Het grote spoorwegentopic - deel 24

[hoevenpe]

coyote1980 schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 21:20:
En daarnaast doorpakken met standaardiseren van de infra en regels rond spoor: overal Engels toestaan als voertaal naast de nationale taal, overal ERTMS, dezelfde regels voor rijbevoegdheid. Alles gericht op het laten verdwijnen van landsgrenzen op dit vlak.

Succes bij onze zuiderburen...

[Commendatore]

@ArcticWolf Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar de logistiek van een overstap naar 3 kV. Hoe gaat dat in z'n werk? Eerst zorgen dat al het materieel geschikt is en dan geleidelijk aan lijnen omschakelen?

[Telin]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 16:45:
[...]
Over hoeveel passagiers heb je het dan?

ALS de cityhopper al vol zit (wat lang niet altijd het geval is in mijn ervaring) gaat het dus om 200 mensen per dag er naar toe en 200 mensen per dag er vandaan.
Dat is ook het punt wat ik probeerde te maken, met dat soort aantallen ga je natuurlijk nooit rendabel een treinverbinding maken/onderhouden daar naar toe. Maar blijkbaar zijn deze aantallen wel genoeg voor KLM om er 2x per dag vanaf Schiphol er direct naartoe te vliegen.

[GoldenSample]

nevermind, miste wat.

[ Voor 97% gewijzigd door GoldenSample op 31-01-2024 23:17 ]

[Yankovic]

Amsterdam als een corridor richting Brussel is toch veel te ver om?

Kan je niet beter wel investeren in een sneller traject Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duisburg (a 200-250 km/h)
En vanaf Duisburg goede verbindingen maken richting Hamburg/Scandinavie, Berlijn, Frankfurt/Munchen etc.

Veel van deze verbindingen in Duitsland liggen er al (en gaan ook verbeterd worden), je bereikt in Nederland een stuk meer mensen (ipv alleen Amsterdam en Noord Nederland), en krijgt een verbetering veel meer kanten op (nu is het tot aan Keulen ook niet echt feest).

Liever heb ik een hele goede en regelmatige verbinding richting Duitsland om vanuit daar goed verder te kunnen naar alle richtingen. Dan 1 hele nieuwe spoorlijn die maar 1 use case aanpakt. Wat dat betreft mogen wij misschien ook iets meer Europees denken dan Amsterdam in het middelpunt te zetten.

[hoevenpe]

GoldenSample schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 23:15:
Dus stel je weet 10% van dat aantal te binden, dan ben je toch al bij de 100k

100k per jaar, dan heb je het over grofweg 300 per dag...
Stel 200 euro per ticket: 20 miljoen per jaar, dat gaat nooit rendabel worden.

[coyote1980]

Yankovic schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 23:20:
Amsterdam als een corridor richting Brussel is toch veel te ver om?

Hamburg - Brussel krijg je via Roergebied niet als directe verbinding, en zelfs als je dat zou doen is de reistijd flink hoger t.o.v. via een HSL Amsterdam - Groningen - Bremen:

coyote1980 schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 13:43:
[...]

Even in Maps gekeken voor Brussel-Bremen (omdat je naar Hamburg daar toch langs reist):

• Brussel-Noord - Keulen is 1:41 uur, Keulen - Bremen is 3:06 uur. Zou je het als directe verbinding aanbieden kom je op bijna 5 uur.
• Brussel-Midi - Schiphol is 1:34 uur, Schiphol - Groningen een uur, Groningen - Oldenburg 0:30 uur, Oldenburg - Bremen 0:20 uur. Totaal zou dan circa 3:30 uur reistijd uitkomen.

Gebaseerd op een HSL Lelylijn doorgetrokken naar Bremen. Zou je de Wunderline (zoals hij nu uitgewerkt wordt, dus géén HSL) gebruiken, dan heb je 2:13 Groningen - Bremen in plaats van 0:50 Groningen - Bremen, en kom je voor Brussel - Bremen op iets van 4:50 uur reistijd.

Yankovic schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 23:20:
Kan je niet beter wel investeren in een sneller traject Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duisburg (a 200-250 km/h)
En vanaf Duisburg goede verbindingen maken richting Hamburg/Scandinavie, Berlijn, Frankfurt/Munchen etc.

Veel van deze verbindingen in Duitsland liggen er al (en gaan ook verbeterd worden), je bereikt in Nederland een stuk meer mensen (ipv alleen Amsterdam en Noord Nederland), en krijgt een verbetering veel meer kanten op (nu is het tot aan Keulen ook niet echt feest).

Na Arnhem loop je vast in het Roergebied, wilde NS maar wat graag een ICE Berlijn langs laten lopen, maar dat zag Duitsland niet zitten:

quote: https://www.treinreiziger...m-berlijn-en-uur-sneller/

Of de route via Arnhem mogelijk is, valt te bezien. Het is in elk geval in het dienstregelingsplan Deutschlandtakt niet voorzien. “Er is tussen Oberhausen, Mülheim en Hamm ook geen capaciteit aanwezig” zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie. Bovendien stellen de Duitsers dat ook de capaciteit tussen Berlijn en het Ruhrgebied een probleem is. Onze oosterburen realiseren straks meer snelle treinen tussen Berlijn en het Ruhrgebied, en daarbovenop zijn er geen treinpaden voor andere snelle treinen.

Dan ben je altijd aangewezen op overstappen daar. Inclusief de Duitse 'Pünktlichkeit'.

Ben voorstander dat ook de route over Arnhem verbeterd, maar "alles over Arnhem" is wel passé.

Liever heb ik een hele goede en regelmatige verbinding richting Duitsland om vanuit daar goed verder te kunnen naar alle richtingen. Dan 1 hele nieuwe spoorlijn die maar 1 use case aanpakt. Wat dat betreft mogen wij misschien ook iets meer Europees denken dan Amsterdam in het middelpunt te zetten.

Europees denken = ontbrekende snelle schakel Brussel enerzijds en Hamburg aan de andere kant aanleggen, waarbij we ook aan doorreizigers denken in plaats van Amsterdam als eindpunt van elke lijn zien.

[ArcticWolf]

Commendatore schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 22:01:
@ArcticWolf Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar de logistiek van een overstap naar 3 kV. Hoe gaat dat in z'n werk? Eerst zorgen dat al het materieel geschikt is en dan geleidelijk aan lijnen omschakelen?

Ja inderdaad, eerst zorgen dat er 3kV materieel beschikbaar is en dan onderstation tot onderstation ombouwen. Volgens mij was het idee om meerdere onderstations op een baanvak tijdelijk over te nemen door mobiele OS en dan de bestaande om te bouwen naar 3kV.
Er komen dan tijdelijke spanningssluizen tussen de nog niet omgebouwde gebieden. Alhoewel 3kV materieel met 50% tractie wel onder 1,5kV kan rijden blijft het toch een risico.

Verder blijft het een relatief simpele ombouw voor ons, het bovenleiding net is geschikt voor 3kV 2000A. Volgens mij dient alleen de gelijkrichter vervangen te worden. De trafo en snelschakelaars zijn al geschikt.

De grootste kostenpost ligt bij de vervoerders (daarom ligt het plan nu ook weer in de ijskast).

[Sir Bacon]

ArcticWolf schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 08:26:
[...]
De grootste kostenpost ligt bij de vervoerders (daarom ligt het plan nu ook weer in de ijskast).

Dat dus. Zolang de kosten en opbrengsten niet bij dezelfde partij liggen, gaat het niet gebeuren. Op een Railtech forum een aantal jaar geleden heeft iemand van Prorail verteld dat er met 3kV spanning 20% (!) op het totale energieverbruik van het hele spoor bespaard kan worden. Dat is echt gigantisch veel. Los van de voordelen van sneller met meer treinen kunnen optrekken.

Maar als er niet iemand regie pakt of een minister met visie een keus durft te maken, gaat het niet gebeuren, helaas.

Oh, en trouwens, in Italië rijden ze gewoon 200+ km/h op 3kV, dus voor een Lelylijn zou dat ook prima zijn.

[ Voor 7% gewijzigd door Sir Bacon op 01-02-2024 09:50 ]

[ArcticWolf]

Sir Bacon schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 09:44:
[...]


Dat dus. Zolang de kosten en opbrengsten niet bij dezelfde partij liggen, gaat het niet gebeuren. Op een Railtech forum een aantal jaar geleden heeft iemand van Prorail verteld dat er met 3kV spanning 20% (!) op het totale energieverbruik van het hele spoor bespaard kan worden. Dat is echt gigantisch veel. Los van de voordelen van sneller met meer treinen kunnen optrekken.

Maar als er niet iemand regie pakt of een minister met visie een keus durft te maken, gaat het niet gebeuren, helaas.

STEV (Systeemkeuze Tractie Energie Voorziening)
• De staatssecretaris van IenW gaf in 2020 opdracht tot onderzoek naar
verhoging van de bovenleidingspanning van 1,5 kV (huidig) naar 3 kV. De
gedachte achter een hogere bovenleidingspanning is dat treinen sneller
kunnen optrekken, waarmee de reistijd korter wordt en meer treinen over
hetzelfde spoor kunnen rijden.
• We hebben het onderzoek naar verschillende systeem alternatieven, samen
met personen-, goederenvervoerders en vervoerende aannemers, uitgevoerd.
Horvat en Mott MacDonald hebben een second opinion op het eindrapport
uitgevoerd. Uit het onderzoek komt naar voren dat met de gewenste
capaciteitsuitbreiding op het spoor het huidige 1,5kV-systeem op termijn zijn
grens bereikt. 3kV biedt voordelen voor capaciteitsverhoging en
energiebesparing. Met een verhoging van het vermogen tot 3kV zijn kortere
opvolgtijden mogelijk en is een energiebesparing van 14% van het totale
energieverbruik mogelijk. Het rapport is besproken met IenW en met de
branche. IenW onderkent de noodzaak. ProRail adviseert IenW om rond 2040
een systeemsprong naar 3kV te maken. Deze aanpassing is noodzakelijk
vanwege de toekomstige mobiliteitsgroei, ontwikkelingen in de energiemarkt,
ProRails assetmanagement strategie en duurzaamheidsambities.
• Tot 2040 is realisatie van een nieuw tractiesysteem niet haalbaar gezien de
benodigde focus op andere transities (zoals ERTMS) en ook omdat NS recent
een deel van haar vloot heeft vervangen of in aanbesteding heeft zonder
voorbereiding op 3kV. ProRail gaat ervan uit dat het huidige 1,5kV-systeem kan
worden uitgebreid om meer vermogen te faciliteren. Het lopende
tractieprogramma TEV en de investeringen in het 1,5kV-netwerk gaan

onverkort door om de uitgangspunten van TBOV 2030 te realiseren en de
geconstateerde knelpunten in de huidige tractievoorziening op te lossen.

https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2023D24211

De staatssecretaris had op advies van een ander ministerie inderdaad niet het mandaat/geld om 3kV door te zetten. "want het zou nog niet noodzakelijk zijn" (laatste punt).

[Commendatore]

Wel jammer dat er op dit vlak niet doorgepakt wordt. Is het heel lastig om bestaand materieel aan te passen voor 3 kV? In België is het in het verleden namelijk wel in omgekeerde richting gebeurd met de reeks 25 (3 kV) die is omgebouwd naar de reeks 25.5 (1.5 kV en 3 kV), maar dat was natuurlijk veel oudere techniek.

[Sir Bacon]

Commendatore schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 10:21:
Is het heel lastig om bestaand materieel aan te passen voor 3 kV?

Bot gezegd: nee. Gewoon een down-chopper erop zetten die van 3kV weer 1.5kV maakt en dat aan de trein aanbiedt. Die merkt er dan verder niks van en denkt dat ie gewoon op 1.5kV rijdt.
Iets realistischer: tuurlijk kost dat tijd en moeite. Zo'n doos moet gemaakt en beproefd worden, er moet ergens ruimte op een dak zijn om hem te installeren, EMC effecten moeten bekeken worden, oh ja, stoorstromen nog. En dan ook nog inwerken in alle handboeken en trainingen.
Maar in vergelijking met omschakelen naar 25kV AC is het natuurlijk een lachertje. En de opbrengsten op systeemniveau zijn groot. Zo groot dat je het echt moet willen.

[ArcticWolf]

En zelfs financieel was het geeneens echt dramatisch... 2 miljard voor de vervoerders en 500 miljoen voor ProRail voor een volledige ombouw van de vloot en alle bovenleiding systemen.

[silverball]

coyote1980 schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 21:14:
[...]


Liefst 1 systeem (25kV), maar ik denk dat dat niet haalbaar is. Realistischer zal vermoedelijk zijn decennialang 2 of zelfs 3 systemen:

1. 25kV waar internationale treinen kunnen rijden en de aanleg van 25kV enigzins haalbaar is.
2. 25kV waar je geen internationale treinen verwacht maar de aanleg van 25kV vrij goed te doen is.
3. 1,5kV en/of 3kV voor de rest.

Is het idee van eerdere onderzoeken om het land in één keer om te zetten van 1,5kV naar 3kV? Ik neem aan van wel, anders heb je de wereld aan spanningssluizen nodig (toch?). Daarnaast heb ik geen beeld bij wat we met het bestaande 1,5kV materieel willen doen:

• Toch delen spoornet op 1,5kV houden en daar het 1,5kV materieel oprijden
• Spoorbedrijven de tijd geven om hun materieel voor 1,5kV én 3kV multimodaal geschikt te maken en na "operatie 3kV" op 3kV te gaan rijden

Even er van uitgaande dat een trein ombouwen van 1,5kV naar 3kV technisch en economisch haalbaar is. Van de 99 gekochte ICNG stellen zijn er maar 21 geschikt voor 3kV, de rest is 1,5kV+25kV (en wat 15kV). Ik neem aan dat die niet verkocht hoeven worden bij operatie 3kV.

Maar goed, ik denk dat van de diesellijnen Noord-Nederland en de Lelylijn een prima 25kV eiland gemaakt kan worden. Zoveel mogelijk naar deze standaard toewerken waar haalbaar.

Nee, men ging uit van een gefaseerde uitvoering vanwege de ombouw van materieel en de lijnen. Men kan nooit genoeg personeel werven om alle onderstations tegelijkertijd om te zetten. Dus inderdaad een aantal jaar heel veel spanningssluizen.

Maar goed men ging voor 3kV uit van een tvt van <10 jaar. Dus we hadden gewoon moeten beginnen.

Ik zou graag een doorrekening zien, maar denk niet dat het loont om voor het hoofdrailnet meerdere spanningssystemen te gaan voeren op lange termijn (3kV, 25kV) puur vanwege internationale treinen. Multicourant materieel is niet extreem duur en is sowieso al nodig om vanaf Duitsland of België Nederland in de crossen (de laatste met 3kV niet meer ) . De 1001 treinbeinvloedingsystemen inbouwen, dat kost in verhouding veel meer geld. Om nog maar te zwijgen van de gevoeligheid van het net met allerlei spanningssluizen (zie de HSL-zuid)

Ja 25kV is beter dan 3kV DC, maar de stap naar 1,5kV naar 3kV is veel groter en daarmee rendabeler om te doen. Gewoon direct netto dubbel zoveel vermogen kunnen trekken uit dezelfde bovenleiding, dat scheelt een heleboel nieuwe onderstations en bovendien zijn de verliezen een stuk lager. En geen vermogensbegrenzing meer voor moderne e-locs, die presteren beduidend slechter op 1,5kV.

ArcticWolf schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 08:26:
[...]


Verder blijft het een relatief simpele ombouw voor ons, het bovenleiding net is geschikt voor 3kV 2000A. Volgens mij dient alleen de gelijkrichter vervangen te worden. De trafo en snelschakelaars zijn al geschikt.

Afaik is het echt bijzonder simpel, men kan de huidige gelijkrichters in serie gewoon parallel schakelen in de onderstations, dan kom ter al 3kV uit.

Sir Bacon schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 10:37:
[...]

Bot gezegd: nee. Gewoon een down-chopper erop zetten die van 3kV weer 1.5kV maakt en dat aan de trein aanbiedt. Die merkt er dan verder niks van en denkt dat ie gewoon op 1.5kV rijdt.
Iets realistischer: tuurlijk kost dat tijd en moeite. Zo'n doos moet gemaakt en beproefd worden, er moet ergens ruimte op een dak zijn om hem te installeren, EMC effecten moeten bekeken worden, oh ja, stoorstromen nog. En dan ook nog inwerken in alle handboeken en trainingen.
Maar in vergelijking met omschakelen naar 25kV AC is het natuurlijk een lachertje. En de opbrengsten op systeemniveau zijn groot. Zo groot dat je het echt moet willen.

Had een leuke geweest i.c.m. inbouw ertms

[ Voor 18% gewijzigd door silverball op 01-02-2024 12:05 ]

[coyote1980]

silverball schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 11:48:
[...]

Nee, men ging uit van een gefaseerde uitvoering vanwege de ombouw van materieel en de lijnen. Men kan nooit genoeg personeel werven om alle onderstations tegelijkertijd om te zetten. Dus inderdaad een aantal jaar heel veel spanningssluizen.

Maar goed men ging voor 3kV uit van een tvt van <10 jaar. Dus we hadden gewoon moeten beginnen.

Ik zou graag een doorrekening zien, maar denk niet dat het loont om voor het hoofdrailnet meerdere spanningssystemen te gaan voeren op lange termijn (3kV, 25kV) puur vanwege internationale treinen. Multicourant materieel is niet extreem duur en is sowieso al nodig om vanaf Duitsland of België Nederland in de crossen (de laatste met 3kV niet meer ) . De 1001 treinbeinvloedingsystemen inbouwen, dat kost in verhouding veel meer geld. Om nog maar te zwijgen van de gevoeligheid van het net met allerlei spanningssluizen (zie de HSL-zuid)

Ja 25kV is beter dan 3kV DC, maar de stap naar 1,5kV naar 3kV is veel groter en daarmee rendabeler om te doen. Gewoon direct netto dubbel zoveel vermogen kunnen trekken uit dezelfde bovenleiding, dat scheelt een heleboel nieuwe onderstations en bovendien zijn de verliezen een stuk lager. En geen vermogensbegrenzing meer voor moderne e-locs, die presteren beduidend slechter op 1,5kV.

De eindsituatie van de huidige plannen is dat er een 3kV + 25kV systeem in Nederland aanwezig is: de HSL en Betuweroute zijn immers al 25kV. Voor de Lelylijn en de diesellijnen in Noord-Nederland zou het prima kunnen - die treinstromen zijn gescheiden van het treinverkeer van/naar Zwolle. In eerste instantie heb je dan een spanningssluis nodig ten noorden van Lelystad, en een spanningssluis bij Heerenveen voor de treinen die daar naar Leeuwarden afzwaaien.

Hoe ver je kunt/moet gaan met 25kV is waarover je kunt discusseren, maar volledig 25kV is gezien de eerder aangehaalde raming van 150 miljard niet realistisch. En je redt internationale corridors volledig op 25kV niet zonder enorme kosten - of je nou vanaf Arnhem via Utrecht naar Amsterdam probeert te komen of vanaf een Lelylijn bij Hoofddorp: je loopt altijd wisselstraten in waar ook 1,5kV of 3kV treinverkeer doorheen moet kunnen.

Het zou wel een leuke studie zijn: kun je vrij baan 25kV routes voor internationale treinen realiseren, en welke knelpunten moet je dan daarbij oplossen. Niet iets wat hier even tussen neus-en-lippen als achterkant bierviltje lukt.

[ArcticWolf]

@silverball dank voor de aanvulling, nog makkelijker dan ik dacht.

Verder was 25kV gewoon geen goede keus voor Nederland achteraf. Grootste reden destijds was de subsidie uit Europa, maar verder blijft het voor NL een vreemde eend in de bijt.

Huidige visie is dan ook dat DC landen omgaan naar 3kV en AC landen over op 25kV maar goed je raadt het al... Dat gaat Duitsland echt niet doen

Verder verwacht ik dat anno 2040 / 2050 wel een andere manier van tractievoeding ontwikkeld is of in ontwikkeling is.

[silverball]

ArcticWolf schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 12:14:

Huidige visie is dan ook dat DC landen omgaan naar 3kV en AC landen over op 25kV maar goed je raadt het al... Dat gaat Duitsland echt niet doen

Zou ook kapitaalvernietiging zijn, want bijv. de isolatieafstand van de kunstwerken voldoet daar ook niet. En voor extra vermogen of minder spanningsverlies hoef je het eigenlijk niet te doen.

[Maasluip]

Sir Bacon schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 10:37:
[...]

Bot gezegd: nee. Gewoon een down-chopper erop zetten die van 3kV weer 1.5kV maakt en dat aan de trein aanbiedt. Die merkt er dan verder niks van en denkt dat ie gewoon op 1.5kV rijdt.

Meh. Ik had ooit het lef om te suggereren dat een NL-ICNG hetzelfde was als een BNL-ICNG of dat de eerste heel makkelijk om te bouwen was naar de tweede maar dat zag ik toch echt helemaal verkeerd hoor. Zal wel op SOMDA geweest zijn.

Maar je moet gewoon een tijdplan maken en dit bij de materieelbestelling gewoon eisen: nieuw materieel moet 1,5 kV + 3 kV aankunnen en je moet er van uit gaan dat tegen 2055 trajecten worden omgebouwd naar 3 kV.

Ik heb vast al eens een tijdplan genoemd, beginnend met VIRM.
Had je in de jaren '90 al vastgelegd dat al het materieel op 3 kV moest kunnen rijden, dan was het enige materieel dat nu nog niet op 3 kV kon rijden de koplopers en de 1600'den. Het laatste materieel dat uit dienst gegaan is is Plan V en dat was in 2016 allemaal uit dienst, dus vanaf die tijd had je alles onder Rotterdam - Utrecht - Deventer op 3 kV kunnen brengen.

[EDIT]

De ICNG-B en de ICNG-NL verschillen relatief weinig. Buiten wat interieurverschillen (bijv. een extra toilet) en de B-beveiligingssystemen zit er grof gezegd alleen een extra kast op het dak die kijkt of de bovenleidingsspanning 3 kV of 1,5 kV is. Bij die eerste zal die omgevormd worden naar 1,5 kV, bij die tweede wordt de spanning zonder wijzigingen doorgestuurd. Dus ja, voor zover ik weet zou je dus zonder issues diezelfde kast ook op de NL stellen kunnen zetten voor zo'n project.

[Maasluip]

Duitsland naar 25 kV is onlangs op de Drehscheibe ook bediscussieerd. De algemene gedachte van mensen die er verstand van zeggen te hebben is: nee.

Zoals gezegd: isolatieafstanden van 15 kV tegen 25 kV is een punt, maar ook de hogere frequentie (lees: impedantie) van 16,7 Hz tegen 50 Hz zorgt voor grotere verliezen die pas door de lagere verliezen van de hogere spanning ongeveer worden opgeheven. Dus er is geen winst in minder energieverlies.

Daarbij moet je met 50 Hz goed nadenken over de aansluiting op het landelijke net, want je hebt dan drie fases die je moet belasten en die wil je mogelijk zo gelijkmatig mogelijk belasten. Het 16,7 Hz net heeft maar één fase. Je moet ook spanningsscheidingen maken om die fases van elkaar te scheiden. Nu hebben ze dat in het voormalige oosten ook wel.

In totaliteit is die ombouw technisch minstens zo complex als van DC naar AC gaan. Het is ook vrijwel nieuwbouw.

[ Voor 3% gewijzigd door Maasluip op 01-02-2024 14:06 ]

[silverball]

Men zou in het voormalige oosten van Duitsland vrij makkelijk over kunnen naar 25 kV vanwege inderdaad de aanwezige fasescheidingen maar ook de benodigde isolatieafstanden zijn daar vaak (afaik) wel aangehouden omdat men in de DDR vrij lang gemikt heeft op 25 kV. Immers was al het 15 kV materieel en infra over de oostgrens verdwenen.

Maar die noodzaak zal er inderdaad niet zijn.

[Commendatore]

Treinstel 7621, toilet in rijtuig direct achter het stuurstandrijtuig: de open/sluit en vergrendelknoppen zijn door iemand letterlijk door de muur geramd met een stuk muur erbij. (Ze deden het nog wel trouwens.)

[ Voor 6% gewijzigd door Commendatore op 02-02-2024 11:06 ]

[J-roenn]

Commendatore schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:01:
Treinstel 7621, toilet in rijtuig direct achter het stuurstandrijtuig: de open/sluit en vergrendelknoppen zijn door iemand letterlijk door de muur geramd met een stuk muur erbij. (Ze deden het nog wel trouwens.)

Wat is eigenlijk de reden van dat onhandige systeem met 3 knoppen waarbij je nooit weet of de deur nou dicht of op slot zit, waarbij de deur als hij opent met een snelheid van een centimeter per kwartier opent ? wat was er mis met de oude deuren die je gewoon met je handje kon openen en waar je het slot kon dichtdraaien met hetzelfde handje

[noppus]

J-roenn schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:13:
[...]

Wat is eigenlijk de reden van dat onhandige systeem met 3 knoppen waarbij je nooit weet of de deur nou dicht of op slot zit, waarbij de deur als hij opent met een snelheid van een centimeter per kwartier opent ? wat was er mis met de oude deuren die je gewoon met je handje kon openen en waar je het slot kon dichtdraaien met hetzelfde handje

Waarschijnlijk niet gebruikersvriendelijk voor mensen zonder (bruikbare) handen.

[Commendatore]

Ik heb inderdaad ook liever handmatige deuren, maar die zijn ook niet onfeilbaar, gezien de vele defecte deuren die ik bij ICMm ben tegengekomen. En voor de modernisering heb ik weleens een tijdje opgesloten gezeten in een ICM-toilet, omdat het slot niet goed vastzat en daardoor de deur blokkeerde. Pas toen ik met volle kracht aan de deur ging hangen, deblokkeerde hij.

[EDIT]

Ik begrijp oprecht niet wat mensen zo lastig vinden aan de knoppen. De handelingen zijn precies hetzelfde als bij een 'handmatig' slot:
1: open de deur aan de buitenkant
2: sluit de deur aan de binnenkant
3: doe de deur op slot
4: ...
5: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
6: open de deur aan de binnenkant.

Zo lastig is dat toch niet?

En voordat de vraag komt: nee, je wilt niet dat de deur automatisch op slot gaat als de deur dicht gaat. Je hebt altijd grappenmakers die dan op de knop binnen drukken en snel naar buiten gaan, waardoor het toilet onbruikbaar wordt.

[ Voor 21% gewijzigd door EDIT op 02-02-2024 11:36 ]

[J-roenn]

EDIT schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:34:
Ik begrijp oprecht niet wat mensen zo lastig vinden aan de knoppen. De handelingen zijn precies hetzelfde als bij een 'handmatig' slot:
1: open de deur aan de buitenkant
2: sluit de deur aan de binnenkant
3: doe de deur op slot
4: ...
5: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
6: open de deur aan de binnenkant.

Zo lastig is dat toch niet?

En voordat de vraag komt: nee, je wilt niet dat de deur automatisch op slot gaat als de deur dicht gaat. Je hebt altijd grappenmakers die dan op de knop binnen drukken en snel naar buiten gaan, waardoor het toilet onbruikbaar wordt.

1: open de deur aan de buitenkant
2. Wacht 30 seconden terwijl de deuren tergend traag openen
3: sluit de deur aan de binnenkant
4.wacht 30 seconden totdat de deur dicht zit
5. kijk naar de 3 knipperende knoppen, druk op "doe de deur op slot"
6. Knopjes beginnen nu net iets anders te knipperen.
7. Vraag jezelf af, zit de deur nou echt op slot ?
8. Doe je behoefte
9: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
10. Wacht 30 seconden totdat de deur weer open is...


Ik snap werkelijk niet hoe je dit systeem handiger vindt werken dan een deur met een deurklink en een draaiknop om hem op slot te doen, lijkt me ook veel onderhoudsintensiever en storingsgevoeliger dan een normale deur. daarbij kan je nu dus ook niet "controleren" of de deur op slot zit, als je op "deur open" drukt gaat hij inderdaad open, of hij op slot zit of niet...

noppus schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:18:
[...]


Waarschijnlijk niet gebruikersvriendelijk voor mensen zonder (bruikbare) handen.

Daar zit wat in inderdaad, daar had ik nog niet aan gedacht.

[evilution]

EDIT schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:34:
Ik begrijp oprecht niet wat mensen zo lastig vinden aan de knoppen. De handelingen zijn precies hetzelfde als bij een 'handmatig' slot:
1: open de deur aan de buitenkant
2: sluit de deur aan de binnenkant
3: doe de deur op slot
4: ...
5: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
6: open de deur aan de binnenkant.

Zo lastig is dat toch niet?

En voordat de vraag komt: nee, je wilt niet dat de deur automatisch op slot gaat als de deur dicht gaat. Je hebt altijd grappenmakers die dan op de knop binnen drukken en snel naar buiten gaan, waardoor het toilet onbruikbaar wordt.

Waarschijnlijk dezelfde mensen die meer dan 2 pogingen nodig hebben om een USB-A in te pluggen.

[ucsdcom]

Yankovic schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 23:20:
Amsterdam als een corridor richting Brussel is toch veel te ver om?

Kan je niet beter wel investeren in een sneller traject Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Duisburg (a 200-250 km/h)
En vanaf Duisburg goede verbindingen maken richting Hamburg/Scandinavie, Berlijn, Frankfurt/Munchen etc.

Veel van deze verbindingen in Duitsland liggen er al (en gaan ook verbeterd worden), je bereikt in Nederland een stuk meer mensen (ipv alleen Amsterdam en Noord Nederland), en krijgt een verbetering veel meer kanten op (nu is het tot aan Keulen ook niet echt feest).

Liever heb ik een hele goede en regelmatige verbinding richting Duitsland om vanuit daar goed verder te kunnen naar alle richtingen. Dan 1 hele nieuwe spoorlijn die maar 1 use case aanpakt. Wat dat betreft mogen wij misschien ook iets meer Europees denken dan Amsterdam in het middelpunt te zetten.

Een groter probleem vind ik nog steeds het internationaal slechts 3 maanden vooruit kunnen boeken van internationale treinreizen binnen de EU.

En voor de perceptie: met een flink vertraagde ICE de grens over tussen Arnhem en Duisburg oversteken of in Duitsland met een ICE verder boemelen over normaal spoor tussen de regio treinen door is ook niet echt iets wat een nagel aan de doodskist van vliegen gaat worden.

Duitsland heeft grote capaciteits problemen en bijsturingsproblemen, door het verwijderen van de overloop wissels wat prorail in Nederland ook overal zo graag wil gaan doen. Het is in landen van Duitsland tot aan Portugal ontluisterend als je ziet hoeveel geld naar snelweg infrastructuur en vrachtwagen transport vloeit in vergelijking met wat naar het spoor vloeit.

Maar voor internationaal reizen is er ook nog heel veel te winnen.

[ Voor 25% gewijzigd door ucsdcom op 02-02-2024 12:36 ]

[marcop23]

silverball schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 11:48:
[...]


[...]


Afaik is het echt bijzonder simpel, men kan de huidige gelijkrichters in serie gewoon parallel schakelen in de onderstations, dan kom ter al 3kV uit.

[...]

Net andersom Wel goed dat ProRail alle isolatoren, kabels, snelschakelaars et cetera al uit 3kV heeft uitgelegd.

Sir Bacon schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 10:37:
[...]

Bot gezegd: nee. Gewoon een down-chopper erop zetten die van 3kV weer 1.5kV maakt en dat aan de trein aanbiedt. Die merkt er dan verder niks van en denkt dat ie gewoon op 1.5kV rijdt.

Een nadeel daarvan is wel dat je weer een paar % extra verlies hebt, wat de besparing deels teniet doet. Daarnaast rijd je altijd met een paar ton extra massa rond, ook weer wat verlies.

Het mooiste zou zijn als ze "gewoon" de motoromvormer, tractiemotoren en hulpomzetters vervangen. Bij materieel als VIRM zal je daar waarschijnlijk meteen wat extra energie mee besparen. Als je dan toch opnieuw stoorstroomtesten moet doen, kan je het m.i. beter meteen goed doen.

Maasluip schreef op donderdag 1 februari 2024 @ 14:06:
Duitsland naar 25 kV is onlangs op de Drehscheibe ook bediscussieerd. De algemene gedachte van mensen die er verstand van zeggen te hebben is: nee.

Zoals gezegd: isolatieafstanden van 15 kV tegen 25 kV is een punt, maar ook de hogere frequentie (lees: impedantie) van 16,7 Hz tegen 50 Hz zorgt voor grotere verliezen die pas door de lagere verliezen van de hogere spanning ongeveer worden opgeheven. Dus er is geen winst in minder energieverlies.

Dat vind ik gek: in principe is de extra impedantie puur reactief, dus je verliest er geen energie door. De trein/locomotief kan evebtueel de extra spanningsval compenseren door wat reactief vermogen te leveren. Dat kost wel een klein beetje energie, maar echt niet zo veel.

Ja, je hebt ook nog het skineffect, maar ook dat effect is bij 50Hz klein.

Je zou natuurlijk het net kunnen voeden met hun bestaande Bahnstrom-netwerk, zonder dat je fasescheidingen moet introduceren op het bestaande net.

Maar punt blijft natuurlijk wel: in Duitsland zijn de baten niet zo groot, dus de motivatie om veel geld uit te geven is nog veel lager dan hier.

[Maasluip]

marcop23 schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 12:39:
[...]

Dat vind ik gek: in principe is de extra impedantie puur reactief, dus je verliest er geen energie door. De trein/locomotief kan evebtueel de extra spanningsval compenseren door wat reactief vermogen te leveren. Dat kost wel een klein beetje energie, maar echt niet zo veel.

Blindstroom meet je misschien niet, je moet het wel produceren.

Je zou natuurlijk het net kunnen voeden met hun bestaande Bahnstrom-netwerk, zonder dat je fasescheidingen moet introduceren op het bestaande net.

Dan moet je de 50 Hz 3 fase gaan omvormen naar 50 Hz 1 fase.

[Commendatore]

EDIT schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:34:
Ik begrijp oprecht niet wat mensen zo lastig vinden aan de knoppen. De handelingen zijn precies hetzelfde als bij een 'handmatig' slot:
1: open de deur aan de buitenkant
2: sluit de deur aan de binnenkant
3: doe de deur op slot
4: ...
5: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
6: open de deur aan de binnenkant.

Zo lastig is dat toch niet?

En voordat de vraag komt: nee, je wilt niet dat de deur automatisch op slot gaat als de deur dicht gaat. Je hebt altijd grappenmakers die dan op de knop binnen drukken en snel naar buiten gaan, waardoor het toilet onbruikbaar wordt.

Mij gaat het vooral om de automatische deuren: storingsgevoeliger en duurt vaak laaaang. (Beetje hetzelfde als bij soft close-WC-brillen eigenlijk, maar die heb je in de trein gelukkig niet.)

Als zo’n deur als een guillotine toe zou klappen, zou ik het allemaal prima vinden. “Zurückbleiben bitte!“ BENG!

[EDIT]

De automatische deuren zitten alleen bij de rolstoeltoegankelijke toiletten (net als de drukknoppen). Bij de sprinters heb je geen keuze (daar zit maar één toilet per treinstel, en die is dus altijd rolstoeltoegankelijk), maar bij de modernere IC-treinen heb je dan altijd ook nog tenminste een tweede (of meer) toiletten zonder de automatische deur en afhankelijk van het treintype ook zonder de drukknoppen, dus gewoon ouderwets met een fysiek slot.
Dus als je het echt zo'n gruwel vindt, dan kan je ook nog een ander toilet opzoeken

Overigens in ander, minder goed (helaas) nieuws (inlogwall): de beschikbaarheid van HSL-materieel is nog steeds te laag om vanaf komende week weer directe treinen te laten rijden tussen Eindhoven en Den Haag Centraal. Daarom zal voor de komende tijd (vooralsnog tenminste voor de komende 3 weken) de IC Eindhoven - Den Haag net als nu het geval is nog doorgekoppeld worden aan de ICd naar Amsterdam Centraal.
Er is nog altijd een groot tekort aan monteurs, waardoor treinen op dit moment te lang moeten wachten op herstellingen en gepland onderhoud. Op de HSL is dit nog zichtbaarder dan op andere baanvakken, omdat de materieelvloot relatief klein is. Elke trein die daardoor uit de dienst gehaald moet worden, levert op dit moment meteen uitval op.

[ Voor 19% gewijzigd door EDIT op 02-02-2024 17:01 ]

[ucsdcom]

Telin schreef op woensdag 31 januari 2024 @ 13:31:
[...]

Voorlopig is het blijkbaar voor KLM nog lonend om 2x per dag direct heen en weer te vliegen naar Linköping wat nog dichterbij is dan Stockholm. (Doe het zelf 2-3x per jaar)

Mensen ga je niet zomaar uit het vliegtuig krijgen.

Met het werk naar Hamburg betekent toch dat er toch met wat pijn in het hart nog weer gevlogen gaat worden. Reden: treinreis in Duitsland langdurig en onbetrouwbaar. En daarbovenop ook slechts 3 maanden vooraf te boeken. En de ticketprijzen blijven bij vroegboeken van maanden tot 1 jaar van tevoren redelijk goed concurrerend.

En goed, je ziet dat het aanbieden van rechtstreekse bestemmingen zonder overstap wel veel doet als je kijkt naar de goed bezette super troubelige langzame trein Amsterdam-Berlijn. Daarmee beperk je de risico's van vertragingen bij overstappen. En dat durven veel reizigers dan toch aan.

Spoorwegen veranderen niet makkelijk mee. Vandaar dat andere partijen nu grote gaten kunnen vullen: het product van de huidige "EU staatsspoorwegen" is in veel gevallen niet goed! Dus ik snap prima dat vliegen naar Linköping, kopenhagen en Stockholm ook nog steeds in trek blijft. Sterker nog: Iedere route die ook door Duitsland voert met de trein is mijns inziens op dit moment kansloos tegen de BTW vrije kerosine.

[ Voor 22% gewijzigd door ucsdcom op 02-02-2024 13:58 ]

[Commendatore]

EDIT schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 13:48:
De automatische deuren zitten alleen bij de rolstoeltoegankelijke toiletten (net als de drukknoppen). Bij de sprinters heb je geen keuze (daar zit maar één toilet per treinstel, en die is dus altijd rolstoeltoegankelijk), maar bij de modernere IC-treinen heb je dan altijd ook nog tenminste een tweede (of meer) toiletten zonder de automatische deur en afhankelijk van het treintype ook zonder de drukknoppen, dus gewoon ouderwets met een fysiek slot.
Dus als je het echt zo'n gruwel vindt, dan kan je ook nog een ander toilet opzoeken

Soms chargeer ik ook wel een beetje hoor.

[PhysicsOnRails]

J-roenn schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:49:
[...]


1: open de deur aan de buitenkant
2. Wacht 30 seconden terwijl de deuren tergend traag openen
3: sluit de deur aan de binnenkant
4.wacht 30 seconden totdat de deur dicht zit
5. kijk naar de 3 knipperende knoppen, druk op "doe de deur op slot"
6. Knopjes beginnen nu net iets anders te knipperen.
7. Vraag jezelf af, zit de deur nou echt op slot ?
8. Doe je behoefte
9: Doe de deur van het slot (kan bij de drukknoppen overgeslagen worden, zodra je op 'open' drukt gaat de deur automatisch van het slot)
10. Wacht 30 seconden totdat de deur weer open is...

...

Kleine nuance. Je hoeft de 30 seconden niet te wachten. Als je de deur van buiten opent, hij is ver genoeg open, en je drukt nog een keer op dezelfde knop stopt deze. Als je dan aan de binnenkant drukt, sluit de deur weer. Omgekeerd werkt dit net zo.

Tenzij je met een rolstoel naar binnen moet, dan moet je de 30 seconden blijven wachten.

[ed1703]

In Duitsland is er wel aardige paniek. De 60 miljard aan coronafondsen die bedacht waren voor nieuwe spoorprojecten mag van de rechter niet en dus moet men gaan schrappen en volledige focus gaan leggen op onderhoud. Als de bezuinigingsmaatregelen doorgaan komt er dus bv wel een tunnel tussen Duitsland en Denemarken, maar geen goed spoor want er is geen geld. Voor de toekomst heeft dit grote impact. Ook verdere uitbouw Emmerich - Oberhausen staat op het lijstje om te schrappen.

https://www.schiene.de/ne...ahnausbau-weitgehend.html
https://rp-online.de/wirt...ne-zusammen_aid-106327845

[hoevenpe]

J-roenn schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 11:49:
Ik snap werkelijk niet hoe je dit systeem handiger vindt werken dan een deur met een deurklink en een draaiknop om hem op slot te doen, lijkt me ook veel onderhoudsintensiever en storingsgevoeliger dan een normale deur.

Combineer dit met hoge nood en 20+ alcoholische consumpties, dan gaat het snel mis.

[Commendatore]

ed1703 schreef op zaterdag 3 februari 2024 @ 17:10:
In Duitsland is er wel aardige paniek. De 60 miljard aan coronafondsen die bedacht waren voor nieuwe spoorprojecten mag van de rechter niet en dus moet men gaan schrappen en volledige focus gaan leggen op onderhoud. Als de bezuinigingsmaatregelen doorgaan komt er dus bv wel een tunnel tussen Duitsland en Denemarken, maar geen goed spoor want er is geen geld. Voor de toekomst heeft dit grote impact. Ook verdere uitbouw Emmerich - Oberhausen staat op het lijstje om te schrappen.

https://www.schiene.de/ne...ahnausbau-weitgehend.html
https://rp-online.de/wirt...ne-zusammen_aid-106327845

Met dank aan CDU/CSU! Kan hun het schelen dat de hele boel in het honderd loopt, als ze de huidige coalitie maar het leven zuur kunnen maken.

[Heroic_Nonsense]

Ter verdediging: veel spoor in Duitsland is dan ook wel zwaar aan onderhoud toe. Er is de laatste decennia (!) veel te veel bezuinigd op infra en kunstwerken. Dus misschien is het wel goed om even pas op de plaats te maken met nieuwe projecten en eerst orde op zaken stellen bij het liggende spul.

Maar goed - dat was niet de echte motivatie van het CDU/CSU inderdaad.

[Commendatore]

Het is natuurlijk niet zo dat het één het ander uitsluit en allebei is nodig op dit moment. Denk bijvoorbeeld aan de achterlandaansluiting van de vaste Fehmarnbeltverbinding: het is een beetje idioot als je vanuit Denemarken eerst een moderne, geëlektrificeerde, tweesporige tunnel hebt liggen en dan ineens over een ongeëlektrificeerde, enkelsporige lijn met veel minder capaciteit verder moet. Ook zonder dit gedonder liep dat trouwens al veel te traag.

[ Voor 4% gewijzigd door Commendatore op 03-02-2024 19:03 ]

[silverball]

Maasluip schreef op vrijdag 2 februari 2024 @ 13:30:
Dan moet je de 50 Hz 3 fase gaan omvormen naar 50 Hz 1 fase.

Hoezo dan niet gewoon op die enkele fase blijven werken en de fase scheidingen schrappen ? Of begrijp ik je verkeerd?

[D_Jeff]

Commendatore schreef op zaterdag 3 februari 2024 @ 18:48:
Het is natuurlijk niet zo dat het één het ander uitsluit en allebei is nodig op dit moment. Denk bijvoorbeeld aan de achterlandaansluiting van de vaste Fehmarnbeltverbinding: het is een beetje idioot als je vanuit Denemarken eerst een moderne, geëlektrificeerde, tweesporige tunnel hebt liggen en dan ineens over een ongeëlektrificeerde, enkelsporige lijn met veel minder capaciteit verder moet. Ook zonder dit gedonder liep dat trouwens al veel te traag.

Niet alleen dat, maar wie de regio een beetje volgt, weet dat er aardig wat "NIMBY protest" is geweest. Reden: Geluidsoverlast vanwege het bochtige trace.
Grappig genoeg zijn de milieuclubs die dan weer protest hebben aangetekend tegen het verbeteren van de wegverbinding

[kevertje1977]

Elk jaar met de trein naar de wintersport ; elk jaar gedoe.

Ik kreeg gisterenavond een email dat mijn heen-reis gecancelled was. (Deutsche Bahn)
Nu blijkt dat dat komt omdat er werkzaamheden zijn op het traject Arnhem-Dusseldorf.

Nadeel : ze gooien de hele reis eruit terwijl ik prima Amsterdam-Venlo-Dusseldorf had kunnen reizen met een iets eerdere trein. Grootste nadeel: stoelreserveringen op het stuk duitsland+oostenrijk weg.
En met 2 weken van de tevoren zitten alle treinen vol.

Eerlijk gezegd snap ik niet dat dit in deze tijd nog kan en mag. Gebeurd dit met een KLM reservering dan krijg je een voorstel en word je netjes omgeboekt. Nu zegt men alleen dat je met elke trein mag reizen. Maar 10 uur staan met kinderen heb ik geen behoefte aan.

[marcop23]

silverball schreef op zondag 4 februari 2024 @ 20:19:
[...]

Hoezo dan niet gewoon op die enkele fase blijven werken en de fase scheidingen schrappen ? Of begrijp ik je verkeerd?

Als je 't net van het publieke 3-fasennet wil voeden, zit je inderdaad met dat onbalansprobleem. Je kan ook, zoals nu, het Bahnstromnet voeden met DB-specifieke enkelfasige generatoren, dan heb je dit probleem inderdaad niet.

[Maasluip]

Inderdaad. En dan is de vraag wat je allemaal moet vervangen. Het Bahnstromnet werkt op 110 kV, dus dat is het punt niet, maar kunnen de generatoren wel 50 Hz maken en dan zul je alle 110 - 15 kV transformatoren moeten gaan vervangen door 110 - 25 kV.

[Tom Paris]

kevertje1977 schreef op maandag 5 februari 2024 @ 07:15:
Eerlijk gezegd snap ik niet dat dit in deze tijd nog kan en mag. Gebeurd dit met een KLM reservering dan krijg je een voorstel en word je netjes omgeboekt. Nu zegt men alleen dat je met elke trein mag reizen. Maar 10 uur staan met kinderen heb ik geen behoefte aan.

Vorige week met de laatste Thalys Eurostar van Parijs naar Schiphol. Vlak voor Antwerpen: "Helaas rijden we niet door naar Amsterdam, iedereen wordt verzocht in Antwerpen de trein te verlaten". Sta je dan, midden in de nacht. Niemand op het perron voor hulp, Eurostar niet bereikbaar, en geen alternatief vervoer tot de volgende ochtend. Gelukkig heb ik familie in Brabant die me wou komen halen...

[Maasluip]

Je hebt dan op zijn minst recht op een hotelovernachting of vergoeding van alternatief vervoer. En uiteraard terugbetaling van dat deel van het ticket dat je niet hebt kunnen gebruiken.

[Fenway]

Tom Paris schreef op maandag 5 februari 2024 @ 10:06:
[...]
Niemand op het perron voor hulp, Eurostar niet bereikbaar, en geen alternatief vervoer tot de volgende ochtend.

Daar heb ik twee jaar geleden ook al een keer bij Eurostar over geklaagd na een zwaar vertraagde trein uit Londen. De Europese regels zijn duidelijk, maar dan moet de vervoerder de processen wel op orde hebben en dus ook laat in de avond personeel hebben om zaken voor de reiziger te regelen. Dat lijkt helaas nog steeds niet op orde.

Je kan er ook melding van maken bij de ILT (inspectie leefomgeving en transport). Die doen op zich niets in individuele gevallen, maar is wel voor de dossieropbouw aan hun kant als dat structureel een issue blijkt te zijn.

[Tom Paris]

Maasluip schreef op maandag 5 februari 2024 @ 10:34:
Je hebt dan op zijn minst recht op een hotelovernachting of vergoeding van alternatief vervoer. En uiteraard terugbetaling van dat deel van het ticket dat je niet hebt kunnen gebruiken.

Het klopt dat Eurostar een hotelovernachting vergoedt, maar die accommodatie moet je wel zelf vinden/regelen nadat je gestrand bent midden in de nacht. Vergoeding voor alternatief vervoer krijg je niet, je mag met de volgende beschikbare trein mee:

We kunnen geen andere kosten vergoeden, ook niet voor alternatief transport als je besliste om niet te wachten op de eerstvolgende beschikbare Eurostar-trein.

https://help.eurostar.com...ik-had-door-de-vertraging

En wat ik niet heel netjes vind, ze sturen je eerst naar je reisverzekering voordat ze hun verantwoordelijkheid nemen:

Voor sommige kosten kunnen wij tussenkomen, maar via je reisverzekering kun je de meeste onkosten terugvorderen. Contacteer hen dus eerst.

https://help.eurostar.com...ik-had-door-de-vertraging

[kevertje1977]

Tom Paris schreef op maandag 5 februari 2024 @ 11:58:
[...]


Het klopt dat Eurostar een hotelovernachting vergoedt, maar die accommodatie moet je wel zelf vinden/regelen nadat je gestrand bent midden in de nacht. Vergoeding voor alternatief vervoer krijg je niet, je mag met de volgende beschikbare trein mee:

En dat is het leuke van de DeutscheBahn :
"The requirement for you to travel on a specific train on your booked connection has been lifted. This means you can also use your ticket on other Deutsche Bahn long-distance trains (e.g. ICE/IC/EC), as well as local trains and S-Bahn trains."

Het feit is alleen dat de treinen vaak ramvol zitten en je dus uren moet gaan staan.
Men doet geen enkele moeite om je reservering ergens anders te maken. Klik je in de email op "alternatives" dan is de zoekreactie "no alternatives found".

Er is nog een lange weg te gaan

[mk1992]

NS past aanschaf samenreiskorting aan
https://nieuws.ns.nl/ns-past-aanschaf-samenreiskorting-aan/

Vanaf 19 februari gaat het kopen van een treinkaartje met samenreiskorting veranderen. Voortaan heb je een samenreiscode nodig van de abonnementhouder om met samenreiskorting te reizen. Met deze aanpassing verwachten wij dat er minder reizigers met een ongeldig vervoersbewijs reizen en er minder discussie en vervelende situaties ontstaan in de trein.


Leuker kunnen we het niet maken....

[EDIT]

Heel erg fijn dat deze wijziging nu eindelijk wordt doorgevoerd. Er werd enorm veel misbruik van de samenreiskorting gemaakt, met al het gezeik en zelfs agressie tot gevolg.

[mk1992]

EDIT schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 11:39:
Heel erg fijn dat deze wijziging nu eindelijk wordt doorgevoerd. Er werd enorm veel misbruik van de samenreiskorting gemaakt, met al het gezeik en zelfs agressie tot gevolg.

Leuk dat je die lijn volgt, maar het ver verstopte kaartje in de kaartautomaat geeft wel aan dat het de NS vooral te doen is om het snijden in kortingen.

[EDIT]

Deze wijziging is inmiddels al een aantal jaar in voorbereiding en de reden is wat ik al aangaf: het misbruik en het daaruit voortvloeiende geweld tegen medewerkers. Als ik de collega's mag geloven wordt er in meer dan de helft van de gevallen misbruik gemaakt van de samenreiskorting, maar zelfs als je ervan uitgaat dat het overdreven is en het werkelijke percentage iets lager is, zal het alsnog om een kwart tot een derde van de kaartjes gaan, wat gewoon idiote percentages zijn.
Voor de mensen die op zoek zijn naar korting zijn er zelfs nieuwe kaartjes geïntroduceerd waarbij je tot 60% korting kan krijgen in de daluren. Dus zeggen dat dit gedaan wordt om te snijden in kortingen slaat gewoon nergens op.

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 06-02-2024 12:31 ]

[franssie]

Ik snap het wel, maar het is al een gedoe als je dat inflexibele Flex product hebt, de korting kan je dan alleen nog maar aanzetten in de slecht functionerende app en niet meer bij de automaat.
Maar op zich snap ik dat je een verbinding willen tussen de hoofdkaart en de meereizigers, dit heeft mij ook altijd al verbaasd. Wat logischer zou zijn is een gezinsabbonement oid, waar de koppeling dus al standaard is.

[mk1992]

EDIT schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 12:13:
Deze wijziging is inmiddels al een aantal jaar in voorbereiding en de reden is wat ik al aangaf: het misbruik en het daaruit voortvloeiende geweld tegen medewerkers. Als ik de collega's mag geloven wordt er in meer dan de helft van de gevallen misbruik gemaakt van de samenreiskorting, maar zelfs als je ervan uitgaat dat het overdreven is en het werkelijke percentage iets lager is, zal het alsnog om een kwart tot een derde van de kaartjes gaan, wat gewoon idiote percentages zijn.
Voor de mensen die op zoek zijn naar korting zijn er zelfs nieuwe kaartjes geïntroduceerd waarbij je tot 60% korting kan krijgen in de daluren. Dus zeggen dat dit gedaan wordt om te snijden in kortingen slaat gewoon nergens op.

Dat van die dalkaartjes had ik gemist. En ik was er gauw achter waarom. Als je een niet-NS station als bestemming of vertrekpunt invoert (je zal er maar wonen) kom je niet in aanmerking en krijg je ook geen verwijzing naar andere mogelijkheden. Matig.

[EDIT]

Ja, want NS moet ook echt korting aanbieden op reizen met andere vervoerders

Wees blij dat er nu ook korting gegeven wordt op treinkaartjes zonder dat je per se een abonnement nodig hebt of dat je met iemand mee moet reizen.

[ Voor 48% gewijzigd door EDIT op 06-02-2024 14:03 ]

[cordonbleu]

EDIT schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 14:01:
Ja, want NS moet ook echt korting aanbieden op reizen met andere vervoerders

Over het wel-NS deel zou je dan toch alsnog korting kunnen krijgen? Maar dat gebeurt dus niet. Ik denk dat mk1992 dat ook bedoelt.

[cordonbleu]

Overigens is die NS prijstijd deal op bijvoorbeeld het traject Leiden-Delft een wassen neus.
Als ik nu een kaartje koop krijg je pas vanaf zaterdag korting, dus niet al na 24 uur. En dan is de korting ongeveer 20%. De doordeweekse dagen van volgende week geven op geen enkel dal moment voordeel. En pas vanaf volgende week zaterdag, dus dan hebben we het over bijna 2 weken van tevoren, geven ze ongeveer 40% korting. En dan zit je dus op dezelfde korting die je nu al krijgt met een Flex Dal Voordeel abonnement.

EDIT schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 14:01:
Wees blij dat er nu ook korting gegeven wordt op treinkaartjes zonder dat je per se een abonnement nodig hebt of dat je met iemand mee moet reizen.

Korting geven op een product met dergelijke low use case is nou ook niet echt heel genereus. Dit product lijkt er voornamelijk te zijn om te kunnen zeggen dat er een kortingsproduct is zonder abonnement.

[ Voor 31% gewijzigd door cordonbleu op 06-02-2024 14:17 ]

[EDIT]

Het is inderdaad nooit goed en nooit genoeg. NS (of welke vervoerder dan ook) is je niet verplicht om korting te geven.

[ Voor 46% gewijzigd door EDIT op 06-02-2024 14:24 ]

[mk1992]

cordonbleu schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 14:03:
[...]


Over het wel-NS deel zou je dan toch alsnog korting kunnen krijgen? Maar dat gebeurt dus niet. Ik denk dat mk1992 dat ook bedoelt.

Jep. Valkenburg - Eindhoven krijg je niks en niks te zien, Maastricht - Eindhoven en je krijgt korting aangeboden. Moet ik dan twee kaartjes kopen voor 10 of 20% korting (meer heb ik nog niet ontdekt)?

[Rogier de Groot]

https://www.rijksoverheid...ke-snelheidsbeperking-hsl

Leuk bericht m.b.t. HSL. Ook de brief van Prorail is interessant, want legt uit wat er aan de hand is.

[iBugged]

mk1992 schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 16:17:
[...]


Jep. Valkenburg - Eindhoven krijg je niks en niks te zien, Maastricht - Eindhoven en je krijgt korting aangeboden. Moet ik dan twee kaartjes kopen voor 10 of 20% korting (meer heb ik nog niet ontdekt)?

Ik heb mijn ticket Rotterdam CS - Zevenbergen met 60% korting gekocht, weliswaar over 3 weken maar mijn Eurostar tripje staat toch al vast. Kost me normaal €9,60, nu heb ik €3,80 betaald zonder Flex Dal Voordeel te hoeven afsluiten

[LordSinclair]

Ik zou nooit zover van te voren mn kaartjes voor de trein willen kopen. Grote kans dat werkzaamheden/storingen oid opeens roet in het eten gooien en je toch maar weer lekker met de auto gaat.

[iBugged]

Mijn auto staat daar niet, dus ik moet sowieso met het OV terug. In het geval van werkzaamheden of storingen duurt het maar iets langer of mag NS uiteindelijk taxi naar huis regelen (aankomst Eurostar is rond 22:30, dus veel opties zijn er dan niet meer).

[evilution]

Rogier de Groot schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 16:19:
https://www.rijksoverheid...ke-snelheidsbeperking-hsl

Leuk bericht m.b.t. HSL. Ook de brief van Prorail is interessant, want legt uit wat er aan de hand is.

Wordt ook leuk verwezen naar het feit dat het ministerie verantwoordelijk was voor de onderbouw waar nu problemen mee zijn. Maar aan de borreltafels bekt het natuurlijk lekkerder dat ProRail een kutbedrijf is.

[marcop23]

Tom Paris schreef op maandag 5 februari 2024 @ 11:58:
[...]


Het klopt dat Eurostar een hotelovernachting vergoedt, maar die accommodatie moet je wel zelf vinden/regelen nadat je gestrand bent midden in de nacht. Vergoeding voor alternatief vervoer krijg je niet, je mag met de volgende beschikbare trein mee:


[...]


[...]

Daar moet je volgens mij mee opletten: bij bijvoorbeeld de ÖBB is het de bedoeling dat je het bij voorkeur via hen regelt. Zij hebben contracten met hotelketens. Als je het zelf doet, vergoeden z maximaal €80 per persoon per nacht. Het is niet makkelijk om voor dat bedrag last-minute op loopafstand een hotel te vinden.

Ik weet niet hoe het precies zit als de vervoerder zelf niets regelt. Zo'n relatief laag maximumbedrag lijkt me dan niet op zn plaats. Maar ik ben geen jurist, helaas.

[marcop23]

- (kan weg)

[ Voor 97% gewijzigd door marcop23 op 06-02-2024 17:56 ]

[Anoniem: 39993]

Iemand iets gehoord over een nieuwe dienstregeling per volgende week woensdag? Of is er weer wat loos in Amsterdam? Mijn trein lijkt vanaf volgende week niet meer op Amstel te stoppen.

Die kaartjes met hoge korting is niets voor mij hoor. Heb nu echt nog geen idee wanneer ik weer ga. Nu mijn reis weer lijkt te gaan veranderen, zal het ook zeker niet vaker gaan worden. Ik kon op mijn traject ook zo snel niets tegen met meer dan 40% korting.

[ Voor 43% gewijzigd door Anoniem: 39993 op 06-02-2024 18:26 ]

[franssie]

Anoniem: 39993 schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 18:19:
Iemand iets gehoord over een nieuwe dienstregeling per volgende week woensdag? Of is er weer wat loos in Amsterdam? Mijn trein lijkt vanaf volgende week niet meer op Amstel te stoppen.

Opmerkelijk, heb je een voorbeeld reisroute en tijd en datum?

Die kaartjes met hoge korting is niets voor mij hoor. Heb nu echt nog geen idee wanneer ik weer ga. Nu mijn reis weer lijkt te gaan veranderen, zal het ook zeker niet vaker gaan worden. Ik kon op mijn traject ook zo snel niets tegen met meer dan 40% korting.

Bij HSL en vliegrijzen, Flixbus etc is het best wel normaal dat vroegboeken en reizen in de rustige uren forse prijsverschillen heeft. Ook Uber doet dat.

---

Maar bij adhoc reizen zoals trein, metro, bus (het aanbestede werk dat loopt op subsidies) is dat natuurlijk niet te verkopen (pun intended). Daar zie je dat - wat zakenhotels ook wel in het vakantieseizoen deden vroeger - dat je beter forse korting kan geven op een product dat toch open en werkend moet zijn, elke euro van je vaste lasten die je terughaalt is er eentje minder verlies. Dus ik snap het daluren tarief (al dan niet via abo) prima, het is eigenlijk een spitsboete maar dat bekt niet. Eigenlijk zouden ze die hele dalkorting gewoon aan iedereen moeten geven voor 30% voor een reis volledig in de daluren zoals dat met de samenreis tickets het geval is, en eventueel nog een goed koop abo voor korting als je instapt in spitstijden (zoals dat flex ding nu doet).

[Bastien]

@Anoniem: 39993 Werkzaamheden denk ik. Wordt vanaf volgende week woensdag geklust tussen Amsterdam en Utrecht.

Hoe zit het met de front- en sluit seinen eigenlijk, gaan die vanzelf goed in de rijrichting? Heb nu al twee keer een icm weg zien rijden, gewone dienst, met aan de achterkant de drie gele lampen aan. Was niet snel genoeg om te zien wat er aan de voorkant te zien was.

[EDIT]

Bij oude treinen moet dat handmatig per kant worden gedaan, bij moderne treinen gaat het automagisch.

[Anoniem: 39993]

Bastien schreef op dinsdag 6 februari 2024 @ 18:42:
@Anoniem: 39993 Werkzaamheden denk ik. Wordt vanaf volgende week woensdag geklust tussen Amsterdam en Utrecht.

Hoe zit het met de front- en sluit seinen eigenlijk, gaan die vanzelf goed in de rijrichting? Heb nu al twee keer een icm weg zien rijden, gewone dienst, met aan de achterkant de drie gele lampen aan. Was niet snel genoeg om te zien wat er aan de voorkant te zien was.

Lijkt inderdaad om werkzaamheden te gaan. Staan alleen niet genoemd in de app, dus het lijkt dan een "normaal" reisadvies. Een week verderop staan wel werkzaamheden in de app en de week daarna lijkt de laatste week te zijn

[EDIT]

Dienstregeling 2025: grootste wijziging in jaren

NS wil de dienstregeling in 2025 flink verbeteren en zo een forse stap zetten richting de toekomst. Het is de grootste verandering in jaren en voor veel reizigers verandert er dus wel iets. Dat staat in de Adviesaanvraag Dienstregeling 2025 aan regionale overheden en de reizigersorganisaties, verenigd in het LOCOV. De nieuwe dienstregeling start 15 december en is de eerste van twee stappen van een grote structuurwijziging die NS wil doorvoeren om op de toekomst voorbereid te zijn. De tweede stap volgt als de hogesnelheidslijn (HSL) verder ingebed wordt in het nationale spoornetwerk en de nieuwe, snelle ICNG naar meer delen van het land gaat rijden.

Hele nieuwsbericht, inclusief de adviesaanvraag: https://nieuws.ns.nl/dien...otste-wijziging-in-jaren/

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 12:04:
[...]

Hele nieuwsbericht, inclusief de adviesaanvraag: https://nieuws.ns.nl/dien...otste-wijziging-in-jaren/

Hopelijk zijn de problemen rond de ASL (aangepaste snelheidslijn) dan wel opgelost.

[EDIT]

Nee, helaas. Vandaar ook nog wat last-minute veranderingen. In plaats van door te rijden naar Groningen en Leeuwarden zoals de bedoeling was, gaan er nu ICDs naar Amersfoort Schothorst rijden. Daardoor is er net iets meer ruimte in de dienstregeling.
Overigens is de andere reden van deze last-minute wijziging de zeer trage levering van de ICNGs.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 08-02-2024 14:11 ]

[handoff]

Jammer van de trage instroom van de ICNG. Ik las wel dat ze van plan zijn om 180 km/h te gaan rijden wanneer de ICNG volledig ingestroomd is. Dat is wel mooi dat de Hanzelijn ook nog benut wordt op hogere snelheden op het normale spoor.

[Raven]

EDIT schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 12:04:
[...]

Hele nieuwsbericht, inclusief de adviesaanvraag: https://nieuws.ns.nl/dien...otste-wijziging-in-jaren/

Dat leverde een breaking news melding van RTV Oost op, we (Twente) raken de directe trein naar Schiphol kwijt, gaat dan elk half uur naar Den Haag i.p.v. om en om daarnaar toe of Schiphol.

[Cbr]

Weet iemand hoezo de trein van Rotterdam naar Utrecht niet meer door zal rijden? De doorgaande treinen gaan straks alleen nog naar Den Haag lijkt het. Is dit vanwege andere reizigersaantallen, of vanwege het eenvoudig proberen te houden van de dienstregeling? Om zo de olievlekwerking van een probleem op een traject naar andere trajecten te beperken?

[Commendatore]

Daar was ik ook wat onaangenaam door verrast, aangezien ik vaak vanuit het noordoosten die kant op ga, meestal om daar over te stappen richting België. Het is ook wel wat vreemd dat zo’n grote stad op deze manier een beetje afgekoppeld wordt van een deel van de rest van het land.

[coyote1980]

Rechtstreekse trein Noord-Nederland - Rotterdam verdwijnt als ik het goed begrijp, die gaat voortaan maar tot Schiphol.

Kortom, wat als "1600 meer treinen!" gepromoot wordt lijkt een achteruitgang voor de noordelijke provincies te betekenen.

[EDIT]

Voor eigenlijk alle bovenstaande reacties geldt: dit gaat om een tijdelijke situatie die veroorzaakt wordt door de te trage levering en daardoor instroom van ICNG in combinatie met de snelheidsbeperkingen op de HSL, waardoor de oorspronkelijk geplande dienstregeling niet gehaald kon worden. Daardoor is er de tijdelijke situatie dat de ene ICD maar tot Lelystad rijdt, en de andere naar Amersfoort Schothorst.

Zodra de ICNGs geleverd zijn gaan de directe ICs van Rotterdam over de HSL naar Groningen en Leeuwarden rijden via de Hanzelijn. Ook moeten er uiteindelijk (als ik het goed heb begrepen) een vijfde en zesde IC via de HSL aan toegevoegd worden richting Twente, waardoor de verbinding met Amsterdam Zuid/Schiphol weer hersteld wordt, maar dat gaat geloof ik nog iets langer duren.

Krijgt in ieder geval Almere Buiten nu wel de internationale trein die het altijd al verdiend heeft en krijgt ook Duivendrecht weer een internationale trein terug

[ Voor 26% gewijzigd door EDIT op 08-02-2024 18:20 ]

[LordSinclair]

coyote1980 schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 18:10:
Rechtstreekse trein Noord-Nederland - Rotterdam verdwijnt als ik het goed begrijp, die gaat voortaan maar tot Schiphol.

Kortom, wat als "1600 meer treinen!" gepromoot wordt lijkt een achteruitgang voor de noordelijke provincies te betekenen.

Ja mooi waardeloos. Een flinke achteruitgang al die extra treinen. Zal de reistijd uit noord Nederland naar Zeeland alleen maar nog verder toenemen, want een extra overstap kost zo weer een half uur extra.

[coyote1980]

Precies, Groningen-Leiden bijvoorbeeld is nu direct of 1 overstap te Zwolle, wordt minimaal 1 en anders 2 keer overstappen.

Tijdelijk of niet, het is een verslechtering van de dienstverlening en zal mensen alleen maar de auto injagen.

[franssie]

30 jaar geleden oid stapte ik volgens mij op in Groningen voor een directe IC naar Maastricht, dat was nog eens je roes bijna 5 uur lang uitslapen in de eerste ochtend trein (wat we toen met die OV-studenten-jaarkaart dan ook regelmatig deden om daar door te gaan).
Maar plantechnisch snap ik dat opknippen soms gewoon beter werkt. Je kan niet zoals KLM graag doet naar elk gehucht een lijndienst opzetten vanwege de grootste belemmering van treinen: de rails.

[coyote1980]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 18:25:
Je kan niet zoals KLM graag doet naar elk gehucht een lijndienst opzetten vanwege de grootste belemmering van treinen: de rails.

Ik vind dat er nogal een verschil zit tussen "een verbinding naar een gehucht" en het opheffen van de verbinding tussen de 2e en 6e stad van Nederland.

[franssie]

coyote1980 schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:04:
[...]

Ik vind dat er nogal een verschil zit tussen "een verbinding naar een gehucht" en het opheffen van de verbinding tussen de 2e en 6e stad van Nederland.

Dat is zo. Maar je kan niet alle top tien steden direct met elkaar verbinden elk half uur . In de luchtvaart is dat makkelijker want geen rails. Zelfs een blabla en Flixbus kunnen dat makkelijker, want geen rails.
Dat was mijn bedoelde punt. Lange afstand treinreizen zonder overstappen is nooit voor iedereen haalbaar.

[LordSinclair]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:21:
[...]

Dat is zo. Maar je kan niet alle top tien steden direct met elkaar verbinden elk half uur

Liever 1x per uur dan helemaal niks. Het was juist zo mooi, om en om, nu is er nog maar 1 smaakje, dan wel elk half uur. Maar daar heb je niks aan, want daar wil je niet heen.

[franssie]

LordSinclair schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:24:
[...]


Liever 1x per uur dan helemaal niks. Het was juist zo mooi, om en om, nu is er nog maar 1 smaakje, dan wel elk half uur. Maar daar heb je niks aan, want daar wil je niet heen.

Daarom, alle niet HSL (ASL wellicht ) vervangen door busbanen

[coyote1980]

franssie schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:21:
[...]

Dat is zo. Maar je kan niet alle top tien steden direct met elkaar verbinden elk half uur . In de luchtvaart is dat makkelijker want geen rails. Zelfs een blabla en Flixbus kunnen dat makkelijker, want geen rails.
Dat was mijn bedoelde punt. Lange afstand treinreizen zonder overstappen is nooit voor iedereen haalbaar.

Er reed al een directe trein. De ICNG zou het stokje moeten overnemen, maar dat lukt niet. Ik zou zeggen: laat dan de directe verbinding intact in plaats van dit "gebaar" naar Noord-Nederland.

[Cbr]

coyote1980 schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 18:10:
Kortom, wat als "1600 meer treinen!" gepromoot wordt lijkt een achteruitgang voor de noordelijke provincies te betekenen.

Dat geldt natuurlijk alleen voor de langeafstandsreizigers. Dat is het gros van de reizigers niet. Voor de meeste reizigers uit het noorden zie ik gewoon verbeteringen. Het wordt niet alleen maar slechter.

[franssie]

coyote1980 schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 19:35:
[...]

Er reed al een directe trein. De ICNG zou het stokje moeten overnemen, maar dat lukt niet. Ik zou zeggen: laat dan de directe verbinding intact in plaats van dit "gebaar" naar Noord-Nederland.

Ik ben van oudsher helaas al gewend dat het beleid in de randstad wordt gemaakt. Er zullen valide redenen voor zijn maar het zou beter ontsloten moeten worden. Vaak genoeg dat mensen het heel normaal vonden dat ik vanuit Friesland of Groningen naar hun verjaardagsfeestje kwam, maar als ik ze uitnodigde ze het toch best wel ver vonden ... (al met de auto overigens, laat staan de trein).
Daar helpt dit 'beleid' natuurlijk ook niet in, om de mensen te spreiden, of mensen van buiten de randstad in de trein te krijgen/houden waardoor er weer een spreadsheet-ridder in Den Haag zegt: zie je wel, ze willen niet, laten we meer investeren in het spoor hier zodat ik zelf sneller thuis ben.
De grote Herman Finkers zei ooit, (niet letterlijk maar zoals ik het mij herinner) Ik ben tegen het nieuwe busstation voor mijn deur, want als ik naar mijn huis kan lopen, dan kan de rest dat toch ook wel?

[EDIT]

Een van de grootste problemen is natuurlijk de verbouwing van Amsterdam Centraal en alle capaciteitsbeperkingen die daaruit voortvloeien. Daardoor moest er een omklap plaatsvinden van treinseries, en vervolgens heb je op nog veel meer plekken capaciteitsuitdagingen.
Vervolgens komt daar bovenop nog het last-minute bericht dat de instroom van ICNG nog langzamer gaat en je krijgt dit resultaat helaas.

[Commendatore]

Maar waarom niet gewoon de reguliere Noordoost intact houden? Niet alles hoeft per se over die HSL.

Half gerelateerd: ik reisde laatst tijdens werkzaamheden vanuit Zwolle naar Antwerpen en terug, waarbij de Benelux weer klassiek over lijn 12 ging. Dat was echt een verademing, want niet alleen was de ritprijs (vanaf de grens) gehalveerd, het is ook een veel aangenamere route, zonder dat het significant langer duurde. Dat drukte mij weer met de neus op het feit dat de Benelux over de HSL voor mij persoonlijk een achteruitgang is geweest. (Het enige voordeel is eigenlijk een extra omreisroute.)

[Arator]

Uit ervaring weet ik dat het opsplitsen van lange verbindingen net zorgt voor een betere stiptheid.

[coyote1980]

De T.K. heeft een motie aangenomen voor een 3e en 4e IC per uur van/naar Groningen, dan boeit stiptheid al een stuk minder dan het comfort van niet 1 à 2 keer over te hoeven stappen.

[LordSinclair]

Arator schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:45:
Uit ervaring weet ik dat het opsplitsen van lange verbindingen net zorgt voor een betere stiptheid.

En langere reistijden, maar dat is niet relevant, want dat wordt niet gemeten.

[Commendatore]

Arator schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 20:45:
Uit ervaring weet ik dat het opsplitsen van lange verbindingen net zorgt voor een betere stiptheid.

Die is op deze lijn geen groot probleem. Groningen/Leeuwarden-Rotterdam is ook geen extreem lange lijn en het is één van de hoofdassen qua treinvervoer in Nederland.

[ Voor 8% gewijzigd door Commendatore op 08-02-2024 21:13 ]

[Arator]

Commendatore schreef op donderdag 8 februari 2024 @ 21:09:
[...]
Die is op deze lijn geen groot probleem. Groningen/Leeuwarden-Rotterdam is ook geen extreem lange lijn.

Als ik kijk op Google maps lijkt me het langer te zijn dan Essen-Charleroi, en laat dat nu een voorbeeld zijn van een verbinding die geknipt zou moeten worden.
Op die verbinding heb je eigenlijk volgende reizigersbewegingen
• Essen -> Antwerpen -> Brussel
• Brussel -> Nijvel -> Charleroi

Of nog eentje Turnhout-Binche
• Turnhout -> Mechelen -> Brussel
• Brussel -> La Louvière -> Binche

Het is een enkeling die het tweede stuk doet.
En die 2de verbinding heeft dan op beide uiteinden nog een enkelspoor.

Als er dus ergens iets gebeurt, deelt het andere deel sowieso mee in de klappen. Wat kan resulteren in geen enkele trein op het deel dat niet versperd is. (Om een of andere reden, laat NMBS bijna elke trein tussen Antwerpen en Brussel rijden op de lijn richting Charleroi). Persoonlijk heb ik liever een trein zo ver mogelijk op het traject. Maakt een eventueel vervolg per taxi ook goedkoper (als ik niet wil/kan wachten op vervangend vervoer).

Nu hebben beide verbindingen natuurlijk een mooi punt om te splitsen : Brussel.
Ik weet niet of er een dergelijk punt te vinden is op die verbinding Groningen - Rotterdam.