Het grote spoorwegentopic - deel 24

[coyote1980]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 09:26:
[...]


DB doet anders bar weinig om die route interessant te maken. Steeds verwijzend naar dat Nederland het ook niet doet, maar zelf ondertussen vrolijk een brug 9 jaar (!) buiten dienst stelt, om hem vervolgens te vervangen voor een enkelsporige brug die ieder uur maar 40 minuten beschikbaar is voor treinverkeer. Dus een uursdienst is daardoor al lastig in te plannen, laat staan een halfuursdienst of frequenter.


Bron

Terechte observatie van DB: Nederland neemt niet de moeite om bovenleiding boven het Nederlandse deel Wunderline aan te leggen, terwijl Duitsland haar deel van de Wunderline in 1992 al van waslijn voorzien heeft. Het is 2024 en de Provincie Groningen is aan het trutten met waterstoftreinen en vindt het daarom niet nodig aan te sturen op elektrificatie.

Maar goed, als(!) er een HSL Lelylijn komt, dan is een 100-130km/u lijn Groningen - Oldenburg niet waarop je door moet rijden, daar is een nieuw tracé nodig en dan zal er alsnog een tunnel onder de Eems komen. De Friesenbrug is echt louter geschikt voor wat regionale treinen.

[ed1703]

ArcticWolf schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 08:43:
[...]

OV blijft dus een nationale aangelegenheid, over de grens kijken kan alleen werken als beide/meerdere overheden het verkeer tussen Groningen en Bremen willen stimuleren bv. Maar er is geen noodzaak dus dat gaat niet gebeuren, die paar vliegtuigen vervangen heeft ook geen prio.
Op enkele RegioExpress onderzoeken na loopt er ook nergens een hoge snelheidsonderzoek.

Afgezien van de noodzaak bemerk ik ook dat provincies die geen profijt trekken van bijvoorbeeld een Lelylijn als HSL, daar niet aan willen meewerken als dit in hun achtertuin komt, maar geen station. Friesland wil bijvoorbeeld niet zomaar meewerken als er geen station bij Heerenveen komt.

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 17:01:
[...]

Afgezien van de noodzaak bemerk ik ook dat provincies die geen profijt trekken van bijvoorbeeld een Lelylijn als HSL, daar niet aan willen meewerken als dit in hun achtertuin komt, maar geen station. Friesland wil bijvoorbeeld niet zomaar meewerken als er geen station bij Heerenveen komt.

En er geen verbindingsboog naar Leeuwarden komt, etc...

Snap het wel, maar de Flevolijn moet ook verdubbeld worden voor die laatste, dan loopt het qua kosten erg snel op.

[coyote1980]

Even fiksen dat de EU 50% meelapt.

[Autonoesis]

coyote1980 schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 16:31:
[...]


Terechte observatie van DB: Nederland neemt niet de moeite om bovenleiding boven het Nederlandse deel Wunderline aan te leggen, terwijl Duitsland haar deel van de Wunderline in 1992 al van waslijn voorzien heeft. Het is 2024 en de Provincie Groningen is aan het trutten met waterstoftreinen en vindt het daarom niet nodig aan te sturen op elektrificatie.

Maar goed, als(!) er een HSL Lelylijn komt, dan is een 100-130km/u lijn Groningen - Oldenburg niet waarop je door moet rijden, daar is een nieuw tracé nodig en dan zal er alsnog een tunnel onder de Eems komen. De Friesenbrug is echt louter geschikt voor wat regionale treinen.

Volgens mij ben je de enige die nog sprankje hoop heeft als er iets meer dan een opgevoerde boemel gaat rijden vanuit Groningen naar Duitsland. Internationaal is de lijn ook totaal niet interessant en rendabel. Zeg maar voor wie (behalve die paar Groningers) gaat de Wunderlinie verbeteringen geven in vergelijking met de bestaande lijnen?


Vandaag in de ICE naar München weer een nieuwe redenen tot vertraging gehoord. De machinist moest wachten op nieuwe digitale “Streckenkarten”. Weet iemand wat dat inhoud?

[coyote1980]

Autonoesis schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 22:17:
[...]


Volgens mij ben je de enige die nog sprankje hoop heeft als er iets meer dan een opgevoerde boemel gaat rijden vanuit Groningen naar Duitsland. Internationaal is de lijn ook totaal niet interessant en rendabel. Zeg maar voor wie (behalve die paar Groningers) gaat de Wunderlinie verbeteringen geven in vergelijking met de bestaande lijnen?

Heb ik al eerder aangegeven. Nederland mist aansluiting op andere Europese HSL lijnen, een HSL-Zuid naar "middelpunt Nederland" is onzin. Door de Lelylijn als verlenging van de HSL-Zuid aan te leggen en naar Duitsland door te trekken ontstaat een mogelijkheid voor directe verbindingen op Brussel-Hamburg, die sneller is dan via het Roergebied haalbaar is. Alternerend stuur je er ICE Brussel-Stockholm en Amsterdam-Berlijn overheen. Dus ook vanuit Engeland naar Kopenhagen per trein is dit de meest aantrekkelijke route.

Op andere manieren met HSL in Duitsland aantakken zie ik als minder haalbaar omdat je door dichter bebouwd gebied moet plannen. Vind de ruimte er maar eens voor, en het geld omdat de aanleg per kilometer flink duurder zal zijn, als je al door de bezwaarprocedures heenkomt.

Past ook beter in het "Schiphol krimp" verhaal, waar een deel van de feederfunctie naar spoor verlegd kan worden. Zie je ook bij andere Europese luchthavens: zorgen dat er HSL verbindingen vandaan lopen naar diverse richtingen.

[Autonoesis]

coyote1980 schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 22:45:
[...]

Heb ik al eerder aangegeven. Nederland mist aansluiting op andere Europese HSL lijnen, een HSL-Zuid naar "middelpunt Nederland" is onzin. Door de Lelylijn als verlenging van de HSL-Zuid aan te leggen en naar Duitsland door te trekken ontstaat een mogelijkheid voor directe verbindingen op Brussel-Hamburg, die sneller is dan via het Roergebied haalbaar is. Alternerend stuur je er ICE Brussel-Stockholm en Amsterdam-Berlijn overheen. Dus ook vanuit Engeland naar Kopenhagen per trein is dit de meest aantrekkelijke route.

Op andere manieren met HSL in Duitsland aantakken zie ik als minder haalbaar omdat je door dichter bebouwd gebied moet plannen. Vind de ruimte er maar eens voor, en het geld omdat de aanleg per kilometer flink duurder zal zijn, als je al door de bezwaarprocedures heenkomt.

Past ook beter in het "Schiphol krimp" verhaal, waar een deel van de feederfunctie naar spoor verlegd kan worden. Zie je ook bij andere Europese luchthavens: zorgen dat er HSL verbindingen vandaan lopen naar diverse richtingen.

Ruhrpot is al voor een deel 200km/u, Köln Düren is ook al 250 km/u en is planning op het te verlengen tot aan Langerwehe Stukje enkelspoor tussen Lünen en Münster wordt verdubbeld en versneld naar 200km/u. Münster Hamburg is al nagenoeg compleet 200km/u. Tussen Bielefeld en Hannover staat ook een Schnellfahrstecke in de planning En voor de reiziger die via Nederland reist is Amsterdam via Hengelo naar Hamburg nagenoeg hetzelfde aantal kilometers als Amsterdam Hamburg via Groningen.

Enige serieuze optie voor een snelle internationale lijn naar Duitsland is Amsterdam- Arnhem 200km.u En een vertakking na Zevenaar één richting Oldenzaal/Bad Bentheim en de andere naar Emmerich. En dan gecombineerd met goederen. En dan is het nog afvragen hoe rendabel dit is. Want zelfs de huidige Intercity verbinding naar Berlin is lang niet zo lucratief (cijfers uit 2018/2019) in vergelijking met de ICE verbinding richting Zuid-Duitsland.

Hoe ambitieus het ook allemaal klinkt het blijven luchtkastelen en het zijn lucratieve opdrachten voor allerlei bevriende adviesbureautjes. Maar zodra er keiharde centen op tafel moeten komen, wordt de keutel al snel ingetrokken.

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 22:45:
Past ook beter in het "Schiphol krimp" verhaal, waar een deel van de feederfunctie naar spoor verlegd kan worden. Zie je ook bij andere Europese luchthavens: zorgen dat er HSL verbindingen vandaan lopen naar diverse richtingen.

In plaats van onrealistische vergezichten kan men zich beter richten op betrouwbare verbindingen binnen Nederland zelf.

Met de trein naar Schiphol is inmiddels dusdanig risicovol dat steeds meer mensen in mijn omgeving toch de auto pakken of zich laten brengen.

Incidentele reizigers die je met een betrouwbaar product vaker de trein kunt laten pakken, nu gebeurd het tegenovergestelde. Hetzelfde hoor ik van mensen over de ICE naar Duitsland, dat gaat nog veel te vaak fout.

[Arator]

hoevenpe schreef op donderdag 21 maart 2024 @ 06:53:
[...]

In plaats van onrealistische vergezichten kan men zich beter richten op betrouwbare verbindingen binnen Nederland zelf.

Met de trein naar Schiphol is inmiddels dusdanig risicovol dat steeds meer mensen in mijn omgeving toch de auto pakken of zich laten brengen.

Incidentele reizigers die je met een betrouwbaar product vaker de trein kunt laten pakken, nu gebeurd het tegenovergestelde. Hetzelfde hoor ik van mensen over de ICE naar Duitsland, dat gaat nog veel te vaak fout.

Tenzij je treinreis bij in je vliegticket zit, zou ik altijd rekening ing houden met incidenten. Ja, ik deel de mening dat een trein op tijd zou moeten rijden, (maar de realiteit is dat die op rails rijdt). Maar bijvoorbeeld spoorlopers kunnen we moeilijk inplannen. En toch blijven mensen denken dat als ze de trein nemen die 5 minuten voor het sluiten van de gate aankomt, het wel goed zal gaan.
1 keer heb ik me bijna zo laten vangen, al geluk dat ik nog op het perron stond te wachten. Ik kon me nog een taxi regelen. De andere keren heb ik altijd een overnachting er bij genomen.

[hoevenpe]

Arator schreef op donderdag 21 maart 2024 @ 07:19:
En toch blijven mensen denken dat als ze de trein nemen die 5 minuten voor het sluiten van de gate aankomt, het wel goed zal gaan.

Een half uur extra marge is logisch, genoeg om een uitgevallen/gemiste aansluiting te halen. Bij grote verstoringen ga je het daar niet mee redden, vluchten in de ochtend zijn (zeker in het weekend) met genoeg marge vrijwel niet te doen.

[coyote1980]

Autonoesis schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 23:26:
[...]


Ruhrpot is al voor een deel 200km/u, Köln Düren is ook al 250 km/u en is planning op het te verlengen tot aan Langerwehe Stukje enkelspoor tussen Lünen en Münster wordt verdubbeld en versneld naar 200km/u. Münster Hamburg is al nagenoeg compleet 200km/u. Tussen Bielefeld en Hannover staat ook een Schnellfahrstecke in de planning En voor de reiziger die via Nederland reist is Amsterdam via Hengelo naar Hamburg nagenoeg hetzelfde aantal kilometers als Amsterdam Hamburg via Groningen.

Ik bewonder je optimisme om meer over Arnhem de Roerpot in te duwen "omdat er al snel spoor zou liggen", zie:

quote: https://www.treinreiziger...m-berlijn-en-uur-sneller/

Of de route via Arnhem mogelijk is, valt te bezien. Het is in elk geval in het dienstregelingsplan Deutschlandtakt niet voorzien. “Er is tussen Oberhausen, Mülheim en Hamm ook geen capaciteit aanwezig” zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie. Bovendien stellen de Duitsers dat ook de capaciteit tussen Berlijn en het Ruhrgebied een probleem is. Onze oosterburen realiseren straks meer snelle treinen tussen Berlijn en het Ruhrgebied, en daarbovenop zijn er geen treinpaden voor andere snelle treinen.

Daarnaast is het voor de IC Berlijn de vraag of er geprofiteerd kan worden van de HSL Bielefeld - Hannover, die zou wel eens te zuidelijk kunnen opstarten. Het Duitse net heeft ook capaciteitsproblemen, en puur naar een kaart kijken waar snelle lijnen lopen en daarop aan willen takken is niet realistisch. De IC Berlijn kan pas vanaf Wolfsburg van HSL profiteren, de laatste 200 kilometer. De route naar Osnabrück ga je niet snel krijgen, en ik zie Duitsland voor Osnabrück en Amsterdam geen HSL Osnabrück - Hannover aanleggen.

Omdat de route over Osnabrück niet snel wordt, hoef je ook niet te rekenen op de vervoersvraag van de route Brussel-Hamburg, dat doe je via Keulen. Dus ook treinreizigers tussen bijvoorbeeld Engeland-Scandinavië gaan niet via Amsterdam maar Keulen.

Het voordeel van een doorgetrokken Lelylijn is dat je Hamburg altijd in de mix hebt, en niet af en toe een aftakkend treintje vanaf Osnabrück erheen gaat sturen. Met de nadruk op "af en toe", want de route over Osnabrück ga je niet snel krijgen, er is in Nederland geen ruimte en budget om daar een HSL naartoe te krijgen.

Enige serieuze optie voor een snelle internationale lijn naar Duitsland is Amsterdam- Arnhem 200km.u En een vertakking na Zevenaar één richting Oldenzaal/Bad Bentheim en de andere naar Emmerich. En dan gecombineerd met goederen. En dan is het nog afvragen hoe rendabel dit is. Want zelfs de huidige Intercity verbinding naar Berlin is lang niet zo lucratief (cijfers uit 2018/2019) in vergelijking met de ICE verbinding richting Zuid-Duitsland.

Er zijn meer goede internationale corridors nodig, maar voorlopig zie ik Amsterdam - Groningen - Bremen als de meest haalbare optie, zowel qua vervoerswaarde als qua ruimte voor de aanleg van een HSL.

Hoe ambitieus het ook allemaal klinkt het blijven luchtkastelen en het zijn lucratieve opdrachten voor allerlei bevriende adviesbureautjes. Maar zodra er keiharde centen op tafel moeten komen, wordt de keutel al snel ingetrokken.

Het blijven luchtkastelen zolang iedereen braaf accepteert dat er geen geld naartoe hoeft. Het geld is er wel, kwestie van prioriteiten stellen, en daar invloed op hebben. En ik weiger een glas halfleeg type te worden.

hoevenpe schreef op donderdag 21 maart 2024 @ 06:53:
[...]

In plaats van onrealistische vergezichten kan men zich beter richten op betrouwbare verbindingen binnen Nederland zelf.

Met de trein naar Schiphol is inmiddels dusdanig risicovol dat steeds meer mensen in mijn omgeving toch de auto pakken of zich laten brengen.

Incidentele reizigers die je met een betrouwbaar product vaker de trein kunt laten pakken, nu gebeurd het tegenovergestelde. Hetzelfde hoor ik van mensen over de ICE naar Duitsland, dat gaat nog veel te vaak fout.

20 jaar geleden zou iedereen in Spanje het een onrealistisch vergezicht noemen om daar een nationaal HSL net aan te leggen. Het een sluit het ander niet uit, I&W heeft teveel prioriteit aan asfalt gegeven de laatste halve eeuw, tijd voor een inhaalslag.

[Arator]

hoevenpe schreef op donderdag 21 maart 2024 @ 07:39:
[...]

Een half uur extra marge is logisch, genoeg om een uitgevallen/gemiste aansluiting te halen. Bij grote verstoringen ga je het daar niet mee redden, vluchten in de ochtend zijn (zeker in het weekend) met genoeg marge vrijwel niet te doen.

Bij mij was het een vlucht op de middag, vanuit Düsseldorf. Ofwel moest ik 3 keer overstappen, Lier, Luik en Keulen, ofwel moest ik via Amsterdam en daar een ICE op. Maar de rit naar Amsterdam was met de Benelux, toen nog getrokken door de Belgische type 11 loc. En via het werk wist ik hoe betrouwbaar die waren op dat moment. Je kon erop vertrouwen dat ze ergens op rit in panne gingen staan.
Een andere keer vertrok de vlucht vanuit Amsterdam in de ochtend. En dat was inderdaad niet te halen.

[Heroic_Nonsense]

Autonoesis schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 22:17:
[...]


Vandaag in de ICE naar München weer een nieuwe redenen tot vertraging gehoord. De machinist moest wachten op nieuwe digitale “Streckenkarten”. Weet iemand wat dat inhoud?

Sinds eind jaren 90 gebruikt DB EBuLa: een digitaal systeem dat de route in een soort tabel toont aan de machinist.

Getoond worden de hectometers (die ook op de borden langs de baan staan), en gegevens als maximum snelheid en met name lokale tijdelijke snelheidsbeperkingen die per dat hectometerbord gelden. Ook andere bijzonderheden, wisselstraten en stations zijn aangegeven.

In het begin moest de machinist een PCMCIA-kaart (voorloper van compactflash) 'laden' op het kantoor in het station en die in de EBuLA stoppen om zo de meest actuele situatie te krijgen - tegenwoordig gaat dat via een draadloze verbinding (ik meen GSM-R, maar pin me er niet op vast).

Zonder werkende EBuLA gelden inderdaad beperkingen.

EBuLa staat overigens voor Elektronischer Buchfahrplan und Verzeichnis der Langsamfahrstellen

EDIT: plaatje:

[ Voor 13% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 21-03-2024 10:15 ]

[Yankovic]

coyote1980 schreef op donderdag 21 maart 2024 @ 07:51:
[...]
Daarnaast is het voor de IC Berlijn de vraag of er geprofiteerd kan worden van de HSL Bielefeld - Hannover, die zou wel eens te zuidelijk kunnen opstarten. Het Duitse net heeft ook capaciteitsproblemen, en puur naar een kaart kijken waar snelle lijnen lopen en daarop aan willen takken is niet realistisch. De IC Berlijn kan pas vanaf Wolfsburg van HSL profiteren, de laatste 200 kilometer. De route naar Osnabrück ga je niet snel krijgen, en ik zie Duitsland voor Osnabrück en Amsterdam geen HSL Osnabrück - Hannover aanleggen.

Omdat de route over Osnabrück niet snel wordt, hoef je ook niet te rekenen op de vervoersvraag van de route Brussel-Hamburg, dat doe je via Keulen. Dus ook treinreizigers tussen bijvoorbeeld Engeland-Scandinavië gaan niet via Amsterdam maar Keulen.

Als de Duitsers gaan investeren in HSL van uit get Ruhrgebied (Keulen/Duisburg) richting Hannover. Kunnen wij dan niet beter investeren in een 200 km/h lijn Amsterdam -> Utrecht -> Arnhem -> Duisburg?
Als wij (elk uur) snel in Duisburg kunnen belanden en dan elk uur of 30 min met 250 km/h+ richting Berlijn, Frankfurt en Munchen kunnen is het toch helemaal prima?

[hoevenpe]

Wie verzint zoiets, je kunt nu al amper een fiets meenemen...

quote: https://www.ad.nl/binnenl...r-gewone-trein~a682a66a1/

Onderzoek: bevoorrading van winkels kan per gewone trein

Treinreizigers kunnen over enkele jaren zomaar karretjes met pakjes en pakketten tegenkomen in intercity's en sprinters. Een nieuw rapport stelt voor om passagierstreinen ook te gebruiken voor goederenvervoer. Dat scheelt een hoop vrachtwagens op de weg. NS spreekt van een interessant idee, maar zegt dat reizigers er geen last van mogen hebben.

Het lijkt zo logisch: nu treinen buiten de spits meer leeg dan vol rijden, bieden lege coupés kansen voor goederenvervoer. Veel grote stations staan bovendien midden in de stad. Aangezien steeds meer steden het centrum autoluw maken, kan de bevoorrading van winkels per gewone trein gebeuren.

[Migrator]

Zit wel wat in. In plaats van treinstellen zou je dan wellicht een flexibelere samenstelling van treinen willen hebben, lijkt me. Dus dat je een bak pakt zoals je voor passagiers hebt, er een soortgelijke maakt voor pakketjes, en dat je die dan afhankelijk van vraag samenstelt tot een trein met een locomotief.

[LordSinclair]

In andere landen hangen ze dan gewoon wat extra wagons achter een treinstel die dan afgekoppeld worden waar nodig. Maarja daar is personeel voor nodig, dus dat zal wel een no-go zijn.

[coyote1980]

Yankovic schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 01:42:
[...]


Als de Duitsers gaan investeren in HSL van uit get Ruhrgebied (Keulen/Duisburg) richting Hannover. Kunnen wij dan niet beter investeren in een 200 km/h lijn Amsterdam -> Utrecht -> Arnhem -> Duisburg?
Als wij (elk uur) snel in Duisburg kunnen belanden en dan elk uur of 30 min met 250 km/h+ richting Berlijn, Frankfurt en Munchen kunnen is het toch helemaal prima?

Niet of / of maar en / en. Een 320km/u lijn naar Hamburg en een 200 km/u lijn naar het Roergebied zie ik beide als toevoeging.

We moeten stoppen met het louter bekijken van redundantie als een kostenpost, het is je verzekering tegen systeemfalen.

[Extraxyz]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 07:40:
Wie verzint zoiets, je kunt nu al amper een fiets meenemen...

[...]

De TU Delft natuurlijk, nu ook daar eindelijk is doorgedrongen wat een achterlijk idee de Hyperloop van begin af aan was, zijn ze nu naarstig op zoek naar de volgende onhaalbare oplossing voor een probleem wat niet bestaat.

[ Voor 8% gewijzigd door Extraxyz op 22-03-2024 10:03 ]

[basdv]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 07:40:
Wie verzint zoiets, je kunt nu al amper een fiets meenemen...

[...]

Wat een idioot idee, dit gaat never nooit niet gebeuren. Dit vergt veel personeel (is er niet) en tijd (is er niet), en ze noemen in het artikel zelf ook al wat zaken die nog moeten veranderen.

En die 15.500 vrachtwagens per jaar klinkt leuk, maar dat haal je in de praktijk niet omdat de vervoersstromen tussen stations niet zo groot zijn. En als je het daarna weer in een busje moet stoppen schiet je er weinig mee op.

[hoevenpe]

basdv schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:06:
En die 15.500 vrachtwagens per jaar klinkt leuk, maar dat haal je in de praktijk niet omdat de vervoersstromen tussen stations niet zo groot zijn. En als je het daarna weer in een busje moet stoppen schiet je er weinig mee op.

43 vrachtwagens per dag, poeh poeh...

In een gemiddelde vrachtwagen gaan tientallen rolcontainers, met een paar rolcontainers zit het balkon van een IC vol. Nog even los van de laad- en lostijd als je daadwerkelijk tientallen containers uit moet laden op bijv. Utrecht CS.

[ed1703]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:11:
[...]

43 vrachtwagens per dag, poeh poeh...

In een gemiddelde vrachtwagen gaan tientallen rolcontainers, met een paar rolcontainers zit het balkon van een IC vol. Nog even los van de laad- en lostijd als je daadwerkelijk tientallen containers uit moet laden op bijv. Utrecht CS.

Weet niet hoor, maar waar wil je dat gaan lossen? Nog afgezien dat er helemaal geen faciliteiten zijn waar je fatsoenlijk van trein naar vrachtwagen kunt, want al die laad- en los-plaatsen zijn gesaneerd.
Dit lijkt meer op een 1-april grap

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 08:48:
Niet of / of maar en / en. Een 320km/u lijn naar Hamburg en een 200 km/u lijn naar het Roergebied zie ik beide als toevoeging.

We moeten stoppen met het louter bekijken van redundantie als een kostenpost, het is je verzekering tegen systeemfalen.

In Cities Skylines met 'unlimited money' aangevinkt wellicht

Internationale vervoersbewegingen zijn beperkt, tientallen miljarden uitgeven om een paar duizend reizigers per dag te vervoeren is onzinnig. Dat kunnen narrowbodys voor honderden passagiers veel goedkoper.

Structureel IC's door laten rijden naar buitenlandse hubs is veel effectiever: Aken, Luik, Antwerpen, Bad Bentheim en Emmerich als eindpunten van 'binnenlandse' verbindingen, gelijk op een buitenlandse IC stappen ipv eerst met een boemel de grens over.

[hoevenpe]

ed1703 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:14:
Dit lijkt meer op een 1-april grap

Damn, waarschijnlijk wel.
Ingetrapt...

[basdv]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:11:
[...]

43 vrachtwagens per dag, poeh poeh...

In een gemiddelde vrachtwagen gaan tientallen rolcontainers, met een paar rolcontainers zit het balkon van een IC vol. Nog even los van de laad- en lostijd als je daadwerkelijk tientallen containers uit moet laden op bijv. Utrecht CS.

Woops, 15.500 per dag. Succes met laden en lossen inderdaad

[ericplan]

ed1703 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:14:
[...]

Weet niet hoor, maar waar wil je dat gaan lossen? Nog afgezien dat er helemaal geen faciliteiten zijn waar je fatsoenlijk van trein naar vrachtwagen kunt, want al die laad- en los-plaatsen zijn gesaneerd.
Dit lijkt meer op een 1-april grap

Ik mis de kijkdag a.s. tweede Paasdag op station Gouda Goverwelle.

[Maasluip]

Extraxyz schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:03:
[...]


De TU Delft natuurlijk,

Oh ja, hahaha. Wie herinnert zich Wubbo Ockels met zijn Superbus nog. Dat ging het worden hoor, met 250 km/h in een bus op een dedicated rijbaan. Dat was de oplossing voor snel vervoer naar het noorden van het land.

Leuk dat er mensen zijn die onderzoek doen, maar soms zijn ze te lang en te ver van de werkelijkheid verwijderd om ook iets nuttigs te bedenken.

[coyote1980]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:23:
[...]

In Cities Skylines met 'unlimited money' aangevinkt wellicht

Ha ha ha

Internationale vervoersbewegingen zijn beperkt, tientallen miljarden uitgeven om een paar duizend reizigers per dag te vervoeren is onzinnig. Dat kunnen narrowbodys voor honderden passagiers veel goedkoper.

En welke slots op Schiphol dacht je daarvoor te gebruiken bij 30% krimp?

Structureel IC's door laten rijden naar buitenlandse hubs is veel effectiever: Aken, Luik, Antwerpen, Bad Bentheim en Emmerich als eindpunten van 'binnenlandse' verbindingen, gelijk op een buitenlandse IC stappen ipv eerst met een boemel de grens over.

Waarom in huis stopcontacten plaatsen en stekkers gebruiken als kroonsteentjes ook volstaan.

Natuurlijk moet je IC verbindingen niet voor de grens laten eindigen omdat er een grens loopt. Maar het is geen vervanging van snelle internationale verbindingen. En ja, het kost geld. En als de overheid het niet verprutst zoals bij de HSL-Zuid door NS een veel te hoge bieding te laten doen waarna het Fyrasco begon waar we nog steeds last van hebben dan wordt het wellicht een keer wat. Maar dat eeuwige doen alsof er geen geld zou zijn, of geridiculiseer dat er alleen zaken mogelijk zijn als er "unlimited funds" zijn slaat nergens op.

[ed1703]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 11:39:
[...]
Maar dat eeuwige doen alsof er geen geld zou zijn, of geridiculiseer dat er alleen zaken mogelijk zijn als er "unlimited funds" zijn slaat nergens op.

Geld is ook maar een deel, maar ga jij aan de achterban van je politieke partij maar even uitleggen dat je miljarden gaat spenderen aan iets wat gewoon niet uit te leggen is door de kapitalistische denkwijze.
Er is gewoon niemand te vinden die dat gaat doen.

[ Voor 5% gewijzigd door ed1703 op 22-03-2024 11:52 ]

[coyote1980]

Per jaar geven we een miljard uit aan nieuwe wegen, en per jaar 30 miljard om het wegennet in stand te houden (bron). Hoe is dat wél uit te leggen aan de achterban met een kapitalistische denkwijze?

[ed1703]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 11:59:
Per jaar geven we een miljard uit aan nieuwe wegen, en per jaar 30 miljard om het wegennet in stand te houden (bron). Hoe is dat wél uit te leggen aan de achterban met een kapitalistische denkwijze?

Ik denk dat @ArcticWolf nu wel vaak genoeg heeft uitgelegd hoe de vork in de steel zit.
We komen elke 2 weken weer terug op hetzelfde punt. Niet dat mij dat iets uitmaakt hoor

[coyote1980]

Ik waardeer zijn uitleg, maar maak me tegelijk zorgen over de vaardigheden van onze overheid en overige instanties die zich met spoor bezig houden als het gaat om EU-cofinanciering van nieuwe HSL-verbindingen voor elkaar te boksen.

Tot nu toe kom ik twee soorten weerstand tegen bij een snelle lijn Amsterdam - Groningen - Bremen:

1. Zij die het inhoudelijk een slecht idee vinden
2. Zij die niet zien hoe er ooit geld voor kan komen

Voor het standpunt van het tweede punt heb ik begrip, ook al ben ik het er niet mee eens dat we in de situatie zitten dat het geld besteed wordt zoals het steeds maar besteed wordt.

Wat het eerste punt aangaat kijk ik gewoon anders tegen de situatie aan. En zonder discussie over (on)zinnigheid van het idee worden er ook geen inzichten uitgewisseld. En ik hoef niemand te overtuigen, en niemand hoeft mij te overtuigen, maar openstaan voor elkaars zienswijze / toekomstvisie is toch niet teveel gevraagd.

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 11:59:
Per jaar geven we een miljard uit aan nieuwe wegen, en per jaar 30 miljard om het wegennet in stand te houden.

Gelukkig maar, net als we ook geld uitgeven om het spoornet in stand te houden toch?

[coyote1980]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 12:32:
[...]

Gelukkig maar, net als we ook geld uitgeven om het spoornet in stand te houden toch?

Je doet net alsof het een keuze is om:

• jaarlijks 1 miljard voor nieuwe wegen en 30 miljard lopende kosten rond het wegennet uit te geven
• jaarlijks niets aan wegen uit te geven

Doe jaarlijks bij wegen bijvoorbeeld 2 miljard eraf en bij spoor 2 miljard erbij voor de modal shift is wat ik dan voorstel.

[asmi2]

ed1703 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 10:14:
[...]
Dit lijkt meer op een 1-april grap

Zo te zien is het gewoon de AD-samenvatting van https://www.rijksoverheid...rheidsonderzoek-turboplan.

[hoevenpe]

asmi2 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 13:20:
Zo te zien is het gewoon de AD-samenvatting van https://www.rijksoverheid...rheidsonderzoek-turboplan.

Heel gedetailleerde dure 1 april grap, ze menen het echt...

[Oekiejoekie]

Dat hele goederenvervoer via reguliere treinen is toch niks nieuwe ? Tot in de jaren 80 reden er nog oude hondekoppen rond met een bagage/goederencompartiment. En had je nog van Gend en Loos, het pakketjesbedrijf van de NS. En je had de hoofdpostkantoren met vaak eigen postperrons die naast de grote stations lagen. Ook hier in het dorp is nog een goederenloods met eigen perron naast het station. Maar daar zit nu een gezondheidscentrum in. En tot een paar jaar geleden had station Eindhoven bijvoorbeeld alleen goederenliften, die in een apart goederentunneltje uit kwamen.

Ik was in die tijd te jong, maar er zal vast een hele goede reden geweest zijn waarom dat nu allemaal verdwenen is...??

Ik wens ze veel succes, maar op veel stations is gewoon geen plaats om dit logistieke proces af te handelen. En geen voorzieningen. Op veel perrons is maar één lift, en die staat ook wel eens in storing. En daar moeten ook de mindervaliden/reizigers met fiets/reizigers met veel bagage mee. En op kleinere stations met een gelijkvloerse overweg wens ik ze nog veel meer succes toe... Die rolcontainers lopen gegarandeerd vast tussen de rails, en ik geef het 2 dagen voor er een rolcontainer door de volgende intercity geraakt wordt...

[cazzer22]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 12:39:
[...]

Je doet net alsof het een keuze is om:

• jaarlijks 1 miljard voor nieuwe wegen en 30 miljard lopende kosten rond het wegennet uit te geven
• jaarlijks niets aan wegen uit te geven

Doe jaarlijks bij wegen bijvoorbeeld 2 miljard eraf en bij spoor 2 miljard erbij voor de modal shift is wat ik dan voorstel.

Als je het mij vraagt komt die HSL lijn naar Groningen er gewoon nooit. De afstand in combinatie met de vervoersvraag is gewoon niet optimaal. En daarbij krijgen we mogelijk ook een wat meer anti-OV kabinet die zulke nieuwe verbindingen als verspilling ziet.

En kijk ook eens, alleen al door die openingstijden van de nog te openen spoorbrug net over de grens is het al direct een niet bijster aantrekkelijke route voor lange afstandstreinen. Zelfs niet als er een waslijn boven hangt en men er 300km/h kan.

Probleem in Nederland is ook de versplintering, we hebben zoveel redelijk grote steden die allemaal vinden recht te hebben op aansluiting als er een HSL/snelle lijn in de buurt aangelegd wordt, dat zo'n trein veel te vaak mag gaan stoppen om snelheid te maken. Maar, doet de trein dat niet, dan zal deze weer te leeg zijn om rendabel te worden. Dus het kan gewoon niet uit. Eindhoven, om maar wat te noemen, zit ook niet aangesloten op een snelle spoorlijn terwijl er een groot achterland bereikbaar is. In plaats daarvan hebben ze gewoon méér treinen ingezet, en niet snellere.

[Maasluip]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 11:59:
Per jaar geven we een miljard uit aan nieuwe wegen, en per jaar 30 miljard om het wegennet in stand te houden (bron). Hoe is dat wél uit te leggen aan de achterban met een kapitalistische denkwijze?

Ja ja.

Kosten doden, gewonden, milieu, vertragingen, kleinere wegen: 27 miljard

Dat is veelal geen geld dat uitgegeven wordt of verloren wordt, en anders is het ook geen geld dat aan de wegen wordt uitgegeven. Kort gezegd, 30 miljard is niet het budget voor de wegenbouw.

Je kunt wel berekenen dat een half uur in de file staan mij 50 euro kost, maar dat half uur is geen tijd die ik anders voor een inkomen had gewerkt. En de kosten van ongevallen zijn er nu eenmaal, die zijn niet minder als je slechtere wegen hebt en om ze helemaal weg te krijgen zul je alle wegen moeten verwijderen (ik ga niet mee in het idee dat er 0 verkeersdoden zullen zijn ergens in de toekomst).

[Maasluip]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 13:55:
Dat hele goederenvervoer via reguliere treinen is toch niks nieuwe ? Tot in de jaren 80 reden er nog oude hondekoppen rond met een bagage/goederencompartiment.

Sterker nog, de meeste Plan V's hadden ook een bagageafdeling, en die waren nog tot 2016 in dienst. Werd nooit gebruikt, zelfs fietsen stonden meestal op het balkon.

[Oekiejoekie]

Maasluip schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:10:
[...]

Sterker nog, de meeste Plan V's hadden ook een bagageafdeling, en die waren nog tot 2016 in dienst. Werd nooit gebruikt, zelfs fietsen stonden meestal op het balkon.

Waren die niet allemaal omgebouwd tot 2x4-zits bankjes (i.t.t. de normale indeling met 2x 2 links en 2x2 rechts) en de goederendeuren verwijderd ?

[Maasluip]

Volgens mij niet. Er was een serie die dat had vanaf de bouw, maar de meesten hadden volgens mij tot het eind van hun leven gewoon de bagageafdeling.

[coyote1980]

cazzer22 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:02:
[...]

Als je het mij vraagt komt die HSL lijn naar Groningen er gewoon nooit. De afstand in combinatie met de vervoersvraag is gewoon niet optimaal. En daarbij krijgen we mogelijk ook een wat meer anti-OV kabinet die zulke nieuwe verbindingen als verspilling ziet.

En kijk ook eens, alleen al door die openingstijden van de nog te openen spoorbrug net over de grens is het al direct een niet bijster aantrekkelijke route voor lange afstandstreinen. Zelfs niet als er een waslijn boven hangt en men er 300km/h kan.

Probleem in Nederland is ook de versplintering, we hebben zoveel redelijk grote steden die allemaal vinden recht te hebben op aansluiting als er een HSL/snelle lijn in de buurt aangelegd wordt, dat zo'n trein veel te vaak mag gaan stoppen om snelheid te maken. Maar, doet de trein dat niet, dan zal deze weer te leeg zijn om rendabel te worden. Dus het kan gewoon niet uit. Eindhoven, om maar wat te noemen, zit ook niet aangesloten op een snelle spoorlijn terwijl er een groot achterland bereikbaar is. In plaats daarvan hebben ze gewoon méér treinen ingezet, en niet snellere.

Eindhoven heeft een uur reistijd met de randstad, hoeveel snelheidswinst wil je daar halen met HSL en tegen welke kosten? Groningen heeft 2 uur reistijd en daar kan met een stuk HSL door de leegte langs snelwegen de helft van af. Daarnaast zie ik die lijn als sectie in een corridor waarlangs Brussel - Stockholm en Amsterdam - Berlijn afwisselend aangeboden wordt, waar de andere internationale HSL lijnen alleen maar vanuit een "eindpunt Amsterdam" gedachte bekeken worden.

Wat het doortrekken van de Lelylijn-treindiensten naar Duitsland betreft is de huidige Wunderline niet relevant in de huidige staat, en inclusief waslijn of zelfs verdubbeling blijft het een lijn waar je de ICE vanaf de Lelylijn niet over laat doorrijden. Je hebt nog steeds een probleem met de brug en de beperkte treincapaciteit daar, en het bochtige tracé door allerlei dorpjes. Het rapport Stapsgewijs naar een snelle internationale verbinding Amsterdam – Kopenhagen geeft ook aan dat er een nieuw tracé moet komen voor snelle treinen van Groningen naar Oldenburg - dat zal inclusief tunnel onder de Eems gerealiseerd moeten worden - de huidige Wunderline blijft voor regionale treinen.



Plaatje vind ik nog te weinig ambitieus qua reistijd, dat kan beter.

Maasluip schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:09:
[...]

Ja ja.

[...]

Dat is veelal geen geld dat uitgegeven wordt of verloren wordt, en anders is het ook geen geld dat aan de wegen wordt uitgegeven. Kort gezegd, 30 miljard is niet het budget voor de wegenbouw.

Je kunt wel berekenen dat een half uur in de file staan mij 50 euro kost, maar dat half uur is geen tijd die ik anders voor een inkomen had gewerkt. En de kosten van ongevallen zijn er nu eenmaal, die zijn niet minder als je slechtere wegen hebt en om ze helemaal weg te krijgen zul je alle wegen moeten verwijderen (ik ga niet mee in het idee dat er 0 verkeersdoden zullen zijn ergens in de toekomst).

Goed, eens, de cijfers kun je met een korreltje zout nemen. Enige dat ik wil aangeven is dat er keuzes gemaakt worden waar jaarlijks ons belastinggeld aan besteed wordt, en dat er meer gedaan kan worden om spoor-infra mogelijk te maken - ook door beter te kijken naar mogelijkheden via EU-cofinanciering en bijdrages vanuit het bedrijfsleven.

[Eix]

Maasluip schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:27:
Volgens mij niet. Er was een serie die dat had vanaf de bouw, maar de meesten hadden volgens mij tot het eind van hun leven gewoon de bagageafdeling.

Klopt. Maar de buitendeuren van deze bagageafdeling waren wel dichtgezet. Dus dat fietsen op het balkon bleven staan was ook wel weer logisch.

[PeteSplit]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 13:55:
Dat hele goederenvervoer via reguliere treinen is toch niks nieuwe ? Tot in de jaren 80 reden er nog oude hondekoppen rond met een bagage/goederencompartiment. En had je nog van Gend en Loos, het pakketjesbedrijf van de NS. En je had de hoofdpostkantoren met vaak eigen postperrons die naast de grote stations lagen. Ook hier in het dorp is nog een goederenloods met eigen perron naast het station. Maar daar zit nu een gezondheidscentrum in. En tot een paar jaar geleden had station Eindhoven bijvoorbeeld alleen goederenliften, die in een apart goederentunneltje uit kwamen.

Ik was in die tijd te jong, maar er zal vast een hele goede reden geweest zijn waarom dat nu allemaal verdwenen is...??

Ik wens ze veel succes, maar op veel stations is gewoon geen plaats om dit logistieke proces af te handelen. En geen voorzieningen. Op veel perrons is maar één lift, en die staat ook wel eens in storing. En daar moeten ook de mindervaliden/reizigers met fiets/reizigers met veel bagage mee. En op kleinere stations met een gelijkvloerse overweg wens ik ze nog veel meer succes toe... Die rolcontainers lopen gegarandeerd vast tussen de rails, en ik geef het 2 dagen voor er een rolcontainer door de volgende intercity geraakt wordt...

Volgens de huisregels zijn rolcontainers niet toegestaan in de trein vanwege het veiligheids risico (verschuiven van de lading). Uitzonderingen zijn rolstoelen, kinderwagens (met kind) en fietsen (vast gemaakt en zonder bagage). Ik heb veelvuldig personen met steekwagens verwijderd uit de trein (en van het perron).

Volgens Europese en Nederlandse regelgeving is goederen vervoer ook niet zomaar toegestaan. Personen en goederen zijn strict gescheiden. Daarom is goederen vervoer met een personenwagen ook niet toegestaan. Tenminste toen ik mijn opleiding goederenvervoer gedaan heb.

[cazzer22]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:33:
[...]

Eindhoven heeft een uur reistijd met de randstad, hoeveel snelheidswinst wil je daar halen met HSL en tegen welke kosten? Groningen heeft 2 uur reistijd en daar kan met een stuk HSL door de leegte langs snelwegen de helft van af. Daarnaast zie ik die lijn als sectie in een corridor waarlangs Brussel - Stockholm en Amsterdam - Berlijn afwisselend aangeboden wordt, waar de andere internationale HSL lijnen alleen maar vanuit een "eindpunt Amsterdam" gedachte bekeken worden.

Tsja, Groningen is ook maar 2 uur reizen.... Juist die leegte die jij noemt zorgt of ervoor dat die trein niet vol genoeg is, da nwel niet vaak genoeg kan rijden, of Groningen is gewoon een te kleine stad om een HSL te kunnen rechtvaardigen. En die corridor gedachte is leuk, maar niet haalbaar. Ik heb collega's uit Stockholm, die ook met 7 uur reistijd nog niet de trein pakken. Het vliegtuig hangt maar 90 minuten in de lucht!

En Amsterdam Berlijn zal eerder over Arnhem door het volle Rurhgebiet gaan dan Groningen lijkt me.

Wat het doortrekken van de Lelylijn-treindiensten naar Duitsland betreft is de huidige Wunderline niet relevant in de huidige staat, en inclusief waslijn of zelfs verdubbeling blijft het een lijn waar je de ICE vanaf de Lelylijn niet over laat doorrijden. Je hebt nog steeds een probleem met de brug en de beperkte treincapaciteit daar, en het bochtige tracé door allerlei dorpjes. Het rapport Stapsgewijs naar een snelle internationale verbinding Amsterdam – Kopenhagen geeft ook aan dat er een nieuw tracé moet komen voor snelle treinen van Groningen naar Oldenburg - dat zal inclusief tunnel onder de Eems gerealiseerd moeten worden - de huidige Wunderline blijft voor regionale treinen.

[Afbeelding]

Plaatje vind ik nog te weinig ambitieus qua reistijd, dat kan beter.
[...]

Als het gaat om de corridor naar Brussel, trek dan die lijn door over Osnabruck en verder door Twente naar Nijmegen, Eindhoven en Brussel! Op deze lijn mist gewoon letterlijk een fatsoenlijke spoorlijn. Nijmegen - Uden - Eindhoven - Turnhout zeg maar.

Ook noem ik hier Amsterdam expliciet niet (nu wel dus... ), omdat vanuit het Noorden men eerder naar Brussel wil dan naar Amsterdam dus zit daar weer een omweg in.

[Creesch]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 13:55:

Ik was in die tijd te jong, maar er zal vast een hele goede reden geweest zijn waarom dat nu allemaal verdwenen is...??

Onderstaande filmpje gaat er leuk op in. Samengevat nam het personenvervoer enorm toe waardoor er minder ruimte was voor goederen treinen (dus ook post) overdag. PTT Post is toen in de nacht gaan rijden. Maar toen onderhoud ook veel meer 's nachts werd gedaan heeft PTT Post besloten te stoppen met post te vervoeren over het spoor.

[Oekiejoekie]

PeteSplit schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 15:19:
[...]


Volgens de huisregels zijn rolcontainers niet toegestaan in de trein vanwege het veiligheids risico (verschuiven van de lading). Uitzonderingen zijn rolstoelen, kinderwagens (met kind) en fietsen (vast gemaakt en zonder bagage). Ik heb veelvuldig personen met steekwagens verwijderd uit de trein (en van het perron).

Heb je "personen" met steekwagens verwijderd, of heb je "personen met steekwagens" verwijderd ?

Die "personen met steekwagens" doet me denken aan de goede oude tijd van de HCC-dagen. Massa's met mensen met een goedkoop inklapsteekwagentje met een 21"-beeldbuismonitor en nog meer spul er op, die op het perron van Utrecht CS al kapot was

[Verwijderd]

Over een week is het 1 april, maar dat hadden anderen al opgemerkt.
En als het geen 1 april grap is, dan is het het meest kansloze idee van 2024. NS heeft al moeite met een paar fietsen en de conducteur "flipt" nog net niet als je ook een fietskarretje mee wil nemen.

Ik trap er niet in en als het echt waar is en er ineens vanalles in een intercity vervoerd kan worden.... dan is dat een vette belediging tegenover al die mensen die "de preek van de almachtige conducteur over veiligheid en regels" gehad hebben. Dat zou behoorlijk hypocriet zijn.

Mochten "ze" van plan zijn om "extra voorzieningen" te gaan leveren voor goederen (dus ook fietsen "voor het plebs" etc.... tegen betaling uiteraard), dan juich ik dat natuurlijk alleen maar toe. Maar vooralsnog geloof ik er helemaal niks van. Dit is een grap.

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 22-03-2024 17:35 ]

[cazzer22]

Het zou wel een mooi idee kunnen zijn om die stellen die alleen tijdens de spits ingezet worden, ook buiten de spits te kunnen gebruiken. Maar ja, je krijgt er eigenlijk het vroegere stuks goederenvervoer mee terug wat niet zo efficiënt was als containervervoer. En in de spits kan je de stellen alleen als staanplaatsen inzetten, die stoelen zouden alleen maar in de weg staan!

[coyote1980]

cazzer22 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 15:27:
[...]

Tsja, Groningen is ook maar 2 uur reizen.... Juist die leegte die jij noemt zorgt of ervoor dat die trein niet vol genoeg is, da nwel niet vaak genoeg kan rijden, of Groningen is gewoon een te kleine stad om een HSL te kunnen rechtvaardigen. En die corridor gedachte is leuk, maar niet haalbaar. Ik heb collega's uit Stockholm, die ook met 7 uur reistijd nog niet de trein pakken. Het vliegtuig hangt maar 90 minuten in de lucht!

Een HSL door de leegte zorgt ervoor dat die HSL niet vol genoeg is of niet vaak genoeg kan rijden? Tussen Parijs en Lyon is ook leegte, dus dat is het probleem niet.



Wat Groningen betreft: er is een 3e en 4e intercity per uur nodig, daar is zelfs een kamermotie voor aangenomen, maar er is geen spoorcapaciteit om die te laten rijden. Dat capaciteitsprobleem los je met de Lelylijn op, en heb je meteen een bypass als Meppel-Zwolle er voor de zoveelste keer uitligt. Zowel die leegte langs de route, als "Groningen te klein" als argument ga ik daarom niet in mee.

En Amsterdam Berlijn zal eerder over Arnhem door het volle Rurhgebiet gaan dan Groningen lijkt me.

Dat verwacht ik niet:

quote: https://www.treinreiziger...m-berlijn-en-uur-sneller/

Of de route via Arnhem mogelijk is, valt te bezien. Het is in elk geval in het dienstregelingsplan Deutschlandtakt niet voorzien. “Er is tussen Oberhausen, Mülheim en Hamm ook geen capaciteit aanwezig” zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie. Bovendien stellen de Duitsers dat ook de capaciteit tussen Berlijn en het Ruhrgebied een probleem is. Onze oosterburen realiseren straks meer snelle treinen tussen Berlijn en het Ruhrgebied, en daarbovenop zijn er geen treinpaden voor andere snelle treinen.

Daarnaast is het sowieso goed om meerdere opties te hebben, zeker gezien het capaciteitsgebrek in de ICE's die naar het Roergebied rijden in de zomer waardoor zitplaatsreserveringen nodig zijn.

[...]

Als het gaat om de corridor naar Brussel, trek dan die lijn door over Osnabruck en verder door Twente naar Nijmegen, Eindhoven en Brussel! Op deze lijn mist gewoon letterlijk een fatsoenlijke spoorlijn. Nijmegen - Uden - Eindhoven - Turnhout zeg maar.

Ook noem ik hier Amsterdam expliciet niet (nu wel dus... ), omdat vanuit het Noorden men eerder naar Brussel wil dan naar Amsterdam dus zit daar weer een omweg in.

Die kleine omweg is niet erg, je moet kijken waar een HSL kostentechnisch zinvol inpasbaar is. En als we omwegen erg vinden laten we dan in eigen land lobbyen voor een oplossing voor de flinke omweg Noord-Nederland - Randstad via Zwolle.

En vanuit de EU wordt de Lelylijn als belangrijke internationale schakel beschouwd:

quote: https://dvhn.nl/groningen...-Kopenhagen-28330329.html

In Europees verband is de route Amsterdam - Groningen als ontbrekend onderdeel van het internationale netwerk van snelle spoorlijnen. Het spoorwegbureau van de Europese Unie ziet de Lelylijn als snelste route tussen Amsterdam en Hamburg. Daarmee wordt een Lelylijn, via in Groningen en Bremen, op zijn beurt weer onderdeel van veel langere trajecten, zoals Londen - Berlijn of Parijs - Stockholm. Vanaf Hamburg is het hogesnelheidsspoor naar Berlijn en Kopenhagen al in aanbouw.

Dus laat de EU maar meebetalen

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 16:56:
[...]

Wat Groningen betreft: er is een 3e en 4e intercity per uur nodig, daar is zelfs een kamermotie voor aangenomen, maar er is geen spoorcapaciteit om die te laten rijden. Dat capaciteitsprobleem los je met de Lelylijn op, en heb je meteen een bypass als Meppel-Zwolle er voor de zoveelste keer uitligt. Zowel die leegte langs de route, als "Groningen te klein" als argument ga ik daarom niet in mee.

Die bypass komt er wel - maar het wordt zeker geen HSL. Het land is er te klein voor, de vervoersvraag is er niet en over de grens in die hoek is de infrastructuur er niet geschikt voor.

Ik zie het nog wel over Arnhem gaan, als een open access vervoerder gaat aantonen dat er vraag is. Maar ok daar geen HSL - misschien een kleine snelheidsverhoging tussen Utrecht en Arnhem (160 of 180), maar zelfs dat zie ik somber in.

[coyote1980]

De capaciteit om via het Roergebied dat soort diensten aan te bieden is er niet. Als nachttrein kom je er wellicht tussen, maar overdag is de capaciteit er niet voor.

En Amsterdam - Roergebied - Hamburg is best wel om, in combinatie met vrij trage infra daarheen geen oplossing waar ik enthousiast van kan worden.

[ArcticWolf]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 17:13:
[...]


Die bypass komt er wel - maar het wordt zeker geen HSL. Het land is er te klein voor, de vervoersvraag is er niet en over de grens in die hoek is de infrastructuur er niet geschikt voor.

Ik zie het nog wel over Arnhem gaan, als een open access vervoerder gaat aantonen dat er vraag is. Maar ok daar geen HSL - misschien een kleine snelheidsverhoging tussen Utrecht en Arnhem (160 of 180), maar zelfs dat zie ik somber in.

Utrecht - Arnhem naar 160km/u (hoger gaat niet zonder significante hogere kosten te maken) ligt voorlopig in de ijskast. Grotendeels omdat de bovenleiding en beveiliging vervangen moeten worden. Die reserveringen liggen te ver in de toekomst (2052) dat die vooralsnog niet naar voren worden geschoven. En er is geen noodzaak. De nuttige rijtijdwinst is net aan 3 minuten, die nergens op kan aansluiten vooralsnog...

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 22-03-2024 17:38 ]

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 16:56:
Daarnaast is het sowieso goed om meerdere opties te hebben, zeker gezien het capaciteitsgebrek in de ICE's die naar het Roergebied rijden in de zomer waardoor zitplaatsreserveringen nodig zijn.

Wellicht een idee om de bestaande opties eerst betrouwbaar te maken?

quote: https://www.treinreiziger...e-zes-treinen-vallen-uit/

Trein naar Berlijn: vier van de zes treinen vallen uit

De trein Amsterdam – Berlijn kampt met materieelproblemen. Donderdag 21 maart vallen er opnieuw meerdere treinen achter elkaar uit. De treinen van 5:59, 7:59, 9:59 en 11:59 hebben vanuit Amsterdam allemaal niet gereden. Pas om 13:59 uur is de eerste trein naar de Duitse hoofdstad vertrokken. Woensdag waren er ook al meerdere ritten geschrapt.

Reizigers hebben nu het advies gekregen om per binnenlandse trein naar Hengelo te reizen. Tussen Hengelo en Rheine worden er ook bussen ingezet. Na Rheine kunnen reizigers weer verder reizen met Duitse treinen. Ook mogen reizigers tussen Amsterdam en Berlijn met de ICE omreizen via Duisburg. Ook mogen reizigers gebruikmaken van de regionale trein Hengelo – Bielefeld.

De treinen van 13:59 en 15:59 uur van Amsterdam naar Berlijn rijden wel. De trein van 17:59 uur valt uit tussen Amsterdam en Rheine.

En dan wil je mensen uit de auto of het vliegtuig halen. Kortere reistijd is fijn, betrouwbaarheid een absolute must.

[Arator]

cazzer22 schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 14:02:
[...]
Eindhoven, om maar wat te noemen, zit ook niet aangesloten op een snelle spoorlijn terwijl er een groot achterland bereikbaar is. In plaats daarvan hebben ze gewoon méér treinen ingezet, en niet snellere.

Het had zo maar anders kunnen lopen

In België was de bouw van hogesnelheidslijnen omstreden. ‘Totaal overbodig, milieubelastend, peperduur, elitair...’ Dat waren toen de gangbare opvattingen over de HST. In 1986 had de toenmalige nationale minister van Verkeerswezen Herman De Croo een plan van enkele spoorwegingenieurs gepresenteerd. De hogesnelheidstrein zou vanaf de grens dwars door België rijden en alleen in Brussel en eventueel in Zaventem stoppen. In de buurt van Herentals was een ‘driehoek’ gepland voor de HST naar Nederland en Duitsland. In de Kempen dreigde een opstand tegen dit ‘monster’. En Wallonië was er niet over te spreken dat de HST Luik links liet liggen.

bron

In die CVP-partijnota stelde het Centrum voor Politieke Economische en Sociale Studies dat het grotendeels nieuwe tracé over Herentals ‘het enige is dat echt een supplementaire trafiek met een concurrentievoordeel kan garanderen’. Het Centrum stipte ook het dilemma aan dat dit meest rendabele en snelste tracé, inzake inname van open ruimte, ook de meeste milieubezwaren opriep. Het rapport had het over een ‘soort Berlijnse Muur’ die de Kempen zou doorsnijden.

De plannenmakers zagen de lijn tussen Aarschot en Herentals over het bestaande spoor lopen, in Olen door het industrieterrein van Hoogbuul. Ten noorden van Herentals zou de aftakking van de TGV richting Amsterdam niet ver van de beschermde Snepkensvijver razen, het natuurgebied van de Bosbergen in twee snijden en vlak naast de VVKS-VVKM-jeugdheem van De Brink lopen. De lijn richting Keulen liep dwars door de Noorderwijkse landbouwgronden.

bron

Ik vond van bovenstaand traject niet direct een kaartje terug. Vermoedelijk moet dit ook nog wel ergens in een archief van een krant zijn opgeslagen. Ik heb zelf enkele punten op een kaartje gezet.
Als ik het zo lees, zou het de bedoeling geweest zijn om L29 tussen Aarschot en Herentals op te waarderen. Ik vermoed dat men de lijn richting Duitsland het kanaal en/of E313 zou laten volgen.
Richting Nederland had het dan richting Eindhoven of Tilburg kunnen gaan.

[Maasluip]

hoevenpe schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 19:48:
[...]

Wellicht een idee om de bestaande opties eerst betrouwbaar te maken?

Dat heeft helaas een externe oorzaak. Vanwege objecten op de rails zijn die wielen beschadigd.

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op vrijdag 22 maart 2024 @ 20:34:
[...]

Dat heeft helaas een externe oorzaak. Vanwege objecten op de rails zijn die wielen beschadigd.

Ik denk dat @hoevenpe eerder de problemen met de huidige ICE 3M-stellen bedoelt?

Die hebben erg vaak last van nukken en vallen daardoor regelmatig uit. Van geen airco als het buiten 30 graden is tot weigeren naar het juiste spanningssysteem te schakelen onder de boel eerst helemaal plat te gooien. En alles daar tussen in.

Tijd voor de 3neo

[EDIT]

De ICE 3M is inderdaad een behoorlijk probleemkind, maar het artikel ging echt over de rijtuigen van de IC Berlijn.
Zoals @Maasluip al zei had dat een externe oorzaak. Ergens op de lijn heeft er iets gezeten wat de wielen heeft beschadigd, waardoor alle stammen hersteld moesten worden. Inmiddels rijden de meeste stammen weer rond.

Overigens zijn ook die rijtuigen niet zonder problemen. Ik hoop dat de nieuwe Talgo-stammen die eind dit jaar in moeten gaan stromen minder issues kennen (maar ongetwijfeld zullen daar, zeker in het begin, ook wel wat kinderziektes in zitten, zoals met al het nieuwe materieel).

[ Voor 29% gewijzigd door EDIT op 23-03-2024 09:52 ]

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 09:50:
De ICE 3M is inderdaad een behoorlijk probleemkind, maar het artikel ging echt over de rijtuigen van de IC Berlijn.
Zoals @Maasluip al zei had dat een externe oorzaak. Ergens op de lijn heeft er iets gezeten wat de wielen heeft beschadigd, waardoor alle stammen hersteld moesten worden. Inmiddels rijden de meeste stammen weer rond.

Overigens zijn ook die rijtuigen niet zonder problemen. Ik hoop dat de nieuwe Talgo-stammen die eind dit jaar in moeten gaan stromen minder issues kennen (maar ongetwijfeld zullen daar, zeker in het begin, ook wel wat kinderziektes in zitten, zoals met al het nieuwe materieel).

Weet jij of de nieuwe Talgo treinen ook een aslast beperking krijgen zoals de Vectron? Kan mij eigenlijk niet voorstellen maar goed je weet het tegenwoordig niet

Ben overigens wel benieuwd wat de wielen heeft beschadigd, kan dat nergens vinden.

[EDIT]

Ik ben niet echt op de hoogte van de Talgo-stammen, dus geen idee. Ik heb er in ieder geval nog niets over gehoord.

DB heeft niet kunnen achterhalen wat de wielen exact beschadigd heeft. Ze hebben testritten gereden over de hele lijn, maar niks gevonden en de wielen raakten ook niet meer beschadigd, dus ook de extra controles die de afgelopen dagen aanwezig waren bij de treinstammen die wel weer reden worden nu ook weer afgebouwd.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 23-03-2024 10:18 ]

[Heroic_Nonsense]

-

[ Voor 100% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 23-03-2024 11:05 ]

[Arator]

De Belgische Bond Beter Leefmilieu (BBL) heeft een studie laten uitvoeren naar kostprijs en milieu-impact voor het reizen naar Europese steden per trein en per vliegtuig (ik vermoed naar aanleiding van de komende verkiezingen).
In het artikel staat een kaartje waar je kan klikken op een stad, waarbij er dan de kostprijs en milieu-impact te zien is voor een vertrek vanuit Brussel.
https://www.vrt.be/vrtnws...ig-voor-je-volgende-reis/

De bestemmingen Wenen en Edinburgh springen eruit. Een treinticket is 4 keer duurder dan een vliegtuigticket, terwijl de milieu-impact van de trein respectievelijk 9 en 5 keer lager is dan een vliegtuigreis.
Maar er zijn ook bestemmingen waar de milieuvriendelijkste optie amper meer geld kost, of zelfs goedkoper is.

Zo weerspiegelt de ticketprijs voor Amsterdam het meest de milieu-impact. Het is veruit het meest belastende traject per vliegtuig. Daarvoor betaal je 148 euro voor een vliegtuigticket tegenover 29 euro voor een treinticket.

Het is natuurlijk een studie vanuit een milieu-organisatie, dus wordt de kostprijs van het vliegen nog eens extra in de verf gezet.

Zo hoeft de luchtvaart in ons land geen accijnzen voor kerosine te betalen, zijn er verschillende btw-gunstregelingen en is de inschepingstaks gemiddeld goedkoper dan in de buurlanden.
TML schat dat de personenluchtvaart in ons land op die manier jaarlijks 665 miljoen euro aan directe en indirecte subsidies krijgt. Dat ligt in de lijn van een eerdere studie van de milieukoepel Transport & Environment. Die schatte het bedrag voor de luchtvaart op 700 miljoen euro per jaar, het zesde hoogste bedrag van alle EU-lidstaten.
Tegenover die honderden miljoenen voor de luchtvaart staan "maximaal enkele miljoenen" voor het spoor, zegt TML nu.
"Een groot deel van de Belgen vliegt niet, en toch betaalt iedereen mee aan de subsidies voor veelvliegers", merkt Naomi Cambien (BBL) op.

Die "maximaal enkele miljoenen" voor het spoor is wel een beetje naar beneden afgerond. Tussen 2021 en 2030 wordt er door de Belgische federale overheid 35 miljard euro geïnvesteerd in het spoor.
https://www.vrt.be/vrtnws...-miljard-euro-van-de-fed/
En er werden daarbovenop nog specifieke steunmaatregelen gegeven voor de hogere energieprijzen, coronasteun.
Ik vermoed dat het rapport wel interessant is, maar dat de conclusies die BBL trekt, niet altijd stroken met het rapport. Een linkje naar het rapport werd niet gegeven.

[hoevenpe]

Heroic_Nonsense schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 08:56:
Ik denk dat @hoevenpe eerder de problemen met de huidige ICE 3M-stellen bedoelt?

Er wordt hier gefantaseerd over tientallen miljarden voor HSL spoor naar Duitsland, zolang bestaande verbindingen dusdanig onbetrouwbaar zijn dat treinen massaal uitvallen en aansluitingen gemist worden heeft dat imo weinig nut.

Ik heb liever een betrouwbaar product dat in 5 uur naar Berlijn rijdt dan een snelle verbinding die om de haverklap uitvalt. Zowel de ICE naar Frankfurt als de trein naar Berlijn zou ik momenteel niet durven nemen als ik daar echt op tijd moet zijn.

[coyote1980]

Doe beide.

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 12:26:
Doe beide.

DB maakt nu al fors verlies, nieuwe verliesgevende lijnen zitten ze echt niet op te wachten:

quote: https://www.treinreiziger...s-ondanks-reizigersgroei/

Deutsche Bahn: miljardenverlies, ondanks reizigersgroei

Deutsche Bahn is vorig jaar diep in de rode cijfers beland, mede door de spoorstakingen in Duitsland. Het verlies van het Duitse staatsbedrijf bedroeg 2,4 miljard euro. Ook kampte de nationale spoormaatschappij met fors hogere kosten voor bijvoorbeeld personeel.

Duitse spoorvakbonden legden vorig jaar geregeld het werk neer om eisen voor hoger loon kracht bij te zetten. Ook dit jaar is er regelmatig gestaakt op het Duitse spoor, met grote verstoringen van het treinverkeer.

Verder had Deutsche Bahn te maken met hogere rentekosten. Het bedrijf heeft forse schulden om investeringen in vernieuwing van het spoor te kunnen betalen. Daarmee zijn miljarden gemoeid. Er zijn steeds vaker vertragingen van treinen door problemen met verouderde infrastructuur.

[ed1703]

hoevenpe schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 15:34:
[...]

DB maakt nu al fors verlies, nieuwe verliesgevende lijnen zitten ze echt niet op te wachten:

[...]

Met een economie in het slop en tientallen jaren achterstand op onderhoud is er simpelweg geen geld.
Ga eerst maar eens het onderhoud/staat bij diverse spoorlijnen op een normaal niveau brengen.

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 16:56:
[...]

Met een economie in het slop en tientallen jaren achterstand op onderhoud is er simpelweg geen geld.
Ga eerst maar eens het onderhoud/staat bij diverse spoorlijnen op een normaal niveau brengen.

Je ziet het in meerdere landen helaas (Nederland ook), negatieve spiraal naar beneden. Het is niet alleen het spoor, maar je ziet het in veel meer sectoren. De inflatie is zo hoog geweest (ook qua loon) dat het erg lastig is op het niveau van 2019 te komen.
De spoorsector staat sinds 2019 steeds 2 stappen achter en het gaat snel achteruit en auto rijden is relatief goedkoop gebleven.

Verder is de politiek erg (te) voorzichtig met radicale stappen, want je wordt vaak meteen afgestraft.

Dus willen we meer OV: treinen en metro, dan moet je kerosine gaan belasten en auto's (nagenoeg) onbetaalbaar maken of het moeilijk maken om een auto te hebben (zoals in Japan). Zolang deze keuze niet gemaakt wordt, blijven we in een impasse...

Time will tell.

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 18:03:
Dus willen we meer OV: treinen en metro, dan moet je kerosine gaan belasten en auto's (nagenoeg) onbetaalbaar maken of het moeilijk maken om een auto te hebben (zoals in Japan). Zolang deze keuze niet gemaakt wordt, blijven we in een impasse...

Krijg je dan meer OV?

Je maakt vooral alternatieven duurder, qua capaciteit schiet de trein op dinsdag en donderdag er weinig mee op. Nog los van de vraag of het een reëel alternatief is...

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 18:43:
[...]

Krijg je dan meer OV?

Je maakt vooral alternatieven duurder, qua capaciteit schiet de trein op dinsdag en donderdag er weinig mee op. Nog los van de vraag of het een reëel alternatief is...

Fair enough, die vraag stel ik op m'n werk ook weleens. In hoeverre heeft de trein nog een toekomst tov. alternatieven.
Waar staat de maatschappij over 30 jaar en ga je dan nog X miljarden in een inferieure infrastructuur investeren.
Maar goed, die vraag kan ik niet beantwoorden

[hoevenpe]

ArcticWolf schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 19:25:
In hoeverre heeft de trein nog een toekomst tov. alternatieven.

Beschikbaar, betrouwbaar, betaalbaar.

Hard stijgende loonkosten zijn een groot probleem: verkeersleiding, conducteurs, machinisten, schoonmakers, beveiligers, etc. heb je als automobilist of fietser niet nodig. Infrastructuur per vervoersbeweging is ook duurder: op de snelweg zijn geen wissels, auto's hebben geen bovenleiding, etc.

Daardoor ontstaat een vicieuze cirkel: duurdere kaartjes, minder/kortere treinen, etc. zorgt voor minder reizigers waardoor je nog verder moet bezuinigen. Wel je meer mensen in de trein dan heb je lagere tarieven nodig, schoner, veiliger, rijden in avond en nacht, hogere frequenties, langere treinen, etc.

Heb er een hard hoofd in...

[Onbekend]

De trein is een goede aanvulling van wat er nu aan openbaar vervoer beschikbaar is. Er is geen alternatief voor de trein, maar de trein is ook geen alternatief voor iets anders.

Treinen zijn alleen interessant om grote groepen mensen (of goederen) te verplaatsen die de zelfde eindbestemming hebben. Daarom hebben we eigenlijk alleen maar stations in (grote) steden. Vroeger had je bij elk gehucht aan de spoorlijn een station, maar hierdoor werd de gemiddelde snelheid een stuk lager.

De kleinere steden en dorpjes hebben busverbindingen om mensen te vervoeren. Er kunnen tussen de 10 en max. 80 mensen in een bus, maar er hoeven vaak ook niet veel meer mensen mee. Maar je hoeft er geen aparte rails en infrastructuur voor te onderhouden, waardoor de kosten laag blijven.

Trams/metro's/stadsbussen zijn aan elkaar gewaagt. Het is makkelijk omdat de rails er al ligt om dat te gebruiken, maar anders zouden het alleen maar stadsbussen zijn.

Vliegtuigen zijn alleen interessant voor de langere afstanden vanwege dat je naast de vlucht ook veel wachttijd kwijt bent op de luchthaven zelf. Door de vele bestemmingen vanaf 1 luchthaven, en de gemiddelde hoge snelheid, kan de gemiddelde internationale trein hier helaas niet aan tippen.

Daarnaast hebben we natuurlijk de auto en taxi (auto met chauffeur) die je persoonlijk van deur naar deur brengt met zo zijn voor-en nadelen t.o. de trein.


Maar over 30 jaar bestaat de trein nog steeds. Ik ga er vanuit dat de zelf conducteur verdwijnt en de machinist meer een controleur/treinopzichter wordt die zorgt dat de trein op tijd kan vertrekken. Met het duurder wordende uurloon zal de trein in de toekomst zeker niet goedkoper worden, zeker omdat de NS een onderneming blijft die ook winst wil maken.
Ik verwacht dat ook andere vervoerders van het spoor gebruik mogen maken, en dat de NS ook ander vervoer gaat aanbieden zoals busverbindingen. Het is namelijk nu heel raar dat er regio's zijn afgekocht (concessie) om een door een exclusieve vervoerder met monopoly te opereren en er geen concurrentie is. Op verliesgevende trajecten mag natuurlijk best een subsidie per passagier tegenover staan, maar op de rest kan gewoon gezonde concurrentie zijn.

[Wally2002]

Onbekend schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 20:16:
De trein is een goede aanvulling van wat er nu aan openbaar vervoer beschikbaar is. Er is geen alternatief voor de trein, maar de trein is ook geen alternatief voor iets anders.

Trein een aanvulling op het beschikbare openbaar vervoer? Niet helemaal duidelijk wat je hier bedoelt.

Van de gehele vervoersprestatie in 2021 in NL was de trein 6%, het overige openbaar vervoer 2%. Bron

Treinen zijn alleen interessant om grote groepen mensen (of goederen) te verplaatsen die de zelfde eindbestemming hebben. Daarom hebben we eigenlijk alleen maar stations in (grote) steden. Vroeger had je bij elk gehucht aan de spoorlijn een station, maar hierdoor werd de gemiddelde snelheid een stuk lager.

De kleinere steden en dorpjes hebben busverbindingen om mensen te vervoeren. Er kunnen tussen de 10 en max. 80 mensen in een bus, maar er hoeven vaak ook niet veel meer mensen mee. Maar je hoeft er geen aparte rails en infrastructuur voor te onderhouden, waardoor de kosten laag blijven.

De trein vervoert drie keer zo veel als het overige OV, het is de kern van het OV-net. Niet alleen de grote steden maar ook veel middelgrote steden worden per trein ontsloten, denk ook aan sprinter/stoptrein vs intercity voor dat soort plaatsen.
Bus en in sommige plaatsen trams en metro verzorgen het plaatselijke vervoer, ook van en naar de trein.
Bus is in sommige regio's zelfs het enige bij gebrek aan trein en overbrugt dan ook grotere afstanden.

Trams/metro's/stadsbussen zijn aan elkaar gewaagt. Het is makkelijk omdat de rails er al ligt om dat te gebruiken, maar anders zouden het alleen maar stadsbussen zijn.

Het hangt er maar net van af of bus/tram een eigen baan heeft, halteafstanden etc. Een tram heeft een stuk meer capaciteit.
Metro is een volledig gescheiden infrastructuur met grotere halteafstanden, niet te vergelijken met bus en tram.

[Matjan]

Onbekend schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 20:16:

Trams/metro's/stadsbussen zijn aan elkaar gewaagt. Het is makkelijk omdat de rails er al ligt om dat te gebruiken, maar anders zouden het alleen maar stadsbussen zijn.

Nee hoor, in Rotterdam is de metro de backbone van de hele stad die de buitenwijken verbindt met het stadscentrum. De metro vervoert grote aantallen passagiers die niet in een tram zouden passen, laat staan in een bus. In een metro passen 500+ passagiers, er stopt in de spits elke 3 minuten een metro, hoeveel bussen zou je moeten laten rijden om die stroom te verwerken?

De tram vervoert grote aantallen passagier binnen het centrum en de bus is een flexibele schil om tram en metro heen om kleinere aantallen passagiers te brengen waar tram en metro niet kunnen komen.

Zo heeft iedere modaliteit echt een eigen functie die niet één op één van elkaar kan worden overgenomen. Zo staat daarboven de trein, die steden met elkaar verbindt.

[Onbekend]

Wally2002 schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 21:34:
[...]

Trein een aanvulling op het beschikbare openbaar vervoer? Niet helemaal duidelijk wat je hier bedoelt.

Ik bedoel dat bussen en vliegtuigen niet de functie van een trein kunnen overnemen. De trein heeft een grote capaciteit, maar kan alleen reizigers vervoeren tussen stations. Een station verplaatsen of bij bouwen is niet binnen een weekje klaar.
Een trein kan daarom ook niet de functie van een bus overnemen.


[...]

Het hangt er maar net van af of bus/tram een eigen baan heeft, halteafstanden etc. Een tram heeft een stuk meer capaciteit.
Metro is een volledig gescheiden infrastructuur met grotere halteafstanden, niet te vergelijken met bus en tram.
[/quote]
Het is omdat de rails er al ligt. Hierdoor is het een kleine stap om het te gebruiken en uit te breiden. In steden waar geen trams en metro's rijden, bijvoorbeeld Groningen of Eindhoven, wordt niet zomaar een investering gedaan om een nieuw tram/metronetwerk op te zetten. Een bus is dus daar gewoon het enige alternatief.

En de metro heeft overigens een eigen infrastructuur die ook zijn eigen kosten heeft.

[D-e-n]

Onbekend schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 20:16:
Het is namelijk nu heel raar dat er regio's zijn afgekocht (concessie) om een door een exclusieve vervoerder met monopoly te opereren en er geen concurrentie is. Op verliesgevende trajecten mag natuurlijk best een subsidie per passagier tegenover staan, maar op de rest kan gewoon gezonde concurrentie zijn.

Die regiolijnen die nu door andere vervoerders worden uitgevoerd zijn vaak losse lijnen met een apart begin en eindpunt. De meeste trajecten in de Randstad echter zijn vervlochten met andere trajecten.

De lijn Zandvoort-Amsterdam bijvoorbeeld wordt ook gebruikt door reizigers die forenzen tussen Haarlem en Amsterdam en die net de intercity hebben gemist. De lijn tussen Den Helder en Nijmegen is tegelijk een lange afstand verbinding tussen Noord-Holland en Nijmegen/Arnhem en een verbinding voor forenzen tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Utrecht.

Elke opsplitsing van zo'n traject gaat verschrikkelijk veel ongemak opleveren voor reizigers die dagelijks zo'n reis moeten maken. Denk ook aan de extra poortjes die zo'n opsplitsing op gaat leveren. Poortjes per perron? Dan wordt een station als Utrecht een shitzooi die nog erger is dan Sloterdijk. Dat wil je als reiziger echt niet.

Dagjesmensen komen dan altijd met voorbeelden uit het buitenland waar ze zo'n "geweldige ervaring" hebben gehad. Maar die zijn clueless (maar gaan helaas wel vaak over het beleid...). Ik reis ook wel eens met de trein in Engeland of Italië. Zo'n wirwar aan aanbieders zoals in het VK is te doen als je een keertje specifiek naar één plaats moet op een specifiek tijdstip en zo'n karig aantal verbindingen als Italië is prima als je in vakantiestemming bent maar als forenzenvervoer echt beneden het hier noodzakelijke niveau van gemak.

Het lijkt me overigens dat je verliesgevende en winstgevende trajecten juist moet mixen. De ene compenseert de ander. Waarom moet de overheid compenseren daar waar aan de andere kant winst gemaakt wordt?

[Yankovic]

hoevenpe schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 19:51:
[...]

Beschikbaar, betrouwbaar, betaalbaar.

Hard stijgende loonkosten zijn een groot probleem: verkeersleiding, conducteurs, machinisten, schoonmakers, beveiligers, etc. heb je als automobilist of fietser niet nodig. Infrastructuur per vervoersbeweging is ook duurder: op de snelweg zijn geen wissels, auto's hebben geen bovenleiding, etc.

De infrastructuur is een pijnpunt. Maar als je de (internationale) trein op hetzelfde niveau kan krijgen als een vliegtuig dan moeten loonkosten geen probleem zijn.
Luchtverkeersleiders, 2 piloten en minimaal 3 stewards/essen heb je ook nodig voor elke vlucht en dat komt blijkbaar ook uit.

Dus als jij heel westelijk Duitsland een snelle verbinding naar Schiphol kan geven (of gebruik evt Frankfurt als hub) waarbij je ook zeker op tijd door de security komt en je je langeafstandsvlucht haalt dan moet je op personeelsniveau prima kunnen concurreren.
Als je naast een verbinding alleen naar een vliegveld ook makkelijk in een paar grote steden terecht kan komen is dat natuurlijk super.


Maarja, er zijn 5 directe vluchten per dag naar Hamburg. 9 vluchten naar Berlijn... Is dat die miljardeninvestering in infrastructuur waard om te vervangen?
De studies die hier door anderen zijn gelinkt laten zien dat het blijkbaar niet uitkomt. Lange termijn denk ik wel dat dit alternatief nodig is, en dat het sneller gebruikt zal gaan worden wanneer het duidelijk een betrouwbare verbinding is.

[hoevenpe]

Onbekend schreef op zaterdag 23 maart 2024 @ 20:16:
De kleinere steden en dorpjes hebben busverbindingen om mensen te vervoeren. Er kunnen tussen de 10 en max. 80 mensen in een bus, maar er hoeven vaak ook niet veel meer mensen mee. Maar je hoeft er geen aparte rails en infrastructuur voor te onderhouden, waardoor de kosten laag blijven.

De bus zie ik gewoon niet als serieus OV: te laag frequent en te langzaam om een alternatief te zijn. Als je niet in een stadscentrum moet zijn pak je sowieso de auto.

[hoevenpe]

Yankovic schreef op zondag 24 maart 2024 @ 01:30:
Maarja, er zijn 5 directe vluchten per dag naar Hamburg. 9 vluchten naar Berlijn... Is dat die miljardeninvestering in infrastructuur waard om te vervangen?

Besef dat de meeste mensen naar Hamburg of Berlijn gewoon de auto pakken, dat is de 'benchmark' die je moet verslaan.

De propositie moet veel beter om die doelgroep te verleiden, ik zie het niet.

[Onbekend]

D-e-n schreef op zondag 24 maart 2024 @ 00:38:
[...]
Elke opsplitsing van zo'n traject gaat verschrikkelijk veel ongemak opleveren voor reizigers die dagelijks zo'n reis moeten maken. Denk ook aan de extra poortjes die zo'n opsplitsing op gaat leveren. Poortjes per perron? Dan wordt een station als Utrecht een shitzooi die nog erger is dan Sloterdijk. Dat wil je als reiziger echt niet.

Ik ben het er mee eens dat er niet nog meer poortjes moeten komen. Het bestaande systeem is gewoon niet goed genoeg om gemakkelijk door verschillende ov-aanbieders gebruikt te worden.
Sowieso zouden uitcheckpoortjes universeel door alle vervoerders gebruikt kunnen worden. Je check immers je reeds ingecheckte reis uit op het betreffende station.
Bij inchecken zou je misschien ook nog universele poortjes kunnen gebruiken die je incheckt bij je favoriete ov-aanbieder (die op je kaart staat ingesteld). En iets verderop een paar extra incheckpalen om van reisaanbieder te veranderen.

Het lijkt me overigens dat je verliesgevende en winstgevende trajecten juist moet mixen. De ene compenseert de ander. Waarom moet de overheid compenseren daar waar aan de andere kant winst gemaakt wordt?

Bedrijven die graag service aan mensen willen verlenen gaan dan wel mixen, maar het blijven bedrijven die graag winst willen maken. Wil je dat er meer of beter aanbod komt op slechtere lijnen (bus of trein), dan behoort een subsidie bij de mogelijkheden.

[D-e-n]

Onbekend schreef op zondag 24 maart 2024 @ 09:03:
[...]


Sowieso zouden uitcheckpoortjes universeel door alle vervoerders gebruikt kunnen worden. Je check immers je reeds ingecheckte reis uit op het betreffende station.

Dat maakt natuurlijk geen zak uit. Feit blijft dat je bij meerdere vervoerders poortjes op de perrons krijgt om het onderscheid te maken

Bij inchecken zou je misschien ook nog universele poortjes kunnen gebruiken die je incheckt bij je favoriete ov-aanbieder (die op je kaart staat ingesteld).

Ik ben forens en het zal me worst zijn wie de aanbieder is. Of nu de stopper uit Zandvoort komt aanrijden of de intercity naar Vlissingen, ik pak de eerste trein naar Haarlem die komt.
Buitenstaanders maken keer op keer de fout het Randstedelijke spoor te beschouwen als ware het een uitgestrekt netwerk van een dunbevolkt land terwijl je het moet benaderen als ware het een metronetwerk van een stad.

En iets verderop een paar extra incheckpalen om van reisaanbieder te veranderen.

Minder service en meer gedoe voor de reiziger. En dat alles om de utopie van de marktideologie maar overeind te houden.

En heb je enig idee hoeveel mensen zo'n tweede incheck gaan vergeten? Dat is bij de toeslag voor de intercity direct ook al zo.

Bedrijven die graag service aan mensen willen verlenen gaan dan wel mixen, maar het blijven bedrijven die graag winst willen maken. Wil je dat er meer of beter aanbod komt op slechtere lijnen (bus of trein), dan behoort een subsidie bij de mogelijkheden.

Als het gewoon één pakket is waarin ze verplicht zijn die dienst te leveren niet. Het feit dat je subsidie moet geven toont al aan dat marktwerking hier dus niet werkt.

[hoevenpe]

D-e-n schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:08:
Als het gewoon één pakket is waarin ze verplicht zijn die dienst te leveren niet. Het feit dat je subsidie moet geven toont al aan dat marktwerking hier dus niet werkt.

Totdat niemand meer inschrijft op de aanbesteding, zie wat nu in Zeeland gebeurd.

Het is aan de Arriva's van deze wereld te danken dat er nog treinen rijden op dit soort lijnen. De NS had het spoor in de Achterhoek, Friesland, Groningen, Zuid-Limburg en andere rustige regio's allang opgebroken.

[Yankovic]

hoevenpe schreef op zondag 24 maart 2024 @ 01:36:
[...]

Besef dat de meeste mensen naar Hamburg of Berlijn gewoon de auto pakken, dat is de 'benchmark' die je moet verslaan.

De propositie moet veel beter om die doelgroep te verleiden, ik zie het niet.

Hamburg misschien. Maar Berlijn is nu al sneller te bereiken met de trein dan met de auto. De overweging is daar dan toch eerder om te vliegen. Ik zou de auto iig sowieso laten staan als ik naar Berlijn ga.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:24:
[...]

Totdat niemand meer inschrijft op de aanbesteding, zie wat nu in Zeeland gebeurd.

Dat toont dus aan dat de marktwerking niet werkt daar.

Het is aan de Arriva's van deze wereld te danken dat er nog treinen rijden op dit soort lijnen. De NS had het spoor in de Achterhoek, Friesland, Groningen, Zuid-Limburg en andere rustige regio's allang opgebroken.

Het is niet aan de NS of welke vervoerder dan ook om te bepalen of er nog treinen rijden op zo'n traject. En dat bijvoorbeeld een vervoerder het nu leuk doet op zo'n traject is nul garantie voor de toekomst. Bij een nieuwe aanbesteding gaat alles weer overhoop, zelfs als iedereen tevreden is.

Het is ook onzin om te doen alsof de ene aanbieder "goed" is en de ander "slecht". Die veel geziene hetze tegen de NS en ophemeling van Arriva gaat wat betreft nergens over. De NS heeft met hun dochterondernemingen ook treinen laten rijden in het VK, Arriva is gewoon onderdeel van DB en voormalig NS dochter Qbuzz is nu Italiaans meen ik.

Het zijn allemaal hele grote spoorbedrijven. Het laatste wat een overheid moet doen is zich tot speelbal maken van die bedrijven die gewoon allemaal een groter deel van de koek willen. Laat je niet misleiden door huilverhalen van bijvoorbeeld Arriva die doen alsof ze worden gediscrimineerd ten opzichte van die grote NS

[ Voor 31% gewijzigd door D-e-n op 24-03-2024 10:46 ]

[Extraxyz]

hoevenpe schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:24:
[...]

Totdat niemand meer inschrijft op de aanbesteding, zie wat nu in Zeeland gebeurd.

Het is aan de Arriva's van deze wereld te danken dat er nog treinen rijden op dit soort lijnen. De NS had het spoor in de Achterhoek, Friesland, Groningen, Zuid-Limburg en andere rustige regio's allang opgebroken.

NS Reizigers had zich letterlijk ingeschreven voor de concessies Achterhoek en Zuid-Limburg..

[hoevenpe]

D-e-n schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:34:
Dat toont dus aan dat de marktwerking niet werkt daar.

Als zowel de markt als provincie er geen heil in zien toon je vooral aan dat het gebied te dunbevolkt is voor OV.

Het gaat gewoon niet uit, laat staan met een dusdanige frequentie/dekking dat het een serieus alternatief is voor de auto of e-bike.

[Transportman]

Onbekend schreef op zondag 24 maart 2024 @ 09:03:
[...]

Ik ben het er mee eens dat er niet nog meer poortjes moeten komen. Het bestaande systeem is gewoon niet goed genoeg om gemakkelijk door verschillende ov-aanbieders gebruikt te worden.
Sowieso zouden uitcheckpoortjes universeel door alle vervoerders gebruikt kunnen worden. Je check immers je reeds ingecheckte reis uit op het betreffende station.
Bij inchecken zou je misschien ook nog universele poortjes kunnen gebruiken die je incheckt bij je favoriete ov-aanbieder (die op je kaart staat ingesteld). En iets verderop een paar extra incheckpalen om van reisaanbieder te veranderen.

Het hele om-/in/uitchecken per vervoerder zou helemaal niet nodig hoeven zijn, op basis van in- en uitchecktijden kan prima bepaald worden welke trein(en) iemand genomen heeft en wie dus het geld moet krijgen. Dan heb je misschien nog die paar grapjassen die voor/na hun reis iets eten op het station en daardoor de tijd niet precies bepaald kan worden, maar daar is nog wel een verdeelsleutel op te maken.

D-e-n schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:34:
[...]

Dat toont dus aan dat de marktwerking niet werkt daar.


[...]

Het is niet aan de NS of welke vervoerder dan ook om te bepalen of er nog treinen rijden op zo'n traject. En dat bijvoorbeeld een vervoerder het nu leuk doet op zo'n traject is nul garantie voor de toekomst. Bij een nieuwe aanbesteding gaat alles weer overhoop, zelfs als iedereen tevreden is.

Het is ook onzin om te doen alsof de ene aanbieder "goed" is en de ander "slecht". Die veel geziene hetze tegen de NS en ophemeling van Arriva gaat wat betreft nergens over. De NS heeft met hun dochterondernemingen ook treinen laten rijden in het VK, Arriva is gewoon onderdeel van DB en voormalig NS dochter Qbuzz is nu Italiaans meen ik.

Het zijn allemaal hele grote spoorbedrijven. Het laatste wat een overheid moet doen is zich tot speelbal maken van die bedrijven die gewoon allemaal een groter deel van de koek willen. Laat je niet misleiden door huilverhalen van bijvoorbeeld Arriva die doen alsof ze worden gediscrimineerd ten opzichte van die grote NS

Arriva was toch verkocht ondertussen?

[Transportman]

hoevenpe schreef op zondag 24 maart 2024 @ 10:24:
[...]

Totdat niemand meer inschrijft op de aanbesteding, zie wat nu in Zeeland gebeurd.

Het is aan de Arriva's van deze wereld te danken dat er nog treinen rijden op dit soort lijnen. De NS had het spoor in de Achterhoek, Friesland, Groningen, Zuid-Limburg en andere rustige regio's allang opgebroken.

Het is aan de bak subsidie te danken de provincies er voor over hebben en die Arriva daarvoor krijgt, en het feit dat Arriva een voet tussen de deur willen krijgen om het HRN opgebroken te krijgen tegen elke prijs. Arriva doet het echt niet uit liefdadigheid of omdat ze zo graag die treinen willen rijden, die zijn simpelweg uit op de HRN hoofdprijs.

[D-e-n]

hoevenpe schreef op zondag 24 maart 2024 @ 11:04:
[...]

Als zowel de markt als provincie er geen heil in zien toon je vooral aan dat het gebied te dunbevolkt is voor OV.

Het gaat gewoon niet uit, laat staan met een dusdanige frequentie/dekking dat het een serieus alternatief is voor de auto of e-bike.

Onzin. Er is altijd OV geweest. Er zijn mensen die het gewoon nodig hebben want newsflash: niet iedereen heeft een auto onder de kont.

Niet elke afzonderlijke verbinding in dit land zal winst maken. Breder beschouwd: niet elke publieke voorziening in dit land maakt winst. Maar sommige dingen in dit land moet je als overheid gewoon regelen. Maar we zijn verleerd er op die manier naar te kijken

[Arator]

In België hebben we het binnenlands reizigersvervoer nog niet geopend voor concurrentie. De vorige regering zou er over nagedacht hebben, maar kwam niet tot een keuze.

• Het net gewoon openstellen, en iedereen kan rijpaden aanvragen hoe die wil. Nadeel, de grote commerciële transporteurs gaan inzetten op IC's op grote assen, en de regio wordt niet bediend.
• Het net verdelen in zones, en die zones per bieding verdelen. Mogelijks nadeel voor de reiziger, Brussel zal waarschijnlijk een hub zijn. Dus daar meer overstappen. Dit systeem wordt nu uitgerold voor the last mile in de Antwerpse haven. Een soort testcase.
• Een variante op het tweede. Niet in zones verdelen, maar in lijnen/bestemmingen. Aan een commercieel interessante lijn, hang je een commercieel mindere lijn.
• Als overheid bepalen welke dienstverlening er moet gebeuren op het net. De spoorwegonderneming die voldoet aan die dienstverlening, krijgt subsidies. Nadeel voor de overheid, je blijft geld uitdelen. Kan je even goed het huidige systeem behouden.

De huidige regering was huiverig tegenover een openmarktwerking, en heeft er voor gekozen om NMBS nu maximaal te steunen, zodat NMBS gereed is wanneer het net opengaat.

[D-e-n]

Arator schreef op zondag 24 maart 2024 @ 13:23:
zodat NMBS gereed is wanneer het net opengaat.

"wanneer" of "als"?

[ed1703]

Transportman schreef op zondag 24 maart 2024 @ 11:10:
[...]

Het hele om-/in/uitchecken per vervoerder zou helemaal niet nodig hoeven zijn, op basis van in- en uitchecktijden kan prima bepaald worden welke trein(en) iemand genomen heeft en wie dus het geld moet krijgen. Dan heb je misschien nog die paar grapjassen die voor/na hun reis iets eten op het station en daardoor de tijd niet precies bepaald kan worden, maar daar is nog wel een verdeelsleutel op te maken.

Station Arnhem

Reis naar Elst:
Wie krijgt de poen?

Arriva Stoptrein 31124 09:38 4b Tiel GTW-D-ARR-2/6
NS Sprinter 7630 09:41 7 Nijmegen FLIRT FFF-4 2523

Reis naar Arnhem Velperpoort:
Wie krijgt de poen?

NS Sprinter 7635 11:25 3 Zutphen FLIRT FFF-3
Arriva Stoptrein 36933 11:31 9 Terborg GTW-D-ARR-2/8


Dit is nu precies waarom vervoerders dit niet willen.

[Arator]

D-e-n schreef op zondag 24 maart 2024 @ 13:27:
[...]

"wanneer" of "als"?

Zal er maar vanaf hangen hoe de regering dan over OV denkt, en hoeveel geld ze er aan wil geven.
Wij zien nu dat NMBS meer en meer macht krijgt ten koste van Infrabel. Een evolutie, die naar mijn aanvoelen, de verkeerde kant opgaat. En die volgens mij ook niet blijft duren.
Er zijn geruchten dat er dit jaar al een Nederlandse SO op het Belgisch net gaat rijden met een soort thematreinen. Niet echt om van plaats A naar plaats B te reizen, maar eerder een rondrit voor het plezier van treinreizen, gecombineerd met hapjes en drankjes. NMBS probeert dit project langs alle kanten te dwarsbomen.

[EDIT]

Geruchten? Die is gewoon al boekbaar: https://dinnertrain.be/

[Kalentum]

ed1703 schreef op zondag 24 maart 2024 @ 13:33:
[...]


Station Arnhem

Reis naar Elst:
Wie krijgt de poen?

Arriva Stoptrein 31124 09:38 4b Tiel GTW-D-ARR-2/6
NS Sprinter 7630 09:41 7 Nijmegen FLIRT FFF-4 2523

Reis naar Arnhem Velperpoort:
Wie krijgt de poen?

NS Sprinter 7635 11:25 3 Zutphen FLIRT FFF-3
Arriva Stoptrein 36933 11:31 9 Terborg GTW-D-ARR-2/8


Dit is nu precies waarom vervoerders dit niet willen.

Je kan van alles bedenken. Maar vergeet niet dat OV bedrijven al vaker met dit bijltje hebben gehakt. De strippenkaart. Maar ook de NS verkocht kaartjes voor bv busbedrijven (Interliner, bv Zwolle - Vaals op 1 kaartje) of andere spoorbedrijven (Noordnet, Arriva).

[ Voor 4% gewijzigd door Kalentum op 24-03-2024 14:47 ]

[Anakha]

ed1703 schreef op zondag 24 maart 2024 @ 13:33:
[...]

Dit is nu precies waarom vervoerders dit niet willen.

En zolang vervoerders dit soort geneuzel in de marge belangrijker vinden dan wat het beste zou zijn voor de reiziger, wordt uiteindelijk iedereen een verliezer.

Je kunt prima pragmatische oplossingen bedenken voor zulke gevallen, maar blijkbaar wil men liever op korte termijn een paar euro extra dan op lange termijn meer reizigers. De kortzichtigheid van de vervoerders is gewoon stuitend. Alle problemen wentelen we zoveel mogelijk af op de klant. En dan raar opkijken dat die liever in de auto stapt in plaats van door de hoepels van de OV- aanbieders te moeten springen...

[Transportman]

ed1703 schreef op zondag 24 maart 2024 @ 13:33:
[...]


Station Arnhem

Reis naar Elst:
Wie krijgt de poen?

Arriva Stoptrein 31124 09:38 4b Tiel GTW-D-ARR-2/6
NS Sprinter 7630 09:41 7 Nijmegen FLIRT FFF-4 2523

Reis naar Arnhem Velperpoort:
Wie krijgt de poen?

NS Sprinter 7635 11:25 3 Zutphen FLIRT FFF-3
Arriva Stoptrein 36933 11:31 9 Terborg GTW-D-ARR-2/8


Dit is nu precies waarom vervoerders dit niet willen.

Daar zit nog steeds genoeg verschil tussen om dat te kunnen bepalen, het zijn niet zulke dusdanig grote stations dat men er heel lang zal verblijven als ze er naar toe reizen, ze zullen meteen uitchecken en dat zal voor de meeste mensen wel kunnen in die paar minuten dat er tussen de treinen zit.

Vertrekken vanaf die stations zal wat lastiger zijn als reizigers daarna doorreizen, maar ook daar zijn verdeelsleutels voor af te spreken.

Daarnaast zijn dit stations met 2000-4000 reizigers per dag, dat is op het grote geheel centenwerk, dus eigenlijk de moeite niet om er als vervoerder moeilijk over te doen.

[ Voor 8% gewijzigd door Transportman op 24-03-2024 15:10 ]

[Onbekend]

Het meest eenvoudige is wat nu in de bus gebeurt: Inchecken en uitchecken bij een kaartlezer in de bus zelf.
Dat zou je ook gewoon in de trein kunnen toepassen. Inchecken in de trein voordat deze vertrekt, en uitchecken vlak voordat de deuren weer open gaan.
Als je per se de incheckpoortjes bij het station wilt behouden, zou je in de trein alleen maar hoeven uit te checken. En doordat de kaartlezen zich in de trein bevindt, weet men ook meteen de vervoerder.

[D-e-n]

Onbekend schreef op zondag 24 maart 2024 @ 15:17:
Het meest eenvoudige is wat nu in de bus gebeurt: Inchecken en uitchecken bij een kaartlezer in de bus zelf.
Dat zou je ook gewoon in de trein kunnen toepassen. Inchecken in de trein voordat deze vertrekt, en uitchecken vlak voordat de deuren weer open gaan.
Als je per se de incheckpoortjes bij het station wilt behouden, zou je in de trein alleen maar hoeven uit te checken. En doordat de kaartlezen zich in de trein bevindt, weet men ook meteen de vervoerder.

Stomme vraag misschien: maar reis jij ooit in de spits met de trein?

En buiten die paar grote stations waar regionaal en Randstedelijk samenkomen is het een "oplossing" voor een probleem dat helemaal niet bestaat of hoeft te bestaan.

[ Voor 11% gewijzigd door D-e-n op 24-03-2024 15:21 ]

[ed1703]

Anakha schreef op zondag 24 maart 2024 @ 15:06:
[...]


En zolang vervoerders dit soort geneuzel in de marge belangrijker vinden dan wat het beste zou zijn voor de reiziger, wordt uiteindelijk iedereen een verliezer.

Dit krijg je dus als de toenmalige minister zegt "vervoersbedrijven doe lekker je ding en regel het zelf maar" en je niet als ministerie de rol opneemt zoals men in de jaren 70/80 wel deed. Als klap op de vuurpijll kan je ook vaak niet met 1 OV chipkaart toe als je bij verschillende OV-bedrijven een abonnement hebt, want men werkt totaal niet samen op dat gebied.

Het meest eenvoudige is wat nu in de bus gebeurt: Inchecken en uitchecken bij een kaartlezer in de bus zelf.
Dat zou je ook gewoon in de trein kunnen toepassen. Inchecken in de trein voordat deze vertrekt, en uitchecken vlak voordat de deuren weer open gaan.
Als je per se de incheckpoortjes bij het station wilt behouden, zou je in de trein alleen maar hoeven uit te checken. En doordat de kaartlezen zich in de trein bevindt, weet men ook meteen de vervoerder.

Veel succes op stations met een zeer korte stop en het is druk. Dat werkt niet in een trein.

[ Voor 31% gewijzigd door ed1703 op 24-03-2024 15:23 ]