Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:10:
[...]


Maar buiten dat, en daar weet ik niet genoeg van, is er geen systeem wat ingrijpt bij een dergelijke daling en naderbij komen van de grond?

Nee, dat vereist menselijk ingrijpen.

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:10:
[...]

Echter het allereerste wat je doet in het geval van drukverlies is je masker opzetten en dan pas dalen.

Het opzetten van het masker is voor een (co-)piloot een handeling van misschien 2 a 3 seconden? Naar mijn weten is het zelfs een standaard handeling in geval van nood, welke nood dan ook. Piloten moeten ten allen tijden voorzien worden van zuurstof, want zonder zuurstof is het snel klaar.

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:13:
[...]

Nee, dat vereist menselijk ingrijpen.

OK, dat verklaart in elk geval waarom ze full-speed erin gingen. Als er geen menselijke actie meer is geweest.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 25-03-2015 09:19 ]

[Mathijs14]

Lekkere timing van Sunweb, kreeg dit mailtje gisterenmiddag binnen..

[Verwijderd]

CFC-Mathijs schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:17:
Lekkere timing van Sunweb, kreeg dit mailtje gisterenmiddag binnen..

[afbeelding]

Inderdaad absurd zeg. Collega van mij gaat vandaag vliegen, het is dan wel naar Dubai en met Emirates maar die timing is ook zo lekker.

*knip*

[ Voor 9% gewijzigd door Señor Sjon op 25-03-2015 09:31 ]

[alexbl69]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:10:
[...]

Ik wil er wel in meegaan dat de piloten buiten bewustzijn geraakt zijn, maar 5 seconden lijkt mij te kort. Een gemiddeld mens kan 30 seconden zijn adem inhouden...

Als je van tevoren weet dat je je hoofd 30 seconden onder water gaat houden lukt dat wel ja, maat als je onverwacht van een normale situatie ineens 'zonder' zuurstof zit werkt dat volgens mij niet zo. Eén goede ademteug en je bent vertrokken.

Maar het blijft inderdaad vreemd dat hun prioriteit blijkbaar a) daling en b) maskers was, en niet andersom. Of het masker moet niet goed hebben gefunctioneerd, maar daar gaan we wel achter komen. Het was inderdaad 'logischer' geweest als het toestel ergens in Zuid Zweden wegens brandstofgebrek uit de lucht was komen vallen.

[Mathijs14]

*knip* alleen een smilie is geen reactie.

[ Voor 83% gewijzigd door Señor Sjon op 25-03-2015 09:32 ]

[FastFred]

-tom-562 schreef op dinsdag 24 maart 2015 @ 21:59:
[...]


Jezus man, het is geen VW Golf ofzo

Hoe debiel het ook klinkt wat hij hier zegt, dat gebeurt gewoon, is ooit ook al eens een vliegtuig door uit de lucht gevallen

[Bolk]

alexbl69 schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:20:
[...]


Als je van tevoren weet dat je je hoofd 30 seconden onder water gaat houden lukt dat wel ja, maat als je onverwacht van een normale situatie ineens 'zonder' zuurstof zit werkt dat volgens mij niet zo. Eén goede ademteug en je bent vertrokken.

Maar het blijft inderdaad vreemd dat hun prioriteit blijkbaar a) daling en b) maskers was, en niet andersom. Of het masker moet niet goed hebben gefunctioneerd, maar daar gaan we wel achter komen. Het was inderdaad 'logischer' geweest als het toestel ergens in Zuid Zweden wegens brandstofgebrek uit de lucht was komen vallen.

Dat ligt eraan, als de maskers zouden falen en er staat FL100 op het paneel en je komt op een gegeven moment een berg tegen die hoger is kom je niet ver.

Anyway, prioriteit is altijd maskers. Ik kan haast niet geloven dat ze geen maskers gebruikt hebben.

[Verwijderd]

alexbl69 schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:20:
[...]


Als je van tevoren weet dat je je hoofd 30 seconden onder water gaat houden lukt dat wel ja, maat als je onverwacht van een normale situatie ineens 'zonder' zuurstof zit werkt dat volgens mij niet zo. Eén goede ademteug en je bent vertrokken.

Als piloot ben je daar toch op getraind? Het is niet dat er 2 nitwits zonder vliegkennis en uren in een cockpit worden gejaagd. Zowel piloot als copiloot worden getraind op noodsituaties met vele uren in vliegsimulatoren. Ik kan mij niet voorstellen dat zoiets als druk wegvallen echt onverwacht komt, als ze ook maar het idee hebben dat er iets met de zuurstof of druk is (al dan niet aangegeven door meters) dan zetten ze de maskers op.
Als je zou zeggen dat de piloot of copiloot verrast was, ok. Maar beiden?

[Jolke]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:29:
[...]


Dat ligt eraan, als de maskers zouden falen en er staat FL100 op het paneel en je komt op een gegeven moment een berg tegen die hoger is kom je niet ver.

Anyway, prioriteit is altijd maskers. Ik kan haast niet geloven dat ze geen maskers gebruikt hebben.

Kan een zuurstofsysteem uitvallen, of defect zijn?

[Mx. Alba]

FastFred schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:28:
[...]


Hoe debiel het ook klinkt wat hij hier zegt, dat gebeurt gewoon, is ooit ook al eens een vliegtuig door uit de lucht gevallen

Juist het feit dat daardoor ooit een vliegtuig uit de lucht is gevallen is een teken dat dat nu niet meer zou gebeuren. De luchtvaart leert daadwerkelijk van fouten uit het verleden en een fout die vroeger is gemaakt wordt niet herhaald.

[Bolk]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:31:
[...]


Kan een zuurstofsysteem uitvallen, of defect zijn?

Je test het van te voren. Maar ja, het kan. Sterker nog: http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_30

Het systeem in de cockpit is trouwens niet redunant uitgevoerd, er is 1 fles.

[ Voor 12% gewijzigd door Bolk op 25-03-2015 09:41 ]

[wildhagen]

Mx. Alba schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:31:
[...]


Juist het feit dat daardoor ooit een vliegtuig uit de lucht is gevallen is een teken dat dat nu niet meer zou gebeuren. De luchtvaart leert daadwerkelijk van fouten uit het verleden en een fout die vroeger is gemaakt wordt niet herhaald.

Was dat maar waar.... er gebeuren nog steeds ongevallen door dezelfde fouten die in het verleden gemaakt zijn. Denk aan controlled flights in terrain bijvoorbeeld, omdat er iemand niet op zat te letten, of te druk met andere dingen bezig was.

Of pilot errors die herhaald worden.

Of verkeerd onderhoud/verkeerd hersteld na ongeval. Ook meerdere keren gebeurd.

[PolarBear]

Even over dat andere incident met het Lufthansa zuster vliegtuig:

- According to the safety warning, the Lufthansa jet, with 109 passengers and crew aboard, was at 31,000 feet when it started to descend without any input from the pilot, at a rate of 4,000 feet per minute, before the flight crew managed to regain control at 28,000 feet.

Als ik dit goed lees hebben de piloten binnen een minuut het vliegtuig gerecoverd. Immers 31.000 voet naar 28.000 voet is 3000 voet en de daalsnelheid was 4000 voet per minuut?

Ander ding, de Flightradar data wordt gebaseerd op data die het vliegtuig verstuurd toch? Dus mogelijk is dat flightpath niet 100% betrouwbaar als er iets met de sensoren in het vliegtuig aan de hand was?

Over de cabinedeuren, we weten niet wat het issue was. Maar in principe zijn cabinedeuren toch van een plug type en daarmee self sealing? In het verleden zijn er wel eens problemen geweest met deuren naar het vrachtruim maar dat kan hier toch niet van toepassing zijn (er van uit gaande dat het een cabinedeur was).

[ Voor 17% gewijzigd door PolarBear op 25-03-2015 09:38 ]

[Bolk]

PolarBear schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:36:
Even over dat andere incident met het Lufthansa zuster vliegtuig:

[...]

Als ik dit goed lees hebben de piloten binnen een minuut het vliegtuig gerecoverd. Immers 31.000 voet naar 28.000 voet is 3000 voet en de daalsnelheid was 4000 voet per minuut?

Ander ding, de Flightradar data wordt gebaseerd op data die het vliegtuig verstuurd toch? Dus mogelijk is dat flightpath niet 100% betrouwbaar als er iets met de sensoren in het vliegtuig aan de hand was?

Het ADS-B (transponder) systeem wordt gevoed door de instrumenten. Het is dus data van het vliegtuig.

Over de cabinedeuren, we weten niet wat het issue was. Maar in principe zijn cabinedeuren toch van een plug type en daarmee self sealing? In het verleden zijn er wel eens problemen geweest met deuren naar het vrachtruim maar dat kan hier toch niet van toepassing zijn (er van uit gaande dat het een cabinedeur was).

Nee, ze vallen in meerdere sloten. Zelfde geldt voor cargo doors.

[ Voor 22% gewijzigd door Bolk op 25-03-2015 09:43 ]

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:14:
[...]

Het opzetten van het masker is voor een (co-)piloot een handeling van misschien 2 a 3 seconden? Naar mijn weten is het zelfs een standaard handeling in geval van nood, welke nood dan ook. Piloten moeten ten allen tijden voorzien worden van zuurstof, want zonder zuurstof is het snel klaar.

Het masker in inderdaad zo ontworpen dat deze zeer snel opgezet kan worden, duurt een paar seconden.
https://youtu.be/4HMiF5YlWyk

Het masker wordt echter niet bij elke noodsituatie opgezet, alleen als het om druk problemen gaat. Een motorstoring heeft daar bijvoorbeeld weinig mee te maken.

[PeeGee]

Geheel speculatief, maar ik zat te denken aan een ander scenario:

Dit naar aanleiding van de foto's van de rampplek waar weinig sporen te zien zijn van brand, veel planten zijn nog gewoon groen, de brokstukken lijken weinig brandschade te hebben en ik heb nergens gelezen dat er grote rookwolken zijn gezien, Theoretisch zou er nog best wat brandstof in het toestel gezeten moeten hebben dus dit zou de nodige sporen moeten achterlaten.

Stel tijdens de vlucht blijkt dat het toestel te weinig brandstof heeft en deze gedurende de vlucht is opgeraakt (niet de eerste keer dat dit is gebeurd), en de Ram-Air Turbine heeft een defect dan heb je een volledige black-out van het toestel. Door de Fly by Wire is het toestel onbestuurbaar (duikvlucht naar beneden) en de communicatie apparatuur werkt niet meer (geen Nood Signaal).

Wellicht kunnen de Airbus experts hier vertellen wat er gebeurd tijdens een vlucht zonder motoren en defecte RAT?

[Bolk]

PeeGee schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:50:
Geheel speculatief, maar ik zat te denken aan een ander scenario:

Dit naar aanleiding van de foto's van de rampplek waar weinig sporen te zien zijn van brand, veel planten zijn nog gewoon groen, de brokstukken lijken weinig brandschade te hebben en ik heb nergens gelezen dat er grote rookwolken zijn gezien, Theoretisch zou er nog best wat brandstof in het toestel gezeten moeten hebben dus dit zou de nodige sporen moeten achterlaten.

Stel tijdens de vlucht blijkt dat het toestel te weinig brandstof heeft en deze gedurende de vlucht is opgeraakt (niet de eerste keer dat dit is gebeurd), en de Ram-Air Turbine heeft een defect dan heb je een volledige black-out van het toestel. Door de Fly by Wire is het toestel onbestuurbaar (duikvlucht naar beneden) en de communicatie apparatuur werkt niet meer (geen Nood Signaal).

Wellicht kunnen de Airbus experts hier vertellen wat er gebeurd tijdens een vlucht zonder motoren en defecte RAT?

Er loopt een mechanische link tussen je trimwheel en de horizontal stabilizer. Je zou dan uit de dive moeten komen. Bovendien kun je de APU starten en met de electric pump hydraulics terug krijgen.

Zonder fuel wordt het een lastiger verhaal, maar vliegen zonder motoren en electrics is mogelijk.

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 25-03-2015 09:55 ]

[Jolke]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:34:
[...]


Je test het van te voren. Maar ja, het kan. Sterker nog: http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_30

Het systeem in de cockpit is trouwens niet redunant uitgevoerd, er is 1 fles.

Dat lijkt me dan dus ook een reële mogelijkheid. Er wordt best veel gespeculeerd in de richting van bewusteloosheid van de piloten.

---

Germanwings zal nooit meer het vluchtnummer 9525 gebruiken uit respect voor de slachtoffers van de vliegramp. Ook moederbedrijf Lufthansa zal het vluchtnummer niet meer hanteren. Dat meldt CNN.

[ Voor 18% gewijzigd door Jolke op 25-03-2015 09:56 ]

[Franco10]

Normaal benader ik iedereen als een tabula rasa zonder vooroordelen maar misschien is het in dit topic wel handig om onder elke nick te melden (bij wijze van spreken) of we hier te maken hebben met een expert of niet. Sommigen gaan wel erg ver in het gissen naar een mogelijke oplossing, het lijkt wel alsof we hier te maken hadden met een VW Golf 2 dat gister nog bij een bekende garage een APK heeft gekregen.

Tuurlijk we zijn niet allemaal raketgeleerden en we zijn geïnteresseerd in het onderwerp maar een beetje met termen gooien die je nog van de Flight Sim kent gaat ietwat te ver denk ik.

[Bolk]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:55:
[...]


Dat lijkt me dan dus ook een reële mogelijkheid. Er wordt best veel gespeculeerd in de richting van bewusteloosheid van de piloten.

Zie mijn eerdere post: Bolk in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

[alexbl69]

PeeGee schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:50:
Geheel speculatief, maar ik zat te denken aan een ander scenario:

Dit naar aanleiding van de foto's van de rampplek waar weinig sporen te zien zijn van brand, veel planten zijn nog gewoon groen, de brokstukken lijken weinig brandschade te hebben en ik heb nergens gelezen dat er grote rookwolken zijn gezien, Theoretisch zou er nog best wat brandstof in het toestel gezeten moeten hebben dus dit zou de nodige sporen moeten achterlaten.

Stel tijdens de vlucht blijkt dat het toestel te weinig brandstof heeft en deze gedurende de vlucht is opgeraakt (niet de eerste keer dat dit is gebeurd), en de Ram-Air Turbine heeft een defect dan heb je een volledige black-out van het toestel. Door de Fly by Wire is het toestel onbestuurbaar (duikvlucht naar beneden) en de communicatie apparatuur werkt niet meer (geen Nood Signaal).

Wellicht kunnen de Airbus experts hier vertellen wat er gebeurd tijdens een vlucht zonder motoren en defecte RAT?

De RAT is een volledig mechanisch onderdeel, dat werkt op zwaartekracht. Het lijkt me bijzonder onwaarschijnlijk dat die niet zou hebben gefunctioneerd. Verder zou bij een totaal verlies aan motorvermogen/elektriciteit/besturing de glijvlucht m.i. nooit zo perfect zijn geweest als hij nu was.

Het lijkt er echter op dat de automatische piloot tot het moment van impact een stabiele daalvlucht heeft uitgevoerd. Dacht eerlijk gezegd altijd dat de elektronica in een Airbus dusdanig was dat je met de autopiloot niet in het terrein kunt vliegen. Maar dat heb ik blijkbaar fout.

[Jolke]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:58:
[...]


Zie mijn eerdere post: Bolk in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

Thanks, er zijn duidelijk teveel posts geplaatst hier om alles gelezen te hebben.

[Garyu]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:53:
[...]


Er loopt een mechanische link tussen je trimwheel en de horizontal stabilizer. Je zou dan uit de dive moeten komen. Bovendien kun je de APU starten en met de electric pump hydraulics terug krijgen.

Zonder fuel wordt het een lastiger verhaal, maar vliegen zonder motoren en electrics is mogelijk.

Vooral heb je normaal gesproken op tijd door dat je bijna zonder brandstof zit dat je dit aan ATC kan melden.

[Mx. Alba]

Het ziet er inderdaad uit als een "controlled descent" en wel precies zoals wordt voorgeschreven in het geval van cabin decompression. Het lijkt dus op een "controlled flight into terrain", dus een vluchtpad dat wel zo bedoeld was met een toestel dat goed onder controle was maar op de een of andere manier (wellicht door falende radarsystemen of zo) is die berg niet opgemerkt.

[ Voor 9% gewijzigd door Mx. Alba op 25-03-2015 10:01 ]

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 09:58:
[...]
Dacht eerlijk gezegd altijd dat de elektronica in een Airbus dusdanig was dat je met de autopiloot niet in het terrein kunt vliegen. Maar dat heb ik blijkbaar fout.

Een Airbus heeft veel beveiligingen, maar automatisch terrein ontwijken niet.(sterker nog, de procedure is op de Airbus zelfs "lakser" dan wat ik gewend ben van andere types, maar dat is een andere zaak).

[Bolk]

Garyu schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:00:
[...]

Vooral heb je normaal gesproken op tijd door dat je bijna zonder brandstof zit dat je dit aan ATC kan melden.

Zelfs zonder motoren kun je communiceren met ATC. Het paneel van de gezagvoerder is altijd voorzien van battery power. Radio 1 (je primaire radio) zal dus altijd werken.

[Garyu]

Is dat A320 issue OEB eigenlijk vergelijkbaar met de FCC in de A330, die voor het Qantas flight 72 incident verantwoordelijk was?

http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72

Qantas Flight 72 (QF72) was a scheduled flight from Singapore Changi Airport to Perth Airport on 7 October 2008 that made an emergency landing at Learmonth airport near the town of Exmouth, Western Australia following an inflight accident featuring a pair of sudden uncommanded pitch-down manoeuvres that resulted in serious injuries to many of the occupants.

[Fly-guy]

Garyu schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:00:
[...]

Vooral heb je normaal gesproken op tijd door dat je bijna zonder brandstof zit dat je dit aan ATC kan melden.

Sterker nog, juist in het drukke luchtruim in Europa zou ik ook bij een decompressie een redelijk hoge prioriteit leggen bij het melden van de daling (na de eerste procedures zoals masker en dalen).
Je hebt niets aan een succesvolle daling als je daarna tegen een vliegtuig aanvliegt.
Dat ze überhaupt niets gezegd hebben is vreemd.

[Bolk]

Garyu schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:03:
Is dat A320 issue OEB eigenlijk vergelijkbaar met de FCC in de A330, die voor het Qantas flight 72 incident verantwoordelijk was?

Wikipedia: Qantas Flight 72

[...]

Nee: Fly-guy in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

[ Voor 20% gewijzigd door Bolk op 25-03-2015 10:13 ]

[wildhagen]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:05:
[...]

Sterker nog, juist in het drukke luchtruim in Europa zou ik ook bij een decompressie een redelijk hoge prioriteit leggen bij het melden van de daling (na de eerste procedures zoals masker en dalen).
Je hebt niets aan een succesvolle daling als je daarna tegen een vliegtuig aanvliegt.
Dat ze überhaupt niets gezegd hebben is vreemd.

Tenzij ze buiten bewustzijn waren, of er een defect aan de radioapparatuur was.

[Fly-guy]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:07:
[...]


Zal daar ongetwijfeld op gebaseerd zijn.

Nee, niet helemaal. Beide gevallen zijn het gevolg van een fout in hetzelfde systeem, echter niet dezelfde fout. In het geval van de qantas is het een fout signaal van één van de AOA sensors, langer dan 1,2 seconden, in het OEB (wat voor elke Airbus geldt, niet alleen de 320), gaat het om AOA sensoren die beide vast (gevroren) zitten waarop de beveiliging ingrijpt.

[Jolke]

"Die Germanwings-Muttergesellschaft Lufthansa geht von einem Unfall aus. Vorstandschef Carsten Spohr betonte, die Piloten seien erfahren und die Maschine sei in einem "hervorragenden" Zustand gewesen. Einen Zusammenhang zwischen dem Absturz und der Reparatur der Maschine am Tag zuvor schloss Spohr aus. Dabei sei es nur um die Geräuschbelastungen gegangen, nicht um etwas Sicherheitsrelevantes. Der Crash der Maschine der Tochtergesellschaft Germanwings markiere den "schwärzesten" Tag der Firmengeschichte, sagte er in den tagesthemen."

Bron: ard.de

De reparaties hadden niets met de veiligheid te maken maar met de hoeveelheid lawaai, maar waar de reparaties dan gedaan zijn, wordt in het midden gelaten. Een kier in een raam bijvoorbeel kan op deze manier gerepareerd zijn, maar dat heeft toch wel met veiligheid (druk) te maken.

[Bolk]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:11:
[...]

Nee, niet helemaal. Beide gevallen zijn het gevolg van een fout in hetzelfde systeem, echter niet dezelfde fout. In het geval van de qantas is het een fout signaal van één van de AOA sensors, langer dan 1,2 seconden, in het OEB (wat voor elke Airbus geldt, niet alleen de 320), gaat het om AOA sensoren die beide vast (gevroren) zitten waarop de beveiliging ingrijpt.

Ik heb al die AOA OEB's niet meer meegemaakt, ik houd me voortaan stil over dat onderwerp

[wildhagen]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:12:


De reparaties hadden niets met de veiligheid te maken maar met de hoeveelheid lawaai, maar waar de reparaties dan gedaan zijn, wordt in het midden gelaten. Een kier in een raam bijvoorbeel kan op deze manier gerepareerd zijn, maar dat heeft toch wel met veiligheid (druk) te maken.

Oud nieuws, was al bekend: wildhagen in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

Het defect aan het toestel dat gisteren gemeld werd, had geen betrekking op veiligheid. Het betrof een defect aan de Nose Landing Door, wat voor geluidsoverlast in het toestel zorgde.

Aldus Germanwings.

[Jolke]

wildhagen schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:14:
[...]

Oud nieuws, was al bekend: wildhagen in "Germanwings vlucht 4U9525 neergestort in Franse Alpen"

[...]

Aldus Germanwings.

Ok, thanks... teveel berichten.

[Verwijderd]

Even voor mij als leek; wat is uberhaupt de kans dat je snel een tekort krijgt aan zuurstof in de cockpit? Tenzij er opeens een vacuum ontstaat in de cockpit lijkt het me dat er nog een aanzienlijk volume aan zuurstof in de ruimte beschikbaar is.

[alexbl69]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:41:
Even voor mij als leek; wat is uberhaupt de kans dat je snel een tekort krijgt aan zuurstof in de cockpit? Tenzij er opeens een vacuum ontstaat in de cockpit lijkt het me dat er nog een aanzienlijk volume aan zuurstof in de ruimte beschikbaar is.

In een vliegtuig wordt ten allen tijde de luchtdruk zoals die bestaat op 10.000 voet (ca. 3km) gehandhaafd. Op 38.000 voet (11,5km) is de druk in het toestel veel hoger dan de omgeving. Zodra er een lek is (bijvoorbeeld een raam dat springt), is alle zuurstof in het toestel binnen 1(?) seconde weg.

[Moortn]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:41:
Even voor mij als leek; wat is uberhaupt de kans dat je snel een tekort krijgt aan zuurstof in de cockpit? Tenzij er opeens een vacuum ontstaat in de cockpit lijkt het me dat er nog een aanzienlijk volume aan zuurstof in de ruimte beschikbaar is.

Als er niet opeens een gat in de romp onstaat (welke op 38000 voet waarschijnlijk snel groter wordt), zal het niet heel rap gaan. Nu ben ik ook een leek, maar ik denk dat er dan wel melding komt dat er een probleem is met de luchtcirculatie en/of de zuurstofmaskers naar beneden komen.

[Garyu]

alexbl69 schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:45:
[...]


In een vliegtuig wordt ten allen tijde de luchtdruk zoals die bestaat op 10.000 voet (ca. 3km) gehandhaafd. Op 38.000 voet (11,5km) is de druk in het toestel veel hoger dan de omgeving. Zodra er een lek is (bijvoorbeeld een raam dat springt), is alle zuurstof in het toestel binnen 1(?) seconde weg.

Ligt er een beetje aan hoe groot het gat is he. Een klein gat (een kogel o.i.d.) kan eventueel nog wel een beetje gecompenseerd worden in het luchtdruksysteem en decompressie kan best een paar minuten duren. Bij een groot gat is de lucht natuurlijk sneller weg .

Ik vind het gebrek aan communicatie nog steeds het meest zorgelijke, wat duidt op een probleem in de cockpit waardoor beide piloten niet in staat waren om met ATC te communiceren. Dit zou inderdaad op een druk-probleem kunnen duiden, of een ander incident (brand of explosie in de cockpit?) waardoor beide buiten gevecht gesteld waren. Brand of explosie zijn dan weer onlogisch omdat de daling daarbij niet past.

[Verwijderd]

Mits dat een raam in de cockpit is lijkt me dan. Ik neem aan dat de cabine deur naar de cockpit een lucht seal heeft?

Ik doel meer op, stel dat depressurisation op treedt in de passagiersruimte, wat is daarvan het effect op de cockpit ruimte.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:45:
[...]


In een vliegtuig wordt ten allen tijde de luchtdruk zoals die bestaat op 10.000 voet (ca. 3km) gehandhaafd. Op 38.000 voet (11,5km) is de druk in het toestel veel hoger dan de omgeving. Zodra er een lek is (bijvoorbeeld een raam dat springt), is alle zuurstof in het toestel binnen 1(?) seconde weg.

De cabine druk ligt rond de 8.000 voet in de meeste vliegtuigen, in de 787 zelfs rond de 6.000. (Hoe lager, hoe comfortabeler)

Bij een decompressie verdwijnt de zuurstof niet, de druk verdwijnt. Op 38.000 voet is er ruim genoeg zuurstof om te blijven leven, echter door de lagere (gas) druk nemen je longen het niet (voldoende) op.
Het drukverschil is bij een explosieve decompressie vrijwel meteen weg en dat merk je op verschillende manieren.

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:50:
Mits dat een raam in de cockpit is lijkt me dan. Ik neem aan dat de cabine deur naar de cockpit een lucht seal heeft?

Ik doel meer op, stel dat depressurisation op treedt in de passagiersruimte, wat is daarvan het effect op de cockpit ruimte.

De cockpit en cabine zijn 1 ruimte, dus een verlies van druk in de cabine is vrijwel meteen een verlies in de cockpit

[ Voor 21% gewijzigd door Fly-guy op 25-03-2015 10:53 ]

[Garyu]

Verwijderd schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:50:
Mits dat een raam in de cockpit is lijkt me dan. Ik neem aan dat de cabine deur naar de cockpit een lucht seal heeft?

Ik doel meer op, stel dat depressurisation op treedt in de passagiersruimte, wat is daarvan het effect op de cockpit ruimte.

Dat iele deurtje tussen cockpit en cabine? Lijkt me haast niet...
Wel is er een ander zuurstofverzorgingssysteem voor cockpit (zuurstoffles) en voor de cabine (chemisch).

[Jolke]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:51:
[...]

De cabine druk ligt rond de 8.000 voet in de meeste vliegtuigen, in de 787 zelfs rond de 6.000. (Hoe lager, hoe comfortabeler)

Bij een decompressie verdwijnt de zuurstof niet, de druk verdwijnt. Op 38.000 voet is er ruim genoeg zuurstof om te blijven leven, echter door de lagere (gas) druk nemen je longen het niet (voldoende) op.
Het drukverschil is bij een explosieve decompressie vrijwel meteen weg en dat merk je op verschillende manieren.

[...]

Help me even met de units hier... een druk van 8000 voet? Is dat de luchtdruk die buiten op 8000 voet hoogte is? Ik ken druk alleen in bar of atmosfeer.

[Garyu]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:55:
[...]


Help me even met de units hier... een druk van 8000 voet? Is dat de luchtdruk die buiten op 8000 voet hoogte is? Ik ken druk alleen in bar of atmosfeer.

Een druk vergelijkbaar met de druk in de buitenlucht op een hoogte van 8000 voet inderdaad, dus vergelijkbaar met een krappe 2500m hoogte. Meeste vliegtuigen hanteren zover ik weet tussen de 0,7 en 0,8 bar. Immers, hoe hoger de druk, hoe moeilijker (= duurder) te handhaven.

[ Voor 17% gewijzigd door Garyu op 25-03-2015 11:00 ]

[Fly-guy]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 10:55:
[...]


Help me even met de units hier... een druk van 8000 voet? Is dat de luchtdruk die buiten op 8000 voet hoogte is? Ik ken druk alleen in bar of atmosfeer.

Ja, sorry, beetje verkeerd geschreven. De druk in de cabine is gelijk aan de druk die de lucht normaal op 8.000 heeft. In een 787 is de minimale cabine druk gelijk aan de druk die op 6.000 voet heerst, dus hoger dan andere vliegtuigen.

[GeekK]

Trouw: 'Navigeren lukte piloten niet meer'

Gesprek met universitair docent lucht- en ruimtevaarttechniek Joris Melkert.

Melkert refereert nog even aan een Lufthansa-vlucht van 5 november 2014. "Tussen Bilbao en München. Ook daar ging het toestel steil naar beneden. Wat bleek was dat de vlieginstrumenten waren bevroren. Daardoor was de snelheidsmeter uitgevallen en de automatische piloot op hol geslagen. Het kost piloten wel een minuut voor ze door hebben wat er aan de hand is. Ervaren vliegers weten dan: zet de automatische piloot uit, en vlieg met de hand. Zo konden ze hier een ongeluk voorkomen."

Mentale capaciteit
Melkert denkt, "al is het een gok", dat de piloten in de acht minuten van de daling van de Airbus heel druk bezig zijn geweest met vliegen. "Ze zijn niet meer toegekomen aan navigeren. Ze hadden bijvoorbeeld ook weg kunnen sturen van de Alpen, richting een vliegveld langs de Franse kust. Dat is niet meer gelukt, misschien hadden ze er de mentale capaciteit niet meer voor. Ook een mayday-signaal hebben ze niet meer kunnen afgeven. Dat zou hen ook niet gered hebben, het had alleen de nabestaanden meer duidelijkheid geboden."

[Fly-guy]

GeekK schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:30:
Trouw: 'Navigeren lukte piloten niet meer'

Gesprek met universitair docent lucht- en ruimtevaarttechniek Joris Melkert.

[...]

Alleen de heer Melkert heeft het of bij het verkeerde eind, of vertelt het wel heel kort door de bocht.
Zijn relaas over de lufthansa klopt niet (helemaal) en zijn speculatie over deze crash is niets meer dan dat.

[Bolk]

GeekK schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:30:
Trouw: 'Navigeren lukte piloten niet meer'

Gesprek met universitair docent lucht- en ruimtevaarttechniek Joris Melkert.

[...]

Die man zat gisteren ook bij de NOS. Ik heb de tv toen uitgezet.

[Daniel.]

Bolk schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:34:
[...]


Die man zat gisteren ook bij de NOS. Ik heb de tv toen uitgezet.

Joris Melkert.

Hij zat de hele dag bij de NOS. Ik heb het nieuws om 12:00u aangezet en ben gaan kijken tot 19:00u en toen was hij zelf nog bij de NOS. Wel éénvandaag maar ik verwachtte op dat moment wel dat hij ook wel bij het 20:00u journaal zal gaan zitten. Hij is de hele dag bij de NOS geweest.

[ijdod]

Het klinkt als een wat ongelukkige uitleg van Aviate, Navigate, Communicate.

[argro]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:34:
[...]

Alleen de heer Melkert heeft het of bij het verkeerde eind, of vertelt het wel heel kort door de bocht.
Zijn relaas over de lufthansa klopt niet (helemaal) en zijn speculatie over deze crash is niets meer dan dat.

Natuurlijk is het heel kort door de bocht / simplistisch, de doelgroep zijn namelijk de lezers van Trouw, niet de lezers van een vakblad over luchtvaart. En over deze crash staat duidelijk vermeld dat het een gok van de heer Melkert is.

[Fly-guy]

argro schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:48:
[...]
Natuurlijk is het heel kort door de bocht / simplistisch, de doelgroep zijn namelijk de lezers van Trouw, niet de lezers van een vakblad over luchtvaart. En over deze crash staat duidelijk vermeld dat het een gok van de heer Melkert is.

Tsja, waar leg je de grens tussen gewoonweg fout en simplistisch? Maar goed, dat is misschien moeilijk te beoordelen als je wel wat meer weet van de systemen...

[ Voor 10% gewijzigd door Fly-guy op 25-03-2015 11:54 ]

[argro]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:52:
[...]

Tsja, waar leg je de grens tussen gewoonweg fout en simplistisch? Maar goed, dat is misschien moeilijk te beoordelen als je wel wat meer weet van de systemen...

Die vraag kun je stellen bij ieder krantenbericht. Ik weet weinig tot niks van luchtvaart, maar lees wel vrijwel alle berichten over bouw en vastgoed met gefronste wenkbrauwen. Kortom, vrijwel alle berichten zijn (te) simplistisch, maar m.i. best geschikt om het brede publiek een beeld te geven.

[Fly-guy]

argro schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 11:59:
[...]
Die vraag kun je stellen bij ieder krantenbericht. Ik weet weinig tot niks van luchtvaart, maar lees wel vrijwel alle berichten over bouw en vastgoed met gefronste wenkbrauwen. Kortom, vrijwel alle berichten zijn (te) simplistisch, maar m.i. best geschikt om het brede publiek een beeld te geven.

Tsja, misschien wel, maar mijns inziens kan het ook geen kwaad om iets meer correcte feiten te geven in plaats van een niet vaag verhaal wat in de richting komt.
We hebben het immers niet over de telegraaf

[Mx. Alba]

Toch is die uitspraak van Melkert wel logisch. Kennelijk kon men niet communiceren (anders was dat wel gebeurd) en ook niet navigeren (anders was men niet tegen een berg aan gevlogen). De meest voor de hand liggende reden daarvoor zou kunnen zijn dat de piloten zo druk waren met het überhaupt in de lucht houden van het toestel (prioriteit 1) dat ze geen aandacht/tijd over hadden om te navigeren (prioriteit 2) of te communiceren (prioriteit 3)...

[Fly-guy]

Mx. Alba schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:18:
Toch is die uitspraak van Melkert wel logisch. Kennelijk kon men niet communiceren (anders was dat wel gebeurd) en ook niet navigeren (anders was men niet tegen een berg aan gevlogen). De meest voor de hand liggende reden daarvoor zou kunnen zijn dat de piloten zo druk waren met het überhaupt in de lucht houden van het toestel (prioriteit 1) dat ze geen aandacht/tijd over hadden om te navigeren (prioriteit 2) of te communiceren (prioriteit 3)...

Doelde meer op zijn LH verhaal, maar de rest is niets meer dan een andere benoeming van de feiten, zonder iets toe te voegen. Ja, ze hebben een berg geraakt, dus niet genavigeerd. Ja, ze zijn "stil" gebleven, dus niet gecommuniceerd.
Dat weten we al, waarom dat niet gebeurd is, niet. En zijn "analyse/gok" voegt daar ook niets aan toe.

[voske]

Er wordt op internet geschreven dat dit Finse artikel inhoudt dat volgens de directeur van de Finse burgerluchtvaartautoriteit uit de CVR zou blijken dat het lange tijd stil was in de cockpit en dat de crew mogelijk buiten bewustzijn was.

Iemand hier die Fins spreekt/leest? Ik wil het niet van Google Translate laten afhangen.

[Coltrui]

Acht minuten dalen, no communication, ik ben geen expert, maar dat duidt in mijn simpel brein toch op piloten buiten bewustzijn of wegvallen van de communicatielijn.

[MBV]

voske schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:26:
Er wordt op internet geschreven dat dit Finse artikel inhoudt dat volgens de directeur van de Finse burgerluchtvaartautoriteit uit de CVR zou blijken dat het lange tijd stil was in de cockpit en dat de crew mogelijk buiten bewustzijn was.

Iemand hier die Fins spreekt/leest? Ik wil het niet van Google Translate laten afhangen.

De gegevens uit de zwarte dozen kunnen toch nooit binnen 24 uur na de crash beschikbaar zijn? Ze hadden ze gevonden, maar juist vanwege de potentieel grote gevolgen mag dat toch alleen op een paar officiele locaties worden uitgelezen?

[voske]

Eén daarvan is volgens mij in Frankrijk.

[Fly-guy]

MBV schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:32:
[...]

De gegevens uit de zwarte dozen kunnen toch nooit binnen 24 uur na de crash beschikbaar zijn? Ze hadden ze gevonden, maar juist vanwege de potentieel grote gevolgen mag dat toch alleen op een paar officiele locaties worden uitgelezen?

Lijkt mij ook een beetje snel, daarentegen zou zo'n recorder nu al best een keer uitgelezen kunnen zijn. (en onofficieel heeft het verhaal al de ronde gedaan).

[franssie]

Airbus is een Frans toestel dus als het niet in Frankrijk uitgelezen kan worden ...
In dat Finse artikel staat dat er misschien om 5 uur (finse tijd) een pressco wordt gegeven. We zullen het merken.

[wildhagen]

Kennelijk kan het wel snel

Woensdag liet de Franse minister van Binnenlandse Zaken, Bernard Cazeneuve, weten dat de zwarte doos beschadigd maar bruikbaar is. Het apparaat is inmiddels in Parijs aangekomen en zal daar uitgelezen worden. De Franse onderzoeksraad voor luchtvaartveiligheid BEA begint daar aan het eind van de ochtend mee, maakte de Franse staatssecretaris voor Verkeer Alain Vidalies bekend.

Het is mogelijk het apparaat zo in elkaar te zetten dat er in de komende uren informatie afgehaald kan worden, zei de bewindsman woensdagochtend in een interview met de Franse zender RTL.

Uit het nu.nl artikel

Om 12:30 weer een persconferentie overigens: http://www.nu.nl/vliegram...liegramp-germanwings.html

Over de passagiers:

Een dag na het neerstorten van het vliegtuig van Germanwings in de Franse Alpen is de passagierslijst nog altijd niet buiten gebracht. In de 24 uur na de crash is de nationaliteit van alle inzittenden nog niet bekend.

In totaal zaten er 144 passagiers en zes bemanningsleden in het vliegtuig. Waarschijnlijk heeft niemand de ramp overleefd.

Een groot deel van de passagiers komt uit Duitsland, ook waren veel mensen aan boord met een Spaanse naam. Er was minstens een Nederlandse aan boord.

Diverse ministeries van Buitenlandse Zaken hebben inmiddels bevestigd dat er landgenoten zijn overleden. Zo zaten er een moeder en zoon uit Australië aan boord van het vliegtuig.

Ook waren er drie passagiers uit Kazachstan, drie uit Groot-Brittanië, twee uit Japan, twee uit Colombia, twee uit Argentinië, een uit Denemarken, een uit België en een uit Israël.

Van ongeveer twintig inzittenden zijn nog geen gegevens bekend. Berichten dat er veel Turkse passagiers aan boord waren, worden door het Turkse ministerie van Buitenlandse Zaken in de krant Hurriyet tegengesproken. Er zou slechts één Duits-Turkse passagier aan boord zijn geweest.

Bron: http://www.nu.nl/vliegram...liegtuig-germanwings.html

[ Voor 55% gewijzigd door wildhagen op 25-03-2015 12:39 ]

[fsfikke]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:33:
[...]

Lijkt mij ook een beetje snel, daarentegen zou zo'n recorder nu al best een keer uitgelezen kunnen zijn. (en onofficieel heeft het verhaal al de ronde gedaan).

Uitlezen zou misschien snel kunnen, maar verder is het belangrijker zorgvuldig alle informatie samen te voegen en daaruit een conclusie te trekken, ipv overhaast maar snel iets roepen om de media-honger te stillen. Daar heeft niemand wat aan.

[ Voor 28% gewijzigd door fsfikke op 25-03-2015 12:43 ]

[MBV]

voske schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:33:
Eén daarvan is volgens mij in Frankrijk.

Klopt, maar logistiek lijkt me dat erg lastig. Alleen al vanaf Digne naar Parijs rijden (daar zat het dacht ik, vage herinnering uit Air Crash Investigation ) duurt een paar uur. Daar zal je wel een aantal officials bij willen hebben, en het openen zal ook met wat officials moeten gebeuren. En hoe vervelend ook voor speculaties op internet, voor de 'gewone' wereld is snelheid niet de hoogste prioriteit bij dit soort ongelukken.
Worst-case: er zit een fout in de software van Airbus, waardoor het ongeluk morgen weer kan gebeuren. Hoeveel 'recente' airbussen zijn er, en hoeveel duizend vluchten worden daar per dag mee gevlogen? Het is belangrijker om het onderzoek goed uit te voeren, dan snel.

Het allerlaatste wat je wilt is dat de data onleesbaar wordt doordat Handige Harry z'n laptop op de CVR aansluit.

[Raven]

wildhagen schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:37:
Kennelijk kan het wel snel


[...]


Uit het nu.nl artikel

Om 12:30 weer een persconferentie overigens: http://www.nu.nl/vliegram...liegramp-germanwings.html

Directe link: http://nos.nl/livestream/...ferentie-germanwings.html , is daar nu te volgen.

[Fly-guy]

fsfikke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:39:
[...]

Uitlezen zou misschien snel kunnen, maar verder is het belangrijker zorgvuldig alle informatie samen te voegen en daaruit een conclusie te trekken, ipv overhaast maar snel iets roepen om de media-honger te stillen. Daar heeft niemand wat aan.

Heeft ook niemand wat aan, maar je weet hoe het gaat. Ook de onderzoekers zijn mensen en die praten. Mogelijk niet met het doel om die info publiek te maken, maar ook dat gaat vaak ongewild zo.

[fsfikke]

Uit de persco:
72 Duitse, 35 Spaanse, 1 UK, 1 NL, 1 Columbiaan, 1 Mexicaan, 1 Japan.1 Deen, 1 Belg, 1 Israeli, 2 Austtraliërs, 2 Argenteinen, 2 Iraniërs, 2 Venezualen, 2 uit de US.

(Niet definitief, mogelijk dubbele Nationaliteiten etc.)

[ Voor 18% gewijzigd door fsfikke op 25-03-2015 12:52 ]

[franssie]

Als zelfs de recorder zo verwrongen is ...



https://twitter.com/AviationSafety/status/580696877806551041

[ Voor 19% gewijzigd door franssie op 25-03-2015 12:51 ]

[CrazyRooster]

franssie schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:49:
Als zelfs deze reecorder zo verwrongen is ...

[afbeelding]

https://twitter.com/AviationSafety/status/580696877806551041

Zo die heeft echt een beste opdonder gehad zeg.

[Tourniquet]

CrazyRooster schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:52:
[...]
Zo die heeft echt een beste opdonder gehad zeg.

Klopt, gelukkig is het gedeelte waar de geheugenchips zitten zo te zien nog redelijk ongeschonden.

Ter referentie:

[wildhagen]

franssie schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:49:
Als zelfs de recorder zo verwrongen is ...

[afbeelding]

https://twitter.com/AviationSafety/status/580696877806551041

Maakt niet uit. Het belangrijkste deel, waar de daadwerkelijke data op staat, is op je foto onbeschadigd (los van beschadigde verf dan).

De rest is niet belangrijk.

[NeutraleTeun]

Die daling, van 8 minuten met 1000m per minuut, hoe moet ik die zien/opvatten?
Is dat als een 'normale' landing, of is dat steiler/sneller?

Sorry, bedoelde dus: een daling als in gewend bij een landing.

[ Voor 19% gewijzigd door NeutraleTeun op 25-03-2015 13:02 ]

[Fly-guy]

NeutraleTeun schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:00:
Die daling, van 8 minuten met 1000m per minuut, hoe moet ik die zien/opvatten?
Is dat als een 'normale' landing, of is dat steiler/sneller?

Het is een normale daling, geen landing.

[Mx. Alba]

NeutraleTeun schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:00:
Die daling, van 8 minuten met 1000m per minuut, hoe moet ik die zien/opvatten?
Is dat als een 'normale' landing, of is dat steiler/sneller?

Eerder uit dit topic: het vliegtraject komt 1:1 overeen met het voorgeschreven vluchtpad bij cabin decompression. Een loss of control was het niet, hoogstwaarschijnlijk ook geen autopilot, maar dus een controlled manual descent.

[Jolke]

CrazyRooster schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:52:
[...]
Zo die heeft echt een beste opdonder gehad zeg.

Werd gisteren hier opgemerkt dat die units een impact van 2400/3400G aan zouden kunnen.

[wildhagen]

Klopt.

The two recorders are required by international regulation to be capable of surviving the conditions likely to be encountered in a severe aircraft accident. For this reason, they are typically specified to withstand an impact of 3400 g and temperatures of over 1,000 °C (1,830 °F) as required by EUROCAE ED-112. They have been required in commercial aircraft in the US since 1967.

Wikipedia: Flight recorder

De ED-112 normering: https://www.eurocae.net/e..._info.php?products_id=202 (wel een gratis PDF van te vinden, maar die is niet legaal )

[ Voor 23% gewijzigd door wildhagen op 25-03-2015 13:08 ]

[Tsurany]

En dat geld puur voor de data opslag, de recorder zelf is zinloos om te beschermen tegen zulke omstandigheden, dan is er toch niks zinnigs meer om op te nemen.

[CrazyRooster]

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:02:
[...]


Werd gisteren hier opgemerkt dat die units een impact van 2400/3400G aan zouden kunnen.

Dat had ik inderdaad meegekregen. Lees grotendeels mee omdat ik over de luchtvaart zelfs niet zinnigs kan zeggen en het dan interessanter vind om het een en ander mee te lezen en in me op te nemen.

Wat ik me wel afvraag is: Wanneer je een kubus om de chips zou maken ipv de cilindrische vorm die nu om de chips zitten, zal dat nog veel uitmaken als zo'n zwarte doos de impact van een crasg te verwerken krijgt? Zeker bij zulke hoge G-krachten vraag ik me af of de vorm nog enig nut heeft.

[Fly-guy]

CrazyRooster schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:11:
[...]
Dat had ik inderdaad meegekregen. Lees grotendeels mee omdat ik over de luchtvaart zelfs niet zinnigs kan zeggen en het dan interessanter vind om het een en ander mee te lezen en in me op te nemen.

Wat ik me wel afvraag is: Wanneer je een kubus om de chips zou maken ipv de cilindrische vorm die nu om de chips zitten, zal dat nog veel uitmaken als zo'n zwarte doos de impact van een crasg te verwerken krijgt? Zeker bij zulke hoge G-krachten vraag ik me af of de vorm nog enig nut heeft.

Een bolvorm is in principe altijd steviger dan een kubus, ook bij 3400g.

[pacificocean]

Coltrui schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 12:29:
Acht minuten dalen, no communication, ik ben geen expert, maar dat duidt in mijn simpel brein toch op piloten buiten bewustzijn of wegvallen van de communicatielijn.

Er werd door Menno Baksteen nog de optie genoemd dat de cockpit vol rook zou kunnen hebben gestaan, waardoor men niks meer kon zien.

[Microkid]

CrazyRooster schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:11:
[...]
Dat had ik inderdaad meegekregen. Lees grotendeels mee omdat ik over de luchtvaart zelfs niet zinnigs kan zeggen en het dan interessanter vind om het een en ander mee te lezen en in me op te nemen.

Wat ik me wel afvraag is: Wanneer je een kubus om de chips zou maken ipv de cilindrische vorm die nu om de chips zitten, zal dat nog veel uitmaken als zo'n zwarte doos de impact van een crasg te verwerken krijgt? Zeker bij zulke hoge G-krachten vraag ik me af of de vorm nog enig nut heeft.

Een bol kan de meeste krachten weerstaan. Probeer maar eens een ei te breken met 2 vingers boven en beneden.

[Migrator]

Fly-guy schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:12:
[...]

Een bolvorm is in principe altijd steviger dan een kubus, ook bij 3400g.

Inderdaad. Het maakt gewoon een factor x uit (weet niet zo 1,2,3 hoeveel precies) maar dat is onafhankelijk van de totale kracht.

[Garyu]

Ik vind het decompressie nog wel het meest waarschijnlijke scenario tot nu toe, maar kan nog steeds van de details geen soep koken.

Ik ken de details niet uit de A320, maar misschien dat een van de piloten mij nog even kan helpen:

Een rapid decompression voel je erg goed: afgezien van eventuele zuig/wind-effecten, vrij direct doordat je niet fatsoenlijk meer kan ademhalen, je krijgt last van duikersziekte vanwege de CO2 in je bloed, etc..

Een iets minder snelle decompressie in de cabine krijg je een high altitude waarschuwing, zoals in een business jet? Of is het meer een kerstboom-achtig effect?

Op 38.000 voet heb je misschien een seconde of 20 om je masker op te zetten. Vervolgens, met masker op, heb je nog een schakelaar die je om moet zetten voor je microfoon. Zet je deze niet om, dan kan je keihard schreeuwen naar je co-piloot, en radio-communicatie heb je ook niet meer. Misschien dat er in dit deel, in de stress, een stapje vergeten is, waardoor de communicatie afgebroken werd?

Dat betekent echter nog steeds niet dat je je vliegtuig maar op volle snelheid in een berg gaat parkeren, dus dat spreekt weer tegen het überhaupt opzetten van de maskers?

[BreadFan]

Om 16:00 is er een persco over de black box.

[MBV]

Garyu schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:14:
Op 38.000 voet heb je misschien een seconde of 20 om je masker op te zetten. Vervolgens, met masker op, heb je nog een schakelaar die je om moet zetten voor je microfoon. Zet je deze niet om, dan kan je keihard schreeuwen naar je co-piloot, en radio-communicatie heb je ook niet meer. Misschien dat er in dit deel, in de stress, een stapje vergeten is, waardoor de communicatie afgebroken werd?

Dat betekent echter nog steeds niet dat je je vliegtuig maar op volle snelheid in een berg gaat parkeren, dus dat spreekt weer tegen het überhaupt opzetten van de maskers?

Ik kan me voorstellen dat je in paniek 'even' iets verkeerds doet. Je kan je ook aan het verkeerde idee vastbijten en daar een minuutje mee bezig zijn. Maar dat de 2 man in de cockpit allebei langer dan 5 minuten met het verkeerde bezig waren? Dat kan ik me nauwelijks voorstellen. Neem alleen al dat je de laatste minuut een berg met 900km/u op je af ziet komen, dan ga je toch iets doen?

[Garyu]

MBV schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:22:
[...]

Ik kan me voorstellen dat je in paniek 'even' iets verkeerds doet. Je kan je ook aan het verkeerde idee vastbijten en daar een minuutje mee bezig zijn. Maar dat de 2 man in de cockpit allebei langer dan 5 minuten met het verkeerde bezig waren? Dat kan ik me nauwelijks voorstellen. Neem alleen al dat je de laatste minuut een berg met 900km/u op je af ziet komen, dan ga je toch iets doen?

Tuurlijk, maar op het moment dat die berg in zicht komt is het aanzetten van je microfoon in je zuurstofmasker misschien niet het belangrijkste, dat bedoel ik.

[MBV]

Garyu schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:23:
[...]

Tuurlijk, maar op het moment dat die berg in zicht komt is het aanzetten van je microfoon in je zuurstofmasker misschien niet het belangrijkste, dat bedoel ik.

Ik bedoelde dat een van de twee daar toch wel aan moet hebben gedacht in de minuten dat ze naar beneden vlogen. Overleg met je collega is een van de belangrijkste dingen in zo'n situatie.

[NeutraleTeun]

Mx. Alba schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:02:
[...]


Eerder uit dit topic: het vliegtraject komt 1:1 overeen met het voorgeschreven vluchtpad bij cabin decompression. Een loss of control was het niet, hoogstwaarschijnlijk ook geen autopilot, maar dus een controlled manual descent.

Maar voor mijn beeldvorming, wat was de daling per seconde?
Hoe gaat dat rekensommetje, want ik twijfel of ik de snelheid van 700km/h nog moet meenemen.

Als je met een snelheid van 700km/h 1000 meter daalt per minuut... wat is dan je daling per seconde.
Is dat gewoon zo simpel als 1000/60, of moet je wel nog rekening houden met de snelheid?

Ben dus vooral benieuwd naar de daling in secondes.

--
Of is het 8000/480=16.67

[LordSinclair]

NeutraleTeun schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:29:
Als je met een snelheid van 700km/h 1000 meter daalt per minuut... wat is dan je daling per seconde.
Is dat gewoon zo simpel als 1000/60, of moet je wel nog rekening houden met de snelheid?

Ben dus vooral benieuwd naar de daling in secondes.

Het blijft 1000 meter per minuut, hoe sneller je gaat hoe meer je dan horizontaal zal afleggen.

[Bastiaan]

16,7 meter per seconde. Zo eenvoudig is het inderdaad. Dat staat verder helemaal los van de (kruis-) snelheid van het vliegtuig.

Edit: 8000m/480sec of 1000m/60sec komt op hetzelfde neer

[ Voor 20% gewijzigd door Bastiaan op 25-03-2015 13:40 ]

[Fiber]

Bastiaan schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:34:
16,7 meter per seconde. Zo eenvoudig is het inderdaad. Dat staat verder helemaal los van de (kruis-) snelheid van het vliegtuig.

Edit: 8000m/480sec of 1000m/60sec komt op hetzelfde neer

Of 60 km/h Dat is best rap eigenlijk...

[NeutraleTeun]

Ja, als je even in de war bent, dan haal je alles door elkaar

Maar een normale landing zit op 800fpm (4m per sec)?
De daling nu lag dus zo'n 4x hoger.
Moet dus haast wel merkbaar zijn geweest voor de passagiers (indien niet buiten bewustzijn oid)?

[Jolke]

LordSinclair schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:31:
[...]

Het blijft 1000 meter per minuut, hoe sneller je gaat hoe meer je dan horizontaal zal afleggen.

Klopt, je snelheid is onder te verdelen in een horizontale en verticale component. Horizontaal is dus 700-800 km/u en onafhankelijk daarvan is de verticale snelheid.

[Fly-guy]

NeutraleTeun schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:47:
Ja, als je even in de war bent, dan haal je alles door elkaar

Maar een normale landing zit op 800fpm (4m per sec)?
De daling nu lag dus zo'n 4x hoger.
Moet dus haast wel merkbaar zijn geweest voor de passagiers (indien niet buiten bewustzijn oid)?

Een landing is wat anders dan een daling.
Een daling varieert per geval in de verticale snelheid. Soms is het heel vlak (als je een lange afstand hebt om een X hoogte te verliezen) en soms moet het rap. Heel veel zul je daar als passagier niet van meekrijgen.

Een landing, of beter gezegd een nadering is vaak een vast verticaal pad (zo'n 1000 voet hoogteverschil per mijl). De landing zelf is natuurlijk variërend van de waarde die het vliegtuig heeft in de nadering en nul (als het op de baan staat).

Echter 3000 voet per minuut (1000 meter per minuut) is een heel normale waarde. Iets aan de hoge kant,maar zeker niet ongewoon in normale omstandigheden (laatst zelf nog 8.000 voet/minuut moeten halen)

Jolke schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:50:
[...]


Klopt, je snelheid is onder te verdelen in een horizontale en verticale component. Horizontaal is dus 700-800 km/u en onafhankelijk daarvan is de verticale snelheid.

Ligt er wel aan over welke snelheid we het hebben. Grondsnelheid is puur horizontaal. De snelheid aangegeven in het vliegtuig (en opgenomen op de data recorders) is de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de lucht in de baan van het vliegtuig. Die laatste is dan natuurlijk niet puur horizontaal, maar ofwel schuin naar boven of onder (stijgen/dalen).
Gezien de verhouding tussen deze snelheid en de puur verticale zal de puur horizontale iets lager zijn dan de werkelijke, maar niet veel.

[ Voor 26% gewijzigd door Fly-guy op 25-03-2015 13:55 ]

[Dido]

MBV schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:22:
[...]

Ik kan me voorstellen dat je in paniek 'even' iets verkeerds doet. Je kan je ook aan het verkeerde idee vastbijten en daar een minuutje mee bezig zijn. Maar dat de 2 man in de cockpit allebei langer dan 5 minuten met het verkeerde bezig waren? Dat kan ik me nauwelijks voorstellen. Neem alleen al dat je de laatste minuut een berg met 900km/u op je af ziet komen, dan ga je toch iets doen?

Dat kan helaas wel degelijk, kijk naar wat er met Air France 447 gebeurd is. Zo'n tien minuten lang hebben de piloten fout op fout gestapeld, eentje trok continu zijn stick naar achteren, niemand leek te reageren op continue stall warnings en tegen dat ze doorhadden wat er fout ging lagen ze in zee. Lees en huiver.

[Garyu]

Dido schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:54:
[...]

Dat kan helaas wel degelijk, kijk naar wat er met Air France 447 gebeurd is. Zo'n tien minuten lang hebben de piloten fout op fout gestapeld, eentje trok continu zijn stick naar achteren, niemand leek te reageren op continue stall warnings en tegen dat ze doorhadden wat er fout ging lagen ze in zee. Lees en huiver.

Hoewel er in dat geval zeker menselijk falen aan ten grondslag ligt, was het verhaal wel iets gecompliceerder. Vergeet niet dat de stall warnings aangingen op het moment dat de piloot zijn joystick naar beneden richtte, compleet tegen de intuitie in (want AOA vermindert, dus stall warning zou juist uit moeten gaan, en zeker niet aan).

[Fly-guy]

Dido schreef op woensdag 25 maart 2015 @ 13:54:
[...]

Dat kan helaas wel degelijk, kijk naar wat er met Air France 447 gebeurd is. Zo'n tien minuten lang hebben de piloten fout op fout gestapeld, eentje trok continu zijn stick naar achteren, niemand leek te reageren op continue stall warnings en tegen dat ze doorhadden wat er fout ging lagen ze in zee. Lees en huiver.

Die mannen hebben inderdaad redelijk wat fouten gemaakt, maar moet er wel bij zeggen dat die stallwarning niet continue was.
Juist bij een extreem lage snelheid (wat ze na een tijdje hadden), denkt het systeem dat die waarde zo onmogelijk is, dat die waarschuwing weer verdwijnt. Zodra je weer iets harder gaat vliegen komt hij weer tevoorschijn.

het is natuurlijk redelijk verwarrend dat een waarschuwing die ervoor dient om je van een te lage snelheid bewust te maken, juist aangaat als je sneller gaat vliegen.

Echter, met basis vliegen had het nooit zo ver hoeven komen, maar dat is simulator praat, waar alles veel makkelijker is.

[Ernemmer]

Nu heb ik niet het hele topic gelezen maar wordt het niet eens tijd voor een update van die flightrecorder?
Videobeelden van de cockpit toevoegen bijvoorbeeld.
Of een satellietverbinding zodat de meeste data extern wordt opgeslagen en dus sneller beschikbaar is.

Was dus al besproken

[ Voor 29% gewijzigd door Ernemmer op 25-03-2015 14:10 ]