedemonstreerd als er weer een ICNG defect staat. Ook daar ging het eeuwenlang prima zonder.

Alternatief: de Schiphollijn. Je kan prima omrijden via Haarlem of de HSL.

Alle gekheid op een stokje: ze hebben nu een lijn gekozen in een hoek van het land, omdat het aantal overgangen dan beperkt blijft. Als je een lijn "in het midden van het net" ombouwt, heb je altijd 2 overgangen i.p.v. 1. Dit zou het technisch minder complex moeten maken, en daar valt wel wat voor te zeggen denk ik. Maar verder blijft het erg politiek natuurlijk.

Maar uiteindelijk zou je niet moeten bediscusseren welk baanvak je uit dienst neemt voor 2 maanden proefbedrijf, maar of het überhaupt wel nodig zou moeten zijn.

[ Voor 12% gewijzigd door marcop23 op 07-10-2024 13:20 ]

[arievz]

ArcticWolf schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 16:24:
[...]
Geen enkele elektronische interlocking heeft een vrijgegeven koppeling met een RBC, dat wilt men niet... Movares heeft wel een test versie van een PLC interlocking aan een RBC werkend gekregen zonder problemen... maar ze willen het gewoon niet als beleid.
En inderdaad er zijn er meerdere die zich zorgen maken over een nieuwe vendor-lock.

Er zijn natuurlijk 2 kanten aan die medaille - modulariteit is inderdaad geweldig in flexibiliteit en om concurrentie te bevorderen, en bij leveringsproblemen kun je relatief gemakkelijk naar de concurrent overstappen.
Het nadeel is echter dat de communicatie tussen de twee systemen soms leidt tot jarenlang juridisch gezeur in plaats van het vinden van een oplossing. Wat is de grootste angst?

Een infrabeheerder kan er natuurlijk ook voor kiezen om het technisch beveiligen van een gebied (inclusief onderhoud, met een bepaalde betrouwbaarheidsfactor) voor 40 jaar uit te besteden aan bedrijf X.

sus schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 11:45:
[...]
Eentje waar de overlast een stuk beperkter is, omdat de reiziger daar langs verschillende routes zijn eindbestemming kan vinden. Zijn vast wat lijntjes in het land die “dubbel” zijn uirgevoerd, waar je met een kleine omweg makkelijk omheen kan.

Die zijn er simpelweg niet, vrijwel alle spoorlijnen zitten ramvol. In het geval van Zeeland lijkt het me wel zinvol om ter compensatie bijvoorbeeld bussen van Vlissingen en Middelburg naar Rotterdam in te zetten in plaats van 1:1-vervanging van de treindienst.

Wat de tijdsduur betreft: ja het is bijzonder lang, en ik hoop dat men van de ombouw van de Hofpleinlijn&Zoetermeer-stadslijn en Hoekse Lijn geleerd heeft hoe zo'n project beter beheerst kan worden.

[Maasluip]

Wie weet hoe het met reizigersrechten en vertragingsvergoeding zit als je eerder moet vertrekken om je met treinbinding geboekte trein te halen? Telt dat ook mee in de vertragingstijd? Of telt alleen de daadwerkelijke vertraging op het eindpunt?

[I_IBlackI_I]

Zo ver ik weet telt alleen de daadwerkelijke vertraging op het eindpunt. Je kan zelf eerder vertrekken dan de tijd die op je boeking staat als je twijfelt of je de trein met treinbinding kan halen. Je kan dan later kijken hoeveel vertraging je zou hebben als je niet eerder vertrokken was, en die eindtijd gebruiken in je aanvraag voor vergoeding.

[hoevenpe]

PolarBear schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 10:27:
Welke locatie zou jij gekozen hebben?

Hilversum-Utrecht of Den Haag-Gouda.
Beide kan je redelijk eenvoudig omheen reizen.

[sus]

hoevenpe schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 22:14:
[...]

Hilversum-Utrecht of Den Haag-Gouda.
Beide kan je redelijk eenvoudig omheen reizen.

Den Haag-Gouda biedt zelfs 2 alternatieven:
- Den Haag - Rotterdam - Gouda
- Den Haag - Leiden - Alphen ad Rijn - Goude
Beide zullen een overstap nodig hebben, eens. Maar niet onoverkomelijk en mogelijk zelfs met een directe trein in te plannen, daar is 4 jaar de tijd voor.

[Wally2002]

arievz schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 13:22:

Wat de tijdsduur betreft: ja het is bijzonder lang, en ik hoop dat men van de ombouw van de Hofpleinlijn&Zoetermeer-stadslijn en Hoekse Lijn geleerd heeft hoe zo'n project beter beheerst kan worden.

Daar valt veel van te leren, aan de andere kant waren dat toch wel andersoortige projecten waar hele stations vernieuwd werden en ook de hele bovenleiding, voeding etc
en er ook een andere spoorbeheerder kwam.

[hoevenpe]

sus schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 00:49:
Beide zullen een overstap nodig hebben, eens. Maar niet onoverkomelijk en mogelijk zelfs met een directe trein in te plannen, daar is 4 jaar de tijd voor.

Zoetermeer heeft met Randstadrail een fatsoenlijk OV alternatief, de primaire verbinding van politici en ambtenaren als proefproject gebruiken helpt Den Haag focus op dit dossier te houden.

Bij elke clusterf*ck direct een kamervraag, dat zie ik in Zeeland of het noorden niet gebeuren.

[Raven]

....

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 22:14:
[...]

Hilversum-Utrecht of Den Haag-Gouda.
Beide kan je redelijk eenvoudig omheen reizen.

Je noemt 2 van de drukste trajecten van Nederland, om die om te laten reizen via 2 andere drukke trajecten

[cazzer22]

Och, als het past tussen Woerden en Gouda, moet het toch ook passen tussen Gouda en Rotterdam Noord?

Maar zou Alphen ad Rijn - Woerden niet ook een goed test traject zijn?

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 09:33:
Je noemt 2 van de drukste trajecten van Nederland, om die om te laten reizen via 2 andere drukke trajecten

Precies: dan zit er genoeg druk achter, het is toch van de zotten dat half Zeeland 4 tot 8 maanden niet op het werk/school kan komen maar deze drukke trajecten in de Randstad er niet een paar weken uit mogen liggen?

Waarom denk je dat mensen in het noorden, Zeeland of Limburg zich niet serieus genomen voelen?

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 09:52:
[...]

Precies: dan zit er genoeg druk achter, het is toch van de zotten dat half Zeeland 4 tot 8 maanden niet op het werk/school kan komen maar deze drukke trajecten in de Randstad er niet een paar weken uit mogen liggen?

Waarom denk je dat mensen in het noorden, Zeeland of Limburg zich niet serieus genomen voelen?

Mij hoef je niet te overtuigen hoor, ik vind het sowieso achterlijk dat we moeten test rijden.

Maar zoals ik al eerder zei... Puur angst in delen van de organisatie, IenW en NS.

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 10:49:
Maar zoals ik al eerder zei... Puur angst in delen van de organisatie, IenW en NS.

Mijn bekruipt het gevoel dat al die ambtenaren het belangrijker vinden dat hun eigen trein gewoon rijdt.
Men doodsbang is dat Pieter Omtzigt en andere politici in die stilgevallen trein zitten, hoog van de toren blazen en de directie bij de minister op het matje mag komen.

[kevi-n1]

hoevenpe schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 10:56:
[...]

Mijn bekruipt het gevoel dat al die ambtenaren het belangrijker vinden dat hun eigen trein gewoon rijdt.
Men doodsbang is dat Pieter Omtzigt en andere politici in die stilgevallen trein zitten, hoog van de toren blazen en de directie bij de minister op het matje mag komen.

Denk eerder de angst om uit te moeten leggen hoeveel miljard er al uitgeven is wanneer het systeem niet gelijk vanaf dag 1 werkt. Dus dan maar een extra lange testfase waarin vanalles fout mag gaan.

Ik hoor alweer een nieuw asap programma aankomen die de rimpels moet gladstrijken.

[EDIT]

Het testen gaat niet om het rijden onder ERTMS. Dat doen we al jaren. Het gaat om het testen van de processen die dagelijks in de normale dienstregeling gebeuren. Koppelen, splitsen, rangeren, treinen wassen, etc.
Dan heb je opeens een veel beperktere lijst met plekken waar dat in de normale dienst gebeurt. Vervolgens wordt er gekeken naar de plek waar de minste reizigers geraakt worden, en dan kom je rondom Vlissingen uit.
Ja, het is enorm vervelend voor die reizigers. En ja, zoals ik al eerder zei vind ik het ook te lang, maar dit is de uitkomst van het hele onderzoek naar de HSL en de Fyra en één van de lessons learned. Men wil nu gewoon een grote zekerheid hebben dat het goed gaat voor de landelijke implementatie van start gaat, en alles bij elkaar is Vlissingen daarvoor de locatie waar de minste reizigers door geraakt worden.

[emeralda]

hoevenpe schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 09:52:
[...]

Precies: dan zit er genoeg druk achter, het is toch van de zotten dat half Zeeland 4 tot 8 maanden niet op het werk/school kan komen maar deze drukke trajecten in de Randstad er niet een paar weken uit mogen liggen?

Waarom denk je dat mensen in het noorden, Zeeland of Limburg zich niet serieus genomen voelen?

De Randstad is de economische motor van Nederland waar ook Zeeland en Limburg op draaien.

[FredvZ]

hoevenpe schreef op maandag 7 oktober 2024 @ 22:14:
[...]

Hilversum-Utrecht of Den Haag-Gouda.
Beide kan je redelijk eenvoudig omheen reizen.

Den Haag-Gouda bevat ook:
- emplacement Den Haag Centraal
- Opstelplaats Binkhorst
- Aansluiting werkplaats Leidschendam bij Den Haag Ypenburg
- Emplacement Gouda

Die wil je eigenlijk geen onderdeel laten zijn van je testtraject. Effectief kan je dan alleen tussen Zoetermeer en Zoetermeer=Lansingerland pendelen.

[arievz]

EDIT schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 12:23:
Het testen gaat niet om het rijden onder ERTMS. Dat doen we al jaren. Het gaat om het testen van de processen die dagelijks in de normale dienstregeling gebeuren. Koppelen, splitsen, rangeren, treinen wassen, etc.

Activiteiten die dagelijks op de Havenspoorlijn plaatsvinden. In SH en niet in FS, maar toch...

Ik vraag me wel af waarom je dergelijke activiteiten niet zou kunnen simuleren. We leven in 2024 tenslotte.

[EDIT]

De Havenspoorlijn is nog niet geüpdatet naar Baseline 3R2 met de nieuwe methode voor rangeren en de transitie tussen rangeren en Full Supervision. Ook kan je daar (net als op de andere lijnen) niet met een Movement Authority de trein opstarten vanuit Standby, wat men wel wil met de landelijke uitrol (mits de positie uiteraard beschikbaar is, al dan niet met een Cold Movement Detector). En zo zijn er nog een aantal verschillen tussen de oude ETCS versies en de landelijke uitrol.

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 08-10-2024 13:59 ]

[ArcticWolf]

Den Dolder (excl.) - Baarn (excl.) zou misschien een alternatief zijn... dan heb je Soest als emplacement. Maar goed, dan moet je misschien voor de lol met een extra compositie gaan pendelen met aftrappen en bijplaatsen op Soest.

Of Baarn sp4 meenemen en de overloop tijdelijk klemmen.
Of Baarn helemaal meenemen en de transities tussen Hilversum - Baarn en Baarn - Amersfoort leggen, dan kunnen doorgaande treinen wel gewoon door rijden zonder spannende ERTMS test zaken.

Ander alternatief: De Haar - Rhenen en dan tijdelijk een sprinter tussen Ede-Wageningen en Driebergen-Zeist laten rijden. En Veenendaal / Rhenen naar De Klomp verbussen.

Alle dingen die genoemd worden (Cold Movement detectie en combineren/splitsen) zou je ook gewoon bij het Railcenter of een of ander NCBG emplacement die niet meer gebruikt wordt testen... desnoods op de Westhaven.

Of gewoon helemaal niet testen.

[IJnte]

EDIT schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 12:23:
Het testen gaat niet om het rijden onder ERTMS. Dat doen we al jaren. Het gaat om het testen van de processen die dagelijks in de normale dienstregeling gebeuren. Koppelen, splitsen, rangeren, treinen wassen, etc.
Dan heb je opeens een veel beperktere lijst met plekken waar dat in de normale dienst gebeurt. Vervolgens wordt er gekeken naar de plek waar de minste reizigers geraakt worden, en dan kom je rondom Vlissingen uit.
Ja, het is enorm vervelend voor die reizigers. En ja, zoals ik al eerder zei vind ik het ook te lang, maar dit is de uitkomst van het hele onderzoek naar de HSL en de Fyra en één van de lessons learned. Men wil nu gewoon een grote zekerheid hebben dat het goed gaat voor de landelijke implementatie van start gaat, en alles bij elkaar is Vlissingen daarvoor de locatie waar de minste reizigers door geraakt worden.

Dit gewoon een risico mitigatie, die naar mijn mening volledig doorslaat. Ik werk in DK al vele jaren (mede dankzij het gebrek aan voortgang van ERTMS in NL) en daar hebben ze dat soort "procedurele" testen gewoon uitgevoerd op hun eerste pilot lijn. En natuurlijk een hoop in Lab. Zeker met NS en hun training simulator kan je een hele hoop al testen zonder dat je de eindgebruiker lastig valt. In DK hebben we een soort "schakelsysteem" waarmee je gedurende de dag het huidige beveiligingssysteem in dienst hebt, en s'nachts het ERTMS systeem in dienst is (voor testen). Ja dat kost extra geld/effort en is zeker niet perfect. ProRail is al een paar keer op bezoek geweest in DK, en is duidelijk op de hoogte van dit soort praktijk voorbeelden. Waar een wil is is een weg is een mooi Nederlands gezegde....

[Yankovic]

ArcticWolf schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 20:49:
Alle dingen die genoemd worden (Cold Movement detectie en combineren/splitsen) zou je ook gewoon bij het Railcenter of een of ander NCBG emplacement die niet meer gebruikt wordt testen... desnoods op de Westhaven.

Zou je dit allemaal misschien zelfs niet bij het Spoorwegmuseum kunnen testen? Kunnen alle kinderen meteen meegenieten.
Heb je hooguit beperkingen tussen Utrecht en Hilversum als je de lijn tot Overvecht mee moet nemen.

[Maasluip]

Ik gooi Weert - Hamont toch nog een keer in de groep. Eerst elektrificeren, dan kun je elektrisch doorrijden (materieel is beschikbaar, ICNG en FLIRT) en kun je ook de transitie naar ETCS LS in België testen.
En rangeren uiteraard bij de zinkfabriek.

[Snow_King]

Maasluip schreef op woensdag 9 oktober 2024 @ 10:27:
Ik gooi Weert - Hamont toch nog een keer in de groep. Eerst elektrificeren, dan kun je elektrisch doorrijden (materieel is beschikbaar, ICNG en FLIRT) en kun je ook de transitie naar ETCS LS in België testen.
En rangeren uiteraard bij de zinkfabriek.

Oh, maar die moeten we vooral ook doen! Het is echt maar tientallen miljoenen, maar ineens kan er een trein van Antwerpen naar Weert of Roermond rijden! Vanaf Eindhoven en Utrecht kan je zo ineens via Weert rijzen naar Antwerpen ipv via Breda te moeten gaan.

Ook vanuit Limburg wordt Antwerpen zo

Ook dit is weer vooruit denken, vooruit investeren!

[Wolffe]

Maasluip schreef op woensdag 9 oktober 2024 @ 10:27:
Ik gooi Weert - Hamont toch nog een keer in de groep. Eerst elektrificeren, dan kun je elektrisch doorrijden (materieel is beschikbaar, ICNG en FLIRT) en kun je ook de transitie naar ETCS LS in België testen.
En rangeren uiteraard bij de zinkfabriek.

Er zijn al meerdere studies inmiddels uitgevoerd voor de elektrificatie en de aansluiting bij Weert. Enige is dat er een aantal mensen overtuigd zijn dat er een viaduct bij Weert moet worden gebouwd om zo het gehele tracé los te leggen. Dit omdat men geen spanningtransitie wil tussen 1500v en 3kv in de buurt van Weert. Het idee is dat de hele lijn onder 3kv wordt gebracht tot en met Weert zodat het bestaande materieel van NMBS gewoon kan rijden op de lijn in Nederland. Als proefbaanvak heeft NS er daarmee niet heel veel meer aan.

Het is echter in een haalbaarheidstudie aangetoond dat met multicourant materieel (zoals bijvoorbeeld de ICNG-B) het hele viaduct niet nodig is en met kleine infra aanpassingen de trein prima in te passen is in de dienstregeling. Je moet dan wel een spanningtransitie bouwen, maar aangezien je toch de hele lijn elektrificeert is dat geen grote opgave.

[cazzer22]

Je zou voor het testen de spanningssluis ergens bij de grens kunnen plaatsen, en een loze bij Weert zodat er onder 1500 V getest kan worden, en later die sluis bij de grens opheffen, en het op 3K zetten.

[arievz]

IJnte schreef op woensdag 9 oktober 2024 @ 09:04:Dit gewoon een risico mitigatie, die naar mijn mening volledig doorslaat. Ik werk in DK al vele jaren (mede dankzij het gebrek aan voortgang van ERTMS in NL) en daar hebben ze dat soort "procedurele" testen gewoon uitgevoerd op hun eerste pilot lijn. En natuurlijk een hoop in Lab. Zeker met NS en hun training simulator kan je een hele hoop al testen zonder dat je de eindgebruiker lastig valt. In DK hebben we een soort "schakelsysteem" waarmee je gedurende de dag het huidige beveiligingssysteem in dienst hebt, en s'nachts het ERTMS systeem in dienst is (voor testen). Ja dat kost extra geld/effort en is zeker niet perfect. ProRail is al een paar keer op bezoek geweest in DK, en is duidelijk op de hoogte van dit soort praktijk voorbeelden. Waar een wil is is een weg is een mooi Nederlands gezegde....

Volledig mee eens. Ik zie echter vooral bij NS ontzettend weinig ambitie om stappen te maken richting ERTMS. (Wie bestelt/reviseert er nu na 2010 materieel zonder?)
Heeft NS wel personeel beschikbaar voor de opleiding en proefritten of zit dat noodgedwongen ook in die wekenlange ombouw?

We hebben in Nederland overigens ook twee omschakelbare proefbaanvakken gehad waar 's nachts werd proefgereden (op Zwolle-Leeuwarden en Maastricht-Schin op Geul). Maar of daar ook alle voorkomende rangeeractiviteiten zijn beproefd?

[arievz]

cazzer22 schreef op woensdag 9 oktober 2024 @ 11:28:
Je zou voor het testen de spanningssluis ergens bij de grens kunnen plaatsen, en een loze bij Weert zodat er onder 1500 V getest kan worden, en later die sluis bij de grens opheffen, en het op 3K zetten.

Als het alleen maar voor beproevingen is, dan lijkt het me stukken simpeler om gewoon dieseltreinstellen te gebruiken.