Het grote spoorwegentopic deel 22

[marcop23]

Bacchus schreef op woensdag 28 december 2016 @ 18:26:
[...]

Dat is best indrukwekkend eigenlijk. De 1700 heeft een specifiek vermogen (5100 kW / 86 t = 59 kW/t) dat onder dat van een gemiddelde personenwagen (Golf: 92 kW / 1,1 t = 82 kW/t) ligt. Om dan op toch vrij gladde rails in acceleratie nauwelijks ervoor onder te doen, is best netjes.

Let op dat het puur theoretisch is en op basis van zijn trekkracht en maximaal vermogen, je hebt ongetwijfeld perfecte condities qua weerstand met het spoor nodig om zo snel weg te kunnen rijden. Buiten het feit dat het waarschijnlijk niet mag Ik las laatst op Somda dat Flirt's zijn gelimiteerd op 60% van het vermogen, omdat ze anders te snel optrekken en vanaf een station een overweg op kunnen rijden voordat die veilig is (dicht+een aantal seconden reserve). Flirts zijn trouwens ook gewoon heel snel

wildhagen schreef op woensdag 28 december 2016 @ 18:27:
[...]
Er zijn ook triple-locomotives zelfs

Voorbeeld is de Sovjet/Russische 3TE10M (6624 kW, bij 932 kN)

[afbeelding]

Er is zelfs ook een quadruple variant, de 4TE10S (8824 kW, 932 kN), onderstaand is dus één lange loc:
[...]
Over brute power gesproken
[...]

Ik vind het eerlijk gezegd maar tegenvallen. 930 kN uit 4 loc's? Een Amerikaanse SD90MAC doet in zn eentje 890 kN bij het wegrijden Ik denk dat je 1:1 moet vergelijken, wat is nou het verschil tussen zo'n setje permanent gekoppelde locs en 4 van die Amerikaanse achter elkaar

[wildhagen]

marcop23 schreef op woensdag 28 december 2016 @ 18:44:

[...]

Ik vind het eerlijk gezegd maar tegenvallen. 930 kN uit 4 loc's? Een Amerikaanse SD90MAC doet in zn eentje 890 kN bij het wegrijden Ik denk dat je 1:1 moet vergelijken, wat is nou het verschil tussen zo'n setje permanent gekoppelde locs en 4 van die Amerikaanse achter elkaar

Ja, maar je vergelijkt nu wel locs met een design uit de jaren 50 met een loc uit tweede helft jaren 90, dat is ook niet helemaal eerlijk

Zie trouwens wel dat die TE10's (in de diverse smaken) uiteindelijk gebouwd zijn van 1958 tot maar liefst 1997, dat is toch een redelijk indrukwekkende periode.

En 4 SD90MAC's in multiple tractie kon toch niet, het maximum was 3 geloof ik, hoewel in de praktijk meer dan 2 niet zoveel voorkomt?

Weet ook niet of het spoor dat leuk zo vinden, met een gewicht van 188 ton per stuk (tegen 132 ton per unit van de TE10's).

[Bacchus]

marcop23 schreef op woensdag 28 december 2016 @ 18:44:
[...]
Let op dat het puur theoretisch is en op basis van zijn trekkracht en maximaal vermogen, je hebt ongetwijfeld perfecte condities qua weerstand met het spoor nodig om zo snel weg te kunnen rijden. Buiten het feit dat het waarschijnlijk niet mag Ik las laatst op Somda dat Flirt's zijn gelimiteerd op 60% van het vermogen, omdat ze anders te snel optrekken en vanaf een station een overweg op kunnen rijden voordat die veilig is (dicht+een aantal seconden reserve). Flirts zijn trouwens ook gewoon heel snel

Ah, ik dacht dat het een praktijkmeting was. Willen NS en Prorail niet een keertje meewerken aan verificatie in de praktijk onder enkele verschillende omstandigheden?

[Trainhunter2009]

marcop23 schreef op woensdag 28 december 2016 @ 16:31:
[...]
[...]

Ik kwam laatst op 9,7, dat is toch iets meer
marcop23 in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

Sorry, ik deed maar een gooi, hoorde ooit dat zo'n 16/17/1800 op een perronlengte van Rtd best de 90 haalt in z'n uppie met flink de "sporen" geven
Maar als je alle tractie goed kwijt kunt zonder wielspin zijn ze erg rap voor een blok beton van 85 ton
Een Ferrari speelt dan behoorlijk vals met een gewicht onder de 1,5 ton.

[Alex)]

bvk schreef op woensdag 28 december 2016 @ 16:10:
[...]


Leuk, ben benieuwd Staat die in de Steam workshop en zo ja, onder welke naam? En voor welke trein?

Het gaat om een rit van London Victoria naar Brighton met een Electrostar (class 377) die wordt omgeleid via zuidoost Londen.

Hij staat niet in de workshop, ik kan wel een .rwp delen.

[gop1]

Zijn er filmpjes van zo'n enkele loc die vol vermogen optrekt? Lijkt me erg vet om te zien!

[EDIT]

Zoiets als dit? Traxx tijdens een testrit in Hongarije :
[YouTube: https://youtube.com/watch?v=LmAAlsibNlU]
Je ziet dat ie op een gegeven moment niet meer al z'n vermogen kwijt kan en een beetje doorslipt. Op het laatst wordt ie softwarematig begrenst op 176 km/u (160 + 10%).

Of een Siemens Taurus van 0 naar 220:

En om het Nederlands te houden, een 1700 loc:

[ Voor 26% gewijzigd door EDIT op 28-12-2016 21:18 ]

[marcop23]

Haha, toch uit nieuwsgierigheid deze 0-100 tijden even gestopwatched.

Traxx: ~13 s
Taurus: ~13 s
NS 1700: ~22 s

[Bacchus]

Dan valt die 1700 toch een tikkeltje tegen, zowel tov Marco's berekening als tegenover de TRAXX uit het andere filmpje. Mag ik aannemen dat de 1700 (hier?) sterk gelimiteerd is door (of tbv) de stroomvoorziening? Zo sterk schelen die twee niet in opgegeven vermogen en kracht.

[marcop23]

Ik probeerde ook al een theorie te bedenken. Ik denk dat de Taurus en Traxx, met moderne draaistroommotoren, veel beter regelbaar zijn en daardoor meer grip kunnen vinden dan de NS loc met de gelijkstroommotor. Ik weet dat er Amerikaanse types waren die zowel met DC als AC motoren te krijgen waren, waarbij de AC versie significant duurder was. Uiteindelijk bestelde echter iedereen de duurdere AC types, omdat het volgens mij zwaardere treinen kon rijden met hetzelfde vermogen.

[EDIT]

De 1700 staat zo te zien in normaalbedrijf. Daarmee zijn alle vermogensregelaars actief en zullen dus inderdaad het ding afknijpen om zo de grip te behouden. Je kan 'm in geval van nood in noodbedrijf schakelen dan regel je zelf daadwerkelijk de tractiestroom. Daarmee benut je de volle kracht, maar reken er op dat 'ie door zal slippen.
De computers van de Traxx en Taurus kunnen inderdaad dit veel preciezer berekenen dan de oude vermogenselektronica.

[Trainhunter2009]

Ook bruut, op 0:30 Zonder anti slip regeling
Kuilwielenbank is er niets bij

[EDIT]

En dat is precies waarom we de 1700 niet in noodbedrijf mogen zetten, behalve in geval van nood
Je kan er makkelijk zowel de loc als de infrastructuur mee beschadigen.

[Trainhunter2009]

Dat bedoel ik
Vroeger op de tram was dat ook leuk, een voetganger ging je voorbij, maar er stond 70 op de teller, en gieren die truck onder je cabine En dan zand trappen...............hèhèhè

Hè verdikkie, na jouw filmpje van de traxx gaf ie een mooie over eentje die "lekker worstelde" om een trein in beweging te krijgen,

(Gevonden!) Daar kan je heel goed zien wat die tractieregeling tegenwoordig doet.

[ Voor 44% gewijzigd door Trainhunter2009 op 28-12-2016 22:28 ]

[stegeman]

iBugged schreef op woensdag 28 december 2016 @ 16:30:
Ik ga morgen eens het land door om de Flirts eens op te zoeken, iemand die toevallig weet of de VIRMm morgen ergens rondrijdt?

Toevallig laatst een aantal dagen in Onnen verbleven om aan de VIRMm te sleutelen aan de besturing. Ik meende dat hij nu in Amsterdam staat voor de laatste puntjes. Wil je laten weten of je hem ziet?

[SRich]

wildhagen schreef op woensdag 28 december 2016 @ 18:27:
[...]


Er zijn ook triple-locomotives zelfs


Over brute power gesproken


[...]
...

Je heb gelijk

Kijk maar naar de3e generatie UP GTEL's , 1 loc, 3 delen en 8500 kW aan vermogen (sommige hadden 10.000 kW aan vermogen omdat de tender voor bunker oil ook aangedreven waren.) en hadden 950 kN aan trekkracht.

[bvk]

Alex) schreef op woensdag 28 december 2016 @ 20:08:
[...]

Het gaat om een rit van London Victoria naar Brighton met een Electrostar (class 377) die wordt omgeleid via zuidoost Londen.

Hij staat niet in de workshop, ik kan wel een .rwp delen.

Ik heb zowel de route als de trein, dus ik hou me aanbevolen

[MBV]

EDIT schreef op woensdag 28 december 2016 @ 22:03:
De 1700 staat zo te zien in normaalbedrijf. Daarmee zijn alle vermogensregelaars actief en zullen dus inderdaad het ding afknijpen om zo de grip te behouden. Je kan 'm in geval van nood in noodbedrijf schakelen dan regel je zelf daadwerkelijk de tractiestroom. Daarmee benut je de volle kracht, maar reken er op dat 'ie door zal slippen.
De computers van de Traxx en Taurus kunnen inderdaad dit veel preciezer berekenen dan de oude vermogenselektronica.

En dan is 22 seconden nodig? Ik heb zo'n ding wel eens in z'n eentje zien wegrijden (Op een tussenspoor van Dordrecht), dat leek toch een heel stuk sneller.

[EDIT]

Ik heb nog eens geluisterd, maar het lijkt alsof de machinist pas rond de 40 km/u de rijcontroller volledig heeft uitgestuurd (je hoort dan een tikje als ie in de eindstand komt). Ik weet niet of dat nog wellicht wat heeft uitgemaakt.

[Trainhunter2009]

Zou ie dat niet bewust hebben gedaan om wielslip te voorkomen, het risico is groot juist bij de eerste aanzet dat ie gaat slippen. En de loc zelf zal ook hebben tegengewerkt door de beveiligingen. Maar vlg mij kan het vlotter.

[Raven]

Treinen hoeven niet meer te toeteren bij overweg Winsum om overlast

In Winsum hoeven treinen vanaf donderdag niet meer te toeteren bij de onbewaakte overweg aan de Voslaan. Dat hebben ProRail en Arriva afgesproken met de omwonenden. Het toeteren gaf te veel overlast.

Machinisten laten hun typhoon nu alleen nog horen als waarschuwing bij situaties zoals mist

Het toeteren bij de overweg Voslaan was afgesproken na een groot ongeluk in november. Achttien reizigers raakten gewond toen de trein waarin ze zaten op de spoorovergang op een tankwagen botste. Bij twee eerdere ongelukken overleden twee mannen.

De gewraakte overweg in de Groningse plaats gaat binnenkort dicht. De afgelopen tijd is een noodweg aangelegd die het verkeer naar een met spoorbomen beveiligde overweg leidt. Die weg gaat op korte termijn open.

Ontevreden NS'ers plannen werkonderbreking

UTRECHT - Boze treinmachinisten en conducteurs zijn van plan op woensdag 11 januari een 'landelijk groot werkoverleg' te houden in Utrecht. Ze leggen waarschijnlijk aan het begin van de middag het werk enige tijd neer, uit onvrede met onder meer de nieuwe dienstregeling.

Een woordvoerder van de machinisten verwacht ,,een veelvoud" van de 400 à 500 NS'ers die meededen aan het vorige groot werkoverleg, eind oktober in Amsterdam. Ook voorziet hij aanzienlijke gevolgen voor het treinverkeer.

Het NS-personeel is vooral tegen het rijden op vaste trajecten. Dat zou leiden tot concentratieverlies. De NS heeft nieuwe roosters toegezegd, maar dat duurt de machinisten en conducteurs te lang. De werkschema's komen voor de machinisten in april en voor de conducteurs in juni.

De rechter verbood vorige week een staking door machinistenvakbond VVMC.

[ Voor 35% gewijzigd door Raven op 29-12-2016 14:01 ]

[wildhagen]

Als aanvulling op de komende staking: het is blijkbaar geen vakbonds-staking (die schijnen nog steeds in overleg te zijn met de NS), maar een wilde staking die georganiseerd is via Facebook:

Het zou niet gaan om een door de vakbonden aangevoerde actie, maar om een individueel georganiseerd protest op Facebook.

Zie http://www.nu.nl/economie...nen-werkonderbreking.html

[LordSinclair]

De NS-ers zouden eens aan hun collegae van Arriva en Veolia moeten vragen of het echt zoveel onveiliger is om alsmaar hetzelfde traject te rijden.

[anboni]

LordSinclair schreef op donderdag 29 december 2016 @ 16:17:
De NS-ers zouden eens aan hun collegae van Arriva en Veolia moeten vragen of het echt zoveel onveiliger is om alsmaar hetzelfde traject te rijden.

EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

[EDIT]

Mochten er nog collega's zijn die hier meelezen en willen gaan staken (ja, werkoverleg is gewoon een leuke naam om te kunnen staken): wacht alsjeblieft gewoon overleg tussen NS en vakbonden af. We verspillen met dit soort acties alleen maar de goodwill van de reizigers en ook de directie. Je creëert hiermee ook nog eens een tweedeling tussen de collega's. Alsjeblieft, kap met dit soort onzin.

Deze reactie is uiteraard, zoals al mijn reacties, mijn persoonlijke mening.

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 29-12-2016 18:30 ]

[SRich]

anboni schreef op donderdag 29 december 2016 @ 16:49:
[...]


EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

ja dus...

[Luke!]

Nou lijkt het me goed dat daar de kanttekening bij geplaatst moet worden dat het hogere aantal STS-passages met name in de begintijd bij nieuw opgeleid persoon aan de orde was. Volgens mij valt dat tegenwoordig wel mee qua aantallen, wat het argument dat het eenzijdige werkpakket (qua baanvakken) per sé tot meer STS-passages leidt geweld aan doet.

[EDIT]

Ah, kijk, dat stuk van het verhaal had ik dan weer niet meegekregen. Ik was in de veronderstelling dat het veel ex-NS personeel was dat Veolia destijds had overgenomen.
Dank voor deze aanvulling

[Fiber]

SRich schreef op donderdag 29 december 2016 @ 18:46:
[...]

ja dus...

Bij machinisten wellicht, maar bij conducteurs zie ik dat niet zo... (Dat van een wat gevarieerder uitzicht genieten uit hun eerste klas- of stuurcabine hokje leuker is snap ik ook wel, maar dat doe je maar buiten werktijd... )

[Alex)]

bvk schreef op donderdag 29 december 2016 @ 08:26:
[...]


Ik heb zowel de route als de trein, dus ik hou me aanbevolen

Je hebt een DM

[bvk]

Alex) schreef op donderdag 29 december 2016 @ 23:24:
[...]

Je hebt een DM

Bedankt!

En misschien offtopic, maar zijn er er hier meer liefhebbers van trein simulators? Zo ja, dit al gezien?

Can't wait....

[Alex)]

TSW ziet er veelbelovend uit, hopelijk kan de engine ook goed omgaan met hele grote maps en heel gedetailleerde treinen. Ik merk dat de huidige engine van TS toch wel moeite heeft met grote maps zoals de Western Mainlines.

[Jeroen O]

Ik ben vorig jaar gestopt met train simulatoren. Ik heb ermee gespeeld sinds het uitkomen van MSTS en later ook met RS/RW/TS201x.

Er ging naar mijn mening teveel tijd in zitten die ik eigenlijk liever eens aan andere dingen wil besteden. Bovendien heb ik ook teveel geld eraan uit gegeven en is naar mijn mening de prijs/kwaliteit verhouding er de laatste jaren ook niet beter op geworden van het spul wat DTG uitbrengt.

Waar ik een beetje bang voor ben, is dat het met deze simulator er niet anders aan toe zal gaan. Het ziet er prachtig uit. Ik zag laatst ook een filmpje van een trein in een tunnel met pech en dat je dan zelf in de motorruimte moet gaan rommelen om het op te lossen. Dat is natuurlijk heel leuk, maar hoe is het rij- en remgedrag? Dat laatste is iets wat bij veel locomotieven niet goed werkt, wat de rijervaring toch weer behoorlijk verpest, zeker als je bergaf moet rijden.

Ik denk dat ik deze simulator maar links laat liggen. Op de plank heb ik nog Run 8 liggen. Die schijnt echt heel realistisch rijgedrag te vertonen, maar ik ben er nog niet aan toegekomen mij er in te verdiepen. Wellicht dat ik daar nog eens mee aan de slag ga, maar verder waarschijnlijk niet.

[Bacchus]

Luke! schreef op donderdag 29 december 2016 @ 21:41:
Nou lijkt het me goed dat daar de kanttekening bij geplaatst moet worden dat het hogere aantal STS-passages met name in de begintijd bij nieuw opgeleid persoon aan de orde was. Volgens mij valt dat tegenwoordig wel mee qua aantallen, wat het argument dat het eenzijdige werkpakket (qua baanvakken) per sé tot meer STS-passages leidt geweld aan doet.

Ik blijf het überhaupt een vreemd argument tegen "rondje om de kerk" vinden. De gemiddelde auto-forens rijdt ook elke dag dezelfde route, net als veel professionele chauffeurs. De rood-rijders op de weg doen dat grotendeels zeer bewust en met hoge snelheid. Waarom zou dat op het spoor anders zijn?
En nu hoef je voor mij niet eens maandenlang dezelfde route te rijden maar volgens mij is voor de planning een dag lang hetzelfde al goed genoeg.

[Maasluip]

Niet dat ik argumenten wil aanbrengen voor het zeer afwisselend rijden, maar door rood rijden bij het spoor heeft wel een totaal andere oorzaak en problematiek dan bij het wegverkeer. Waar op de weg een aantal mensen inderdaad bewust door rood zal rijden zal geen enkele machinist dat ooit doen (zonder aanwijzing).
De huidige implementatie van ATB (op plaatsen waar geen ATB-vv ligt) doet weinig aan bewustwording van hoe de seinen voor je zijn, vroeger was er nog de kwiteerknop als je op ATB-code geel reed en je werd er dus hardhandig aan herinnerd dat je op moest letten. Tegenwoordig is dat niet meer en wat blijkt: STS-passages zijn gestegen nadat de kwiteerfunctie is afgeschaft.
En dan heb je nog het te laat zien van een rood sein: met een auto kun je dan meestal nog wel stoppen, met een trein ben je gewoon te laat als je vlak voor je een rood sein ziet.

Het grote argument tegen het rondje rond de kerk is altijd het argument "verwachtingspatroon" geweest. Dus je komt ergens heel vaak, je verwacht dat de seinopvolging x-y-z is en je rijdt er dan ook op en opeens is de opvolging x-A-z en staat A op rood.
Maar volgens mij, als je een jaar lang machinist bent en overal een groot aantal keer bent geweest (want ook nu kom je niet door het hele land) weet je ook wel wat de de normale seinopvolging is.
Je moet gewoon opletten en naar buiten kijken. Professionaliteit tonen (om ook maar eens een argument aan te halen wat vaak tegen volledige controle zoals ERTMS gebruikt wordt).

[wildhagen]

De onbewaakte spoorwegovergang aan de Voslaan bij Winsum gaat per direct dicht. Dat meldt ProRail vrijdag.

De werkzaamheden aan een nieuwe noodweg bij Winsum zijn eerder afgerond. Volgens ProRail omdat een speciale betonmortel is gebruikt, "die door de relatief hoge temperaturen in een recordtempo kon uitharden".

De overweg Voslaan moest dicht nadat op 18 november een trein bij de overgang op een tankwagen was gebotst. Achttien reizigers raakten daarbij gewond. Bij twee eerdere ongelukken op dezelfde plaats overleden twee mannen.

Donderdag spraken ProRail en Arriva met omwonenden af dat treinen niet meer hoeven te toeteren bij de overweg. Het toeteren gaf te veel overlast.

Zie http://www.nu.nl/binnenla...sum-per-direct-dicht.html

Dan is het nu wachten op klachten van de bewoners dat ze nu een omweg moeten maken....

[Fiber]

Ik hoop wel dat ze die oude overweg echt heel grondig verwijderen en/of afsluiten, anders krijg je geheid mensen die geen zin hebben om een omweg te maken...

[sanfranjake]

Fiber schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 13:11:
Ik hoop wel dat ze die oude overweg echt heel grondig verwijderen en/of afsluiten, anders krijg je geheid mensen die geen zin hebben om een omweg te maken...

Hekken plaatsen kan je aan Prorail wel toevertrouwen hoor, dat zal vast grondig gedaan worden

[LordSinclair]

Maasluip schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 10:42:
Het grote argument tegen het rondje rond de kerk is altijd het argument "verwachtingspatroon" geweest. Dus je komt ergens heel vaak, je verwacht dat de seinopvolging x-y-z is en je rijdt er dan ook op en opeens is de opvolging x-A-z en staat A op rood.
Maar volgens mij, als je een jaar lang machinist bent en overal een groot aantal keer bent geweest (want ook nu kom je niet door het hele land) weet je ook wel wat de de normale seinopvolging is.
Je moet gewoon opletten en naar buiten kijken. Professionaliteit tonen (om ook maar eens een argument aan te halen wat vaak tegen volledige controle zoals ERTMS gebruikt wordt).

Ik zat toevallig van de week dit onderzoek te kijken waarbij een machinist een rood sein over het hoofd had gezien:

En wat mij verbaasde was dat een van de aanbevelingen was:
De onderzoeksraad beveelt aan maatregelen te nemen die tegengaan dat treinen rode en gele seinen tegenkomen. Een conflictvrije planning is de eerste stap om een roodseinpassage tegen te gaan.

Dat vond ik zelf een erg rare conclusie op een onderzoek waarbij een machinist een rood zijn gemist had. Het komt er bijna op neer dat alle seinen niet meer nodig zijn omdat alles conflictvrij ingepland moet worden. Dan is een rood sein juist nog onverwachter. Als machinist moet je er van uit gaan dat elke sein op rood/geel kan staan.

[Bacchus]

Een beetje afhankelijk van hoe je dat interpreteert, kan ik me er wel iets bij voorstellen. Ik maak er iets van als "In een normale situatie volgens dienstregeling en planning zou een trein geen rood of geel sein moeten tegenkomen." Dus de seinen zijn dan geen primair stuurmiddel maar een veiligheidsnet. Dan zou een geel of rood sein dus zeldzaam moeten zijn en in het hoofd van de machinist een alarm kunnen laten afgaan in plaats ervan dat het het zoveelste niet-groene sein is dat hij die dag ziet.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 13:59:
Een beetje afhankelijk van hoe je dat interpreteert, kan ik me er wel iets bij voorstellen. Ik maak er iets van als "In een normale situatie volgens dienstregeling en planning zou een trein geen rood of geel sein moeten tegenkomen." Dus de seinen zijn dan geen primair stuurmiddel maar een veiligheidsnet. Dan zou een geel of rood sein dus zeldzaam moeten zijn en in het hoofd van de machinist een alarm kunnen laten afgaan in plaats ervan dat het het zoveelste niet-groene sein is dat hij die dag ziet.

Maar de seinen zijn toch een manier, samen met de borden langs het spoor om de machinist opdrachten te geven wat deze moet doen. Ik kan mij niet voorstellen dat een machinist remmen en stoppen als een vervelende taak in zijn werkzaamheden beschouwd.

Een buschauffeur stopt ook bij rood en rijdt door bij groen.

[Luke!]

Bacchus schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 13:59:
Een beetje afhankelijk van hoe je dat interpreteert, kan ik me er wel iets bij voorstellen. Ik maak er iets van als "In een normale situatie volgens dienstregeling en planning zou een trein geen rood of geel sein moeten tegenkomen." Dus de seinen zijn dan geen primair stuurmiddel maar een veiligheidsnet. Dan zou een geel of rood sein dus zeldzaam moeten zijn en in het hoofd van de machinist een alarm kunnen laten afgaan in plaats ervan dat het het zoveelste niet-groene sein is dat hij die dag ziet.

Ik vind dat een heel gevaarlijke aanbeveling, waarbij geweld wordt aangedaan aan de principes van treinbeveiliging en de rol van seinen.
Nog los van het feit dat de daardoor stricter geworden plannormen absoluut kansloos zijn in de uitvoering.

[Maasluip]

Bacchus schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 13:59:
Een beetje afhankelijk van hoe je dat interpreteert, kan ik me er wel iets bij voorstellen. Ik maak er iets van als "In een normale situatie volgens dienstregeling en planning zou een trein geen rood of geel sein moeten tegenkomen." Dus de seinen zijn dan geen primair stuurmiddel maar een veiligheidsnet. Dan zou een geel of rood sein dus zeldzaam moeten zijn en in het hoofd van de machinist een alarm kunnen laten afgaan in plaats ervan dat het het zoveelste niet-groene sein is dat hij die dag ziet.

Maar ook dat kun je psychologisch gaan bekijken en argumenteren dat je dan een verwachtingspatroon aan het creëeren bent dat je nooit rood tegenkomt en je dus daar ook niet op bedacht bent.

Natuurlijk is er iets voor te zeggen om bijvoorbeeld een vertrekkende trein geen zgn. deelrijweg te geven (geel bij vertrek en het volgende sein is direkt rood) omdat dat om andere redenen ook niet handig is, maar om nu te zeggen "je hebt altijd een volledige rijweg, behalve in uitzonderlijke gevallen" dat gaat IMHO gewoon niet werken.

[Bacchus]

Klopt ook allemaal, natuurlijk. Daarbij zul je op een andere manier moeten gaan sturen als de seinen alleen nog maar vangnet mogen zijn. En/Of je zal heel veel meer spoor aan moeten leggen.

[Alex)]

Jeroen O schreef op vrijdag 30 december 2016 @ 08:27:
Bovendien heb ik ook teveel geld eraan uit gegeven en is naar mijn mening de prijs/kwaliteit verhouding er de laatste jaren ook niet beter op geworden van het spul wat DTG uitbrengt.

Dat ben ik met je eens, de kwaliteit van de DLC die Dovetail Games uitbrengt is lang niet altijd even goed.

Ik vind de meeste DLC dan ook overpriced. De replaywaarde is meestal vrij laag, omdat het een route van A naar B en terug is die je na een paar keer wel gezien hebt - daar heb ik geen € 20 voor over. Voor al die treinen evenmin, ik ben niet snel bereid om 15 euro neer te leggen voor één trein in één kleurstelling.

Een goed voorbeeld van gebrekkige kwaliteitscontrole is de Talent 2. Toen deze net was uitgebracht zaten er ernstige bugs in de PZB, werkte de Sifa niet naar behoren, accelereerde het ding als een raket en remde een tweede treinstel niet mee. Onbruikbaar dus, en pas meer dan een jaar na de release kwam er een patch die de problemen verhielp.

De Lint-41 is ook een goed voorbeeld van QC bij DTG:

[iBugged]

Ik zat daarnet op YouTube te kijken naar video's in de treinencategorie en daar kwam ik deze video tegen van treinen in België: YouTube: Treinen in België (2015). Het viel mij op dat er bij ongeveer 7:30 een trein vertrekt met als samenstelling (van voren naar achteren) Loc - Materieel - Loc - Materieel. Ik heb zoiets in Nederland nog nooit gezien, maar gebeurt dat vaker of heeft het misschien te maken met defecten oid? Ik heb wel eens 2x DDAR + 1700 gekoppeld zien rijden, maar daar was het 1700 - DDAR - DDAR - 1700, niet zoals op dat filmpje.

[sanfranjake]

Je moet ddar/1700 gewoon als treinstellen zien in dat opzicht, dat heeft in alle combinaties met loc voor en achter, locs in het midden, loc/rijtuigen/loc/rijtuigen gereden. Op zowel de loc als de stuurstand zit een bsi-koppeling om dat mogelijk te maken.

[wildhagen]

iBugged schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 13:16:
Ik zat daarnet op YouTube te kijken naar video's in de treinencategorie en daar kwam ik deze video tegen van treinen in België: YouTube: Treinen in België (2015). Het viel mij op dat er bij ongeveer 7:30 een trein vertrekt met als samenstelling (van voren naar achteren) Loc - Materieel - Loc - Materieel. Ik heb zoiets in Nederland nog nooit gezien, maar gebeurt dat vaker of heeft het misschien te maken met defecten oid? Ik heb wel eens 2x DDAR + 1700 gekoppeld zien rijden, maar daar was het 1700 - DDAR - DDAR - 1700, niet zoals op dat filmpje.

Toch kwam dat met DD-AR ook gewoon voor hoor|::



Of zie dit filmpje bijvoorbeeld:

[iBugged]

sanfranjake schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 13:19:
Je moet ddar/1700 gewoon als treinstellen zien in dat opzicht, dat heeft in alle combinaties met loc voor en achter, locs in het midden, loc/rijtuigen/loc/rijtuigen gereden. Op zowel de loc als de stuurstand zit een bsi-koppeling om dat mogelijk te maken.

wildhagen schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 13:28:
[...]


Toch kwam dat met DD-AR ook gewoon voor hoor|::

[afbeelding]

Of zie dit filmpje bijvoorbeeld:

[video]

Ah, dat wist ik niet! Ben dan wel een jonge treinliefhebber, maar dit soort dingetjes weet ik dan weer niet Weet ik dat ook weer ^^

[Trainhunter2009]

Je bent nooit te jong om te leren, dus gooi op die vragen
En je ziet je wordt bediend met keurige antwoorden.
Ooit leer jij ons nog zaken die wij weer niet weten

[Verwijderd]

Komende maandag via Utrecht Centraal en Amsterdam Centraal een ritje Heerenveen - Zandvoort aan Zee doen en komende vrijdag een ritje Zandvoort aan Zee - Heerenveen maar dit keer via Haarlem en Leiden Centraal (wegens een bezoek aan een vriendin in Leiden.) Ik hoop ergens de nieuwe FLIRT's te kunnen spotten. Iemand enig idee of ik daar kans op maak? Gok dat ik op Utrecht of Amsterdam Centraal wel een kans maak, maar ben er niet zeker van.

Edit: dan doel ik uiteraard op de NS FLIRT's.

[ Voor 16% gewijzigd door Verwijderd op 31-12-2016 18:22 ]

[Alex)]

De NS-FLIRTs zul je niet in Utrecht of Amsterdam zien. Daarvoor moet je naar Arnhem of 's-Hertogenbosch.

[ Voor 10% gewijzigd door Alex) op 31-12-2016 18:35 ]

[Verwijderd]

Alex) schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 18:35:
De NS-FLIRTs zul je niet in Utrecht of Amsterdam zien. Daarvoor moet je naar Arnhem of 's-Hertogenbosch.

/me had zijn Google skills even moeten gebruiken.

Ik zie het inderdaad. Verdorie. Dacht het leuk te combineren met een rit die ik toch al moet maken. Nou ja, binnenkort maar weer eens een spotter dagje die kant op doen dan. /me doet zijn studenten OV uitbuiten. Bedankt voor de informatie in elk geval.

[Migrator]

Verwijderd schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 18:17:
Ik hoop ergens de nieuwe FLIRT's te kunnen spotten. Iemand enig idee of ik daar kans op maak? Gok dat ik op Utrecht of Amsterdam Centraal wel een kans maak, maar ben er niet zeker van.

Ik geef je weinig kans aangezien dat niet het inzetgebied van de NS Flirt is. Die rijdt in het zuiden des lands en richting Zutphen. Zie ook Wikipedia: NS FLIRT en Migrator in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

Ik ga binnenkort ook eens een detour richting Arnhem doen om daar de Flirt mee te pakken

[ Voor 7% gewijzigd door Migrator op 31-12-2016 18:38 ]

[Verwijderd]

Migrator schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 18:37:
[...]

Ik geef je weinig kans aangezien dat niet het inzetgebied van de NS Flirt is. Die rijdt in het zuiden des lands en richting Zutphen. Zie ook Wikipedia: NS FLIRT en Migrator in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

Ik had inderdaad even mijn Google skills moeten gebruiken. Binnenkort die kant maar weer eens op dan. Waarom staat op die wikipedia pagina trouwens een foto van een SLT naast een Plan V? De FLIRT vervangt misschien de Plan V maar wat heeft de SLT er dan mee te maken?

[Fiber]

Wellicht omdat Wikipedia niet zo dik in z'n geschikte foto's zit wegens rechten gedoe en zo...?


Maar he, het is Wikipedia, daar kun je dus zelf wat aan doen. Maak een mooie geschikte foto en upload hem naar Wikipedia...

[AW_Bos]

Als je Flirt wilt spotten, spot dan ook de Flirt van R-NET tussen Gouda en Alphen a/d Rijn
Is toch weer een tikkeltje anders dan het NS-Flirtje .

[Verwijderd]

AW_Bos schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 18:51:
Als je Flirt wilt spotten, spot dan ook de Flirt van R-NET tussen Gouda en Alphen a/d Rijn
Is toch weer een tikkeltje anders dan het NS-Flirtje .

Die heb ik van buiten in elk geval al meermaals gespot in Zwolle toen die daar was voor tests. Maar als ik in de buurt ben zal ik er zeker eens een ritje in maken.

[sanfranjake]

Goeie, zal binnenkort wel eens wat foto's naar Wikipedia sturen die ze kunnen gebruiken. Inzetgebied van de flirts heb ik ze alleen nog niet

[T.Kreeftmeijer]

Ik volg dit topic al een tijdje, maar heb nu iets nuttigs te zeggen.

Ik ga zelf veel met de trein naar school, dat is tussen Arnhem Zuid en Duiven.

Ik zie de Flirt bijna altijd op het traject Arnhem Centraal <-> Ede-Wageningen. Dus als je naar Ede-Wageningen gaat, heb je een grote kans dat de sprinter naar Arnhem C. een Flirt is.

Migrator schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 18:37:
[...]

Ik geef je weinig kans aangezien dat niet het inzetgebied van de NS Flirt is. Die rijdt in het zuiden des lands en richting Zutphen.

Hangt een beetje vanaf van welke richting je komt, maar ik heb nog geen Flirt tussen Arnhem C. en Zutphen gezien. Day zijn toch meestal wel de NID of DD-AR treinen. Soms is de intercity naar Zwolle een VIRM.

Ik sta natuurlijk niet de hele dag op het station om treinen te tellen, maar dit is wat ik zie als ik van of naar school ga.

[jseub]

Een tijdje terug (nog voor de officiele ingebruikname op Arnhem CS) reed er al eentje tussen Zutphen en Arnhem . Nu zie ik er ook regelmatig een of twee staan op het rangeerterrein...

[ Voor 0% gewijzigd door jseub op 01-01-2017 19:57 . Reden: Typfoutje ]

[Maardiweb]

sanfranjake schreef op zaterdag 31 december 2016 @ 20:15:
Goeie, zal binnenkort wel eens wat foto's naar Wikipedia sturen die ze kunnen gebruiken. Inzetgebied van de flirts heb ik ze alleen nog niet

Flirt rijdt op de volgende series:

7500 (Arnhem - Ede-Wageningen)
4400 (Arnhem - 's-Hertogenbosch)
9600 ('s-Hertogenbosch - Deurne)
6700 ('s-Hertogenbosch - Oss, spitstoevoeger)

De 4400 en 9600 zijn qua materieel doorgekoppeld, in 's-Hertogenbosch staat deze ongeveer 15 min stil.

Op dit moment zijn er wat inzetbeperkingen op de FLIRT IV, omdat deze nog geen toelating hebben op een aantal sporen. Hierdoor rijdt de 4400-9600 alleen maar met FLIRT III en af en toe ook ander mat (DDAR, SGMm, SLT). De grootste kans om in een FLIRT te zitten heb je momenteel dus in de 7500

jseub schreef op zondag 1 januari 2017 @ 19:56:
Een tijdje terug (nog voor de officiele ingebruikname op Arnhem CS) reed er al eentje tussen Zutphen en Arnhem . Nu zie ik er ook regelmatig een of twee staan op het rangeerterrein...

Klopt, er staan meestal twee stellen voor opleiding in Zutphen, daarnaast worden er 's nachts ook flirtjes opgesteld

[ Voor 19% gewijzigd door Maardiweb op 02-01-2017 09:44 ]

[sanfranjake]

I know, ik heb alleen nog geen foto's in het inzetgebied gemaakt bedoelde ik

[Migrator]

T.Kreeftmeijer schreef op zondag 1 januari 2017 @ 07:24:
Hangt een beetje vanaf van welke richting je komt, maar ik heb nog geen Flirt tussen Arnhem C. en Zutphen gezien. Day zijn toch meestal wel de NID of DD-AR treinen. Soms is de intercity naar Zwolle een VIRM.

Ik was op de eerste dag (of de tweede zondag?) van de nieuwe dienstregeling in Arnhem en daar stond toen toevallig FLIRT klaar als sprinter naar Zutphen. Zou inderdaad kunnen dat het op doordeweekse dagen niet zo vaak/praktisch nooit FLIRT is. Nou ja, als ik hem op wil zoeken kijk ik eerst wel of hij überhaupt ingezet wordt

[T.Kreeftmeijer]

Migrator schreef op maandag 2 januari 2017 @ 10:26:
[...]

Ik was op de eerste dag (of de tweede zondag?) van de nieuwe dienstregeling in Arnhem en daar stond toen toevallig FLIRT klaar als sprinter naar Zutphen. Zou inderdaad kunnen dat het op doordeweekse dagen niet zo vaak/praktisch nooit FLIRT is. Nou ja, als ik hem op wil zoeken kijk ik eerst wel of hij überhaupt ingezet wordt

Dat zou ik ook doen, maar waar zie je dat?

[Migrator]

T.Kreeftmeijer schreef op maandag 2 januari 2017 @ 11:13:
[...]

Dat zou ik ook doen, maar waar zie je dat?

Op www.ovtijden.com en www.rijdendetreinen.nl kun je vanaf een paar uur van tevoren de materieelinzet zien

[T.Kreeftmeijer]

Migrator schreef op maandag 2 januari 2017 @ 11:22:
[...]

Op www.ovtijden.com en www.rijdendetreinen.nl kun je vanaf een paar uur van tevoren de materieelinzet zien

Mooi.

[wildhagen]

Een trein zonder machinist of passagiers is vanochtend vertrokken vanuit de parkeerplaats voor treinen in Vorst en ontspoord. Dat bevestigt de NMBS. Door het incident kwamen nooit reizigers in gevaar.

In het vormingsstation in Vorst bij Brussel zijn vanochtend rond 5.10 uur twee treinstellen vanzelf beginnen te rijden. Enkele honderden meters verder kwamen ze tot stilstand. Eén treinstel is vervolgens ontspoord. Dat bevestigt Dimitri Temmerman van NMBS. De hinder voor het reizigersverkeer bleef beperkt. Eén trein werd vanochtend geschrapt.

De vervoersmaatschappij heeft geen verklaring voor het incident en probeert momenteel het gekantelde toestel opnieuw recht te trekken. "We gaan nu onderzoeken hoe het komt dat de trein is kunnen vertrekken zonder personeel", verklaart Temmerman.

Volgens de Waalse spoorvakbond CGSP is het incident "de druppel die de emmer doet overlopen" na andere recente incidenten. Drie kwartier later zou de trein immers vol reizigers gezeten hebben. De vakbond meent dat de noodrem niet gefunctioneerd heeft, wat "totaal abnormaal" is.

Het Desiro-type heeft de reputatie een "ramptrein" te zijn. In augustus 2015 verloor een trein Antwerpen-Oostende plots zijn achterste drie rijtuigen. Er waren daarvoor ook al problemen met de automatische treindeuren en met verstoorde communicatie- en veiligheidssystemen.

Bron: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/brussel/1.2858305

Doen ze goed daar, maargoed, gezien de laatste alinea is die Desiro blijkbaar toch al niet helemaal betrouwbaar. Toevallig door een niet nader te noemen Italiaans bedrijf gebouwd?

[Raven]

wildhagen schreef op maandag 2 januari 2017 @ 16:31:
[...]


Bron: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/brussel/1.2858305

Doen ze goed daar, maargoed, gezien de laatste alinea is die Desiro blijkbaar toch al niet helemaal betrouwbaar. Toevallig door een niet nader te noemen Italiaans bedrijf gebouwd?

Nope "De Desiro is de naam voor een lighttrain die door Siemens Transportation Systems (tegenwoordig: Rail Systems) werd ontworpen"

[sanfranjake]

Kwam net een oud plaatje tegen in mijn archief van de HHPI 29008. Iemand hier toevallig een idee of dit type inmiddels al toelating heeft in Nederland?

HHPI 29008 testrit te Driebergen-Zeist

[Tehh]

Jeej. Er hebben in 2016 meer treinen op tijd gereden! 91,3% t.o.v. 91% het jaar daarvoor.
http://www.nu.nl/lifestyl...n-tijd-rijdt-in-2016.html
Ik vraag me alleen wel af; wanneer is een trein "te laat"? Vanaf 1 minuut? 5? 10?
Tussen Coevorden - Zwolle vinden ze 2 minuten heel normaal, er wordt dan soms zelfs omgeroepen "we naderen station Zwolle keurig op tijd...". Terwijl iedereen die zijn overstap moet halen als een stel hongerige hyena's de trein uit stormt...

[Bastien]

quote: http://kpi.prorail.nl/website/reizigerspunctualiteit/nl/

Reizigerspunctualiteit HRN

Deze indicator wordt gemeten door NS, waarna ProRail de uitkomsten ongewijzigd overneemt in haar rapportages.

NS hanteert hierbij de volgende definitie in haar Vervoerplan:
‘Reizigerspunctualiteit geeft een indicatie van het percentage van de reizigers voor wie de treinreis qua reistijd is geslaagd. Dat wil zeggen dat de trein daadwerkelijk gereden heeft, bij aankomst minder dan vijf minuten vertraging had en de voor overstappers geplande aansluiting is gehaald. Het totaal van het aantal reizigers dat op tijd aankomt (vijfminutennorm) en het aantal overstappers dat een aansluiting heeft gehaald, wordt gedeeld door het totaal van het geplande aantal reizigersaankomsten en gepland aantal reizigers van een uitgevoerde aansluiting. De reizigersaantallen worden gebaseerd op metingen van conducteurs’.

Maar de 91,3% is van het hoofdrailnet, dus lang niet alles waar in NL reizigers worden vervoerd. En het aantal treinen wat daadwerkelijk op tijd was (binnen 3 minuten norm) was 89,4% vorig jaar. Geen idee trouwens waarom die norm weer anders is als die voor de reizigers zelf. De gestelde norm zal anders wel niet gehaald kunnen worden.

Alle Prorail statistiek: http://prestaties.prorail.nl/

[marcop23]

Regionale lijntjes zijn over het algemeen punctueler dan het HRN, omdat die minder in elkaar verweven zitten, en dus storingen minder snel doorgeven aan andere treinen. De totale punctualiteit zal dus beter zijn dan die van het HRN alleen.

Ik vind het trouwens best wel hoog Als ik het voor mezelf zie: Ik kom uit de trein vanuit bijv Den Haag richting Groningen en stap dan over in een stoptreintje. Ik heb een 4 minuten overstap, dus die haal ik niet meer als ik 3 minuten ben vertraagd. En dat gebeurt toch best regelmatig, en daar zou die statistiek dus rekening mee houden. Nouja, het zal wel

[T.Kreeftmeijer]

Ik vindt die ene minuut ook niet echt interessant. Ik heb toch >10 min. overstap tijd, zowel heen als terug. Dus tot een minuut of 8 vertraging moet lukken en ik heb er dan ook geen last van. Ik snap dat het voor mensen met een korte overstag een enkele minuut vertraging wel vervelend is. Al zie ik soms de trein wegrijden als de vorige trein redelijk vroeg is. Dat is die ik dan officieel ook niet moet hebben, maar wel vervelend in de kou.

Dus misschien kunnen ze beter de statistiek baseren op gemiste aansluitingen.

[Onbekend]

Het op tijd rijden werd toch altijd alleen op het eindstation gemeten? Een trein die onderweg vertraging oploopt en daarna weer inhaalt en op het eindstation op tijd komt, heeft geen vertraging.

[Luke!]

Dat is onzin (zie ProRail-site). Er is een lijst van knooppuntstations waarop punctualiteit wordt gemeten en dat zijn niet alleen "eindstations".

Bastien schreef op dinsdag 3 januari 2017 @ 16:55:
[...]
Geen idee trouwens waarom die norm weer anders is als die voor de reizigers zelf. De gestelde norm zal anders wel niet gehaald kunnen worden.

Alle Prorail statistiek: http://prestaties.prorail.nl/

5 minuten is de Europese norm, zonder complottheorieën.

[ Voor 56% gewijzigd door Luke! op 03-01-2017 20:48 ]

[Alex)]

Waarbij moet worden opgemerkt dat de norm een beetje vaag is gespecificeerd, NMBS leest "5 minuten" als "5 minuten en 59 seconden".

[Bastien]

Luke! schreef op dinsdag 3 januari 2017 @ 20:47:

5 minuten is de Europese norm, zonder complottheorieën.

Die complottheorie is voor jouw rekening.

Ik merk enkel op dat ik het raar vind dat reizigerstreinen met +3 minuten worden geregistreerd als vertraagd en de reizigers die erin zitten pas bij +5 minuten als vertraagd worden geregistreerd.

[EDIT]

3 minuten is nog de oude NS/Prorail norm. Die wordt intern nog gehanteerd. Zodra een trein meer dan 3 minuten vertraging heeft, wordt er (als ik het goed begrepen heb) een labeltje aan de trein gehangen met daarop de reden van de vertraging. Is de reden niet bekend, dan kan je als machinist gebeld worden voor uitleg. Dat is mij ook wel eens overkomen toen ik 5 minuten mocht wachten op een rangeerbeweging van een andere trein. Mijn vertraging was schijnbaar niet gedocumenteerd, dus werd ik de volgende dag gebeld met de vraag wat er precies aan de hand was.
De 5 minutennorm (in NL dus 4 minuut 59) is dus een (Europese) internationale norm en wordt gehanteerd als richtlijn voor de punctualiteit van de vervoersconcessie van het HRN. Daarin worden overigens ook gemiste overstappen aan toegevoegd sinds vorig jaar. Dus de reizigerspunctualiteit wordt per reis gemeten en niet meer per individuele trein.

[LordSinclair]

Luke! schreef op dinsdag 3 januari 2017 @ 20:47:
Dat is onzin (zie ProRail-site). Er is een lijst van knooppuntstations waarop punctualiteit wordt gemeten en dat zijn niet alleen "eindstations".


[...]
5 minuten is de Europese norm, zonder complottheorieën.

Maar een trein die uitvalt telt niet mee toch?

[EDIT]

Niet voor punctualiteit, wel voor het uitvalpercentage en ook daar zit weer een prestatieeis aan.

[Goner]

wat is dat voor trein die elke ochtend op perron 1 van Den Haag CS staat ?? Helemaal leeg en blinkt als een spiegel ... is die voor HSL testritten waar je over leest ?

(sorry voor slechte kwaliteit foto)

[Verwijderd]

Pijnlijk: sinds de nieuwe dienstregeling 11,5 procent uitval van de spitstreinen op traject Veenendaal - Breukelen.

http://www.nu.nl/binnenla...raagd-of-rijden-niet.html

[Maasluip]

Goner schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 09:33:
wat is dat voor trein die elke ochtend op perron 1 van Den Haag CS staat ?? Helemaal leeg en blinkt als een spiegel ... is die voor HSL testritten waar je over leest ?
[afbeelding]
(sorry voor slechte kwaliteit foto)

Waarschijnlijk wel. Dat is iig een loc voor over de HSL.

[EDIT]

Goner schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 09:33:
wat is dat voor trein die elke ochtend op perron 1 van Den Haag CS staat ?? Helemaal leeg en blinkt als een spiegel ... is die voor HSL testritten waar je over leest ?
[afbeelding]
(sorry voor slechte kwaliteit foto)

Jep, is voor de testritten op de HSL. Ik was gisteren ook weer met het spul aan de slag.

[bvk]

Maar dat is toch gewoon een TRAXX (BR186) die al tijden over de HSL rijd voor de IC Direct en nu zelf door de NS is aangekocht i.p.v. de gehuurde loc's? Zo ja, wat is hier dan anders aan dat er getest moet worden?

[Maegrim]

9 bakken en het bijkomende gelazer

[EDIT]

bvk schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 14:03:
Maar dat is toch gewoon een TRAXX (BR186) die al tijden over de HSL rijd voor de IC Direct en nu zelf door de NS is aangekocht i.p.v. de gehuurde loc's? Zo ja, wat is hier dan anders aan dat er getest moet worden?

Zie EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22" en
EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22"
En de discussie daaronder/tussen

[bvk]

EDIT schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 17:33:
[...]

Zie EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22" en
EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22"
En de discussie daaronder/tussen

Ja, dát verhaal had ik gelezen, maar die tests met 9 rijtuigen kunnen dan toch ook met een oude gehuurde TRAXX gedaan worden lijkt me?

Ik kreeg de indruk dat Goner de loc ansich helemaal niet kende....

[EDIT]

Nieuwe of oude Traxx is totaal niet relevant. Allebei worden ze gebruikt voor zowel ICD als de IC Den Haag - Eindhoven.
Dat de tests pas afgelopen zomer gestart konden worden had te maken met een aantal aanpassingen aan de rijtuigen die eerst goedkeuring moesten hebben van de inspectie ILT om te kunnen testen, als ik het goed begrepen heb.

[Maasluip]

Het is Bombardier prut. Als je niet in exact dezelfde omstandigheden en configuratie gaat rijden als wat bij het testen is aangetoond dat werkt, gaat het niet werken.

[EDIT]

Bombardier prut? Nope. Deze keer heeft het geen ene klap met de locs te maken.

[Maegrim]

De 9 bakken stam heeft blijkbaar versterkers nodig om de elektrische signalen intact door te geven, iets wat met 6 bakken niet nodig is. _{Zoiets heb ik gehoord, ik weet het niet precies}

[EDIT]

bvk schreef op maandag 12 december 2016 @ 14:57:
[...]


Kun je niet zoals je collega Steve ook eens van die mooie opnames maken van je ritten?

In onderstaande film gaat het toch over de flyover die je ziet vanaf pakweg 50.40, klopt dat?

[video]

Het is alweer even geleden, maar toch nog een extra reactie plaatsen.

Ik heb een opname van een cabinerit te pakken kunnen krijgen tijdens de testritten tussen Breda en Den Haag.
De opname zelf is van niet al te beste kwaliteit helaas (de camera is zo te horen en te zien precies met de microfoon boven de luchtuitlaat voor de airco geplaatst, dus de hele rit is windgeruis te horen, plus het raam was niet al te schoon zo te zien), maar ik plaats 'm toch gewoon maar geheel onbewerkt (nope, ik ben ook geen held in video- en audiobewerking ).

Het stukje dat dus een kleine uitdaging zou geven is te zien vanaf minuut 10:00. Op 10:05 zie je het SMB waar je voor tot stilstand komt als de Thalys voor moet. Als de lamp onder het SMB brand, mag je het sein passeren met maximaal 15 km/u. Dan wordt de nieuwe rijweg opgehaald uit de balises die je erachter ziet liggen. Zodra die info verwerkt is, kan je pas optrekken.
Rond 10:12 zal de loc automatisch de stroomafnemers laten zakken als je dat nog niet had gedaan. Dan heb je een snelheid van hooguit 30 á 35 km/u, waarna je nog de hele bult over moet met de rest van de trein.
De daadwerkelijke spanningssluis begint bij 10:17, daar zie je ook het bord dat de stroomafnemers echt neer moeten zijn.
Bij 10:31 zie je de omschakelborden voor de bovenleidingsspanning, en zie je in de bovenleiding ook het daadwerkelijk permanent geaarde gedeelte. De delen ervoor en er na zijn in geval van nood afzonderlijk bij te schakelen.
Wie het verzonnen heeft, weet ik niet, maar direct er achteraan zit een fasescheiding, dus op 11:38 hoor je een ETCS piepje, en moet de snelschakelaar alweer uitgeschakeld zijn.
Omdat het behoorlijk lang duurt voordat alles ingeschakeld is en weer tractie gegeven kan worden na de spanningssluis, schakelen de meeste machinisten tussen de spanningssluis en de fasescheiding niet eens meer de snelschakelaar in. Je zou met de snelheid die in het filmpje gereden wordt hooguit een seconde of 5 tractie kunnen geven.

[Fiber]

Natuurlijk, je kon er op wachten, in mijn ogen doorgeslagen beveiligings- en controle waanzin:

http://nos.nl/artikel/215...bij-koop-treinticket.html

[Onbekend]

Luke! schreef op dinsdag 3 januari 2017 @ 20:47:
Dat is onzin (zie ProRail-site). Er is een lijst van knooppuntstations waarop punctualiteit wordt gemeten en dat zijn niet alleen "eindstations".


[...]
5 minuten is de Europese norm, zonder complottheorieën.

Ik bedoelde ermee dat het niet bij elk station wordt gemeten. Het klopt inderdaad dat niet-eindstations ook worden gemeten.

[marcop23]

Rond de 8 minuten krijg je een groen-knipper sein en wordt je op het wissel naar links en weer terug gestuurd. Is dat een roestrijdt-actie? Het is licht buiten, dus het is niet vroeg in de ochtend of juist 's avonds?

[FoxLenny]

EDIT schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 20:08:
Het stukje dat dus een kleine uitdaging zou geven is te zien vanaf minuut 10:00. Op 10:05 zie je het SMB waar je voor tot stilstand komt als de Thalys voor moet. Als de lamp onder het SMB brand, mag je het sein passeren met maximaal 15 km/u. Dan wordt de nieuwe rijweg opgehaald uit de balises die je erachter ziet liggen. Zodra die info verwerkt is, kan je pas optrekken.
Rond 10:12 zal de loc automatisch de stroomafnemers laten zakken als je dat nog niet had gedaan. Dan heb je een snelheid van hooguit 30 á 35 km/u, waarna je nog de hele bult over moet met de rest van de trein.
De daadwerkelijke spanningssluis begint bij 10:17, daar zie je ook het bord dat de stroomafnemers echt neer moeten zijn.
Bij 10:31 zie je de omschakelborden voor de bovenleidingsspanning, en zie je in de bovenleiding ook het daadwerkelijk permanent geaarde gedeelte. De delen ervoor en er na zijn in geval van nood afzonderlijk bij te schakelen.
Wie het verzonnen heeft, weet ik niet, maar direct er achteraan zit een fasescheiding, dus op 11:38 hoor je een ETCS piepje, en moet de snelschakelaar alweer uitgeschakeld zijn.
Omdat het behoorlijk lang duurt voordat alles ingeschakeld is en weer tractie gegeven kan worden na de spanningssluis, schakelen de meeste machinisten tussen de spanningssluis en de fasescheiding niet eens meer de snelschakelaar in. Je zou met de snelheid die in het filmpje gereden wordt hooguit een seconde of 5 tractie kunnen geven.

Wat een gedoe
Is toch wat anders geregeld bij de Belgische grens (jaja, 1,5 kV vs 3 kV gelijkspanning is net wat anders dan 1,5 kV gelijk vs 25 kV wisselspanning)
Zie dit filmpje:

(bij 24:10)

[EDIT]

marcop23 schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 20:44:
Rond de 8 minuten krijg je een groen-knipper sein en wordt je op het wissel naar links en weer terug gestuurd. Is dat een roestrijdt-actie? Het is licht buiten, dus het is niet vroeg in de ochtend of juist 's avonds?

Waarschijnlijk is dat inderdaad iets van roestrijden geweest. De hele dag door gebeurt dat, dus het is niet specifiek 's avonds laat of 's ochtends vroeg (hoewel het dan wel vaker gebeurt).

[orf]

Fiber schreef op woensdag 4 januari 2017 @ 20:38:
Natuurlijk, je kon er op wachten, in mijn ogen doorgeslagen beveiligings- en controle waanzin:

http://nos.nl/artikel/215...bij-koop-treinticket.html

Ik ben benieuwd hoe dat uitgewerkt moet worden. Mijn bedrijf heeft een internationale treinticketwebsite gebouwd. We hebben in oktober juist de verplichte ID-controle verwijderd die verplicht was voor DB-tickets.

Ben ook heel benieuwd hoe dat in de trein moet gaan werken. Nu is er geen toegangscontrole bij bijvoorbeeld de internationale trein. Moet dan iedereen bij de deur gecontroleerd worden?