Het grote spoorwegentopic - deel 24

[ArcticWolf]

Jrrri schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 11:52:
[...]

Omdat dat Europees gezien de standaard maximale lengte is voor een HST, waar o.a. spanningssluizen en fasescheidingen op gebaseerd zijn. Zo zijn TGV's 200 m, en maximaal als dubbel stel inzetbaar. Idem voor ICE3 en de afgeleiden (de Velaro Eurostar bestaat technisch gezien uit twee gekoppelde treinstellen). DB rijdt sommige treinen van Amsterdam naar Frankfurt met gekoppelde stellen, dit is ook geen probleem.

Daarom zijn er ook maar een paar perrons geschikt voor die lengte. Maar vooral op Amsterdam CS en Rotterdam kost die lengte (incl. terminal) zeer veel geld. En ze worden naar verhouding zeer weinig gebruikt.

Mijn punt was ook dat zonder paspoort controle was er weinig aan de hand. Maar Eurostar wist dat maar bestelde onmogelijke treinen voor Nederland op dit moment.

Verder is het drama van zuidasdok ook een grote tegenvaller voor het internationale verkeer. Op de ICE na zouden alle internationale treinen naar Zuid gaan... Wat nu dus nog lang niet gaat gebeuren.

Edit:
Even wat meer achtergrond informatie. In 2018 heb ik het ontwerp van Amsterdam Westzijde aangepast op verzoek van AM, 1 jaar later is dit in het trace besluit van PHS Amsterdam verwerkt en geaccordeerd. Destijds was er al besloten dat alle int. naar Zuid zou gaan incl. terminal en voorzieningen voor de Eurostar. Echter een jaar later bleek dus al dat Zuidasdok vertraging zou oplopen en hebben we halsoverkop een tijdelijke verbinding naar perron 15 terug moeten ontwerpen. In het uiteindelijke ontwerp gaat perron en spoor 15 helemaal weg namelijk (als goedmaker heeft NS de Airport sprinter gekregen).

Helaas ondervind Eurostar hier nu ook problemen door, maar we kunnen niet toveren en het kost al zeer veel geld (en gaat nog veel meer geld kosten).

[ Voor 25% gewijzigd door ArcticWolf op 20-09-2024 12:16 ]

[Jrrri]

Ik vind dat je hier onterecht de zwarte piet bij de vervoerder legt. De vervoerder heeft geen boodschap aan het gedoe met het Zuidasdok, en die treinen bestel je voor meer dan 30 jaar. De treinen voldoen ook gewoon aan de regelgeving. Als je een lang perron in twee perronfases verdeelt, kun je er al meer mee, maar ik geloof dat daar juist vanaf is gestapt. Dat is toch de overweging van de infrabeheerder.

[ArcticWolf]

Jrrri schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 12:49:
Ik vind dat je hier onterecht de zwarte piet bij de vervoerder legt. De vervoerder heeft geen boodschap aan het gedoe met het Zuidasdok, en die treinen bestel je voor meer dan 30 jaar. De treinen voldoen ook gewoon aan de regelgeving. Als je een lang perron in twee perronfases verdeelt, kun je er al meer mee, maar ik geloof dat daar juist vanaf is gestapt. Dat is toch de overweging van de infrabeheerder.

Ik ken niet het hele verhaal maar naar mijn weten heeft de vervoerder het meest dwars gelegen tijdens de gesprekken de afgelopen jaren. Dus ja ik heb wat minder sympathie met Eurostar.

Fase perrons afschaffen is voornamelijk voor de reiziger gedaan. Maar goed op Amsterdam komen ze nu met 800 meter fase perrons... Wel goed voor de conditie

[!mark]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 11:13:
Ik heb geen idee waarom Eurostar het een goed idee vond om 400m treinen te kopen, hebben wij beloftes gedaan of wilde ze onze hand forceren? Linksom of rechtsom vind ik het een zwakte bod om maar meteen te gaan dreigen met weggaan en anders bieden ze maar een goede overstap aan op Brussel ofzo

Ik dacht ooit eens ergens begrepen te hebben dat die lengte min of meer een eis is om met reizigers door de kanaaltunnel te kunnen rijden omdat er daarmee gegarandeerd kan worden dat bij het stilvallen er altijd minimaal één noodpassage tussen beide tunnelbuizen zich direct langs de trein bevindt. Die zitten om de 375 meter blijkbaar.

[TheMak]

Nou dan moet je inderdaad voorzieningen gaan treffen, zoals bij Schiphol

[hoevenpe]

TheMak schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 13:14:
Nou dan moet je inderdaad voorzieningen gaan treffen, zoals bij Schiphol

offtopic:
Die zijn er al: de roltrap naar boven naar de vertrekhal...

[ArcticWolf]

TheMak schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 13:14:
Nou dan moet je inderdaad voorzieningen gaan treffen, zoals bij Schiphol

De Schiphol tunnel heeft nooduitgangen naar boven, bij de kanaaltunnel gaat dat nogal lastig

[Heroic_Nonsense]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 13:35:
[...]

De Schiphol tunnel heeft nooduitgangen naar boven, bij de kanaaltunnel gaat dat nogal lastig

Kan prima.... wordt alleen wel een hele lange wenteltrap....

[ArcticWolf]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 14:28:
[...]


Kan prima.... wordt alleen wel een hele lange wenteltrap....

Dan sta je daar boven de Noordzee

[St00mwals]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 15:01:
[...]

Dan sta je daar boven de Noordzee

Het is maar een kanaal, dus maar een klein stukje zwemmen naar de kant

[I_IBlackI_I]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 15:01:
[...]

Dan sta je daar boven de Noordzee

En er varen zelfs genoeg passagiersferries die de mensen kunnen evacueren! Win-win.

[Heroic_Nonsense]

ArcticWolf schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 15:01:
[...]

Dan sta je daar boven de Noordzee

Maar je staat niet in de fik, dat is ook wat waard en wordt vaak onderschat.

[Commendatore]

Trein 579, gereden door treinstel 7625, is zojuist opgeheven te Zwolle omdat er een raam uit één van de buitendeuren is gevallen.

[Migrator]

Dat gebeurt typisch gezien niet, kan ik je vertellen

[Lrrr]

Migrator schreef op zaterdag 21 september 2024 @ 00:22:
Dat gebeurt typisch gezien niet, kan ik je vertellen

[FredvZ]

Commendatore schreef op vrijdag 20 september 2024 @ 22:46:
Trein 579, gereden door treinstel 7625, is zojuist opgeheven te Zwolle omdat er een raam uit één van de buitendeuren is gevallen.

Zouden die trillingen toch nog niet helemaal onder controle zijn?

[!mark]

De deuren van een DDZ bewegen sowieso altijd al behoorlijk in de luchtspoor bij het passeren van een tegentrein heb ik het idee, veel meer dan het andere materiaal

[Commendatore]

Dat zal wel voor een deel met de grootte van de deuren te maken hebben.

[arievz]

De rubberprofielen waarin de ruiten van DDZ gevat zijn, kunnen een behoorlijke kracht weerstaan. Degene die weleens een ruit vervangen heeft, kan dat beamen...
Meest voor de hand liggende oorzaak is vandalisme.

[Commendatore]

Aan de buitenkant waren ook de rubbers volledig verdwenen, aan de binnenkant hing nog wel wat. Bij vandalisme had ik ook nog wel wat achtergebleven scherven verwacht en die waren er niet.

[arievz]

Het rubberprofiel is 1 geheel, binnen en buiten, dus het is me onduidelijk wat je nu precies hebt waargenomen.

[AW_Bos]

Zijn er nog mensen die de Raildagen bezocht hebben?
Een kleine compilatie van de +/- 50 foto's die ik genomen heb. Ik heb op vrijdag eerst Alstom in Utrecht bezocht waar ze op kantoor een hoop afdelingen hebben waar ze de diverse spoorbeveiligingssystemen kunnen uittesten en simuleren. Ook werd daar vrijdag hun nieuwe technische laboratorium geopend.



Daarna heb ik 'De Inktpot', het monumentale hoofdkantoor van ProRail even bezocht, kenmerkend aan de vele miljoenen bakstenen waar het gebouw uit bestaat.


Daarna werd het tijd voor het spoorwegmuseum, waar de deuren alle treinen open stonden, en dus ook het koninklijk rijtuig SR-10:



En zaterdag heb ik nog even een bezoekje gebracht aan het ERTMS-testcentrum van ProRail, en de Stichting Historisch Dieselmaterieel.

[ Voor 31% gewijzigd door AW_Bos op 22-09-2024 16:26 ]

[Bartpetat]

AW_Bos schreef op zondag 22 september 2024 @ 16:22:
Zijn er nog mensen die de Raildagen bezocht hebben?
Een kleine compilatie van de +/- 50 foto's die ik genomen heb. Ik heb op vrijdag eerst Alstom in Utrecht bezocht waar ze op kantoor een hoop afdelingen hebben waar ze de diverse spoorbeveiligingssystemen kunnen uittesten en simuleren. Ook werd daar vrijdag hun nieuwe technische laboratorium geopend.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Daarna heb ik 'De Inktpot', het monumentale hoofdkantoor van ProRail even bezocht, kenmerkend aan de vele miljoenen bakstenen waar het gebouw uit bestaat.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Daarna werd het tijd voor het spoorwegmuseum, waar de deuren alle treinen open stonden, en dus ook het koninklijk rijtuig SR-10:

[Afbeelding]

En zaterdag heb ik nog even een bezoekje gebracht aan het ERTMS-testcentrum van ProRail, en de Stichting Historisch Dieselmaterieel.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Jazeker, en je hebt mij zeer waarschijnlijk gesproken in het ERTMS testlab. Alleen geen idee wie van de vele bezoekers jij bent geweest.

[bvk]

Bartpetat schreef op zondag 22 september 2024 @ 22:32:
[...]


Jazeker, en je hebt mij zeer waarschijnlijk gesproken in het ERTMS testlab. Alleen geen idee wie van de vele bezoekers jij bent geweest.

Kijk naar zijn profiel en je weet het

Maar waarom zit er een schuiver voor op die 2200, wat is daar het doel van? Gaat die echt sneeuwschuiven in de winter hier?

[Bartpetat]

Owja dat helpt wel en inderdaad, ik heb je gesproken aan het einde van de dag @AW_Bos . Hopelijk vond je mijn uitleg helder en leuk.

[dennistd]

Ben drie dagen op pad geweest: vrijdag naar het Railcenter in Amersfoort, zaterdag naar Strukton+Arriva in Zutphen en vandaag naar Nienoord Spoorwegen in Leek en even langs de baan bij de STAR in Stadskanaal. Heel verschillend allemaal maar niet minder leuk of interessant.

[AW_Bos]

Bartpetat schreef op zondag 22 september 2024 @ 22:56:
Owja dat helpt wel en inderdaad, ik heb je gesproken aan het einde van de dag @AW_Bos . Hopelijk vond je mijn uitleg helder en leuk.

De uitleg was superhelder! Thnx!

[!mark]

bvk schreef op zondag 22 september 2024 @ 22:38:
Maar waarom zit er een schuiver voor op die 2200, wat is daar het doel van? Gaat die echt sneeuwschuiven in de winter hier?

[hoevenpe]

Wat een bedragen, hoe kan dit zo uit de klauwen lopen? Zit iemand cijfers te manipuleren om het project politiek af te schieten of komt er gouden bovenleiding?

quote: https://www.telegraaf.nl/...ort-minstens-tien-miljard

Enorm gat in de begroting voor Lelylijn: tekort minstens tien miljard

Hoewel bij het Rijk, regio en in Brussel de seinen op groen lijken te staan voor de aanleg van de Lelylijn, dreigt het gebrek aan geld het plan in de wielen te rijden. Nu er 3 miljard euro is gereserveerd, blijkt uit nieuw onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat voor de aanleg minstens 13,8 miljard euro nodig is, nog los van beheer- en onderhoudskosten.

De staatssecretaris van Spoor zal ook een boekje open doen over plannen voor de Nedersaksenlijn tussen Enschede en Groningen, waardoor ook deze regio’s economisch moeten opbloeien. Ook hier blijkt een tekort aan geld een grote speler. Volgens Haagse bronnen gaat Jansen maandag aan de Tweede Kamer melden dat hier ook nog zo’n 1,7 miljard euro voor nodig is: geld dat niet op de plank ligt.

[EDIT]

Wat bedoel je met 'uit de klauwen lopen'? Er is geen sprake van kostenoverschrijdingen of iets in die richting, want er is nog helemaal geen besluit genomen over de aanleg.
Deze kosten lijken mij keurig in lijn met wat @ArcticWolf volgens mij hier wel vaker heeft geplaatst.
Het lijkt mij vooral dat het hier de politiek is die eerder de kop in het zand heeft gestoken en gedacht heeft 'zo moeilijk is het aanleggen van een spoorlijn toch niet? Een paar miljard moet genoeg zijn', ook al weet iedereen donders goed dat een nieuwe spoorlijn in 2024 heel wat meer kost dan dat.

[Snow_King]

hoevenpe schreef op maandag 23 september 2024 @ 07:11:
Wat een bedragen, hoe kan dit zo uit de klauwen lopen? Zit iemand cijfers te manipuleren om het project politiek af te schieten of komt er gouden bovenleiding?

[...]

Nog steeds: DOEN!

Beide projecten zijn investeringen voor 100 jaar vooruit. Hier gaan we heel lang veel profijt van hebben.

We hebben visie nodig, die vooruit kijkt. Niet naar de regeerperiode van 4 jaar, maar 50 tot 100 jaar vooruit kijkt. Dan wil je dergelijke verbindingen hebben.

[hoevenpe]

EDIT schreef op maandag 23 september 2024 @ 07:33:
Wat bedoel je met 'uit de klauwen lopen'? Er is geen sprake van kostenoverschrijdingen of iets in die richting, want er is nog helemaal geen besluit genomen over de aanleg.

Precies daarom, voordat die lijn er eenmaal ligt is het 20-25 miljard. Zie Zuidasdok en andere grote infrastructurele projecten, initiële inschattingen zijn veel te rooskleurig. Nog los van onderhoud en exploitatie, de HSL gaat al zo lekker.

Het lijkt mij vooral dat het hier de politiek is die eerder de kop in het zand heeft gestoken en gedacht heeft 'zo moeilijk is het aanleggen van een spoorlijn toch niet? Een paar miljard moet genoeg zijn', ook al weet iedereen donders goed dat een nieuwe spoorlijn in 2024 heel wat meer kost dan dat.

Wees als politiek eens reëel: zeg hardop dat deze lijn er nooit gaat komen, steek die 3 miljard in opwaardering van het bestaande spoor langs Zwolle en Meppel. Kijk hoe je op relatief korte termijn de reistijd naar het noorden kunt verkorten in plaats van dure projectbureaus PowerPoints te laten maken...

[Wally2002]

Even los van nut- en noodzaakdiscussie, wordt hier een zuivere vergelijking gemaakt met dezelfde scope? Of zijn nu allerlei wensen van gemeenten, landschappelijke inpassing etc meegenomen die eerder niet geraamd zijn?

En die 3 miljard komt dacht ik al uit 2019, heeft dan ook dat prijspeil?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op maandag 23 september 2024 @ 08:31:
Even los van nut- en noodzaakdiscussie, wordt hier een zuivere vergelijking gemaakt met dezelfde scope? Of zijn nu allerlei wensen van gemeenten, landschappelijke inpassing etc meegenomen die eerder niet geraamd zijn?

En die 3 miljard komt dacht ik al uit 2019, heeft dan ook dat prijspeil?

Die 3 miljard is naar mijn weten een leesfout (bewust of onbewust). In 2019 hebben we (ProRail) al 6,5 miljard gecommuniceerd naar IenW... Heb nog weleens gevraagd waar die 3 miljard vandaan kwam bij een andere afdeling bij ons maar niemand heeft dat gecommuniceerd.

Daarna is het bedrag met ca. 40% geïndexeerd eind 2022 en zaten we op ca. 10 miljard. Ik had uiteindelijk 12 miljard gegokt als eind bedrag voor aanbesteding maar 14 miljard is ook niet echt vreemd. De prijzen zijn sinds 2022 ook weer met 20% door gestegen

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op maandag 23 september 2024 @ 08:36:
Ik had uiteindelijk 12 miljard gegokt als eind bedrag voor aanbesteding maar 14 miljard is ook niet echt vreemd. De prijzen zijn sinds 2022 ook weer met 20% door gestegen

Dan lijkt 20+ miljard mij reëel als je kostenoverschrijdingen meetelt en nog een paar jaar koffie gaat drinken met omwonenden.

Ik zie dat gewoon niet gebeuren, eerder een metro naar Schiphol of het sluiten van de ringlijn. Onderhoud slokt een groot deel van de begroting en personeel op, dat wordt imo al een uitdaging.

[marcop23]

hoevenpe schreef op maandag 23 september 2024 @ 07:11:
Wat een bedragen, hoe kan dit zo uit de klauwen lopen? Zit iemand cijfers te manipuleren om het project politiek af te schieten of komt er gouden bovenleiding?

[...]

De Hanzelijn kostte 1 miljard. De Lelylijn zou met ca. 135 km ongeveer 3x zo lang zijn: 3 miljard. Inflatie van 2007 tot 2027 (als we besluiten te beginnen): ca. 70% -> 5,1 miljard. De Hanzelijn was aangelegd op grond wat al grotendeels van de overheid was: 50% verschil -> 7,7 miljard.

Dat is mijn schatting als amateur met een dikke duim Veel is natuurlijk ook afhankelijk van de stations en overkruisingen die gebouwd worden bij Drachten en Heerenveen. Het bedrag loopt gauw op.

[ArcticWolf]

@marcop23 Lelystad - Heerenveen is naar mijn weten het duurste stuk. Bestaat nagenoeg compleet uit (hoge) kunstwerken en/of tunnels. Reken daar maar een paar miljard extra voor.

@hoevenpe De Ringlijn sluiten was altijd al een plan en staat los van deze beslissing.

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op maandag 23 september 2024 @ 08:58:
Lelystad - Heerenveen is naar mijn weten het duurste stuk. Bestaat nagenoeg compleet uit (hoge) kunstwerken en/of tunnels.

Ik zeg waarschijnlijk iets heel doms, maar dat is vooral de Flevo- en Noordoostpolder. Waarom heb je daar zoveel kunstwerken en tunnels nodig, dat is toch rechtdoor door de polder. Gewoon op maaiveld kan toch ook...

Kan dat echt niet veel goedkoper, uitgaande van een 'gewone' 200km/h verbinding?

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op maandag 23 september 2024 @ 09:12:
[...]

Ik zeg waarschijnlijk iets heel doms, maar dat is vooral de Flevo- en Noordoostpolder. Waarom heb je daar zoveel kunstwerken en tunnels nodig, dat is toch rechtdoor door de polder. Gewoon op maaiveld kan toch ook...

Kan dat echt niet veel goedkoper, uitgaande van een 'gewone' 200km/h verbinding?

Je ontkomt niet aan een tunnel bij het Ketelmeer en je kruist een paar keer de A6. Verder moet je ongelijkvloers Heerenveen gaan kruisen.
Verder is er daar juist veel landbouw, dus je ontkomt niet aan onteigening / nieuwe ruilverkaveling of ga je er toch deels overheen (zodat je gewoon door kan gaan met de landbouw).

[Migrator]

AW_Bos schreef op zondag 22 september 2024 @ 16:22:
Zijn er nog mensen die de Raildagen bezocht hebben?

Ik wist oprecht niet dat die er waren

Kan ik die van volgend jaar alvast in m'n agenda zetten?

[FredvZ]

Ik zie de maatschappelijke onderbouwing al voor me:

- Gasveld Groningen weer open om de lijn te financieren
- Extra woningbouw in Groningen en Friesland rondom de nieuwe stations
- Ruimhartige uitkoping van boerenbedrijven die op de route van het spoor liggen

Voor de korte termijn een win-win-win voor iedereen:
- Betere ontsluiting van de Noordelijke provincies
- Daling van de energiekosten
- Gebaar richring Europa dat we toch iets doen aan het terugbrengen van de veestapel
- Meer woningen in het land.

[TheMak]

Wil Groningen echt een goede spoorverbinding? Het bestaansrecht van Griningen en Maastricht is dat ze ver van Utrecht en Amsterdam afliggen.

[franssie]

TheMak schreef op maandag 23 september 2024 @ 11:45:
Wil Groningen echt een goede spoorverbinding? Het bestaansrecht van Griningen en Maastricht is dat ze ver van Utrecht en Amsterdam afliggen.

Ik weet in ieder geval van de Rijksuniversiteit Groningen dat zij internationaal gezien vinden dat ze te ver van een luchthaven (Schiphol) zitten gezien reistijd. En voor de vestiging van andere organisaties die internationaal werken zal dit zeker ook meespelen in het vestigingsklimaat in die regio's.

[hoevenpe]

franssie schreef op maandag 23 september 2024 @ 12:58:
Ik weet in ieder geval van de Rijksuniversiteit Groningen zal zij internationaal gezien vinden dat ze te ver van een luchthaven (Schiphol) zitten gezien reistijd. En voor de vestiging van andere organisaties die internationaal werken zal dit zeker ook meespelen in het vestigingsklimaat in die regio's.

Een HSL klinkt leuk, maar alles hangt af van de ritprijs, frequentie en betrouwbaarheid van de dienstregeling. Of alleen zo'n lijn genoeg is om tienduizenden over de streep te trekken heb ik zo m'n twijfels bij.

Los van de initiële kosten, welke exploitant kan de jaarlijkse kosten van beheer en onderhoud dragen? Volgens het MIRT tussen de 200 en 415 miljoen per jaar, dat worden geen goedkope kaartjes...

[ Voor 20% gewijzigd door hoevenpe op 23-09-2024 13:47 ]

[Maasluip]

Om iets HSL'erigs naar Groningen te maken zul je toch echt eerst de Flevolijn moeten opwaarderen. Of wil je daar nog altijd met 140 door de stoptreinen laveren?
Eerst de Flevolijn tot op zijn minst Almere Oostvaarders 4-sporig en 200 km/h met ETCS voordat je over de rest moet gaan praten.
Amsterdam - Almere non-stop is nu 19 minuten voor 29 km, dat is 91 km/h gemiddeld. Als je dat veel vindt dan ligt de lat laag. Om je een indruk te geven, met de stoptrein van Düsseldorf naar Dortmund is 92 km/h gemiddeld.

[Maasluip]

nu.nl orakelt ook over de Nedersaksenlijn (Groningen - Enschede)

De Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede is ook opgenomen in het regeerakkoord, maar gaat ook duurder uitpakken dan gedacht. De treinverbinding gaat waarschijnlijk zo'n 3 miljard euro kosten, terwijl het kabinet 85 miljoen euro beschikbaar heeft gesteld.

Nee sorry, dat is het doortrekken van Emmen naar Veendam. Dat kan geen 3 miljard kosten. Hier wordt echt met gouden pen geschreven.

[Bastien]

Maasluip schreef op maandag 23 september 2024 @ 15:12:
nu.nl orakelt ook over de Nedersaksenlijn (Groningen - Enschede)

[...]

Nee sorry, dat is het doortrekken van Emmen naar Veendam. Dat kan geen 3 miljard kosten. Hier wordt echt met gouden pen geschreven.

1.7 miljard volgens rtv Oost en de luxe optie is 3: Nedersaksenlijn 'fors duurder' dan geschat: ruim 1,7 miljard euro voor nieuw spoor https://www.oost.nl/nieuw...ard-euro-voor-nieuw-spoor

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 23 september 2024 @ 13:25:
Om iets HSL'erigs naar Groningen te maken zul je toch echt eerst de Flevolijn moeten opwaarderen. Of wil je daar nog altijd met 140 door de stoptreinen laveren?
Eerst de Flevolijn tot op zijn minst Almere Oostvaarders 4-sporig en 200 km/h met ETCS voordat je over de rest moet gaan praten.
Amsterdam - Almere non-stop is nu 19 minuten voor 29 km, dat is 91 km/h gemiddeld. Als je dat veel vindt dan ligt de lat laag. Om je een indruk te geven, met de stoptrein van Düsseldorf naar Dortmund is 92 km/h gemiddeld.

De Flevolijn gaat naar 160km/u, 200km/u gaat hem niet worden. In ieder geval niet over de bestaande lijn.

Maar inderdaad, om de Lelylijn beter te benutten dan mogelijk met de huidige Flevolijn, moet de Flevolijn ook verdubbeld worden en dan het liefst gelijk vanaf Gaasperdammerweg aansluiting rechtstreek naar Almere met een nieuwe verbinding.

@hoevenpe
op pagina 12 staan de kenmerkende kostendrijvers per variant:
https://open.overheid.nl/...0d7ad02cfaaa65a8ffad4/pdf

Ik tel alleen al 5 grote kunstwerken voor de voorkeursvariant (Bundeling).

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op maandag 23 september 2024 @ 15:45:
De Flevolijn gaat naar 160km/u, 200km/u gaat hem niet worden. In ieder geval niet over de bestaande lijn.

Zou het veel geld schelen als de hele Lelylijn op 160km/h gedimensioneerd wordt?
Zoveel reistijd scheelt dat ook weer niet.

[franssie]

Maasluip schreef op maandag 23 september 2024 @ 15:12:
nu.nl orakelt ook over de Nedersaksenlijn (Groningen - Enschede)

[...]

Nee sorry, dat is het doortrekken van Emmen naar Veendam. Dat kan geen 3 miljard kosten. Hier wordt echt met gouden pen geschreven.

Tsja, politiek en geld is zelden transparant.

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:15:
[...]

Zou het veel geld schelen als de hele Lelylijn op 160km/h gedimensioneerd wordt?
Zoveel reistijd scheelt dat ook weer niet.

Nee, misschien dat de bovenleiding en voeding iets goedkoper wordt uiteindelijk maar het zal geen miljoenen schelen.

[Extraxyz]

Wordt de Hanzelijn eigenlijk ooit nog voor daadwerkelijk 200km/h geschikt gemaakt of is dat inmiddels opgegeven?

[ArcticWolf]

Extraxyz schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:33:
Wordt de Hanzelijn eigenlijk ooit nog voor daadwerkelijk 200km/h geschikt gemaakt of is dat inmiddels opgegeven?

Volgens mij gaan ze 180km/u rijden in de dienstregeling.

Een ICNG 13 of 16 trok zoveel vermogen dat die niet boven de 180km/u konden komen met de huidige OS layout (misschien maar beter ook).

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 23-09-2024 17:39 ]

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:28:
Nee, misschien dat de bovenleiding en voeding iets goedkoper wordt uiteindelijk maar het zal geen miljoenen schelen.

Neem aan dat je miljarden bedoeld...

Los van geld vraag ik me af wat voor tijdlijn voor deze twee lijnen haalbaar zijn. Heractivatie van Veendam-Stadskanaal staat voor 2030-2032 gepland, een klein stuk waar het spoor al ligt. Betwijfel of ik die Lelylijn in mijn werkzame leven mee ga maken (2040).

[ Voor 5% gewijzigd door hoevenpe op 23-09-2024 17:44 ]

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:39:
[...]

Neem aan dat je miljarden bedoeld...

Los van geld vraag ik me af wat voor tijdlijn voor deze twee lijnen haalbaar is. Heractivatie van Veendam-Stadskanaal staat voor 2030-2032 gepland, een klein stuk waar het spoor al ligt. Betwijfel oprecht of ik het nog zou meemaken.

Ik bedoelde echt miljoenen maar laat ik het zo stellen... het zal misschien een paar miljoen schelen maar dat is een druppel op een gloeiende plaat in dit geval.

Als Veendam - Stadskanaal HSWI wordt dan moet in principe alles vervangen worden ook al ligt er nu spoor, daarom is het waarschijnlijk zo duur.

Ben er zelf niet bij betrokken.

Ik doe sindskort de verkenning Gronau - Zwolle

[!mark]

Voornaamste voordeel van 160 vs 200 km/h zal zijn dat je de stations niet per se met aparte perronsporen hoeft uit te voeren a la Dronten. Maar verder moet je alle extra investeren om in Nederland 200 te kunnen rijden t.o.v. 140 óók min of meer doen voor 160 als ik het goed begrepen heb.

[coyote1980]

TheMak schreef op maandag 23 september 2024 @ 11:45:
Wil Groningen echt een goede spoorverbinding? Het bestaansrecht van Griningen en Maastricht is dat ze ver van Utrecht en Amsterdam afliggen.

ja

Maasluip schreef op maandag 23 september 2024 @ 13:25:
Om iets HSL'erigs naar Groningen te maken zul je toch echt eerst de Flevolijn moeten opwaarderen. Of wil je daar nog altijd met 140 door de stoptreinen laveren?
Eerst de Flevolijn tot op zijn minst Almere Oostvaarders 4-sporig en 200 km/h met ETCS voordat je over de rest moet gaan praten.
Amsterdam - Almere non-stop is nu 19 minuten voor 29 km, dat is 91 km/h gemiddeld. Als je dat veel vindt dan ligt de lat laag. Om je een indruk te geven, met de stoptrein van Düsseldorf naar Dortmund is 92 km/h gemiddeld.

De beste oplossing is Lelylijn en Nederlandse deel Wunderline met 25kV te elektrificeren. Vanaf einde HSL Zuid tot aan begin Lelylijn verwacht ik een stuk 1500V te houden, maar waar je de Lelylijn laat beginnen, daar kun je mee spelen. Als je OVSAAL vanaf Amsterdam Zuid viersporig doortrekt, en Duivendrecht 2 extra perronloze luchtsporen aan de buitenzijde van de huidige "buizen" geeft, dan kun je viersporig tot aan knooppunt Diemen. Vanaf Diemen zoek je een pad langs de A1 om Weesp heen voor de twee nieuwe sporen en bij Hollandse brug gaan er 4 sporen het water over.

Je zou de Lelylijn aan de overkant van Hollandse Brug kunnen starten en 2 sporen met 25kV langs de A6 laten lopen, het alternatief is viersporig door Almere heen. Eventueel kun je dan direct na Almere de Lelylijn laten starten langs de A6.

Als de lijn hier al langs de A6 loopt, dan kun je bij de kruising met de Hanzelijn verbindingsbogen maken om vanuit Lelystad vanaf de Flevolijn richting Groningen de Lelylijn op te kunnen gaan, en vanuit Groningen richting Amsterdam om vanaf de Lelylijn de Flevolijn om te kunnen gaan. Hiermee splits je de treinen die tussen Amsterdam en Groningen nergens stoppen (en in Flevoland zo lang mogelijk langs de A6 blijven rijden) van de treinen die wél in Drachten, Lelystad, etc. stoppen. Er zijn dan wel spanningssluizen bij de verbindingsbogen nodig (of de hele Flevolijn moet naar 25kV ).

Bij Heerenveen zullen ook spanningssluizen in de verbindingsboog van de Lelylijn van/naar Leeuwarden moeten komen.

In Groningen lijken de perrons ondergronds te gaan komen, en kun je met 25kV de stad door. De regionale treinen van de Wunderline hebben momenteel twee eigen sporen vanaf De Vork naar het Hoofdstation, en de treinen van NS uit Assen hebben ook twee eigen sporen. Ik weet niet of het haalbaar is dat op maaiveld 2 sporen 1500V (uit Assen) en 2 25kV sporen (Wunderline) tot aan het Hoofdstation gescheiden lopen. Wellicht kan de voltage naar behoefte op secties omgegooid worden, al lijkt me dat foutgevoelig. Een spanningssluis in de Wunderline kan ook een optie zijn: als vanuit Duitsland de ICE naar de ondergrondse perrons in Groningen duikt, dan kunnen de afgetakte sporen voor de bovengrondse regionale treinen van 25kV naar 1500V.

Leuk puzzeltje, bijna net zo leuk als "waar gaat het geld vandaan komen"

[ArcticWolf]

franssie schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:17:
[...]

Tsja, politiek en geld is zelden transparant.

Veendam - Emmen moet compleet nieuw gebouwd worden conform HSWI. Dat is 50km nieuw spoor + nieuwe stations en kunstwerken... kan best dat het 3 miljard kost.

De Lelylijn is 14 miljard voor 100km dubbelspoor, dan valt die 3 miljard nog mee in verhouding (al is de snelheid wel wat lager...)

@coyote1980 25kV wordt niet meer aangelegd in NL, dat verhaal is voorbij.

Verder wordt er hier vaak vergeten dat er een verschil is tussen directe bouwkosten en investeringskosten. De directe bouwkosten zullen inderdaad een stuk lager zijn en daarboven komen nog alle grond aankoopkosten, uitkoop kosten, herverkaveling, jaren lange gezeik over waar de stations nou precies moeten komen, ontwerpkosten, planning, aanbestedingen, 200km geluidsscherm vanwege het verstoren van de rietkever dat loopt ook in de miljarden.

[ Voor 36% gewijzigd door ArcticWolf op 24-09-2024 21:01 ]

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op dinsdag 24 september 2024 @ 17:11:
[...]


ja


[...]

De beste oplossing is Lelylijn en Nederlandse deel Wunderline met 25kV te elektrificeren. Vanaf einde HSL Zuid tot aan begin Lelylijn verwacht ik een stuk 1500V te houden, maar waar je de Lelylijn laat beginnen, daar kun je mee spelen. Als je OVSAAL vanaf Amsterdam Zuid viersporig doortrekt, en Duivendrecht 2 extra perronloze luchtsporen aan de buitenzijde van de huidige "buizen" geeft, dan kun je viersporig tot aan knooppunt Diemen. Vanaf Diemen zoek je een pad langs de A1 om Weesp heen voor de twee nieuwe sporen en bij Hollandse brug gaan er 4 sporen het water over.

Je zou de Lelylijn aan de overkant van Hollandse Brug kunnen starten en 2 sporen met 25kV langs de A6 laten lopen, het alternatief is viersporig door Almere heen. Eventueel kun je dan direct na Almere de Lelylijn laten starten langs de A6.

Als de lijn hier al langs de A6 loopt, dan kun je bij de kruising met de Hanzelijn verbindingsbogen maken om vanuit Lelystad vanaf de Flevolijn richting Groningen de Lelylijn op te kunnen gaan, en vanuit Groningen richting Amsterdam om vanaf de Lelylijn de Flevolijn om te kunnen gaan. Hiermee splits je de treinen die tussen Amsterdam en Groningen nergens stoppen (en in Flevoland zo lang mogelijk langs de A6 blijven rijden) van de treinen die wél in Drachten, Lelystad, etc. stoppen. Er zijn dan wel spanningssluizen bij de verbindingsbogen nodig (of de hele Flevolijn moet naar 25kV ).

Bij Heerenveen zullen ook spanningssluizen in de verbindingsboog van de Lelylijn van/naar Leeuwarden moeten komen.

In Groningen lijken de perrons ondergronds te gaan komen, en kun je met 25kV de stad door. De regionale treinen van de Wunderline hebben momenteel twee eigen sporen vanaf De Vork naar het Hoofdstation, en de treinen van NS uit Assen hebben ook twee eigen sporen. Ik weet niet of het haalbaar is dat op maaiveld 2 sporen 1500V (uit Assen) en 2 25kV sporen (Wunderline) tot aan het Hoofdstation gescheiden lopen. Wellicht kan de voltage naar behoefte op secties omgegooid worden, al lijkt me dat foutgevoelig. Een spanningssluis in de Wunderline kan ook een optie zijn: als vanuit Duitsland de ICE naar de ondergrondse perrons in Groningen duikt, dan kunnen de afgetakte sporen voor de bovengrondse regionale treinen van 25kV naar 1500V.

Leuk puzzeltje, bijna net zo leuk als "waar gaat het geld vandaan komen"

Als de huidige plannen al 13,8 miljard kosten, dan wil ik niet weten wat jouw idee kost

[hoevenpe]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 25 september 2024 @ 07:58:
Als de huidige plannen al 13,8 miljard kosten, dan wil ik niet weten wat jouw idee kost

Dan krijg je 25kV er gratis bij op de piggy punten...

[Bastien]

ArcticWolf schreef op maandag 23 september 2024 @ 17:45:
Ik doe sindskort de verkenning Gronau - Zwolle

Als dat net zo'n *piep*constructie gaat worden als Bielefeld-Hengelo dan laat maar. Weggegooid geld en een heleboel ergernis. Politiek paradepaardje met publiek geld.

Zie er zelf ook niet de logica in, beter is het volgens mij om de bestaande treinen beter op elkaar aansluiten zodat je hier in de stad een betere overstap hebt naar beide kanten. Al zal dat wel inhaal-/passeersporen nodig maken op het traject.

Deze week trouwens maar vrij genomen, dat gedoe met veel te veel mensen voor het aantal bussen tussen Enschede en Almelo had ik wel zien aankomen. Volgende week kan ik omreizen.

[ArcticWolf]

Bastien schreef op woensdag 25 september 2024 @ 08:42:
[...]

Als dat net zo'n *piep*constructie gaat worden als Bielefeld-Hengelo dan laat maar. Weggegooid geld en een heleboel ergernis. Politiek paradepaardje met publiek geld.

Zie er zelf ook niet de logica in, beter is het volgens mij om de bestaande treinen beter op elkaar aansluiten zodat je hier in de stad een betere overstap hebt naar beide kanten. Al zal dat wel inhaal-/passeersporen nodig maken op het traject.

Deze week trouwens maar vrij genomen, dat gedoe met veel te veel mensen voor het aantal bussen tussen Enschede en Almelo had ik wel zien aankomen. Volgende week kan ik omreizen.

Je hebt toch al 2x per uur over een overstap naar Duitsland of naar Zwolle?

Maar je hebt wel een punt dat het politiek paradepaardje is, daar zijn we ook wel van bewust inderdaad. IenW is dit keer wel wat stelliger naar de gemeente en provincie geweest... dus denk niet dat er veel uit gaat komen.

To be continued.

[cazzer22]

Wat is er dan mis met die Hengelo Bielefeld express (die overal stopt)? Heb hem afgelopen voorjaar naar Osnabruck gehad en ging prima!

Zouden ze de visie van Zwolle - Gronau ook niet moeten doortrekken naar Münster? In Gronau heb je nou niet direct veel om mee verder te gaan zoals Münster wel heeft.

Over die Lelylijn, wat is het idee wat er voor spanning op de draad komt? Want 1500V is dacht ik in Nederland niet geschikt voor 200km/h, in combinatie met een aardige frequentie. En zou het ook een idee zijn om die Lelylijn juist op het spoor tussen Leeuwarden en Groningen binnen te laten komen? Dan kan er direct doorgereden worden naar Duitsland zonder kop te maken, en als er een deel van die diesellijn een draad krijgt kunnen er accutreinen ingezet worden naar Leeuwarden.

Maar ik vrees dat met de huidige problemen op de HSL zuid de Lelylijn nog een erg lange adem nodig zal hebben. Als het ergens om prestige gaat zou het tussel Schiphol en Rotterdam moeten zijn waar op een 300 km/h lijn deels maar 80 gereden kan worden door slechte infrastructuur.

Elke euro kan maar één keer uitgegeven worden, en het wordt allebei als spoor gezien.

[ArcticWolf]

cazzer22 schreef op woensdag 25 september 2024 @ 09:06:
Wat is er dan mis met die Hengelo Bielefeld express (die overal stopt)? Heb hem afgelopen voorjaar naar Osnabruck gehad en ging prima!

Zouden ze de visie van Zwolle - Gronau ook niet moeten doortrekken naar Münster? In Gronau heb je nou niet direct veel om mee verder te gaan zoals Münster wel heeft.

Over die Lelylijn, wat is het idee wat er voor spanning op de draad komt? Want 1500V is dacht ik in Nederland niet geschikt voor 200km/h, in combinatie met een aardige frequentie. En zou het ook een idee zijn om die Lelylijn juist op het spoor tussen Leeuwarden en Groningen binnen te laten komen? Dan kan er direct doorgereden worden naar Duitsland zonder kop te maken, en als er een deel van die diesellijn een draad krijgt kunnen er accutreinen ingezet worden naar Leeuwarden.

Maar ik vrees dat met de huidige problemen op de HSL zuid de Lelylijn nog een erg lange adem nodig zal hebben. Als het ergens om prestige gaat zou het tussel Schiphol en Rotterdam moeten zijn waar op een 300 km/h lijn deels maar 80 gereden kan worden door slechte infrastructuur.

Elke euro kan maar één keer uitgegeven worden, en het wordt allebei als spoor gezien.

Het gaat inderdaad om een verkenning van Dortmund - Hengelo en Munster - Zwolle.

De vraagstelling is een beetje if, then, als. Maar de gehele vraagstelling is nergens op gebaseerd vooralsnog (voor wie gaan we dat bouwen/realiseren), die vraag gaan we eerst beantwoorden.

Mbt de bovenleiding Lelylijn, is 1,5V wel geschikt voor 200km/u alleen moet de OS afstand verkleind moeten worden (kleiner dan norm van 7,5km). Het zou goedkoper zijn om 3kV aan te leggen en is ook meteen een stap in de volledige ombouw naar 3kV. Geen idee waar het project team nu rekening mee heeft gehouden, ik las wel iets van 25kV, maar naar mijn weten was dat alleen voor het afsluitdijk traject.

[Wally2002]

Wally2002 schreef op maandag 14 augustus 2023 @ 17:26:
Herinneren jullie je deze nog uit januari 2020?

Waarschijnlijk nog maanden geen reclame op borden NS

We zijn inmiddels maanden verder, maar er is nog steeds niets te zien behalve interessante weetjes over watertappunten, stationsklokken en andere zaken rondom stations.

Zeker gezien de discussie hier over de financiën van NS van de afgelopen dagen kunnen alle kleine beetjes helpen.

Iemand een idee wat hier de stand van zaken is?

Even een quote van mijzelf, maar gaat er überhaupt nog reclame terugkomen in de 'vaste bakken' op de stations? Er zijn inmiddels ook digitale reclameschermen uitgerold.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 25 september 2024 @ 09:16:
[...]

Het gaat inderdaad om een verkenning van Dortmund - Hengelo en Munster - Zwolle.

Hmm.
Dortmung - Zutphen (ja, moet je natuurlijk ook Hengelo - Zutphen elektrificeren) en Oldenzaal laten bedienen door Emmen (of Mariënberg) - Oldenzaal.

Heel misschien heb je dan geen extra perron nodig in Hengelo.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 25 september 2024 @ 09:40:
[...]

Hmm.
Dortmung - Zutphen (ja, moet je natuurlijk ook Hengelo - Zutphen elektrificeren) en Oldenzaal laten bedienen door Emmen (of Mariënberg) - Oldenzaal.

Heel misschien heb je dan geen extra perron nodig in Hengelo.

Dat zal vast meer logisch zijn, echter het is een vraag uit de gemeente Enschede (dus puur politiek zonder logica).

[Raven]

cazzer22 schreef op woensdag 25 september 2024 @ 09:06:
Wat is er dan mis met die Hengelo Bielefeld express (die overal stopt)? Heb hem afgelopen voorjaar naar Osnabruck gehad en ging prima!

Die valt nog steeds zo nu en dan uit om verschillende redenen, iets dat vanaf het moment dat die lijn in het leven is geroepen gebeurt.

[Transportman]

Vraagje naar aanleiding van https://nos.nl/artikel/25...or-defecte-eurostar-trein : waarom kan ProRail zelf niet een Eurostar trein wegslepen?

[ArcticWolf]

Transportman schreef op woensdag 25 september 2024 @ 12:08:
Vraagje naar aanleiding van https://nos.nl/artikel/25...r-defecte-eurostar-trein: waarom kan ProRail zelf niet een Eurostar trein wegslepen?

Wat ik hier lees:

Wikipedia: Scharfenbergkoppeling

Een ander nadeel is dat de in de koppeling geïntegreerde elektrische en pneumatische verbindingen niet (internationaal) gestandaardiseerd zijn, waardoor verschillende materieelsoorten niet onderling koppelbaar zijn, of vaak alleen mechanisch: een treinstel kan dan wel worden gesleept. Om dit te laten doen door buffermaterieel is een hulpkoppeling nodig, die aan de trekhaak bevestigd wordt.

[arievz]

We hebben de standaard die schroefkoppeling heet, daarom heeft materieel zonder schroefkoppeling in principe een overgangskoppeling aan boord. (Voor de volledigheid: NS heeft jaren geleden die overgangskoppelingen uit treinstellen wegbezuinigd.)

In de spoorsector is sinds de verzelfstandiging van NS echter een angstcultuur ontstaan. Was het vroeger normaal om met z'n allen op een pragmatische wijze een probleem op te lossen, tegenwoordig lijkt het belangrijker dat die oplossing ook ergens op papier staat... en omdat er een oneindig aantal storingen mogelijk is, zullen die nooit allemaal beschreven zijn, laat staan de oplossing.

Combineer dit met Prorails opruimwoede van "planmatig niet gebruikte" wissels en 1 stranding zorgt voor chaos.

[marcop23]

Gelukkig heeft de ProRail Incidentenbestrijding wel gewoon sleepkoppelingen.

Naar mijn weten kunnen alle courante Nederlandse treinstellen gewoon mechanisch gekoppeld worden, al dan niet met een sleepkoppeling. Bijvoorbeeld een GTW die een VIRM sleept: geen probleem, is wel eens voorgekomen. Of een stoomtram die een ICM sleept.

Er zijn wel een paar dingen om op te letten: als iets heuvelop gesleept moet worden, heb je genoeg aangedreven assen nodig t.o.v. het treingewicht. Ook moet de compressor van het slepende treinstel voldoende lucht kunnen verpompen; een sleeppoging om met VIRM4 10 bakken ICM te slepen is hierdoor wel eens mislukt. Een Flirt van NS mag geen trein slepen omdat deze geen pneumatische remkraan heeft; Flirts van Arriva hebben dat naar mijn weten wel.

Waarom de Eurostar dan niet weggesleept kan worden: geen idee. Zit de koppeling misschien op een andere hoogte dan standaard?

Als het een "Eurostar Blauw" is, lijkt het me juist onhandig om met een soortgelijk treinstel te slepen: je hebt dan immers 32 bakken, 800 meter trein. Er zijn maar weinig plekken waar je die kwijt kunt.

[ Voor 16% gewijzigd door marcop23 op 25-09-2024 13:52 ]

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op woensdag 25 september 2024 @ 13:47:
*knip*

Als het een "Eurostar Blauw" is, lijkt het me juist onhandig om met een soortgelijk treinstel te slepen: je hebt dan immers 32 bakken, 800 meter trein. Er zijn maar weinig plekken waar je die kwijt kunt.

Hier weer een goede reden waarom 400m materieel geen goed idee is

[arievz]

marcop23 schreef op woensdag 25 september 2024 @ 13:47:
Gelukkig heeft de ProRail Incidentenbestrijding wel gewoon sleepkoppelingen.

Helaas moeten die dan wel eerst ter plaatse komen. En dat betekent in de praktijk dat ze ergens de hulploc moeten onderscheppen, of kilometers met zo'n zwaar ding langs de baan sjouwen.

Naar mijn weten kunnen alle courante Nederlandse treinstellen gewoon mechanisch gekoppeld worden, al dan niet met een sleepkoppeling. Bijvoorbeeld een GTW die een VIRM sleept: geen probleem, is wel eens voorgekomen.

We hebben echter nog steeds wat museummaterieel rondrijden met laaggeplaatste koppelingen en tot voor kort hadden we de LINT die geen Scharfenbergkoppeling heeft.

Er zijn wel een paar dingen om op te letten: als iets heuvelop gesleept moet worden, heb je genoeg aangedreven assen nodig t.o.v. het treingewicht.

Dit is een NS-ding, puur gebaseerd op de koeling van de tractiemotoren van treinstellen met gelijkstroommotoren. Voor een 4-assige loc is elke reizigerstrein kinderspel.

Ook moet de compressor van het slepende treinstel voldoende lucht kunnen verpompen; een sleeppoging om met VIRM4 10 bakken ICM te slepen is hierdoor wel eens mislukt.

De opbrengst van de compressor is niet zo heel spannend: de remkraan wordt gevoed vanuit het hoofdreservoir. Dus geduld hebben, en pas gaan rijden als alle hoofdreservoirs vol zijn (lees: na geslaagde lekkageproef). Bij overmatige lekkage kun je altijd nog de HR-kopkraan van het gesleepte stel afsluiten (hoef je niet de luchtvering op te pompen). Uiteraard moet je ook je rijstijl aanpassen: zo min mogelijk remmen.

Een Flirt van NS mag geen trein slepen omdat deze geen pneumatische remkraan heeft

En hier komen we bij het pragmatische gedeelte - er is hier wel een verschil tussen baan vrijmaken en het halve land door naar een werkplaats. Zolang je rangeersnelheden aanhoudt en niet hard remt (ivm glijden), kun je daar prima iets mee wegslepen. Dat is een kwestie van de situatie beoordelen. Er zijn materieelcombinaties die je alleen mechanisch kunt koppelen, en dan heb je sowieso geen keus. En soms kom je er simpelweg niet omheen om een ketting te gebruiken.

[LordSinclair]

arievz schreef op woensdag 25 september 2024 @ 14:56:
We hebben echter nog steeds wat museummaterieel rondrijden met laaggeplaatste koppelingen en tot voor kort hadden we de LINT die geen Scharfenbergkoppeling heeft.

En de DDZ niet te vergeten met de BSI koppelingen.

[arievz]

LordSinclair schreef op woensdag 25 september 2024 @ 15:31:
En de DDZ niet te vergeten met de BSI koppelingen.

Maar DDZ is wel zonder externe hulpmiddelen aan een loc te koppelen.

[LordSinclair]

arievz schreef op woensdag 25 september 2024 @ 15:37:
[...]
Maar DDZ is wel zonder externe hulpmiddelen aan een loc te koppelen.

Dat is dan weer een voordeel.. maar andere treinstellen zijn vaker dichterbij dan een loc.

[FredvZ]

Ook een Eurostar Blue laat zich prima slepen door een loc:

[Maasluip]

Met een koppelwagen is het allemaal heel erg simpel.

[FredvZ]

Maasluip schreef op woensdag 25 september 2024 @ 15:53:
Met een koppelwagen is het allemaal heel erg simpel.

Met een losse 64/6500 gaat het ook:
https://www.flickr.com/photos/120261694@N07/51120055502

[ Voor 21% gewijzigd door FredvZ op 25-09-2024 16:02 ]

[FredvZ]

En voor het geval een voormalige Thalys was. Daarvan lukt het slepen een paar geleden ook nog prima:
YouTube: UNIEK! IC Direct sleept kapotte Thalys door Amsterdam Centraal

[EDIT]

In dit geval was het gewoon een Thalys. Ik heb geen idee waarom het zo lang heeft moeten duren allemaal.

Ik ben zelf ook wel eens met een losse Traxx naar zo'n ding gestuurd om 'm af te slepen nadat het spul tot stilstand was gekomen door een brandmelding in de motorwagen. Maar ja, toen viel de ICD nog volledig onder NS International en ging dat allemaal wat eenvoudiger.

[marcop23]

arievz schreef op woensdag 25 september 2024 @ 14:56:
[...]
Helaas moeten die dan wel eerst ter plaatse komen. En dat betekent in de praktijk dat ze ergens de hulploc moeten onderscheppen, of kilometers met zo'n zwaar ding langs de baan sjouwen.

Nu scheelt het dat Nederland super dichtbevolkt is en er op de meeste plekken wel een weg nabij het spoor ligt. Anders kan je inderdaad de sleeploc onderscheppen. En je moet toch wachten tot ICB ter plaatse is want het meeste treinpersoneel mag dit niet zelf doen. Dus, joah, soms zal het iets langer duren, maar ik snap de keuze wel.

Bij overmatige lekkage kun je altijd nog de HR-kopkraan van het gesleepte stel afsluiten (hoef je niet de luchtvering op te pompen). Uiteraard moet je ook je rijstijl aanpassen: zo min mogelijk remmen.

Mag je altijd de HR leiding afsluiten? Ik meen gehoord te hebben dat sommig modern reizigersmat geen volwaardige triplekleppen hebben, waarbij de remreservoirs niet vullen vanuit de remleiding.

[...]
En hier komen we bij het pragmatische gedeelte - er is hier wel een verschil tussen baan vrijmaken en het halve land door naar een werkplaats. Zolang je rangeersnelheden aanhoudt en niet hard remt (ivm glijden), kun je daar prima iets mee wegslepen. Dat is een kwestie van de situatie beoordelen. Er zijn materieelcombinaties die je alleen mechanisch kunt koppelen, en dan heb je sowieso geen keus. En soms kom je er simpelweg niet omheen om een ketting te gebruiken.

Ik ben 't met je eens hoor. De snelremstand werkt natuurlijk ook nog, dus in principe mis je niet eens remkracht. Maar goed, als NS het niet wil, gebeurt het niet. Daarom zei ik ook 'mag niet' i.p.v. 'kan niet'

Er zijn natuurlijk een hoop dingen die vroeger wel konden, en die misschien nog steeds wel gedaan worden op emplacementen of bij werkplaatsen, maar waar ProRail liever niet de opdracht toe geeft

Bij welk materieel kan je geen lucht koppelen trouwens?

[Bastien]

Dacht dat Prorail tegenwoordig Unimogs had om het wegslepen te versnellen. Die staan niet bij dit soort probleempunten? Want dan is het toch sleeptouw eraan en wegwezen.

[Maasluip]

FredvZ schreef op woensdag 25 september 2024 @ 16:00:
[...]

Met een losse 64/6500 gaat het ook:
https://www.flickr.com/photos/120261694@N07/51120055502

Klopt, maar dan moet je die koppeling wel in de buurt hebben. Als je een koppelwagen hebt dan heb je die koppeling per definitie (want die is er voor gemaakt).
Maar het zijn ook verschillende situaties. Koppelwagens gebruik je voor geplande langere overbrengingen, een hulpkoppeling gebruik je om ongepland defect materieel af te slepen. En dan moet je die hulpkoppeling wel ergens hebben.

Vroegâh hadden treinstellen in Nederland ook altijd een hulpkoppelboom. De Hondekop had daar zelfs een apart oog voor op de neus.
Maar dat ding kon niet veel hebben. Als je niet supervoorzichtig bent met remmen dan knikt dat ding direkt om.

[D-e-n]

Ik kwam dit bericht tegen

https://www.treinreiziger...ssen-zwolle-en-groningen/

Maar oh wat een idioterie. Twee vervoerders op één traject: alleen mensen die nooit forenzen kunnen zoiets stompzinnigs bedenken. Als forens wil ik helemaal niet kiezen. Ik kom op een station en wil gewoon zonder nadenken en zonder geklooi met poortjes een trein pakken, de eerste die langskomt. Dát is ook de manier om te concurreren met de auto. Onderlinge concurrentie is zinloos wat dat betreft

Alle media nemen ook weer klakkeloos dit marketing geblaat van Arriva over zonder even dieper op de zaak in te gaan.

[coyote1980]

Tijd voor inchecken via een nationale OV App, dan kun je gewoon instappen en inchecken bij de maatschappij waar je instapt, en daar ook gebruik maken van meerrittenkaarten, 1/3/7 dagen kaarten of andere regelingen.

Eigen verantwoordelijkheid: lege telefoon = boete, en later mag je dan aantonen dat je een geldig vervoersbewijs had.

[LordSinclair]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:07:
Ik kwam dit bericht tegen

https://www.treinreiziger...ssen-zwolle-en-groningen/

Maar oh wat een idioterie. Twee vervoerders op één traject: alleen mensen die nooit forenzen kunnen zoiets stompzinnigs bedenken. Als forens wil ik helemaal niet kiezen. Ik kom op een station en wil gewoon zonder nadenken en zonder geklooi met poortjes een trein pakken, de eerste die langskomt. Dát is ook de manier om te concurreren met de auto. Onderlinge concurrentie is zinloos wat dat betreft

Alle media nemen ook weer klakkeloos dit marketing geblaat van Arriva over zonder even dieper op de zaak in te gaan.

Zo heel verkeerd is dat niet hoor. Als Arriva altijd een zitplaats beschikbaar heeft en je bij de NS altijd moet staan, dan ben je blij dat er eindelijk echte concurrentie op het spoor is. Of als de Arriva je voor de helft van de prijs van de NS wilt vervoeren.

Maar ik ben wel van mening dat een tweede vervoerder niet alleen de krenten uit de pap mag eten maar ook op de daluren moet rijden zodat het wel eerlijke concurrentie blijft. Dus niet zoals die extra veerboot naar Vlieland een paar jaar terug. Die alleen in het hoogseizoen voer en niet in de winter als je er als vervoerder geld moet bijleggen.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:07:
Als forens wil ik helemaal niet kiezen. Ik kom op een station en wil gewoon zonder nadenken en zonder geklooi met poortjes een trein pakken, de eerste die langskomt. Dát is ook de manier om te concurreren met de auto. Onderlinge concurrentie is zinloos wat dat betreft

Als daardoor de frequentie omhoog gaat waarom niet?
Als onder de streep evenveel gereden wordt is het inderdaad suf.

[D-e-n]

LordSinclair schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:20:
[...]

Zo heel verkeerd is dat niet hoor. Als Arriva altijd een zitplaats beschikbaar heeft en je bij de NS altijd moet staan, dan ben je blij dat er eindelijk echte concurrentie op het spoor is. Of als de Arriva je voor de helft van de prijs van de NS wilt vervoeren.

Dit is de blik van het dagjesmens. De persoon die nauwgezet tijd en plaats van zijn reis uitzoekt. Dat is niet het gros van de reizigers. De standaard forens komt na een studiedag of werkdag aan op het station en wil zonder gezeik naar huis. Dat kan om 17.05 zijn maar na wat uitloop ook 17.15. Die wil dan niet nadenken welke trein hij of zij moet pakken.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:20:
[...]

Als daardoor de frequentie omhoog gaat waarom niet?
Als onder de streep evenveel gereden wordt is het inderdaad suf.

Aan die frequentie heb je geen moer als je vervolgens met inchecken bij de NS niet bij Arriva kunt instappen en andersom. En dát is de praktijk van dit soort van concurrentie.

In dit geval: mis je die ene trein van Arriva moet je vervolgens een halve dag wachten op de volgende?

[PeteSplit]

Sinds Arriva rijdt in Limburg zijn de tarieven bij Arriva duurder dan NS. Met mijn business card met korting, krijg ik bij Arriva ook geen korting en geld het overstap tarief niet. Het is dan ook in de overgang naar de spits uitkijken met uit en inchecken.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:26:
Aan die frequentie heb je geen moer als je vervolgens met inchecken bij de NS niet bij Arriva kunt instappen en andersom. En dát is de praktijk van dit soort van concurrentie.

In dit geval: mis je die ene trein van Arriva moet je vervolgens een halve dag wachten op de volgende?

Dan pak je toch gewoon de trein van NS?

Als er nu twee keer per uur een trein gaat en straks vier keer per uur heb je meer flexibiliteit. Enige nadeel is inchecken, dat kan je als het goed is op het perron doen. Je hoeft niet van Arriva gebruik te maken.

[LordSinclair]

PeteSplit schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:27:
Sinds Arriva rijdt in Limburg zijn de tarieven bij Arriva duurder dan NS. Met mijn business card met korting, krijg ik bij Arriva ook geen korting en geldt het overstap tarief niet. Het is dan ook in de overgang naar de spits uitkijken met uit en inchecken.

Dus als hier hetzelfde zou gebeuren, maar dan dat de NS er naast komt te rijden.. dan zou je het voor jouw voordeligste kunnen kiezen. Maar omdat Arriva daar nu een gekozen monopolie heeft, kan dat niet.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:29:
[...]

Dan pak je toch gewoon de trein van NS?

Dat betekent dat je moet uitchecken bij Arriva en bij de NS weer moet inchecken. Dat is allesbehalve handig, zeker als er poortjes zijn

Als er nu twee keer per uur een trein gaat en straks vier keer per uur heb je meer flexibiliteit. Enige nadeel is inchecken, dat kan je als het goed is op het perron doen. Je hoeft niet van Arriva gebruik te maken.

Er zal wel een reden zijn dat die trein maar één keer in het uur gaat. Als er zoveel reizigers zijn op dat traject moet de hoofdvervoerder gewoon meer treinen laten rijden. Als er lege bussen rijden staat iedereen hier ook vooraan met roepen dat het niet rendabel is dus dit argument is ook een beetje krom.

Arriva doet dit niet voor de reiziger. Arriva is een multinational die met dit soort stunts een voet tussen de deur probeert te krijgen. Het cashen komt later. In het VK kunnen ze er over meepraten

[Kalentum]

hoevenpe schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:29:
[...]

Dan pak je toch gewoon de trein van NS?

Als er nu twee keer per uur een trein gaat en straks vier keer per uur heb je meer flexibiliteit. Enige nadeel is inchecken, dat kan je als het goed is op het perron doen. Je hoeft niet van Arriva gebruik te maken.

Ga er niet vanuit dat er in Zwolle / Hoogeveen / Assen incheckdingen voor Arriva komen. Het zal wel net als met die andere Arriva treinen gaan: kaartjes kopen in een app..

En Groningen - Zwolle heeft 4 treinen per uur (Groningen - Assen 6 in de spits). De mensen die het hele traject reizen zullen proberen de IC te pakken maar als je die niet haalt dan heb je 10 minuten later de stoptrein die er 10 minuten langer over doet ,ook geen ramp. En daar kun je dan wel gewoon met je business card of ander NS abbo in.

[Yankovic]

D-e-n schreef op donderdag 26 september 2024 @ 10:24:
[...]

Dit is de blik van het dagjesmens. De persoon die nauwgezet tijd en plaats van zijn reis uitzoekt. Dat is niet het gros van de reizigers. De standaard forens komt na een studiedag of werkdag aan op het station en wil zonder gezeik naar huis. Dat kan om 17.05 zijn maar na wat uitloop ook 17.15. Die wil dan niet nadenken welke trein hij of zij moet pakken.

Ik ben het er op zich mee eens dat dit uiteindelijk geen inbreuk moet doen op de regelmatige reiziger. Maar ik zou tegelijkertijd best interesse hebben in wat betere treinen voor de dagjesmensen of langere afstanden. Gereserveerde (fijne) zitplek en gegarandeerd de fiets mee naar Den Helder? Of een weekendje Groningen/Limburg? Maar ook als ik voor werk een keer zo'n afstand moet afleggen zou ik in de ochtend en avond zo'n trein boeken en de rest van mijn agenda daar wel op aanpassen.
Als dat voldoende mensen aantrekt blijft er natuurlijk ook direct meer ruimte over in de overige treinen voor de standaard forens.

Die treinen hoeven maar 1 of 2x per dag te rijden (1 a 2x ochtend en 's avonds). Beetje zoals de ICE of Railjet in Oostenrijk. Maar er zal ongetwijfeld niet voldoende business model voor zijn met de afstanden die we hier in Nederland kennen en om daar nou speciale treinstellen voor te bouwen

[arievz]

marcop23 schreef op woensdag 25 september 2024 @ 17:22:Mag je altijd de HR leiding afsluiten? Ik meen gehoord te hebben dat sommig modern reizigersmat geen volwaardige triplekleppen hebben, waarbij de remreservoirs niet vullen vanuit de remleiding.

Ik ken niet al het moderne materieel, maar dit lijkt me persoonlijk sterk omdat de basis van de eenleidingrem is dat hij via 1 leiding kan worden gevuld en aangestuurd. Ook wordt veel materieel vanaf de fabriek naar Nederland overgebracht met gebruikmaking van de eenleidingrem. Persoonlijk heb ik 3 kleuren FLIRT aan de haak gehad (zonder remwagens ofzo), en die remden prima. Toegegeven, zaken als de hogedrukrem en magneetremmen zullen niet werken zonder hoofdreservoirdruk, maar daar houd je in de remberekening rekening mee.

als NS het niet wil, gebeurt het niet

Wat bij NS ook speelt is dat het krachtvoertuigpersoneel gemiddeld steeds minder ervaring heeft met afwijkende situaties, o.a. doordat NS-machinisten nauwelijks rangeren (daar doe je de meeste ervaring op), mogelijk speelt dit een rol. Ik vraag me overigens wel af of een Prorailer met een Unimog het beter kan.

Bij welk materieel kan je geen lucht koppelen trouwens?

Bij locomotoren, en bij het slepen van materieel met een laaggeplaatste AK door een loc of treinstel met hooggeplaatste AK.

[greatgonzo]

Vraagje.. morgen redelijk vroeg moet ik van Deventer naar Schiphol.. wil eigenlijk wel zo laat mogelijk vertrekken.

Ik heb dus een rechtstreekse verbinding, maar de NS app zegt dat ik rekening moet houden met vertragingen.


Maar als ik een rechtstreekse verbinding heb, dan heb ik toch geen vertraging lijkt me? Moet namelijk een vlucht halen..

[EDIT]

De waarschuwing staat er omdat de dienstregeling is aangepast ten opzichte van de basisdienstregeling. De treinen en tijden die in de reisplanner genoemd worden zijn al aangepast op die situatie, dus je zou (uiteraard verstoringen op de dag zelf uitgezonderd) geen verdere vertraging mogen hebben.

Als je een vlucht moet halen zou ik zelf enkele treinen eerder gaan overigens. Er kan altijd wat gebeuren op het spoor, en vertraging is zo opgelopen. Het zou zonde zijn als je daardoor de vlucht mist.