[EV] Openbare laadpalen, laadpassen en providers

[Hachy]

CyBeRSPiN schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 08:04:
[...]

Lol. Ja, scherp van ze. Moet haast wel een prijsfout zijn zoals @AndRo555 al opmerkte.
@Hachy misschien toch eerst zelf testen/navragen voordat je het hier aan de grote klok hangt, er lurken hier heel wat man mee die meteen een gratis kaartje bestellen

Het hing al aan de grote klok, eerste positieve ervaringen stonden al op een paar Facebook groepen, Goingelectric forum en op Twitter. Heb het daarom ook direct zelf getest, het ziet er allemaal netjes en betrouwbaar uit. Ga vanmiddag nog een keer een 'grote' lading van 20kWh ophalen bij Ionity. De aanvragen komen niet alleen van hier, ook op andere platforms deel ik het nieuws, dus dat kan wel e.e.a. verklaren.

Ik kijk wel uit met té vroeg juichen, dat lesje heb ik bij Entega wel geleerd. Die stopten na enkele dagen spontaan met passen opsturen naar Nederland, net toen ik die pas volop aan het promoten was. Was flatrate laden voor €25,- per maand op alle laadpalen in NL. Je wil niet weten hoeveel *kuch* kritische feedback ik daarop kreeg.

Die sessie van gisteren verscheen direct in het kundenportal, met 0,00 CHF.
Alleen hun klok loopt nog een uurtje voor...

[ Voor 11% gewijzigd door Hachy op 06-08-2019 11:10 ]

[JeroenE]

houthakker schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 13:51:
Punt 1, want de incentives hangt van de situatie af. Ik denk niet dat er persee een model komt om in stroom te kunnen handelen, het gaat er om dat netbeheerders (de belangrijkste belanghebbende) buffers nodig hebben om dips/peaks of outage in het netwerk (door duurzamen bronnnen en gebruikers) te kunnen beteugelen.

Als die netbeheerders daar echt zo om zitten te springen lijkt het mij meer voor de hand liggend dat ze dat probleem zelf oplossen dan hopen dat "iemand" een auto aan sluit die ze kunnen gebruiken.

Als laadpaal beheerders er niets in zien, gaat netbeheerders dit gewoon zelf doen..

Netbeheerders mogen geen elektriciteit verkopen aan particulieren; dat is het terrein van energieleveranciers. Ik weet eerlijk gezegd niet of netbeheerder wel mogen inkopen van particulieren. Ik denk dat ze dat op zich wel mogen, maar dan heb je dus palen om op te laden en palen om leeg te laden en dat is praktisch natuurlijk niet interessant.

Punt 2; V2G staat los van de stekker. V2G = ISO 15118 is niet gekoppeld aan type spanning, stekker (zelfs draadloos) of wat dan ook.

V2G is een container begrip en is in theorie natuurlijk onafhankelijk van de stekker. In de ChaDeMo standaard/stekker zit al lang V2G en dat is heel anders dan ISO 15118.

Maar voor een consument heeft het natuurlijk wel alles met de juiste stekker te maken. Als je nu een auto hebt met ChaDeMo dan gaat ISO 15118 niet helpen om de stroom uit de auto in het net te krijgen. Idem voor de de standaard laadpaal/laadkabel die iedereen nu in zijn auto heeft zitten.

Wellicht wordt het net zoiets als UTP? Vroeger kon je max 10Mbit/s doen en nu gaan er al Gigabits/s over heen. De RJ45 stekker is niet anders, maar alles wat er achter zit moet wel met elkaar kunnen werken anders kan je nog geen dataverkeer uitwisselen.

Een auto heeft nu al een AC/DC converter, en DC(-snel)-laders een AC/DC. Afhandelijk van de stroom zal bepaald worden welk apparaat de conversie doen; voor kleine stromen waarschijnlijk de auto, en voor grote stromen de laadpaal zoals dat nu ook al het geval is.

Hm, maar dan moeten er ook stekkers komen die allebei kunnen. In de huidige CCS stekkers kan je alleen DC doen en geen AC. En in de standaard laadpaal zit juist alleen AC en weer geen DC. In theorie kan je in een CCS stekker ook de AC pennen aansluiten natuurlijk, nu zitten die er helemaal niet in.

kortom, ik denk dat je wijzer word als je je wat gaat verdiepen op het internet, hier allerlei vragen en stellingen te droppen:

Bedankt voor je links. Diverse had ik al gevonden, maar zijn verder weinig verhelderend of gaan juist vaak over slim laden. Maar dat is iets heel anders dan V2G. Of ze willen heel veel gedl hebben en zoals ik al zei ben ik niet van plan dat uit te gaan geven.

https://www.elaad.nl/uplo...rging_ecoystem_V1.0s2.pdf

Interessant, maar dit blijkt dus om een voorstel te gaan over hoe je verschillende dingen met elkaar kan laten kletsen en hoe je iets als PKI kan versimpelen (door het veel minder robuust te maken). Ik vond het wel interessant om te lezen. Wat mij opviel is dat de schrijvers van deze standaard in eerste instantie er niet aan hebben gedacht dat een auto wel met meerdere partijen een "contract" wil hebben om te kunnen laden. Laat ik het zo zeggen: dat geeft mij geen vertrouwen dat dit allemaal is bedacht door mensen die ooit met een EV door Europa zijn gereden.

Wellicht ben ik meer geïnteresseerd in de dingen die nog nergens te vinden zijn omdat ze nog niet gebouwd zijn. Kijk, snelladen onderweg terwijl je zelf bij de auto blijft of in de buurt zal allemaal wel.

Wat ik zou willen weten is praktische zaken. Ik sta heel de dag met mijn auto aan een laadpaal gekoppeld. Ik wil om 17:00 weg wil met minimaal xx kWh in mijn accu. Ik wil niet te veel betalen.

Hoe weet mij auto en/of de laadpaal dat? Kan ik dat halverwege de dag nog aanpassen?

Wie bepaalt uiteindelijk dat mijn auto gaat laden of ontladen? Kan ik instellen dat ik zelf minimaal x cent per kWh wil verdienen als mijn accu ontladen wordt? Theoretisch interesseert het mij geen lor of ik geld krijg van de Nuon, Essent. Greenchoice of wie dan ook. Maar moet ik dan al van te voren een contract hebben? Hoe gaat de prijsbepaling? Krijg je bijvoorbeeld ieder uur of iedere dag een andere prijs? Of wordt dat in lange termijncontracten afgesproken?

Kan de auto laden via een contract met energieleverancier X maar ontladen via Y of moet je van te voren per sessie kiezen en is het dan altijd alleen X of alleen Y voor zowel laden en ontladen?

Dat soort zaken zit in de technische communicatieprotocollen natuurlijk niet per se vermeld. Die verteld alleen over berichtje 123 van punt A naar punt B en bericht 456 van X naar Z. Maar de logica achter die berichten en wie en hoe er dan geld verdiend gaat worden staat daar niet in.

Misschien ben ik te cynisch, maar ik moet nog zien dat zulke dingen gemeengoed gaan worden. Wellicht komen er dan nog wel meer partijtjes op de markt die de "domme consument" kunnen ontzorgen (en tegelijk zelf verdienen) en komt het wel goed. Maar bijvoorbeeld Amsterdam Smart City link die je geeft noemt wel een aantal zaken (met name onder de kop "Ziet de EV rijder er eigenlijk wel brood in?"). Maar een echt antwoord is er niet en ze geven zelfs aan dat ze nog niet eens weten of een 25% besparing op de laadkosten genoeg is om mensen zo ver te krijgen dat ze slim laden gaan doen. En als je gaat slim laden en V2G doet schatten ze in dat de kosten dan hooguit met 28% dalen (dus slechts 3% verschil met slim laden). Hoe dat rendabel zou moeten zijn wordt nergens beschreven.

Ik kan je in ieder geval wel vertellen dat mijn baas die 25% daling echt niet genoeg gaat vinden als blijkt dat een medewerker niet spontaan naar een klant kan omdat de auto niet genoeg is opgeladen. Dus de kans dat die slim laden OK gaat vinden is niet al te hoog. Als dat al niet gaat, dan gaat V2G natuurlijk ook niet werken.

Nouja, misschien moet ik maar gewoon lijdzaam afwachten wat de hoge heren van de automobielindustrie gaan verzinnen om dit soort systemen in hun auto's te krijgen en de gebruiker dit in te laten stellen.

Veel auto's kunnen wel geluid maken als je het contact afzet maar het licht aan laat, maar zijn niet zo slim om het licht dan gewoon uit te doen. Tegenwoordig gaat dat wel beter, maar als daar is een paar decennia voor nodig geweest. Hopelijk duurt het voor V2G dan niet net zo lang.

Veneficus schreef op maandag 5 augustus 2019 @ 08:02:
Ik ben in Scandinavië (DK) al snelladers tegengekomen met 175kW op zowel CHAdeMO als CCS, maar in Nederland ben ik ze nog niet tegengekomen. Dat waren dezelfde soort laders als die Fastned gebruikt, maar intern dus anders geconfigureerd. Misschien helpt lobbyen bij Fastned wat...

De laatste keer dat ik het aan Fastned vroeg wilde ze het wel maar zou het niet kunnen omdat de stekkers niet goedgekeurd waren voor gebruik in de EU.

De enige openbare palen op dat moment stonden in Zwitserland (en dus niet in de EU). Weet je zeker dat ze bestaan en heb je er toevallig ook een foto van? Dan kan ik er weer eens een mailtje aan wagen. Wat er in apps staat klopt helaas niet altijd met de werkelijkheid. Dan lezen mensen wel heel groot de 175 kW op de paal, maar niet de 50 kW op de aansluiting van ChaDeMo bijvoorbeeld.
Bijvoorbeeld een snellader in Fredericia staat in diverse apps op 100 kW voor ChaDeMo, maar als je op de site van de aanbieder kijkt dan geven ze overal aan slechts 50 kW ChaDeMo te hebben.

ph4ge schreef op maandag 5 augustus 2019 @ 10:20:
De Fastnet bij Rhoon heeft dat volgens mij.

Volgens mij niet.

BounceCloud schreef op maandag 5 augustus 2019 @ 12:17:
(#1 was niet links, maar rechts en andersom). Opzich niet een wereldprobleem: je auto verzetten en inpluggen.

Was je kabel niet lang genoeg om aan de andere kant van de paal te komen?

[Hachy]

JeroenE schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 11:30:
[...]
Bedankt voor je links. Diverse had ik al gevonden, maar zijn verder weinig verhelderend of gaan juist vaak over slim laden. Maar dat is iets heel anders dan V2G. Of ze willen heel veel geld hebben en zoals ik al zei ben ik niet van plan dat uit te gaan geven.


[...]
Interessant, maar dit blijkt dus om een voorstel te gaan over hoe je verschillende dingen met elkaar kan laten kletsen en hoe je iets als PKI kan versimpelen (door het veel minder robuust te maken). Ik vond het wel interessant om te lezen. Wat mij opviel is dat de schrijvers van deze standaard in eerste instantie er niet aan hebben gedacht dat een auto wel met meerdere partijen een "contract" wil hebben om te kunnen laden. Laat ik het zo zeggen: dat geeft mij geen vertrouwen dat dit allemaal is bedacht door mensen die ooit met een EV door Europa zijn gereden.

Wellicht ben ik meer geïnteresseerd in de dingen die nog nergens te vinden zijn omdat ze nog niet gebouwd zijn. Kijk, snelladen onderweg terwijl je zelf bij de auto blijft of in de buurt zal allemaal wel.

Wat ik zou willen weten is praktische zaken. Ik sta heel de dag met mijn auto aan een laadpaal gekoppeld. Ik wil om 17:00 weg wil met minimaal xx kWh in mijn accu. Ik wil niet te veel betalen.

Hoe weet mij auto en/of de laadpaal dat? Kan ik dat halverwege de dag nog aanpassen?

Wie bepaalt uiteindelijk dat mijn auto gaat laden of ontladen? Kan ik instellen dat ik zelf minimaal x cent per kWh wil verdienen als mijn accu ontladen wordt? Theoretisch interesseert het mij geen lor of ik geld krijg van de Nuon, Essent. Greenchoice of wie dan ook. Maar moet ik dan al van te voren een contract hebben? Hoe gaat de prijsbepaling? Krijg je bijvoorbeeld ieder uur of iedere dag een andere prijs? Of wordt dat in lange termijncontracten afgesproken?

Kan de auto laden via een contract met energieleverancier X maar ontladen via Y of moet je van te voren per sessie kiezen en is het dan altijd alleen X of alleen Y voor zowel laden en ontladen?

Dat soort zaken zit in de technische communicatieprotocollen natuurlijk niet per se vermeld. Die verteld alleen over berichtje 123 van punt A naar punt B en bericht 456 van X naar Z. Maar de logica achter die berichten en wie en hoe er dan geld verdiend gaat worden staat daar niet in.

Misschien ben ik te cynisch, maar ik moet nog zien dat zulke dingen gemeengoed gaan worden. Wellicht komen er dan nog wel meer partijtjes op de markt die de "domme consument" kunnen ontzorgen (en tegelijk zelf verdienen) en komt het wel goed. Maar bijvoorbeeld Amsterdam Smart City link die je geeft noemt wel een aantal zaken (met name onder de kop "Ziet de EV rijder er eigenlijk wel brood in?"). Maar een echt antwoord is er niet en ze geven zelfs aan dat ze nog niet eens weten of een 25% besparing op de laadkosten genoeg is om mensen zo ver te krijgen dat ze slim laden gaan doen. En als je gaat slim laden en V2G doet schatten ze in dat de kosten dan hooguit met 28% dalen (dus slechts 3% verschil met slim laden). Hoe dat rendabel zou moeten zijn wordt nergens beschreven.

Ik kan je in ieder geval wel vertellen dat mijn baas die 25% daling echt niet genoeg gaat vinden als blijkt dat een medewerker niet spontaan naar een klant kan omdat de auto niet genoeg is opgeladen. Dus de kans dat die slim laden OK gaat vinden is niet al te hoog. Als dat al niet gaat, dan gaat V2G natuurlijk ook niet werken.

'Slim' laden waarbij de consument met geld verleid moet gaan worden gaat net zo'n succes worden als betaalzegeltjes bij de Albert Heijn. Er zal een doelgroep voor ontstaan, maar veruit de grootste groep mensen gaat absoluut geen moeite doen om op een publieke laadsessie van €5,- pakweg 50 cent te besparen door het opgeven van bijv. de vertrektijd, met daarbij extragratis het risico dat er minder geladen wordt. Het voelt een beetje als een lagere premie betalen voor je verzekering waarbij je ook minder dekking hebt. Daar is ook een groep mensen voor, (hoi ) maar de meeste mensen willen het gewoon niet.

Alle bedenkers van deze mooie V2G standaarden en protocollen gaan er inderdaad vanuit dat je maar 1 'contract' afsluit voor je auto (bij je dealer, ofzo?) en daarmee alles afrekent. Vrije marktwerking is een van die aspecten die werkelijk nooit wordt meegenomen op de tekentafel, net als praktische toepassingen HOE mensen deze features gaan gebruiken. Je krijgt inderdaad steeds vaker het gevoel dat de ontwikkelaars nog nooit een vakantietripje in een EV gemaakt hebben of zich serieus in de verschillende tarieven hebben verdiept.

[JeroenE]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 11:42:
Alle bedenkers van deze mooie V2G standaarden en protocollen gaan er inderdaad vanuit dat je maar 1 'contract' afsluit voor je auto (bij je dealer, ofzo?) en daarmee alles afrekent.

In de nieuwe standaard zou dat beter moeten worden. Er zijn blijkbaar ook fleetmanagers wakker geworden die niet willen dat de zaak automatisch betaald voor privé ritten van de werknemers.

Je contract moet je trouwens los afsluiten bij partijen. Maar er moeten wel "caches" in het netwerk zijn waarmee aan de hand van je unieke voertuigsleutel alle contracten die jij hebt afgesloten snel gevonden kunnen worden. Ze hadden al bedacht dat het veel te langzaam zou zijn als je dit bij iedere partij apart moet controleren.

Let wel, dit zijn ook alleen technische details. De vraag of dit soort zaken juridisch wel mag vanwege de GPDR heb ik nog nergens voorbij zien komen.

[Hachy]

Ik voorzie nog een hoop beren op de weg voordat dit geïmplementeerd kan worden....

[Mar.tin]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 11:02:
[...]


Het hing al aan de grote klok, eerste positieve ervaringen stonden al op een paar Facebook groepen, Goingelectric forum en op Twitter. Heb het daarom ook direct zelf getest, het ziet er allemaal netjes en betrouwbaar uit. Ga vanmiddag nog een keer een 'grote' lading van 20kWh ophalen bij Ionity. De aanvragen komen niet alleen van hier, ook op andere platforms deel ik het nieuws, dus dat kan wel e.e.a. verklaren.

Ik kijk wel uit met té vroeg juichen, dat lesje heb ik bij Entega wel geleerd. Die stopten na enkele dagen spontaan met passen opsturen naar Nederland, net toen ik die pas volop aan het promoten was. Was flatrate laden voor €25,- per maand op alle laadpalen in NL. Je wil niet weten hoeveel *kuch* kritische feedback ik daarop kreeg.

Die sessie van gisteren verscheen direct in het kundenportal, met 0,00 CHF.
Alleen hun klok loopt nog een uurtje voor...

[Afbeelding]

"Wat kost een druppel stroom?"
"Niets"
"Oh, druppel hem dan maar vol"

[mux]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 12:12:
Ik voorzie nog een hoop beren op de weg voordat dit geïmplementeerd kan worden....

Neuh, vrijwel alle praktische v2g toepassingen gebruiken fleet management en hebben typisch een maximale deltaE (verschil tussen wat je daadwerkelijk laadt en wat je zou verwachten) van minder dan 1kWh per sessie. Het is echt gerommel in de marge hoeveel je kunt verwachten dat je auto doet, en dus ook gerommel in de marge wat je eraan kunt verdienen. Misschien dat er over een hele dag 2-3kWh heen en weer gepompt wordt.

Ik zie helemaal geen beren op de weg. Het is een techniek die geen enkele consument ooit zal zien en uitsluitend via bedrijfsvloten en thuisbatterijen zal worden gedaan. Niemand gaat toepassingen maken die moeten worden afgestemd met 10k verschillende partijen.

[Hachy]

Precies dat is de enige manier waarop het kan slagen. De consument dus vooral níet meenemen in de implementatie.

[IvoB2]

mux schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 12:26:
[...]
Ik zie helemaal geen beren op de weg. Het is een techniek die geen enkele consument ooit zal zien en uitsluitend via bedrijfsvloten en thuisbatterijen zal worden gedaan. Niemand gaat toepassingen maken die moeten worden afgestemd met 10k verschillende partijen.

En waarom zou de consument dan niet in dat verhaal kunnen meegenomen worden?
En je (jullie) maken het veel ingewikkelder dan het al is.
- Een Zappi V2 kan al sturen volgens bv. PV overschot wanneer je laadpaal de EV moet laden (als eenvoudig voorbeeld, via de digitale meter en/of sturing van een thuisaccu kan het ook meer gedivercifieerd)
- Met bv. de werkgever spreek je een terugleververgoeding per kWh af (bij voorkeur hoger dan de afnameprijs van je e-leverancier).

Je combineert de twee en je bent als pro(con)sument je stroom via je EV al aan het vermarkten.
En dan verreken ik de winst nog niet van het gratis e-rijden die je daar bovenop haalt.

En ik zie ook eerder V2H op grote schaal toegepast worden dan V2G (want dan moet je weer via de behoudsgezinde DNB partij).

[ Voor 9% gewijzigd door IvoB2 op 06-08-2019 14:43 ]

[Hachy]

Euh... een grotere laadsessie getest bij Ionity. 15 minuten geladen, 8,7 kWh.

0 CHF....

[cacofant]

Ik dacht al dat ik je net zag staan daar @Hachy .. ik reed weg aan de overkant met mijn Ioniq :-)

[JeroenE]

IvoB2 schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 14:40:
[...]
- Met bv. de werkgever spreek je een terugleververgoeding per kWh af (bij voorkeur hoger dan de afnameprijs van je e-leverancier).

Maar waarom zou de werkgever jou willen betalen als je een kWh teruglevert aan het net? Dat is voor hem toch helemaal niet interessant. Er wordt niets mee verdiend en zijn auto slijt sneller.

Bovendien zit je dan nog steeds met het probleem dat zowel de auto en de laadpaal het moet kunnen. Dat is nu dus niet zo. En het je moet dan straks dus ook per se een laadpaal hebben die in de infrastructuur is opgenomen. Dat zal vast ook niet gratis gebeuren.

Als je een auto hebt waarbij je zelf kan instellen dat er wordt teruggeleverd en je verrekend via een kWh meter dan is het een ander geval. Dan kan je bijvoorbeeld laden voor 22 cent, terugleveren voor 32 cent en daarna weer laden voor 22 cent. Dan nog moet je wel een werkgever vinden die het OK vindt dat jij geld verdient met het gebruik van zijn accu. Of wellicht wil die dan alle opbrengst hebben. Dan heb jij wel de lasten maar niet de lusten.

Sterker nog, als je een kWh-meter hebt die niet terugdraait of de teruglevering niet bijhoudt dan zou je zelfs je werkgever kunnen laten betalen voor de stroom die jij dan later terugverkoopt aan het net. Dan ben je 2 keer aan het verdienen. Dat lijkt mij ook niet de bedoeling.

En dan moet je er ook nog belasting over betalen, dus al met al heb ik er dus een hard hoofd in dat dit voor consumenten handig kan zijn.

[houthakker]

JeroenE schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 11:30:
[...]
1. Als die netbeheerders daar echt zo om zitten te springen lijkt het mij meer voor de hand liggend dat ze dat probleem zelf oplossen dan hopen dat "iemand" een auto aan sluit die ze kunnen gebruiken.

2. Netbeheerders mogen geen elektriciteit verkopen aan particulieren; dat is het terrein van energieleveranciers. Ik weet eerlijk gezegd niet of netbeheerder wel mogen inkopen van particulieren. Ik denk dat ze dat op zich wel mogen, maar dan heb je dus palen om op te laden en palen om leeg te laden en dat is praktisch natuurlijk niet interessant.

3. V2G is een container begrip en is in theorie natuurlijk onafhankelijk van de stekker. In de ChaDeMo standaard/stekker zit al lang V2G en dat is heel anders dan ISO 15118.

4. Maar voor een consument heeft het natuurlijk wel alles met de juiste stekker te maken. Als je nu een auto hebt met ChaDeMo dan gaat ISO 15118 niet helpen om de stroom uit de auto in het net te krijgen. Idem voor de de standaard laadpaal/laadkabel die iedereen nu in zijn auto heeft zitten.

Wellicht wordt het net zoiets als UTP? Vroeger kon je max 10Mbit/s doen en nu gaan er al Gigabits/s over heen. De RJ45 stekker is niet anders, maar alles wat er achter zit moet wel met elkaar kunnen werken anders kan je nog geen dataverkeer uitwisselen.

Hm, maar dan moeten er ook stekkers komen die allebei kunnen. In de huidige CCS stekkers kan je alleen DC doen en geen AC. En in de standaard laadpaal zit juist alleen AC en weer geen DC. In theorie kan je in een CCS stekker ook de AC pennen aansluiten natuurlijk, nu zitten die er helemaal niet in.

1. Kijk in principe zit een netbeheerder er niet om te springen; maar met de eventuele 'wispelturigheid' van alternatieve energie-bronnen word het gewoon bittere noodzaak. Verder denk je te 'micro'. Het gaat er niet om om kilowatt uit een auto te trekken en daarmee een paar cent te verdienen. Het gaat er om, dat op seconde, hooguit minuten niveau het stroomnetwerk op een stabiele spanningshoogte moet blijven. Waarschijnlijk ga je van die paar keer leveren tijdens een laadsessie niet eens iets merken. Bovendien staat 95% van het wagenpark nu stil; kun je eens inleven hoe grote capaciteitsbuffer dat is? Als je de energie vraag daar over verdeelt is de impact heel klein (dat moet ook wel, wat een netbeheerder wil geen consequenties lopen omdat 3 man op het zelfde moment de stekker uit z'n auto trekt). De rest is allemaal technisch heel makkelijk op te lossen. Bijvoorbeeld te kiezen van een eindtijd + eindlading. Wil je 'meteen' weer weg, dan betaal je gewoon het hoogste tarief. Ik denk dat teruglevertarief de EV eigenaar/gebruiker niet eens gaat raken.

2. Netbeheerders kunnen eisen aan de gebruikers van hun netwerk stellen? Wil je 2020 een openbare laadpaal plaatsen, dan V2G. 2025 voor particuliere laadpalen aan het energie netwerk. Wil je dat niet, moet je off-grid (dit is een hypothetisch voorbeeld natuurlijk).

3. Elke techniek moet ergens beginnen, de standaard komt meestal pas daarna. Iets wat de je nog tijd moet gunnen, het heeft wat mij betreft niet zoveel zin om nu te speculeren over alle mogelijk voor/nadelen.

4. Zie deels punt 3. UTP is eigelijk een slecht voorbeeld; want niet hufter proef. Een consument kan nu een CAT5 kabel aansluiten en gaan klagen dat er geen 10Gbit link is. Bij elektriciteit zou dit zelfs gevaarlijk worden. CCS is gewoon voorbereid op 1 en 3 fase AC, en DC. Dat sommige niet gebruiken is deels kip-ei probleem, limitatie van het voertuig, of van de laadpaal en komt met de tijd / vraag wel goed. De richting is niet van belang, en voor compatibiliteit word verder in ISO 15118 protocol geregeld (ga voor de gein die hele spec maar eens lezen, als je deze ergens kan bemachtigen; of alle pdfs/websites/github code die er naar refereerd).

[GAEvakYD]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:03:
Euh... een grotere laadsessie getest bij Ionity. 15 minuten geladen, 8,7 kWh.

0 CHF....

[Afbeelding]

Hmmm 0 CHF roept bij mij ook wel vragen op. Vooral of ze dan achteraf nog correcties gaan doen. In dat geval is het wel een risico om op grote schaal die Swisscharge app te gebruiken?

[arsimo]

Hmm, dat hele V2G lijkt me alleen nuttig om als EV stroom te kunnen leveren in een situatie dat normale 230v niet (zo makkelijk) beschikbaar is. Een tv-rapportage maken midden in een natuurgebied, aansluiten van krachtige geluidsapparatuur bij een festival(letje) op een veld zonder stroom, stroom voor een kleine koelinstallatie op een strand etc. Eigenlijk in situaties waar men nu een (lawaaierige en stinkende) generator zou inzetten.

[Verwijderd]

JeroenE schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:26:
En dan moet je er ook nog belasting over betalen, dus al met al heb ik er dus een hard hoofd in dat dit voor consumenten handig kan zijn.

En reken maar dat de belastingdienst de lachende 3e is.

[AndRo555]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:03:
Euh... een grotere laadsessie getest bij Ionity. 15 minuten geladen, 8,7 kWh.

0 CHF....

[Afbeelding]

CHF ipv EUR, 7.7% BTW, 0.00 er gaat daar meer dan 1 ding fout.

[ Voor 33% gewijzigd door AndRo555 op 06-08-2019 17:33 ]

[cacofant]

Deze problemen had Maingau in het begin ook. Duurde soms wel 3 maanden voor ik een factuur kreeg. Inmiddels is dit ook veel beter geworden.

[bruneelm]

Voor de V2G is het niet de netbeheerder is die DE vragende partij is maar de energieproducent. Het is niet echt de spanning die stabiel gehouden moet worden maar de frequentie (cfr achterlopen de klokken vorig jaar).
En eigenlijk moeten we niet echt denken aan V2G maar eerder aan V2B (met B kantoor of thuis).
Indien het kantoor nu extra zou moeten betalen voor zijn energie tijdens piekverbruik en een korting krijgt tijdens dalverbruik maar door toepassing van V2B krijgt hij altijd de dalkorting dan zou er wel een en ander kunnen bewegen op dat vlak.
En net dit afvlakken van het verbruik kan de leveranciers efficiëntere centrales opleveren.
En wat het technische luik betreft, indien ze niet met een oplossing komen met CSS dan zou de oplossing wel eens vanuit een andere hoek kunnen komen. Nu schuift men thuisaccu's naar voor, niet rendabel, met 2 mogelijke systemen accu's DC gekoppeld aan de PV omvormer en AC gekoppelde accu's, eigenlijk is dit laatste een stand-alone systeem zelfs zonder PV's. Mijn EV is een thuisaccu op wielen en zo moeilijk zal het niet zijn om die + en - van die accu te vinden, indien het niet via de CSS connector kan.
Een omvormer zoals in de AC gekoppelde oplossing is vrij in de handel en die kan in de wagen met industriële connectoren (10€/stuk ipv 140€ voor bv type 2) en je kan AC koppelen.
En indien je aan V2H denkt met een koopwagen en een PV dak dan kan je de wagen 's avonds op de oprit aan de eigen laadpaal koppelen (load balanced, LB) maar ook de AC kan aan de thuisinstallatie koppelen (aan dezelfde load balancing) en de 'overschot' aan PV stroom gaat via de LB naar de wagen en het 'tekort' komt uit de wagen geregeld door de LB.

[Marc O.]

Hachy schreef op maandag 5 augustus 2019 @ 23:41:
!! Nieuwe prijsvechter / kWh knaller !!

Swiss Charge

Account aanmaken, creditcard registreren, je kan gelijk losgaan met hun app.
Gratis RFID kaart + sleutelhanger sturen ze op.

€5,- per uur Allego en €3,- per uur Ionity

Prijzen Allego per kWh

150kW DC = €0,033
100kW DC = €0,05
50 kW DC = €0,10
43kW AC = € 0,116
22kW AC = €0,232


Prijzen Ionity per kWh:

150kW DC = €0,02
100kW DC = €0,03
50kW DC = €0,06
43kW AC = €0,07
22kW AC = €0,14

Ik ga hem vanavond nog testen.

/edit en een paar minuten getest; swipe to charge, werkte meteen, en eenvoudig. Kreeg een seconde na het afbreken van de sessie een SMS bericht hoeveel kWh ik geladen heb en dat de gesamtpreis €0,00 CHF bedroeg.

Maar dat zal bij langere sessies wel duurder zijn, misschien gaat het in blokken van 5 minuten, ik heb maar een minuut of vier getest.

Kortom, dit kon wel weer eens een nieuwe Maingau gaan worden.

Ik sta er nu mee te laden bij Shell Recharge à €0,08/kWh. Thnx voor de tip

[Marc O.]

Starten van het laden ging overigens heel vlot via de Swiss Charge app. Kabel aansluiten, lader opzoeken in de app, swipen om het laden te starten en binnen 5 seconden begon het laden. Het stoppen was echter een ander verhaal. Wilde het laden beëindigen bij 84%, maar de lader bleef vrolijk doorgaan. In plaats van Allego te bellen om de sessie af te breken heb ik gewacht tot de auto (Ioniq) zelf stopte bij 94%.

Leukste van alles: Na afloop een sms'sje met de kosten van dat alles:

[_-= Erikje =-_]

bruneelm schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 17:54:
Voor de V2G is het niet de netbeheerder is die DE vragende partij is maar de energieproducent. Het is niet echt de spanning die stabiel gehouden moet worden maar de frequentie (cfr achterlopen de klokken vorig jaar).
En eigenlijk moeten we niet echt denken aan V2G maar eerder aan V2B (met B kantoor of thuis).
Indien het kantoor nu extra zou moeten betalen voor zijn energie tijdens piekverbruik en een korting krijgt tijdens dalverbruik maar door toepassing van V2B krijgt hij altijd de dalkorting dan zou er wel een en ander kunnen bewegen op dat vlak.
En net dit afvlakken van het verbruik kan de leveranciers efficiëntere centrales opleveren.
En wat het technische luik betreft, indien ze niet met een oplossing komen met CSS dan zou de oplossing wel eens vanuit een andere hoek kunnen komen. Nu schuift men thuisaccu's naar voor, niet rendabel, met 2 mogelijke systemen accu's DC gekoppeld aan de PV omvormer en AC gekoppelde accu's, eigenlijk is dit laatste een stand-alone systeem zelfs zonder PV's. Mijn EV is een thuisaccu op wielen en zo moeilijk zal het niet zijn om die + en - van die accu te vinden, indien het niet via de CSS connector kan.
Een omvormer zoals in de AC gekoppelde oplossing is vrij in de handel en die kan in de wagen met industriële connectoren (10€/stuk ipv 140€ voor bv type 2) en je kan AC koppelen.
En indien je aan V2H denkt met een koopwagen en een PV dak dan kan je de wagen 's avonds op de oprit aan de eigen laadpaal koppelen (load balanced, LB) maar ook de AC kan aan de thuisinstallatie koppelen (aan dezelfde load balancing) en de 'overschot' aan PV stroom gaat via de LB naar de wagen en het 'tekort' komt uit de wagen geregeld door de LB.

Tjsa, de rijdende huisbatterij is overdag (lees wanneer de pv oplevert) niet thuis, in de avond wel maar dan moet ie juist vol voor de volgende dag. V2G is een leuk concept, maar ik zie het nut nog niet echt. Zeker omdat in jouw voorbeeld je stroom zou salderen.

[Deveon]

_-= Erikje =-_ schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 19:10:
[...]

Tjsa, de rijdende huisbatterij is overdag (lees wanneer de pv oplevert) niet thuis, in de avond wel maar dan moet ie juist vol voor de volgende dag. V2G is een leuk concept, maar ik zie het nut nog niet echt. Zeker omdat in jouw voorbeeld je stroom zou salderen.

1. Dat geld lang niet voor iedereen.
2. Dat hoeft niet 's avonds (de hoogste piek), maar kan vaak ook 's nachts. Er zijn ook veel EVs waar de bereider niet elke dag 90+% nodig heeft.
3. Je zou ook een deel van zonopbrengst in een kleinere accu kunnen stoppen (5-10 kWh) om vervolgens 's nachts in de auto te laden. Zo lang salderen echt bestaat zal er niet snel een financieel haalbaar concept uit komen.

[Niek_]

Khayma schreef op maandag 5 augustus 2019 @ 13:09:
Ik ben een trip aan het plannen naar Milaan met de Kona en heb 2 routes laten plannen via ABRP.

1e is gemaakt met Ionity als preferred.

[Afbeelding]

2e is gepland zonder een voorkeur te hebben.

[Afbeelding]

Heb zelf de volgende passen:

- NUON
- Plugsurfing
- Maingau
- Telekom
- TNM


Iemand suggesties hoe ik dit het beste kan aanpakken? Wel of geen Ionity pakken ivm betrouwbaarheid? Welke passen heb ik nog meer nodig voor de rit naar en in Italie.

Check ook even de app Recharge Around. Paar weken terug naar Livigno geweest en daar is momenteel het laden op de laadpalen met deze app gratis. Mogelijk dat er meer van dit soort acties in (Noord) Italië zijn.

[IvoB2]

JeroenE schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:26:
[...]
Maar waarom zou de werkgever jou willen betalen als je een kWh teruglevert aan het net? Dat is voor hem toch helemaal niet interessant. Er wordt niets mee verdiend en zijn auto slijt sneller.

Bovendien zit je dan nog steeds met het probleem dat zowel de auto en de laadpaal het moet kunnen. Dat is nu dus niet zo. En het je moet dan straks dus ook per se een laadpaal hebben die in de infrastructuur is opgenomen. Dat zal vast ook niet gratis gebeuren.

Als je een auto hebt waarbij je zelf kan instellen dat er wordt teruggeleverd en je verrekend via een kWh meter dan is het een ander geval. Dan kan je bijvoorbeeld laden voor 22 cent, terugleveren voor 32 cent en daarna weer laden voor 22 cent. Dan nog moet je wel een werkgever vinden die het OK vindt dat jij geld verdient met het gebruik van zijn accu. Of wellicht wil die dan alle opbrengst hebben. Dan heb jij wel de lasten maar niet de lusten.

Sterker nog, als je een kWh-meter hebt die niet terugdraait of de teruglevering niet bijhoudt dan zou je zelfs je werkgever kunnen laten betalen voor de stroom die jij dan later terugverkoopt aan het net. Dan ben je 2 keer aan het verdienen. Dat lijkt mij ook niet de bedoeling.

En dan moet je er ook nog belasting over betalen, dus al met al heb ik er dus een hard hoofd in dat dit voor consumenten handig kan zijn.

Je laat, in dit stadium, uiteraard je auto niet eerst terugleveren aan het net maar naar je thuisinstallatie. Desnoods via een thuisaccu (als tijdelijk tussenmedium). Zolang de saldering nog geldt gebruik je uiteraard eerst het netwerk als tijdelijk opslagmedium. Zoals ik zei zie ik V2H eerder gebeuren dan V2G. Dat grid is een tussenschakel teveel tussen EV/thuis.

Ik ken de NL situatie op dat vlak niet maar in België moet je daar (voorlopig) geen bijkomende belasting over betalen. Wat jezelf produceert (ongeacht de hoeveelheid) wordt al pro forma bevrijdend belast via het prosumententarief (verrekend op basis van de max. capaciteit van de omvormer) en wat je terug verkoopt/levert aan de werkgever is reeds pro forma belast door de maandelijkse VAA op de EV (soort bijtelling).

Dan nog moet je wel een werkgever vinden die het OK vindt dat jij geld verdient met het gebruik van zijn accu. Of wellicht wil die dan alle opbrengst hebben. Dan heb jij wel de lasten maar niet de lusten.

Dat is nu toch ook al niet het geval.
De werkgever heeft de "lasten": ter beschikking stellen van een EV en laten plaatsen van een laadpaal met kWh meter. Uiteraard heeft de werkgever daar ook lusten van in de vorm van een belastingvoordeel (maar daar heb ik als werknemer geen last van). En wat maakt het voor de werkgever uit dat die auto "sneller" slijt. Die zitten in een leaseformule waarbij er sowieso een roulatie is van vier jaar, termijn lager dan de garantietermijn van een EV.
De werkgever heeft ook een groot deel van de "lusten" :
- Ter beschikking van een EV die hij particulier niet zou kunnen of willen betalen
- Ter beschikking van een laadpaal zonder zelf te moeten investeren (paal wordt na drie jaar eigendom)
- Verkoop van zelf geproduceerde kWh (die je anders gratis moet afstaan aan de DNB) en verkoop van de afgenomen elektriciteit tegen een prijs (indien zelf geproduceerde kWh onvoldoende is of niet beschikbaar) die hoger is dan de kWh prijs die je zelf betaalt aan de energieleverancier.

[ Voor 22% gewijzigd door IvoB2 op 06-08-2019 19:43 ]

[fewips]

GAEvakYD schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:41:
[...]

Hmmm 0 CHF roept bij mij ook wel vragen op. Vooral of ze dan achteraf nog correcties gaan doen. In dat geval is het wel een risico om op grote schaal die Swisscharge app te gebruiken?

Minuutprijs in de app moet daarin leidend zijn. Die factuur ga je op een dag, wellicht in 2020, zeker ontvangen.

[IvoB2]

_-= Erikje =-_ schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 19:10:
[...]
Tjsa, de rijdende huisbatterij is overdag (lees wanneer de pv oplevert) niet thuis, in de avond wel maar dan moet ie juist vol voor de volgende dag. V2G is een leuk concept, maar ik zie het nut nog niet echt. Zeker omdat in jouw voorbeeld je stroom zou salderen.

Maar in het WE en de dagen van thuiswerk is hij er overdag wel.
En de andere dagen hangt hij (en al zijn medebroeders) aan het laadnetwerk op de parking van de werkgever waar ze gezamenlijk het bedrijf van energie kunnen voorzien, het netwerk balanceren en al vol kunnen laden tegen dat je terug naar huis moet.
Niet iedereen is 7/7 met zijn EV voortdurend de baan op om dan alleen 's avonds thuis te zijn. Denk eerder een minderheid.

En dat is dan nog eens de huidige situatie. Waar EV maar een klein deel van het wagenpark uitmaakt.
Stel je voor dat er toch een omslag komt en iedereen standaarduren blijft werken. Dan zou de "piek" wel eens naar de nacht kunnen verschuiven (al die ladende EV's thuis aan het net ).

[ Voor 15% gewijzigd door IvoB2 op 06-08-2019 19:57 ]

[Veneficus]

JeroenE schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 11:30:
[...]
De laatste keer dat ik het aan Fastned vroeg wilde ze het wel maar zou het niet kunnen omdat de stekkers niet goedgekeurd waren voor gebruik in de EU.

De enige openbare palen op dat moment stonden in Zwitserland (en dus niet in de EU). Weet je zeker dat ze bestaan en heb je er toevallig ook een foto van? Dan kan ik er weer eens een mailtje aan wagen. Wat er in apps staat klopt helaas niet altijd met de werkelijkheid. Dan lezen mensen wel heel groot de 175 kW op de paal, maar niet de 50 kW op de aansluiting van ChaDeMo bijvoorbeeld.
Bijvoorbeeld een snellader in Fredericia staat in diverse apps op 100 kW voor ChaDeMo, maar als je op de site van de aanbieder kijkt dan geven ze overal aan slechts 50 kW ChaDeMo te hebben.

[evtje]

Even op de aanvraag link geklikt van swiss charge zie daar dat ze 10 chf vragen voor de rfid. Ik dacht dat @Hachy vertelde dat het gratis was? Of moet je eerst de app downloaden en daar aanmelden zodat de rfid gratis is?

[GAEvakYD]

evtje schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 21:43:
Even op de aanvraag link geklikt van swiss charge zie daar dat ze 10 chf vragen voor de rfid. Ik dacht dat @Hachy vertelde dat het gratis was? Of moet je eerst de app downloaden en daar aanmelden zodat de rfid gratis is?

Vanmorgen was de key nog gratis. Eerst registreren via de app of website en toen kon ik voor 0 CHF een gratis sleutel bestellen. Misschien hebben ze dit nu aangepast door de grote aantallen nederlanders die nu aanvragen.

[RaymondD]

Ik heb hem om 17:09 aangevraagd na vanmorgen het formulier bekeken te hebben. Ik weet niet 100% zeker of ik de RFID tag nu voor 10CHF of gratis krijg. (en of ik het formuliertje dus goed gelezen heb). In de bevestigingsmail staat in ieder geval: "Deine persönliche Ladekarte erhältst du in den nächsten Tagen per Post."

Ik heb vanavond geladen met de App, 8kWh, 0 CHF. Ik ben benieuwd hoe dit gaat aflopen.

[Kuo]

Is Swiss Charge nu niet erg duur geworden voor AC laden? Ik zie op hun website bij de meeste laadpalen in Zoetermeer nu 0,63 EUR per kWh. Dat is erg duur. Gelukkig is DC snelladen nog wel 0,08 EUR per minuut en dat is wel erg goedkoop.

[Hachy]

Swiss charge is bij regulier AC laden nooit goedkoop geweest. @evtje Ik zie dat ze inderdaad per vanmiddag (!) de prijs van de RFID laadpas naar CHF 10,- hebben gebracht. (€9,18). Die jongens zijn wel snel, dat moet je ze nageven.

Gelijk maar even aangepast in de Top 10.

[Hachy]

GAEvakYD schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:41:
[...]


Hmmm 0 CHF roept bij mij ook wel vragen op. Vooral of ze dan achteraf nog correcties gaan doen. In dat geval is het wel een risico om op grote schaal die Swisscharge app te gebruiken?

Ik zou er in elk geval nooit zonder meer vanuit gaan dat je de factuur voor deze sessies niet meer terug ziet. Al is dat bij Maingau ook heel vaak gebeurd. Sommigen mensen hebben maandenlang gratis bij Fastned geladen en er nooit iets van teruggezien.

Zelfs zo erg dat mensen zelf maar geld gingen overmaken naar Maingau.

Maargoed bottomline, de kans is groot dat je er alsnog een factuurtje voor ontvangt, alleen wanneer (.....)

[alexke1988]

daarstraks ook SwissCharge gebruikt bij een Allego snellader in België , enkel de laadsessies stoppen kon ik niet.
Eventjes gebeld met de helpdesk van Allego en het was weer in orde .

[puntinator1]

Ik wilde net bestellen. 😭
Sinds 7 augustus is de laadpas niet meer kosteloos maar kost deze €9,18

[Osxy]

Ben benieuwd hoe lang deze prijs blijft. Is goedkoper dan elke andere laad mogelijkheid dus voor nu ga ik paar keer per week "groot" laden bij Allego.

[fewips]

puntinator1 schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 08:05:
Ik wilde net bestellen. 😭
Sinds 7 augustus is de laadpas niet meer kosteloos maar kost deze €9,18

Ik ontdekte al ruim een week geleden deze tarieven bij Virta. Een laadpas die ik ooit bestelde voor 30,- (weliswaar prepaid tegoed maar toch) o.a. omdat ik er gratis mee hoopte te laden in Madrid. Lader stond achter een hek en die Spanjaarden zijn niet zo happig op 'even open doen' ook al spreek ik prima Spaans en stond er natuurlijk nooit iemand aan die DC lader. Ik bedoel maar, dat die 9 euro geen slechte investering hoeft te zijn.

[cacofant]

Net op tijd geweest gisteren.. 's morgens was de RFID nog gratis :-)

[Hachy]

AndRo555 schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 17:33:
[...]

CHF ipv EUR, 7.7% BTW, 0.00 er gaat daar meer dan 1 ding fout.

Wat is daar precies fout aan? MSP's rekenen altijd in eigen valuta en met eigen belastingpercentages van betreffend land.

alexke1988 schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 02:20:
daarstraks ook SwissCharge gebruikt bij een Allego snellader in België , enkel de laadsessies stoppen kon ik niet.
Eventjes gebeld met de helpdesk van Allego en het was weer in orde .

Dit is een generiek Allego probleem, zij hebben problemen met álle apps die de laadsessie moeten stoppen, zelfs met hun 'eigen' Smoov.

[bruneelm]

Hachy schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 10:32:
[...]


Wat is daar precies fout aan? MSP's rekenen altijd in eigen valuta en met eigen belastingpercentages van betreffend land.


[...]
Het BTW tarief was indertijd ook zo geregeld voor gsm belwaarde, land van uitgifte, ondertussen moet men BTW rekenen van het land van het betaalmiddel, denk maar aan bètamax verhaal.

Dit is een generiek Allego probleem, zij hebben problemen met álle apps die de laadsessie moeten stoppen, zelfs met hun 'eigen' Smoov.

[Hachy]

Oke, bijzonder. Ik meende dat je het BTW tarief moest betalen conform het land waar je de dienst afneemt.
Lijkt me toch lastig als je als Nederlander met je Swiss Charge app bij Ionity in Frankrijk laadt met een incasso op je Duitse N26 debit card.

[Banjy]

Hachy schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 12:09:
Oke, bijzonder. Ik meende dat je het BTW tarief moest betalen conform het land waar je de dienst afneemt.
Lijkt me toch lastig als je als Nederlander met je Swiss Charge app bij Ionity in Frankrijk laadt met een incasso op je Duitse N26 debit card.

Lijkt mij ook. Andere interessante: Nuon rekent (als je via app met creditcard betaalt) vrolijk nog 19% btw. Is risico van de onderneming lijkt mij want de fiscus gaat gewoon 21% incasseren gok ik? Het verschil legt Nuon bij, moeten ze maar beter en juist doorbelasten?

[JeroenE]

houthakker schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:40:
Verder denk je te 'micro'. Het gaat er niet om om kilowatt uit een auto te trekken en daarmee een paar cent te verdienen. Het gaat er om, dat op seconde, hooguit minuten niveau het stroomnetwerk op een stabiele spanningshoogte moet blijven.

Natuurlijk denk ik micro. Ik ben een simpele consument met een EV. Hoe de netbeheerder zijn taak voor een stabiel netwerk organiseert interesseert mij totaal niet. Voor mij wordt het pas interessant om die netbeheerder te helpen door de accu van mijn EV ter beschikking te stellen als ik er zelf ook wijzer van wordt. Ik heb nog geen rapport gezien waarin men wel een goede argumentatie heeft

Natuurlijk zijn er ongetwijfeld mensen die vanuit ideële oogpunten de netbeheerder willen helpen. Maar ik denk niet dat je het met die mensen alleen gaat redden.

kun je eens inleven hoe grote capaciteitsbuffer dat is?

Dat snap ik heus wel. Maar je moet er ook vanuit gaan dat een groot deel van de auto's niet dag en nacht is aangesloten als ze stil staan. Ik heb tegenwoordig meerdere collega's met een EV. Ik moet nog iedere dag laden omdat ik anders niet thuis kom. Maar die mensen laden rustig maar 1 keer in de week omdat er genoeg capaciteit in hun EV zit (ook omdat ze minder ver rijden dan ik) en 1tje zelfs standaard maar tot 80%. Een ander laadt nooit op het werk, maar alleen thuis. Dat is dan voornamelijk omdat er te weinig laadplekken zijn en hij geen zin heeft om mee te doen aan het dagelijkse "auto verzetten tussen de middag" zodat een ander ook kan laden.

Als de netbeheerder van iedereen maar een paar kWh wil hebben, maakt dit hun hele argument juist zwakker om die "enorme capaciteit" dan te willen aanspreken. Zet dan zelf wat neer, dan weet je zeker dat het er altijd is. Die hele enorme capaciteit is blijkbaar niet nodig als je maar zo weinig van 1 auto vraagt.

2. Netbeheerders kunnen eisen aan de gebruikers van hun netwerk stellen? Wil je 2020 een openbare laadpaal plaatsen, dan V2G. 2025 voor particuliere laadpalen aan het energie netwerk. Wil je dat niet, moet je off-grid (dit is een hypothetisch voorbeeld natuurlijk).

Zou kunnen, maar dan moeten ze wel de wetgeving veranderen. Een netbeheerder heeft er nu niets over te zeggen wat jij met je energie doet. Of je nu een zonnehemel neerzet, een sauna, een jacuzzi, een paar servertjes of een laadpaal, het gaat ze geen bal aan.

En ook al wordt het verplicht alleen maar laadpalen met V2G te verkopen, dan nog moet je in de auto zelf natuurlijk ook aangeven dat je dit wil doen. Als jij geen enkel teruglevercontract afsluit omdat het voor jou totaal niet gunstig is dan heeft nog steeds niemand toegang tot de accu.

3. Elke techniek moet ergens beginnen, de standaard komt meestal pas daarna. Iets wat de je nog tijd moet gunnen, het heeft wat mij betreft niet zoveel zin om nu te speculeren over alle mogelijk voor/nadelen.

Dit vind ik een raar argument als je bedenkt dat men nu juist wel over die standaard aan het denken is om hem te schrijven. Dat is toch juist het moment om er voor te zorgen dat er zo min mogelijk nadelen aan zitten?

4. Zie deels punt 3. UTP is eigelijk een slecht voorbeeld; want niet hufter proef. Een consument kan nu een CAT5 kabel aansluiten en gaan klagen dat er geen 10Gbit link is. Bij elektriciteit zou dit zelfs gevaarlijk worden.

Het ging mij er niet om dat het hufterproof is, maar dat het een stekker/kabel is die voor verschillende dingen gebruikt kan worden.

Bestaande laadpalen zijn ook niet hufterproof in die zin dat je er gewoon een stekker in kan stoppen. Ok, die kan je niet op iedere hoek van de straat kopen maar het kan wel. En inderdaad, je moet er een pasje voor houden (niet eens bij alle palen trouwens) maar dan kan je gevaarlijke situaties creëren. Met een RJ45 stekker is dat veel lastiger. Het werkt niet, maar je staat niet ineens onder spanning. Wellicht met PoE wel, maar dat is wat anders dan 230V.

CCS is gewoon voorbereid op 1 en 3 fase AC, en DC.

Dat zou heel goed kunnen, maar ik heb nog nooit een CCS Combo stekker gezien waar de AC pennen aangesloten zijn. Jij wel? Sterker nog, in deze link die je eerder gaf staat letterlijk deze tekst:

→ It doesn’t make sense to mix AC and DC as supported energy transfer modes. It’s either AC or DC, depending on which cable is plugged into EV and charging station.

Dus blijkbaar ben ik niet de enige die er van uitgaat dat je of op AC zit aangesloten of op DC, maar nooit tegelijk op beide. En aangezien het hier om (grotendeels) dezelfde aansluiting op je auto gaat kan je dus nooit twee stekkers tegelijk in je auto stoppen.

(ga voor de gein die hele spec maar eens lezen, als je deze ergens kan bemachtigen; of alle pdfs/websites/github code die er naar refereerd).

Je hebt wel veel links gegeven, maar die eindigen allemaal op een betaalmuur zodra het om de echte spec gaat.

arsimo schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 15:47:
Hmm, dat hele V2G lijkt me alleen nuttig om als EV stroom te kunnen leveren in een situatie dat normale 230v niet (zo makkelijk) beschikbaar is.

Ja, maar daar heb je dus geen V2G voor nodig. Als er geen net is dan kan je daar ook niet op aansluiten Wat jij noemt is dus iets wat de Sono Sion wel gaat doen. Daar zit een standaard stopcontact op (max 3,7 kW) en op de Type 2 aansluiting kan je 11 kW uit de auto trekken. Hoe dat laatste precies werkt heb ik ook nog nergens kunnen vinden, maar het lijkt er heel sterk op dat de auto kan doen of hij een laadpaal is. Het idee is dat je andere auto's kan opladen. Maar als je een laadpaal bent dan kan je dus nu al iets maken wat doet of het een auto is en stroom gebruiken. In de praktijk bestaat dat ook al, bijvoorbeeld voor mensen die een Twizzy willen laden bij een laadpaal in plaats van een stopcontact.

bruneelm schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 17:54:
Mijn EV is een thuisaccu op wielen en zo moeilijk zal het niet zijn om die + en - van die accu te vinden, indien het niet via de CSS connector kan.

In de meeste EV's is dit juist wel heel moeilijk. Het hele idee is dat je er niet zo maar bij kan komen om gevaarlijke situaties te voorkomen.

IvoB2 schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 19:31:
Zoals ik zei zie ik V2H eerder gebeuren dan V2G. Dat grid is een tussenschakel teveel tussen EV/thuis.

Als je V2H hebt dan heb je qua technische koppelingen al V2G. Het enige verschil is dat je bij V2H alle stroom in huis gebruikt en bij V2G gaat het door de kWh-meter van de netbeheerder het net op gaat.

Ik ken de NL situatie op dat vlak niet maar in België moet je daar (voorlopig) geen bijkomende belasting over betalen.

In Nederland mag je ook salderen vanuit de PV installatie. Ik weet eerlijk gezegd niet 100% zeker of je ook een generator aan mag sluiten en op die manier stroom terugleveren. Afgezien van het feit dat dit kostentechnisch helemaal niet interessant is, natuurlijk.

Maar in de situatie met een auto van de zaak wordt dit heel anders. Als jij dan persoonlijk geld verdient met het gebruik van de auto om stroom terug te leveren dan zal de belastingdienst dit zien als loon in natura. En dan moet je dus ineens allerlei administratieve handelingen gaan verrichten. En ook al verdien je er op zich geen geld mee, maar kan je op de zaak laden en dan thuis je huis op draaien zodat je geen stroom hoeft in te kopen dan is dat in principe nog steeds een beloning van je werkgever en moet je er dus ook loonbelasting over betalen.

Een werkgever mag jou ook best iedere week een boodschappenkar vol met eten geven zodat je die niet in de supermarkt hoeft te kopen. Maar als dat gebeurd dan moet je er belasting over betalen. Er zijn wel bepaalde vrijstellingen (zodat mensen wel een kerstpakket kunnen krijgen), maar die zijn te laag om jou iedere week een boodschappenkar vol te geven. Met kWh's gaat het wellicht om lagere bedragen dan een kerstpakket, maar dat moet dan wel allemaal heel nauwkeurig bijgehouden worden. Want iedere dag een beetje is aan het eind van het jaar misschien wel een groot bedrag.

De werkgever heeft de "lasten": ter beschikking stellen van een EV en laten plaatsen van een laadpaal met kWh meter.

Tuurlijk, maar dat zit al in de beslissing om jou een EV ter beschikking te stellen. Als nu blijkt dat een werknemer daar geld mee kan verdienen en dan de auto eerder verslijt wordt die afweging anders. De uitkomst kan natuurlijk wel hetzelfde zijn, maar je kan niet zo maar halverwege dit aanpassen aan de kant van de gebruiker zonder de werkgever daarin te betrekken. En misschien is het voor een werkgever met een groot overschot aan PV inderdaad wel aantrekkelijker om V2G te organiseren, met laadpalen thuis en pasjes waardoor alles wordt verrekend bij de werkgever en jij alleen maar de vergoeding krijgt voor de kWh die extra zijn afgenomen.

Dat wordt dan een administratief gedoe, want dan moet de laadpaaldata met jouw eigen meterstand gekoppeld worden omdat er anders dubbel betaald wordt voor dezelfde kWh die uit de auto het net op is gegaan. Een netbeheerder kan jou niet dwingen je privacy op te geven dus je hoeft die helemaal geen toegang te geven tot de meterstanden anders dan 1 keer per jaar voor de afrekening (afgezien van verhuizingen, controles op fraude etc).

[Z___Z]

Ik denk dat V2G alleen gaat werken als het fixed fee wordt. Dus je wil het wel of niet. Zodra je het wel wil krijg je bijvoorbeeld 10 euro/maand en wordt je auto zo nodig gebruikt voor network balancing.
Ander alternatief is dat je laadpas X euro/maand kost met V2G enabled en Y euro (Y<X) zonder V2G enabled. Of je laadpas kost X euro/kWh met V2G enabled en Y euro/kWh zonder V2G enabled.
Het betalen van teruggelverde kWh lijkt mij een administratieve nachtmerrie. Vooral omdat het om zeer kleine hoeveelheden gaat, om het netwerk te stabiliseren.

[IvoB2]

JeroenE schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 13:55:
Als je V2H hebt dan heb je qua technische koppelingen al V2G. Het enige verschil is dat je bij V2H alle stroom in huis gebruikt en bij V2G gaat het door de kWh-meter van de netbeheerder het net op gaat.

Inderdaad. Maar het lijkt me in de praktijk veel eenvoudiger om een voertuig "toestemming" te geven terug te leveren aan je eigen huis dan dat de netbeheerder toestemming gaat geven dat je voertuig of meerdere voertuigen zijn net op mogen.

JeroenE schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 13:55:
Maar in de situatie met een auto van de zaak wordt dit heel anders. Als jij dan persoonlijk geld verdient met het gebruik van de auto om stroom terug te leveren dan zal de belastingdienst dit zien als loon in natura. En dan moet je dus ineens allerlei administratieve handelingen gaan verrichten. En ook al verdien je er op zich geen geld mee, maar kan je op de zaak laden en dan thuis je huis op draaien zodat je geen stroom hoeft in te kopen dan is dat in principe nog steeds een beloning van je werkgever en moet je er dus ook loonbelasting over betalen.

Zoals ik eerder schreef, ik spreek uitsluitend vanuit een Belgisch perspectief. De NL belastingtechnische regels ken ik niet. In België is het helemaal geen probleem. Loon in natura is vervat in de VAA* die bevrijdend werkt (Voordeel van Alle Aard: op jaarbasis voor een EV forfaitair bepaald op 4% van de cataloguswaarde. Daarmee is de kous af. Alle administratie is voor de werkgever. Ik doe dit nu al dus ik weet heus wel waar ik aan toe ben. Inbegrepen in het forfaitair bedrag van de VAA: leasing EV (en alle gebruikskosten die daar mee gepaard gaan), plaatsing en gebruik van de thuislaadpaal, onbeperkt gebruik van de laadpas op openbare plaatsen in de Benelux, idem parking werkgever. Uiteraard zit dat ook "verwerkt" in een deel loonafstand. Maar dat heeft niets met de belastingen te maken. Het deel loonafstand en forfaitaire belasting blijft even hoog, of ik nu mijn eigen stroom verkoop of niet. Gezien ik dus mijn (zelf opgewekte en van het net afgenomen) stroom doorverkoop aan de werkgever is dat extra netto winst (zonder extra loonderving noch extra belasting).
Ik heb het dus duidelijk over een een reeds gangbaar systeem (in België). Niet over een toekomstige wens. Ik ken uiteraard de omvang van jouw kerstpakket niet maar in ons geval is de verkoop van eigen kWh op jaarbasis en in € gevoelig hoger dan het kerstpakket. Hoe meer je rijdt (maar dat doen we niet) hoe groter de "bonus" zou zijn. Over een volledige leaseperiode (4 jaar) spreken we dan over ettelijke duizenden € (netto).
Ze betalen nu ook een forfaitaire kWh prijs (die hoger is dan de netprijs) voor de totaliteit die thuis in de EV gaat. Niet volgens het overschot van de werkgever noch voor de "extra" afname maar voor de thuis effectieve afname.
En inderdaad de werkgever moet daarom voorzien voor laadpalen thuis + laadpasjes + gekoppelde software voor onmiddellijke verwerking van de gegevens en facturatie. Niet de werknemer.
Betreft reeds de huidige situatie met bestaande infrastructuur (en geen uitzondering want beschikbaar voor iedere werknemer) dus ik begrijp niet wat je daar nu zo moeilijk aan vindt.

[Bart ®]

Kom net dit topic tegen, interessante materie. Zag wel dit in de OP staan:

Als laatste dan nog iets over de veiligheid. Een vast laadpunt moet altijd achter een eigen Type-B aardlekschakelaar. Dit is belangrijk en heeft te maken met DC lekstromen die vanaf de auto naar je huis kunnen lopen. (en dat wil je echt niet)

Dat is niet verplicht. Er zijn laadpalen die ingebouwde DC-detectie hebben, dan voldoet een type A aardlekschakelaar ook volgens de NEN 1010. Ook zijn er laadpalen met ingebouwde type B aardlekschakelaars, dan is het dus niet nodig om er nog een in de meterkast te plaatsen. Misschien handig om nog even toe te voegen @Hachy .

[daemonix]

Dan staat het laadpunt toch achter een type B ALS... Dus het is overbodige info IMHO.

[IvoB2]

Z___Z schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 14:33:
Ik denk dat V2G alleen gaat werken als het fixed fee wordt. Dus je wil het wel of niet.

Dat was in België (vanuit de leveranciers) het eerste financierings voorstel voor thuisbatterijen (wat niet heel anders is dan een BEV gekoppeld aan het net, al dan niet via je woning).
Als particulier stel je tegen een forfaitaire maandvergoeding x tijd y% van je batterijcapaciteit ter beschikking van het net. Heeft het niet gehaald (werd wederom het eenmalige premiestelsel bij aankoop).

[JeroenE]

Z___Z schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 14:33:
Ik denk dat V2G alleen gaat werken als het fixed fee wordt. Dus je wil het wel of niet. Zodra je het wel wil krijg je bijvoorbeeld 10 euro/maand en wordt je auto zo nodig gebruikt voor network balancing.

Dat zou kunnen, maar dan zou ik wel willen weten om hoeveel kWh het dan maximaal gaat en of je ook nog kan beïnvloedden wanneer wel en niet.

Als je als bedrijf 200 mensen iedere maand 10 euro kan betalen om maximaal 2 kWh per dag te gebruiken (en je dan ook nog geen last hebt van het feit dat die mensen niet allemaal de auto hebben aangesloten) dan heb je in een jaar tijd 24k euro uitbetaald. Dat zal niet genoeg zijn om zelf een 400kWh accu neer te zetten. Maar als je dan aan bijvoorbeeld 4 jaar denkt dan heb je bijna een ton in euro's om dat wel te doen. Dat lijkt mij toch voldoende om wel een 400 kWh accu neer te zetten. Waarom zou je dat dan niet gewoon doen ipv die 200 man te betalen en er een duur systeem met speciale laadpalen, auto's, certificaten, administratief gedoe etc voor op te tuigen? Waarschijnlijk ben je meer kwijt aan de mensen die zo'n traject moeten begeleiden en administreren dan dat die hele accu kost.

IvoB2 schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 14:38:
Inderdaad. Maar het lijkt me in de praktijk veel eenvoudiger om een voertuig "toestemming" te geven terug te leveren aan je eigen huis dan dat de netbeheerder toestemming gaat geven dat je voertuig of meerdere voertuigen zijn net op mogen.

Aha, op die manier. Ik denk dat dit in NL niet zo veel uitmaakt.

Gezien ik dus mijn (zelf opgewekte en van het net afgenomen) stroom doorverkoop aan de werkgever is dat extra netto winst (zonder extra loonderving noch extra belasting).

Misschien leg ik het niet goed uit. Het gaat om het feit dat je "ergens" (op je werk, openbare laadpaal) je auto vol kan laden op kosten van de baas. Vervolgens rij je naar huis en laat je de accu leegladen. Zodoende hoef jij geen stroom te kopen van je huisleverancier of krijg je zelfs geld toe.

Dat is zeg maar dezelfde situatie als je naar het tankstation zou rijden, de auto voltanken en dan thuis de benzine er uithaalt en in je tweede auto stopt. Of aan de buurman verkoopt. En dat dan iedere dag.

Ik kan me niet voorstellen dat dit in België geaccepteerd wordt door de fiscus onder de noemer dat je al 4% moet betalen en daarmee de kous af is. Anders is dat wel een leuke manier om meer geld te krijgen voor je werk zonder dat je er loonbelasting over hoeft te betalen. Ga bij een druk tankstation staan en laat iedereen voor 25 euro de tank helemaal volgooien terwijl jij dat afrekent met het tankpasje van de zaak. Dan ga ik er natuurlijk wel vanuit dat je werkgever dat OK vind, net zoals die het OK zou vinden om door hem betaalde stroom voor jezelf door te verkopen.


In NL moet je de zogenaamde "bijtelling" gebruiken als je privé gebruik maakt van een auto van de zaak. Je betaalt daardoor meer belasting, afhankelijk van de catalogusprijs van de auto en de uitstoot van die auto. Het doorverkopen van de brandstof uit die auto valt voor zover ik weet niet onder de noemer "privé gebruik".

[JeroenE]

Beetje late reactie, maar meestal hoef ik niet te laden als ik daar ben:

daemonix schreef op zondag 7 april 2019 @ 11:25:
Beide snelladers (50 kW Allego en gratis voor 30 minuten), aan de andere kant van de A27, bij Haje staan inderdaad betaalde snelladers van Allego.

Is dit ondertussen veranderd? Want ik was er afgelopen week en de sessie is niet gratis maar gewoon betaald. Wel via Maingau, maar ook in andere apps staat gewoon dat je daar moet betalen. Bijvoorbeeld in de Smoov app (die paal zit vol met stickers van Smoov).

[Bart ®]

daemonix schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 14:54:
Dan staat het laadpunt toch achter een type B ALS... Dus het is overbodige info IMHO.

Als er DC detectie in de paal zit, zit er geen type B ALS in de paal. Dus dat lijkt me geen overbodige informatie. Zoals het er nu staat kunnen mensen voor niets een dure ALS aanschaffen.

[daemonix]

JeroenE schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 15:45:
Beetje late reactie, maar meestal hoef ik niet te laden als ik daar ben:


[...]
Is dit ondertussen veranderd? Want ik was er afgelopen week en de sessie is niet gratis maar gewoon betaald. Wel via Maingau, maar ook in andere apps staat gewoon dat je daar moet betalen. Bijvoorbeeld in de Smoov app (die paal zit vol met stickers van Smoov).

Blijkbaar is dat inderdaad veranderd. Ik moest recentelijk ook betalen.

[daemonix]

Bart ® schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 15:55:
[...]

Als er DC detectie in de paal zit, zit er geen type B ALS in de paal. Dus dat lijkt me geen overbodige informatie. Zoals het er nu staat kunnen mensen voor niets een dure ALS aanschaffen.

Leg eens uit waarom dat er dan geen type B ALS in de paal zit? Type B is niets anders dan DC detectie (> 6 mA).

[IvoB2]

JeroenE schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 15:38:
[...]
Misschien leg ik het niet goed uit. Het gaat om het feit dat je "ergens" (op je werk, openbare laadpaal) je auto vol kan laden op kosten van de baas. Vervolgens rij je naar huis en laat je de accu leegladen. Zodoende hoef jij geen stroom te kopen van je huisleverancier of krijg je zelfs geld toe.

Dat is zeg maar dezelfde situatie als je naar het tankstation zou rijden, de auto voltanken en dan thuis de benzine er uithaalt en in je tweede auto stopt. Of aan de buurman verkoopt. En dat dan iedere dag.

Ik kan me niet voorstellen dat dit in België geaccepteerd wordt door de fiscus onder de noemer dat je al 4% moet betalen en daarmee de kous af is. Anders is dat wel een leuke manier om meer geld te krijgen voor je werk zonder dat je er loonbelasting over hoeft te betalen. Ga bij een druk tankstation staan en laat iedereen voor 25 euro de tank helemaal volgooien terwijl jij dat afrekent met het tankpasje van de zaak. Dan ga ik er natuurlijk wel vanuit dat je werkgever dat OK vind, net zoals die het OK zou vinden om door hem betaalde stroom voor jezelf door te verkopen.


In NL moet je de zogenaamde "bijtelling" gebruiken als je privé gebruik maakt van een auto van de zaak. Je betaalt daardoor meer belasting, afhankelijk van de catalogusprijs van de auto en de uitstoot van die auto. Het doorverkopen van de brandstof uit die auto valt voor zover ik weet niet onder de noemer "privé gebruik".

Uiteraard is het betrekken van derden in het systeem (in de huidige situatie) misbruik. Maar als er een overeenkomst is tussen werkgever/werknemer om in energie te handelen met wederzijdse toestemming is er geen misbruik.
Het systeem V2H is nog niet van toepassing dus baseer ik me (om een vergelijking) te maken op de huidige situatie. En in die situatie bestaat zo'n overeenkomst tussen werkgever/werknemer en derde (in dit geval de energiemaatschappij) al en is ze bovendien technisch uitvoerbaar (van a=>b leveren opvolgen en factureren is technisch en zeker bedrijfsmatig niet zo veel moeilijker dan omgekeerd).
En wat je sugereert doe ik eigenlijk nu al met een tussenstap: ik produceer mijn eigen stroom en verkoop de seizoensgebonden overschotten aan de werkgever via de EV en laadpaal die hij ter beschikking stel. Daar is de winstmarge voor de werknemer dus maximaal (100%). Als er geen of niet genoeg overschotten zijn van eigen productie koop ik elektriciteit in van de energiemaatschappij en verkoop deze (via de EV) rechtstreeks door aan de werkgever (met laat ons stellen 30% netto winst).
De som van die 100% +30% winst gebruik ik om in de winter energie bij aan te kopen voor eigen gebruik (uiteraard als de saldering zou afgeschaft worden, met saldering kan ik die winst ook in andere zaken investeren). Uiteraard is de werkgever daar mee akkoord. Hij zet nl. het systeem zelf op poten en bepaalt zelf de eenheidsprijs per kWh waaraan hij inkoopt van de werknemer.
Iedereen blij (behalve de belastingbetaler die uit de boot valt).

[Bart ®]

daemonix schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 16:25:
[...]


Leg eens uit waarom dat er dan geen type B ALS in de paal zit? Type B is niets anders dan DC detectie (> 6 mA).

Er zijn andere manieren van DC beveiliging. Dat kan ook met elektronica. Technisch gezien haal je dan de DC detectie uit de ALS. Daardoor kan het goedkoper worden om te produceren. De laadpalen van Alfen hebben dat bijvoorbeeld.

[JeroenE]

IvoB2 schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 17:47:
En wat je sugereert doe ik eigenlijk nu al met een tussenstap: ik produceer mijn eigen stroom en verkoop de seizoensgebonden overschotten aan de werkgever via de EV en laadpaal die hij ter beschikking stel. Daar is de winstmarge voor de werknemer dus maximaal (100%).

Dat kan prima, maar dat is echt iets anders dan waar ik op doel. Natuurlijk geeft de werkgever een vergoeding voor de kWh's die in de EV worden gestopt. Of dat nu bij een laadpaal is of bij je eigen huis (al dan niet opgewekt met PV) maakt daarbij niet uit. Als jij in de achtertuin een tankstation zou hebben staan dan mocht je vast ook die brandstof aan je baas verkopen om mee te gaan rijden.

Maar die situatie wordt dus heel anders in het geval van V2G want dan kan je al bestuurder van die EV dus organiseren dat de stroom er ook weer uit gehaald wordt. Vandaar mijn vergelijking met brandstof tanken en die dan aan de buurman verkopen.

Dat laatste is trouwens iets wat je nu technisch wel kan doen (in tegenstelling tot V2G). Maar daarom houdt je werkgever hopelijk bij hoeveel kilometer iemand rijdt en hoeveel brandstof er wordt getankt zodat er aan de bel getrokken kan worden als de hoeveelheid brandstof veel te groot is voor de hoeveelheid kilometer die gereden wordt.

Maar als je werkgever dat wel OK vindt dan nog zal de belastingdienst (in ieder geval in Nederland) daar van vinden dat het loon in natura is en dat er dus loonbelasting betaald moet worden.

[eltron]

Ik moet bekennen dat ik deze discussie niet erg kan volgen/begrijpen.
Of je nu de auto oplaadt, of ontlaadt, de tellerstand van je Kwh meter of laadpaal wordt toch gewoon afgerekend met werkgever?
Ofwel als je 10Kwh laadt dan betaaldt werkgever je € 2,50. Maar als het andersom is geldt dat ook, dan betaal jij 2,50 aan werkgever (danwel saldering waardoor per saldo minder Kwh af te rekenen). Oftewel werkgever komt niets tekort en kan er zelfs aan verdienen aangezien de aankoop bij het bedrijf minder dan 0,25/kwh kost.

Dat is imho heel iets anders dan benzine tanken en uit jouw tank overhevelen in die van de buurman, zonder iets met werkgever te verrekenen.

[GoldenSample]

Banjy schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 13:39:
[...]


Lijkt mij ook. Andere interessante: Nuon rekent (als je via app met creditcard betaalt) vrolijk nog 19% btw. Is risico van de onderneming lijkt mij want de fiscus gaat gewoon 21% incasseren gok ik? Het verschil legt Nuon bij, moeten ze maar beter en juist doorbelasten?

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[Hachy]

Bart ® schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 14:49:
Kom net dit topic tegen, interessante materie. Zag wel dit in de OP staan:

[...]

Dat is niet verplicht. Er zijn laadpalen die ingebouwde DC-detectie hebben, dan voldoet een type A aardlekschakelaar ook volgens de NEN 1010. Ook zijn er laadpalen met ingebouwde type B aardlekschakelaars, dan is het dus niet nodig om er nog een in de meterkast te plaatsen. Misschien handig om nog even toe te voegen @Hachy .

✅


En we zijn weer begonnen met livebloggen op de rit naar Slovenië. [Deel 2]

[IvoB2]

JeroenE schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 18:33:
[...]
Dat kan prima, maar dat is echt iets anders dan waar ik op doel.

We zullen de discussie verder zetten als er effectief een voertuig (of externe producten) met V2H beschikbaar is. Zowel wij als de werkgever zijn volledig mee. Dat is het probleem dus niet.

[JeroenE]

eltron schreef op woensdag 7 augustus 2019 @ 22:46:
Ik moet bekennen dat ik deze discussie niet erg kan volgen/begrijpen.
Of je nu de auto oplaadt, of ontlaadt, de tellerstand van je Kwh meter of laadpaal wordt toch gewoon afgerekend met werkgever?

Dat zou kunnen, maar of dat gebeurd is dus afhankelijk van het "contract" dat je activeert in je auto. Je kan dus een apart contract hebben voor het laden dan voor het ontladen. En dan weet jouw werkgever dus helemaal van niets.

Er is nu natuurlijk geen goede vergelijking (want het bestaat nu nog niet), maar net zoals je nu verschillende passen kan gebruiken om te laden kan je straks ook verschillende contracten gebruiken om te laden. En dus ook verschillende contracten om te ontladen.


Zelfs als zou je maar 1 contract gebruiken om te laden en ontladen dan nog kunnen er wel prijsverschillen zijn. Sterker nog, ik denk dat die nodig zijn om dit helemaal van de grond te krijgen. Want waarom zou een bedrijf de moeite nemen om dit soort dingen te regelen, extra dure laadpalen te nemen (ten opzichte van de simpele laadpalen die er nu zijn) zonder dat het ook maar 1 cent oplevert?

Als die prijsverschillen er eenmaal zijn dan is het (denk ik) een rompslomp om dit goed te organiseren. Om een voorbeeld te geven: een werknemer kom thuis en sluit de auto aan. Er wordt 20 kWh geladen voor 20 cent per kWh. Er wordt een keer tussendoor 3 kWh terug geleverd voor 30 cent per kWh en (later) weer geladen voor 20 cent. De rekening voor die laadsessie is dan 23 * 20 - 3 * 30 = 3,70 euro. Op de kWh-meter van het huis is er dan 23 kWh verbruikt, van de 3 kWh die terug geleverd is is 1 kWh in huis verbruikt en niet via de meter gegaan en 2 kWh wel. De werknemer moet dan aan de energieleverancier (23 - 2) * 20 = 4,20 euro betalen. Die is er dan dus 50 cent op achteruit gegaan want hij krijgt maar 3,70 van de werkgever.

Zelfs al zouden er geen prijsverschillen zijn danwel wordt er gesaldeerd dan moet de werkgever dus 20 kWh afrekenen, maar de werknemer moet 21 kWh afrekenen. Dan is het verlies voor de werknemer "maar" 20 cent, in ieder geval beter dan 50 cent. Het blijft nog steeds een gek verhaal dat de werknemer dan opdraait voor die kosten.

[cacofant]

Mijn swisscharge pas komt vandaag door de brievenbus zie ik (gratis nog) ;-)

[BounceCloud]

Hachy schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 07:28:
[...]


✅


En we zijn weer begonnen met livebloggen op de rit naar Slovenië. [Deel 2]

Altijd leuk en interessant om te volgen!

[Crazy D]

JeroenE schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 08:16:
Zelfs al zouden er geen prijsverschillen zijn danwel wordt er gesaldeerd dan moet de werkgever dus 20 kWh afrekenen, maar de werknemer moet 21 kWh afrekenen. Dan is het verlies voor de werknemer "maar" 20 cent, in ieder geval beter dan 50 cent. Het blijft nog steeds een gek verhaal dat de werknemer dan opdraait voor die kosten.

Maar zou het niet sowieso gek zijn dat je met je laadpas van de zaak, aan het ontladen zelf wel kunt verdienen? Je laad 20 kWh, geeft 3 terug aan het net (of je verbruikt dat zelf) en daarna laad je op kosten van de baas weer bij. Betaald hij dus 23 kWh en jij krijgt die 3 kado.

Ik zie op die manier als zzp'er wel een mooie manier om de stroom van mijn huis op die manier te "krijgen" (alle stroom via de laadpas zijn zakelijke kosten, en als je dan wat teruggeeft/zelf gebruikt in huis en je laad opnieuw via de laadpas...). Nu nog een verklaring dat een complete woning als garage gebruikt wordt om je zakelijke auto te stallen en ik woon gratis

[beschuit]

Ik kan me niet voorstellen dat dat ontladen wat gaat worden. Kom je bij je auto, zit er nog maar 100 km in, lekker dan.

[Verwijderd]

Ik lees met stijgende verbazing de epistels over "geld verdienen". Alsof leaserijders armlastig zijn.Het gaat daarbij om enkele euros.

[JeroenE]

Crazy D schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:17:
[...]
Maar zou het niet sowieso gek zijn dat je met je laadpas van de zaak, aan het ontladen zelf wel kunt verdienen?

Dat ligt er dus aan hoe dit wordt georganiseerd. Als ik er last van heb omdat ik dan onderweg moet bijladen om ergens te kunnen komen dan verwacht ik wel dat er een compensatie tegenover staat.

Maar blijkbaar zijn de ideeën hoe dit in het vat gegoten moet worden zodat iedereen er baat bij heeft nog lang niet bedacht.

[anboni]

beschuit schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:21:
Ik kan me niet voorstellen dat dat ontladen wat gaat worden. Kom je bij je auto, zit er nog maar 100 km in, lekker dan.

De realiteit is natuurlijk dat de meeste mensen rond een uur of 6 's avonds thuiskomen en rond een uur of 7 a 8 's ochtends weer weg gaan. Laat het grootste piekverbruik nou juist zo tussen 6 en 8 's avonds zitten en het laagste verbruik in die laatste paar uur voor vertrek. Daar kun je dus prima rekening mee houden. 's Avonds geeft de auto een stuk van z'n restlading terug aan het net, 's nachts laadt 'ie weer op en 's ochtends staat 'ie met vol bereik klaar voor vertrek. En voor die enkeling die juist een tegenovergesteld schema heeft, of 's avonds nog weg moet, komen er dan vast wel opties om dat te faciliteren.

[daemonix]

Het probleem voor de netbeheerders is dat de traditionele pieken verdwijnen, en dat de opwek op het voor het net ongunstigste moment (overdag) plaats vindt.

Dat hebben ze in Duitsland al gemerkt, waar al een paar keer is voorgekomen dat er *betaald* werd voor gebruik. Die situatie hebben we in Nederland nog niet meegemaakt, maar komt er wel aan naar mate er meer zonnepanelen en windmolens worden geinstalleerd. Met name de zonnepanelen zijn daarbij lastig want onvoorspelbaar.

Dat is nog afgezien van het probleem van het scheef trekken van het net (per ongeluk meer zonnepanelen op bijvoorbeeld fase L1 dan op L2 of L3 of cos(phi) die verandert). De problematiek gaat veel verder dan oppervlakkig lijkt.

De reden dat de grote 100 MW accu in Australie zo succesvol is, die kan dit soort zaken onmiddelijk corrigeren.

[ Voor 8% gewijzigd door daemonix op 08-08-2019 10:42 ]

[IvoB2]

Verwijderd schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:31:
Ik lees met stijgende verbazing de epistels over "geld verdienen". Alsof leaserijders armlastig zijn.Het gaat daarbij om enkele euros.

Alsof de term "leaserijden" alleen voorbehouden is voor een bepaalde "klasse"? Of hoe moet ik die opmerking begrijpen? In ons bedrijf heeft iedereen met een vast contract recht op de keuze voor een leaseauto. Van de CEO tot en met de tuinman, de poetsvrouw en de helpdeskmedewerker (om er maar enkele te noemen).
Enkele euro? Je kan ook stellen dat als je iedere euro aan de inkomstenzijde telt dit een cumulerend effect heeft en al vlug tientjes en duizenden euro worden en we daardoor o.a. niet armlastig zijn?
Tja, er zal blijkbaar wel iets verkeerd zijn met mijn instelling maar ik ontvang liever iets voor een dienst dan dat ik er voor moet betalen.

[ Voor 10% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2019 11:31 ]

[IvoB2]

Crazy D schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:17:
[...]

Maar zou het niet sowieso gek zijn dat je met je laadpas van de zaak, aan het ontladen zelf wel kunt verdienen? Je laad 20 kWh, geeft 3 terug aan het net (of je verbruikt dat zelf) en daarna laad je op kosten van de baas weer bij. Betaald hij dus 23 kWh en jij krijgt die 3 kado.

Uh, werkt dat dan nu anders?
Ik laad inderdaad nu met de laadpas van de zaak de EV en verbruik die zelf. Als de EV bijna leeggereden is laad ik inderdaad op kosten van de zaak weer bij. Is dat een cadeau van de werkgever? Neen dat zit gewoon verrekend in het loon waardoor zowel werknemer als werkgever er beter van worden.
Werkt dat in NL dan anders?
In België werkt het wel iets anders (toch in ons bedrijf). Niet alleen betaalt de werkgever de prijs van de geladen kWh terug. Hij betaalt er nog gevoelig meer voor dan je zelf moet betalen aan de e-leverancier. En hij maakt heus nog voldoende winst aan het einde van het boekhoudkundig jaar.

[ Voor 16% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2019 11:36 ]

[IvoB2]

beschuit schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:21:
Ik kan me niet voorstellen dat dat ontladen wat gaat worden. Kom je bij je auto, zit er nog maar 100 km in, lekker dan.

Ik kan mij dat best voorstellen. Daar heb je hardware en software voor om, naargelang de omstandigheden en de gebruiksmodaliteiten aan beide zijden, limieten voor in te stellen.
Technologie die trouwens al bestaat. Niets nieuws onder de zon dus.

[daemonix]

@IvoB2 Dat werkt in zoverre anders in NL dat als je bijvoorbeeld benzine tankt met je zakelijke lease tankpas in je prive auto, dat als diefstal van bedrijfsmiddelen kan worden aangemerkt. Ik maak me sterk dat dat in Belgie anders is.

De elektriciteit is bedoeld om gebruikt te worden in jouw auto, niet voor je huis.

[IvoB2]

JeroenE schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:32:
[...]
Maar blijkbaar zijn de ideeën hoe dit in het vat gegoten moet worden zodat iedereen er baat bij heeft nog lang niet bedacht.

Of zijn er partijen die meer baat hebben bij het behoud van hun monopoliepositie en er dus alles aan doen om de status quo te kunnen handhaven? Daar bestaat zelfs een beroepsgroep voor: lobbyist.

[IvoB2]

daemonix schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 11:39:
@IvoB2 Dat werkt in zoverre anders in NL dat als je bijvoorbeeld benzine tankt met je zakelijke lease tankpas in je prive auto, dat als diefstal van bedrijfsmiddelen kan worden aangemerkt. Ik maak me sterk dat dat in Belgie anders is.

De elektriciteit is bedoeld om gebruikt te worden in jouw auto, niet voor je huis.

Nou dat is wat jij er van maakt. Misbruik vind je terug in alle systemen.
De elektriciteit wordt nu ook uitsluitend gebruikt in de auto (vooralsnog bij gebrek aan een beschikbaar V2G netwerk). En daar kan je nu als werknemer ook al "extra" winst mee maken. En daar heeft de werkgever geen probleem mee want dat was de voorafgaande afspraak. Dat is mijn punt. Niet dat je er misbruik van moet gaan maken. Dat kan bij alle systemen en komt niet zozeer door het systeem an sich maar door de (malafide) gebruiker van dat systeem .
Als je dat model toepast en/of uitbreidt naar V2G (of met toestemming van de werkgever en binnen bepaalde limieten/afspraken naar V2H) is er geen misbruik zolang de afspraken tussen alle partijen gerespecteerd worden. Bv. een deel van je autobatterij (zoals nu al gebeurt met een deel van een thuisbatterij, wat in se exact dezelfde technologie is) voorbehouden aan het net voor stabilisatie, noodgevallen enz.
En ook hier gelden er dan weer voorafgaande afspraken tussen de netbeheerder en (pro)consument met betrekking tot de limieten van een afgebakend voorbehouden deel van de batterij waarover de netbeheerder kan beschikken. Desnoods nog eens beperkt binnen bepaalde tijdsvorken. Het is dus ook niet zo, zoals hier eerder geopperd, dat je als gebruiker van een BEV/thuisaccu dan voor onverwachte verrassingen komt te staan met betrekking tot actieradius of beschikbare thuisenergie.
Misbruik is er alleen als één van de partijen buiten de lijntjes gaat kleuren. Niet omdat het blijkbaar voor sommigen een onmogelijkheid is om out of the box te denken.

[ Voor 21% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2019 11:56 ]

[daemonix]

Het is niet out-of-the-box denken, het is misbruik *tenzij* er afspraken over gemaakt zijn.

[IvoB2]

Dat is voor iedereen wel duidelijk.
Ik denk ook niet dat ik hier al iets heb aangehaald waarover, in mijn situatie, geen afspraken over bestonden tussen werknemer en werkgever.
Het is maar wat je als uitgangspunt neemt in je denkwijze:
- het is toegelaten want er zijn normaliter afspraken over. Niet nakomen van de afspraak is misbruik maar een uitzonderlijk gegeven.
- Het is misbruik, tenzij er afspraken over zijn.

[ Voor 41% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2019 12:02 ]

[Inspired]

Heeft iemand hier een auto via Leaseplan en laadpas via Travelcard? Kan iemand laadsessies inzien? En zo ja, moet dit op de leaseplan portal of Travelcard site? En als het via de Travelcard site moet, hoe kom ik aan een login?

[Crazy D]

Verwijderd schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:31:
Ik lees met stijgende verbazing de epistels over "geld verdienen". Alsof leaserijders armlastig zijn.Het gaat daarbij om enkele euros.

Ik weet niet hoeveel wasmachines ik kan draaien op een accu lading maar als ik door mijn auto zakelijk te laden, prive een groot deel van de dag (zo niet een hele dag als ik thuis werk en de auto laat staan) gratis stroom heb, heb je het over meer dan een euro per maand.

IvoB2 schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 11:34:
Ik laad inderdaad nu met de laadpas van de zaak de EV en verbruik die zelf. Als de EV bijna leeggereden is laad ik inderdaad op kosten van de zaak weer bij. Is dat een cadeau van de werkgever? Neen dat zit gewoon verrekend in het loon waardoor zowel werknemer als werkgever er beter van worden.
Werkt dat in NL dan anders?

In NL heb je bijtelling (% van de cataloguswaarde van de auto) ter compensatie van het financieel voordeel (betaling in natura) van het rijden van de auto. Daarom is het normaal dat je de auto weer volgooit/laad met de pas van de zaak, daar betaal je via de inkomstenbelasting weer voor. De werkgever vind dat (indien anders afgesproken, vaak zijn er wel afspraken over het aantal prive km's en zo) okidokie. De belastingdienst dus ook. De werkgever mag jou ook best geld vergoeden voor bv stroomverbruik bij thuiswerken maar daar zijn weer belastingregels aan gebonden. En als jij je huis van stroom van de zaak kan voorzien doordat de auto die je zakelijk oplaad, stroom teruggeeft, kom je in het gebied waarvan ik denk dat de belastingdienst dat sowieso niet tof vind, en ik mij kan voorstellen je werkgever ook niet.

[IvoB2]

Toch bedankt voor het meedenken met mijn werkgever en de Belgische belastingdienst.
Belangrijkste voor mij is dat wij het verder alle drie opperbest met elkaar kunnen vinden.

[IvoB2]

Crazy D schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 14:04:
[...]
Ik weet niet hoeveel wasmachines ik kan draaien op een accu lading maar als ik door mijn auto zakelijk te laden, prive een groot deel van de dag (zo niet een hele dag als ik thuis werk en de auto laat staan) gratis stroom heb, heb je het over meer dan een euro per maand.

Hangt af van het vermogen van je wasmachine, het wasprogramma dat je draait, de acculading van je BEV en de prijs van je netelektriciteit.*
Zelf heb ik er een redelijk duidelijk beeld van maar daar heeft een derde uiteraard weinig aan.
Ik betaal bv. momenteel met de opbrengst van thuisladen bijna de volledige maandelijkse bijtelling op de EV terug (bij gebrek aan voldoende stroomverbruik van de inverter gestuurde wasmachine ).
Inderdaad meer dan een paar euro.

*Een wasmachine A+++ gaat je niet veel opleveren. Die draait nog geen kWh per cyclus. Op één batterijlading van een Kona EV of e-Niro zou je 60 cycli kunnen draaien. Neem 50 met alle verliezen erbij. Kom je (bij zuinig gebruik in een gezin zonder kinderen) op twee batterijladingen uit. Of een "besparing" van 36€ op een jaar bij een stroomprijs van 28 cent. Ken ik wel betere scenario's.
Bv. je huis elektrisch verwarmen met een WP. Dat levert al vlug 100'den euro op als je de energie eerst omzet via de BEV van de werkgever. Levert in putje winter al vlug 20 kWh per etmaal op of een besparing van 5.6 € per etmaal. Tikt vlugger aan.

[ Voor 33% gewijzigd door IvoB2 op 08-08-2019 14:54 ]

[Osxy]

Hachy schreef op dinsdag 6 augustus 2019 @ 01:08:
Tijdelijk? Seems legit.


De vorige stunters waren ook allemaal via het Hubject netwerk in eerste instantie. Vandaar dat ik ze nog wel het voordeel van de twijfel gun, daarnaast lijken de prijzen in de app me wel leidend. Ik denk dat het om een tijdelijke actie gaat á la Maingau. We komen er vanzelf achter als meer mensen het uitgebreider gaan testen.

Misschien heb ik het mis hoor, ik ga ook nog zeker wel contact met ze opnemen just to be sure.

Had je toevallig al contact gekregen met ze? Ergens ben ik bang voor hoge naheffingen namelijk.

[daemonix]

Ik zou vooral screenshots van de prijzen maken mochten er problemen ontstaan.

[paQ]

Het is wellicht al eens ergens een gepost, maa rik kan het niet vinden.
Is er een net voorbeeldbriefje om onder de ruitenwisser van een notoire paalklever te stoppen?

Deze is van het type: ik zet hem er om 16:30 neer (hybride) en de volgende dag om 20:00 staat ie er nog.
Het is min of meer een toegeëigende priveparkeerplaats.
Met 5 - 7 auto's die ook allemaal graag willen laden, is het overbodig om te zeggen dat dat de nodige irritatie opwekt.

Ik hoop eigenlijk door een net briefje hem duidelijk te maken de auto gewoon weg te halen de volgende ochtend, of als hij weet dat ie na max 2,5 uurtjes vol is.
Als nodig nog een keer herhalen na een week ofzo, en anders mag de gemeente handhaven.

[GrooV]

Die eins app is ook niet je-van-het, sta al 5 uur aan de paal

[ Voor 34% gewijzigd door GrooV op 08-08-2019 15:59 ]

[JoebarRC]

Ik ga over een aantal weken naar Oostenrijk en ben aan het kijken voor de laadmogeljkkheden.
IONITY is aantrekkelijk, in de app zie ik ook af en toe BMW staan als laadlocatie, weet iemand of daar ook het flat rate tarief van 8€ geldt?

[da_Mastah]

cacofant schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 08:30:
Mijn swisscharge pas komt vandaag door de brievenbus zie ik (gratis nog) ;-)

Bij mij is hij vandaag bezorgd. Inderdaad gratis, had hem eigenlijk niet eens verwacht. Ik had op de avond dat @Hachy het nieuws verspreidde direct geregistreerd op de website en in de app, maar nooit expliciet de kaart aangevraagd. Leuke verrassing in ieder geval :-)


@Hachy zou je wellicht voor de snelladers een losse functionaliteit op laadpastop10.nl kunnen introduceren? Ipv de "gemiddelde prijs per maand" gewoon een dedicated pagina voor de snellaad-netwerken, immers, dat is waar men vaak moest stoppen tov de bekende palen in eigen stad/dorp. Dat je dan een prijs per kWh toont ipv die samengestelde "gemiddelde prijs"?
Dus dat je een lijst krijgt van bijvoorbeeld:
Fastned:
-Maingau 35ct/kWh
-Telekom 39ct/kWh
Allego:
-Eins €5/sessie
-Maingau 35ct/kWh
-Telekom 39ct/kWh

Dat zou heel erg helpen nu er steeds meer competitie is tussen de laadpassen bij de snelladers, het overzicht te houden voor degenen die er niet dagelijks gebruik van maken.

[ Voor 0% gewijzigd door da_Mastah op 11-08-2019 13:55 . Reden: Eisn ipv Swisscharge ]

[Hachy]

Osxy schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 14:53:
[...]


Had je toevallig al contact gekregen met ze? Ergens ben ik bang voor hoge naheffingen namelijk.

Nee, ik ben op een roadtrip door Europa, als je garanties wilt kan je ze het beste zelf even bellen. (Of gebruik het gewoon niet)

[joepie de p]

JoebarRC schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 16:14:
Ik ga over een aantal weken naar Oostenrijk en ben aan het kijken voor de laadmogeljkkheden.
IONITY is aantrekkelijk, in de app zie ik ook af en toe BMW staan als laadlocatie, weet iemand of daar ook het flat rate tarief van 8€ geldt?

Ik ben net terug van een paar dagen Tirol. Ik zou vasthouden aan zo veel mogelijk Ionity. Veel zuilen op handige plekken en veel laadvermogen. Goede tussenafstanden. Betrouwbaar. Met pauschall van €5 (E-mobil) of €8 (Ionity zelf) per sessie zeer prijsgunstig. E-mobil werkte niet altijd trouwens.

Ik had zelf 1 gratis lader geprobeerd bij een Aldi. Niet heel krachtig en er was ook een kleine wachtrij. Toch zonde van de tijd als je op doorreis bent. Er zijn ook nog wel andere laders die boven de 70 kW uitsteken, zoals bij luchthaven Millingen (4 stuks) of bij een prettig pompstation in Karlsruhe (voordelige prijzen voor etenswaar, maar hier maar 1 lader). Deze laatste twee werkten iig met Maingau ( 0,30 per kWh).

Er zijn geen laders van BMW. Dat zijn laders bij BMW (dealers). De lader in Kirkl bijvoorbeeld is van Digital Energy Solutions. Op goingelectric lees je dat deze vaak bezet zijn door de dealers zelf.

[ Voor 3% gewijzigd door joepie de p op 08-08-2019 18:33 . Reden: Aanvulling ]

[Mar.tin]

cacofant schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 08:30:
Mijn swisscharge pas komt vandaag door de brievenbus zie ik (gratis nog) ;-)

Mijne is er inmiddels (ook).

Leuk voor de verzameling.

[cacofant]

Morgenvroeg meteen even testen bij ionity :-)

[arsimo]

Beetje off topic: hebben jullie dat nu ook dat als je de naam Ionity leest dat je in gedachten de stem van Bjorn Nyland hoort?

[GAEvakYD]

Vandaag een mooie route om de swisscharge en Ionity eens goed aan de tand te voelen. Van Apeldoorn naar Basel en uiteindelijk 4x gestopt bij een Ionity lader.

Stop1 - Bad Honnef [Ionity] - Gewerbepark Dachsberg 8-12, Bad Honnef
Stop2 - Nahetal [Ionity] - Gustav-Stresemann-Straße 2, Bingen am Rhein, Deutschland
Stop3 -Bruchsal West [Ionity] - An der Autobahn A5, Forst
Stop 4 - Mahlberg West [Ionity] - Mahlberg, 77972, GERMANY 

Uiteindelijk 104kWh geladen voor Jawel 0 euro. Bij stop 3 een leuk praatje gemaakt met een medewerker van Ionity die in europa betrokken is bij de uitrol. Hij vroeg waarom ik naar zuid Frankrijk reed via Duitsland en Zwitserland. Mijn antwoord, fix die Ionity laders vanaf Luxemburg tot aan Lyon. Hij vertelde dat Ionity in Frankrijk geen eigen palen neer zet maar Abb palen. Waarschijnlijk allang bekend maar leuk om eens te spreken.


Voor morgen twijfel ik een beetje. Ik heb twee grote opties voor het restant vanaf Basel naar Châteauneuf-de-Galaure (468km). Optie 2 heeft mijn voorkeur maar ik heb echt een angstfobie opgebouwd voor franse laders. Echter 24 min langer en extra kilometers misschien wel wat ver.

Wat zouden jullie doen? Volgens chargemap is die CNR lader gewoon actief.
https://www.goingelectric...Route-des-Envignes/22582/


1) Kiezen voor veilig en twee keer Ionity. tweede ionity lader is wel 24 minuten langere route
-Rue de l'Industrie, 68730 Blotzheim, France (90%)
-Grauholz [Ionity] (59%-->86%)
- A40, Bonneville [Ionity] (20%-->91%)
Aankomst Châteauneuf-de-Galaure met nog 19%
Totale reisafstand 499km en tijd 06:39

2)
Rue de l'Industrie, 68730 Blotzheim, France (90%)
-Grauholz [Ionity] (59%-->81%)
-Route des Envignes [CNR] (20% --> 84%)
Aankomst Châteauneuf-de-Galaure met nog 15%
Totale reisafstand 468km en tijd 06:07

[eltron]

@Paq

quote: "Het is wellicht al eens ergens een gepost, maar ik kan het niet vinden.
Is er een net voorbeeldbriefje om onder de ruitenwisser van een notoire paalklever te stoppen?

Deze is van het type: ik zet hem er om 16:30 neer (hybride) en de volgende dag om 20:00 staat ie er nog.
Het is min of meer een toegeëigende priveparkeerplaats.
Met 5 - 7 auto's die ook allemaal graag willen laden, is het overbodig om te zeggen dat dat de nodige irritatie opwekt.

Ik hoop eigenlijk door een net briefje hem duidelijk te maken de auto gewoon weg te halen de volgende ochtend, of als hij weet dat ie na max 2,5 uurtjes vol is.
Als nodig nog een keer herhalen na een week ofzo, en anders mag de gemeente handhaven."

is wel een vrij extreem geval zo te lezen. Ik kan dan haast de neiging niet onderdrukken om er met rooie verf laadpaal klever op te schilderen (uiteraard na een paar waarschuwingen).
Jou aanpak is dan nog vrij netjes.

[ Voor 71% gewijzigd door eltron op 08-08-2019 20:45 ]

[eltron]

beschuit schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 10:21:
Ik kan me niet voorstellen dat dat ontladen wat gaat worden. Kom je bij je auto, zit er nog maar 100 km in, lekker dan.

Nee, Je geeft aan hoeveel je nodig hebt op tijdstip vertrek, met laden ontladen wordt daar dan rekening mee gehouden waardoor je bij vertrek voldoende juice hebt om je geplande km te kunnen rijden.

[paQ]

eltron schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 20:42:
@Paq

is wel een vrij extreem geval zo te lezen. Ik kan dan haast de neiging niet onderdrukken om er met rooie verf laadpaal klever op te schilderen (uiteraard na een paar waarschuwingen).
Jou aanpak is dan nog vrij netjes.

Heb zojuist even gekeken: hij staat er nog.
En ik weet bijna zeker morgenvroeg nog steeds.
En als ik dan morgenvroeg de andere kant van de paal kan gebruiken, dan wil ik dus eigenlijk een vriendelijk verzoek onder de ruitenwisser hangen, want ik begin me er boos om te maken
Het irritante is ook dat daar eigenlijk altijd prima plek is, en overdag zelfs meer dan voldoende. (bijna leeg)
Soms hoeft ie hem maar letterlijk 5 meter te laten rollen, dan is iedereen happy.

[RaymondD]

Mar.tin schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 18:22:
[...]


Mijne is er inmiddels (ook).

Leuk voor de verzameling.

Dat is mooi. De app is toch best wel k*t omdat je allego laders niet kunt stoppen. Ik sta as we speak mijn Ioniq te laden tot hij er zelf mee stopt (94%). Ik heb mijn pas nog niet gekregen, hoop dat hij morgen komt. Werkt het stoppen met de app bij ionity wel?

[Pietje NL]

paQ schreef op donderdag 8 augustus 2019 @ 21:11:
[...]

Heb zojuist even gekeken: hij staat er nog.
En ik weet bijna zeker morgenvroeg nog steeds.
En als ik dan morgenvroeg de andere kant van de paal kan gebruiken, dan wil ik dus eigenlijk een vriendelijk verzoek onder de ruitenwisser hangen, want ik begin me er boos om te maken
Het irritante is ook dat daar eigenlijk altijd prima plek is, en overdag zelfs meer dan voldoende. (bijna leeg)
Soms hoeft ie hem maar letterlijk 5 meter te laten rollen, dan is iedereen happy.

Krijg zo'n ff bellen gevoel, sessie laten afkappen en dan zelf nieuwe starten.

[Sr_Ogel]

De dag dat ik een auto aan mijn huis gekoppeld (V2H) als accu kan gebruiken, zal het laadtarief ook het ontlaadtarief worden. Of je nu alleen maar kWh's doorgeeft of een paal hebt die het registreert.

Ik zie geen mogelijkheid om er aan te verdienen als consument. (ook niet nodig de leaseauto op zich is al voldoende verdienste)

Als leasemaatsschappij zou ik eens een balletje opgooien bij de energiemaatschappijen. Hier moet een markt voor zijn waar netbeheerders, energiemaatschappijen, leasemaatschapijen en zelfs de werkgever goedkoper uit zijn.

Het voordeel voor de leaserijder is enkel dat er mogelijk een net iets luxere auto tot de mogelijkheden behoort of er meer ruimte is voor salaris omdat het leasebedrag omlaag kan.

Het systeem moet dan wel dusdanig geregeld zijn dat wanneer je ontlaad een gelijke hoeveelheid binnen dezelfde sessie weer wordt opgeladen. Dus ik kom om 18:00 thuis geef 10 kWh aan mijn huis /grid igv openbare laadpaal. En laad buiten de piekuren tegen hetzelfde tarief de 10 kWh weer bij. De volgende ochtend is mijn auto weer vol en heeft er niemand aan de kWh prijzen verdient. Enkel de leasemaatschapijen via een contract die zij hebben met de energiemaatschappijen.