Het grote spoorwegentopic deel 22

[Goner]

wildhagen schreef op donderdag 1 december 2016 @ 17:14:
[...]
Of je volgt het nieuws

Tsja, is het zo vreemd om te verwachten dat de NS dat zelf ook even vermeldt als ze toch al uitgebreid berichten over alle andere toestanden op dat traject in die periode ?

[Bacchus]

Goner schreef op donderdag 1 december 2016 @ 23:38:
[...]
Tsja, is het zo vreemd om te verwachten dat de NS dat zelf ook even vermeldt als ze toch al uitgebreid berichten over alle andere toestanden op dat traject in die periode ?

Met een berichtje zoals dit bedoel je, dat nota bene in het rood op de voorpagina van de reisplanner gelinkt staat? Of een omroepbericht elke drie minuten op alle naburige stations de week ervoor? Of extra medewerkers die folders uitdelen in de relevante treinen? Je kan NS best weleens van gebrekkige communicatie beschuldigen maar als je dit mist, heb je je hoofd in het zand.

[wildhagen]

Goner schreef op donderdag 1 december 2016 @ 23:38:
[...]

Tsja, is het zo vreemd om te verwachten dat de NS dat zelf ook even vermeldt als ze toch al uitgebreid berichten over alle andere toestanden op dat traject in die periode ?

Het staat nota bene extreem prominent, in felle contrasterende kleuren en al, op de NS-site.

Hoe meer info wil je hebben? Verwacht je dat de NS letterlijk deur aan deur door het hele land het persoonlijk komt melden ofzo?

[marcop23]

Skyaero schreef op woensdag 30 november 2016 @ 15:49:
[...]


Hebben ze het stuk Groningen - Den Haag ook met die diesellocs gereden? Of hebben ze er in Groningen elektrische locs op gezet?

Ik heb echt geen idee Maar ik denk wel dat ze het hele stuk dan gedieseld hebben, een locwissel is iets wat eventueel mis kan gaan denk ik. En dan ziet dat iedereen op tv

[Alex)]

wildhagen schreef op vrijdag 2 december 2016 @ 09:24:
[...]


Het staat nota bene extreem prominent, in felle contrasterende kleuren en al, op de NS-site.

Hoe meer info wil je hebben? Verwacht je dat de NS letterlijk deur aan deur door het hele land het persoonlijk komt melden ofzo?

Bij mij lag er zelfs een brief van NS in de bus, waarin werd gewezen op de werkzaamheden.

[wildhagen]

Tot 2030 is er zeker 8 miljard euro te weinig voor bouw en onderhoud van rijkswegen en spoorlijnen.

Dat blijkt uit een rapport van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB). Het tekort komt doordat het Rijk de afgelopen jaren door de crisis heeft moeten bezuinigen op de budgetten.

Maar doordat de economie is opgekrabbeld, neemt de druk op wegen en spoorlijnen weer toe. Op de snelwegen gaat dat veel harder dan de planbureaus hadden voorzien, aldus het EIB.

De weguitbreidingen waaraan nu wordt gewerkt, zullen pas over vier jaar extra capaciteit opleveren. Daardoor zullen de files nog flink toenemen. Ook op het spoor is sprake van stevige groei en zullen de knelpunten toenemen.

Voor de snelwegen is 3 miljard meer nodig dan nu begroot, voor het spoor is dat 5 miljard, heeft het EIB becijferd voor de periode 2015-2030.

Bron: http://www.nu.nl/economie...einig-wegen-en-spoor.html

[ijdod]

Iemand enig idee wat het probleem is op Rhenen/Uitgeest 's morgens? Die is de laatste weken structureel vertraagd.

[AW_Bos]

Raven schreef op donderdag 1 december 2016 @ 17:42:
[...]

Over verlagen van perrons gesproken, hoe is het met dat ene Duitse station afgelopen?

Raven in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

2 maanden geleden was het nog steeds zo, maar vonden er wel werkzaamheden aan het perron plaats.

[marcop23]

De 1700 locjes hebben 4600 kW vermogen, en staan op 2 draaistellen. Nu heeft de mDDM volgens Wikipedia daar 3 draaistellen voor nodig:

Omdat de motorrijtuigen uitwisselbaar en koppelbaar moeten zijn met de 1700'en, waarmee ze in treinschakeling kunnen rijden, moeten ze minimaal een vermogen van 2400 kW kunnen leveren. Daar dit niet mogelijk wordt geacht met slechts twee draaistellen, worden de rijtuigen op drie draaistellen geplaatst, waardoor de bijzondere asindeling Bo'Bo'Bo' is gekozen.

Waarom is dat? Waarom kan een 1700 loc, die ongeveer net zo veel weegt, af met 2 assen minder terwijl het dubbele vermogen heeft?

[Trainhunter2009]

Kijk hoeveel ruimte de tractiemotor inneemt boven en in het draaistel, dit verdwijnt in de lockast en zit niemand in de weg.
Maar om toch veel vermogen te creëren is gekozen voor 6 kleine motoren in de draaistellen, en daarboven is geen ruimte, daar zit de electro troep en passagiers.

[Vinnienerd]

Het is een locomotief-EMU hybride

[marcop23]

Trainhunter2009 schreef op zaterdag 3 december 2016 @ 18:07:
[afbeelding][afbeelding]
Kijk hoeveel ruimte de tractiemotor inneemt boven en in het draaistel, dit verdwijnt in de lockast en zit niemand in de weg.
Maar om toch veel vermogen te creëren is gekozen voor 6 kleine motoren in de draaistellen, en daarboven is geen ruimte, daar zit de electro troep en passagiers.
[afbeelding]

Aah, dat is best wel logisch, bedankt! Ik ging automatisch van uit dat het iets met grip was, maar hoogte is inderdaad logisch.

Edit: Andere gekke vraag: Zou een Spurt een VIRM kunnen slepen? De koppeling lijkt op plaatjes hetzelfde. Aangezien er een VIRM gestrand is door een stukgetrokken bovenleiding net buiten Groningen vanochtend, en op station Groningen ongetwijfeld veel Spurtjes klaar staan. Ook al heb je in dit geval natuurlijk de werkplaats Onnen in de buurt met een rangeerdieseltje, als het bij Leeuwarden zou gebeuren heb je dat niet denk ik?

[ Voor 23% gewijzigd door marcop23 op 04-12-2016 14:22 ]

[wildhagen]

Fysiek zullen een GTW en een V-IRM best gekoppeld kunnen worden (ze gebruiken immers beiden de Scharfenberg-koppeling), maar ik betwijfel of het electrisch compatible met elkaar is?

[Raven]

Treinpassagiers gestrand op het spoor in Groningen

Passagiers in een trein van Groningen naar Assen hebben bijna twee uur vastgezeten. De trein strandde vanochtend kort nadat die station Groningen had verlaten.

Op de bovenleiding was rijp ontstaan door de kou. Het gevolg was dat de trein te weinig stroom kreeg om verder te rijden.

Voor de Rotterdamse Lara van de Wal was dat extra zuur. Gisteren strandde ze al in een trein bij Zwolle toen ze op de terugweg was na een bezoek aan haar ouders in Uithuizermeeden. Lara besloot naar Groningen te gaan om de volgende dag een nieuwe poging te doen naar huis te komen.

Vervelend
"Dit is wel vervelend omdat ik om 12.00 uur in Rotterdam op mijn werk moest zijn. Dit heb ik af moeten bellen", vertelt de Rotterdamse aan RTV Noord. "Het zit niet echt mee, nee."

Een andere passagier noemt het een domper. "We wilden naar Artis in Amsterdam om daar foto's te maken van de dieren. We waren lekker vroeg uit de veren. Zo konden we vroeg in Amsterdam zijn", aldus de man. "Het is niet leuk dat de bovenleiding kapot gaat. Desondanks is het een uniek moment dat we nog even foto's kunnen maken van het gebeuren."

Geen schoonheidsprijs
Volgens spoorwegbeheerder Prorail verdient het zeker geen schoonheidsprijs wat de passagiers is overkomen. Aanvankelijk werd geprobeerd de trein met een diesellocomotief weg te slepen, maar dat mislukte. Uiteindelijk zijn de reizigers door medewerkers van de NS uit de trein gehaald.

De NS laat weten dat de storing nog de hele dag en avond zal gaan duren. Het bedrijf verwacht dat rond 02:00 uur maandagochtend treinverkeer weer mogelijk is.

[Trainhunter2009]

Als de koppelingen van het zelfde type scharfenberg zijn, op de zelfde koppelhoogte hangen dan kan er idd fysiek en op lucht(treinleiding) gekoppeld worden en zou een Spurt een VIRM daar kunnen wegslepen.
Al zal het arme Spurtje best wat moeite moeten doen om die 200/350 ton weg te sleuren

[Luke!]

Ik kan me niet indenken dat dat veel moeite kost. Als het rolt, dan rolt het. Een loc van een ton of 80, 90 lepel je ook zo aan de kant op vlak en recht spoor.

[Trainhunter2009]

Ja daar zeg je wat, vlak en recht. Natuurlijk, heb ook ooit een tram met passagiers terug geduwd onder de sectie scheiding door voor prik, geen enkel probleem, ff een hulpje uit stilstand met het wisselijzer en hobbelen maar.
Maar als die VIRM in de wissels staat dan heeft een Spurt nou niet echt veel vermogen "over" om die boel op drift te krijgen, daar zijn ze niet voor gemaakt. Natuurlijk zal het lukken, misschien even wat wielspin van dat zielige motorbakje en als het rolt kom je er wel

[wildhagen]

Qua power zou het idd niet zo moeilijk moeten zijn, als het ding eenmaal aan de rol is, rolt hij wel door.

Koppelingen tussen verschillend mateireel komen wel vaker voor

[Trainhunter2009]

Zo te zien is er zelfs een elektrische koppeling tot stand gekomen tussen de DH en de Buffel, de koppeldozen zitten tegen elkaar
Bij de rest zie je dat er alleen mechanisch/lucht gekoppeld is.

[LordSinclair]

Trainhunter2009 schreef op zondag 4 december 2016 @ 16:56:
Zo te zien is er zelfs een elektrische koppeling tot stand gekomen tussen de DH en de Buffel, de koppeldozen zitten tegen elkaar
Bij de rest zie je dat er alleen mechanisch/lucht gekoppeld is.

Klopt, dat was een eis destijds. Dat het moest functioneren met een wadloper.

[wildhagen]

Overigens is het niet nieuw, want Mat'34, Mat'35, Mat'36, Mat'40, Mat'46 en Mat'54 konden ook allemala met elkaar gekoppeld rijden





Met nieuwe materieel dan Mat'54 ging dat niet meer, de reden is hier te zien (links de 299, in het midden de 465, rechts de 737):



Het zijn beiden Scharfenberg koppelingen, maar oud materieel (tot en met Mat'54) had lage koppelingen, Mat'64 en nieuwe heeft een hoge koppling

Uitzondering was de 501, aka Plan-TT ("Treinstel Toekomst"), het prototype van Mat'64. Die had origineel ook een lage koppeling, maar in de serieproduktie van Plan-T (en Plan-V) is dat een hoge koppeling geworden. De 501 heeft die hoge koppeling later ook retrofitted gehad

De 501 tijdens zijn prototype-tijd met lage koppeling:

[Inflatable]

ijdod schreef op zaterdag 3 december 2016 @ 11:40:
Iemand enig idee wat het probleem is op Rhenen/Uitgeest 's morgens? Die is de laatste weken structureel vertraagd.

Dat is wel een heel lang traject, waar bedoel je precies?

Wat ik wel kan zeggen over dat traject, het stuk richting Rhenen vanaf Utrecht is vooral s'morgens vroeg in deze tijd van het jaar vaak extreem glad, dus dat is meestal de oorzaak van uitval en/of vertraagde treinen tussen Utrecht en Rhenen in de ochtend..

[Goner]

betekent dit dat de intercity wel elk half uur stopt op Lombardijen, maar er mag niet ingestapt worden ?

code:

Trein   Vertrektijd  VV   Soort        Eindbestemming      Spoor  Materieel  Bijz.
2243    12.02        NS   Intercity    Dordrecht            4                Niet instappen

https://www.ovtijden.com/avtdag/RLB/20161205/

incl. spoorwijziging


https://www.rijdendetrein...ion/rotterdam-lombardijen

[ Voor 22% gewijzigd door Goner op 05-12-2016 11:21 ]

[AW_Bos]

wildhagen schreef op zondag 4 december 2016 @ 16:51:

Deze foto is geloof ik ooit eens genomen op Maastricht, waarbij de Mat'64 de VIRM trok. Ik kan me een filmpje herinneren waarin die Mat'64 met enige moeite die VIRM kan trekken, maar wel met wielslip.
Wat een kracht, wat een pracht .

[Verwijderd]

wildhagen schreef op zondag 4 december 2016 @ 17:10:
Overigens is het niet nieuw, want konden ook allemala met elkaar gekoppeld rijden

Het zijn beiden Scharfenberg koppelingen, maar oud materieel (tot en met Mat'54) had lage koppelingen, Mat'64 en nieuwe heeft een hoge koppling

Er is nog een reden van het niet passen, Mat'46 en Mat'54 bevatten de Oerlikon FV6 Rem, dus in de koppeling rem, vul, hoofd en ontkoppel aansluiting. (4)

Mat'64 bevat Oerlikon FVEL4 Rem, daar zit in de koppeling trein, hoofd en ontkoppel aansluiting. (3)

Overigens is het toelaatbaar om een virm ook te gebruiken voor afslepen ICE

[EDIT]

Goner schreef op maandag 5 december 2016 @ 11:14:
betekent dit dat de intercity wel elk half uur stopt op Lombardijen, maar er mag niet ingestapt worden ?

code:

Trein   Vertrektijd  VV   Soort        Eindbestemming      Spoor  Materieel  Bijz.
2243    12.02        NS   Intercity    Dordrecht            4                Niet instappen

https://www.ovtijden.com/avtdag/RLB/20161205/

incl. spoorwijziging
[afbeelding]

https://www.rijdendetrein...ion/rotterdam-lombardijen

Waarschijnlijk een stop die eigenlijk niet bedoeld is voor reizigers, maar per ongeluk in de dienstregeling terecht is gekomen. Waarschijnlijk moet de trein daar een of twee minuten stil staan in de dienstregeling.

[Trainhunter2009]

AW_Bos schreef op maandag 5 december 2016 @ 12:21:
[...]

Deze foto is geloof ik ooit eens genomen op Maastricht, waarbij de Mat'64 de VIRM trok. Ik kan me een filmpje herinneren waarin die Mat'64 met enige moeite die VIRM kan trekken, maar wel met wielslip.
Wat een kracht, wat een pracht .

Dan heeft een Spurtje helemaal moeite met maar 2 aangedreven assen

Zoek is naar dat filmpje, ik wil ook graag even genieten

[Raven]

3,5 jaar cel voor verkeersleider treinbotsing Duitsland

De treindienstleider die verantwoordelijk is voor het treinongeluk in Zuid-Duitsland begin dit jaar is veroordeeld tot 3,5 jaar cel. Bij het ongeluk kwamen twaalf mensen om het leven. Meer dan tachtig mensen raakten gewond.

De 40-jarige Michael P. heeft toegegeven dat hij een verkeerd alarm aanzette en dat hij vervolgens op de verkeerde manier alarm sloeg. Hij zei dat hij een spel speelde op zijn telefoon en dat hij daardoor afgeleid was.

Het treinongeluk gebeurde in februari. Bij Bad Aibling in de deelstaat Beieren botsten toen twee passagierstreinen frontaal op elkaar.

[LordSinclair]

Trainhunter2009 schreef op maandag 5 december 2016 @ 14:09:
Dan heeft een Spurtje helemaal moeite met maar 2 aangedreven assen

Ik heb zo'n vermoede dat het vermogen van een Spurt wel beter te regelen is dan een Mat '64.

[Trainhunter2009]

Tijd voor een testje

[Maasluip]

En die twee aangedreven assen zegt ook niet zoveel, het gaat om het gewicht dat op die tractie staat. Bij Plan V is de helft van het gewicht aangedreven, bij een Spurt drukt ongeveer de helft van de twee bakken links en rechts van het powerpack ook op de aangedreven assen en heb je meer dan 50% aandrijfgewicht.

[MBV]

Om een andere trein op sleeptouw te nemen zegt dat weinig: stel dat een spurt maar de helft weegt van een Mat64 dan is het heel leuk dat het meer % van het eigen gewicht is, maar helpt het niks tegen zo'n zware VIRM

[ijdod]

Ongebruikelijke combi uit de wat oudere doos

[anboni]

Da's ook een manier om die dubbeldekker hi-speed te maken

[ArcticWolf]

anboni schreef op maandag 5 december 2016 @ 15:55:
Da's ook een manier om die dubbeldekker hi-speed te maken

De V-IRM is volgens mij ontworpen op 180km/u

[bvk]

En was het ondanks de rode sluitlichten niet zo dat de IRM de ICE trok en niet andersom? Ik kan me in ieder geval niet gauw voorstellen dat je een "zeldzame" ICE gaat gebruiken om een gestrande trein te redden.

[ijdod]

Volgens mij was dit idd een gestrande ICE.

[ArcticWolf]

Wat actie foto's van afgelopen weekend; spoor/wissel/overwegvernieuwingen Heerhugowaard - Obdam - Hoorn:












En de laatste paar uren; ballasttrein in de verte, ballast afwerkmachine erachteraan, 2X Dynamics stopmachine daar weer achter, 2x laskar, stomplasmachine combi. en nog een paar krollen voor de ballast afwerking:

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 05-12-2016 16:23 ]

[wildhagen]

bvk schreef op maandag 5 december 2016 @ 16:13:
En was het ondanks de rode sluitlichten niet zo dat de IRM de ICE trok en niet andersom? Ik kan me in ieder geval niet gauw voorstellen dat je een "zeldzame" ICE gaat gebruiken om een gestrande trein te redden.

Volgens mij was de ICE idd defect.

Gebeurt wel vaker dat een defecte ICE door andere materieel weggesleept wordt, zoals bijvoorbeeld door de 1848:

Een Thalys kan een defecte ICE ook wegslepen, zoals hier te zien:

[marcop23]

Hoe doen ze dat met die ICE dan? Een 1800 loc heeft geen Scharfenberg-koppeling, misschien hooguit een BSI koppeling. Voor de rest heeft die nog een standaard 'ouderwetse' schroefkoppeling, maar zo'n ICE ook? Ondanks dat die daar normaal niet mee koppelt?

[mambo No5]

marcop23 schreef op maandag 5 december 2016 @ 18:07:
Hoe doen ze dat met die ICE dan? Een 1800 loc heeft geen Scharfenberg-koppeling, misschien hooguit een BSI koppeling. Voor de rest heeft die nog een standaard 'ouderwetse' schroefkoppeling, maar zo'n ICE ook? Ondanks dat die daar normaal niet mee koppelt?

Daar zal wel een hulpkoppeling ingezet zijn. Bijvoorbeeld ook in deze combi: https://www.flickr.com/photos/69195288@N07/14999910246

Kennelijk (volgens een van de commentaren op flickr) is er standaard zo'n ding aanwezig in een ICE. Ik kan me voorstellen dat elk type trein wel iets dergelijks heeft: plan V had bijvoorbeeld volgens mij een koppelstang op de bagageafdeling staan vroeger

Nog een voorbeeld van dezelfde ICE: https://www.flickr.com/ph...4848639309/in/photostream

[ Voor 38% gewijzigd door mambo No5 op 05-12-2016 18:22 ]

[Bastien]

ArcticWolf schreef op maandag 5 december 2016 @ 16:22:
Wat actie foto's van afgelopen weekend; spoor/wissel/overwegvernieuwingen Heerhugowaard - Obdam - Hoorn:

[afbeelding]

Leuke foto's! Zijn die kranen in deze foto beveiligd tegen (te ver) omhoog bewegen? Anders is er toch best wel eens kans dat onbewust wat meer werk op de hals wordt gehaald.

[Onbekend]

Nog een filmpje met verschillend materieel.
YouTube: Stoomloc sleept NS treinen

[ArcticWolf]

Bastien schreef op maandag 5 december 2016 @ 18:42:
[...]
Leuke foto's! Zijn die kranen in deze foto beveiligd tegen (te ver) omhoog bewegen? Anders is er toch best wel eens kans dat onbewust wat meer werk op de hals wordt gehaald.

De (meeste) spoorkranen (krol) zijn inderdaad beveiligd met een hoogte begrenzing. Of de SRW's of de Kirow's dat ook zijn weet ik niet, aangezien die kranen eigenlijk nooit omhoog hoeven.
Overigens zijn de kranen wel uitgerust met een LMB (Last Moment Begrenzer) die vanaf volgend jaar echt verplicht is.

[Goner]

ArcticWolf schreef op maandag 5 december 2016 @ 16:22:
Wat actie foto's van afgelopen weekend; spoor/wissel/overwegvernieuwingen Heerhugowaard - Obdam - Hoorn:

Mooi!
Zijn er ook actie-foto's van de Willemspoortunnel - Blaak - Zuid ? Dat ziet er spectaculair uit als je er - helaas veel te hard - langs rijdt. Alleen maar zand, stenen, allerlei rijdend gereedschap en veel mensen. Lekkere sinterklaas-avond ...

[ArcticWolf]

Goner schreef op maandag 5 december 2016 @ 21:39:
[...]

Mooi!
Zijn er ook actie-foto's van de Willemspoortunnel - Blaak - Zuid ? Dat ziet er spectaculair uit als je er - helaas veel te hard - langs rijdt. Alleen maar zand, stenen, allerlei rijdend gereedschap en veel mensen. Lekkere sinterklaas-avond ...

Nee, iig niet vanaf mijn kant of connecties, lang verhaal.

[Trainhunter2009]

Hou het maar kort dan, jullie hebben het project niet gekregen.
Wel jammer, je geeft altijd een mooi beeldverslag.
Ben als Rotterdammer ook benieuwd hoe het verloopt.

[ArcticWolf]

Nja in het kort, ik kan er geen foto's van regelen, je kan hopen dat er iemand van die concullega hier zit

Maar de werkzaamheden behelst het proppen en verboren van de houten dwarsliggers om de spoorwijdte te corrigeren over 10km (4x 2,5km) en de in en uitlopen van de tunnel vernieuwen naar betonnen dwarsliggers en nieuwe spoorstaven.
Bovenleiding ophanging moet ook vernieuwd worden.

[Goner]

Het zwaarste werk lijkt zo te zien het verlagen (?) van de perrons. Alle tegels of wat er ook lag is eruit en er liggen bergen zand/grons die afgevoerd worden.
Op Blaak en Zuid waren ze vanochtend nog volop bezig, zou morgenochtend klaar moeten zijn ...

http://www.van-ooijen.nl/...rdam-zuid-aan-19-05-2016/

[ Voor 17% gewijzigd door Goner op 06-12-2016 14:35 ]

[Bacchus]

De reisplanner stelt enkel dat er weer treinen stoppen op Blaak morgen. Er zijn tot en met 9 december andere wijzigingen in het treinverkeer daar, dus ik verwacht niet dat de werkzaamheden ineens afgerond zijn.

[ArcticWolf]

Goner schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 14:10:
Het zwaarste werk lijkt zo te zien het verlagen (?) van de perrons. Alle tegels of wat er ook lag is eruit en er liggen bergen zand/grons die afgevoerd worden.
Op Blaak en Zuid waren ze vanochtend nog volop bezig, zou morgenochtend klaar moeten zijn ...

http://www.van-ooijen.nl/...rdam-zuid-aan-19-05-2016/

P76 zijn aparte contracten.

[menzo]

Goner schreef op maandag 5 december 2016 @ 21:39:
[...]

Mooi!
Zijn er ook actie-foto's van de Willemspoortunnel - Blaak - Zuid ? Dat ziet er spectaculair uit als je er - helaas veel te hard - langs rijdt. Alleen maar zand, stenen, allerlei rijdend gereedschap en veel mensen. Lekkere sinterklaas-avond ...

Dit zag ik op de YouTube van ProRail:

[Raven]

Langer reizen en minder treinen: Zeeuwen botsen met NS

26 minuten langer reizen met de trein van Amsterdam naar Vlissingen in vergelijking met vijf jaar geleden. En nu ook al geen directe verbinding meer van Zeeland met Schiphol. Veel Zeeuwen zijn op zijn zachtst gezegd niet blij met de nieuwe dienstregeling van de NS die zondag ingaat.

Vandaag bood initiatiefnemer Adrie Boxmeer in de Tweede Kamer een petitie aan namens 1500 Zeeuwen. Boxmeer, die uit Middelburg komt, ergert zich aan het feit dat Zeeland zo weinig treinen overhoudt en dat er veel intercity's hebben plaatsgemaakt voor sprinters.

De initiatiefnemer vroeg onder meer de Zeeuwse Kamerleden André Bosman (VVD) en Albert de Vries (PvdA) of ze het probleem serieus willen nemen. Toch heeft hij niet de illusie dat het snel gaat veranderen. "Men geeft ons wel gelijk, maar zegt er niet veel aan te kunnen doen omdat de NS een commercieel bedrijf is. Natuurlijk, ik snap ook wel dat een snelle verbinding in Zeeland financieel niet uitkomt voor de NS. Maar ik hoop dat de partijen zich onze zorgen aantrekken en dat ze het er met de staatssecretaris over willen hebben."

Overmorgen vergadert de Tweede Kamer met staatssecretaris Dijksma over het openbaar vervoer. Het probleem ligt niet alleen in Den Haag, die er extra budget voor zou kunnen vrijmaken, zegt Boxmeer. "De provincies en gemeenten zetten zich niet in voor extra intercity's, want ze willen de dorpelingen niet voor het hoofd stoten. Maar één intercity in het uur, is dat te veel gevraagd voor al die reizigers vanuit de drie grootste steden in Zeeland?"

Ook goed nieuws
Volgens de onafhankelijke organisatie OV Loket zijn er inderdaad veel klachten vanuit Zeeland gekomen en over het station Dordrecht. "Er zijn daar minder intercity's, dus moet je meer overstappen." Maar er is ook goed nieuws, zegt een woordvoerder van het OV Loket. "Vorig jaar was er een hoop heibel omdat er een intercity op de lijn naar Alkmaar verdween en die is nu weer teruggezet. Dus daar zijn de mensen wel blij."

Bij het OV Loket zijn op dit moment een kleine 200 klachten binnengekomen over de veranderingen. De NS kreeg ruim 350 klachten binnen over de dienstregeling van 2017.

Reizigersorganisatie Rover heeft zo'n 300 klachten geteld tot nu toe. Rover benadrukt, net als de NS zelf, dat de meeste mensen erop vooruit gaan.

Grootste groep
Adrie Boxmeer wil dat deze regel ook voor de Zeeuwen gaat gelden. Hij pleit ervoor om de oude dienstregeling uit 2012 weer af te stoffen, waarbij een sprinter per uur werd ingeruild voor een extra intercity.

Minder vaak stoppen in de dorpen dus, om de steden beter te bedienen. "Een soort gedeelde smart-model", zegt hij. "In de dorpen gaan ze dan één trein per uur missen, maar driekwart van de reizigers in Zeeland reist naar de steden Middelburg, Vlissingen en Goes. Het kan toch geen kwaad om naar het belang van de grootste groep te kijken?"

[LordSinclair]

Raven schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 20:06:
Langer reizen en minder treinen: Zeeuwen botsen met NS
[...]

Wat een grapjassen zijn ze daar in Zeeland. Er reed al jaren 1 IC en 1 sprinter (toen nog stoptrein) per uur. Dan willen ze 2 IC's en 2 sprinters per uur, maar daar wil de NS niet aan (er zit overdag/weekend bijna niemand in die trein). Dan zeggen ze nou, laat dan de IC's maar overal stoppen. Prima zegt de NS dat doen we. Nu willen ze weer terug naar hoe het was voordat ze er zich mee begonnen te bemoeien: 1 IC en 1 sprinter per uur. Precies zoals het was.

Dat neemt niet weg dat alle jaren van verbeteringen in Nederland er voor veel reizen heeft voor gezorgd dat je er langer over doet i.p.v. korter.

[ Voor 9% gewijzigd door LordSinclair op 06-12-2016 20:21 ]

[Brent]

LordSinclair schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 20:18:
[...]

Wat een grapjassen zijn ze daar in Zeeland. Er reed al jaren 1 IC en 1 sprinter (toen nog stoptrein) per uur. Dan willen ze 2 IC's en 2 sprinters per uur, maar daar wil de NS niet aan (er zit overdag/weekend bijna niemand in die trein). Dan zeggen ze nou, laat dan de IC's maar overal stoppen. Prima zegt de NS dat doen we. Nu willen ze weer terug naar hoe het was voordat ze er zich mee begonnen te bemoeien: 1 IC en 1 sprinter per uur. Precies zoals het was.

Hier in .fr stopt een IC ook niet in steden <1M inwoners. Zou de NS eens moeten doen. Wat een grap, een IC die stopt in gehuchten zoals Zwolle. Ik ben bloedserieus.

[orf]

Ik vind het wel bizar hoe de reisduur langer wordt. Ik reis nu ongeveer 8 jaar van Dordrecht naar Leiden. Vroeger was dat 43 minuten, met een tussenstop in Rotterdam en Den Haag HS. Met de nieuwe dienstregeling wordt dat straks 55 minuten met tussenstops in Blaak, Rotterdam, Schiedam, Delft, Den Haag HS, Den Haag NOI.

In de huidige dienstregeling zijn die tussenstops er ook al, maar straks gaan ze meer tijd in beslag nemen. Edit: Er komt gewoon vrolijk nóg een tussenstop bij op Lombardijen! Ik heb bijna 28% meer reistijd met de nieuwe dienstregeling. 24 minuten per dag. 2 uur reistijd méér per week(!). Vanuit Zeeland is dat nog veel meer, en geen stop op Schiphol.

Superveel vooruitgang

[ Voor 5% gewijzigd door orf op 06-12-2016 21:18 ]

[Bastien]

Brent schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 20:47:
[...]

Hier in .fr stopt een IC ook niet in steden <1M inwoners. Zou de NS eens moeten doen. Wat een grap, een IC die stopt in gehuchten zoals Zwolle. Ik ben bloedserieus.

Als de NS alleen stopt in steden met > 1M inwoners dan blijven alle treinen staan of zinloos doorrijden. We hebben in NL namelijk geen stad met zoveel inwoners.

Heb op zich geen extra reistijd maar moet wel een keer overstappen straks en dan zinloos rondhangen op een perron omdat er 15-20 minuten gewacht moet worden op de 'aansluitende' trein. Moet dan stuk met IC en dan stoptrein en 's middags andersom. Nu kan ik in het geheel met de stoptrein.

[LordSinclair]

Tja, Zeeland wilde uit de Randstad en uit Brabant beter bereikbaar zijn. Dat heeft als effect dat de IC uit de Randstad langer stil staat om een (krappe) overstap met de trein uit Brabant te faciliteren.

Het probleem is dat de provincie zich te veel met de bedrijfsvoering van de NS wil bemoeien maar er geen geld aan uit wil geven en vervolgens de plank compleet mis slaat. In mijn post LordSinclair in "Het grote spoorwegentopic deel 22" daar staan 2 screenshots van 2 reisplanners. De reistijd Meppel <> Middelburg is door de jaren heen minimaal een half uur toegenomen.
Een leuk detail is dat als Utrecht en de Hanzelijn er uit ligt en je via Arnhem moet dat je vanaf Meppel tot Middelburg een Intercity hebt. Hij slaat alleen een paar stations rond Nijmegen over.

De provincie Friesland heeft bijvoorbeeld wel geïnvesteerd in een extra stoptrein (Meppel <> Leeuwarden).

[ Voor 12% gewijzigd door LordSinclair op 06-12-2016 21:12 ]

[ArcticWolf]

Bastien schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 21:05:
[...]
Als de NS alleen stopt in steden met > 1M inwoners dan blijven alle treinen staan of zinloos doorrijden. We hebben in NL namelijk geen stad met zoveel inwoners.

Heb op zich geen extra reistijd maar moet wel een keer overstappen straks en dan zinloos rondhangen op een perron omdat er 15-20 minuten gewacht moet worden op de 'aansluitende' trein. Moet dan stuk met IC en dan stoptrein en 's middags andersom. Nu kan ik in het geheel met de stoptrein.

Nee maar de IC verbindingen in Nederland zijn soms wel onlogisch sinds het verdwijnen van de sneltrein. Zoals de "IC" tussen Zwolle en Tilburg
Vroeger deed de IC tussen Nijmegen en Den Helder er 43 minuten over van Nijmegen naar Utrecht. Dat werd daarna opgekrikt naar 57 minuten het kon in 51 minuten als je de IC naar Zwolle nam en daar op de wachtende IC naar Utrecht overstapte (maar die verbinding was niet heel erg betrouwbaar).

[Brent]

Bastien schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 21:05:
[...]
Als de NS alleen stopt in steden met > 1M inwoners dan blijven alle treinen staan of zinloos doorrijden. We hebben in NL namelijk geen stad met zoveel inwoners.

O nee, echt waar?

Mijn punt is dat het treinnetwerk meer en meer een landsbreed metronetwerk wordt, en 'IC's die naam eigenlijk niet verdienen. Een IC is een trein die niet stopt tussen Maastricht en Amsterdam, niet een trein die elke 20-50km stopt. Zoals men hier aangeeft, over langere afstanden worden de reistijden eerder langer dan korter.

[Bastien]

Brent schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 21:36:
[...]

O nee, echt waar?

Mijn punt is dat het treinnetwerk meer en meer een landsbreed metronetwerk wordt, en 'IC's die naam eigenlijk niet verdienen. Een IC is een trein die niet stopt tussen Maastricht en Amsterdam, niet een trein die elke 20-50km stopt. Zoals men hier aangeeft, over langere afstanden worden de reistijden eerder langer dan korter.

En wie bepaald dan het begin- en eindstation? Of krijgen we dan IC's van Maastricht-Amsterdam, Eindhoven-Amsterdam, Utrecht-Amsterdam die nergens stoppen behalve begin en eind? Ook niet bepaald efficiënt, niet te betalen en niet praktisch.

Treinreizen worden ook langer doordat er wachtmomenten worden ingebouwd (om vertraging 'in te halen', i.v.m. in de weg rijdende treinen etc). Op een gegeven moment, als er op bepaalde lijnen, teveel stoptreinstations worden neergezet, zul je om de IC ruimte te geven extra sporen neer moeten leggen waar ze of in kunnen halen of IC/stoptreinspoor geheel scheiden. Zal vast in het westen al wel genoeg gebeuren en gebeurd zijn, maar niet overal. Een alternatieve oplossing is dan hoe het nu gaat: IC's ook soms op stoptreinstations laten stoppen of ritten korter maken met meer overstappen en dus wachten.

Maar neemt niet weg dat men wel eens kritisch naar de invulling van IC stations mag kijken. Want dat zijn er veel te veel, half Amsterdam e.o. bijvoorbeeld lijkt wel een IC station en dat slaat nergens op. En zo zijn er nog wel meer voorbeelden te noemen. Maar dat zal jaren puzzelen worden om de treinenloop geheel opnieuw uit te vinden zodat het logischer wordt met normale reistijden en dan moet er ook acceptatie van de reiziger zijn om vaker van trein te wisselen.

Maar ach, in januari zal er al wel een eerste wijziging komen in de dienstregeling om bepaalde zaken beter te maken.

[EDIT]

orf schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 21:02:
In de huidige dienstregeling zijn die tussenstops er ook al, maar straks gaan ze meer tijd in beslag nemen. Edit: Er komt gewoon vrolijk nóg een tussenstop bij op Lombardijen!

Hoe je aan 43 minuten komt is mij een raadsel. Het duurt in de dienstregeling van dit jaar 50 minuten, met de volgende dienstregeling 51 minuten. Nou, dat is echt een enorme verslechtering
Per ongeluk tijdens de werkzaamheden gepland? Die stop op Lombardijen is natuurlijk niet standaard.

[orf]

EDIT schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 23:19:
[...]

Hoe je aan 43 minuten komt is mij een raadsel. Het duurt in de dienstregeling van dit jaar 50 minuten, met de volgende dienstregeling 51 minuten. Nou, dat is echt een enorme verslechtering
Per ongeluk tijdens de werkzaamheden gepland? Die stop op Lombardijen is natuurlijk niet standaard.

Ook na 22 januari is het 55 minuten om 08:05. Ik schreef niet dat het dit jaar 43 minuten was. Ik schreef dat het vroeger 43 minuten was. Voor de opheffing van de sneltreinen. Knipoog terug:

[EDIT]

Nou nou, 4 hele minuten verschil met de andere Intercity. Is de wereld al vergaan?

[ Voor 17% gewijzigd door EDIT op 06-12-2016 23:37 ]

[orf]

Ik snap je manier van reageren niet helemaal. In de loop van de jaren is mijn reistijd toegenomen met 24 minuten per dag, 2 uur per week. Eerst met 7 minuten per enkele reis en met de nieuwe dienstregeling 5 minuten. Dat klinkt misschien niet als enorm veel, maar 2 uur extra reistijd per week vind ik substantieel.

Je kan dat bagataliseren. En, nee, de wereld is niet vergaan. Waarom reageer je zo?

[EDIT]

Niet? Een hele klaagpost over hoe vroeger alles beter was, en dat je er 23 minuten op achteruit gaat per dag ten opzichte van 'vroeger'?
Wake up, het is 2016, geen 2006 meer. De sneltreinen rijden al 10 jaar niet meer, om daar nu nog over te gaan lopen zeuren...
Een verschil van 1 minuut met de huidige dienstregeling is gewoon geneuzel in de marge. Dat is niet substantieel. Als je per se die van 8:05 wilt nemen, dan moet je de extra reistijd van 4 minuten ten opzichte van die andere trein gewoon voor lief nemen. Dat is een keuze. Als die 4 minuten extra reistijd zo boeiend zijn, dan pak je een trein eerder of later, dan heb je wel een reistijd van 51 minuten.

Edit: het hele spoornet is Nederland is zwaar geïntensiveerd. In 2007 is daarvoor de hele dienstregeling vanaf 0 opnieuw ontworpen om dat mogelijk te maken.
We staan nu opnieuw voor een intensivering van het spoornet, waardoor nu opnieuw de dienstregeling vanaf 0 opgebouwd is. Daarin zitten voor sommige mensen verslechteringen in, maar voor de meesten verbetering.
Als je nu bij elke rit 30 minuten langer onderweg bent zoals een aantal mensen, dan mag je gerust klagen. Maar voor die ene minuut? Kom nou

[ Voor 27% gewijzigd door EDIT op 07-12-2016 00:05 ]

[Maasluip]

Ik vind dat nogal een vreemde houding. Dus je moet maar accepteren dat treinreizen over de jaren heen langzamer wordt? Wat is dat voor een idee van vooruitgang?

Juist nu met het hele PHS gebeuren kan NS weer eens het systeem van stoptrein-sneltrein-IC terug invoeren. Een sneltrein is dan wat nu een IC is en dan kunnen ze een IC invoeren die op wat minder stations stopt.

[ArcticWolf]

Ik ben ook wel weer voor de invoering van de sneltrein en herinvoering van de "echte" IC.

[asmi2]

Maasluip schreef op woensdag 7 december 2016 @ 07:38:
Ik vind dat nogal een vreemde houding. Dus je moet maar accepteren dat treinreizen over de jaren heen langzamer wordt? Wat is dat voor een idee van vooruitgang?

De vooruitgang zit erin dat in de loop der tijd de frequenties omhoog gaan. Het zal best zo zijn dat specifieke reizen wat langer gaan duren, maar wie kortere reizen maakt of zijn reis niet altijd precies kan plannen, of wie een deel van zijn reis ook met een andere trein of bus moet maken zal vaak korter onderweg zijn.
Daarnaast moet het geheel ook nog betaalbaar zijn, dus lege intercities laten rijden tussen plaatsen waartussen niemand een directe reis hoeft te maken is ook niet wenselijk.

[Bacchus]

Bastien schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 21:05:
[...]
Als de NS alleen stopt in steden met > 1M inwoners dan blijven alle treinen staan of zinloos doorrijden. We hebben in NL namelijk geen stad met zoveel inwoners.

Ook in Frankrijk zouden de intercity's binnenlands dan alleen in Parijs stoppen.

Maar ik snap het punt en ik ben het er wel mee eens: Een intercity hoort grofweg iedere 20 à 30 minuten te stoppen en niet ieder 5 minuten, dat is sprinterwerk. Ik zie daartussen dan ook wel ruimte voor een concept interregio/sneltrein, die ongeveer iedere 10 à 15 minuten stopt.
Daarnaast vind ik het eigenlijk niet meer dan logisch dat bv. de intercity Den Haag-Venlo doorrijdt tot minstens Düsseldorf. Ik snap dat dat technisch niet zo heel simpel is maar logistiek is de huidige situatie juist raar.

[Trainhunter2009]

Jongens!
De tijden van weleer komen niet meer (ohnee 5 Dec is voorbij)
Het is maar van welke zijde je het bekijken wil, hier de een vanaf de stuurtafel en de ander vanaf het blauwe trijp der eerste klasse.
Ergens snap ik de veronderstelling, geen conducteuren die de deuren sluiten met de hand en een mat 54 als stoptrein die niet accelereerd als een raket, en nu SLT wat onder je kont vandaan snelt kan je denken dat het sneller zou gaan. Echter Nee, reden een veel drukker Spoor net, cargo en reizigers.
Nederland wordt een grote randstad, die door jullie gewenste Intercity's staan ook in de file, of gaan we de belasting betaler weer miljarden aftrochelen voor speciaal IC Spoor.?
Blijf een beetje realistisch denken.

[iBugged]

Aangename verrassing toen ik daarnet mijn bus uitstapte op Bergen op Zoom, staat er op "spoor 1" (zo noem ik het maar even, is geen perron of instapplek) een Flirt-4 en een Flirt-3! Heb snel wat foto's genomen die ik straks even zal toevoegen (uploaden met trein-wifi is no-go)! Gaat om Flirt-4 2509 en Flirt-3 2214

[Bacchus]

Trainhunter2009 schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:05:
[...] Ergens snap ik de veronderstelling, geen conducteuren die de deuren sluiten met de hand en een mat 54 als stoptrein die niet accelereerd als een raket, en nu SLT wat onder je kont vandaan snelt kan je denken dat het sneller zou gaan. Echter Nee, reden een veel drukker Spoor net, cargo en reizigers.
Nederland wordt een grote randstad, die door jullie gewenste Intercity's staan ook in de file, of gaan we de belasting betaler weer miljarden aftrochelen voor speciaal IC Spoor.?
Blijf een beetje realistisch denken.

Is dat zo gek? De belastingbetaler betaalt ook voor twee extra rijbanen op de A2 bij Eindhoven en 's-Hertogenbosch en zes extra rijstroken tussen Utrecht en Amsterdam.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:27:
Is dat zo gek? De belastingbetaler betaalt ook voor twee extra rijbanen op de A2 bij Eindhoven en 's-Hertogenbosch en zes extra rijstroken tussen Utrecht en Amsterdam.

Ja, want de autogebruikers worden niet gesubsidieerd en treingebruikers wel. Autogebruikers betalen belasting en treingebruikers krijgen belasting.

[Maasluip]

Trainhunter2009 schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:05:
Jongens!
De tijden van weleer komen niet meer (ohnee 5 Dec is voorbij)
Het is maar van welke zijde je het bekijken wil, hier de een vanaf de stuurtafel en de ander vanaf het blauwe trijp der eerste klasse.
Ergens snap ik de veronderstelling, geen conducteuren die de deuren sluiten met de hand en een mat 54 als stoptrein die niet accelereerd als een raket, en nu SLT wat onder je kont vandaan snelt kan je denken dat het sneller zou gaan. Echter Nee, reden een veel drukker Spoor net, cargo en reizigers.
Nederland wordt een grote randstad, die door jullie gewenste Intercity's staan ook in de file, of gaan we de belasting betaler weer miljarden aftrochelen voor speciaal IC Spoor.?
Blijf een beetje realistisch denken.

Er ligt op veel plekken al vier sporen. Dan hoeft een stoptrein ook niet meer in de weg te zitten. Er worden bakken met geld geïnvesteerd om sneller in stations binnen te kunnen rijden (Utrecht, Den Bosch) wat uiteindelijk totaal niet terug te vinden is in de rijtijd van de treinen of de reistijd van de reiziger.
Het excuus "we moeten aansluitingen geven" is natuurlijk wel heel erg stuitend als je in corridors gaat denken ja. Dan verhef je het systeem dus tot norm en verpletter je elke tijdswinst die je je reizigers zou kunnen geven.

NS zit wat dat betreft echt te zeer vastgeroest in oud denken. Als je elk uur een trein rijdt, ja dan is het wel prettig dat je een gecadanseerde symmetrische knooppuntsdienstregeling hebt. Als je 4 treinen per uur rijdt en naar 6 treinen gaat, dan moet je dat loslaten. Het verlies voor reizigers die een bepaalde overstap dan niet meer zouden halen wordt meer dan gecompenseerd door de winst die je maakt door sneller te rijden.

[EDIT]

Maasluip schreef op woensdag 7 december 2016 @ 07:38:
Ik vind dat nogal een vreemde houding. Dus je moet maar accepteren dat treinreizen over de jaren heen langzamer wordt? Wat is dat voor een idee van vooruitgang?

Juist nu met het hele PHS gebeuren kan NS weer eens het systeem van stoptrein-sneltrein-IC terug invoeren. Een sneltrein is dan wat nu een IC is en dan kunnen ze een IC invoeren die op wat minder stations stopt.

Je kan wel in het verleden blijven hangen, maar dat schiet niet op. Er is tien jaar geleden een keuze gemaakt en dat heeft ongetwijfeld voor een aantal mensen nadelen opgeleverd, maar ook voordelen voor een andere groep. Daarin moeten keuzes worden gemaakt.
Zeker op het traject Rotterdam - Den Haag zitten er een aantal knelpunten die hopelijk over een aantal jaar opgelost zijn (viersporigheid Delft, en wellicht nieuwe wissels bij Kethel naar de viersporigheid vanaf Schiedam), maar die knelpunten betekenen wel dat er een kunstmatig uitgerekte dienstregeling moet worden gereden.
In 2017 komt er voor het traject Dordrecht - Leiden een minuut bij. Dat kan simpelweg een correctie zijn op een deeltraject en een minuutje kan bij een volgend wijzigingsblad ook zo weer verdwenen zijn.

[ArcticWolf]

LordSinclair schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:32:
[...]

Ja, want de autogebruikers worden niet gesubsidieerd en treingebruikers wel. Autogebruikers betalen belasting en treingebruikers krijgen belasting.

Het blijft altijd de vraag... prijs omhoog gooien en infrastructuur velen malen beter maken en gokken op veel meer reizigers of prijs gelijk houden, veel belastinggeld in de infrastructuur pompen en hopen op veel meer reizigers en uiteindelijk de belastingschuld terug betalen.

_{(of stagnatie)}

[JeroenH]

Trainhunter2009 schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:05:
of gaan we de belasting betaler weer miljarden aftrochelen

Ik vind dat een... bijzondere... woordkeus. Ja, infrastructuur kost (gemeenschaps-)geld, dat is toch niet zo gek? Als we dat via de belastingen met zijn allen betalen vind ik het woord "aftrochelen" [sic] niet terecht.

Ik forens hvs <-> asdz. Tot voorjaar vorig jaar deed ik dat met de trein. Toen werd ik alle ellende spuug- en spuugzat en sindsdien forens ik voor veel geld met de auto. Is dat perfect? Nee, maar ik ben flexibeler qua werktijden, ik kom niet meer "zomaar" een keer of twee per week een half uur te laat op mijn werk en ik hoef niet te staan, geplet tussen mensen die anders denken over persoonlijke hygiëne dan ik - en mijn auto rijdt ook niet stampvol voor mijn neus weg. Voor de verloren tijd maakt het niet uit - het was niet alsof ik kon zitten en op mijn laptop alvast wat werk kon doen.

Ik heb de nieuwe dienstregeling bekeken, met de lichte hoop dat er zes IC's per uur zouden gaan rijden ipv de karige twee, maar helaas.... ik kon niets ontdekken wat me weer de trein in zou kunnen lokken. Als van mijn belastinggeld meer treinen zouden gaan rijden op routes die nu onacceptabel druk zijn, dan zou ik daar echt wel voor zijn. Daar zouden we als maatschappij echt heel veel voordeel van hebben.

[ Voor 4% gewijzigd door JeroenH op 07-12-2016 10:23 ]

[Bacchus]

LordSinclair schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:32:
[...]
Ja, want de autogebruikers worden niet gesubsidieerd en treingebruikers wel. Autogebruikers betalen belasting en treingebruikers krijgen belasting.

Wat een onzin. De belastingdienst heeft mij nog nooit gevraagd hoeveel kilometer ik per trein en hoeveel ik per auto afleg. Ik heb dus ook nog nooit belasting betaald noch ontvangen aan de hand van mijn reisgedrag.
Ik snap overigens wel welk punt je wil maken maar het is dikke onzin: Automobilisten betalen nauwelijks voor het gebruik, treinreizigers betalen vrijwel uitsluitend naar gebruik. Bij beiden zit er een belastingcomponent in wat ze betalen.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:25:
[...]

Wat een onzin. De belastingdienst heeft mij nog nooit gevraagd hoeveel kilometer ik per trein en hoeveel ik per auto afleg. Ik heb dus ook nog nooit belasting betaald noch ontvangen aan de hand van mijn reisgedrag.
Ik snap overigens wel welk punt je wil maken maar het is dikke onzin: Automobilisten betalen nauwelijks voor het gebruik, treinreizigers betalen vrijwel uitsluitend naar gebruik. Bij beiden zit er een belastingcomponent in wat ze betalen.

Een automobilist betaald wegenbelasting en daarnaast accijnzen per getankte liter brandstof.
Een treinkaartje is niet dekkend met de daadwerkelijke kostprijs voor die rit, daar moet geld bij, dat geld komt van de (locale) overheid.

[Brent]

Bacchus schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:02:
[...]

Ook in Frankrijk zouden de intercity's binnenlands dan alleen in Parijs stoppen.

Men denk hier in termen van agglomeratie, en dan heb je buiten Parijs een stuk of 5 >1M steden. De Amsterdamse en Rotterdamse agglomeraties halen zo ook >1M volgens de internationale definities.

Maar ik snap het punt en ik ben het er wel mee eens: Een intercity hoort grofweg iedere 20 à 30 minuten te stoppen en niet ieder 5 minuten, dat is sprinterwerk. Ik zie daartussen dan ook wel ruimte voor een concept interregio/sneltrein, die ongeveer iedere 10 à 15 minuten stopt.
Daarnaast vind ik het eigenlijk niet meer dan logisch dat bv. de intercity Den Haag-Venlo doorrijdt tot minstens Düsseldorf. Ik snap dat dat technisch niet zo heel simpel is maar logistiek is de huidige situatie juist raar.

Zelfs 20-30min vind ik te vaak. Hoe lang doet zo'n NS Intercity erover om op 160km/h te zitten? Eerst de stad nog uit natuurlijk. Voglens mij halen ze zelden hun max, laat staan dat ze er een half uurtje op cruisen.

De reistijd tussen Maastricht en Amsterdam is de afgelopen 50 jaar niet minder geworden, en Amsterdam-Groningen alleen recent wegens een nieuw stukje spoor. De TGV haalt de helft van zijn snelheidswinst door niet om te haverklap te stoppen, en dat truukje kan de NS gewoon doen met bestaand spoor en materieel.

Als de de ICE naar Frankfurt pakt, stopt 'ie vaker in NL dan DE, terwijl 80% van de afstand in DE wordt afgelegd...

[ Voor 6% gewijzigd door Brent op 07-12-2016 10:39 ]

[asmi2]

JeroenH schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:22:
ik hoef niet te staan, geplet tussen mensen die anders denken over persoonlijke hygiëne dan ik - en mijn auto rijdt ook niet stampvol voor mijn neus weg

De andere kant van het verhaal is dat al die andere mensen in die trein toch zoveel voordelen in hun treinreis zien dat ze al die nadelen er voor over hebben.

[Goner]

EDIT schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 23:19:
[...]
Die stop op Lombardijen is natuurlijk niet standaard.

Nou, voorlopig even wel, lijkt het ..


en vervolgens gaan de deuren open en stapt iedereen in ... en uit! Lijkt een (voorlopig) geplande stop ondanks de verwarrende info.

[JeroenH]

asmi2 schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:38:
De andere kant van het verhaal is dat al die andere mensen in die trein toch zoveel voordelen in hun treinreis zien dat ze al die nadelen er voor over hebben.

Nou, volgens mij worden veel mensen ook gedwongen door hun werkgever. Bij mijn vorige twee werkgevers kreeg ik gewoon geen parkeergelegenheid omdat het (theoretische ) verschil in reistijd tussen auto en trein kleiner dan X minuten was. Had niets met de praktijk te maken natuurlijk, maar mijn punt is dat ik en veel van mijn collega's echt niet vrijwillig in de trein zaten.

LordSinclair schreef op woensdag 7 december 2016 @ 09:32:
Ja, want de autogebruikers worden niet gesubsidieerd en treingebruikers wel. Autogebruikers betalen belasting en treingebruikers krijgen belasting.

Er is bijna niets wat (direct en indirect) zo gesubsidieerd wordt als de auto. De externe kosten van het vervoermiddel auto zijn vele malen hoger dan wat de automobilist betaalt aan belastingen en accijnzen.

[Bacchus]

LordSinclair schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:28:
[...]
Een automobilist betaald wegenbelasting en daarnaast accijnzen per getankte liter brandstof.
Een treinkaartje is niet dekkend met de daadwerkelijke kostprijs voor die rit, daar moet geld bij, dat geld komt van de (locale) overheid.

Niet waar (maar om eerlijk te zijn wel slechts subtiel anders) en niet waar.
De eigenaar van een auto met kenteken betaalt motorrijtuigenbelasting, ik denk dat tegenwoordig een minderheid van de automobilisten eigenaar van hun voertuig is. De automobilist betaalt daarnaast de accijns niet, die betaalt de verkoper van de brandstof. Maar als je graag stelt dat "de automobilist dat betaalt", dan betaalt de treinreiziger ook via NS en Prorail gewoon voor het gebruik van het spoor.
Over of dat die beide belastingsystemen kostendekkend zijn, valt een hoop te discussiëren, waarbij ik eigenlijk met name de belasting op auto's bijzonder ondoorzichtig vind.

[Robertdj]

JeroenH schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:48:
[...]


Nou, volgens mij worden veel mensen ook gedwongen door hun werkgever. Bij mijn vorige twee werkgevers kreeg ik gewoon geen parkeergelegenheid omdat het (theoretische ) verschil in reistijd tussen auto en trein kleiner dan X minuten was. Had niets met de praktijk te maken natuurlijk, maar mijn punt is dat ik en veel van mijn collega's echt niet vrijwillig in de trein zaten.


[...]


Er is bijna niets wat (direct en indirect) zo gesubsidieerd wordt als de auto. De externe kosten van het vervoermiddel auto zijn vele malen hoger dan wat de automobilist betaalt aan belastingen en accijnzen.

Over welke externe kosten heb je het dan?

De directe inkomsten zaten namelijk op de 14 miljard, de directe uitgaven op 8.

Bacchus schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:53:
[...]

Niet waar (maar om eerlijk te zijn wel slechts subtiel anders) en niet waar.
De eigenaar van een auto met kenteken betaalt motorrijtuigenbelasting, ik denk dat tegenwoordig een minderheid van de automobilisten eigenaar van hun voertuig is. De automobilist betaalt daarnaast de accijns niet, die betaalt de verkoper van de brandstof. Maar als je graag stelt dat "de automobilist dat betaalt", dan betaalt de treinreiziger ook via NS en Prorail gewoon voor het gebruik van het spoor.
Over of dat die beide belastingsystemen kostendekkend zijn, valt een hoop te discussiëren, waarbij ik eigenlijk met name de belasting op auto's bijzonder ondoorzichtig vind.

Ah, dus eigenlijk betalen we met z'n allen geen btw, dat doet de verkoper immers. Inkomstenbelasting betaal ik ook niet, dat doet mijn werkgever.

[Maasluip]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:36:
[...]

Als de de ICE naar Frankfurt pakt, stopt 'ie vaker in NL dan DE, terwijl 80% van de afstand in DE wordt afgelegd...

Nee dat is niet waar. In Nederland stopt die maar 3 keer, in Duitsland 6 keer. Ongeveer 73% van de afstand wordt in Duitsland afgelegd, dat maakt de halteafstand in Duitsland 53 km, in Nederland 39 km.

Maar als je ook kijkt naar de steden waar gestopt wordt, De kleinste 3 zijn Arnhem, Oberhausen en Utrecht.

[Brent]

Maasluip schreef op woensdag 7 december 2016 @ 11:02:
[...]

Nee dat is niet waar. In Nederland stopt die maar 3 keer, in Duitsland 6 keer. Ongeveer 73% van de afstand wordt in Duitsland afgelegd, dat maakt de halteafstand in Duitsland 53 km, in Nederland 39 km.

Maar als je ook kijkt naar de steden waar gestopt wordt, De kleinste 3 zijn Arnhem, Oberhausen en Utrecht.

Toen ik m nam (is alweer een paar jaar terug) stopte die in Amstel, Utrecht, Arnhem, Düsseldorf en Keulen.

[ArcticWolf]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 11:09:
[...]

Toen ik m nam (is alweer een paar jaar terug) stopte die in Amstel, Utrecht, Arnhem, Düsseldorf en Keulen.

https://www.nsinternational.nl/en/trains/ice-international

[LauPro]

ArcticWolf schreef op woensdag 7 december 2016 @ 07:52:
Ik ben ook wel weer voor de invoering van de sneltrein en herinvoering van de "echte" IC.

Dat zou alleen echt goed kunnen werken als er goede inhaalmogelijkheden zijn. Anders zal de hele dienstregeling bij 1 wisselstoring of defecte trein weer als een kaartenhuis in elkaar donderen.

Een stoptrein of sneltrein moet op elk station van het traject stil kunnen staan en dan moet een IC met volle snelheid kunnen passeren. Die marge moet er zijn qua sporen.

Als je kijkt naar het Duitse spoorwegennet is dat wat meer op die wijze opgebouwd, de kleinste plaatsen hebben vaak 4 of meer perrons. Toch krijgen ze het daar niet voor elkaar om stipter te rijden dan in Nederland.

Het blijft gewoon lastig om een dergelijke organisatie aan te sturen. Vroeger had elk station een wachtmeester en als er wat moest gebeuren kon deze snel handelen (even wissel schoonmaken of omzetten). Dus wordt alles vanaf centrale posten beheerd en heeft niemand meer een idee van wat er op locatie aan de hand is.

Daarom pleit ik toch voor meer controle, misschien helpt het om elke wissel een camera te geven o.i.d. of een ander alternatief wat ik graag zie is om weer de lokale wachtmeester in te voeren die vooral met de vorstperiode hand- en spandiensten kan leveren op emplacementen.

Echter aangezien het in Nederland verboden is om langs het spoor te lopen zal dit niet zo snel gebeuren vrees ik.

[Maasluip]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 11:09:
[...]

Toen ik m nam (is alweer een paar jaar terug) stopte die in Amstel, Utrecht, Arnhem, Düsseldorf en Keulen.

Tja, als je niet verder dan Keulen gaat. Die ICE gaat naar Frankfurt en stopt ook nog bij Frankfurt Flughafen.
Maar hij heeft ook altijd in Düsseldorf gestopt (is ook groter dan Duisburg) en als het al een paar jaar geleden was dan heeft hij waarschijnlijk ook nog in Emmerich gestopt.
Oberhausen was volgens mij ook altijd een stop.

En als je tot Keulen rekent dan is ook maar 55% van het traject in Duitsland.

[ Voor 6% gewijzigd door Maasluip op 07-12-2016 11:49 ]

[leonbong]

EDIT schreef op dinsdag 6 december 2016 @ 23:54:
Niet? Een hele klaagpost over hoe vroeger alles beter was, en dat je er 23 minuten op achteruit gaat per dag ten opzichte van 'vroeger'?
Wake up, het is 2016, geen 2006 meer. De sneltreinen rijden al 10 jaar niet meer, om daar nu nog over te gaan lopen zeuren...
Een verschil van 1 minuut met de huidige dienstregeling is gewoon geneuzel in de marge. Dat is niet substantieel. Als je per se die van 8:05 wilt nemen, dan moet je de extra reistijd van 4 minuten ten opzichte van die andere trein gewoon voor lief nemen. Dat is een keuze. Als die 4 minuten extra reistijd zo boeiend zijn, dan pak je een trein eerder of later, dan heb je wel een reistijd van 51 minuten.

Edit: het hele spoornet is Nederland is zwaar geïntensiveerd. In 2007 is daarvoor de hele dienstregeling vanaf 0 opnieuw ontworpen om dat mogelijk te maken.
We staan nu opnieuw voor een intensivering van het spoornet, waardoor nu opnieuw de dienstregeling vanaf 0 opgebouwd is. Daarin zitten voor sommige mensen verslechteringen in, maar voor de meesten verbetering.
Als je nu bij elke rit 30 minuten langer onderweg bent zoals een aantal mensen, dan mag je gerust klagen. Maar voor die ene minuut? Kom nou

Het probleem is dat elk jaar er 5 min bijkomen. Ik maakte in 2006 dagelijks de treinreis almere centrum – krommenie assendelft, voor die reis reis liep ik 7:15 mijn huis uit en was ik om 8:25 op mijn werk.
In 2011 moest ik 6:30 mijn huis uit om 8:25 op mijn werk te zijn dat is toch dramatisch. In de tussentijd was ik niet verhuisd en mijn werk ook niet.

[Skyaero]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:36:

Zelfs 20-30min vind ik te vaak. Hoe lang doet zo'n NS Intercity erover om op 160km/h te zitten? Eerst de stad nog uit natuurlijk. Voglens mij halen ze zelden hun max, laat staan dat ze er een half uurtje op cruisen.

De meeste grote steden in de randstad liggen op minder dan 30 minuten van elkaar.

Amsterdam Centraal - Almere centrum is 21 minuten
Amsterdam Centraal - Utrecht centraal is 24 minuten (ICE) of 27 minuten (IC met stop in Amstel)
Rotterdam Centraal - Den Haag centraal is 20 minuten (inclusief stop in Delft en Schiedam, trek 6 minuten af voor directe verbinding).

Pas in het Zuid-Oosten, Oosten en Noorden van het land gaan afstanden tellen. Maar daar stoppen de treinen al minder. De trein van Amersfoort naar Groningen stopt alleen op Zwolle en Assen, een rit van bijna 100 minuten. Feitelijk maar 1 keer per provincie.

Nederland is niet zo groot. Ik kan Amsterdam - Utrecht nota bene fietsen in anderhalve uur. Misschien moeten we gewoon accepteren dat Nederland (of in ieder geval de randstad) 1 grote metropool is, waarbij het treinnetwerk een metro is.

Overigens, Alkmaar-Amsterdam is met de nieuwe dienstregeling 2 minuten sneller. Alkmaar - Groningen zelfs 3 minuten

[Brent]

Maasluip schreef op woensdag 7 december 2016 @ 11:47:
[...]

Tja, als je niet verder dan Keulen gaat.

Dat was toen naar Frankfurt.

[icecreamfarmer]

Skyaero schreef op woensdag 7 december 2016 @ 12:04:
[...]


De meeste grote steden in de randstad liggen op minder dan 30 minuten van elkaar.

Amsterdam Centraal - Almere centrum is 21 minuten
Amsterdam Centraal - Utrecht centraal is 24 minuten (ICE) of 27 minuten (IC met stop in Amstel)
Rotterdam Centraal - Den Haag centraal is 20 minuten (inclusief stop in Delft en Schiedam, trek 6 minuten af voor directe verbinding).

Pas in het Zuid-Oosten, Oosten en Noorden van het land gaan afstanden tellen. Maar daar stoppen de treinen al minder. De trein van Amersfoort naar Groningen stopt alleen op Zwolle en Assen, een rit van bijna 100 minuten. Feitelijk maar 1 keer per provincie.

Nederland is niet zo groot. Ik kan Amsterdam - Utrecht nota bene fietsen in anderhalve uur. Misschien moeten we gewoon accepteren dat Nederland (of in ieder geval de randstad) 1 grote metropool is, waarbij het treinnetwerk een metro is.

Overigens, Alkmaar-Amsterdam is met de nieuwe dienstregeling 2 minuten sneller. Alkmaar - Groningen zelfs 3 minuten

Meer een soort van S-bahn in de randstad.

Blijf ik er overigens bij dat daar ook spoorboekloos rijden bij hoort met minimaal elke 10 minuten een trein tussen de grote centra (steden groter dan 150k aan inwoners).

[Luke!]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:36:
[...]
Zelfs 20-30min vind ik te vaak. Hoe lang doet zo'n NS Intercity erover om op 160km/h te zitten? Eerst de stad nog uit natuurlijk. Voglens mij halen ze zelden hun max, laat staan dat ze er een half uurtje op cruisen.

??

Als de de ICE naar Frankfurt pakt, stopt 'ie vaker in NL dan DE, terwijl 80% van de afstand in DE wordt afgelegd...

Ah, daar val je al door de mand: in Nederland stops in Amsterdam, Utrecht en Arnhem. Zodra je de grens over bent stop je in Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf en Köln binnen dezelfde tijd dat de trein in Nederland rijdt. In Amstel, wat je eerder aanhaalt, heeft het ding nooit gestopt, in de vier Duitse steden wel.

[ Voor 6% gewijzigd door Luke! op 07-12-2016 12:27 ]

[JeroenH]

Robertdj schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:56:
Over welke externe kosten heb je het dan?

De directe inkomsten zaten namelijk op de 14 miljard, de directe uitgaven op 8.

We gaan een beetje offtopic voor dit topic, maar OK (ik begon ). De auto heeft veel indirecte kosten die in jouw cijfers niet meegenomen worden: Wikipedia: Externalities of automobiles

[ArcticWolf]

LauPro schreef op woensdag 7 december 2016 @ 11:44:
[...]
Dat zou alleen echt goed kunnen werken als er goede inhaalmogelijkheden zijn. Anders zal de hele dienstregeling bij 1 wisselstoring of defecte trein weer als een kaartenhuis in elkaar donderen.

Een stoptrein of sneltrein moet op elk station van het traject stil kunnen staan en dan moet een IC met volle snelheid kunnen passeren. Die marge moet er zijn qua sporen.

Als je kijkt naar het Duitse spoorwegennet is dat wat meer op die wijze opgebouwd, de kleinste plaatsen hebben vaak 4 of meer perrons. Toch krijgen ze het daar niet voor elkaar om stipter te rijden dan in Nederland.

Het blijft gewoon lastig om een dergelijke organisatie aan te sturen. Vroeger had elk station een wachtmeester en als er wat moest gebeuren kon deze snel handelen (even wissel schoonmaken of omzetten). Dus wordt alles vanaf centrale posten beheerd en heeft niemand meer een idee van wat er op locatie aan de hand is.

Daarom pleit ik toch voor meer controle, misschien helpt het om elke wissel een camera te geven o.i.d. of een ander alternatief wat ik graag zie is om weer de lokale wachtmeester in te voeren die vooral met de vorstperiode hand- en spandiensten kan leveren op emplacementen.

Echter aangezien het in Nederland verboden is om langs het spoor te lopen zal dit niet zo snel gebeuren vrees ik.

Het lukt eigenlijk alleen maar als de trein op de seconde (binnen een marge van 20 sec bv..) vertrekt en niet 1 minuut later omdat er nog mensen aan komen rennen... anders is het weer asociaal

Overigens mag je gewoon langs het spoor lopen hoor, sterker nog je mag gewoon sporen over steken... alleen op de Hanzelijn en HSL mag dat niet. En op de Betuwe route zitten wat meer restricties aan vanwege de 25kV.

[Bacchus]

Brent schreef op woensdag 7 december 2016 @ 10:36:
[...]
Zelfs 20-30min vind ik te vaak. Hoe lang doet zo'n NS Intercity erover om op 160km/h te zitten? Eerst de stad nog uit natuurlijk. Voglens mij halen ze zelden hun max, laat staan dat ze er een half uurtje op cruisen.

160 km/u is 44 m/s, een intercity accelereert met iets van 0,5 m/s², dus in 88 s zit hij aan de 160 km/u. Uiteraard is de "max" de baanvaksnelheid, die bijna overal belangrijk minder dan 160 km/u is.

[Haribo112]

Skyaero schreef op woensdag 7 december 2016 @ 12:04:
[...]
Overigens, Alkmaar-Amsterdam is met de nieuwe dienstregeling 2 minuten sneller. Alkmaar - Groningen zelfs 3 minuten

Alkmaar - Groningen is ook wel echt een pareltje van een reis trouwens. Hallo ProRail? Spoor over de Afsluitdijk please!