Het grote spoorwegentopic - deel 24

[EDIT]

Zie de lijst met werkzaamheden van ProRail: https://www.prorail.nl/ve...n/lijst-met-werkzaamheden

[hoevenpe]

EDIT schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 17:02:
Zie de lijst met werkzaamheden van ProRail: https://www.prorail.nl/ve...n/lijst-met-werkzaamheden

Voor de leek is 'werkzaamheden' niet hetzelfde als de hele verbinding ligt eruit.
Als ik alles zo zou interpreteren dan wordt het deze zomer heel rustig op het spoor...

[EDIT]

Het wordt inderdaad rustig. Dit zijn alle grote buitendienststellingen die langer dan 3 dagen duren. Tenzij er staat dat het om een gedeeltelijke buitendienststelling gaat, kan je ervanuit gaan dat er geen treinverkeer is op het genoemde traject.

[ Voor 42% gewijzigd door EDIT op 12-03-2024 17:31 ]

[ArcticWolf]

hoevenpe schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 16:53:
Begrijp ik goed dat tegelijk met Amersfoort ook Utrecht-Arnhem buiten dienst gaat? Dan hou je vanuit de Randstad alleen Lelystad-Zwolle over:

[...]

Volgens mij moet het 29 juli tot 13 augustus zijn.

[ericding]

Ik vraag me iets af, wellicht dat iemand hier het weet.

Ik stond laatst in Tiel een tijdje op de trein te wachten. Wat mij opviel is dat het uiteinde van spoor 602 (dus in de richting van Passewaaij) niet ontdaan is van roest. Spoor 602 wordt in de dienstregeling gebruikt door de kopmakende stoptrein Tiel-Elst; dus logisch dat die niet tot aan het uiteinde komt. Maar ik dacht dat alle sporen op het hoofdnet iedere dag een keer door een aantal assen bereden moeten worden i.v.m. detectie? Dat lijkt hier niet te gebeuren (terwijl je volgens mij gemakkelijk een late NS sprinter hier zou kunnen laten kopmaken wanneer Arriva al is gestopt met rijden).

[Cbr]

ericding schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 20:14:
iWat mij opviel is dat het uiteinde van spoor 602 (dus in de richting van Passewaaij) niet ontdaan is van roest.

Bedoel je met het uiteinde hooguit honderd meter? Of is het een veel langer stuk?

[ericding]

Over een lengte van ongeveer 100 meter inderdaad. Maar je kunt daarop dus gemakkelijk een GTW parkeren die vervolgens niet gedetecteerd wordt.

[ArcticWolf]

ericding schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 20:14:
Ik vraag me iets af, wellicht dat iemand hier het weet.

Ik stond laatst in Tiel een tijdje op de trein te wachten. Wat mij opviel is dat het uiteinde van spoor 602 (dus in de richting van Passewaaij) niet ontdaan is van roest. Spoor 602 wordt in de dienstregeling gebruikt door de kopmakende stoptrein Tiel-Elst; dus logisch dat die niet tot aan het uiteinde komt. Maar ik dacht dat alle sporen op het hoofdnet iedere dag een keer door een aantal assen bereden moeten worden i.v.m. detectie? Dat lijkt hier niet te gebeuren (terwijl je volgens mij gemakkelijk een late NS sprinter hier zou kunnen laten kopmaken wanneer Arriva al is gestopt met rijden).

Tiel is voornamelijk PSSSL dus dat detecteert een stuk beter dan normale GRS. Als 602 niet vanuit Arnhem bediend wordt dan heeft roest rijden ook geen nut, hooguit heb je wat los of shunt maar met PSSSL heb je daar veel minder last van. Bij bijsturing zal de trdl de rijweg waarschijnlijk met GLFL bedienen.

[ Voor 15% gewijzigd door ArcticWolf op 12-03-2024 21:39 ]

[F.West98]

ArcticWolf schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 12:55:
[...]

Snelheid en flexibiliteit en kerosine kost geen f*ck. Ga je kerosine belasten dan is het snel gedaan met vliegen...
Maar neem het aantal vluchten vanaf Amsterdam naar Hamburg bijv:
KLM vliegt 5x per dag van en naar Hamburg, vliegtijd 1u
Eurowings vliegt een paar keer per week van en naar Hamburg (neem ik even niet mee)

Er wordt gevlogen met een Embraer 190, max 100 passagiers... dat zijn dus 1000 passagiers per dag als die volledig vol zitten.
Met de trein ben je 5,5u onderweg en kost nagenoeg hetzelfde. Op dergelijke verbindingen is concurreren met het vliegtuig gewoon niet interessant.

Berlijn is wel interessanter: 61 vluchten per dag (ook met 737), met inchecken en alles erbij (reistijd vliegtuig) + ticketprijs (trein), lijkt de trein wel concurrerend en die verbinding is van oudsher al redelijk goed.

Maar hogesnelheidslijnen doortrekken van Amsterdam naar Hamburg en Kopenhagen is totaal niet interessant.

Met die redenatie kan je natuurlijk ook een business case opzetten voor een regelmatige vlucht Groningen <> Brussel: qua afstand vergelijkbaar met Ams <> Bremen waar toch 3-4 vluchten per dag zijn. Beiden van een relatief kleine stad naar een hoofdstad in het buurland. Met deze redenering kan het dus totaal niet rendabel zijn om een trein te laten rijden/concurreren op dit traject. Maar wat is de NS nou in 2026 van plan?

Maar ik denk dat niemand serieus zou overwegen om een dergelijk stuk te vliegen - zeker gezien de enorme overhead van vliegen (boarden, inchecken, security, afstand tot airport, etc). Als je de vergelijking iets aanpast en Gr <> Maastricht neemt klinkt het nog vreemder natuurlijk.

Mijn punt hiermee is vooral dat het mij opvalt dat het bij internationale treinverbindingen zo vaak gaat over de "point-to-point" connecties die het zou opleveren - en dat die en sich niet rendabel zijn om de investeringen te verantwoorden. Daarentegen gaat het bij binnenlandse trajecten veel vaker om het traject als geheel, waarbij op zo veel routes van de NS maar een (kleine) minderheid van de passagiers van begin tot eind meerijdt (misschien geldt dit niet voor de onderzoeksrapporten, maar het valt me hier in het topic op).

Als de internationale treinen nou net zo toegankelijk zouden zijn als de nationale treinen (prijs, ticketsysteem/chipkaart, frequentie, comfort) dan zou er eigenlijk geen verschil hoeven te zitten tussen een trein die de grens over gaat en een trein die binnen een land blijft - Nederlanders gaan met de auto immers ook gewoon en masse de grens over. Maar dat is nu natuurlijk overduidelijk (nog?) niet het geval.

Als gevolg is er natuurlijk ook een erg lage vraag naar internationaal treinverkeer, en mogelijk heeft het zelfs effect op voorspeld treinverkeer. Want wie gaat er nou in Arnhem wonen om in Düsseldorf te werken? Niemand. Maar hoeveel mensen wonen er in Arnhem om dan in Amsterdam te werken? Misschien niet veel, maar zeker niet niemand. Dus niemand doet het, niemand heeft die behoefte nu, dus dan wordt het mogelijk ook niet/te weinig voorspeld.

[ Voor 8% gewijzigd door F.West98 op 13-03-2024 04:06 ]

[Maasluip]

Er moet inderdaad een omdenken plaatsvinden. Ik werd afgebrand (ik geloof op SOMDA) toen ik voorstelde om een extra uurdienst met ICNG-D naar Keulen te doen, geïntegreerd in de binnenlandse dienst (zie de plannen voor ETMET op Arnhem - Amsterdam). Dat KON niet! Een internationale trein geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling! ONMOGELIJK! Waar moet je al die reizigers dan kwijt!?

Dan vraag ik me echt af: je voegt een extra trein toe en alleen maar omdat hij de grens over gaat kun je dat niet in het binnenlandse taktverkeer doen. Welke imaginaire drempels wil je allemaal opwerpen dan?

[ArcticWolf]

F.West98 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 04:00:
[...]

Met die redenatie kan je natuurlijk ook een business case opzetten voor een regelmatige vlucht Groningen <> Brussel: qua afstand vergelijkbaar met Ams <> Bremen waar toch 3-4 vluchten per dag zijn. Beiden van een relatief kleine stad naar een hoofdstad in het buurland. Met deze redenering kan het dus totaal niet rendabel zijn om een trein te laten rijden/concurreren op dit traject. Maar wat is de NS nou in 2026 van plan?

Maar ik denk dat niemand serieus zou overwegen om een dergelijk stuk te vliegen - zeker gezien de enorme overhead van vliegen (boarden, inchecken, security, afstand tot airport, etc). Als je de vergelijking iets aanpast en Gr <> Maastricht neemt klinkt het nog vreemder natuurlijk.

Mijn punt hiermee is vooral dat het mij opvalt dat het bij internationale treinverbindingen zo vaak gaat over de "point-to-point" connecties die het zou opleveren - en dat die en sich niet rendabel zijn om de investeringen te verantwoorden. Daarentegen gaat het bij binnenlandse trajecten veel vaker om het traject als geheel, waarbij op zo veel routes van de NS maar een (kleine) minderheid van de passagiers van begin tot eind meerijdt (misschien geldt dit niet voor de onderzoeksrapporten, maar het valt me hier in het topic op).

Als de internationale treinen nou net zo toegankelijk zouden zijn als de nationale treinen (prijs, ticketsysteem/chipkaart, frequentie, comfort) dan zou er eigenlijk geen verschil hoeven te zitten tussen een trein die de grens over gaat en een trein die binnen een land blijft - Nederlanders gaan met de auto immers ook gewoon en masse de grens over. Maar dat is nu natuurlijk overduidelijk (nog?) niet het geval.

Als gevolg is er natuurlijk ook een erg lage vraag naar internationaal treinverkeer, en mogelijk heeft het zelfs effect op voorspeld treinverkeer. Want wie gaat er nou in Arnhem wonen om in Düsseldorf te werken? Niemand. Maar hoeveel mensen wonen er in Arnhem om dan in Amsterdam te werken? Misschien niet veel, maar zeker niet niemand. Dus niemand doet het, niemand heeft die behoefte nu, dus dan wordt het mogelijk ook niet/te weinig voorspeld.

Mijn punt is dat er bij lange na geen business case is om iets te bouwen is. De overheid (wij) moeten net als iemand die een hypotheek aanvraagt laten zien dat de lening die aangevraagd moet worden een realistische basis heeft.
Het valt mij juist op dat in dit topic voornamelijk met luchtkastelen gespeeld wordt. Flevolijn verdubbelen, Lelylijn op 300km/u en dan maar meteen doortrekken naar Bremen / Hamburg. Kost ca. 30 miljard euro, dan vraagt de bank (ja wij lenen ook gewoon bij de bank), hoe ga je dat terugbetalen... Als je dan zegt "wij hopen over 30 jaar X aantal mensen uit de auto te krijgen en in die lijn met een X aantal uit het buitenland"... Dan sturen ze je gewoon weer naar huis.
Die IC Aken kost ook even 250 miljoen euro met allerlei compromissen...

Wees eens realistisch als je met ideeën komt en internationale verbindingen zijn dat op dit moment niet. Er is weinig vraag naar en dat zal nog erg lang blijven.

[basdv]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:39:
[...]

Mijn punt is dat er bij lange na geen business case is om iets te bouwen is. De overheid (wij) moeten net als iemand die een hypotheek aanvraagt laten zien dat de lening die aangevraagd moet worden een realistische basis heeft.
Het valt mij juist op dat in dit topic voornamelijk met luchtkastelen gespeeld wordt. Flevolijn verdubbelen, Lelylijn op 300km/u en dan maar meteen doortrekken naar Bremen / Hamburg. Kost ca. 30 miljard euro, dan vraagt de bank (ja wij lenen ook gewoon bij de bank), hoe ga je dat terugbetalen... Als je dan zegt "wij hopen over 30 jaar X aantal mensen uit de auto te krijgen en in die lijn met een X aantal uit het buitenland"... Dan sturen ze je gewoon weer naar huis.
Die IC Aken kost ook even 250 miljoen euro met allerlei compromissen...

Wees eens realistisch als je met ideeën komt en internationale verbindingen zijn dat op dit moment niet. Er is weinig vraag naar en dat zal nog erg lang blijven.

Dit is niet waar, Nederland kan gewoon geld lenen (en goedkoop ook), dat gaat over het algemeen via obligaties. Als steken ze het daarna in de fik, dat zal de houder van de obligatie niet uitmaken (en hij weet dat niet eens). Als het maar wordt terugbetaald.

Er is wel zoiets als een maatschappelijke kosten baten analyse en die zal voor bovengenoemde luchtkastelen negatief uitvallen en daarom zal de keuze niet gemaakt worden.

[basdv]

ArcticWolf schreef op dinsdag 12 maart 2024 @ 21:33:
[...]

Tiel is voornamelijk PSSSL dus dat detecteert een stuk beter dan normale GRS. Als 602 niet vanuit Arnhem bediend wordt dan heeft roest rijden ook geen nut, hooguit heb je wat los of shunt maar met PSSSL heb je daar veel minder last van. Bij bijsturing zal de trdl de rijweg waarschijnlijk met GLFL bedienen.

Is het niet zo dat je een kopspoor altijd benadert met geel knipper en dat als er dus een niet gedetecteerd treinstel staat je alsnog veilig bent?

[Kassad]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:53:
[...]


Dit is niet waar, Nederland kan gewoon geld lenen (en goedkoop ook), dat gaat over het algemeen via obligaties. Als steken ze het daarna in de fik, dat zal de houder van de obligatie niet uitmaken (en hij weet dat niet eens). Als het maar wordt terugbetaald.

Er is wel zoiets als een maatschappelijke kosten baten analyse en die zal voor bovengenoemde luchtkastelen negatief uitvallen en daarom zal de keuze niet gemaakt worden.

Maar dan maak je er een politieke keuze van in plaats van een bedrijfsmatige keuze. Dat is echt wat anders.

[EDIT]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:54:
[...]


Is het niet zo dat je een kopspoor altijd benadert met geel knipper en dat als er dus een niet gedetecteerd treinstel staat je alsnog veilig bent?

Nee, het stootjuk met stopbord geldt gewoon als een rood sein, dus je gaat (mits het stookjuk uiteraard binnen beveiligd gebied valt) gewoon met geel naar een stootjuk. Bijvoorbeeld Den Haag Centraal is één groot stootjuk, en daar kom je ook niet op geel knipper binnen.

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 13-03-2024 09:02 ]

[Imahungrywhut]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:54:
[...]


Is het niet zo dat je een kopspoor altijd benadert met geel knipper en dat als er dus een niet gedetecteerd treinstel staat je alsnog veilig bent?

Nee, een kopspoor kan je ook oprijden met een geel sein.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:39:
[...]

Mijn punt is dat er bij lange na geen business case is om iets te bouwen is. De overheid (wij) moeten net als iemand die een hypotheek aanvraagt laten zien dat de lening die aangevraagd moet worden een realistische basis heeft.
Het valt mij juist op dat in dit topic voornamelijk met luchtkastelen gespeeld wordt. Flevolijn verdubbelen, Lelylijn op 300km/u en dan maar meteen doortrekken naar Bremen / Hamburg. Kost ca. 30 miljard euro, dan vraagt de bank (ja wij lenen ook gewoon bij de bank), hoe ga je dat terugbetalen... Als je dan zegt "wij hopen over 30 jaar X aantal mensen uit de auto te krijgen en in die lijn met een X aantal uit het buitenland"... Dan sturen ze je gewoon weer naar huis.
Die IC Aken kost ook even 250 miljoen euro met allerlei compromissen...

Wees eens realistisch als je met ideeën komt en internationale verbindingen zijn dat op dit moment niet. Er is weinig vraag naar en dat zal nog erg lang blijven.

Dat ben ik met je eens. Goed, Flevolijn moet tot minstens Almere Oostvaarders verdubbeld worden, dat heb je binnen 20 jaar echt nodig, maar een Lelylijn zie ik ook niet zitten en een IC naar Aken is nergens voor nodig.

Maar dat er weinig vraag is ben ik niet met je eens, als je kijkt naar de bestaande verbindingen. De Benelux was een heel goed lopende lijn waar het voor het Fyradebacle al bijna tijd was voor een halfuursdienst. Dat hele gekut met de Fyra heeft veel reizigers gekost, maar het trekt weer aan een gelukkig praten ze nu ook weer over een halfuursdienst.
De ICE naar Frankfurt zit ook goed vol. Rij daar straks om het uur met ICE en ICNG-D (tot Keulen), ik weet zeker dat je die treinen vol krijgt. Misschien niet direkt op 100% capaciteit, maar het idee dat elke nieuwe verbinding direkt vol moet zitten is waanzin.
We krijgen gelukkig een doorgaande trein Eindhoven - Düsseldorf, maar voor verdere reizen vind ik die verbinding niet handig. Vrijwel alle verbindingen naar Venlo zijn sneller als je niet in Düsseldorf op de RE13 stapt.
Eigenlijk moet je de 800 doortrekken naar Luik, maar ik snap dat dat het niet handig is om die met ICNG te rijden (en ICNG kan daar de grens niet over )

[basdv]

Kassad schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 09:01:
[...]

Maar dan maak je er een politieke keuze van in plaats van een bedrijfsmatige keuze. Dat is echt wat anders.

De geschetste voorbeelden omvatten volgens mij allemaal infra en daarmee is het een politieke keuze.

Het rijden van een verbinding over bestaande infra is een bedrijfsmatige keuze, maar als het NS betreft wel met een politiek randje. Daar wordt niet naar verbindingen gekeken zoals bijvoorbeeld KLM dat doet.

[Anakha]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 08:39:
[...]

Wees eens realistisch als je met ideeën komt en internationale verbindingen zijn dat op dit moment niet. Er is weinig vraag naar en dat zal nog erg lang blijven.

Ik word hier een beetje boos van. Er is heel veel vraag naar internationale verbindingen. Alleen kiest vrijwel niemand daarbij voor de trein, omdat de trein voor zulke verbindingen zowel een belabberd aanbod als een dramatische service biedt.

Wat jij in feite zegt is: "we bieden een slecht product aan. Niemand wil dat slechte product, dus concluderen we dat ook niemand een goed product zou willen". Dat is toch een vreselijk rare conclusie?

Bij mijn (zeer grote) werkgever ben ik verantwoordelijk voor pogingen om onze zakelijke vliegreizen binnen Europa vaker per trein te laten verlopen. Ik heb het mede daarom afgelopen jaar zelf weer geprobeerd, een internationale reis per trein in plaats van vliegen. Naar Zwitserland in dit geval. Het boeken is al veel omslachtiger dan als ik was gaan vliegen, en daar heb je meteen al een enorme drempel te pakken, die heel eenvoudig op te lossen zou moeten zijn zonder enorme investeringen, als mensen in verschillende landen dat écht zouden willen. Maar goed, daar liet ik me niet door weerhouden.

Opdrachtgever betaalde, dus ik had het duurste en meest flexibele 1e klas-ticket. Stuk duurder dan business class vliegen, overigens. De heenweg ging prima, maar de terugweg niet. Vertraging in Zwitserland, daarna vertraging in Duitsland. En dan merk je pas echt hoe klantonvriendelijk het hele systeem in elkaar zit. Je vraagt een Duitse conducteur of je die avond nog thuis komt. De conducteur zegt 'geen idee, daar ga ik niet over, vraag maar aan het loket op het volgende station. Nee, die kan ik niet zelf even bellen, zoek het maar uit'.

Aangekomen bij het loket op het volgende station pak je een nummertje, en zie je op het bord dat de verwachte wachttijd 30-45 minuten bedraagt, voordat iemand je überhaupt te woord kan staan. Dan is de volgende trein alweer vertrokken - moet ik die nou nemen of niet? Nee meneer, achteraan sluiten in de rij.

Uiteindelijk kon ik via het laatste boemeltje van de dag nog in Arnhem komen (met 4,5 uur vertraging), en mocht ik vanaf daar midden in de nacht een peperdure taxi naar huis nemen. De kosten daarvan mocht ik via een omslachtig Duitstalig papieren formulier terugclaimen - er was geen online-mogelijkheid. Wel je originele vervoersbewijs meesturen, wat neerkwam op een uitgeprinte versie van mijn boeking met een lading stempels erop. En dan mag je 2 maanden wachten op een reactie van DB, die neerkwam op: 'die taxi nam je in Nederland, dus daar gaan we niet over - we sturen je claim door naar NS. We geven verder geen enkele toelichting of nummer, dus je kunt hier geen navraag naar doen - wacht maar lekker of je ooit nog iets hoort'. En dan neemt NS ook weer 2 maanden de tijd om je uiteindelijk een brief te sturen met 'we hebben het te druk om inhoudelijk naar je claim te kijken, dus we geven op geen enkele manier toe dat we iets verschuldigd zijn. Dus jij, smerig onderkruipsel dat ons lastig valt met claims terwijl wij te weinig personeel hebben aangenomen om die te behandelen, mag in je handjes knijpen dat we uit coulance je taxikosten overgemaakt hebben naar het betaalmiddel waarmee de boeking is betaald'. Dat betaalmiddel was van de opdrachtgever, dus vervolgens moest ik daar weer gaan bedelen om de uit eigen zak betaalde taxikosten terug te krijgen.

Op geen enkel punt in dat hele traject zegt er iemand sorry, leeft er iemand met je mee, of doet iemand het allereerste wat je leert als je een cursus klantvriendelijkheid volgt: 'hoewel dat juridisch misschien niet mijn verantwoordelijkheid is, mag de inflexibiliteit van ons systeem nooit het probleem van de reiziger worden en ga ik het nu voor je oplossen'. Iedereen wijst naar elkaar, en je moet overal zelf achteraan. In Zwitserland, in Duitsland en in Nederland.

Het is gewoon schrijnend dat luchtvaartmaatschappijen, waar veel meer verschillende belangen spelen en onderlinge concurrentie bestaat, dat wél klantvriendelijk met elkaar kunnen regelen, terwijl de nationale spoorwegen in verschillende landen hun vingers in hun oren stoppen en heel hard 'la la la' roepen in de hoop dat die vreselijk onredelijke klanten dan weer teruggaan naar het vliegveld zodat zij er geen last van hebben.

Ik moet mijn collega's oproepen om vaker de trein te nemen. En dat wil ik doen, want ik vind het belangrijk. Maar het wordt me vrijwel onmogelijk gemaakt door nukkigheid en dwarsliggen van de spoorwegmaatschappijen die allemaal vooral in eigenbelang denken, en niet in het belang van de reiziger. Als je dat oplost, komt er vanuit mijn werkgever direct een flinke vraag op gang, en wij zijn niet de enige. Maar als je kortzichtig blijft concluderen dat niemand je slechte product wil en er dus geen vraag is naar een goed product, dan gaat het natuurlijk nooit wat worden, nee.

[ed1703]

Anakha schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:00:
[...]

Wat jij in feite zegt is: "we bieden een slecht product aan. Niemand wil dat slechte product, dus concluderen we dat ook niemand een goed product zou willen". Dat is toch een vreselijk rare conclusie?

Nee, dat zegt hij niet. Hij zegt dat vliegvelden en vliegmaatschappijen het hand boven het hoofd worden gehouden, de spoorwegvervoerders flinke gebruikersvergoedingen moeten betalen en om verbindingen levensvatbaar te krijgen er wel iets moet gaan gebeuren vanuit de politiek om vliegen op korte verbindingen onaantrekkelijk te maken. De nationale spoorwegbedrijven kan je dit niet in de schoenen schuiven, die zitten in de tang bij de politiek die spoor vooral als een melkkoe zien en niet als kwaliteisproduct.

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:35:
[...]

Nee, dat zegt hij niet. Hij zegt dat vliegvelden en vliegmaatschappijen het hand boven het hoofd worden gehouden, de spoorwegvervoerders flinke gebruikersvergoedingen moeten betalen en om verbindingen levensvatbaar te krijgen er wel iets moet gaan gebeuren vanuit de politiek om vliegen op korte verbindingen onaantrekkelijk te maken. De nationale spoorwegbedrijven kan je dit niet in de schoenen schuiven, die zitten in de tang bij de politiek die spoor vooral als een melkkoe zien en niet als kwaliteisproduct.

Verder is het niet onwaar dat er relatief weinig vraag is naar internationale verbindingen. Maar goed als niemand mij gelooft ook prima, ik krijg hier niet betaald om propaganda te verkopen

[Telin]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:48:
[...]

Verder is het niet onwaar dat er relatief weinig vraag is naar internationale verbindingen. Maar goed als niemand mij gelooft ook prima, ik krijg hier niet betaald om propaganda te verkopen

Ik geloof je heus wel maar ik heb ook het gevoel dat het een beetje het kip en ei verhaal is.

[ArcticWolf]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 09:38:
[...]


De geschetste voorbeelden omvatten volgens mij allemaal infra en daarmee is het een politieke keuze.

Het rijden van een verbinding over bestaande infra is een bedrijfsmatige keuze, maar als het NS betreft wel met een politiek randje. Daar wordt niet naar verbindingen gekeken zoals bijvoorbeeld KLM dat doet.

Er zit altijd een politieke keuze achter maar de financiële kant hoort daar ook bij. Als de BuCa zegt maximaal 15 miljard bij 50 jaar exploitatie dan gaat er echt helemaal niemand zeggen "oh dan is 30 miljard ook wel okay". Nee dan gaat het hooguit om een paar miljard overschrijding (vaak gaan ze tot 9% van het maximum uit). Dat is dan nog te verantwoorden, daarboven is gewoon niet realistisch (voor niemand niet)

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:48:
[...]

Verder is het niet onwaar dat er relatief weinig vraag is naar internationale verbindingen. Maar goed als niemand mij gelooft ook prima, ik krijg hier niet betaald om propaganda te verkopen

Tja, alles is relatief. Als we gaan relateren naar wat we in Nederland een drukke verbinding vinden, 4 IC's per uur en eigenlijk hebben we er 6 nodig, dan is elke verbinding in elk ander land op grootspoor geen drukke verbinding.

Een internationale uurdienst is gewoon een goede verbinding en geen reden om je neus er voor op te halen. Misschien moeten we het allemaal wat groter zien dan alleen Nederland.

[ArcticWolf]

Telin schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:52:
[...]

Ik geloof je heus wel maar ik heb ook het gevoel dat het een beetje het kip en ei verhaal is.

In de businesscase wordt echt wel naar groei mogelijkheden gekeken; wat brengt het de regio, wat gaat het met de automobilist doen, wat zijn de kansen en mogelijke groei van het aantal reizigers en uiteindelijk komt het er vaak op uit dat de maatschappelijke baten niet opwegen de kosten. We hebben nu eenmaal overal al een tekort aan geld dus waarom zou je dat geld besteden aan een ei voor een onzeker iets.

[basdv]

Anakha schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:00:
[...]


Ik word hier een beetje boos van. Er is heel veel vraag naar internationale verbindingen. Alleen kiest vrijwel niemand daarbij voor de trein, omdat de trein voor zulke verbindingen zowel een belabberd aanbod als een dramatische service biedt.

Wat jij in feite zegt is: "we bieden een slecht product aan. Niemand wil dat slechte product, dus concluderen we dat ook niemand een goed product zou willen". Dat is toch een vreselijk rare conclusie?

Bij mijn (zeer grote) werkgever ben ik verantwoordelijk voor pogingen om onze zakelijke vliegreizen binnen Europa vaker per trein te laten verlopen. Ik heb het mede daarom afgelopen jaar zelf weer geprobeerd, een internationale reis per trein in plaats van vliegen. Naar Zwitserland in dit geval. Het boeken is al veel omslachtiger dan als ik was gaan vliegen, en daar heb je meteen al een enorme drempel te pakken, die heel eenvoudig op te lossen zou moeten zijn zonder enorme investeringen, als mensen in verschillende landen dat écht zouden willen. Maar goed, daar liet ik me niet door weerhouden.

Opdrachtgever betaalde, dus ik had het duurste en meest flexibele 1e klas-ticket. Stuk duurder dan business class vliegen, overigens. De heenweg ging prima, maar de terugweg niet. Vertraging in Zwitserland, daarna vertraging in Duitsland. En dan merk je pas echt hoe klantonvriendelijk het hele systeem in elkaar zit. Je vraagt een Duitse conducteur of je die avond nog thuis komt. De conducteur zegt 'geen idee, daar ga ik niet over, vraag maar aan het loket op het volgende station. Nee, die kan ik niet zelf even bellen, zoek het maar uit'.

Aangekomen bij het loket op het volgende station pak je een nummertje, en zie je op het bord dat de verwachte wachttijd 30-45 minuten bedraagt, voordat iemand je überhaupt te woord kan staan. Dan is de volgende trein alweer vertrokken - moet ik die nou nemen of niet? Nee meneer, achteraan sluiten in de rij.

Uiteindelijk kon ik via het laatste boemeltje van de dag nog in Arnhem komen (met 4,5 uur vertraging), en mocht ik vanaf daar midden in de nacht een peperdure taxi naar huis nemen. De kosten daarvan mocht ik via een omslachtig Duitstalig papieren formulier terugclaimen - er was geen online-mogelijkheid. Wel je originele vervoersbewijs meesturen, wat neerkwam op een uitgeprinte versie van mijn boeking met een lading stempels erop. En dan mag je 2 maanden wachten op een reactie van DB, die neerkwam op: 'die taxi nam je in Nederland, dus daar gaan we niet over - we sturen je claim door naar NS. We geven verder geen enkele toelichting of nummer, dus je kunt hier geen navraag naar doen - wacht maar lekker of je ooit nog iets hoort'. En dan neemt NS ook weer 2 maanden de tijd om je uiteindelijk een brief te sturen met 'we hebben het te druk om inhoudelijk naar je claim te kijken, dus we geven op geen enkele manier toe dat we iets verschuldigd zijn. Dus jij, smerig onderkruipsel dat ons lastig valt met claims terwijl wij te weinig personeel hebben aangenomen om die te behandelen, mag in je handjes knijpen dat we uit coulance je taxikosten overgemaakt hebben naar het betaalmiddel waarmee de boeking is betaald'. Dat betaalmiddel was van de opdrachtgever, dus vervolgens moest ik daar weer gaan bedelen om de uit eigen zak betaalde taxikosten terug te krijgen.

Op geen enkel punt in dat hele traject zegt er iemand sorry, leeft er iemand met je mee, of doet iemand het allereerste wat je leert als je een cursus klantvriendelijkheid volgt: 'hoewel dat juridisch misschien niet mijn verantwoordelijkheid is, mag de inflexibiliteit van ons systeem nooit het probleem van de reiziger worden en ga ik het nu voor je oplossen'. Iedereen wijst naar elkaar, en je moet overal zelf achteraan. In Zwitserland, in Duitsland en in Nederland.

Het is gewoon schrijnend dat luchtvaartmaatschappijen, waar veel meer verschillende belangen spelen en onderlinge concurrentie bestaat, dat wél klantvriendelijk met elkaar kunnen regelen, terwijl de nationale spoorwegen in verschillende landen hun vingers in hun oren stoppen en heel hard 'la la la' roepen in de hoop dat die vreselijk onredelijke klanten dan weer teruggaan naar het vliegveld zodat zij er geen last van hebben.

Ik moet mijn collega's oproepen om vaker de trein te nemen. En dat wil ik doen, want ik vind het belangrijk. Maar het wordt me vrijwel onmogelijk gemaakt door nukkigheid en dwarsliggen van de spoorwegmaatschappijen die allemaal vooral in eigenbelang denken, en niet in het belang van de reiziger. Als je dat oplost, komt er vanuit mijn werkgever direct een flinke vraag op gang, en wij zijn niet de enige. Maar als je kortzichtig blijft concluderen dat niemand je slechte product wil en er dus geen vraag is naar een goed product, dan gaat het natuurlijk nooit wat worden, nee.

Hier raak je de spijker op zijn kop. Er wordt vaak gedaan alsof prijs en snelheid de enige reden zijn waarom het vliegtuig het nog vaak wint van het spoor. Maar de hele ervaring rondom boeken , de reis zelf (in geval van vertraging) en aftercare zijn nog lang niet op het niveau van de luchtvaart.

Het is mooi om het af te schuiven op “ja maar zij hoeven geen belasting te betalen op kerosine” maar als we dat morgen zouden veranderen stapt niet iedereen ineens in de trein.

[ed1703]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 11:06:
[...]


Hier raak je de spijker op zijn kop. Er wordt vaak gedaan alsof prijs en snelheid de enige reden zijn waarom het vliegtuig het nog vaak wint van het spoor. Maar de hele ervaring rondom boeken , de reis zelf (in geval van vertraging) en aftercare zijn nog lang niet op het niveau van de luchtvaart.

Het is mooi om het af te schuiven op “ja maar zij hoeven geen belasting te betalen op kerosine” maar als we dat morgen zouden veranderen stapt niet iedereen ineens in de trein.

Ook dan nog steeds niet. Waarom zou ik bijna 8 uur in een trein naar Lyon moeten gaan zitten wat ik per vliegtuig inclusief voor en natransport in 4/5 uurtjes doe? De trein is gewoon te traag en daarbij zijn er ook nog een heleboel andere redenen waarom de trein dit nooit zal winnen. Gebieden die bijvoorbeeld prima per vliegtuig te doen zijn met wederom voor en natransport, maar wat internationaal per spoor over heel europa gezien een drama is. Met alleen maar overal snelle HSL's bouwen ben je er niet, daar moet je dan nog veel meer omheen bouwen. Lyon is trouwens dan wel weer een slecht voorbeeld, want dat zou juist op de lijst van vliegverbindingen moeten staan die je dan gaat schrappen ten gunste van de trein. Het is vooral politiek voor de buhne, staat mooi op een verkiezingsprogramma, maar als puntje bij paaltje komt durven veel landen helemaal niet aan de grote stoelpoten van de vliegbedrijven te zagen.

[basdv]

ed1703 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 11:25:
[...]

Ook dan nog steeds niet. Waarom zou ik bijna 8 uur in een trein naar Lyon moeten gaan zitten wat ik per vliegtuig inclusief voor en natransport in 4/5 uurtjes doe? De trein is gewoon te traag en daarbij zijn er ook nog een heleboel andere redenen waarom de trein dit nooit zal winnen. Gebieden die bijvoorbeeld prima per vliegtuig te doen zijn met wederom voor en natransport, maar wat internationaal per spoor over heel europa gezien een drama is. Met alleen maar overal snelle HSL's bouwen ben je er niet, daar moet je dan nog veel meer omheen bouwen. Lyon is trouwens dan wel weer een slecht voorbeeld, want dat zou juist op de lijst van vliegverbindingen moeten staan die je dan gaat schrappen ten gunste van de trein. Het is vooral politiek voor de buhne, staat mooi op een verkiezingsprogramma, maar als puntje bij paaltje komt durven veel landen helemaal niet aan de grote stoelpoten van de vliegbedrijven te zagen.

Klopt, dan nog steeds maar voor relatief korte afstanden. En stel dat je op al die korte verbindingen de vluchten kan weren, bespaar je in het allerbeste geval een klein beetje uitstoot. Maar naar alle waarschijnlijkheid gaan die slots en vliegtuigen gebruikt worden voor verdere afstanden.

Neemt niet weg dat ik vind dat internationaal treinverkeer een goed idee is (en er is ook echt wel vraag naar, kijk bv naar de Eurostar), maar de vraag is of je er grote sommen geld tegenaan moet gooien voor dure infra. Dat geld kan je waarschijnlijk effectiever besteden.

[coyote1980]

De spoorsector heeft nog veel te doen om het voor de (internationale) reizigers een aantrekkelijk product te maken, o.a.:

• Eenvoudiger tickets boeken - vergelijkbaar met hoe je vliegtickets boekt
• Duidelijkere en betere service bij vertragingen of treinuitval - kijk naar de luchtvaartsector voor inspiratie
• Betrouwbaarder aanbod - in Duitsland reed 64% van de ICE afgelopen jaar op tijd (en volgens mij werden uitgevallen treinen niet eens meegeteld, maar niet zeker)
• Beter aanbod - een "sun eurostar" die anderhalve maand in de zomer 1 dag in de week 1 rit doet naar de zon?
• Verder van tevoren boeken - vluchten kun je een jaar van tevoren boeken, treinkaartjes voor bv. een "sun eurostar" zijn deze week in de verkoop gegaan voor deze zomer: rijkelijk laat
• Flexibeler met personeel omgaan - ga afstappen van de eis om communicatie in de landstaal te moeten doen en accepteer Engels
• Standardiseer infrastructuur - hou op met 1,5kV en ga naar 3kV waar je niet anders kunt en naar 25kV waar op internationale corridors
• Zorg voor fatsoenlijke internationale verbindingen - bouw die Lelylijn, maak hem vlot en bouw hem samen met Duitsland zodat je snel naar Hamburg e.v. kunt (en pak de EU subsidies zoals Spanje dat ook deed), zorg voor snel spoor naar het Roergebied

En ga maar door. Het is niet één ding dat gedaan moet worden, maar een heel scala. Er zijn veel partijen op verschillende niveau's die invloed op bovenstaande punten hebben, maar ofwel het lukt ze niet om anderen mee te laten bewegen danwel ze willen niet bewegen.

[Llopigat]

coyote1980 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 11:50:
De spoorsector heeft nog veel te doen om het voor de (internationale) reizigers een aantrekkelijk product te maken, o.a.:

Ja en meer lijnen die om steden heen kunnen.

Bijvoorbeeld dat je vanaf Amsterdam direct naar Parijs kan zonder door Rotterdam, Antwerpen en Brussel heen te hoeven. Dan kan het pas echt het vliegtuig vervangen. Gewoon 1 hele trein vol passagiers die anders met 3 a 4 vliegtuigen naar Parijs zouden zijn gevlogen. Als je de hele reis maximaal kan rijden (zeg 300km/u) ben je 2,5 uur onderweg. Vergelijkbaar met het vliegtuig als je de processen eromheen meerekent en veel beter voor de CO2 uitstoot.

Want de meeste bottlenecks in de HSL's zijn de steden waar vaak geen capaciteit meer is en je niet hard kan rijden, en bovendien zorgen al die stops voor veel oponthoud, wat de vergelijking met het vliegtuig negatief maakt.

[coyote1980]

Ja, mooi he, het argument dat we vooral geen Transrapid moesten bouwen was vaak: "jA mAaR dE hSl KaN oOk TuSsEn De GeWoNe TrEiNeN iN rIjDeN bIj StAtIoNs" En voila dat "voordeel" is in de praktijk een enorm nadeel qua betrouwbare dienstregeling, snelheid en capaciteitsbeperking

Maar goed, stokpaardje, I'm bias'sed

[Anakha]

ed1703 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:35:
[...]

Nee, dat zegt hij niet. Hij zegt dat vliegvelden en vliegmaatschappijen het hand boven het hoofd worden gehouden, de spoorwegvervoerders flinke gebruikersvergoedingen moeten betalen en om verbindingen levensvatbaar te krijgen er wel iets moet gaan gebeuren vanuit de politiek om vliegen op korte verbindingen onaantrekkelijk te maken. De nationale spoorwegbedrijven kan je dit niet in de schoenen schuiven, die zitten in de tang bij de politiek die spoor vooral als een melkkoe zien en niet als kwaliteisproduct.

Dit is dus precies het gedrag wat ik bedoel. Wijzen naar een ander, en zelf geen verantwoordelijkheid willen nemen voor wat er misgaat in de dienstverlening. Veel van wat in de praktijk mensen weerhoudt van het internationaal reizen met de trein hoeft helemaal niet (veel) geld te kosten om op te lossen. Zorgen dat ik een formulier van 2 kantjes online kan invullen in plaats van op papier moet opsturen hoeft geen miljoenen te kosten. Een conducteur die op zijn rondje door de trein even belt of ik die avond nog thuis kom met de trein en navraagt wat ik moet doen als dat niet zo is, hoeft geen miljoenen te kosten. DB die mijn claim rechtstreeks met mij afhandelt en achter de schermen de kosten verrekent met NS voor het deel dat binnen Nederland valt, hoeft geen miljoenen te kosten. De NS die als uitgangspunt van een brief aan mij niet neemt 'oh jee, we moeten alle juridische aansprakelijkheid zo goed mogelijk dichttimmeren!', maar 'ach, wat vervelend dat je een nare ervaring hebt gehad - hier is de vergoeding waar je recht op hebt met nog een bon voor een gratis kop koffie bij je volgende reis, en oh ja, in de kleine lettertjes op de achterkant lees je dat we hiermee geen juridische aansprakelijkheid erkennen, maar dat is bijzaak voor het geval dat blijkt dat jij een van die weinige mensen bent die anders moeilijk zou gaan doen', dat hoeft al helemaal geen miljoenen te kosten.

Dit is allemaal geen raketwetenschap, je hoeft geen enkel wiel opnieuw uit te vinden. Het enige dat lijkt te ontbreken is de wil om het gewoon goed te regelen over grenzen heen. Als iedereen in de spoorwereld dat echt zou willen, zou het zo geregeld kunnen zijn, zonder de politiek nodig te hebben en met minimale investeringen t.o.v. het aanleggen van een stukje nieuw spoor of het aanschaffen van een paar nieuwe treinen. Maar die wil ontbreekt gewoon, zie je keer op keer.

En wat vooral ontbreekt is begrip van menselijk keuzegedrag. 30 minuten sneller in Berlijn zijn is een stuk duurder en ook een stuk minder belangrijk dan gewoon je basis-dienstverlening op orde maken. De hele maatschappij beweegt al decennia richting businessmodellen waaruit blijkt dat consumenten gemak en ontzorging veel belangrijker vinden dan prijs of de precieze eigenschappen van het product. We kopen met z'n allen veel te dure ongezonde rommel in de supermarkt omdat we dan minder lang in de keuken hoeven staan. Volksstammen betalen graag grof extra voor een Apple-product waar je minder mee kunt, maar waar de kans op een negatieve gebruikservaring wel een stuk lager ligt. Hele bedrijfstakken gaan hard richting 'as a service'-modellen waarbij gemak en ontzorging centraal staan, en de gemiddelde consument daar met liefde flink voor betaalt. Alleen de spoorwegmaatschappijen blijven navelstaren op hardware en beren op de (spoor)weg, zonder enige serieuze aandacht voor gemak en ontzorging.

Ik kan me daar echt boos over maken, want ik ben sinds mijn jeugd een spoorliefhebber die heel graag zou willen dat ik vol overtuiging mijn omgeving zou kunnen aansporen (ha ha) om vaker de trein te nemen. Ik ben op een plek gaan wonen waar ik op loopafstand van een station vanuit mijn werkkamer de treinen langs zie rijden. Tientallen treinen per dag, en ik blijf omkijken, omdat ik het mooi vind. Met mijn kind ga ik dagelijks even treinen kijken. En dan is het zó frustrerend dat er maar steeds niemand bij NS en Prorail lijkt te begrijpen waarom het zo ontieglijk belangrijk is om bij al je belissingen eerst vanuit de klant te denken, en pas daarna te gaan kijken naar bijbehorende technische en financiële oplossingen. Zó frustrerend om goede mensen te spreken die van ellende hun baan bij Prorail maar weer hebben opgezegd omdat zulke verstandige uitgangspunten soms wel op papier worden gezet, maar de organisatie vervolgens actief dwars gaat liggen om dat ook in de praktijk te brengen. Het onbegrip zit diep genesteld in de eigen organisatie, en iedereen lijkt daar blind voor en blijft maar naar anderen wijzen. Verbeter de spoorwereld, begin bij jezelf!

En ja, natuurlijk moet de luchtvaart zwaarder belast worden, en natuurlijk zijn er ook allerlei maatregelen op allerlei andere terreinen nodig, en natuurlijk moeten we daar aan blijven trekken. Maar daar heb je geen rechtstreekse invloed op. Leg daarom de focus op je eigen span of control en stop met vingerwijzen. Er is genoeg ellende waar je wél wat aan kunt doen.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:55:
[...]

Tja, alles is relatief. Als we gaan relateren naar wat we in Nederland een drukke verbinding vinden, 4 IC's per uur en eigenlijk hebben we er 6 nodig, dan is elke verbinding in elk ander land op grootspoor geen drukke verbinding.

Een internationale uurdienst is gewoon een goede verbinding en geen reden om je neus er voor op te halen. Misschien moeten we het allemaal wat groter zien dan alleen Nederland.

Dat eerste is idd een punt, verder wordt er nu meer op gestuurd om richting 8 / 4 te gaan omdat dat makkelijker in te leggen is (en goedkoper) dan een 6 / 4 dienstregeling.

Bij dat laatste zie je dat Duitsland, België en Nederland alleen maar reactief samenwerken ipv proactief. De enige lijn waar proactief wordt gewerkt is Coevorden - Bad Bentheim, hier zit een hele zware politieke lobby achter (op vervelends aan toe) maar dat komt ook voornamelijk omdat hier een private partij achter zit. Technisch gezien wordt deze spoorlijn geen HSWI waardoor dit behoorlijk discutabel is, maar goed scheelt ook weer verantwoordelijkheid

Verder ben ik nog wel in gesprek met Duitsland over Bad Nieuweschans - Irhove, maar daar zijn de Duitsers voornamelijk volgend (als in, die zijn niet echt geïnteresseerd in die lijn zolang er maar wat kan rijden).

Oldenzaal grens - Bad Bentheim en Zwolle - Enschede - Gronau gaat wel weer lopen, maar we wachten nog op de beschikking vanuit het Ministerie, helaas stapelen de vertragingen in het verstrekken van beschikkingen nogal op omdat bij een demissionair kabinet ook de 1e kamer voor of tegen moet stemmen voor een beschikking (en die nemen nog minder prioriteit aan spoorse studies dan de 2e kamer ).

[LordSinclair]

ed1703 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 10:35:
De nationale spoorwegbedrijven kan je dit niet in de schoenen schuiven, die zitten in de tang bij de politiek die spoor vooral als een melkkoe zien en niet als kwaliteitsproduct.

Een melkkoe? Ook het spoor is zwaar gesubsidieerd (en daar geven ze liever minder aan uit).

[ericding]

Imahungrywhut schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 09:03:
[...]


Nee, een kopspoor kan je ook oprijden met een geel sein.

Maar dat is dus het vreemde van het geval in Tiel: het is geen kopspoor. Het is een normaal, doorgaand spoor. Het wordt echter in de dienstregeling alleen gebruikt door de kopmakende trein Arnhem-Tiel. Maar in principe heb je dus een heel stuk rail-met-roest liggen op een doorgaand spoor.

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:36:

Verder ben ik nog wel in gesprek met Duitsland over Bad Nieuweschans - Irhove, maar daar zijn de Duitsers voornamelijk volgend (als in, die zijn niet echt geïnteresseerd in die lijn zolang er maar wat kan rijden).

Ik snap wel waarom, als Nederland niet de moeite neemt te elektrificeren dan hoeft Duitsland ook niet veel te doen en bouw je een nieuwe enkelsporige brug. De oosterburen hebben Ihrhove-Bremen van de Wunderline al lang onder draad...

[ArcticWolf]

ericding schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:39:
[...]

Maar dat is dus het vreemde van het geval in Tiel: het is geen kopspoor. Het is een normaal, doorgaand spoor. Het wordt echter in de dienstregeling alleen gebruikt door de kopmakende trein Arnhem-Tiel. Maar in principe heb je dus een heel stuk rail-met-roest liggen op een doorgaand spoor.

Er is geen risico aanwezig in dit geval, zolang de PSSSL van sectie 344AT wordt aangereden vanuit Geldermalsen dan kan er geen rijweg ingesteld worden vanuit Tiel. Vanwege die sectie weet je ook zeker dat er geen materieel op spoor 602 staat.
Verder is 1 treinbeweging vaak al voldoende om de sectie te ontroesten. Ik kan het lastig zien maar het lijkt erop dat er een vasthoud schakeling zit tussen sectie 343T en 344T met lus om sowieso de detectie te verbeteren.
Er is hier dus geen reden om te ontroesten.

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:47:
[...]

Ik snap wel waarom, als Nederland niet de moeite neemt te elektrificeren dan hoeft Duitsland ook niet veel te doen en bouw je een nieuwe enkelsporige brug. De oosterburen hebben Ihrhove-Bremen van de Wunderline al lang onder draad...

Ehm juist. De hele aanleiding vanwege deze verhouding is dat gedoe bij de Betuweroute wat al 16 jaar speelt.

Speciaal voor jou gisteren gepubliceerd:
https://delelylijn.nl/documenten/

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 13-03-2024 13:02 ]

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:57:
[...]

Ehm juist. De hele aanleiding vanwege deze verhouding is dat gedoe bij de Betuweroute wat al 16 jaar speelt.

Dat zou wel heel kinderachtig zijn als dat nog steeds de oorzaak is, internationale fitties . Een meer volwassen oplossing zou een nieuw verdrag zijn als opvolger van het verdrag van Warnemünde dat al meer dan 30 jaar oud is.

En dank voor de link, maar ik ben bij Tijd dat de stap om Amsterdam - Groningen - Bremen geheel te upgraden van "TEN-T comprehensive" naar "TEN-T (extended) core" netwerk zo snel mogelijk gezet wordt.

[ Voor 18% gewijzigd door coyote1980 op 13-03-2024 13:07 ]

[ed1703]

LordSinclair schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:38:
[...]


Een melkkoe? Ook het spoor is zwaar gesubsidieerd (en daar geven ze liever minder aan uit).

Ik doel meer op dat de overheid alleen maar tunnelvisie heeft waar aan treinen rijden zoveel mogelijk verdient kan worden, niet perse denken in bereikbaarheid. De HSL en aantal corridors is daar zo’n voorbeeld van. Dan laat ik de idiote aanbestedingen in regionaal vervoer nog even liggen.

[ Voor 10% gewijzigd door ed1703 op 13-03-2024 13:29 ]

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 13:27:
[...]

Ik doel meer op dat de overheid alleen maar tunnelvisie heeft waar aan treinen rijden zoveel mogelijk verdient kan worden, niet perse denken in bereikbaarheid. De HSL en aantal corridors is daar zo’n voorbeeld van. Dan laat ik de idiote aanbestedingen in regionaal vervoer nog even liggen.

Naja er is weldegelijk een groep mensen binnen het ministerie die bereikbaarheids studies laat uitvoeren, kijk ook maar naar de rapportage van de Lelylijn die gisteren is gepubliceerd (link hierboven).

Maar linksom of rechtsom moet het ergens van betaald worden. Het is niet naar je totale volk uit te leggen dat je X miljard gaat uitgeven aan iets wat zich never nooit terugverdiend (zelfs niet in maatschappelijke baten).

De aanbesteding van de HSL was overigens ook echt beroerd, net als Zuidasdok dergelijke mega projecten blijken toch lastiger aan te besteden dan je denkt.. verder helpt dat gezeik met dat alle overheidsorganisaties nu 100% compliant moeten zijn ook niet mee helaas (dat maakt projecten nog duurder ).

[Maasluip]

LordSinclair schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 12:38:
[...]


Een melkkoe? Ook het spoor is zwaar gesubsidieerd (en daar geven ze liever minder aan uit).

Dat is ook wel het probleem met internationaal vervoer. Dat gaat in principe op eigen rekening en daar zit geen subsidie achter.
Dus het is ook wel te begrijpen dat spoorwegmaatschappijen niet op elke internationale lijn elk half uur een trein rijden. En je hebt altijd "ander" materieel nodig dan wat je in het binnenland gebruikt dus het is altijd vervelend.
Wat dat betreft is het hoopgevend dat NS 12 ICNG-D heeft besteld.

[Bastien]

Ben benieuwd hoe dit af gaat lopen... we zien het wel in december wie er voor komt rijden.

quote: https://www.nu.nl/economi...vervoer-blijven-doen.html

Het demissionaire kabinet had het belangrijkste binnenlandse treinvervoer voor de komende jaren niet zomaar aan NS mogen geven. Het had eerst aanvullend onderzoek moeten doen naar de mogelijkheden van andere vervoerders, vindt de Europese Commissie.

Het gaat om de zogeheten hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025-2033. Het kabinet besloot die concessie vorig jaar definitief aan NS te gunnen. Daarmee mag het vervoersbedrijf het overgrote deel van het treinvervoer in Nederland blijven verzorgen.

[...]

De vervoerders zijn in het verleden al naar de rechter gestapt om de gunning aan NS aan te vechten, maar trokken aan het kortste eind. Mogelijk biedt de Europese Unie alsnog uitkomst, doordat Brussel het kabinet in gebreke stelt. Dat deed het medio vorig jaar ook al, maar Den Haag zette door.

[...]

Dat doet de Europese Commissie ook, want die vindt nog altijd dat het kabinet onvoldoende heeft aangetoond dat het de regels heeft nageleefd. Het krijgt nu twee maanden de tijd om uit te leggen waarom de gunning aan NS wel binnen de regels was.

Als de EU niet tevreden is met die uitleg, kan ze verdere juridische stappen nemen. Die kunnen leiden tot boetes of dwangsommen.

[...]

[franssie]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 11:45:
[...]

<>
Neemt niet weg dat ik vind dat internationaal treinverkeer een goed idee is (en er is ook echt wel vraag naar, kijk bv naar de Eurostar), maar de vraag is of je er grote sommen geld tegenaan moet gooien voor dure infra. Dat geld kan je waarschijnlijk effectiever besteden.

Dit gaat denk ik wel een afweging worden, beetje DAB+ tegen internetradio of het betrouwbare FM.
Ik ben fan van HSL op lange afstanden omdat ik vliegen echt te omslachtig vind met alle regels en security en verdienmodellen.
Maar met autonome busbanen en driedubbellange bussen kan je denk ik voor minder een gelijwaardig netwerk opzetten (desnoods bovenop bestaande snelwegen), of voor gelijk geld een fijnmaziger netwerk. Alleen voor de echte knooppunten (zeg om de 300 km) komt er dan een HSL Met stop-en-hop om over te stappen. En vliegvelden maken natuurlijk ook deel van zo een netwerk uit.
Maar vliegen is ook met belastingen etc gewoon goedkoper op de langere afstand want weinig infra. Deur tot deur reistijden zijn gewoon ook een probleem van de trein (met name op de korte afstand).

[Yankovic]

ArcticWolf schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 13:38:
[...]

Maar linksom of rechtsom moet het ergens van betaald worden. Het is niet naar je totale volk uit te leggen dat je X miljard gaat uitgeven aan iets wat zich never nooit terugverdiend (zelfs niet in maatschappelijke baten).

Dan mag de politiek nu wel een keer gaan vertellen dat vliegen de norm blijft.

Ik ben inmiddels een paar keer met de trein naar het buitenland geweest en het ging steeds net aan goed. Ik zou het zeker nog een keer doen, maar veel vaker als ik zeker wist dat er een betrouwbare verbinding ligt.

Met betrouwbaar bedoel ik minimaal een uurdienst tot 20 a 21 uur met een snelle trein tussen grote steden. Daarmee kan je je plannen alsnog uitvoeren als er ergens op de route een beetje vertraging is.

Het is een beetje zoals de bezuinigingen op de bus in de lokale wijk. Als die regelmatig rijdt maken mensen er gebruik van, en als er door bezuinigingen ritten worden geschrapt bloed die lijn direct dood.

Dus ze zien er misschien geen business case in. Maar als het écht zo gemakkelijk en betaalbaar wordt om met de trein te reizen. Dan zit die gewoon binnen no time vol tov hetzelfde vliegtuig.
Als dat de kosten niet waard zijn, dan moeten we het vliegen misschien maar voor lief nemen..

[J-roenn]

2 vraagjes over de NS PrijsTijd Deals,

1. Iemand hier enig idee hoe de korting wordt berekend op NS PrijsTijd Deals ?
ik dacht eerst dat hoe verder je vantevoren de kaartjes bestelde, hoe hoger de korting was, maar dat blijkt niet altijd zo te zijn. wordt er bijvoorbeeld ook gekeken naar de te verwachten drukte op een bepaald traject ?
2. Vallen deze kaartjes onder de wet koop op afstand mocht je er tussen kopen van de kaartjes en de reisdatum achterkomen dat je de reis toch niet gaat maken ? in de voorwaarden staat van niet, maar welke uitzonderingspositie meent de NS hierin te hebben ?

Uitzonderingen voor herroepingsrecht volgens de ACM :

losse exemplaren van kranten of tijdschriften
producten onder 50 euro die u buiten de winkelruimte verkoopt (bijvoorbeeld aan de deur of op straat)
producten gemaakt volgens de specificaties van de consument, zoals een maatpak of kast op maat
producten die duidelijk persoonlijk zijn, zoals familiefoto’s of een trouwring met datum
producten die snel bederven of verouderen, zoals vers voedsel, verse dranken of bloemen
producten die bij levering mengen met iets anders: bijvoorbeeld beton of zand storten in een tuin
producten met een schommelende prijs waarop u geen invloed heeft, zoals goud of aandelen
diensten waarvoor u een datum of periode afspreekt, zoals verhuur van vakantiehuisjes, goederenvervoer, autoverhuur, catering en tickets voor evenementen of tentoonstellingen
spoeddiensten aan huis, bijvoorbeeld bij een lekkage of verstopping
kansspelen
pakketreizen
thuiszorg
woonruimte (koop en huur)

enige waar het mijn inziens onder zou kunnen vallen is "]diensten waarvoor u een datum of periode afspreekt, zoals verhuur van vakantiehuisjes, goederenvervoer, autoverhuur, catering en tickets voor evenementen of tentoonstellingen", daar staat dan echter wel weer heel expliciet Goederenvervoer.

[AW_Bos]

Vandaag moet er bekend worden gemaakt welke treinen er over enkele jaren gaan rijden op de Merwedelingelijn tussen Dordrecht en Geldermalsen. Momenteel rijden er nog E-GTW treinen zonder toilet en zonder ETCS.

Uit de tender werd de eis gesteld dat het een bewezen trein moest zijn. Twee lijken mij dan geschikt als stoptrein/sprinter materieel voor Qbuzz: FLIRT van Stadler of de Civity van CAF die ook bij NS rijdt. Al weet ik niet of die Civity voor NS weer volledig een customized trein is die op zijn eigen is toegelaten.

Ik ben benieuwd....
Later op de dag weten we het, als het goed is.

[basdv]

franssie schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 19:51:
[...]

Dit gaat denk ik wel een afweging worden, beetje DAB+ tegen internetradio of het betrouwbare FM.
Ik ben fan van HSL op lange afstanden omdat ik vliegen echt te omslachtig vind met alle regels en security en verdienmodellen.
Maar met autonome busbanen en driedubbellange bussen kan je denk ik voor minder een gelijwaardig netwerk opzetten (desnoods bovenop bestaande snelwegen), of voor gelijk geld een fijnmaziger netwerk. Alleen voor de echte knooppunten (zeg om de 300 km) komt er dan een HSL Met stop-en-hop om over te stappen. En vliegvelden maken natuurlijk ook deel van zo een netwerk uit.
Maar vliegen is ook met belastingen etc gewoon goedkoper op de langere afstand want weinig infra. Deur tot deur reistijden zijn gewoon ook een probleem van de trein (met name op de korte afstand).

Als het doel CO2 reductie is, waar het wel op lijkt momenteel, vraag ik me af of prestigeprojecten zoals een HSL de beste manier zijn om je geld te besteden. Zo kostte de HSL zuid ~7 miljard. Nou ga ik een hele kromme vergelijking maken, maar hiermee kan je ook 700.000 particulieren een subsidie van 10k geven om een elektrische auto te kopen. Daar bespaar je mogelijk meer CO2 mee (en zo kan je nog vele dingen bedenken om het geld aan te besteden). Met het aanleggen van nieuwe verbindingen haal je misschien mensen uit het vliegtuig, maar je trekt ook nieuwe bewegingen aan. De beste reis voor het milieu is een niet gemaakte reis.

Uiteindelijk moet uitstoot beter belast worden, dan wordt het prijsverschil trein<>vliegtuig kleiner. En vooral, vliegen wordt minder interessant. Het beter maken van internationaal treinverkeer gaat denk ik niet direct leiden tot minder vliegverkeer.

[basdv]

J-roenn schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 10:57:
2 vraagjes over de NS PrijsTijd Deals,

1. Iemand hier enig idee hoe de korting wordt berekend op NS PrijsTijd Deals ?
ik dacht eerst dat hoe verder je vantevoren de kaartjes bestelde, hoe hoger de korting was, maar dat blijkt niet altijd zo te zijn. wordt er bijvoorbeeld ook gekeken naar de te verwachten drukte op een bepaald traject ?
2. Vallen deze kaartjes onder de wet koop op afstand mocht je er tussen kopen van de kaartjes en de reisdatum achterkomen dat je de reis toch niet gaat maken ? in de voorwaarden staat van niet, maar welke uitzonderingspositie meent de NS hierin te hebben ?

Uitzonderingen voor herroepingsrecht volgens de ACM :

losse exemplaren van kranten of tijdschriften
producten onder 50 euro die u buiten de winkelruimte verkoopt (bijvoorbeeld aan de deur of op straat)
producten gemaakt volgens de specificaties van de consument, zoals een maatpak of kast op maat
producten die duidelijk persoonlijk zijn, zoals familiefoto’s of een trouwring met datum
producten die snel bederven of verouderen, zoals vers voedsel, verse dranken of bloemen
producten die bij levering mengen met iets anders: bijvoorbeeld beton of zand storten in een tuin
producten met een schommelende prijs waarop u geen invloed heeft, zoals goud of aandelen
diensten waarvoor u een datum of periode afspreekt, zoals verhuur van vakantiehuisjes, goederenvervoer, autoverhuur, catering en tickets voor evenementen of tentoonstellingen
spoeddiensten aan huis, bijvoorbeeld bij een lekkage of verstopping
kansspelen
pakketreizen
thuiszorg
woonruimte (koop en huur)

enige waar het mijn inziens onder zou kunnen vallen is "]diensten waarvoor u een datum of periode afspreekt, zoals verhuur van vakantiehuisjes, goederenvervoer, autoverhuur, catering en tickets voor evenementen of tentoonstellingen", daar staat dan echter wel weer heel expliciet Goederenvervoer.

Volgens de NS site wordt de drukte op een traject meegenomen. Dat is denk ik op dag/traject niveau, want je bent niet treingebonden.

Voorbeeld: Utrecht - Amsterdam Centraal op 6 april: via Zuid & metro wel korting, rechtstreeks niet.

[I_IBlackI_I]

J-roenn schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 10:57:
enige waar het mijn inziens onder zou kunnen vallen is "]diensten waarvoor u een datum of periode afspreekt, zoals verhuur van vakantiehuisjes, goederenvervoer, autoverhuur, catering en tickets voor evenementen of tentoonstellingen", daar staat dan echter wel weer heel expliciet Goederenvervoer.

Om de daadwerkelijke wettekst te citeren:
artikel 230p lid e van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek

een overeenkomst tot het verrichten van diensten die strekt tot de terbeschikkingstelling van accommodatie anders dan voor woondoeleinden, van goederenvervoer, van autoverhuurdiensten, van catering en van diensten met betrekking tot vrijetijdsbesteding, indien in de overeenkomst een bepaald tijdstip of een bepaalde periode van nakoming is voorzien;

Ik denk dat je een interessante case hebt, maar het zou ook nog onder vrijetijdsbesteding kunnen vallen. Genoeg mensen die voor de lol met de trein gaan, daarom hebben we ook concepten zoals de dinnertrain.

[ArcticWolf]

basdv schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 14:09:
[...]


Als het doel CO2 reductie is, waar het wel op lijkt momenteel, vraag ik me af of prestigeprojecten zoals een HSL de beste manier zijn om je geld te besteden. Zo kostte de HSL zuid ~7 miljard. Nou ga ik een hele kromme vergelijking maken, maar hiermee kan je ook 700.000 particulieren een subsidie van 10k geven om een elektrische auto te kopen. Daar bespaar je mogelijk meer CO2 mee (en zo kan je nog vele dingen bedenken om het geld aan te besteden). Met het aanleggen van nieuwe verbindingen haal je misschien mensen uit het vliegtuig, maar je trekt ook nieuwe bewegingen aan. De beste reis voor het milieu is een niet gemaakte reis.

Uiteindelijk moet uitstoot beter belast worden, dan wordt het prijsverschil trein<>vliegtuig kleiner. En vooral, vliegen wordt minder interessant. Het beter maken van internationaal treinverkeer gaat denk ik niet direct leiden tot minder vliegverkeer.

Dit artikel beschrijft goed waarom nieuwe HSL verbindingen niet logisch zijn en waarom (onze) overheid terughoudend is in grote nieuwe spoorprojecten:
https://www.bndestem.nl/b...-met-0-1-achter~a37c9fee/

Het belasten van kerosine zal wel iets doen uiteindelijk, echter dat kan alleen maar als de hele wereld daarin mee gaat. Anders tanken de vliegtuigen gewoon altijd buiten Europa (terwijl kerosine transport weldegelijk inkomsten oplevert zelfs zonder belastingheffing).

De beste reis voor het milieu is een niet gemaakte reis.

Dit dus.

[handoff]

Het helpt ook niet dat er ook geen concurrent is op het traject Amsterdam - Parijs, waardoor de prijzen omlaag gaan. Eurostar heeft weinig prikkel om alle tickets te verkopen voor 35 euro enkele reis. Dus zal er ook niet meer met de trein gereisd worden. Een kerosinetax zou kunnen helpen om hsl te kunnen aanleggen en goedkope hsl-verbindingen mogelijk te maken. Ook zou Rail-Airtickets verplicht moeten worden als er een verbinding mogelijk is. Dit zou Europees geregeld moeten worden.

De beste reis voor het milieu is een niet gemaakte reis.

Uiteindelijk gaan mensen toch op reis en dus kan je beter met de trein gaan, dan met het vliegtuig. Dit kan alleen als er meer capaciteit op het spoor komt. Er zijn genoeg verbindingen op korte afstanden die prima met de trein kunnen, maar het moet wel mogelijk gemaakt worden door eenvoudige prijzen, eenvoudige klantenservice, frequente, betrouwbare verbindingen, etc. Natuurlijk kan je niet naar Kreta treinen, maar als we de huidige beschikbare capaciteit al beter benutten, kunnen sommige vliegverbindingen afgeschaft worden door Europese maatregelen. Zo rijdt er een trein (Eurostar Sun tegenwoordig) per week naar Marseille alleen zaterdags in de zomer, terwijl je deze verbinding bijvoorbeeld ook dagelijks kan rijden. Met stops in CDG, Lyon en Marseille, kan je al een aantal vluchten "afschaffen".

[ArcticWolf]

handoff schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 17:17:
Het helpt ook niet dat er ook geen concurrent is op het traject Amsterdam - Parijs, waardoor de prijzen omlaag gaan. Eurostar heeft weinig prikkel om alle tickets te verkopen voor 35 euro enkele reis. Dus zal er ook niet meer met de trein gereisd worden. Een kerosinetax zou kunnen helpen om hsl te kunnen aanleggen en goedkope hsl-verbindingen mogelijk te maken. Ook zou Rail-Airtickets verplicht moeten worden als er een verbinding mogelijk is. Dit zou Europees geregeld moeten worden.


[...]

Uiteindelijk gaan mensen toch op reis en dus kan je beter met de trein gaan, dan met het vliegtuig. Dit kan alleen als er meer capaciteit op het spoor komt. Er zijn genoeg verbindingen op korte afstanden die prima met de trein kunnen, maar het moet wel mogelijk gemaakt worden door eenvoudige prijzen, eenvoudige klantenservice, frequente, betrouwbare verbindingen, etc. Natuurlijk kan je niet naar Kreta treinen, maar als we de huidige beschikbare capaciteit al beter benutten, kunnen sommige vliegverbindingen afgeschaft worden door Europese maatregelen. Zo rijdt er een trein (Eurostar Sun tegenwoordig) per week naar Marseille alleen zaterdags in de zomer, terwijl je deze verbinding bijvoorbeeld ook dagelijks kan rijden. Met stops in CDG, Lyon en Marseille, kan je al een aantal vluchten "afschaffen".

Een kerosinetax kan alleen werken als de hele wereld dit gaat doen... de meeste vliegtuigen hebben voldoende range om in een land te tanken die mogelijk niet mee doet. Gezien de hoeveelheden kerosine die een vliegtuig verbruikt (en kan meenemen) is het goedkoper om letterlijk om te vliegen via een land die kerosine niet belast.
Verder is het niet zo dat de spoorwegen niet eenzelfde voordeel krijgen/hebben, elektra en gas wordt namelijk ook niet doorbelast (in ieder geval niet in NL).

Concurrentie op de HSL zou alleen nut hebben als Amsterdam/Rotterdam/Brussel en dergelijke ook voldoende ruimte op het lokale net zouden hebben. Zonder de IC Amsterdam - Rotterdam zou de HSL zwaar verlies leiden.
Eerlijk vraag ik mij af met de civieltechnische staat en de aankomende onderhoudskosten van de HSL of de HSL überhaupt quite draait.

[LordSinclair]

Bastien schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 19:23:
Ben benieuwd hoe dit af gaat lopen... we zien het wel in december wie er voor komt rijden.


[...]

Ik vraag mij af hoe een DB, OBB, NMBS en een SNCF het dan toch voor elkaar krijgen op zo'n landelijk netwerk te blijven rijden zo binnen hetzelfde Europa. Of moeten wij in Nederland alleen de krenten uit de pap laten vissen voor andere vervoerders?

[Commendatore]

basdv schreef op woensdag 13 maart 2024 @ 11:06:
[...]


Hier raak je de spijker op zijn kop. Er wordt vaak gedaan alsof prijs en snelheid de enige reden zijn waarom het vliegtuig het nog vaak wint van het spoor. Maar de hele ervaring rondom boeken , de reis zelf (in geval van vertraging) en aftercare zijn nog lang niet op het niveau van de luchtvaart.

Het is mooi om het af te schuiven op “ja maar zij hoeven geen belasting te betalen op kerosine” maar als we dat morgen zouden veranderen stapt niet iedereen ineens in de trein.

Over die aftercare: ik heb beduidend betere ervaringen met NS voor wat betreft compensaties dan met KLM. Die laatste is in mijn specifieke geval ronduit illegaal bezig, terwijl NS gewoon uitbetaalt als je er recht op hebt.

[basdv]

ArcticWolf schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 19:18:
[...]

Een kerosinetax kan alleen werken als de hele wereld dit gaat doen... de meeste vliegtuigen hebben voldoende range om in een land te tanken die mogelijk niet mee doet. Gezien de hoeveelheden kerosine die een vliegtuig verbruikt (en kan meenemen) is het goedkoper om letterlijk om te vliegen via een land die kerosine niet belast.
Verder is het niet zo dat de spoorwegen niet eenzelfde voordeel krijgen/hebben, elektra en gas wordt namelijk ook niet doorbelast (in ieder geval niet in NL).

Concurrentie op de HSL zou alleen nut hebben als Amsterdam/Rotterdam/Brussel en dergelijke ook voldoende ruimte op het lokale net zouden hebben. Zonder de IC Amsterdam - Rotterdam zou de HSL zwaar verlies leiden.
Eerlijk vraag ik mij af met de civieltechnische staat en de aankomende onderhoudskosten van de HSL of de HSL überhaupt quite draait.

Ik heb me met al het recente gezeik (en vele operationele problemen met spanningssluizen en beveiliging) wel eens afgevraagd of je er niet beter een reguliere spoorlijn van kan maken. Gaat natuurlijk nooit gebeuren, maar de met de beperkte tijdswinst en kosten die er zijn gemaakt en nog gemaakt gaan worden zou het volledig opnemen in het reguliere net niet eens heel gek zijn. Behalve dat het ook weer een hoop geld en tijd kost natuurlijk.

[ericplan]

@ArcticWolf Een kerosinetax is niet mogelijk vanwege internationale afspraken in het Verdrag van Chicago uit 1944. Toen was er nog geen milieu.
https://eur-lex.europa.eu...20Verdrag%20van%20Chicago.

[franssie]

ericplan schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 20:33:
@ArcticWolf Een kerosinetax is niet mogelijk vanwege internationale afspraken in het Verdrag van Chicago uit 1944. Toen was er nog geen milieu.
https://eur-lex.europa.eu...20Verdrag%20van%20Chicago.

daarom noemen we het een CO2 tax, is BTW wellicht discutabel, En anders de transfertax (schiphol) of wat dan ook.
En daarnaast zijn verdragen vanzelfsprekend heronderhandelbaar.

Het gebeurd al, echter mist welke vorm van coördinatie dan ook, binnen of buiten de EU. En daar heeft niemand wat aan, ook de spporwegen niet.

Maar 'times are changing' en daar gaat geen verdrag uit '44 iets tegen gaan doen.

[hoevenpe]

franssie schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 20:40:
Maar 'times are changing' en daar gaat geen verdrag uit '44 iets tegen gaan doen.

Je bedoeld dat we naar Düsseldorf of Brussel rijden ipv met de trein naar Schiphol?

Boven 1000km blijft vliegen onovertroffen, daaronder afhankelijk van de verbinding vaak ook.

[franssie]

hoevenpe schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 20:43:
[...]

Je bedoeld dat we naar Düsseldorf of Brussel rijden ipv met de trein naar Schiphol?

Boven 1000km blijft vliegen onovertroffen, daaronder afhankelijk van de verbinding vaak ook.

nee dat bedoel ik niet.

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 19:22:
[...]

Ik vraag mij af hoe een DB, OBB, NMBS en een SNCF het dan toch voor elkaar krijgen op zo'n landelijk netwerk te blijven rijden zo binnen hetzelfde Europa. Of moeten wij in Nederland alleen de krenten uit de pap laten vissen voor andere vervoerders?

Frankrijk en Duitsland zijn natuurlijk veel groter, dus heeft een HSL ook nut. Hier in Nederland is de enige afstand waarop 300 km/u+ zin zou hebben, voor binnenlands verkeer, Groningen-Maastricht. Maar daar is geen reizigersvraag.

Op het stukje Schiphol - Rotterdam - Breda is een trein op de HSL weliswaar sneller dan in de oude situatie, maar dat komt vooral omdat er minder stops zijn en de route een vrij rechte lijn betreft - de topsnelheid speelt minder mee in die winst dan je zou denken. Daardoor is zelfs met een 160 km/u rijdende TRAXX nog snelheidswinst geboekt.

NMBS heeft het slim aangepakt - alle HS-lijnen zijn internationale verbindingen die worden gebruikt door SNCF en DB. NMBS zelf lift er mooi op mee door er ook IC's met 200km/u op te laten rijden. Net als NS heeft NMBS geen materieel dat sneller kan dan 200km/u, maar dat is ook helemaal niet nodig op dergelijke afstanden.

[Commendatore]

Toch nog een beetje kritiek op NS van mijn kant: het opstarten van de treindienst na de stroomstoring tussen Sittard en Roermond ging vandaag niet al te best bij NS: Arriva reed vrij vlot weer, maar NS gooide er nog vrolijk twee treinen in noordelijke richting uit.

Het was maar goed dat ik de situatie niet in Maastricht heb afgewacht, wat volgens de reisplanner wel kon, want ik weet niet of ik dan vandaag nog thuis had kunnen komen. Uiteindelijk ben ik omgereisd via de Maaslijn en konden ik en vele medereizigers in Nijmegen nog de vertraagde intercity naar Zwolle halen.

Ik ben benieuwd of dit goed gaat bij het GTBV claimen, want qua check-ins is dit natuurlijk een zooitje geworden.

[ Voor 10% gewijzigd door Commendatore op 14-03-2024 22:52 ]

[Intercity]

Voor de liefhebber, de raadpleging voor de Oude Lijn staat online: https://oudelijn.raadpleging.net/ Voornamelijk relevant voor inwoners/reizigers rondom de stationsgebieden Leiden Centraal, Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië, Schiedam en Dordrecht. Je kan daarin aangeven welke keuzes voor de toekomstige situatie je voorkeur hebben en waarom.

Deel 1: Advies over de stations langs de Oude Lijn. Welke keuzes moet de overheid daar maken?
Deel 2: Advies over de Oude Lijn als geheel. Welke keuzes moet de overheid maken?
Deel 3: Advies over nieuwe stations. Als er nieuwe stations komen, welke keuzes moet de overheid daar dan maken?

[ Voor 7% gewijzigd door Intercity op 15-03-2024 08:31 ]

[coyote1980]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 22:12:
[...]

NMBS heeft het slim aangepakt - alle HS-lijnen zijn internationale verbindingen die worden gebruikt door SNCF en DB. NMBS zelf lift er mooi op mee door er ook IC's met 200km/u op te laten rijden. Net als NS heeft NMBS geen materieel dat sneller kan dan 200km/u, maar dat is ook helemaal niet nodig op dergelijke afstanden.

Precies wat Nederland kan doen met een doortrekking van de HSL Zuid over Groningen naar Bremen / Hamburg en verder: nationale dienst erover naar Leeuwarden en Groningen met 200km/u en daarnaast de ICE met 320km/u de internationale verbindingen laten rijden.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 08:36:
[...]

Precies wat Nederland kan doen met een doortrekking van de HSL Zuid over Groningen naar Bremen / Hamburg en verder: nationale dienst erover naar Leeuwarden en Groningen met 200km/u en daarnaast de ICE met 320km/u de internationale verbindingen laten rijden.

Ik geloof dat hier al een paar keer is langsgekomen waarom dat in Nederland nooit gaat gebeuren voor die route.

Bovendien: waar zouden die internationale treinen dan 300km/u moeten rijden? Dwars door Lelystad en Almere? Of over de Afsluitdijk? Beide gevallen zijn geen optie door de krachten en trillingen die bij die snelheden ontstaan, en de route door Flevoland gaat het kostentechnisch niet redden.

[coyote1980]

Heroic_Nonsense schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 08:39:
[...]


Ik geloof dat hier al een paar keer is langsgekomen waarom dat in Nederland nooit gaat gebeuren voor die route.

Bovendien: waar zouden die internationale treinen dan 300km/u moeten rijden? Dwars door Lelystad en Almere? Of over de Afsluitdijk? Beide gevallen zijn geen optie door de krachten en trillingen die bij die snelheden ontstaan, en de route door Flevoland gaat het kostentechnisch niet redden.

300 doe je vanaf Almere over nieuw spoor langs de A6 en A7 tot aan Groningen.

Het buitenland kan ook HSL over slappe bodem aanleggen, dus dat wij het niet zouden kunnen kan m.i. hooguit komen door gebrek aan kennis op dat vlak: vraag dan buitenlandse bedrijven met expertise om hulp erbij.

En kostentechnisch is het kijken naar kosten en baten, spoor is al decennia achtergesteld van investeringen en toe aan een inhaalslag. We staren ons blind op het nationale belang, terwijl deze corridor de snelste route Brussel - Hamburg kan bieden, dat betekent reizigers uit diverse steden voorbij deze twee plaatsen met elkaar verbinden. De EU ziet dat, Deutsche Bahn ziet dat, maar nee, Nederland heeft geen behoefte aan goede internationale verbindingen...

[LordSinclair]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 22:12:
[...]


Frankrijk en Duitsland zijn natuurlijk veel groter, dus heeft een HSL ook nut. Hier in Nederland is de enige afstand waarop 300 km/u+ zin zou hebben, voor binnenlands verkeer, Groningen-Maastricht. Maar daar is geen reizigersvraag.

Op het stukje Schiphol - Rotterdam - Breda is een trein op de HSL weliswaar sneller dan in de oude situatie, maar dat komt vooral omdat er minder stops zijn en de route een vrij rechte lijn betreft - de topsnelheid speelt minder mee in die winst dan je zou denken. Daardoor is zelfs met een 160 km/u rijdende TRAXX nog snelheidswinst geboekt.

NMBS heeft het slim aangepakt - alle HS-lijnen zijn internationale verbindingen die worden gebruikt door SNCF en DB. NMBS zelf lift er mooi op mee door er ook IC's met 200km/u op te laten rijden. Net als NS heeft NMBS geen materieel dat sneller kan dan 200km/u, maar dat is ook helemaal niet nodig op dergelijke afstanden.

Wat heeft dat te maken met de aanbesteding van het hoofdnet waar de EU twijvels over heeft? Het artikel waarop ik reageerde?

[ed1703]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 09:03:
[...]


Wat heeft dat te maken met de aanbesteding van het hoofdnet waar de EU twijvels over heeft? Het artikel waarop ik reageerde?

Zoals wel vaker hier ontspoort dat weer in HSL-verhalen en luchtkastelen waar we nog meer geldverslindende HSL's kunnen aanleggen die zichzelf nooit terugverdienen.

Verder zou ik wel even willen reageren op de wensen van de EU:
Verder opknippen of delen eruit halen en in de aanbestedingsmarkt zetten is onwenselijk.
Het zorgt weer voor vaker overstappen en het maakt het in geval van verstoringen er ook niet makkelijker op.
Kan een bijsturing nu nog eenvoudig personeel van een trein verschuiven naar een trein die broodnodig gereden moet worden, dat zal straks dan een stuk lastiger worden. Want arriva-personeel kan nu eenmaal niet een treintje van NS gaan rijden. Andersom ook niet.

Ik vraag mij werkelijk af wat een reiziger hier nu echt beter van gaat worden.
Problemen van vervoersbedrijven schuift men vaak af op personeelstekorten en de coronaperikelen, maar ga terugkijken naar de bedrijven die al in nederland hebben gereden, dan zie je dat deze problemen niet van de laatste 4 jaar zijn.

[ Voor 52% gewijzigd door ed1703 op 15-03-2024 09:39 ]

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 09:03:
[...]


Wat heeft dat te maken met de aanbesteding van het hoofdnet waar de EU twijvels over heeft? Het artikel waarop ik reageerde?

Heel eenvoudig: ik heb niet goed gelezen

Excuses!

[EDIT]

AW_Bos schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 11:13:
Vandaag moet er bekend worden gemaakt welke treinen er over enkele jaren gaan rijden op de Merwedelingelijn tussen Dordrecht en Geldermalsen. Momenteel rijden er nog E-GTW treinen zonder toilet en zonder ETCS.

[...]

Een dagje later dan gepland, maar het is CAF geworden:

Op 14 maart te­ken­den Ger­rit Spij­ks­ma, CEO van Qbuzz, en Ju­len Bar­ru­tia, Di­rec­teur Ver­koop van fa­bri­kant CAF, de con­trac­ten voor aan­schaf van nieu­we trei­nen voor het open­baar ver­voer in de re­gio DMG. De nieu­we trei­nen wor­den eind 2027 in ge­bruik ge­no­men

https://www.zuid-holland....ingelijn-vanaf-eind-2027/

Twee impressies van de nieuwe treinen:

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 15-03-2024 09:41 ]

[AW_Bos]

Leuk! SNG'tjes (of beter gezegd CAF Civity) voor R-NET / Qbuzz

[ Voor 28% gewijzigd door AW_Bos op 15-03-2024 09:42 ]

[handoff]

EDIT schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 09:40:
[...]

Een dagje later dan gepland, maar het is CAF geworden:


[...]


https://www.zuid-holland....ingelijn-vanaf-eind-2027/

Twee impressies van de nieuwe treinen:
[Afbeelding]

[Afbeelding]

Wat gaat er met de huidige treinen gebeuren, deze zijn nog niet afgeschreven toch?

[AW_Bos]

handoff schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 09:57:
[...]


Wat gaat er met de huidige treinen gebeuren, deze zijn nog niet afgeschreven toch?

De provincie draagt zo’n €12 miljoen bij aan de vervroegde afschrijving van de huidige treinen. Voor de nieuwe treinen hebben Provinciale Staten €13,8 miljoen vrijgemaakt voor de periode tot en met 2033. Hiervan betaalt de provincie maximaal €10 miljoen mee aan de rentekosten, omdat de rente op leningen flink is gestegen. De overige €3,8 miljoen wordt uitgegeven om de dienstregeling op peil te houden.

Aldus het persbericht van Zuid Holland.

Die zullen dus wel ergens anders in Europa gaan rondboemelen.

[ Voor 7% gewijzigd door AW_Bos op 15-03-2024 10:03 ]

[Oekiejoekie]

EDIT schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 09:40:
[...]

Een dagje later dan gepland, maar het is CAF geworden:

Twee impressies van de nieuwe treinen:
[Afbeelding]

[Afbeelding]

Ik mis de buitenspiegels ?? (of rijden ze daar wel met conducteur ?)

[ucsdcom]

AW_Bos schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 10:02:
[...]

De provincie draagt zo’n €12 miljoen bij aan de vervroegde afschrijving van de huidige treinen. Voor de nieuwe treinen hebben Provinciale Staten €13,8 miljoen vrijgemaakt voor de periode tot en met 2033. Hiervan betaalt de provincie maximaal €10 miljoen mee aan de rentekosten, omdat de rente op leningen flink is gestegen. De overige €3,8 miljoen wordt uitgegeven om de dienstregeling op peil te houden.

Aldus het persbericht van Zuid Holland.

Die zullen dus wel ergens anders in Europa gaan rondboemelen.

Wat ik dan niet goed snap: 12 miljoen voor de vervroegde afschrijving...waarom, als de treinstellen nog niet oud genoeg zijn en verkocht kunnen worden? En er zijn in NL toch best baanvakken waarop de komende paar jaren het treinvervoer verder uitgebreid moet gaan worden, en waar deze treinstellen primma als versterkende eenheden of extra spits eenheden zouden kunnen rijden? Materieel te korten te over volgens mij en de stellen zijn koppelbaar + de powerunit kan uitgewisseld worden voor nieuwe units die bijvoorbeeld een hybride aandrijving hebben voor zover ik begreep.

De impressies tonen overigens erg mooi!

Wat nog wel een ding is: de Merwede-Lingelijn kent erg veel overwegen en ook overwegen die best onoverzichtelijk zijn of problemen kunnen geven voor langere opleggers. Zichtbaarheid van de treinstellen is best belangrijk. Is het niet verstandig bij de opdracht meteen de neuzen te voorzien van een witte of gele attentie balk?

[AW_Bos]

Oekiejoekie schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 10:13:
[...]


Ik mis de buitenspiegels ?? (of rijden ze daar wel met conducteur ?)

Die zitten ook niet op de GTW's.

[handoff]

ucsdcom schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 10:15:
[...]


Wat ik dan niet goed snap: 12 miljoen voor de vervroegde afschrijving...waarom, als de treinstellen nog niet oud genoeg zijn en verkocht kunnen worden? En er zijn in NL toch best baanvakken waarop de komende paar jaren het treinvervoer verder uitgebreid moet gaan worden, en waar deze treinstellen primma als versterkende eenheden of extra spits eenheden zouden kunnen rijden? Materieel te korten te over volgens mij en de stellen zijn koppelbaar + de powerunit kan uitgewisseld worden voor nieuwe units die bijvoorbeeld een hybride aandrijving hebben voor zover ik begreep.

De impressies tonen overigens erg mooi!

Wat nog wel een ding is: de Merwede-Lingelijn kent erg veel overwegen en ook overwegen die best onoverzichtelijk zijn of problemen kunnen geven voor langere opleggers. Zichtbaarheid van de treinstellen is best belangrijk. Is het niet verstandig bij de opdracht meteen de neuzen te voorzien van een witte of gele attentie balk?

Deze zouden eventueel tussen Almelo en Mariënberg kunnen rijden na een renovatie.

[Oekiejoekie]

AW_Bos schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 10:16:
[...]

Die zitten ook niet op de GTW's.

Oke, de NS R-net Flirts hebben ze wel.

[Maasluip]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Maasluip op 15-03-2024 11:04 ]

[sanderhgv]

Wellicht zitten er camera's bij de deuren?

[voske]

J-roenn schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 10:57:
2 vraagjes over de NS PrijsTijd Deals,
(...)
Vallen deze kaartjes onder de wet koop op afstand mocht je er tussen kopen van de kaartjes en de reisdatum achterkomen dat je de reis toch niet gaat maken ? in de voorwaarden staat van niet, maar welke uitzonderingspositie meent de NS hierin te hebben ?

De lijst van gevallen op de website van het ACM waarin geen sprake is van bedenktijd is niet volledig; het zijn voorbeelden. Een van de situaties waarin de bepaling over het herroepingsrecht bij een overeenkomst op afstand (artikel 6:230o BW) niet van toepassing is, zijn overeenkomsten van personenvervoer, aldus artikel 6:230h lid 5 BW:

Op de overeenkomst van personenvervoer zijn slechts de artikelen 230i lid 1, 230j, 230k en 230v leden 2 en 3 van toepassing.

[Llopigat]

ArcticWolf schreef op donderdag 14 maart 2024 @ 19:18:
[...]

Een kerosinetax kan alleen werken als de hele wereld dit gaat doen... de meeste vliegtuigen hebben voldoende range om in een land te tanken die mogelijk niet mee doet. Gezien de hoeveelheden kerosine die een vliegtuig verbruikt (en kan meenemen) is het goedkoper om letterlijk om te vliegen via een land die kerosine niet belast.

Ja bovendien gaan ze zich dan helemaal voltanken in goedkope landen zoals Dubai om alvast voor de volgende vlucht wat te hebben en al dat heen en weer gesleep met brandstof zorgt voor veel meer CO2 uitstoot.

En in de landen die wel meedoen krijg je dat ze een perverse impuls krijgen om te weinig te tanken wat de veiligheid in gevaar brengt.

Een CO2 tax op tickets zou inderdaad beter zijn omdat je die direct op de reiziger legt. Maar alternatieven moeten er wel zijn voor je vliegen ontmoedigt. En de capaciteit op de HSL's is er totaal niet om het vliegverkeer te verbannen.

Ik vind ook dat HSL's veel te veel als een nationale aangelegenheid worden gezien. Dat zie je in Frankrijk ook. Er is weinig interesse in doorgaande reizigers. De EU had dit 2 decennia geleden al moeten stimuleren maar nu is het eigenlijk te laat

[ Voor 9% gewijzigd door Llopigat op 15-03-2024 11:51 ]

[Bacchus]

Llopigat schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 11:49:
[...]
Ja bovendien gaan ze zich dan helemaal voltanken in goedkope landen zoals Dubai om alvast voor de volgende vlucht wat te hebben en al dat heen en weer gesleep met brandstof zorgt voor veel meer CO2 uitstoot.

Niet dat ik het met je oneens ben dat een CO2-heffing praktischer gaat zijn dan kerosine-accijns maar ik zie een vluchtje AMS-BCN nog niet even omvliegen over ALG, wat wel een beetje (de bovengrens van) het soort vluchten is die je de trein in wil jagen.

[ed1703]

Llopigat schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 11:49:
[...]

Ik vind ook dat HSL's veel te veel als een nationale aangelegenheid worden gezien. Dat zie je in Frankrijk ook. Er is weinig interesse in doorgaande reizigers. De EU had dit 2 decennia geleden al moeten stimuleren maar nu is het eigenlijk te laat

Heeft natuurlijk ook te maken wanneer men is begonnen met het aanleggen van die routes. Die inzichten waren er helemaal niet. In Frankrijk was dat begin jaren 80 en voor Duitsland is dat begin jaren 90 geweest. Ik werk zelf bij de overheid en het is vrij lastig om met andere lidstaten iets voor elkaar te boksen op welk vlak dan ook. Tenslotte heeft de HSL-zuid inclusief praten ook maar 30 jaar mogen duren.
Stimuleren is zeer zeker niet genoeg, het loopt vaak stuk op kosten/terugverdientijd.

[Wally2002]

voske schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 11:29:
[...]


De lijst van gevallen op de website van het ACM waarin geen sprake is van bedenktijd is niet volledig; het zijn voorbeelden. Een van de situaties waarin de bepaling over het herroepingsrecht bij een overeenkomst op afstand (artikel 6:230o BW) niet van toepassing is, zijn overeenkomsten van personenvervoer, aldus artikel 6:230h lid 5 BW:


[...]

In hoeverre speelt in de casus van @J-roenn nog mee dat er sprake is van openbaar vervoer?
De betreffende vervoersdienst rijdt sowieso, want dat is vanuit de concessie verplicht.

[voske]

Wally2002 schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 14:29:
[...]
In hoeverre speelt in de casus van @J-roenn nog mee dat er sprake is van openbaar vervoer?
De betreffende vervoersdienst rijdt sowieso, want dat is vanuit de concessie verplicht.

Dat lijkt geen verschil te maken. Artikel 6:230h lid 5 BW is gebaseerd op artikel 3 lid 3 onderdeel k van richtlijn 2011/83/EU:

Deze richtlijn is niet van toepassing op overeenkomsten:
(...)
k) voor passagiersvervoerdiensten, met uitzondering van artikel 8, lid 2, en de artikelen 19 en 22;

Dit is de toelichting van de wetgever bij het wetsvoorstel dat leidde tot artikel 6:230h BW:

Passagiersvervoer is grotendeels uitgezonderd van de reikwijdte van de richtlijn (vgl. artikel 3 lid 3, onderdeel k, van de richtlijn). Volgens overweging 27 van de richtlijn is deze uitzondering nodig omdat er al andere wetgeving van de Unie voor bestaat of, in het geval van openbaar vervoer en taxi»s, omdat het op het nationale niveau is geregeld. De bepalingen van afdeling 2B over verborgen kosten en de kosten van bepaalde betaalmiddelen gelden echter ook voor overeenkomsten inzake passagiersvervoer. Het ligt voor de hand dat het begrip «passagiersvervoer» mede aan de hand van de bestaande EU-instrumenten, zoals de Verordening Buspassagiers, wordt uitgelegd. Onder passagiersvervoer wordt voor de toepassing van de richtlijn niet begrepen goederenvervoer en autoverhuur (overweging 27 van de richtlijn). Bij de omzetting is gekozen voor het in artikel 8:80 BW bestaande begrip «personenvervoer».

Artikel 8:80 lid 1 BW:

De overeenkomst van personenvervoer is de overeenkomst, waarbij de ene partij (de vervoerder) zich tegenover de andere partij verbindt een of meer personen (reizigers) te vervoeren.

[ Voor 5% gewijzigd door voske op 15-03-2024 19:16 ]

[I_IBlackI_I]

Uit interesse, iemand enig idee waarom trein 3256 standaard met sprinter-materieel gereden wordt?

[dennistd]

Er lijken structureel twee setjes van 3x SNG-IV rond te rijden daar. Waarschijnlijk een tekort aan IC-materieel en een overschot aan SNG.

[ArcticWolf]

ed1703 schreef op vrijdag 15 maart 2024 @ 12:46:
[...]

Heeft natuurlijk ook te maken wanneer men is begonnen met het aanleggen van die routes. Die inzichten waren er helemaal niet. In Frankrijk was dat begin jaren 80 en voor Duitsland is dat begin jaren 90 geweest. Ik werk zelf bij de overheid en het is vrij lastig om met andere lidstaten iets voor elkaar te boksen op welk vlak dan ook. Tenslotte heeft de HSL-zuid inclusief praten ook maar 30 jaar mogen duren.
Stimuleren is zeer zeker niet genoeg, het loopt vaak stuk op kosten/terugverdientijd.

De kosten van spoorlijnen (en wegen) zijn dan ook geëxplodeerd de laatste jaren, ook vanwege de grote papierentijger (milieu, geluid etc..). Terwijl het vliegen grotendeels privaat geld betreft, ja de overheid geeft enkele belasting kortingen (kerosine) maar dat doen ze voor het OV ook (gas en elektra wordt niet belast bijv).

OV blijft dus een nationale aangelegenheid, over de grens kijken kan alleen werken als beide/meerdere overheden het verkeer tussen Groningen en Bremen willen stimuleren bv. Maar er is geen noodzaak dus dat gaat niet gebeuren, die paar vliegtuigen vervangen heeft ook geen prio.
Op enkele RegioExpress onderzoeken na loopt er ook nergens een hoge snelheidsonderzoek.

[coyote1980]

ArcticWolf schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 08:43:
[...]

OV blijft dus een nationale aangelegenheid, over de grens kijken kan alleen werken als beide/meerdere overheden het verkeer tussen Groningen en Bremen willen stimuleren bv. Maar er is geen noodzaak dus dat gaat niet gebeuren, die paar vliegtuigen vervangen heeft ook geen prio.
Op enkele RegioExpress onderzoeken na loopt er ook nergens een hoge snelheidsonderzoek.

Het gaat niet alleen om Groningen - Bremen.

Het gaat ook om Amsterdam - Berlijn. Het gaat ook om Brussel - Hamburg. Het gaat ook om Rotterdam - Göteborg. Het gaat ook om Londen - Kopenhagen.

En vanuit de EU en Deutsche Bahn wordt een snelle verbinding Amsterdam - Groningen - Bremen als ontbrekende schakel in het Europese spoornet gezien. Prima om "hard to get" te spelen om meer subsidie in Brussel los te peuteren voor deze verbinding.

Voor de Lelylijn lopen momenteel MIRT en NOVEX onderzoek. Onderdeel van de brief "Vaststelling van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2024" van 12 maart jl. wordt hierover bericht:

quote: https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2024D09412

In de vierde denkrichting, Internationale Topregio staat het maximaliseren van agglomeratiekracht centraal. Groningen krijgt een snelle directe treinverbinding met Rotterdam, Schiphol, Amsterdam Zuid, Bremen en Hamburg. Groningen maakt een forse schaal- en kwaliteitssprong door, krijgt een hoogdynamisch stationsgebied van wereldklasse en faciliteert hoogstedelijke ontmoeting en innovatie. Leeuwarden maakt ook een forse schaal- en kwaliteitssprong door, aanvullend aan het Groningse profiel – met uitmuntende stedelijke woon- en werkkwaliteit, topcultuur, en toegepaste kennis (met een directe treinverbinding met Groningen en de Randstad). Het OV-systeem binnen Noordelijk Nederland is gericht op de stad Groningen en Leeuwarden, waarbij de reistijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid teruggebracht wordt naar ruim één uur in plaats van twee uur nu.

Amsterdam-Zuid - Groningen in ca. één uur krijg je zonder HSL niet voor elkaar. Misschien is het hogesnelheidsonderzoek aan het buitenland uitbesteed na hoe wij de HSL-Zuid hebben aangelegd

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 18:59:
[...]

Het gaat niet alleen om Groningen - Bremen.

Het gaat ook om Amsterdam - Berlijn. Het gaat ook om Brussel - Hamburg. Het gaat ook om Rotterdam - Göteborg. Het gaat ook om Londen - Kopenhagen.

En vanuit de EU en Deutsche Bahn wordt een snelle verbinding Amsterdam - Groningen - Bremen als ontbrekende schakel in het Europese spoornet gezien. Prima om "hard to get" te spelen om meer subsidie in Brussel los te peuteren voor deze verbinding.

Voor de Lelylijn lopen momenteel MIRT en NOVEX onderzoek. Onderdeel van de brief "Vaststelling van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2024" van 12 maart jl. wordt hierover bericht:

[...]

Amsterdam-Zuid - Groningen in ca. één uur krijg je zonder HSL niet voor elkaar. Misschien is het hogesnelheidsonderzoek aan het buitenland uitbesteed na hoe wij de HSL-Zuid hebben aangelegd

Nogmaals, het is mijn functie om initiële technische onderzoeken (samen met procurement) uit te voeren en hierover te adviseren binnen ProRail en ook naar IenW toe. Dat IenW een onderzoek tot MIRT verkenning heeft geïnitieerd wilt niet zeggen dat er daadwerkelijk een MIRT verkenning wordt gestart en zelfs tijdens de verkenning verandert er nog erg veel.
Ik ben bij een andere MIRT verkenning betrokken die door een ander ministerie wordt gefinancierd en daar zijn de bestuurders (apart genoeg) het wel eens met de oplossingsrichtingen, maar er is geen geld (we komen 2 miljard euro te kort voor de eind vraag). Dus uiteindelijk allemaal leuk voor de moeite en je leert er als persoon ook wel iets van, maar de maatschappij heeft er niet zoveel aan. Er komt uiteindelijk wel een sobere oplossing die wel wat helpt voor enkele knelpunten, maar het is geen goed toekomstbeeld.'

Ik heb afgelopen jaar geprobeerd om via Brussel financiering te krijgen om 2 goederensporen van 740m uit te plaatsen naar de grens... en dan krijg je te horen dat je maximaal 1 miljoen euro per spoor aan subsidie kan krijgen, terwijl die lijn wel een TenT lijn is en er een "officieel" 740m uitplaats programma loopt vanuit Brussel... voor 1 miljoen euro kun je geeneens een nieuw wissel bouwen hoezo dode mus.

Voor de Lelylijn is er 3 miljard euro gereserveerd, terwijl de initiële raming al 6 miljard euro was... leuk dat er allemaal politiek wordt gevoerd op de achtergrond, maar de interne ramingen liggen al vele malen hoger na indexatie. En uit ervaring kan je wel vertellen dat Brussel never nooit geen 6 a 7 miljard euro bij gaat leggen.

Dit wordt weer zo'n Zuiderzeelijn verhaal, allemaal leuk en aardig en uiteindelijk komt er niks, of iets wat je eigenlijk niet wilde.

[coyote1980]

De Zuiderzeelijn had destijds al niet afgeschoten mogen worden.

En maximaal 1 miljoen per spoor voor een goederenlijn mag zo zijn, voor HSL-lijnen heeft de EU al miljarden geïnvesteerd. Wat er uiteindelijk qua subsidie daadwerkelijk mogelijk is zal moeten blijken als I&W de lijn Amsterdam Groningen - Bremen van TEN-T comprehensive naar extended core opwaardeert en samen met Duitsland een subsidieaanvraag indient.

[ArcticWolf]

coyote1980 schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 21:43:
De Zuiderzeelijn had destijds al niet afgeschoten mogen worden.

En maximaal 1 miljoen per spoor voor een goederenlijn mag zo zijn, voor HSL-lijnen heeft de EU al miljarden geïnvesteerd. Wat er uiteindelijk qua subsidie daadwerkelijk mogelijk is zal moeten blijken als I&W de lijn Amsterdam Groningen - Bremen van TEN-T comprehensive naar extended core opwaardeert en samen met Duitsland een subsidieaanvraag indient.

Er zijn naar mijn weten geen HSL lijnen waar de EU miljarden in heeft geïnvesteerd... geef eens voorbeelden?

De subsidiepot voor goederen is vaak groter dan voor passagiers, dus 1 miljoen per goederen spoor (niet lijn) is absurd weinig.

[coyote1980]

32 kilometer HSL tussen Madrid-Léon, 1,7 miljard kosten waarvan 1,0 miljard met EU subsidie betaalt.

Spanje spant wel de kroon qua subsidie verkrijgen voor HSL, peil 2018: 53 miljard totaal aan HSL infra uitgegeven, 14 miljard daarvan als EU subsidie ontvangen.

[Arator]

coyote1980 schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 22:17:
32 kilometer HSL tussen Madrid-Léon, 1,7 miljard kosten waarvan 1,0 miljard met EU subsidie betaalt.

Spanje spant wel de kroon qua subsidie verkrijgen voor HSL, peil 2018: 53 miljard totaal aan HSL infra uitgegeven, 14 miljard daarvan als EU subsidie ontvangen.

Maar heeft dat niet eerder te maken met hun Iberische spoorbreedte? Dat Europa eigenlijk betaalt voor de aanleg van 1435mm spoor, en dat Spanje er ineens HSL-lijnen van maakt.

[coyote1980]

Arator schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 07:54:
[...]

Maar heeft dat niet eerder te maken met hun Iberische spoorbreedte? Dat Europa eigenlijk betaalt voor de aanleg van 1435mm spoor, en dat Spanje er ineens HSL-lijnen van maakt.

Voor die gedachte heb ik in het document op https://www.eca.europa.eu/nl/publications?did=46398 geen aanleiding kunnen vinden, daar gaat het om een Europees hogesnelheidsnet.

[Heroic_Nonsense]

coyote1980 schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 18:59:
[...]

Het gaat niet alleen om Groningen - Bremen.

Het gaat ook om Amsterdam - Berlijn. Het gaat ook om Brussel - Hamburg. Het gaat ook om Rotterdam - Göteborg. Het gaat ook om Londen - Kopenhagen.

En vanuit de EU en Deutsche Bahn wordt een snelle verbinding Amsterdam - Groningen - Bremen als ontbrekende schakel in het Europese spoornet gezien. Prima om "hard to get" te spelen om meer subsidie in Brussel los te peuteren voor deze verbinding.

Voor de Lelylijn lopen momenteel MIRT en NOVEX onderzoek. Onderdeel van de brief "Vaststelling van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2024" van 12 maart jl. wordt hierover bericht:

[...]

Amsterdam-Zuid - Groningen in ca. één uur krijg je zonder HSL niet voor elkaar. Misschien is het hogesnelheidsonderzoek aan het buitenland uitbesteed na hoe wij de HSL-Zuid hebben aangelegd

DB doet anders bar weinig om die route interessant te maken. Steeds verwijzend naar dat Nederland het ook niet doet, maar zelf ondertussen vrolijk een brug 9 jaar (!) buiten dienst stelt, om hem vervolgens te vervangen voor een enkelsporige brug die ieder uur maar 40 minuten beschikbaar is voor treinverkeer. Dus een uursdienst is daardoor al lastig in te plannen, laat staan een halfuursdienst of frequenter.


Bron

[Arator]

coyote1980 schreef op woensdag 20 maart 2024 @ 08:25:
[...]

Voor die gedachte heb ik in het document geen aanleiding kunnen vinden, daar gaat het om een Europees hogesnelheidsnet.

Ik hen wat aan het zoeken geweest. Spanje heeft ondertussen een HS-netwerk groter dan Frankrijk. 3/4 daarvan is aangelegd op een spoorbreedte van 1435mm. Van overige kilometers is 1/7 zowel uitgerust met Iberisch spoor en normaalspoor. De rest is Iberisch spoor.

To date, the network of Adif AV has 3,966.7 kilometres of lines. Of this total, 3,027 kilometres of lines have UIC standard gauge of 1,435mm, while 675 kilometres of lines have Iberian gauge of 1,668mm. Finally, 127 kilometres have a mixed track, combining standard and Iberian gauge. Spain’s high-speed network is the largest in Europe, and the second largest in the world, behind China.

https://www.railtech.com/...rail-network-says-report/

Spanje ging lopen met ongeveer de helft de helft van de Europese subsidiepot, maar ze deden het er meeste mee. Vooral omdat hun kosten per kilometer voor de aanleg ongeveer de helft zijn dan bij de andere lidstaten.

https://op.europa.eu/webp...gh-speed-rail-19-2018/en/

Ook over die lijn naar León is er geschreven.

Construction costs were lower than in Britain, partly because of lower population density. You don’t have to displace communities in the almost empty plains that many trains run through. Nevertheless the mountainous terrain means some routes have proved to be costly and have also experienced significant delays.
The route to Asturias in northern Spain, is an example. The final leg, from León, will start operating this November – 20 years after planning began. This leg has ended up costing €4bn for just 30 miles (50km) of track, five times the average cost for high-speed rail in Spain. The project also created flooding and water shortages, and the excessive costs came in for both public criticism and legal scrutiny. But no government gave up on it. Now Asturias is expecting to double the number of people using its train services and increase transport of goods by rail too.

In Spanje zien ze momenteel ook de meerwaarde van het investeren in HS-lijnen. Niet vergeten dat er voor elke Europese euro, er ook 3 Spaanse euro's werden geïnvesteerd.

High-speed trains have transformed the fortunes of cities across Spain since the opening in 1992 of the first line.
People living in medium-sized urban centres, in particular, have witnessed increased tourism and an influx of commuters and remote workers. Some towns are now even described as “AVE cities”, a reference to the name of the publicly owned high-speed service.

De politiek is eerder aan het bekvechten waarom stad A wel een HS-lijn krijgt en stad B niet. Een "Why not in my backyard"?

As in other countries, the political right opposes low-emissions traffic and pedestrian zones and would prefer to prioritise cars in Madrid and other cities – but no politician would dare to question high-speed trains, such is their popularity. The debates that do arise tend to focus on why a particular city lacks a train connection that is as good or as cheap as its neighbour’s.

https://www.theguardian.c...transformed-peoples-lives

Edit : en als de algoritmes doorkrijgen dat je wel wat opzoekt over Spaanse spoorwegen, krijg je er nog andere artikels bovenop.
Blijkbaar heeft Spanje €750.000 ingeschreven in zijn begroting voor een onderzoek naar een spoorwegtunnel tussen Spanje en Marokko.

In 1972, geïnspireerd door de succesvolle aanleg van de Seikan-tunnel in Japan, richtte het Spaanse Ministerie van Openbare Werken een commissie op om de haalbaarheid van een verbinding met Afrika te onderzoeken. Jaren later verbonden Spanje en Marokko zich ertoe deze studies voort te zetten in een gezamenlijke verklaring.
Na een periode van relatieve rust voor het project, gaf de Europese Unie in 2022 een nieuwe impuls met een financiering van 2,3 miljoen euro uit het Spaanse Herstel- en Resilientiefonds. Dit geld werd toegekend aan SESGA, de Spaanse organisatie die verantwoordelijk is voor de studies naar de haalbaarheid van de tunnel.
In 2023 zette de Spaanse regering het project nog verder op de agenda door een bedrag van 750.000 euro op te nemen in de staatsbegroting voor onderzoek naar de haalbaarheid van de tunnel. De resultaten hiervan worden nog verwacht.

Volgens de plannen zou de tunnel een totale lengte van ongeveer 42 km hebben, waarvan 27,7 km onder water. De overige 11 km zou zich volledig onder land bevinden. De maximale diepte zou ongeveer 300 meter zijn, met een maximale helling van 3%. Dit ambitieuze project zou een van de langste en diepste onderzeese tunnels ter wereld zijn.

Als de tunnel in 2050 in gebruik is worden jaarlijks meer dan 12,8 miljoen passagiers verwacht en schat men dat er 3 miljoen ton aan goederen door de tunnel getransporteerd worden. Het kostenplaatje wordt nu geschat op 8 miljard euro, dat deels door Spanje, Marokko en de Europese Unie betaald moet worden.

https://www.spanjevandaag...tertunnel-spanje-marokko/

[ Voor 19% gewijzigd door Arator op 20-03-2024 14:05 ]

[ucsdcom]

dennistd schreef op dinsdag 19 maart 2024 @ 01:21:
Er lijken structureel twee setjes van 3x SNG-IV rond te rijden daar. Waarschijnlijk een tekort aan IC-materieel en een overschot aan SNG.

Interessant dat IC "koplopers" naar de sloper worden gereden als er een materieeltekort in de IC dienst is.

Dit klinkt alsof er een lange termijn planning gemaakt is voor de instroom van ICNG en afvoer van "koplopers" waaraan strak wordt vastgehouden en er niet kan worden bijgestuurd ondanks de omstandigheden.

Sowieso is de NS de grootste partij die aanschaf van een auto zinvol maakt. De onbetrouwbaarheid zorgt ervoor dat het geen alternatief is.

Bijvoorbeeld: veel minder treinen in de Covid tijd, waardoor wat er reed drukker was en onveiliger voelde. Na Covid lange tijd geen herstel van capaciteit. En ging de frequentie omhoog, dan met kortere treinen dan ooit.

En nu alles weer loopt prijsverhoging, dreigen met een extra spitsheffing. etc.

Daarbovenop dan de lange buiten dienst stelling in Zeeland, lange toekomstige buitendienst stelling Amersfoort.

[ Voor 36% gewijzigd door ucsdcom op 20-03-2024 14:37 ]

[EDIT]

Er is momenteel vooral een tekort aan (onderhouds)monteurs, waardoor de beschikbaarheid van materieel lager is dan gewenst.
Treinen rijden dus langer door met defecten die niet van invloed zijn op de inzetbaarheid van het treinstel of staan langer aan de kant om te wachten op periodiek onderhoud of reparaties.

De ICMs die naar de sloper zijn, zijn ICMs van de eerste deelserie (ICM-1), die technisch behoorlijk afwijkt van de rest van de ICMs (deelseries 2 t/m 4) en ander onderhoud nodig hebben dan de andere treinstellen van hetzelfde type. Daarmee wordt er dus onderhoudscapaciteit vrijgespeeld voor de overige treinstellen. Deelserie 0 (de prototypes) zijn al 20 jaar geleden afgevoerd omdat die nog veel verder afweken van de rest.
De rest van de ICMs blijft juist een aantal jaar langer dan oorspronkelijk voorzien. Eigenlijk hadden de ICMs dit jaar al gesloopt moeten worden, maar nu blijven ze tot minimaal 2027/2028.