Zelfbouw Laadpaal ervaringen

[Scatman_II]

bb80 schreef op maandag 20 oktober 2025 @ 14:34:
EVBox G2 ombouwen naar SmartEVSE, Ervaringen
Aanleiding: EVBox G2 wordt e-waste

[Afbeelding]

Onlangs zijn we verhuisd naar een huis waar al een EVBox G2 laadstation aan de muur hing. Helaas bleek dit oudere model niet meer door EVBox ondersteund te worden met firmware-upgrades. De support-afdeling zei letterlijk: “koop maar een nieuwe”. Ook was er geen optie om de EVBox in “free vend” (vrij laden zonder pas) te zetten. De bestaande laadbox dreigde elektronisch afval te worden. Omdat de behuizing, kabels en interne componenten verder prima waren, besloten we de ombouw aan te pakken: de evbox controller van de EVBox eruit, en een SmartEVSE v3 controller erin bouwen.

Gekozen voor SmartEVSE v3 vanwege de open source firmware, slimme functies en de verschillende tweakers posts. De bestelde SmartEVSE-controller werd geleverd met firmware v3.9.1 er al op, die al ondersteuning biedt voor de HomeWizard P1 energiemeter. deze hangt al in de meterkast, want daarmee kunnen we het huisverbruik meten voor dynamisch laden en scheelt dat het trekken van een UTP kabel naar de wallbox zoals bij de sensorbox. In deze post deel ik de ervaring, inclusief de benodigde onderdelen, de montage, integratie met de P1-meter en de eerste resultaten. Mijn ervaring met electra is zeer gering. Ter controle de box nog meegenomen naar iemand met een electro achtergrond om e.a door te lopen maar er waren weinig aanpassingen meer nodig.

Demontage van de EVBox G2

Allereerst de bestaande EVBox G2 geopend om de oude elektronica te bekijken zodat we weten wat we hebben. Er is online niet veel te vinden over de hardware componenten van de EVbox. De kap zat met een paar inbusboutjes aan de onderkant vast. Dat bleek nog een heel gepruts: met een kort inbussleuteltje in een lastige hoek kregen we uiteindelijk de schroeven los. Met de kap eraf werd de interne opbouw zichtbaar.
[Afbeelding]

Binnenin zien we de EVBox-controller (printplaat) met een simkaart-slot en zelfs een kleine GPS-module erop. Blijkbaar had dit model communicatie via mobiel internet en is het uifaseren van het netwerk bij de telco's de reden dat evbox stopt met ondersteuning. De controller zat op een metalen beugeltje en een popnagel vastgezet aan de rail. Om toch die beugel eruit te krijgen moesten we uiteindelijk de popnagel uitzetten. De controller is eenvoudig los te schoeven van het beugeltje. met de controller eruit hou je de behuizing met daarin nog de bruikbare componenten: de Type-2 contactdoos, de hoofdcontactor/relais, de interne voedingsmodule en bekabeling.
[Afbeelding]
[Afbeelding]

We hebben de binnenkant meteen schoongemaakt; er had zich best wat stof en spinnen verzameld over de jaren ondanks dat dit waterdicht zou moeten zijn.
[Afbeelding]

SmartEVSE installeren in de bestaande behuizing

De SmartEVSE v3 controller is een compacte module voor DIN-rail montage. Gelukkig zijn er in de EVBox-behuizing twee DIN-rails aanwezig waar de EVBox-elektronica op zat, de SmartEVSE klik je daar eenvoudig op vast. De SmartEVSE wordt direct op netspanning gevoed, maar kan wel tijdelijk op de USB spanning draaien om alvast wat in te richten of om de firmware te updaten.

We hebben de voeding van de SmartEVSE daarom aangesloten op de 230 V hulpcircuit-voeding binnen de laadpaal.

Onderdelen en extra’s

Naast de SmartEVSE-controller zelf hebben we een aantal extra onderdelen aangeschaft of hergebruikt om de ombouw compleet te maken:


Onderdelenoverzicht (incl. meterkast)
Aangetroffen in de EVBox G2:

• Mennekes Type-2 contactdoos (p/n 31016) met vergrendeling (solenoïde, 3-aderig B/R/W)
• Hoofdcontactor Doepke HS25-31 (3-polig, 230 V~ spoel, hulpcontact)
• Interne automaat Doepke ELS3 C6A (6 A / 30 mA Type A) voor hulpcircuit
• Lastscheider Doepke RH 032-200
• 12 V voedingsmodule
• Saia-Burgess kWh-meter ALD1D5F (S0-puls, niet bruikbaar voor SmartEVSE)
• LED-ring rond Type-2 (12 V, RGB)
• CP/PP bekabeling en gecrimpte stuurdraden

Bestaand in de meterkast:

• Hager ADA916G B16 (RCBO 16 A / 30 mA Type A), hoofdgroep voor de laadpaal

Nieuw aangeschaft voor de ombouw:

• Hager hoofdschakelaar 2-polig 40A (SBN240)
• SmartEVSE v3 controller (fw v3.9.1, P1-integratie)
• RDC-DD 6 mA DC-lekstroomdetector (Stegen, met stekker)
• Drukknop met RGB-ledring (Stegen, plug-and-play op SmartEVSE)

Uit eigen voorraad gebruikt:

• Korte inbussleutel (voor de kap)
• Extra 1,5 mm² VD-draad (zwart/blauw) voor verdeling
• USB-C kabel + laptop (eerste configuratie)
• WAGO klem voor L/N-verdeling hulpcircuit

Hoofdcontactor is hergebruikt. De bestaande hoofdcontactor van de EVBox: een Doepke HS25-31 (3-polig schakelrelais, 25 A, met 230 V~ spoel). We gebruiken nu maar 1 fase. Aansluitingen: A1/A2 voor de spoel, en de hoofdcontacten (1-2, 3-4, 5-6) schakelen de fase(s). Er zit ook een hulpcontact (aux) op (terminals 7/21 en 8/22) om de schakeltstatus door te geven.
[Afbeelding]

Interne zekering/automaten: hergebruikt in de EVBox zat een kleine DIN-rail automaat van Doepke, type ELS3 C6A. Dit is een gecombineerde installatieautomaat 6 A met 30 mA aardlek (Type A) die de elektronica en spoel beveiligt. We hebben deze laten zitten om de SmartEVSE-controller, de spoel en de 12 V voeding te beschermen. In de meterkast zelf zit voor deze laadpaal groep al een Hager ADA916G B16 aardlekautomaat (16 A, 30 mA Type A) als hoofdbeveiliging. (Dit betekent wel een dubbele aardlekschakeling in serie, maar dat vormt in praktijk geen groot probleem.

12 V voedingsmodule; hergebruikt. De EVBox had een interne 12 V voeding voor de oude controller en accessoires (slot/LED). Deze hebben we behouden om de nieuwe opzet te voeden waar nodig (bijvoorbeeld de LED-ring en slot aansturen).

Lastscheider Hager hoofdschakelaar 2-polig 40A (SBN240); Vervangen. In de Evbox zat een Doepke lastscheider. De schroeven gingen niet los dus de kabels afgeknipt en een nieuwe lastscheider besteld bij Electromat. Niet strikt noodzakelijk.

Type-2 contactdoos + vergrendeling; hergebruikt. De aanwezige Mennekes Type-2 connector (onderdeelnummer 31016) met bijbehorend vergrendelingsmechanisme. Deze heeft een lock actuator die de stekker vergrendelt tijdens het laden. Het is een 3-aderige solenoïde (elektromagnetisch pennetje). De draden waren handig al voorzien van kabelschoenen en kleurcodes: Blauw, Rood en Zwart. Op de SmartEVSE moeten deze op de Lock-uitgang (B, R, W) worden aangesloten: we hebben Blauw op B (common), Rood op R (+12V solenoid) en Zwart op W (lock sense/retour) aangesloten. In het SmartEVSE menu de Lock instelling op “Solenoid” gezet, omdat dit type slot even spanning nodig heeft om te ont-/vergrendelen (en veert dan terug). Let op: aanvankelijk werkte het slot omgekeerd – hij ontgrendelde juist als hij moest vergrendelen. Dit hebben we opgelost door de rode en zwarte draad om te wisselen op R en W. Daarna klopte het: bij het starten/stoppen van een sessie vergrendelt of ontgrendelt de pen correct.

RDC-DD sensor (6 mA DC lekstroomdetectie). Nieuw gekocht om te voldoen aan de huidige norm hebben we een 6 mA gelijkstroom-detectiesensor toegevoegd. Dit is optioneel bij SmartEVSE, maar in de documentatie sterk aangeraden omdat je dan geen dure Type B aardlekschakelaar nodig hebt voor DC-fouten. De versie meebesteld bij Stegen. Dit is een kleine ringkern (RCM14-03 type) waar de laaddraad doorheen gaat. Deze sensor detecteert eventuele DC-lekstroom >6 mA en stuurt de SmartEVSE aan om meteen het laden te stoppen (contactor valt af) voor de veiligheid
De Stegen-variant was nauwelijks duurder dan een Chinese webschop en kwam handig voorbedraad met connector voor op de SmartEVSE, dus dat gelijk meebesteld. De installatie is eenvoudig: de live en nul van de laadstroom door de ring voeren, en de sensor met het kant en klare stekkertje op de SmartEVSE print inprikken. Er zit om de smartevse maar 1 plek waar deze past.

HomeWizard Wi-Fi P1 meter; hadden wel al. Dit kleine kastje in de meterkast leest de slimme meter uit via de P1-poort en maakt de data via Wi-Fi beschikbaar. In plaats van de optionele SmartEVSE “sensorbox” of een Modbus kWh-meter gebruiken we deze P1-dongle om het huisverbruik en teruglevering te meten voor slim laden. Voordeel: geen extra draden of CT-klemmen naar de meterkast nodig, en de P1 meter is goedkoop (€30). Hier kom ik zo op terug bij de configuratie.

Drukknop met RGB-ledring; nieuw. Om de laadpaal gebruiksvriendelijker te maken een fysieke knop toegevoegd aan de voorkant van de kast, ter verhoging van de WAF factor. Via Stegen is een bijpassende drukknop met meerkleurige LED-ring verkrijgbaar, inclusief plug die direct op de SmartEVSE controller past. We hebben een gat in de frontdeksel geboord en de knop daarin gemonteerd. De LED-ring van de knop sluit je aan op de witte 4-polige connector op de SmartEVSE. Deze knop kun je in de SmartEVSE-software een functie geven. Gekozen dat een druk op de knop schakelt tussen “Solar laden” en “Smart laden”. In de praktijk betekent dit dat je met één druk kunt kiezen of de auto alleen op zonne-overschot laadt of in Smart mode, waarbij de auto gewoon laadvermogen krijgt tot max. beschikbaar, maar waarbij de SmartEVSE de stroom automatisch terugregelt als er andere verbruikers in huis aanspringen. Superhandig om snel te kunnen wisselen zonder in de webinterface te hoeven duiken. De RGB-ring van de knop geeft ook de status weer bijv. andere kleur voor elke mode of status of errorcodes door te knipperen / fade in fase out.
[Afbeelding]

LED-ring van de contactdoos; gedeeltelijk hergebruikt. Dond de Mennekes contactdoos zit in de EVBox een LED-ring die bij het oude systeem verschillende statussen aangaf (blauw = laden, groen = standby, rood = fout, e.d.). Deze ring heeft drie draden (zwart, rood en groen). Omdat de SmartEVSE zelf ook een RGB-statusLED (en onze nieuwe knop-led) heeft, hebben we de EVBox LED-ring niet geprobeert om werkende te krijgen. In plaats daarvan hebben we een eenvoudige indicatie gemaakt: via het hulpcontact van de hoofdcontactor sturen we de blauwe LED aan tijdens het laden. Concreet: we hebben de groene-draad (die een blauwe gloed geeft in onze ring) op de NO-contact (Normally Open) van het hulpcontact gezet, met de gemeenschappelijke pool van dat hulpcontact aan +12 V. Zodra de contactor aantrekt om te laden, sluit het NO-contact en krijgt de LED-ring 12 V op die draad, de ring licht dan blauw op zolang er effectief geladen wordt. Zodra de sessie stopt en de contactor uitvalt, gaat het licht weer uit.

Overige; Om de voeding voor de 12v en de smartevse te splitten een WAGO er tussen gezet. Vanuit de 6 A Doepke automaat (ELS3) moesten nu namelijk twee apparaten gevoed worden. In plaats van twee draden in een schroef te proppen, hebben we een 3-weg WAGO klemmetje gebruikt: een ingang vanaf de automaat-uitgang, en twee uitgangen naar respectievelijk de SmartEVSE L/N en de 12 V module L/N. Er loopt bijna geen stroom doorheen dus ik zag geen bezwaar tegen deze oplossing.
[Afbeelding]

Aansluiten van de SmartEVSE

Met alle componenten op hun plek hebben we de bekabeling als volgt aangesloten (1-fase configuratie):

Voeding SmartEVSE: Vanuit de Doepke 6A automaat in de paal (die weer van de Hager 16A groep wordt gevoed) hebben we L (fase, zwarte draad) naar de L-klem van de SmartEVSE gestuurd. N (blauw) naar de N-klem van de SmartEVSE. Aarde (groen/geel) op de aardklem/rail. Daarmee heeft de SmartEVSE-controller permanent 230 V voeding via de hulpkring.
[Afbeelding]

Contactor aansturen: De spoel van de hoofdcontactor (A1/A2) is op de SmartEVSE aangesloten: A1 (spoel+) gaat op de Contact1 uitgang (C1) van de SmartEVSE, en A2 (spoel-) gaat naar de N-uitgang op de SmartEVSE. Wanneer de SmartEVSE wil laden, zet hij 230 V op C1 en daarmee trek de contactor aan. Bij ons zat er toevallig nog een dunne zwarte stuurkabel die origineel naar de EVBox-print ging; die hebben we hergebruikt als schakeldraad van C1 naar A1.

Vermogenspad (laadstroom): De dikke fasedraad die vanaf de 16A groep binnenkomt, zat al via de hoofdcontactor doorverbonden naar de contactdoos. Dit pad hebben we zo gelaten: fase in -> contactor -> fase naar socket; nul direct naar socket; aarde doorverbonden. Hier hoefden we niets aan te passen, behalve dat we de draden netjes door de nieuwe DC-roomsensor hebben geleid voor lekstroomdetectie.

Controlepilot (CP) en Proximity (PP): De Mennekes socket heeft ook twee signaalpennen: PP en CP. Deze dunne aders kwamen uit de socket en zaten eerst op de EVBox-print. We hebben PP aangesloten op de PP-klem van de SmartEVSE, en CP op de CP-klem.

Vergrendeling (lock): Zoals eerder genoemd, aangesloten op SmartEVSE Lock B/R/W. Na omwisselen van rood/zwart werkte de solenoïde in de juiste richting. In het SmartEVSE-menu Lock = Solenoid ingesteld zodat de controller weet dat het een magneetslot is dat kortstondig 12 V nodig heeft om te bewegen. De SmartEVSE zorgt dan automatisch voor het juiste aanstuur-pulsje bij aan- en afkoppelen.

LED-ring & hulpcontact: De rode en groene draden van de LED-ring zijn niet op de SmartEVSE aangesloten. We hebben alleen de groene draad van de ring via het Doepke HS25 hulpcontact aangesloten (NO). De andere kant van dat NO-contact gaat naar +12 V van de voeding. De zwarte min-draad van de ring blijft op de -12 V (gemeenschappelijke min). Resultaat: contactor trekt aan -> NO sluit -> 12 V op groene (blauw licht) -> ring licht op tijdens laden. Contactor uit -> ring uit.

Drukknop: De 4-polige kabel van de drukknop (incl. LED-ring) gaat direct op de “Switch” header van de SmartEVSE (witte connector). In de SmartEVSE software hebben we de knopfunctie geconfigureerd als Mode-toggle (wisselen tussen Solar/Smart mode), maar dit is naar eigen voorkeur instelbaar (bijv. Pauzeren, Max current override, etc.). De LED’s van de knop worden door de SmartEVSE automatisch gebruikt om de status te tonen (bijv. verschillende kleuren knipperen bij fouten, laden, standby, enz.).

Oude kWh-meter: In de EVBox zat ook een kWh-meter (Saia-Burgess type ALD1D5F) die via S0-pulsen de energie doorgaf. We hebben deze meter fysiek laten zitten op de rail (hij zat netjes bedraad tussen de inkomende en uitgaande fase voor de contactor), maar niet aangesloten op de SmartEVSE. De SmartEVSE kan namelijk niet met zulke pulse meters direct werken, hij verwacht voor een EV-meter een Modbus of slimme meter-protocol
Dus de Saia meter fungeert nu alleen nog als eventuele uitleesmogelijkheid voor onszelf. Achteraf gezien had deze er ook eruit gekunt, maar hij stoort niet.
[Afbeelding]

Toen alle verbindingen gemaakt waren, nog alles eens gecontroleerd (aansluitingen vast, juiste draden op de juiste klemmen, geen losse aders die kunnen kortsluiten, enz.). De EVBox behuizing is vrij ruim, dus ondanks de extra sensor en draden konden we het geheel netjes wegwerken. Tijd om de SmartEVSE tot leven te wekken!

Ingebruikname en configuratie

Voor de eerste tests de SmartEVSE controller eerst via USB-C aan een laptop gehangen om te zien of hij opstart en om alvast de WiFi in te stellen. Handig is dat de SmartEVSE in eerste instantie zelf een WiFi-accesspoint uitzendt (naam “SmartEVSE-xxxx”). Je verbindt daarmee (standaard wachtwoord “smartevse”) en krijgt dan de mogelijkheid om de controller met je thuisnetwerk te verbinden. Eenmaal met ons thuis-WiFi verbonden, in de router meteen een DHCP-reservering gemaakt op het IP-adres, zodat de SmartEVSE voortaan onder een vast adres bereikbaar is. Via dat IP kun je namelijk de webinterface van de SmartEVSE openen voor configuratie en monitoring. Op het LCD-display van de SmartEVSE hebben we door het menu gebladerd om de belangrijkste instellingen te controleren/aan te passen:

Contactor 2 uitschakelen: Omdat we een 1-fase laadsysteem hebben en maar een contactor aangesloten is, hebben we in het menu de uitgang Contact2 = Always Off gezet. Dit zorgt ervoor dat de SmartEVSE niet denkt dat er een tweede fase is en voorkomt verkeerd rekenen in Solar-modus op een 3-fasen net. (Zouden we later 3-fasen willen, dan kunnen we een tweede contactor plaatsen en deze instelling aanpassen naar normaal 3-fase gebruik.)

Max stroom en kabel: Maximale stroom per fase eerst maar eens op 14A gezet, kan makkelijk via de webinterface worden aangepast. De minimale laadstroom staat standaard op 6 A; dat laten we zo, want onder ~6A stopt de auto waarschijnlijk toch met laden.

Lock instelling: Deze stond al goed op Solenoid. We hebben getest of het slot reageert: bij het inpluggen hoorde je netjes de pen inschakelen ter vergrendeling, en bij Stop of ontkoppelen weer de klik voor ontgrendelen. Als de richting verkeerd is, moet je (zoals wij eerst hadden) de draden Rood/Zwart omwisselen.

HomeWizard P1 integratie: Dit was echt plug & play. In het SmartEVSE menu hebben we de Mains Meter op “HomeWizard P1” gezet. Onze HomeWizard P1-meter hebben we via de HomeWizard-app al in lokale API modus gezet (instelling “Local API” aanzetten, zodat het ding data op je LAN kan aanbieden). Tot onze verrassing vond de SmartEVSE automatisch de P1-meter via het netwerk (dankzij mDNS discovery). We hoefden dus geen IP-adressen of API keys handmatig in te voeren. De SmartEVSE toont in het status-scherm meteen de totaalafname of teruglevering van het huis vanuit de P1 data. Dit betekent dat dynamisch load-balancing en solar-mode nu gevoed worden door realtime meetgegevens van de slimme meter. Voordeel van deze oplossing is dat er geen losse sensorbox, extra kWh-meter of UTP kabel nodig is; de P1-meter doet al het meetwerk via WiFi.

Laadmodus: Getest dat de modus-knop op de paal het gewenste doet. In de SmartEVSE interface kun je instellen wat de drukknop doet; gekozen voor Mode toggling. In praktijk: In Smart mode zal de SmartEVSE de auto laden met instelbaar maximaal 16 A, maar continu meten of er andere consumptie in huis is en zo nodig de laadstroom verlagen om onder de 16 A totaal te blijven (dit voorkomt dat de hoofdautomaat eruit klapt als bijvoorbeeld de oven aangaat). In Solar mode zal de SmartEVSE juist alleen de overschot-stroom (netto teruglevering van de zonnepanelen) naar de auto sturen, ideaal om te zorgen dat je vrijwel gratis en groen laadt, al gaat het dan op bewolkte momenten even niet of langzaam. Je kan ook nog een vertraging instellen dat het stroom overschot een tijdje achterwege mag blijven bij een wolkje en de auto niet direct stopt met laden. Met de knop kunnen we nu makkelijk wisselen tussen die twee, afhankelijk van of de auto snel vol moet of dat hij de hele dag mag sippen van de zon. Dit is inmiddels ook getest door andere gezinsleden en goedgekeurd

Eerste test en resultaten

Na alle configuratie was het moment van de waarheid daar: de auto aansluiten en kijken of alles werkt. We hebben de laadkabel ingeplugd, direct hoorden we de klik van de vergrendeling die inschakelde (goed teken). De SmartEVSE detecteerde de kabel en auto. Vervolgens gaf de auto een laadverzoek en de SmartEVSE sloot de hoofdcontactor (duidelijke klack). Op dat moment ging ook onze oude LED-ring blauw branden rondom de socket, ter indicatie dat er daadwerkelijk geladen wordt. Yes! De auto begon te laden.

Omdat ik zekerheid wilden over de veiligheid, heb ik de volgende dag de hele installatie nog even laten double-checken door iemand anders met electro ervaring. Samen hebben we de interne bedrading nagelopen, de werking van de aardlekbeveiliging getest en nog een toevoeging gedaan: via het hulpcontact van de contactor hebben we ook een signaal voor het vergrendelingsslot getest. (Dit was een idee om eventueel in idle de pen van spanning te voorzien via NC en bij actief laden via NO, maar omdat de SmartEVSE dit al netjes aanstuurt, hebben we dat niet doorgezet.) Wel hebben we samen gekeken naar de configuratie van de blauwe LED-ring. Uiteindelijk bleek de simpele aanpak via het NO-contact prima te voldoen.

De eerste EV is inmiddels volledig opgeladen met de omgebouwde laadpaal. Alles functioneert naar verwachting en we hebben nu feitelijk een moderne, slimme laadpaal in de oude EVBox-behuizing!

Tot slot: Lessons Learned

Het ombouwen van de EVBox G2 naar SmartEVSE was een leerzaam middagproject. Enkele dingen die we hebben geleerd en waar anderen misschien baat bij hebben:

SmartEVSE kan draaien op usb voeding om deze alvast in te richten. Scheelt een hoop gedoe later.

Oude kWh-meter compatibiliteit: De in de EVBox aanwezige kWh-meter met S0-pulsuitgang is onbruikbaar voor integratie met de SmartEVSE.

Netwerk & integratie: De WiFi-setup en met name de koppeling met de HomeWizard P1-meter ging veel eenvoudiger dan gedacht. Dankzij mDNS vinden de apparaten elkaar automatisch op het lokale netwerk

Wel moet je in de HomeWizard-app “Local API” inschakelen, anders weigert de P1 meter de data te geven aan lokale apparaten. Voordeel van de P1-route is dat je geen losse CT-klem om de hoofdkabel hoeft te doen of extra UTP naar de paal hoeft te leggen voor een meter. Alles gaat draadloos, let op of je wifi van kwaliteit is.

Extra veiligheid door DC-sensor: Onze meterkast had een Type A aardlekbeveiliging op de groep. Zonder 6 mA DC-sensor in de laadpaal zou dat een risico kunnen zijn, want boven 6 mA DC kan een Type A blind worden. Door de toevoeging van de RCM14-sensor schakelt de SmartEVSE de boel af als er DC-lekstromen zouden zijn, nog voor de normale aardlekautomaat het hoeft te doen. Zo blijft de installatie veilig en voldoen we aan de norm zonder een duurdere Type B te hoeven plaatsen.

Dubbele FI/automaten: In onze setup zit zowel in de meterkast als in de paal een aardlekautomaat. Dit is niet per se nodig, maar het zat nu eenmaal zo in de EVBox en we hebben het zo gelaten. Nadeel is misschien dat je twee plekken hebt die kunnen afschakelen bij een fout. Mocht de interne Doepke ooit lastig doen, zouden we die kunnen vervangen door een gewone 6 A automaat zonder lek (om zo alleen de elektronica te zekeren). Maar tot nu toe werkt het prima samen.

Kabelmanagement: De EVBox G2 was intern al keurig bedraad met voorgemonteerde adereindhulzen en kabelschoentjes. Dat maakte het ombouwen een stuk fijner. Kon bijna alles hergebruiken.
[Afbeelding]

Tijdsbesteding: In totaal heeft de ombouw ongeveer een middag gekost voor de fysieke inbouw en bedrading. Het meeste geduld ging zitten in het openen van de behuizing en het uitzoeken van de oude componenten. Het aansluitwerk ging vlotter dankzij de modulaire opbouw van SmartEVSE en de bestaande bedrading. De dag erna nog een uurtje besteed aan het nalopen met een tweede persoon en het fijn afstellen (en natuurlijk wat forum- en handleiding spitten tussendoor). Al met al valt het dus reuze mee om een verouderde laadpaal een tweede leven te geven met hedendaagse slimme functies!

Conclusie: We zijn erg tevreden met het resultaat. Wat eerst een afgedankte EVBox G2 was, is nu een volledig functionele slimme laadpaal die met onze zonnepanelen samenwerkt. Het was niet alleen duurzaam om de hardware te hergebruiken, maar ook leuk om te doen. Hopelijk helpt deze ervaringspost anderen die overwegen om hun oudere laadstation te upgraden in plaats van te vervangen. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

[Afbeelding]

Geweldig verslag, precies mijn ervaring van afgelopen week met het ombouwen van zo'n EVBox paal - heel goed te doen en qua bekabeling is bijna alles her te gebruiken, echt fijn. Het heeft mij ook maar een paar uurtjes gekost en je bespaart me nu mooi het uittikken van mijn verslag
De paal die ik heb omgebouwd is type B1161 uit 2014, voor €20 van marktplaats gehaald. De EVSE componenten kostten natuurlijk nog wel een ~€220.

Geen foto van eindresultaat mét kap, wel zonder:

Er uit: oude printplaat / RFID, GPS antenne en pulse-mete.
Er in: een SmartEVSE, RGB knop en DC lekstroomdetector.
Hergebruikt: Alle bekabeling, 12V voeding, stekkervergrendeling (aangesloten zoals in mijn eerdere post en als solenoid, werkte meteen), contactor, werkschakelaar en behuizing natuurlijk. Ik heb de bracket laten zitten, had geen zin in het uitboren en hij zat niet in de weg.

Nog wel een vraag mbt het configureren van de RGB knop @bb80 : Waar vind ik de documentatie over het 'custom' gebruik van die knop? Je zegt o.a. laadstroom beperken als knop-actie, waar stel je dat in? Of kan dat alleen in de beta firmware?

[adjego]

Scatman_II schreef op woensdag 22 oktober 2025 @ 12:27:
[...]

Geweldig verslag, precies mijn ervaring van afgelopen week met het ombouwen van zo'n EVBox paal - heel goed te doen en qua bekabeling is bijna alles her te gebruiken, echt fijn. Het heeft mij ook maar een paar uurtjes gekost en je bespaart me nu mooi het uittikken van mijn verslag
De paal die ik heb omgebouwd is type B1161 uit 2014, voor €20 van marktplaats gehaald. De EVSE componenten kostten natuurlijk nog wel een ~€220.

Geen foto van eindresultaat mét kap, wel zonder:
[Afbeelding]
Er uit: oude printplaat / RFID, GPS antenne en pulse-mete.
Er in: een SmartEVSE, RGB knop en DC lekstroomdetector.
Hergebruikt: Alle bekabeling, 12V voeding, stekkervergrendeling (aangesloten zoals in mijn eerdere post en als solenoid, werkte meteen), contactor, werkschakelaar en behuizing natuurlijk. Ik heb de bracket laten zitten, had geen zin in het uitboren en hij zat niet in de weg.

Nog wel een vraag mbt het configureren van de RGB knop @bb80 : Waar vind ik de documentatie over het 'custom' gebruik van die knop? Je zegt o.a. laadstroom beperken als knop-actie, waar stel je dat in? Of kan dat alleen in de beta firmware?

Ik zie dit nu bij twee van deze ombouw acties. Waarom wordt de oude 12 volt voeding nog steeds gebruikt?

[Driehoek]

Iemand nog het probleem dat de wagen een foutmelding geeft als het laden stopt door te weinig injectie in SOLAR? Heb hetzelfde probleem bij stoppen met laden via de pauze knop in SMART via de webpagina.

[Hmmbob]

Mijn Hyundai gaat gewoon verder, maar dit lijkt me inderdaad flink wagen-afhankelijk. Wat voor voertuig heb je?