Het grote spoorwegentopic - deel 24

[mk1992]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:41:
[...]

Dat betekent dat je moet uitchecken bij Arriva en bij de NS weer moet inchecken. Dat is allesbehalve handig, zeker als er poortjes zijn


[...]

Wat een krokodillentranen, als gebruiker van een Arriva-stoptreinstation weet ik niet beter.
Omchecken op het perron kost me 5 seconden.

Zo lang de NS-treinen smeriger zijn, geen goede tafeltjes in viertjes bieden en stopcontacten missen weet ik het wel hoor, kom maar door met de witte brigade!

[Kuusj]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:41:
[...]

Dat betekent dat je moet uitchecken bij Arriva en bij de NS weer moet inchecken. Dat is allesbehalve handig, zeker als er poortjes zijn


[...]

Er zal wel een reden zijn dat die trein maar één keer in het uur gaat. Als er zoveel reizigers zijn op dat traject moet de hoofdvervoerder gewoon meer treinen laten rijden. Als er lege bussen rijden staat iedereen hier ook vooraan met roepen dat het niet rendabel is dus dit argument is ook een beetje krom.

Arriva doet dit niet voor de reiziger. Arriva is een multinational die met dit soort stunts een voet tussen de deur probeert te krijgen. Het cashen komt later. In het VK kunnen ze er over meepraten

Als treingebruiker in Limburg, dit is echt gewoon geen issue.. De Arriva en NS paaltjes staan naast elkaar. Dus het kost je hooguit 5 seconden extra. De prijs van de trein is eerder een issue. Maar zakelijk hoef ik niet te betalen. En privé rij ik met 40% korting mee op mijn vriendin. Als dat er niet meer is heb ik ook geen reden meer om met de trein te gaan Hopeloos duur.

[ed1703]

LordSinclair schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:20:
[...]

Zo heel verkeerd is dat niet hoor. Als Arriva altijd een zitplaats beschikbaar heeft en je bij de NS altijd moet staan, dan ben je blij dat er eindelijk echte concurrentie op het spoor is. Of als de Arriva je voor de helft van de prijs van de NS wilt vervoeren.

Ik ben helemaal niet blij met deze manier van concurrentie (Open Access dus). Als Arriva dit al letterlijk op de rails krijgt en het na 6 maanden toch niet zo rendabel is als men dacht, dan staat Arriva niets in de weg om per direct en zonder uitgebreide aankondiging de stekker eruit te trekken. Er zijn totaal geen garanties.

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:35:
[...]

Ik ben helemaal niet blij met deze manier van concurrentie (Open Access dus). Als Arriva dit al letterlijk op de rails krijgt en het na 6 maanden toch niet zo rendabel is als men dacht, dan staat Arriva niets in de weg om per direct en zonder uitgebreide aankondiging de stekker eruit te trekken. Er zijn totaal geen garanties.

Kijk maar naar Duitsland, wat een gedonder is dat daar met al die vervoerders. Ik reis weinig met het OV in het buitenland, alleen vanwege het gedoe... zelfs met toegang tot Landen Coupons mijd ik landen met meerdere vervoerders.

Verder niet voor niks dat we bezwaar aan hebben getekend tegen die paden. Ze liggen naar mijn weten grotendeels op goederenpaden die nu facultatief zijn.
NS wilt ook al langer extra paden in dat gebied maar vanwege die goederenpaden kon dat niet, zou toch vreemd zijn als het nu ineens wel kan/mag.

Ook bij grens overgangen zijn het voornamelijk de Open Access vervoerders die moeilijk lopen te doen over dat ze iets niet willen hebben... marges zijn flinter dun en daar moet iedereen zich blijkbaar maar op aanpassen. Wat voor kwaliteit wil je dan aanbieden/bereiken als overheid?

[FredvZ]

Ik krijg Lovers-rail-vibes van dat hele gebeuren om twee aanbieders op hetzelfde traject te laten rijden.

[hoevenpe]

ed1703 schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:35:
Als Arriva dit al letterlijk op de rails krijgt en het na 6 maanden toch niet zo rendabel is als men dacht, dan staat Arriva niets in de weg om per direct en zonder uitgebreide aankondiging de stekker eruit te trekken. Er zijn totaal geen garanties.

Krijg er een Lovers Rail gevoel bij, zolang het 'extra' treinen zijn die NS niet wil rijden waarom niet? Trekken ze de stekker eruit, hun probleem lijkt me.

Als ze een niche vinden voegt het wat toe: bijvoorbeeld grote aantallen fietsen in de zomermaanden, ritten in de late nacht of vroege ochtend, etc.

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:49:
[...]

Krijg er een Lovers Rail gevoel bij, zolang het 'extra' treinen zijn die NS niet wil rijden waarom niet? Trekken ze de stekker eruit, hun probleem lijkt me.

Als ze een niche vinden voegt het wat toe: bijvoorbeeld grote aantallen fietsen in de zomermaanden, ritten in de late nacht of vroege ochtend, etc.

Het zijn paden die NS niet mocht rijden... daarom is het best wel controversieel. Niet voor niks hebben we bezwaar aangetekend.
Ik weet dat Arriva het liefst een pad Groningen - Parijs wilt, maar die krijgen ze gelukkig niet... dan is het helemaal zoek in NL.

[ Voor 10% gewijzigd door ArcticWolf op 26-09-2024 17:51 ]

[D-e-n]

@Kuusj
@mk1992
Jullie vergelijken appels en peren. De discussie ging niet over overstappen maar over twee vervoerders op één traject. Het ging over het feit dat je wanneer je, bij bijvoorbeeld een vertraging van jouw trein, weer terug moet lopen en moet uitchecken bij de ene vervoerder en moet inchecken bij de andere.

[ed1703]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:49:
[...]

Krijg er een Lovers Rail gevoel bij, zolang het 'extra' treinen zijn die NS niet wil rijden waarom niet? Trekken ze de stekker eruit, hun probleem lijkt me.

Ook met open access ben ik van mening dat je best een minimale inspanningsverplichting van een OA vervoerder mag verwachten. Simpelweg omdat een reiziger wel iets van december tot december mag verwachten qua dienstregeling.. Verder prima als je vervolgens in September/Oktober voor de december erop besluit te stoppen. Maar geen flixtrain in zweden die gewoon midden in het dienstregelingsjaar de stekker eruit trekt en zoek het verder maar lekker uit.

[Onbekend]

De enige inspanningsverplichting die ze moeten hebben is dat ze gereserveerde paden van bestaande treinritten (NS in dit geval) zo min mogelijk mogen belemmeren. Ik ben benieuwd wat de afspraken zijn indien een trein vanwege een defect stil staat, en de concurrent daardoor niet van het gereserveerde pad gebruik kan maken.

Een andere inspanning die ze moeten doen is naar de passagiers toe. Het is niet echt een verplichting, maar wel noodzakelijk. Ze moeten laten zien dat ze de treinritten betrouwbaar kunnen uitvoeren, en de reiziger moet daar van op aan kunnen. Als dat niet zo is, blijven de meeste reizigers met de NS reizen en verdient Arriva niets aan de nieuwe route.


@ArcticWolf
Waarom is het gelukkig dat ze geen pad Groningen - Parijs krijgen?
Zodra ze dat hebben, moeten ze ook op zoek naar extra voldoende en geschikt materieel, en het noodzakelijke extra personeel. Misschien is dat materieel er wel en kunnen ze het wel huren, maar dat kost ook aardig wat en moet je zeker weten dat er voldoende mensen in die trein gaan zitten.
Ik verwacht niet dat ze dat op korte termijn voor elkaar krijgen, maar dat is dan hun probleem.

[Arator]

@arievz bedoel je met locomotoren een locotractor? Want van die zijn er die remslangen kunnen aansluiten.

@Onbekend dat probleem met een defecte trein kan je nu toch ook al hebben? Denk dan aan een defecte Eurostar, of een defecte goederen. Of een ander euvel zodat die trein niet kan rijden (gestoorde seininrichting, ongeval in nabijheid van de sporen,...)
Zelfde regels van afhandeling vermoed ik. De trein die geen gebruik kan maken van zijn rijpad, brengt zijn kosten in bij de infrastructuurbeheerder, en die factureert weer door naar de veroorzaker, of iets van die strekking.

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op donderdag 26 september 2024 @ 18:54:
De enige inspanningsverplichting die ze moeten hebben is dat ze gereserveerde paden van bestaande treinritten (NS in dit geval) zo min mogelijk mogen belemmeren. Ik ben benieuwd wat de afspraken zijn indien een trein vanwege een defect stil staat, en de concurrent daardoor niet van het gereserveerde pad gebruik kan maken.

Een andere inspanning die ze moeten doen is naar de passagiers toe. Het is niet echt een verplichting, maar wel noodzakelijk. Ze moeten laten zien dat ze de treinritten betrouwbaar kunnen uitvoeren, en de reiziger moet daar van op aan kunnen. Als dat niet zo is, blijven de meeste reizigers met de NS reizen en verdient Arriva niets aan de nieuwe route.


@ArcticWolf
Waarom is het gelukkig dat ze geen pad Groningen - Parijs krijgen?
Zodra ze dat hebben, moeten ze ook op zoek naar extra voldoende en geschikt materieel, en het noodzakelijke extra personeel. Misschien is dat materieel er wel en kunnen ze het wel huren, maar dat kost ook aardig wat en moet je zeker weten dat er voldoende mensen in die trein gaan zitten.
Ik verwacht niet dat ze dat op korte termijn voor elkaar krijgen, maar dat is dan hun probleem.

Het is puur politiek op dit moment, Arriva en Co beroepen zich op wat er nu gaande is binnen Europa en dwingen zich via dat recht paden op. Maar Nederland is daar helemaal niet klaar voor, waarom zou je dat willen?
Je kan vinden wat je wilt van NS, maar ze houden zich vooralsnog aan de Nederlandse regels. Arriva probeert hier via andere kanalen paden op te eigenen die eigenlijk helemaal niet beschikbaar zijn.

Ik ken overigens de mensen bij Arriva ook, helemaal prima wat ze doen binnen de spelregels maar het voelt gewoon vies. En in Duitsland pakt het ook helemaal niet goed uit al die vervoerders op dezelfde lijn (ook niet voor de reiziger).

@Arator het probleem met de Eurostar gisteren bij Schiphol liet wel zien dat het niet zo simpel is allemaal.

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2024 @ 19:18:
Het is puur politiek op dit moment, Arriva en Co beroepen zich op wat er nu gaande is binnen Europa en dwingen zich via dat recht paden op. Maar Nederland is daar helemaal niet klaar voor, waarom zou je dat willen?
Je kan vinden wat je wilt van NS, maar ze houden zich vooralsnog aan de Nederlandse regels. Arriva probeert hier via andere kanalen paden op te eigenen die eigenlijk helemaal niet beschikbaar zijn.

Europese regels maken dit dus mogelijk, waarbij Europese regels boven Nederlandse regels gaan. Maar ik lees er ook in dat Arriva iets oneigenlijks doet, op welke grond heeft NS voorkeursrecht heeft op deze paden?

Probleem is dat NS in de publieke opinie er niet goed op staat: steeds minder betrouwbaar voor meer geld, stakingen en volle/vieze treinen helpen ook niet mee. Ze zijn de 'gun factor' aan het verliezen.

Advocaat van de duivel: als Arriva op het hoofdlijnennet elke tien minuten goedkopere stoptreinen beloofd waarom niet, kan NS zich met schaars materieel en personeel op lucratieve IC's focussen.

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 19:34:
[...]
Europese regels maken dit dus mogelijk, waarbij Europese regels boven Nederlandse regels gaan. Maar ik lees er ook in dat Arriva iets oneigenlijks doet, op welke grond heeft NS voorkeursrecht heeft op deze paden?

Probleem is dat NS in de publieke opinie er niet goed op staat: steeds minder betrouwbaar voor meer geld, stakingen en volle/vieze treinen helpen ook niet mee. Ze zijn de 'gun factor' aan het verliezen.

Advocaat van de duivel: als Arriva op het hoofdlijnennet elke tien minuten goedkopere stoptreinen beloofd waarom niet, kan NS zich met schaars materieel en personeel op lucratieve IC's focussen.

Wat ik m'n vorige post ook al zei:

Verder niet voor niks dat we bezwaar aan hebben getekend tegen die paden. Ze liggen naar mijn weten grotendeels op goederenpaden die nu facultatief zijn.
NS wilt ook al langer extra paden in dat gebied maar vanwege die goederenpaden kon dat niet, zou toch vreemd zijn als het nu ineens wel kan/mag.

[Extraxyz]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 19:34:
[...]

Advocaat van de duivel: als Arriva op het hoofdlijnennet elke tien minuten goedkopere stoptreinen beloofd waarom niet, kan NS zich met schaars materieel en personeel op lucratieve IC's focussen.

Wie gaat die treinen rijden? Al het personeel bij Arriva stapt over naar NS zodra er een vacature open komt.

[Arator]

@ArcticWolf ik bedoelde niet de afhandeling van een incident zelf.
Een vervoerder kan om één of andere reden, buiten zijn wil, zijn voorzien rijpad niet rijden, en moet kosten maken, bijvoorbeeld vervangend busvervoer. Ik ga er vanuit dat die kosten toch bij iemand worden verhaald. Aangezien die vervoerder niets te maken heeft met andere vervoerders, gaat dit eerst naar de infrabeheerder, en die gaat die kosten verder verhalen.
Ik ben eens bij een aanrijding geweest van een kalf. De boer heeft toen gewoon de gegevens gegeven van zijn verzekering. Onze administratie heeft toen alles geregeld met de verzekering. Die stribbelde eerst nog wat tegen met "of we wel zeker waren dat het een kalf was, want ten tijde van de aanrijding liep er een wolf in die regio". Die verzekeringsagente heeft toen enkele mooie kleurenfoto's gekregen met mijn commentaar dat ik er toch nog een kalf in kon herkennen en geen wolf, maar dat zij zelf de beelden maar moest beoordelen.

[Robkazoe]

Ik snap de fascinatie niet zo van de buitenlandse vervoerders. De Arriva’s van deze wereld rijden op lokale trajecten die zwaar gesubsidieerd worden door de provincies. Volgens mij een compleet andere wereld.

[ Voor 10% gewijzigd door Robkazoe op 26-09-2024 22:17 ]

[Luke!]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:46:
[...]

Verder niet voor niks dat we bezwaar aan hebben getekend tegen die paden. Ze liggen naar mijn weten grotendeels op goederenpaden die nu facultatief zijn.

Besloten vervoer mag al sinds jaar en dag goederenpaden benutten; hangt open access en besloten niet aan hetzelfde jassenhaakje?

[ArcticWolf]

Luke! schreef op donderdag 26 september 2024 @ 22:20:
[...]
Besloten vervoer mag al sinds jaar en dag goederenpaden benutten; hangt open access en besloten niet aan hetzelfde jassenhaakje?

Daar gaat volgens mij de hele discussie over: besloten is niet regulier. Maar Arriva vraagt dus nu openlijk of facultatieve paden als regulier verkeer gebruikt mogen worden. Dat is wel een flink precedent wat er nu geschept wordt, daarom de controverse over de aanvraag en het bezwaar.

Aangezien ik zelf niet bij CV of CM werk ben ik wel benieuwd wat hier uit gaat komen. Zelfs als de rechter dit toe gaat staan, wat brengt dit dan bij de goederen vervoerders niet ter weeg?

[coyote1980]

Hoe vaak worden die facultatieve paden door goederenvervoerders eigenlijk gebruikt waar Arriva Groningen - Parijs over wilde aanbieden? Is dat 5 procent? Of nog minder?

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op donderdag 26 september 2024 @ 23:12:
Hoe vaak worden die facultatieve paden door goederenvervoerders eigenlijk gebruikt waar Arriva Groningen - Parijs over wilde aanbieden? Is dat 5 procent? Of nog minder?

Groningen - Parijs krijgen ze sowieso niet, Zwolle - Schiphol - Parijs is 1001% vol, dus dat kunnen ze vergeten.

Het gaat nu om een pad Groningen - Zwolle. Of de facultatieve paden vol zijn is irrelevant, ze zijn niet bedoeld voor regulier personen vervoer.

[Heroic_Nonsense]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:56:
@Kuusj
@mk1992
Jullie vergelijken appels en peren. De discussie ging niet over overstappen maar over twee vervoerders op één traject. Het ging over het feit dat je wanneer je, bij bijvoorbeeld een vertraging van jouw trein, weer terug moet lopen en moet uitchecken bij de ene vervoerder en moet inchecken bij de andere.

Dat valt in de praktijk best mee.

Ik reis regelmatig op een traject waar twee vervoerders rijden. Het gaat om Elst - Arnhem, waar je kunt kiezen tussen NS en Arriva.

Beiden rijden zo regelmatig dat het niet heel erg is als je een trein mist. Omchecken is niet heel lastig - er staat om de 30 meter een setje palen.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2024 @ 17:50:
[...]

Het zijn paden die NS niet mocht rijden... daarom is het best wel controversieel. Niet voor niks hebben we bezwaar aangetekend.
Ik weet dat Arriva het liefst een pad Groningen - Parijs wilt, maar die krijgen ze gelukkig niet... dan is het helemaal zoek in NL.

Dat Groningen - Zwolle controversieel is, kan ik me wel voorstellen. Maar tegelijk: als de ACM een toets heeft gedaan, en het kan volgens hen zonder schade aan NS, waarom niet?

Regulier rijdt er minder dan 1 goederentrein per dag Groningen - Zwolle. Er ontstaat mogelijk een conflict als een goederentrein tegelijk met Arriva een pad wil benutten. Maar kunnen daar niet gewoon afspraken over gemaakt worden? Mogelijk past het gewoon als je hier en daar een minuutje uitbuigt. Dan zie ik eigenlijk geen reden om Arriva structureel te weigeren.

Groningen - Parijs: tsja. Parijs - Amsterdam is een van de beste HSL-routes in Europa, maar de monopolie van Eurostar zorgt voor een behoorlijk hoge prijs. Extra treinen zouden serieus meer reizigers met zich mee brengen. Reizigers die anders met het vliegtuig zouden gaan. Mijn mening is hier echt: meer treinen, meer beter. Ik snap dat het allemaal niet makkelijk in te passen is, maar om nou blij te zijn dat het niet lukt? Extra concurrentie is hier, in mijn ogen, wel echt in het belang van de reiziger.

[Extraxyz]

marcop23 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 07:58:
[...]

Mogelijk past het gewoon als je hier en daar een minuutje uitbuigt. Dan zie ik eigenlijk geen reden om Arriva structureel te weigeren.

Ja wie weet, dat heeft nog niemand geprobeerd natuurlijk

[Arator]

marcop23 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 07:58:
[...]
Groningen - Parijs: tsja. Parijs - Amsterdam is een van de beste HSL-routes in Europa, maar de monopolie van Eurostar zorgt voor een behoorlijk hoge prijs. Extra treinen zouden serieus meer reizigers met zich mee brengen. Reizigers die anders met het vliegtuig zouden gaan. Mijn mening is hier echt: meer treinen, meer beter. Ik snap dat het allemaal niet makkelijk in te passen is, maar om nou blij te zijn dat het niet lukt? Extra concurrentie is hier, in mijn ogen, wel echt in het belang van de reiziger.

De vraag is welke reiziger; de toerist die 1 keer per jaar de trein neemt om kerst door te brengen in Parijs of diegene die dagdagelijks de trein moet nemen om te gaan werken.
Niet alleen in Nederland zit het spoor vol, maar ook tussen Antwerpen en Brussel. Voor die extra Benelux moet er al een treintje sneuvelen, en liggen de steden al dwars.
Misschien als Eurostar zijn dreigementen uitvoert, en stopt met rijden op Nederland.

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 september 2024 @ 23:35:
Het gaat nu om een pad Groningen - Zwolle. Of de facultatieve paden vol zijn is irrelevant, ze zijn niet bedoeld voor regulier personen vervoer.

Dat komt op mij als leek over als elke avond een tafel in het restaurant vrijhouden terwijl buiten mensen in de rij staan te wachten.

Hoeveel procent van die goederenpaden wordt daadwerkelijk benut? Waarom daar niet een vergelijkbare verplichting om ze daadwerkelijk te gebruiken. Sowieso goederenvervoer op het overbelaste hoofdspoornet, is dat nog van deze tijd...

[marcop23]

Extraxyz schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:06:
[...]


Ja wie weet, dat heeft nog niemand geprobeerd natuurlijk

Ja, dat zal inderdaad geprobeerd zijn. Er is ook een reden dat de paden niet geweigerd zijn. Ik bedoel het als reactie op iemand die tegen het toegekend zijn van de paden is.

[Luke!]

hoevenpe schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:10:
[...]

Sowieso goederenvervoer op het overbelaste hoofdspoornet, is dat nog van deze tijd...

De trend in steeds meer landen is om dat te prioriseren, dus ja: waarom niet?

[Extraxyz]

hoevenpe schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:10:
[...]

Dat komt op mij als leek over als elke avond een tafel in het restaurant vrijhouden terwijl buiten mensen in de rij staan te wachten.

Hoeveel procent van die goederenpaden wordt daadwerkelijk benut? Waarom daar niet een vergelijkbare verplichting om ze daadwerkelijk te gebruiken. Sowieso goederenvervoer op het overbelaste hoofdspoornet, is dat nog van deze tijd...

Hoe vaak een goederentrein daadwerkelijk rijdt is maar beperkt relevant, zij hebben gewoon meerdere opties nodig om te kunnen rijden op een dag gezien de onbetrouwbaarheid van het voor- en natransport wat erbij komt kijken. Als het aanvoerende containerschip vertraagd is of al het vrachtverkeer vast staat in de file, kun je moeilijk zeggen "jammer, dat was je dagelijkse pad, probeer het morgen nog eens". Daarnaast is de frequentie van goederentreinen sterk wisselend gedurende een jaar terwijl die van reizigersvervoer over het hele jaar praktisch gelijk blijft.

Als het aantal goederenpaden écht te overdreven is dan kan de vervoerder dat altijd aanvechten zoals NS een paar jaar terug met succes deed rondom Amsterdam. Maar daar ging het om een pad wat standaard elk halfuur was gereserveerd, Groningen-Zwolle gaat om een handvol paden per dag die Arriva ook nog geschrapt wil zien worden.

Overigens if anything is goederenvervoer per spoor júist van deze tijd, elk alternatief is funest voor het milieu.

[ Voor 4% gewijzigd door Extraxyz op 27-09-2024 08:33 ]

[hoevenpe]

Extraxyz schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:31:
Hoe vaak een goederentrein daadwerkelijk rijdt is maar beperkt relevant, zij hebben gewoon meerdere opties nodig om te kunnen rijden op een dag gezien de onbetrouwbaarheid van het voor- en natransport wat erbij komt kijken. Als het aanvoerende containerschip vertraagd is of al het vrachtverkeer vast staat in de file, kun je moeilijk zeggen "jammer, dat was je dagelijkse pad, probeer het morgen nog eens". Daarnaast is de frequentie van goederentreinen sterk wisselend gedurende een jaar terwijl die van reizigersvervoer over het hele jaar praktisch gelijk blijft.

Dank, begrijp nu beter hoe het werkt.

Het maakt mijn gevoel over goederenvervoer per spoor alleen maar sterker: op overbelast spoor is deze flexibiliteit niet (meer) in te passen. De keus tussen effectief één goederentrein per dag of elk uur een extra sprinter/IC van wie dan ook lijkt me een no-brainer.

Die 30 extra vrachtwagens zie ik op mijn dagelijkse woon-werkrit in een paar minuten langskomen, dat past er makkelijk bij. Daarvoor hoeft niet elk uur een filegevoelige snelweg kort afgesloten te worden, dat is wat ongebruikte paden effectief zijn.

[coyote1980]

Dat het op de weg zo makkelijk past en op het spoor niet is ook weer het gevolg van prioriteiten de laatste decennia. Je kunt wel met de mond belijden dat je als overheid goederenvervoer per spoor belangrijk vindt, maar als je vervolgens niet de portemonnee trekt om dat met je infrastructuur fatsoenlijk te ondersteunen, dan is dat weinig waard.

Ben nog altijd benieuwd hoe het nou gekomen is dat bijvoorbeeld OVSAAL niet volledig viersporig wordt aangelegd, is vanuit het ministerie een opdracht gekomen om een uitwerking te maken waar dat niet geheel viersporig is? Of is dat vanuit Prorail als oplossing geopperd om het project goedkoper te maken?

[Arator]

hoevenpe schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:47:
[...]
Die 30 extra vrachtwagens zie ik op mijn dagelijkse woon-werkrit in een paar minuten langskomen, dat past er makkelijk bij. Daarvoor hoeft niet elk uur een filegevoelige snelweg kort afgesloten te worden, dat is wat ongebruikte paden effectief zijn.

Maar die vrachtwagens, die je dus van de trein haalt, hebben niet Groningen of Zwolle als eindbestemming, meer waarschijnlijk Rotterdam, Hamburg, Antwerpen. Kunnen ze daar nog bij?

[noppus]

Zijn die goederenpaden niet ingericht op een lagere snelheid? Hoe aantrekkelijk is het om daar gebruik van te maken voor passagiers? Een paar minuten na een stoptrein nog een stoptrein lijkt me niet heel nuttig.

[ed1703]

hoevenpe schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:47:
[...]

Dank, begrijp nu beter hoe het werkt.

Het maakt mijn gevoel over goederenvervoer per spoor alleen maar sterker: op overbelast spoor is deze flexibiliteit niet (meer) in te passen. De keus tussen effectief één goederentrein per dag of elk uur een extra sprinter/IC van wie dan ook lijkt me een no-brainer.

Die 30 extra vrachtwagens zie ik op mijn dagelijkse woon-werkrit in een paar minuten langskomen, dat past er makkelijk bij. Daarvoor hoeft niet elk uur een filegevoelige snelweg kort afgesloten te worden, dat is wat ongebruikte paden effectief zijn.

Jij etaleert dus heel perfect waarom binnenlands goederenvervoer per spoor met deze denkwijze dus nooit wat zal worden en de wegen in dit land steeds verder overbelast raken. Want deze denkwijze is er niet alleen voor Zwolle-Groningen, maar nog veel meer spoorlijnen. Past het dan nog steeds denk je?

[ Voor 6% gewijzigd door ed1703 op 27-09-2024 10:39 ]

[marcop23]

noppus schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 10:06:
Zijn die goederenpaden niet ingericht op een lagere snelheid? Hoe aantrekkelijk is het om daar gebruik van te maken voor passagiers? Een paar minuten na een stoptrein nog een stoptrein lijkt me niet heel nuttig.

Het goederenpad op Zl-On is geloof ik bedacht voor een dienstregelsnelheid van 95 km/h. Zeg dat je met wat speling + 1x optrekken en remmen op ~85 km/h gemiddeld zit.

Groningen - Zwolle is ongeveer 105 km, de IC doet er 56min over en de sprinter 65 minuten, inclusief rijtijdspeling. Dat is 112 km/h en 96 km/h gemiddeld. Dat zijn overigens relatief snelle treinseries ivm de grote afstand tussen haltes op dat traject. Dus ja, een reizigerstrein zal sneller zijn dan de goederentrein.

Op veel andere trajecten is de stoptrein trager, en zit er niet zo veel snelheidsverschil tussen goederentreinen en stoptreinen.

[D-e-n]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 07:25:
[...]

Ik reis regelmatig op een traject waar twee vervoerders rijden. Het gaat om Elst - Arnhem, waar je kunt kiezen tussen NS en Arriva.

Beiden rijden zo regelmatig dat het niet heel erg is als je een trein mist. Omchecken is niet heel lastig - er staat om de 30 meter een setje palen.

Dus jij checkt dan uit en checkt weer in om de volgende trein te pakken? Met andere woorden: je pakt (net als ik op Haarlem-Amsterdam) de eerste trein die je ziet?

Dat is logisch natuurlijk maar dat laat zien dat het altijd gebruikte argument "keuzevrijheid voor de reiziger" voor de meeste reizigers dus niet opgaat. Bij een langer HSL traject dat vooral door toeristen wordt gebruikt is dat wellicht anders maar voor de binnenlandse forenzenroutes is twee vervoerders op één traject onzinnig en geeft het enkel ongemak.

[Arator]

Begin deze eeuw was ik in Schotland en wou ik met de trein van Edinburgh naar Inverness, een route die ook door meerdere aanbieders toen werd gereden. Als ik het me goed kan herinneren, kon ik kiezen voor ofwel een ticket bij één aanbieder, of een duurder ticket dat voor alle aanbieders geldig was.
Ik heb de reis trouwens niet gemaakt, na het horen van de prijzen.

[noppus]

D-e-n schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 12:34:
[...]

Dus jij checkt dan uit en checkt weer in om de volgende trein te pakken? Met andere woorden: je pakt (net als ik op Haarlem-Amsterdam) de eerste trein die je ziet?

Dat is logisch natuurlijk maar dat laat zien dat het altijd gebruikte argument "keuzevrijheid voor de reiziger" voor de meeste reizigers dus niet opgaat. Bij een langer HSL traject dat vooral door toeristen wordt gebruikt is dat wellicht anders maar voor de binnenlandse forenzenroutes is twee vervoerders op één traject onzinnig en geeft het enkel ongemak.

Ongemak én onbegrip. Over extra kosten bij en reis die begint vóór de spits doordat je reis met de 'tweede' wél in het spitstarief valt wil ik het niet hebben, maar Elst-Arnhem Centraal is afhankelijk van de maatschappij € 3,30 of € 3,60 en Arnhem Velperpoort-Centraal € 1,31 of € 2,60. Over hetzelfde spoor, maar een paar minuten eerder of later.
En Velperpoort- Utrecht CS is heen € 11,51 en terug € 12,81.

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 08:54:
*knip*
Ben nog altijd benieuwd hoe het nou gekomen is dat bijvoorbeeld OVSAAL niet volledig viersporig wordt aangelegd, is vanuit het ministerie een opdracht gekomen om een uitwerking te maken waar dat niet geheel viersporig is? Of is dat vanuit Prorail als oplossing geopperd om het project goedkoper te maken?

Die oplossingen zijn er wel, er is alleen geen geld.

IenW vraagt om oplossingen voor een probleem > ProRail bedenkt oplossingen en maakt de ramingen > IenW beslist.

SAA(L) 4-sporig zou ideaal zijn maar naast de bestaande Flevolijn uitbreiden gaat ook makkelijk richting de 10 miljard.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 07:58:
[...]

Dat Groningen - Zwolle controversieel is, kan ik me wel voorstellen. Maar tegelijk: als de ACM een toets heeft gedaan, en het kan volgens hen zonder schade aan NS, waarom niet?

Regulier rijdt er minder dan 1 goederentrein per dag Groningen - Zwolle. Er ontstaat mogelijk een conflict als een goederentrein tegelijk met Arriva een pad wil benutten. Maar kunnen daar niet gewoon afspraken over gemaakt worden? Mogelijk past het gewoon als je hier en daar een minuutje uitbuigt. Dan zie ik eigenlijk geen reden om Arriva structureel te weigeren.

Groningen - Parijs: tsja. Parijs - Amsterdam is een van de beste HSL-routes in Europa, maar de monopolie van Eurostar zorgt voor een behoorlijk hoge prijs. Extra treinen zouden serieus meer reizigers met zich mee brengen. Reizigers die anders met het vliegtuig zouden gaan. Mijn mening is hier echt: meer treinen, meer beter. Ik snap dat het allemaal niet makkelijk in te passen is, maar om nou blij te zijn dat het niet lukt? Extra concurrentie is hier, in mijn ogen, wel echt in het belang van de reiziger.

IC's uitbuigen beginnen we niet meer aan, zijn we er net van af gaan we het weer introduceren

De ervaring leert dat concurrentie op dezelfde (binnenlandse) lijnen de reiziger juist frustreert. In Duitsland is het echt een bende aan het worden en wordt het er uiteindelijk beter van?

[ed1703]

ArcticWolf schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 13:26:
[...]

De ervaring leert dat concurrentie op dezelfde (binnenlandse) lijnen de reiziger juist frustreert. In Duitsland is het echt een bende aan het worden en wordt het er uiteindelijk beter van?

De ervaringen in de UK en DE zou men toch op andere gedachten moeten brengen zou je denken.
In plaats daarvan krijg ik het idee dat mensen (oa hier) nog net niet op de stoelen staan, maar het scheelt niet veel. En het artikel op https://www.treinreiziger...p-spoor-verlaagt-prijzen/ is maar een deel van het verhaal, want de soms belachelijk lage salarissen en een boel andere frustraties neemt men maar even niet mee.

Wie houdt nu wie voor de gek?

[Heroic_Nonsense]

D-e-n schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 12:34:
[...]

Dus jij checkt dan uit en checkt weer in om de volgende trein te pakken? Met andere woorden: je pakt (net als ik op Haarlem-Amsterdam) de eerste trein die je ziet?

Dat is logisch natuurlijk maar dat laat zien dat het altijd gebruikte argument "keuzevrijheid voor de reiziger" voor de meeste reizigers dus niet opgaat. Bij een langer HSL traject dat vooral door toeristen wordt gebruikt is dat wellicht anders maar voor de binnenlandse forenzenroutes is twee vervoerders op één traject onzinnig en geeft het enkel ongemak.

In de praktijk kijk ik, lopend richting de poortjes in de hal in Arnhem, op de beeldschermen welke trein als eerste gaat. De vervoerder staat erbij, en ik loop door het poortje van de juiste vervoerder (geel voor NS, rood voor Arriva).

Stel nou dat ik op het perrron sta en er wordt omgeroepen dat de trein vertraging heeft of uitvalt, dan is er niets aan de hand. Ik hoef niet terug naar de poortjes, want er staan speciaal voor dit doel neergezette paaltjes op het perron (om de 30 meter ongeveer, in setjes van vier - steeds twee van NS, twee van Arriva). Ik houd mijn pas of telefoon tegen de een en vervolgens tegen de ander en ik ben "omgecheckt". En dan stap ik in de trein.

[Heroic_Nonsense]

Overigens heb je op het traject tussen Arnhem CS en Arnhem Velperpoort zelfs keuze uit drie vervoerders: zowel NS, als Arriva en lokale vervoerder BRENG exploiteren treindiensten tussen deze twee stations.

Gelukkig hebben BRENG en Arriva een deal waardoor de poortjes en paaltjes van Arriva ook gebruikt kunnen worden om in te checken voor BRENG-treinen, anders zou het nog onoverzichtelijker worden.

[Eix]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:05:
Gelukkig hebben BRENG en Arriva een deal waardoor de poortjes en paaltjes van Arriva ook gebruikt kunnen worden om in te checken voor BRENG-treinen, anders zou het nog onoverzichtelijker worden.

Is dat inderdaad een deal tussen de bedrijven of een verplichting vanuit de concessieverlener?

[Heroic_Nonsense]

Eix schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:11:
[...]

Is dat inderdaad een deal tussen de bedrijven of een verplichting vanuit de concessieverlener?

Geen idee - zou beiden kunnen. Ze werken op meer vlakken samen, ook in busdiensten. Zo wordt bijvoorbeeld lijn 83 door bussen van beide maatschappijen gereden en rijdt er heel af en toe een BRENG-GTW op de lijn naar Venlo mee.

Maar dat kan inderdaad ook een verplichting vanuit de provincie zijn inderdaad.

[ Voor 6% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 27-09-2024 15:14 ]

[Oekiejoekie]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:05:
Overigens heb je op het traject tussen Arnhem CS en Arnhem Velperpoort zelfs keuze uit drie vervoerders: zowel NS, als Arriva en lokale vervoerder BRENG exploiteren treindiensten tussen deze twee stations.

Gelukkig hebben BRENG en Arriva een deal waardoor de poortjes en paaltjes van Arriva ook gebruikt kunnen worden om in te checken voor BRENG-treinen, anders zou het nog onoverzichtelijker worden.

De palen van Arriva zijn ook voor de treinen van VIAS. Zelfs op de Duitse stations waar Arriva zelf niet rijdt, staan OV-chipkaartpalen van Arriva.

[arievz]

marcop23 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 12:06:
Het goederenpad op Zl-On is geloof ik bedacht voor een dienstregelsnelheid van 95 km/h. Zeg dat je met wat speling + 1x optrekken en remmen op ~85 km/h gemiddeld zit.

De meeste goederenpaden zijn voor 85 km/h, met inhaalsnelheid 95. En er worden wat marges ingepropt voor aanzetten en remmen, maar die hebben soms maar weinig met de werkelijkheid te maken - en met een zware goederentrein wil je niet onnodig remmen of stoppen, en dat is precies waar die marges toe leiden. Het pad verandert niet, of je nu met een 189 een lege containerwagen trekt of met een enkele G1206 een trein van 1600 ton. Ik zie hier overigens een mooie taak voor een dienstregeling-AI die snel en effectief een passend pad kan verzinnen en gewoon zelf onderzoekt of een andere route niet handiger is.

Groningen - Zwolle is ongeveer 105 km, de IC doet er 56min over en de sprinter 65 minuten, inclusief rijtijdspeling. Dat is 112 km/h en 96 km/h gemiddeld. Dat zijn overigens relatief snelle treinseries ivm de grote afstand tussen haltes op dat traject. Dus ja, een reizigerstrein zal sneller zijn dan de goederentrein.

Op veel andere trajecten is de stoptrein trager, en zit er niet zo veel snelheidsverschil tussen goederentreinen en stoptreinen.

Een stoptrein die sneller is, is in mijn ervaring eerder de uitzondering, dat is eigenlijk alleen tussen Zwolle en Onnen. Voor de rest is het vaak 40-60 km/h.

Lege paden zijn ook nodig omdat de rest van het net zo volgeprakt is met treinen dat een goederentrein vrij snel uit zijn pad kan raken: 1x remmen is al snel +5 en met een extra stop zit je zo op +10. De gtr wordt dan op een geschikte plek aan de kant genomen tot hij met +30 weer in een leeg pad past.

Een ander probleem met vergeven van goederenpaden is dat je hemel en aarde moet bewegen om een paar reizigerstreinen opgeheven te krijgen als er weer behoefte is aan goederenvervoer.

ed1703 schreef op donderdag 26 september 2024 @ 18:23:Maar geen flixtrain in zweden die gewoon midden in het dienstregelingsjaar de stekker eruit trekt en zoek het verder maar lekker uit.

Of NS die dat deed in Nordrhein-Westfalen...

[I_IBlackI_I]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:15:
[...]


De palen van Arriva zijn ook voor de treinen van VIAS.

Yup, sterker nog zelfs voordat VIAS die reed was het Abellio, dochteronderneming van NS, en moest je de Arriva palen gebruiken.

[Oekiejoekie]

I_IBlackI_I schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:35:
[...]


Yup, sterker nog zelfs voordat VIAS die reed was het Abellio, dochteronderneming van NS, en moest je de Arriva palen gebruiken.

Terwijl Abellio op de lijn Gouda-Alpen aan den Rijn dan weer de NS-palen en -poortjes gebruikt. Ze weten daar ook niet wat ze willen

[Migrator]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:02:
[...]


In de praktijk kijk ik, lopend richting de poortjes in de hal in Arnhem, op de beeldschermen welke trein als eerste gaat. De vervoerder staat erbij, en ik loop door het poortje van de juiste vervoerder (geel voor NS, rood voor Arriva).

Stel nou dat ik op het perrron sta en er wordt omgeroepen dat de trein vertraging heeft of uitvalt, dan is er niets aan de hand. Ik hoef niet terug naar de poortjes, want er staan speciaal voor dit doel neergezette paaltjes op het perron (om de 30 meter ongeveer, in setjes van vier - steeds twee van NS, twee van Arriva). Ik houd mijn pas of telefoon tegen de een en vervolgens tegen de ander en ik ben "omgecheckt". En dan stap ik in de trein.

Maar er is dan hier toch nul toegevoegde waarde voor de extra vervoerder? Je kiest de eerste trein, dus de enige basis voor je keuze is de dienstregeling, waar de concurrerende maatschappijen nou niet bepaald onderscheidend in kunnen zijn. Het enige wat het verder toevoegt is extra acties voor de reiziger. Top zeg.

[Heroic_Nonsense]

Migrator schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 16:04:
[...]

Maar er is dan hier toch nul toegevoegde waarde voor de extra vervoerder? Je kiest de eerste trein, dus de enige basis voor je keuze is de dienstregeling, waar de concurrerende maatschappijen nou niet bepaald onderscheidend in kunnen zijn. Het enige wat het verder toevoegt is extra acties voor de reiziger. Top zeg.

Tussen Arnhem CS en Arnhem Velperpoort kost een ritje met Arriva- en BRENG-treinen ongeveer de helft van hetzelfde ritje met de NS Sprinter:





Tussen Arnhem en Elst is NS dan weer goedkoper: 3,30 euro vs 3,60 euro.

[ Voor 3% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 27-09-2024 16:44 ]

[basdv]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 15:44:
[...]


Terwijl Abellio op de lijn Gouda-Alpen aan den Rijn dan weer de NS-palen en -poortjes gebruikt. Ze weten daar ook niet wat ze willen

Daar rijdt NS, niet Abellio. Abellio is ook niet meer in handen van NS.

Oké ik lieg. Het is een combinatie van Abellio en NS, maar exploitatie wordt door NS gedaan. En ik was in de war met Abellio UK, dat is niet meer in handen van NS.

[ Voor 20% gewijzigd door basdv op 27-09-2024 16:52 ]

[Brunniepoo]

Wat is nou toch weer de reden dat een klassewissel bij een Dal Voordeelabonnement via het Kaartautomaat moet ipv via de NS app?

Andere toeslagen kunnen bij Dal Voordeel wél via de app en de klassewissel kan bij andere kaartsoorten ook via de app...

[ Voor 195% gewijzigd door Brunniepoo op 27-09-2024 19:38 ]

[Migrator]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 16:42:
[...]


Tussen Arnhem CS en Arnhem Velperpoort kost een ritje met Arriva- en BRENG-treinen ongeveer de helft van hetzelfde ritje met de NS Sprinter:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Tussen Arnhem en Elst is NS dan weer goedkoper: 3,30 euro vs 3,60 euro.

Ok, klein verschil. Maar hoe veel mensen weten dat en baseren daar hun keuze op?

[D-e-n]

Migrator schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 19:32:
[...]

Ok, klein verschil. Maar hoe veel mensen weten dat en baseren daar hun keuze op?

Waarschijnlijk eentje.

[!mark]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 16:42:
[...]
Tussen Arnhem CS en Arnhem Velperpoort kost een ritje met Arriva- en BRENG-treinen ongeveer de helft van hetzelfde ritje met de NS Sprinter:

Dat is omdat o.a. de NS een minimum tarief heeft van (2de klas volle prijs) 2,60, ongeacht hoe kort je rit, bij Arriva ligt dat blijkbaar lager.

[Eix]

Brunniepoo schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 19:32:
Wat is nou toch weer de reden dat een klassewissel bij een Dal Voordeelabonnement via het Kaartautomaat moet ipv via de NS app?

Andere toeslagen kunnen bij Dal Voordeel wél via de app en de klassewissel kan bij andere kaartsoorten ook via de app...

Bij een NS Flex dalvoordeel kan een klassewissel gewoon via de app. Net als bij andere Flex abonnementen.

Heb je een klassiek (niet-flex) ‘Dal voordeel op saldo’ dan moet je de wissel inderdaad fysiek op de chipkaart laden via de kaartautomaat. Ik ben nu ook wel benieuwd welke andere toeslagen je bij dat oude abonnement via de app kan activeren, want ik ben in de veronderstelling dat het oude systeem altijd uitgaat van het op de kaart geladen product. In tegenstelling tot Flex dat de productinformatie via een verbinding met een backoffice ophaalt.

[!mark]

Migrator schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 16:04:
Maar er is dan hier toch nul toegevoegde waarde voor de extra vervoerder?

In dit geval - het aanbieden van exact dezelfde treindienst met dezelfde tussenstops - in grote lijnen vrijwel niks.

Maar bijv. die nachttrein naar Schiphol welke ze al hebben of wellicht ooit iets willen richten op meer fietsvervoer alleen tijdens de zomermaanden richting de daarvoor populaire bestemmingen kan dat best een meerwaarde bieden als de NS daar geen aanbod in heeft.

[ Voor 6% gewijzigd door !mark op 27-09-2024 20:39 ]

[Brunniepoo]

Eix schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 20:33:
[...]

Bij een NS Flex dalvoordeel kan een klassewissel gewoon via de app. Net als bij andere Flex abonnementen.

Heb je een klassiek (niet-flex) ‘Dal voordeel op saldo’ dan moet je de wissel inderdaad fysiek op de chipkaart laden via de kaartautomaat. Ik ben nu ook wel benieuwd welke andere toeslagen je bij dat oude abonnement via de app kan activeren, want ik ben in de veronderstelling dat het oude systeem altijd uitgaat van het op de kaart geladen product. In tegenstelling tot Flex dat de productinformatie via een verbinding met een backoffice ophaalt.

Fiets, Hond, ICE en ICDirect

[hoevenpe]

Brunniepoo schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 20:53:
Fiets, Hond, ICE en ICDirect

offtopic:
Is dit zo'n 'dit was het nieuws' raadsel?
Vier woorden op een rij, een hoort er niet bij

[Eix]

Brunniepoo schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 20:53:
[...]


Fiets, Hond, ICE en ICDirect

Ah check, dan combineer je een los e-ticket met een ov-chipkaart. Ik heb in het verleden bij acties op diezelfde manier ook wel een 1e klas upgrade als e-ticket kunnen kopen, maar blijkbaar kan dat niet standaard.

[Yankovic]

Brunniepoo schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 19:32:
Wat is nou toch weer de reden dat een klassewissel bij een Dal Voordeelabonnement via het Kaartautomaat moet ipv via de NS app?

Andere toeslagen kunnen bij Dal Voordeel wél via de app en de klassewissel kan bij andere kaartsoorten ook via de app...

De prijs van de klassewissel is trajectafhankelijk. Dus de in/uitcheckpalen moeten de prijs kunnen berekenen. Bij abonnementen met saldo op de kaart zelf moet je daarom actief de klassewissel op je kaart laden.
Waarbij andere toealagen (bv fiets) een vaste prijs hebben. Die kan je dus als los ticket in je app laden.

De andere abonnementsvormen werken met 'reizen op rekening' waarbij je eenmaal per maand een factuur krijgt voor alle reizen. Dan is er dus de tijd om jouw in/uitcheckmoment later te verwerken met daarbij de klassewissel die je via de app (en internet) hebt doorgegeven.

De bijbehorende consequentie is dat je bij de 'reizen op rekening' abonnementen altijd je data met de NS moet delen. Wat vroeger met de introductie van de OV-kaart voor heel Nederland een enorm probleem was.

[Wally2002]

Yankovic schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 01:37:
[...]

De bijbehorende consequentie is dat je bij de 'reizen op rekening' abonnementen altijd je data met de NS moet delen. Wat vroeger met de introductie van de OV-kaart voor heel Nederland een enorm probleem was.

Vroeger bij introductie en ook tegenwoordig kun je gewoon anoniem reizen met de OV chipkaart. bij reizen op rekening lijkt het me logisch dat NS je gegevens moet hebben om de rekening te kunnen sturen.

Uiteraard is het wel zo dat je, om in aanmerking te komen voor korting bij NS, er niet aan ontkomt gegevens te delen. Maar dat schrijf je niet.
Is overigens een discussie die hier ook al eerder is gevoerd.

[Brunniepoo]

Yankovic schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 01:37:
[...]


De prijs van de klassewissel is trajectafhankelijk. Dus de in/uitcheckpalen moeten de prijs kunnen berekenen. Bij abonnementen met saldo op de kaart zelf moet je daarom actief de klassewissel op je kaart laden.
Waarbij andere toealagen (bv fiets) een vaste prijs hebben. Die kan je dus als los ticket in je app laden.

Bij het automaat betaal je een vaste toeslagprijs van zes euro, dus ik vraag me af of je verhaal klopt.

[Yankovic]

Brunniepoo schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 07:50:
[...]


Bij het automaat betaal je een vaste toeslagprijs van zes euro, dus ik vraag me af of je verhaal klopt.

Probeer dat ook maar eens doordeweeks of in de spits voor 6 euro te regelen.

Wally2002 schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 07:11:
[...]


Vroeger bij introductie en ook tegenwoordig kun je gewoon anoniem reizen met de OV chipkaart. bij reizen op rekening lijkt het me logisch dat NS je gegevens moet hebben om de rekening te kunnen sturen.

Uiteraard is het wel zo dat je, om in aanmerking te komen voor korting bij NS, er niet aan ontkomt gegevens te delen. Maar dat schrijf je niet.
Is overigens een discussie die hier ook al eerder is gevoerd.

Bij de abonnementen met reizen op saldo dacht ik juist nog niet. Weten ze dan niet hooguit alleen dat je een abonnement hebt, maar niet de reizen die je maakt?

En nee, verder ontkom je er idd niet aan. Maar het lijkt er ook oo alsof men er toch ook niet zoveel moeite meer mee heeft.

[ Voor 57% gewijzigd door Yankovic op 28-09-2024 09:41 ]

[Wally2002]

Yankovic schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 09:35:

Bij de abonnementen met reizen op saldo dacht ik juist nog niet. Weten ze dan niet hooguit alleen dat je een abonnement hebt, maar niet de reizen die je maakt?

En nee, verder ontkom je er idd niet aan. Maar het lijkt er ook oo alsof men er toch ook niet zoveel moeite meer mee heeft.

NS abo op saldo is sowieso een contract met NS. Mij is niet helemaal duidelijk welke data er dan wel of niet uitgewisseld worden tussen vervoerders, translink en NS. Maar ergens weet men dan wel wie er aan de kaart gekoppeld is.
Dus nooit 100% anoniem.

De meeste mensen zullen er verder geen moeite mee hebben, maar het gaat meer om het principe dat je niet of nauwelijks echt anoniem met korting in het OV kunt reizen.

[Brunniepoo]

Yankovic schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 09:35:
[...]


Probeer dat ook maar eens doordeweeks of in de spits voor 6 euro te regelen.

Ja, die zijn anders, naar dan nog: die eerste twee kun je dan toch gewoon als een afzonderlijke toeslagoptie aanbieden in de app, of mis ik dan iets? Als het via het automaat kan, dan toch ook via de app?

[ Voor 10% gewijzigd door Brunniepoo op 28-09-2024 10:26 ]

[ed1703]

Wally2002 schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:02:
[...]


NS abo op saldo is sowieso een contract met NS. Mij is niet helemaal duidelijk welke data er dan wel of niet uitgewisseld worden tussen vervoerders, translink en NS. Maar ergens weet men dan wel wie er aan de kaart gekoppeld is.
Dus nooit 100% anoniem.

De meeste mensen zullen er verder geen moeite mee hebben, maar het gaat meer om het principe dat je niet of nauwelijks echt anoniem met korting in het OV kunt reizen.

Bij elk abo moet je bij NS een account en adresgegevens opgeven. Zowel bij een abo op saldo als flex.
Flex basis is sowieso een achterafbetalenregeling wat je aangaat met NS.

[Kalentum]

Wally2002 schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:02:
[...]


NS abo op saldo is sowieso een contract met NS. Mij is niet helemaal duidelijk welke data er dan wel of niet uitgewisseld worden tussen vervoerders, translink en NS. Maar ergens weet men dan wel wie er aan de kaart gekoppeld is.
Dus nooit 100% anoniem.

De meeste mensen zullen er verder geen moeite mee hebben, maar het gaat meer om het principe dat je niet of nauwelijks echt anoniem met korting in het OV kunt reizen.

Ik heb een 40% korting abbo Noord-Nederland, geldig bij Qbuzz en Arriva in Groningen, Friesland en Drenthe. Geen naam of adresgegevens nodig.

Je moet dan wel een OV Chipkaart nummer opgeven maar dat kan ook een anonieme zijn. Wel moet je met iDeal betalen, ik weet niet in hoeverre een webwinkel gegevens krijgt van die transactie?

[Yankovic]

Brunniepoo schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:23:
[...]


Ja, die zijn anders, naar dan nog: die eerste twee kun je dan toch gewoon als een afzonderlijke toeslagoptie aanbieden in de app, of mis ik dan iets? Als het via het automaat kan, dan toch ook via de app?

Iemand die dichter bij deze materie zit kan daar denk ik een beter antwoord op geven. Want ja, ik denk dat het in theorie wel zou kunnen met die vaste toeslagen.

Maar ik denk dat het een bewuste keuze is om het niet te doen omdat er zoveel verschillende 2 naar 1 toeslagen zijn nav het moment waarop je hem gebruikt. Dat kan dan weer best veel gezeik opleveren voor mensen die al dan niet per ongeluk de verkeerde toeslag hebben gekozen. Wat ook weer netjes moet samenvallen met je incheckmoment.
En de conducteur moet dan ook weer gaan rekenen of de toeslag die jij hebt gekozen de goede is omdat het niet samen op 1 schermpje terecht komt.

Via de automaat laad je de toeslag op je OV kaart. En het incheckpaaltje zet er dan op of je daadwerkelijk 1e of 2e klasse mag reizen. Dat maakt het voor de conducteur ook weer makkelijker en duidelijker.

Maar dit worden wel behoorlijk wat aannames van mijn kant. Dus beter als iemand die bij de NS of deze materie werkt er een betere uitleg op geeft

[Wally2002]

Kalentum schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:50:
[...]


Ik heb een 40% korting abbo Noord-Nederland, geldig bij Qbuzz en Arriva in Groningen, Friesland en Drenthe. Geen naam of adresgegevens nodig.

Je moet dan wel een OV Chipkaart nummer opgeven maar dat kan ook een anonieme zijn. Wel moet je met iDeal betalen, ik weet niet in hoeverre een webwinkel gegevens krijgt van die transactie?

in feite is het voor de vervoerder die jou het abo via iDeal verkoopt voldoende als hij bericht via iDeal krijgt dat de betaling gelukt is. Ik durf niet te zeggen welke info teruggekoppeld wordt. Maar dan nog is er wel een spoor ontstaan via die iDeal betaling die jou koppelt aan die anonieme kaart. Misschien is dat pas inzichtelijk bij een vordering in het kader van strafrechtelijk onderzoek, maar hij is neem ik aan wel te maken, dus ook niet 100% anoniem.

[efox]

Brunniepoo schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 19:32:
Wat is nou toch weer de reden dat een klassewissel bij een Dal Voordeelabonnement via het Kaartautomaat moet ipv via de NS app?

Andere toeslagen kunnen bij Dal Voordeel wél via de app en de klassewissel kan bij andere kaartsoorten ook via de app...

Nog gekker vind ik, dat je een klassewissel via de automaat met PIN moet betalen, in plaats van dat het wordt afgeboekt van het saldo (waarop ik, heel ouderwets, nog steeds reis).
(Dit betreft een klassewissel bij een keuzedag)

[Wally2002]

efox schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 23:43:
[...]

Nog gekker vind ik, dat je een klassewissel via de automaat met PIN moet betalen, in plaats van dat het wordt afgeboekt van het saldo (waarop ik, heel ouderwets, nog steeds reis).
(Dit betreft een klassewissel bij een keuzedag)

Bij automaten die cash accepteren moet je uiteraard niet perse met PIN betalen, maar dat het saldo daar niet voor te gebruiken is is inderdaad wel een van de vreemde keuzes die men gemaakt heeft bij de OV-chipkaart. Overigens niet alleen NS maar ook andere vervoerders (bv dagkaart).

[FredvZ]

Brunniepoo schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:23:
Ja, die zijn anders, naar dan nog: die eerste twee kun je dan toch gewoon als een afzonderlijke toeslagoptie aanbieden in de app, of mis ik dan iets? Als het via het automaat kan, dan toch ook via de app?

De poortjes, paaltjes en handreader van de conducteur communiceren alleen lokaal met de chip in de kaart. Je klassewissel moet dus op je OV-chip terecht komen wil het zichtbaar zijn voor de conducteur en dat kan technisch alleen maar via een verkoop/oplaadautomaat.

Voor de huidige tijd vinden we dergelijke keuzes onbegrijpelijk. Ze zijn echter gemaakt in een tijd dat het zelfs een maatschappelijke drempel was om wéér een extra een plastic kaartje in de portemonnee te hebben en er alleen nog maar gedroomd kon worden van internet op je mobiel (of überhaupt meer dan bellen, sms en snake).

Ik zie het voorlopig ook niet veranderen zonder tussenkomst van de politiek. Translink beheert al het saldo op de OV-kaarten en die verdienen jaarlijks een leuke bonus aan saldo op verloren en verlopen kaarten.

[coyote1980]

En als we het vervoersbewijzensysteem veranderen, laat het dan svp een Europese standaard zijn waar we naartoe gaan.

[hoevenpe]

FredvZ schreef op zondag 29 september 2024 @ 10:02:
Ik zie het voorlopig ook niet veranderen zonder tussenkomst van de politiek. Translink beheert al het saldo op de OV-kaarten en die verdienen jaarlijks een leuke bonus aan saldo op verloren en verlopen kaarten.

Het systeem doet voor 95% van de mensen gewoon wat het moet doen: in- en uitchecken, automatisch opladen, dalvoordeel en kidsvrij erop, reizen zonder nadenken.

Het grote manco is imo dat je niet automatisch het meest gunstige tarief krijgt, pas als je de tarieven puzzel gekraakt hebt je voor een leuk bedrag met het gezin een dagje weg kunt.

[Kassad]

FredvZ schreef op zondag 29 september 2024 @ 10:02:
[...]


Ik zie het voorlopig ook niet veranderen zonder tussenkomst van de politiek. Translink beheert al het saldo op de OV-kaarten en die verdienen jaarlijks een leuke bonus aan saldo op verloren en verlopen kaarten.

Dat saldo wordt voor zover ik weet verdeeld over alle vervoerders, zij mogen het niet zo maar gebruiken maar alleen voor projecten die de reiziger helpen.

[davadude]

Brunniepoo schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 10:23:
[...]


Ja, die zijn anders, naar dan nog: die eerste twee kun je dan toch gewoon als een afzonderlijke toeslagoptie aanbieden in de app, of mis ik dan iets? Als het via het automaat kan, dan toch ook via de app?

De OV-Chipkaart slaat veel gegevens lokaal op de kaart op. Als je deze gegevens wil wisselen, dan moet er dus lokaal op de kaart een wijziging gemaakt worden. Hierdoor zijn zaken zoals een klassenwissel, of het laden van een niet-flex abonnement, altijd alleen mogelijk met een fysieke transactie. De NS heeft besloten om dit via de kaartautomaat te doen, wat m.i. logisch is, aangezien elk NS station een kaartverkoopautomaat zal hebben en ze er dus zeker van zijn dat deze fysieke transactie altijd mogelijk is.

Daarnaast bevat deze fysieke implementatie ook nog andere restricties. Zo is de hoeveelheid abonnementen die door heel Nederland beschikbaar zijn begrensd door de fysieke hoeveelheid bits er opgeslagen kunnen worden op een deel van de OV-Chipkaart. Als ik het mij goed herinner heeft de NS met flex een trucje gemaakt om dat te omzeilen d.m.v back-office validatie, maar dit is ook de reden dat sommige vervoerders geen eigen producten aanbieden, want in mijn tijd waren de producten al "op."

Al deze keuzes waren logisch toen de OV-Chipkaart was gemaakt, maar er is in de laatste jaren veel veranderd ten gunste van nieuwe technieken.

Een van de grootste veranderingen die OVPay met zich mee brengt (die niet vaak openbaar gedeeld wordt) is het feit dat alle transacties, inclusief validatie en het koppelen van gegevens of reisproducten, in een backoffice gebeuren (dan wel van Translink, dan wel van de vervoerder zelf). Hierdoor worden er geen gegevens meer op de kaart zelf opgeslagen, en kunnen wij dit soort aanpassingen doen zonder dat er in de toekomst een fysieke handeling nodig voor is.

Bron: ik heb gewerkt aan zaken rondom de OV-Chipkaart, inclusief kaartautomaten, in een vorig leven.

[franssie]

hoevenpe schreef op zondag 29 september 2024 @ 11:28:
[...]

Het systeem doet voor 95% van de mensen gewoon wat het moet doen: in- en uitchecken, automatisch opladen, dalvoordeel en kidsvrij erop, reizen zonder nadenken.

Het grote manco is imo dat je niet automatisch het meest gunstige tarief krijgt, pas als je de tarieven puzzel gekraakt hebt je voor een leuk bedrag met het gezin een dagje weg kunt.

Helemaal eens maar echter ook,

95% is wel wat laag helaas voor een systeem dat honderduizenden mensen vervoerd.

Het probleem van die OV kaart, zeker op rekening, is dat het gewoon inderdaad maar 95% betrouwbaar is, je niet kan inzien wat je reizen zijn (ja na vijf dagen waar dat bij reizen op saldo wel real time kan).
Het is een inferieur product aan alle kanten, als je bij een supermarkt 95% kans had op een succesvolle betaling ... en achteraf een rekening krijgt omdat Albert Heijn niet zeker was wat je afgerekend had, hoe leuk zou dat zijn?

OV en NS hebben nog hele grote stappen te maken willen ze (a) geld gaan verdienen door reizigers aan te trekken en (b) reizigers aan te trekken.
Gebruiksvriendelijikheid is echt een probleem, in de rest van de EU is het zoveel duidelijker dan hier.

[Wally2002]

davadude schreef op zondag 29 september 2024 @ 22:43:
[...]


De OV-Chipkaart slaat veel gegevens lokaal op de kaart op. Als je deze gegevens wil wisselen, dan moet er dus lokaal op de kaart een wijziging gemaakt worden. Hierdoor zijn zaken zoals een klassenwissel, of het laden van een niet-flex abonnement, altijd alleen mogelijk met een fysieke transactie. De NS heeft besloten om dit via de kaartautomaat te doen, wat m.i. logisch is, aangezien elk NS station een kaartverkoopautomaat zal hebben en ze er dus zeker van zijn dat deze fysieke transactie altijd mogelijk is.

Goede en heldere uitleg, dit is inderdaad hoe het werkt.

Overigens, producten die online gekocht (of opgezegd) worden kunnen bij elke geschikte automaat op de OV-chipkaart gezet worden, dit hoeft niet perse bij een automaat van de vervoerder maar kan bv op die kleinere gele apparaten in supermarkten of gemakswinkels.

Daarnaast bevat deze fysieke implementatie ook nog andere restricties. Zo is de hoeveelheid abonnementen die door heel Nederland beschikbaar zijn begrensd door de fysieke hoeveelheid bits er opgeslagen kunnen worden op een deel van de OV-Chipkaart. Als ik het mij goed herinner heeft de NS met flex een trucje gemaakt om dat te omzeilen d.m.v back-office validatie, maar dit is ook de reden dat sommige vervoerders geen eigen producten aanbieden, want in mijn tijd waren de producten al "op."

NS (maar ook andere vervoerders) past inderdaad toe wat in feite OV-Pay en de nieuwe OVPas ook doen: alles regelen in de backoffice, waarmee het product op de OV-chipkaart niet meer is dan een uniek ID.

Aanvullend: sommige producten conflicteren ook met elkaar, bijvoorbeeld bij NS krijg je bij flex ook standaard reizen op rekening BTM (bus, tram, metro) maar dat conflicteert met een vergelijkbaar product van Connexxion in Zeeland.

Vraag: waren de producten 'op' omdat de kaartlezers een database van producten langs moeten gaan, en de transactie te lang zou gaan duren als de producten database te groot werd?

Al deze keuzes waren logisch toen de OV-Chipkaart was gemaakt, maar er is in de laatste jaren veel veranderd ten gunste van nieuwe technieken.

Een van de grootste veranderingen die OVPay met zich mee brengt (die niet vaak openbaar gedeeld wordt) is het feit dat alle transacties, inclusief validatie en het koppelen van gegevens of reisproducten, in een backoffice gebeuren (dan wel van Translink, dan wel van de vervoerder zelf). Hierdoor worden er geen gegevens meer op de kaart zelf opgeslagen, en kunnen wij dit soort aanpassingen doen zonder dat er in de toekomst een fysieke handeling nodig voor is.

Bron: ik heb gewerkt aan zaken rondom de OV-Chipkaart, inclusief kaartautomaten, in een vorig leven.

Ik snap de verwarring want de communicatie is er niet echt heel expliciet over, maar OVPay is de naam voor het betalen voor je reis met een betaalkaart (Debit- of creditcard).
Daarnaast komt er een OV-Pas als opvolger voor de OV-chipkaart.
Aangezien de OV-Pas met Bunq samen werd ontwikkeld (die er overigens uitgestapt is) is het aannemelijk dat het idee was dat de OV-Pas onderhuids zich als een betaalpas voordoet.

[Snow_King]

Nog een stukje Radio 2 over de Lelylijn: https://www.nporadio2.nl/...n-eu-cda-over-de-lelylijn

[EDIT]

Officieus was het al bekend, maar nu ook helemaal officieel: de Zeeuwse Lijn wordt de nieuwe proeflocatie voor ERTMS in plaats van de Hanzelijn:

De Zeeuwse lijn is de nieuwe locatie voor het proefbaanvak ERTMS. Dat kondigde staatssecretaris Jansen op 3 oktober aan in de kamerbrief bij de 21e voortgangsrapportage ERTMS.

Hele nieuwsbericht:
https://ertms.nl/uitgelicht-ertms/2897701.aspx

De indienststelling wordt inmiddels op 2029 gezet.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 03-10-2024 14:59 ]

[LordSinclair]

EDIT schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 14:58:
Officieus was het al bekend, maar nu ook helemaal officieel: de Zeeuwse Lijn wordt de nieuwe proeflocatie voor ERTMS in plaats van de Hanzelijn:

[...]

Hele nieuwsbericht:
https://ertms.nl/uitgelicht-ertms/2897701.aspx

De indienststelling wordt inmiddels op 2029 gezet.

Ik weet niet wat ik er van denken moet. Het is een rustige hoek van Nederland, maar als er een storing is kan je er ook niet omheen reizen.. Dus dan zit je als reiziger als ratten in de val. Kortom, beter ga je met de auto.

[silverball]

LordSinclair schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 15:05:
[...]


Ik weet niet wat ik er van denken moet. Het is een rustige hoek van Nederland, maar als er een storing is kan je er ook niet omheen reizen.. Dus dan zit je als reiziger als ratten in de val. Kortom, beter ga je met de auto.

Stiekem altijd toch, dat is inherent aan treinreizen.

EDIT schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 14:58:
Officieus was het al bekend, maar nu ook helemaal officieel: de Zeeuwse Lijn wordt de nieuwe proeflocatie voor ERTMS in plaats van de Hanzelijn:

[...]

Hele nieuwsbericht:
https://ertms.nl/uitgelicht-ertms/2897701.aspx

De indienststelling wordt inmiddels op 2029 gezet.

Waarom is de Hanzelijn niet meer geschikt?

[Maasluip]

Omdat het geheel een shit-show is en die kunnen ze het beste in een onbeduidend stukje van Nederland wegstoppen.

[sus]

De shitshow is hier toch losgebarsten hoor. Er is best wat verkeer tussen vlissingen/middelburg/goes door scholieren en dan ook een stroom tussen die 3 en Bergen op Zoom/Roosendaal. Wordt best een ding als de treinen niet of niet betrouwbaar rijden.

Denk dat hier toch iets te makkelijk wordt gesproken over “rustige hoek” en zelfs “onbeduidend stukje Nederland”… Met 1 spoorlijn en 1 snelweg is het hier al snel een drama als 1 van die 2 wegvalt.

Maasluip schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 16:48:
Omdat het geheel een shit-show is en die kunnen ze het beste in een onbeduidend stukje van Nederland wegstoppen.

evilution schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 17:13:
M.a.w. de Hanzelijn is te belangrijk in relatie tot de betrouwbaarheid van het systeem. Als de Zeeuwse lijn er uit ligt boeit het geen hond omdat de gevolgen regionaal zijn. Storing op de Hanzelijn en het halve land ligt plat.

Zoals dit dus... het boeit geen hond? Lekker makkelijk he, als het maar buiten de randstad is, dan tel je niet meer mee.

Enig idee hoeveel mensen hier dagelijks gebruik maken van de trein en dus straks maanden aangewezen zijn op een onbetrouwbare dienstverlening en inzet van bussen? En dat nadat dat hier de afgelopen jaren al meedere keren is geweest met wekenlange uitval?

Ik ga zelf nauwelijks met de trein, maar de ontzettend makkelijke instelling hierover schiet mij wel in het verkeerde keelgat. In het verleden overigens bijna dagelijks met de trein, dus heb echt wel een beeld van de drukte die er in de spits is.

Het OV in z'n algemeenheid is hier al een dingetje in Zeeland, met een enorme verschraling van busdiensten. Daar komt dus dit geintje bovenop. Niet gek dat dus de een na de ander in een auto stapt, je wordt er letterlijk toe gedwongen,

[ Voor 62% gewijzigd door sus op 03-10-2024 18:02 ]

[evilution]

silverball schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 15:23:
[...]

Stiekem altijd toch, dat is inherent aan treinreizen.


[...]

Waarom is de Hanzelijn niet meer geschikt?

Inmiddels zijn de inzichten over de technologische mogelijkheden en de positie van het baanvak in de nationale dienstregeling gewijzigd en is een proefbaanvak op de Hanzelijn niet meer reëel. Ook de internationale second opinion raadde aan om niet te starten met de uitrol van ERTMS op een druk bereden traject midden in het netwerk.

Uit de voortgangsrapportage https://open.overheid.nl/...cc4cffed37a1dde0b7d0a/pdf

M.a.w. de Hanzelijn is te belangrijk in relatie tot de betrouwbaarheid van het systeem. Als de Zeeuwse lijn er uit ligt boeit het geen hond omdat de gevolgen regionaal zijn. Storing op de Hanzelijn en het halve land ligt plat.

[Extraxyz]

Zeeland is toch ook veel logischer vanwege het feit dat daar tenminste goederentreinen rijden en Roosendaal - Essen ook niet heel veel later met ERTMS uitgerust moet gaan worden.

[Arator]

In België zijn de testen op de klassieke lijnen ook in uithoeken gestart.
Is het dan in combinatie met de laterale seininrichting, of direct alles op bakens?

[EDIT]

De uitrol in Nederland is volledig Level 2 zonder fallback naar ATB of lichtseinen.

Overigens moet het wel heel erg mis gaan als er na de ombouw en testen nog heel veel storingen zouden zijn. We rijden inmiddels alweer een jaartje of 15 onder ETCS op meerdere trajecten, en daar zijn geen noemenswaardige storingen met ETCS zelf, dus ik zie niet in waarom dat hier dan wel opeens het geval zou zijn.

Ik verwacht eerder dat incidenteel er treinen wellicht vertraging oplopen omdat het personeel moet wennen aan ETCS, maar niet dat de hele lijn er volledig uitligt door storingen.

[evilution]

sus schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 17:01:


Zoals dit dus... het boeit geen hond? Lekker makkelijk he, als het maar buiten de randstad is, dan tel je niet meer mee.

Het is geen kwestie van "Fuck Zeeland" maar van impact van storingen en buitendienststellingen op het landelijk netwerk. Dat het vervelend is voor de betreffende reizigers staat buiten kijf maar vermoedelijk raakt deze keuze uiteindelijk minder reizigers dan de Hanzelijn als proeftraject.

[marcop23]

Arator schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 18:34:
In België zijn de testen op de klassieke lijnen ook in uithoeken gestart.
Is het dan in combinatie met de laterale seininrichting, of direct alles op bakens?

Zijn er ook baanvakken maandenlang uit dienst genomen voor testen?

Dit is, in mijn ogen, een ding wat België echt veel beter doet. Bijna al het materieel heeft al ERTMS en een best groot deel van de baanvakken.

De keuze voor een uithoek is in Nederland ook dat NS rustiger aan kan doen met de inbouw van ERTMS. In die hoek van het land rijdt eigenlijk vooral VIRM, misschien SNG en Flirt. De SNG heeft al ERTMS, de VIRM en Flirt volgen snel. En zo kan NS nog even wachten met de SLT, bijvoorbeeld. Terwijl vrijwel al het materieel op de Hanzelijn rijdt, inclusief ICM en DDZ die überhaupt geen ERTMS krijgen, en dan mogelijk nog niet uit dienst zijn. Ook kan je vanuit een uithoek toe met minder transities ATB/ERTMS.

Dat zijn op zich wel een valide redenen. Alleen ik blijf het van de pot gerukt vinden dat een baanvak maanden uit dienst moet voor testen. Kom op, er is al 20 jaar ERTMS in Nederland...

[Bastien]

Maar er wordt toch al gewerkt aan ERTMS bij 2 lijnen vanaf Leeuwarden richting het westen wat in 2026 of zo klaar moet zijn? Hoezo is dat dan niet te gebruiken als proeflocatie voor reizigerstreinen? Het is geen NS maar dat lijkt mij niet het belangrijkste... kennis en ervaring kan gedeeld worden.

Maar goed, ik denk vast weer simpel.

Hoe dan ook... voordat het in het oosten is ben ik wel met pensioen.

En 2029 is natuurlijk een planning in een project wat al vele jaren achter de feiten aan loopt. Dus het zal wel wat later worden...

[ Voor 13% gewijzigd door Bastien op 03-10-2024 20:18 ]

[Extraxyz]

marcop23 schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 19:58:
[...]

Dit is, in mijn ogen, een ding wat België echt veel beter doet. Bijna al het materieel heeft al ERTMS en een best groot deel van de baanvakken.

Ja als je pas in 2011 begint met het aanleggen van een fatsoenlijk beveiligingssysteem moet je wel voor ERTMS kiezen.. Maar ERTMS L1 voegt in Nederland helemaal niks toe.

[ArcticWolf]

De angst zit hem in dat men bang is dat er 1001 problemen naar boven komen met de nieuwe baseline (BL3) en het nieuwe beveiligingssysteem van Thales/Hitachi.... daarom het proefbaanvak. Het is overigens maar 12km van de Zeeuwselijn meen ik, dus niet de gehele lengte.

De Hanzelijn is nu nog baseline 2 met een systeem van Alstom en is proprietary, dat heeft zich bewezen. Een upgrade naar BL3 zou onlogisch zijn op dit moment.

Ook tussen Leeuwarden en Harlingen gaan ze onder de ERTMS eerst proef rijden, meen ik? Maar het verandert zo snel dat ik het ook niet meer bijhoud.

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 03-10-2024 20:23 ]

[ed1703]

Bastien schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:13:
Hoe dan ook... voordat het in het oosten is ben ik wel met pensioen.

Och, de invoering van ATB-EG heeft ook maar 40 jaar mogen duren als we Harmelen als begindatum nemen.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:21:
Het is overigens maar 12km van de Zeeuwselijn meen ik, dus niet de gehele lengte.

Vanaf de aansluiting van de Sloelijn naar Vlissingen had ik een aantal maanden terug begrepen, geen idee of dat nog actueel is.

[marcop23]

Extraxyz schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:18:
[...]


Ja als je pas in 2011 begint met het aanleggen van een fatsoenlijk beveiligingssysteem moet je wel voor ERTMS kiezen.. Maar ERTMS L1 voegt in Nederland helemaal niks toe.

Nouja, het zou alsnog de veiligheidsgaten van ATB vullen. Seinplaatstings-issues elimineren. En je zou er harder dan 140 km/h mee kunnen rijden. Het is (in theorie) interoperabel.

Maar goed, je mist de capaciteitsupgrade en je hebt relatief veel apparatuur langs de baan nodig tov L2. Dus ik snap wel dat men voor L2 gaat. Alleen op enkelsporige baanvakken had ik L1 prima gesnapt, maar goed.

En ja, de noodzaak van ERTMS is wat groter als je van niets komt. Maar ze hebben in België toch vooruit gedacht door TBL1+ in te voeren wat alvast praat via Eurobalises.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:50:
[...]

Nouja, het zou alsnog de veiligheidsgaten van ATB vullen. Seinplaatstings-issues elimineren. En je zou er harder dan 140 km/h mee kunnen rijden. Het is (in theorie) interoperabel.

Maar goed, je mist de capaciteitsupgrade en je hebt relatief veel apparatuur langs de baan nodig tov L2. Dus ik snap wel dat men voor L2 gaat. Alleen op enkelsporige baanvakken had ik L1 prima gesnapt, maar goed.

En ja, de noodzaak van ERTMS is wat groter als je van niets komt. Maar ze hebben in België toch vooruit gedacht door TBL1+ in te voeren wat alvast praat via Eurobalises.

ERTMS wordt in Nederland niet uitgerold en/of verkocht als een systeem die de veiligheid verbetert. Dit is een misconceptie van velen (zelfs intern NS/ProRail).

Capaciteit verhoging en interopabiliteit zijn de argumenten om ERTMS uit te gaan rollen (dat laatste wordt dus ook vanuit de EU gepushed). Op dit moment is IenW de strategie aan het herzien en worden detectie en interopabiliteit de argumenten om ERTMS uit te gaan rollen. Omdat capaciteit verhoging ook niet waar blijkt te zijn (oh jee..)

Het veiligheidsniveau van ERTMS en ATB is nog nooit gekwantificeerd (gaat waarschijnlijk ook nooit gebeuren), daarom kan het ministerie nooit verkopen dat ERTMS veiliger is dan ATB (welkom in de politiek).

[sus]

EDIT schreef op donderdag 3 oktober 2024 @ 20:33:
[...]

Vanaf de aansluiting van de Sloelijn naar Vlissingen had ik een aantal maanden terug begrepen, geen idee of dat nog actueel is.

Volgens de PZC is het in eerste instantie Arnemuiden-Vlissingen (dat zal idd de aansluiting Sloelijn zijn, of daadwerkelijk Arnemuiden, ligt vlak bij elkaar), waar alleen met NS treinen gereden wordt. Daarna komt het stuk tot Goes er bij, zodat ook goederentreinen in het verhaal mee gaan doen.

Bron: https://www.pzc.nl/middel...erwijs-niet-aan~a3875b44/ (premium artikel)

De testperiode in Zeeland bestaat uit twee fases. Eerst wordt het het systeem ingevoerd tussen Vlissingen en Arnemuiden, waar alleen NS-treinen rijden. Daarna komt ook het spoor naar Goes erbij. Hier rijden wel goederentreinen. Gedurende vier maanden kunnen reizigers niet reizen tussen Vlissingen en Goes. De hinder voor het goederenvervoer is beperkt. In welke maanden de test loopt, is nu nog niet bekend.

Tijdens de testperiode wordt het spoor omgebouwd. Zodra dat achter de rug is, gaan er omgebouwde testtreinen met speciaal opgeleid personeel rijden. Het doel van de proef is om aan te tonen dat de reguliere treindienst gereden kan worden met ERTMS.