Het grote spoorwegentopic deel 22

[Raven]

Zeker tien doden bij frontaal treinongeluk Zuid-Italië

Bij een treinongeluk in het zuiden van Italië zijn volgens de brandweer zeker tien doden gevallen. Een onbekend aantal mensen is gewond geraakt.

Twee regionale treinen botsten bij de stad Andria, ten noorden van Bari, op een enkelspoor frontaal op elkaar. Het is niet bekend hoeveel passagiers er in de twee treinen zaten, maar normaal gesproken is het een druk traject.

De ravage op de plek van het ongeluk is groot. Premier Renzi spreekt van een tragedie.

[ Voor 50% gewijzigd door Raven op 12-07-2016 13:08 ]

[ANdrode]

^^ staat daar.

Wat voor beveiliging wordt er gebruikt?

[ Voor 85% gewijzigd door ANdrode op 12-07-2016 13:08 ]

[wildhagen]

Weet niet welk systeem daar op die lijn gebruikt wordt, maar Italië heeft iig 4 verschillende treinbeveiligingssytemen: SCMT, BACC, RS en ECTS (die laatste zal hier vast niet gebruikt zijn gok ik).

Dodental is inmiddels overigens opgelopen tot 20, met ruim 30 gewonden, waarvan enkelen kritielk (zie o.a. http://www.nu.nl/buitenla...-treinbotsing-italie.html)

Wiki: Wikipedia: 2016 Andria train crash

Betrokken treinstellen waren een Flirt en een Alstom Coradia.

[ Voor 43% gewijzigd door wildhagen op 12-07-2016 16:29 ]

[Verwijderd]

Duidelijk verhaal over de flirts in Zwolle, er word dus getest op de Hanzelijn wat best logisch is inderdaad. bedankt mannen. Trouwens zouden het best R-net flirts geweest kunnen zijn, ik zag ze snel in het voorbijgaan uit mijn ooghoek (kwam uit de richting Heerenveen en was onderweg richting Utrecht Centraal.) en ik dacht zo snel Abellio er op te zien staan, maar dan heb ik dat verkeerd gezien.

Edit: net op de terugweg weer langs gekomen. Het zijn 2 Abellio treinen, beiden 5 stellen lang. De R-net treinen zie ik nergens meer staan.

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 12-07-2016 20:11 ]

[Trainhunter2009]

Afgelopen avond/nacht is het eerste RSG3 rijtuig van de RET gearriveerd op het nieuwe "HSE-Haags-Startstation-Erasmuslijn".

Vanaf 22-08-2016 is het station klaar voor de reizigers.
Het is tevens een uitwijkstation voor de Haagse Randstadrail trams, zie het lage middenperron, dit wordt dan gebruikt door de HTM.

Er is, en wordt de komende nachten getest op beveiliging en spoor-bezetmelding. Zo kan Siemens de beveiliging controleren en verder inregelen.






Fotobron: RET bedrijfssite.

[gop1]

Trainhunter2009 schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 22:02:

Hoe kom je op die website terecht? Of is die niet publiek toegankelijk?

[Trainhunter2009]

gop1 schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 22:14:
[...]

Hoe kom je op die website terecht? Of is die niet publiek toegankelijk?

Bij de RET komen werken.
Noop, die is alleen voor "Insiders"
Daarom deel ik het hier.
Sneak Preview "zeg maar".

[sanfranjake]

Verwijderd schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 19:36:
Duidelijk verhaal over de flirts in Zwolle, er word dus getest op de Hanzelijn wat best logisch is inderdaad. bedankt mannen. Trouwens zouden het best R-net flirts geweest kunnen zijn, ik zag ze snel in het voorbijgaan uit mijn ooghoek (kwam uit de richting Heerenveen en was onderweg richting Utrecht Centraal.) en ik dacht zo snel Abellio er op te zien staan, maar dan heb ik dat verkeerd gezien.

Edit: net op de terugweg weer langs gekomen. Het zijn 2 Abellio treinen, beiden 5 stellen lang. De R-net treinen zie ik nergens meer staan.

Het betreft de Abellio ET25.2301, 2302 en 2303. Drie treinstellen dus. Kan zijn dat er eentje op testrit was natuurlijk, al vinden die momenteel vooral 's nachts plaats.
RNET hebben thuisbasis Leidschendam en NSR Maastricht. Die rijden momenteel weinig ritten.
Alle ritten zijn in het kader van de typetoelating van het treintype FLIRT3 van Stadler, en rijden ook voor rekening van die leverancier.

[Verwijderd]

sanfranjake schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 22:35:
[...]

Het betreft de Abellio ET25.2301, 2302 en 2303. Drie treinstellen dus. Kan zijn dat er eentje op testrit was natuurlijk, al vinden die momenteel vooral 's nachts plaats.
RNET hebben thuisbasis Leidschendam en NSR Maastricht. Die rijden momenteel weinig ritten.
Alle ritten zijn in het kader van de typetoelating van het treintype FLIRT3 van Stadler, en rijden ook voor rekening van die leverancier.

Er stonden twee bij elkaar op de terugweg, op de heen weg heb ik slechts een glimp opgevangen dus geen idee wat er toen stond. Dus of het derde stel staat ergens anders of het derde stel was onderweg voor tests. (of ik ben blind. )

[Trainhunter2009]

R-Net Flirt3

NSR Flirt3

Abellio Flirt3

Arriva Limburg Flirt3

[AW_Bos]

En binnenkort de Syntus FLIRT, zodra de laatste R-NET de fabriek verlaat.


En, we moeten niet de NRW Abellio FLIRT vergeten die tussen Arnhem en Duitsland gaat rijden


Misschien voor de liefhebbers even een leuk artikel over de FLIRT.
http://www.treinenweb.nl/review/68

En binnenkort kan ik wat foto's leveren van de nieuwe Arriva FLIRT tijdens de presentatie ervan.

[ijdod]

Ongebruikelijk voor Maarssen. Deze week geen sprinters, dus de IC Schiphol-Heerlen stopt extra op Maarssen en Breukelen.

[ijdod]

MBV schreef op zondag 10 juli 2016 @ 12:26:
[...]

Het fluitje werd 'vroeger' gebruikt om mensen te laten doorlopen bij het instappen

Dat heb ik nog nooit gehoord, en ik heb als "spoorkind" toch enige ervaring... ik kan het niet uitsluiten, maar ik heb het altijd gekend als het vertreksignaal aan de machinist.

[ Voor 15% gewijzigd door ijdod op 13-07-2016 09:03 ]

[Bacchus]

ijdod schreef op woensdag 13 juli 2016 @ 08:46:
[...]
Dat heb ik nog nooit gehoord, en ik heb als "spoorkind" toch enige ervaring... ik kan het niet uitsluiten, maar ik heb het altijd gekend als het vertreksignaal aan de machinist.

Ik dacht dat het fluitsignaal voor de passagiers* is, het signaal aan de machinist gaat elektronisch of met het spiegelei.

* En, om discussie te vermijden, inderdaad met de betekenis "Niet meer instappen, de deuren gaan sluiten."

[ Voor 13% gewijzigd door Bacchus op 13-07-2016 09:28 ]

[Migrator]

Verwijderd schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 19:36:
Edit: net op de terugweg weer langs gekomen. Het zijn 2 Abellio treinen, beiden 5 stellen lang. De R-net treinen zie ik nergens meer staan.

Trainhunter2009 schreef op dinsdag 12 juli 2016 @ 22:54:
[afbeelding]
R-Net Flirt3
[afbeelding]
Abellio Flirt3

Hm, deze foto's aanschouwend weet ik niet meer of ik twee weken geleden nou de R-Net FLIRTs of de Abellio flirts heb gezien. Maakt ook eigenlijk niet zo veel uit, maar toch

[Trainhunter2009]

Tsja.......het wordt al flink verwarrend met al die soorten

[koelkast]

http://nos.nl/artikel/211...aak-treinramp-italie.html

Het onderzoek naar de oorzaak van het treinongeluk in Italië richt zich vooral op het ontbreken van een waarschuwingssysteem in de treinen. Daardoor kwam het spoorwegpersoneel er mogelijk te laat achter dat er twee treinen op één spoor reden.

Gisteren botste in de buurt van de stad Bari, in het zuiden van Italië, twee treinen frontaal op elkaar. Bij het ongeluk kwamen zeker 27 mensen om het leven, vijftig mensen raakten gewond.

Hoe de treinen tegelijkertijd op hetzelfde spoor terechtkwamen is nog niet duidelijk. Italiaanse media wijzen erop dat er geen automatisch waarschuwingssysteem aanwezig was in de verouderde treinstellen. Het spoorpersoneel moet elkaar telefonisch informeren als er een trein vertrekt van een station.

Als dit zo zou zijn, dan lijkt het wel wat op de treinramp bij Winsum uit 1980 (!). Ook daar moest de machinist een telefonisch / radiosignaal geven voor vertrek vanaf elk station.

[Maasluip]

Bacchus schreef op woensdag 13 juli 2016 @ 09:22:
[...]

Ik dacht dat het fluitsignaal voor de passagiers* is, het signaal aan de machinist gaat elektronisch of met het spiegelei.

* En, om discussie te vermijden, inderdaad met de betekenis "Niet meer instappen, de deuren gaan sluiten."

Tegenwoordig wordt dat inderdaad zo in de regeltjes gezegd, vroeger was dat echt niet zo strikt. Toen kwam het echt wel voor dat de conducteur even floot om mensen te motiveren op te schieten. De eerste tijd dat er sluitfluiten in het materieel zat (DDAR was het eerste) werd die ook gebruikt als waarschuwing van "wij gaan nu sluiten hoor!": heel kort fluitje, kijken of er nog mensen aan kwamen/instapten, dan lange fluit en deuren dicht.

Het is echt niet puur en alleen lompigheid van reizigers dat ze na het fluitsignaal nog willen instappen.

[wildhagen]

koelkast schreef op woensdag 13 juli 2016 @ 11:20:
http://nos.nl/artikel/211...aak-treinramp-italie.html

[...]

Als dit zo zou zijn, dan lijkt het wel wat op de treinramp bij Winsum uit 1980 (!). Ook daar moest de machinist een telefonisch / radiosignaal geven voor vertrek vanaf elk station.

Dat ongeval was dan ook de aanleiding om CRVL (Centrale Radioverkeersleiding, het beveilgingssysteem wat op die lijn gebruikt werd) af te danken in 1981 en te vervangen door ATB (later ATB-NG)

[MBV]

Maasluip schreef op woensdag 13 juli 2016 @ 11:25:
[...]

Tegenwoordig wordt dat inderdaad zo in de regeltjes gezegd, vroeger was dat echt niet zo strikt. Toen kwam het echt wel voor dat de conducteur even floot om mensen te motiveren op te schieten. De eerste tijd dat er sluitfluiten in het materieel zat (DDAR was het eerste) werd die ook gebruikt als waarschuwing van "wij gaan nu sluiten hoor!": heel kort fluitje, kijken of er nog mensen aan kwamen/instapten, dan lange fluit en deuren dicht.

Het is echt niet puur en alleen lompigheid van reizigers dat ze na het fluitsignaal nog willen instappen.

Ik heb redelijk recent nog wel gezien/gehoord dat de conducteur op zijn fluitje blaast als aansporing, en daarna pas met het sleuteltje het sluit-fluitje gaf om ze echt te sluiten.

[wildhagen]

De treinbotsing in Italië waarbij dinsdag 27 mensen om het leven kwamen, is veroorzaakt door een verkeerd gegeven groen sein.

Dat erkent de stationschef die hier verantwoordelijk voor was in de Italiaanse krant La Stampa. Volgens Vito Piccarreta "was er verwarring doordat de treinen allebei vertraging hadden."

De twee treinen reden elkaar dinsdag in hoge snelheid tegemoet op een enkel spoor tussen Bari en Barletta. Door de botsing werden meerdere wagons volledig verwoest. De reddingsactie nam veel tijd in beslag omdat er veel mensen uit de treinwagons moesten worden gered. Naast de 27 doden vielen er ook meer dan vijftig gewonden.

Piccarreta vindt dat het ongeluk niet alleen zijn schuld is. "Iedereen beschuldigt mij, maar ik ben ook slachtoffer", zegt hij tegen de krant. Hij is door zijn baas geschorst.

De Italiaanse krant maakte een reconstructie waaruit blijkt dat de twee treinen beide vertraging hadden, waardoor een derde trein werd ingezet op het traject van Bari naar Barletta. De derde trein werd mogelijk over het hoofd gezien toen er een groen sein werd gegeven.

De krant schrijft dat er nog vele vragen zijn over de toedracht van het ongeluk. Zo was er een vernieuwd beveiligingssysteem dat zou moeten opmerken dat er twee treinen op één spoor rijden. De stationschef van het nabijliggende station Corato had dit ook op moeten merken.

Daarnaast reden de treinen op een verouderd spoor, dat mogelijk al vernieuwd had moeten worden met geld dat daarvoor beschikbaar is gesteld.

Het officiële onderzoek naar de toedracht van het ongeluk loopt nog.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...-italie-veroorzaakte.html

[Onbekend]

Het bestaat dus nog steeds dat er spoorlijnen zonder beveiliging zijn waarbij er verschillende mensen op verschillende locaties een stukje van de spoorlijn beheren.

Ik dacht dat dat alleen nog maar het geval was bij museumspoorlijnen.

[Alex)]

De deal is rond:

NS en Alstom sluiten contract over levering van 79 snelle Intercity's

15 juli 2016

Samenvatting

• Contractwaarde meer dan € 800 miljoen
• Vanaf 2021 op het Nederlandse spoor
• Snelheid 200 km/u
• 25.000 zitplaatsen

NS en Alstom sluiten een contract voor de levering van 79 (enkeldeks) Intercity’s met een snelheid van 200 km/u. Alstom kwam als beste uit de bus bij de door NS uitgeschreven aanbesteding. De trein is gebaseerd op het Coradia-concept van Alstom waarvan al in meerdere landen treinen rijden. De Coradia-trein wordt nu aangepast voor NS, zodat de trein geschikt is voor inzet in Nederland op zowel de hogesnelheidslijn (HSL) als het hoofdrailnet (HRN). De trein moet vanaf 2021 gaan rijden op het traject Amsterdam-Rotterdam-Breda over de hogesnelheidslijn. Daarna gaat de trein ook rijden tussen Den Haag en Eindhoven (deels over de HSL). NS heeft de mogelijkheid in het contract om meer treinen te kunnen bestellen.

“Beproefde technologie en tegelijkertijd een trein die klaar is voor de toekomst. Dat is volgens mij in kort bestek wat Alstom onze reizigers en ons biedt. Wij zien erg uit naar de samenwerking in de komende jaren. Vanaf nu moeten we samen met Alstom vol doorpakken, want er ligt een ambitieuze planning en er moet veel gebeuren,” aldus Roel Okhuijsen, programmadirecteur nieuw materieel van NS. De nieuwe Intercity’s zijn nodig ter vervanging van bestaand materieel en voor de uitbreiding van de dienstverlening.

“Wij zijn zeer verheugd met het vertrouwen dat NS in Alstom heeft gesteld om een efficiënte, comfortabele en milieuvriendelijke mobiliteitsoplossing te mogen leveren aan haar reizigers. De Intercitytrein voor NS bouwt voort op de beste en bewezen technologie uit het Coradia-platform, waarvan meer dan 2.400 treinen wereldwijd zijn verkocht en die dagelijks met een hoge beschikbaarheid worden ingezet,” aldus Andreas Knitter, Senior Vice-President Europa bij Alstom.

Eerst afronden van het definitieve ontwerp
In bijgaande infographic staat samengevat wat er komende jaren allemaal moet gebeuren om vanaf 2021 te kunnen rijden. Komend jaar staat in het teken van het afronden van het definitieve ontwerp van de trein. Dit gebeurt in nauw overleg met reizigers, rijdend personeel, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers, zodat de trein in het Nederlandse systeem kan worden ingepast. Daarna start de productie van de eerste kleine serie treinen en kunnen we de test- en toelatingsfase in met tests op verschillende speciale testbanen in Europa, in een speciale klimaatkamer in Wenen en veel testritten op het Nederlandse spoor, zowel op de HSL als het reguliere spoor. Daarna start de serieproductie en gaan de eerste treinen naar verwachting in 2021 rijden.

Kenmerken van de trein
“De nieuwe trein combineert een hoge snelheid met comfort en een goede toegankelijkheid. Zo sluit deze snelle Intercity beter aan op het perron. Hierdoor wordt de trein beter toegankelijk voor grote groepen reizigers, zoals met een kinderwagen of in een rolstoel. De trein is verder van alle gemakken voorzien voor de reiziger zoals comfortabele stoelen, wifi, stopcontacten en usb-aansluitingen bij iedere zitplaats,” aldus Roel Okhuijsen.

Enkele kenmerken van de nieuwe intercity’s:

• 79 treinstellen; NS koopt 49 treinstellen met 5 rijtuigen en 30 treinstellen met 8 rijtuigen.
• Zitplaatsen; de 79 treinen hebben samen zo’n 25.000 zitplaatsen, verdeeld over verschillende zones in 1e en 2e klas.
• ‘Dutch design’; door de samenwerking van Alstom met een Nederlandse kunstenaar zorgen we dat iedereen zich straks helemaal thuis voelt in deze nieuwe trein. De trein krijgt aangename zones die zich bijvoorbeeld meer lenen voor werken/rust of gezelligheid/ontmoeten.
• Gemak; de treinen hebben onder meer (rolstoeltoegankelijke) toiletten, wifi, reisinformatieschermen, gescheiden afvalinzameling op de balkons, led-verlichting met Intelligent Light Control, (USB-) stopcontacten (in eerste en tweede klasse), een schuiftrede voor betere toegankelijkheid en extra bagageruimte. Zo zorgen we voor maximaal gemak onderweg.
• Nieuwste techniek; de trein moet zowel kunnen rijden op 25 kV bovenleidingspanning (hogesnelheidslijn) als 1,5 kV (hoofdrailnet). Daarnaast krijgt de trein zowel het beveiligingssysteem ERTMS (dit ligt nu al op de HSL) als ATB (op het Hoofdrailnet) aan boord. Camera’s in de trein en de aanwezigheid van noodknoppen (‘call for aid’) zorgen voor een sociaal veilige omgeving.

Achtergronden
Een eerder door Siemens aangespannen kort geding over de aanbesteding voor de snelle nieuwe Intercity’s is vandaag door NS gewonnen waardoor NS nu het contract met Alstom kan sluiten.

De aanschaf van de 79 snelle Intercity’s past in de lopende modernisering en uitbreiding van de NS-vloot. Zo stromen de eerste nieuwe Sprinters in vanaf dienstregeling 2017 (Type Flirt van fabrikant Stadler, 58 stuks) vanwege o.a. het behoud en uitbreiding van de OV-studentenkaart. Vanaf medio 2018 volgen meer Sprinters (Type Civity van fabrikant CAF, 118 stuks). Ook worden 81 (VIRM)-dubbeldekkers de komende jaren bij NS-dochter NedTrain in Haarlem gemoderniseerd. In totaal investeert NS meer dan 2,5 miljard in modernisering en uitbreiding van de vloot.

Bron: nieuws.ns.nl.

[wildhagen]

Ik vind die kop maar lelijk hoor.

[Migrator]

Beetje brutaal op deze tekeningen. Ben benieuwd naar de daadwerkelijke ontwerptekeningen maar vind het qua features niet slecht

[Alex)]

Het is een ontwerpschets, het definitieve ontwerp moet pas eind 2017 klaar zijn.

[Raven]

Alex) schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 16:50:
De deal is rond:

[...]


[afbeelding]

[afbeelding]

Bron: nieuws.ns.nl.

“Beproefde technologie", als ze dat nou met de Fyra hadden gedaan.....

[F.West98]

Ik dacht dat dit ICM moest vervangen toch? Want met 25k zitplaatsen kom je al 5k tekort voor alle ICM, laat staan ook de groei in de tussentijd. Of is dit voor 'erbij'? Dan krijg je wel veel verschillend materieel (net als sprinters de komende jaren, dan rijden er 3-4 soorten) en dat lijkt me niet gunstig voor de complexiteit van onderhoud planningen enzo.

[Alex)]

Als eerste gaat dit ding ICR vervangen, want dat spul is echt wel op aan het raken. ICM komt pas bij een vervolgbestelling.

[wildhagen]

F.West98 schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 17:36:
Ik dacht dat dit ICM moest vervangen toch? Want met 25k zitplaatsen kom je al 5k tekort voor alle ICM, laat staan ook de groei in de tussentijd.

Was eerder al aangekondigd dat deze ICNG vooral ICM1 en ICM2 (deels) gaat vervangen. ICM3 en ICM4 zijn wat jonger (jongste is nu zo'n 22 jaar oud), en zal dus nog even blijven rijden. Dat zal dan wel vervangen worden door een latere vervolgorder voor ICNG, of weer nieuwer materieel.

[ijdod]

De schets vind ik niet eens heel lelijk. En als we de Fyra als eikpunt nemen...

[Trainhunter2009]

Wacht maar tot je eind van het jaar de Artist Impression van Alstom gaat zien.



Ga er maar vanuit dat er veel van deze "Snoet" in zal zitten, maar dan in Geel
Ik ga hem nu al mooi vinden

[evilution]

Ik vind hem best mooi. Ik hoop wel dat de zit meer als ICR en ICM zal zijn dan VIRM voor wat betreft comfort. VIRM vind ik echt hard zitten.

[Alex)]

Trainhunter2009 schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 20:51:
Wacht maar tot je eind van het jaar de Artist Impression van Alstom gaat zien.

[afbeelding]
[afbeelding]
Ga er maar vanuit dat er veel van deze "Snoet" in zal zitten, maar dan in Geel
Ik ga hem nu al mooi vinden

Ik hoop eigenlijk op een opfrissing van de intercityhuisstijl.

Geelblauw is herkenbaar, maar een variatie daarop met wat meer wit en antraciet zou denk ik wel meer bij de moderne tijd passen.

[AW_Bos]

En niks over de nieuwe FLIRT van Arriva hier? Ben voor vandaag uitgenodigd om een kijkje te mogen nemen bij Stadler in Blerick.










De andere foto's moet ik nog even uitzoeken.

[Trainhunter2009]

Alex) schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 21:20:
[...]

Ik hoop eigenlijk op een opfrissing van de intercityhuisstijl.

Geelblauw is herkenbaar, maar een variatie daarop met wat meer wit en antraciet zou denk ik wel meer bij de moderne tijd passen.

Ga er maar van uit dat dat niet gebeuren gaat, die band wordt gewoon Blauw en de rest Geel.
En wit past niet in het IC-Concept, dat is voor Sprinters.
Ik vraag me alleen af hoe het met de deuren gaat worden.............dat contrastwetje

[Trainhunter2009]

AW_Bos schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 21:30:
En niks over de nieuwe FLIRT van Arriva hier? Ben voor vandaag uitgenodigd om een kijkje te mogen nemen bij Stadler in Blerick.

[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]


De andere foto's moet ik nog even uitzoeken.

Lucky You
Ziet er goed uit, ook die klap/vouw tafeltjes.
Ben benieuwd naar meer beeldjes

[AW_Bos]

Die komen tot in detail op Treinenweb.nl te staan. Ik denk medio komende week.
Ik zal wat foto''s en een linkje hier dan wel even delen. Eerst morgen even een dagje Thalys'en, en misschien een begin maken eraan .

Wel kan ik je vertellen dat de trein met veel rookeffecten, verlichting en spannende muziek de werkplaats in is gerold. Echt een 'magisch moment' zoals ik het noem. Maar de treinspotters zagen hem al eerder op het spoor (maar niet van zo dichtbij als hier )

[ Voor 66% gewijzigd door AW_Bos op 15-07-2016 21:43 ]

[marcop23]

Die kop van die Arriva FLIRT's, is wel anders dan die van de NS, of lijkt dat maar zo? Deze lijkt 'vierkanter'.

Verder vind ik die FLIRTjes best nette sprinters, mooier dan SLT, maar helemaal als het ontwerp van een Lint. Alleen nu komen er wel heel veel op het Nederlandse spoor

[Alex)]

Trainhunter2009 schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 21:36:
[...]


[afbeelding]
Ga er maar van uit dat dat niet gebeuren gaat, die band wordt gewoon Blauw en de rest Geel.
En wit past niet in het IC-Concept, dat is voor Sprinters.

Een concept kun je aanpassen.

De blauwe band zoals die nu op ICR en ICM zit is mooi, maar ik denk dat die kleur minder mooi is wanneer die rond de voorruit doorloopt. Zwart of donkergrijs staat denk ik beter.

Ik vraag me alleen af hoe het met de deuren gaat worden.............dat contrastwetje

Dat kun je op allerlei manieren oplossen. Een witte streep rond de deuren mag bijvoorbeeld ook, als het maar contrasteert.

Zie: Railjet.

[Killjoy]

Trainhunter2009 schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 21:38:
[...]

Lucky You
Ziet er goed uit, ook die klap/vouw tafeltjes.
Ben benieuwd naar meer beeldjes

Ik vraag me wel af hoe vandalismebestendig die scharnieren van de tafels zijn. Het lijkt er wat fragiel uit te zien.

[Trainhunter2009]

marcop23 schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 22:08:
Die kop van die Arriva FLIRT's, is wel anders dan die van de NS, of lijkt dat maar zo? Deze lijkt 'vierkanter'.

Verder vind ik die FLIRTjes best nette sprinters, mooier dan SLT, maar helemaal als het ontwerp van een Lint. Alleen nu komen er wel heel veel op het Nederlandse spoor

Nee hoor, exact de zelfde kop, zo zie je maar wat een kleurtje doet.

Kijk en vergelijk
Er kunnen er niet genoeg komen, ben zeer content met dit type trein.
Alleen nog even afwachten hoe het rijdt, maar dat zal vast niet verkeerd zijn.

[EDIT]

Allebei mooie treinen (voor zover het concept ICNG ook echt zo op de rails verschijnt)!
ICNG is een beetje futuristisch qua uiterlijk met die golvende lijnen. Ik ben erg benieuwd en heb nu al zin om met het spul aan de slag te gaan. Helaas nog een jaar of 4 à 5 geduld
Die Arriva-treintjes zijn ook netjes geworden. Gelukkig geen 3+2 opstelling meer en de stoelen in de eerste klas lijken zowaar inderdaad wat luxer te zijn dan wat we tot nu toe hadden gezien met de regionale treinen. Mooie ontwikkeling wat mij betreft

[ANdrode]

Killjoy schreef op vrijdag 15 juli 2016 @ 22:14:
[...]
Ik vraag me wel af hoe vandalismebestendig die scharnieren van de tafels zijn. Het lijkt er wat fragiel uit te zien.

Ze lijken op de tafeltjes in de IC Berlijn. Die blijven ook heel. Daardoor kan je in zo'n trein wel goed werken .

[Bacchus]

Mooi dat er volgende stap duidelijk is met de ICNG, wel jammer dat het blijkbaar toch "maar" een 200 km/u model is geworden. Maak ik uit de ondersteunde bovenleiding-spanningen op dat deze niet naar Brussel gaat rijden? Dan zal je nl toch ook 3 kV nodig hebben? Dat zou ook enigszins verklaren waarom 200 km/u "genoeg" is: Binnen Nederland voegt dat beetje snelheid weinig toe.

[EDIT]

3 Kv zal wel eenvoudig toegevoegd moeten kunnen worden, dat was een eis uit de aanbesteding. Ook een model geschikt voor België en Duitsland kan in een vervolgorder besteld worden.
Wellicht is het net zoiets als bij de NS FLIRT: als ik het goed heb begrepen ligt er op het dak al een gecombineerde 1,5 en 3 kV box, waarvan de 3 kV optie softwarematig is uitgeschakeld. Als die 3 kV er komt, dan zijn die treinen er al gewoon klaar voor.

[Alex)]

Waarom zou je zoiets eigenlijk uitschakelen?

[arnold_m]

Omdat je dan later geld kunt vragen voor het opheffen van de blokkade, en de NS hebben alleen geëist dat de treinen makkelijk aanpasbaar moeten zijn voor 3kV.
Bij commerciële software is dit soort grappen al veer eerder uitgehaald, Matt Lee heeft het antifeatures genoemd.

[jvdr]

Misschien zou ook zoiets kunnen zijn: als je het uitschakelt kan het ook niet stuk en/of storingen veroorzaken.

[EDIT]

Alex) schreef op zaterdag 16 juli 2016 @ 18:03:
Waarom zou je zoiets eigenlijk uitschakelen?

Dat gebeurd in treinen vaker dan je denkt. Vrijwel alle moderne treinen hebben dit soort geintjes.
Ik zat laatst eens wat dieper in het diagnosescherm van de Traxx te kijken, en zag daar ook dat een hele hoop features softwarematig uitgeschakeld waren of juist ingeschakeld.
Het scheelt een hele hoop kosten in ontwikkeling en onderhouden van verschillende modules als je dit soort dingen samenvoegt in één module.

Bijvoorbeeld de Traxx heeft één 'module' voor alle gelijkstroomnetten en één 'module' voor de wisselspanningnetten. In de software wordt (mede afhankelijk van welke hardwarematige beveiligingssysteemen/ETCS STM modules aanwezig zijn) bepaald van welke landen de spanning geaccepteerd moet worden. Zo zijn in de NS Traxx locs al ruimtes vrijgehouden voor bijvoorbeeld Zwitserse, Poolse en Italiaanse beveiligingssystemen en kunnen zo vanuit de software geactiveerd worden.
Andere leuke optie die ik tegen kwam: de 'flag' voor rijden met 160 staat op '1'/'AAN', die voor 200 km/u als het goed is op '0'/UIT, maar ik ben eenmaal een loc tegen gekomen die deze (ik gok voor tests) op '1' had staan. Die loc had ik dus theoretisch zo naar de 200 km/u kunnen jagen.

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 16-07-2016 20:21 ]

[Alex)]

Daar mag hij wel op blijven staan, lekker snel van Breda naar Rotterdam

[EDIT]

Nog een jaar of 5 geduld

[Alex)]

Ja ok, laat ze eerst maar eens treinen rijden tussen Breda en Antwerpen.

[EDIT]

Dat is voor mij te ver. Ik houd het lekker bij Amsterdam - Rotterdam - Breda v.v. voor wat betreft de ICD

[Trainhunter2009]

Zeg denk je wel om die "arme gammele ICR-etjes" die trekken die 40 km/u extra niet hoor

[EDIT]

Mwa, ik denk ook dat die locs het niet zo geinig vinden. Op zich geen probleem om die snelheid te bereiken, maar er wordt gebruik gemaakt van een tramophanging voor de tractieinstallaties/motoren, die eigenlijk maar tot 140 km/u gebruikt kunnen worden.
De HSL is echter zo vlak dat de halve afvering van de motoren voor die 20 km/u niet zo boeiend is, dus konden de locs opgevoerd worden.
Hoe het echter met nog een keer 40 km/u extra op lange termijn zit zou ik niet kunnen zeggen. Ik denk zo (uit mijn grote duim) dat je met twee dingen komt te zitten:
Toelating: het Traxx 2 platform voldoet volgens mij niet aan de meest moderne botsnormen, dus ik weet niet hoe leuk ILT zoiets zou vinden, en de extra krachten die op de constructie worden uitgeoefend zijn behoorlijk. Of de extra slijtage van alle onderdelen opwegen tegen die 40 km/h...?

[Maegrim]

EDIT schreef op zaterdag 16 juli 2016 @ 22:29:
Dat is voor mij te ver. Ik houd het lekker bij Amsterdam - Rotterdam - Breda v.v. voor wat betreft de ICD

Dan hebben wij elkaar vast wel eens gesproken

[EDIT]

Dat hebben wij

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 17-07-2016 08:17 ]

[mambo No5]

D'r zijn hier ongetwijfeld wel wat meer mensen die elkaar onbewust wel eens gesproken hebben. Grote kans dat ik Edit ook wel eens gesproken heb als 'ie ook andere slagen als de 1000 of 900 rijd..

[EDIT]

Kan zomaar, dat weet ik niet
Afgelopen week weer vier dagen op het spul gereden, komende week ook weer drie dagen. Dus met enige regelmaat ben ik er wel op te vinden

EDIT: oh, andere slagen. Ja, dat doe ik ook, door vrijwel het hele land
Komende week ook weer drie dagen, mooie afwisseling

[ Voor 28% gewijzigd door EDIT op 17-07-2016 09:39 ]

[Trainhunter2009]

EDIT schreef op zondag 17 juli 2016 @ 07:13:
Mwa, ik denk ook dat die locs het niet zo geinig vinden. Op zich geen probleem om die snelheid te bereiken, maar er wordt gebruik gemaakt van een tramophanging voor de tractieinstallaties/motoren, die eigenlijk maar tot 140 km/u gebruikt kunnen worden.
De HSL is echter zo vlak dat de halve afvering van de motoren voor die 20 km/u niet zo boeiend is, dus konden de locs opgevoerd worden.
Hoe het echter met nog een keer 40 km/u extra op lange termijn zit zou ik niet kunnen zeggen. Ik denk zo (uit mijn grote duim) dat je met twee dingen komt te zitten:
Toelating: het Traxx 2 platform voldoet volgens mij niet aan de meest moderne botsnormen, dus ik weet niet hoe leuk ILT zoiets zou vinden, en de extra krachten die op de constructie worden uitgeoefend zijn behoorlijk. Of de extra slijtage van alle onderdelen opwegen tegen die 40 km/h...?

Ik denk idd dat 200 met een TRAXX een fikse technische belasting en daarmee hoge slijtage meebrengt, dan heeft Siemens het met de Taurus duidelijk anders gedaan, deze is wel ontwikkeld voor hogere snelheden door een compleet andere aandrijving. Maar die hebben ze niet in Geel/Blauw

[marcop23]

Ik hoop trouwens, als noordeling, dat ze de lijn Zwolle-Groningen ook 200 km/h geschikt gaan maken als de ICNG komt. Dan is er ja snelheidswinst te halen, omdat de geschikte treinen er eindelijk zijn Verder is dat gedeelte, vooral Assen-Zwolle, echt een saai stuk met lange rechte stukken waar extra snelheid echt nut heeft, in tegenstelling tot veel plekken in de randstad.

Was 200 rijden onder 1500V eigenlijk een optie? Dat is toen toch getest met een ICE3 op de Hanzelijn? En gelijkvloerse overwegen waren toch een probleem, tenzij de trein zo gemaakt werd dat die extra moeilijk ontspoort als hij tegen iets aan botst?

[mambo No5]

Overwegen zijn hardcoded op de huidige baanvaksnelheid, die pas je niet 123 aan naar iets sneller. Daarnaast meen ik dat er ergens een regel is dat er bij baanvakken sneller dan 140 er helemaal geen overwegen meer mogen zijn, dus dat is ook nog wel een dingetje. Punt is dus dat je een huidig 140 baanvak (nog los van het spoorbed, de seinen en bovenleiding) niet zomaar aan kan passen naar 'geschikt voor 200 km/uur' en zal dat waarschijnlijk complete nieuwbouw moeten worden, met bijbehorend prijskaartje. Overigens is 200 @ 1500v fysiek mogelijk, maar dit kost een onmeuig hoop vermogen per trein, waardoor dit met onze infrastructuur (inclusief. alle onderstations die er achter liggen) niet realistisch is.

[EDIT]

Trainhunter2009 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 13:09:
[...]

Ik denk idd dat 200 met een TRAXX een fikse technische belasting en daarmee hoge slijtage meebrengt, dan heeft Siemens het met de Taurus duidelijk anders gedaan, deze is wel ontwikkeld voor hogere snelheden door een compleet andere aandrijving. Maar die hebben ze niet in Geel/Blauw

Dat is destijds wel aangeboden door Siemens, maar Siemens had de ETCS niet op orde: de Taurus kon niet rijdend omschakelen van ATB naar ETCS en het stilstaand omschakelen zou minimaal enkele minuten duren. Dat was dus geen realistische oplossing. Bombardier was de enige die in die tijd dit wel kom leveren met een goede levertijd van locs en toelating in Nederland.

[ANdrode]

marcop23 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 13:48:
Ik hoop trouwens, als noordeling, dat ze de lijn Zwolle-Groningen ook 200 km/h geschikt gaan maken als de ICNG komt. Dan is er ja snelheidswinst te halen, omdat de geschikte treinen er eindelijk zijn Verder is dat gedeelte, vooral Assen-Zwolle, echt een saai stuk met lange rechte stukken waar extra snelheid echt nut heeft, in tegenstelling tot veel plekken in de randstad.

De hanzelijn is kennelijk geschikt voor 200 km/u. Investeren in het vroegtijdige vernieuwing van baanvakken in het noorden is, gezien de beperkte aantal reizigers-minuten dat er mee bespaard wordt, waarschijnlijk niet opportuun.

Tussen Zwolle en Groningen liggen zelfs nog niet actief beveiligde overwegen .

[ArcticWolf]

De Hanzelijn is alleen nog vrijgegeven voor 160km/u en dat hoeven ze niet te rijden om de dienstregeling te halen... de meeste machinisten doen het volgens mij wel
En de ICE3M heeft 220km/u gereden op de Hanzelijn tijdens de testen (max snelheid + 10%)

[ Voor 21% gewijzigd door ArcticWolf op 17-07-2016 14:25 ]

[Dennis]

marcop23 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 13:48:
Ik hoop trouwens, als noordeling, dat ze de lijn Zwolle-Groningen ook 200 km/h geschikt gaan maken als de ICNG komt. Dan is er ja snelheidswinst te halen, omdat de geschikte treinen er eindelijk zijn Verder is dat gedeelte, vooral Assen-Zwolle, echt een saai stuk met lange rechte stukken waar extra snelheid echt nut heeft, in tegenstelling tot veel plekken in de randstad.

Was 200 rijden onder 1500V eigenlijk een optie? Dat is toen toch getest met een ICE3 op de Hanzelijn? En gelijkvloerse overwegen waren toch een probleem, tenzij de trein zo gemaakt werd dat die extra moeilijk ontspoort als hij tegen iets aan botst?

Inderdaad hebben bepaalde stukken lijn wel nut voor 200 km/h en vanaf Hoogeveen naar Groningen is zo'n mooi recht stuk. Dat 1500V probleem is er straks niet meer, want het is vrijwel zeker dat er naar 3000V wordt overgestapt. Dat lost een hoop problemen op.

EDIT schreef op zondag 17 juli 2016 @ 14:14:
Dat is destijds wel aangeboden door Siemens, maar Siemens had de ETCS niet op orde: de Taurus kon niet rijdend omschakelen van ATB naar ETCS en het stilstaand omschakelen zou minimaal enkele minuten duren. Dat was dus geen realistische oplossing. Bombardier was de enige die in die tijd dit wel kom leveren met een goede levertijd van locs en toelating in Nederland.

Interessant, leuk om te weten!

[marcop23]

ANdrode schreef op zondag 17 juli 2016 @ 14:15:
[...]


De hanzelijn is kennelijk geschikt voor 200 km/u. Investeren in het vroegtijdige vernieuwing van baanvakken in het noorden is, gezien de beperkte aantal reizigers-minuten dat er mee bespaard wordt, waarschijnlijk niet opportuun.

Tussen Zwolle en Groningen liggen zelfs nog niet actief beveiligde overwegen .

Op zich is Zwolle-Groningen helemaal niet een heel rustig lijntje hoor. Tuurlijk is het geen Utrecht-Amsterdam, maar die IC's, die ook niet heel kort zijn, kunnen toch flink vol zitten. Alleen gaat er 'maar' elk half uur een IC. En juist omdat de besparing in minuten best groot kan zijn, kunnen het aantal reizigersminuten toch wel redelijk zijn

[EDIT]

ArcticWolf schreef op zondag 17 juli 2016 @ 14:23:
De Hanzelijn is alleen nog vrijgegeven voor 160km/u en dat hoeven ze niet te rijden om de dienstregeling te halen... de meeste machinisten doen het volgens mij wel
En de ICE3M heeft 220km/u gereden op de Hanzelijn tijdens de testen (max snelheid + 10%)

Voor slechts 160? Als ik de wegkennisdatabank bekijk, dan mag je onder ERTMS gewoon 200, wat mij ook verteld is tijdens de training.
Helaas nog nooit in de praktijk tegen gekomen, want ik heb nog niet gereden met ETCS op dat baanvak.

[Luke!]

Bij een van de demoritten met ICE onder ERTMS ging het inderdaad met 200 km/u over de lijn.
(Moeten we eens met de 1200 proberen )

[ Voor 24% gewijzigd door Luke! op 17-07-2016 16:05 ]

[ANdrode]

marcop23 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 15:33:
[...]
Op zich is Zwolle-Groningen helemaal niet een heel rustig lijntje hoor. Tuurlijk is het geen Utrecht-Amsterdam, maar die IC's, die ook niet heel kort zijn, kunnen toch flink vol zitten. Alleen gaat er 'maar' elk half uur een IC. En juist omdat de besparing in minuten best groot kan zijn, kunnen het aantal reizigersminuten toch wel redelijk zijn

Ik zag dat er in 2014 in Groningen ongeveer 19000 in- en uitstappers per dag waren. Dat is relatief weinig voor een overstapstation aan het einde van een lijn.

Ter indicatie: Zwolle of Amersfoort zijn 2x zo groot. Maar inderdaad; het bespaart wel flink wat minuten.

[Verwijderd]

ANdrode schreef op zondag 17 juli 2016 @ 16:06:
[...]


Ik zag dat er in 2014 in Groningen ongeveer 19000 in- en uitstappers per dag waren. Dat is relatief weinig voor een overstapstation aan het einde van een lijn.

Ter indicatie: Zwolle of Amersfoort zijn 2x zo groot. Maar inderdaad; het bespaart wel flink wat minuten.

Dat is wel alleen NS, Zwolle en Amersfoort hebben beiden veel meer NS treinen dan Groningen. In Groningen is zo uit mijn hoofd de helft van de treinen van arriva. In Zwolle en Amersfoort ligt die verdeling heel anders. Dus die cijfers zijn niet een op een te vergelijken in mijn ogen.

[ANdrode]

Verwijderd schreef op zondag 17 juli 2016 @ 16:45:
[...]
Dat is wel alleen NS, Zwolle en Amersfoort hebben beiden veel meer NS treinen dan Groningen. In Groningen is zo uit mijn hoofd de helft van de treinen van arriva. In Zwolle en Amersfoort ligt die verdeling heel anders. Dus die cijfers zijn niet een op een te vergelijken in mijn ogen.

Scherp . Ik had aangenomen dat het *alle* check-ins en check-outs waren op die stations, ongeacht de vervoerder.

Daarnaast meet het alleen check-ins en check-outs van bij de NS. Hierdoor telt een NS -> andere overstap mee en een NS -> NS overstap niet. Dit geeft een bias waardoor je een hogere uitkomst hebt voor stations waar er tussen vervoerders overgestapt wordt.

[Verwijderd]

ANdrode schreef op zondag 17 juli 2016 @ 16:59:
[...]


Scherp . Ik had aangenomen dat het *alle* check-ins en check-outs waren op die stations, ongeacht de vervoerder.

Daarnaast meet het alleen check-ins en check-outs van bij de NS. Hierdoor telt een NS -> andere overstap mee en een NS -> NS overstap niet. Dit geeft een bias waardoor je een hogere uitkomst hebt voor stations waar er tussen vervoerders overgestapt wordt.

Die uitkomst hoeft niet perse hoger te zijn, dat word namelijk weer gecompenseerd door reizen die volledig bij andere vervoerders zijn die helemaal niet meetellen.

Om een eerlijke vergelijking van de hoeveelheid reizigers per station te maken moet je dus ook de data hebben van andere vervoerders.

[ANdrode]

Verwijderd schreef op zondag 17 juli 2016 @ 17:18:
[...]
Die uitkomst hoeft niet perse hoger te zijn, dat word namelijk weer gecompenseerd door reizen die volledig bij andere vervoerders zijn die helemaal niet meetellen.

Om een eerlijke vergelijking van de hoeveelheid reizigers per station te maken moet je dus ook de data hebben van andere vervoerders.

Klopt. Je kan hiermee voor een niet-eindstation alleen een ondergrens geven voor het aantal NS reizigers dat er passeert (omdat overstappers nooit meetellen bij NS->NS en je derden soweiso negeert). De enige stations waar je echt iets over kan zeggen zijn kopstations of stations waar maar in één richting NS treinen rijden.

In het geval van Groningen kan je wel een bovengrens geven voor het aantal reizigers dat daar met de intercity vanuit Zwolle aankomt. Want dat is de enige richting waarop daar de NS rijd?

(NS reizigers checken altijd in-uit en het aantal passagiers in de intercity is aan de bovenkant begrenst door het getal dat je hebt; de som van de intercity + stoptrein)

[ Voor 8% gewijzigd door ANdrode op 17-07-2016 17:35 ]

[marcop23]

Groningen had in 2006 nog ~32 500 in- en uitstappers. Aangezien er in die lijst ook nog niet-NS stations staan, denk ik dat daar wel de in- en uitstappers van andere vervoerders bijgerekend is.

Inmiddels is dat getal waarschijnlijk wel behoorlijk gegroeid. Toen reden er nog (inferieure) Wadlopers, en had bijvoorbeeld de lijn naar Roodeschool nog een uursdienst, was de Hanzelijn er nog lang niet. Ook zijn er 25% meer studenten bij de RUG en Hanze, een groot deel van de OV-gebruikers. Dus de 40 000 is behoorlijk realistisch denk ik. Maar het blijft wel nattevingerwerk natuurlijk

[Verwijderd]

ANdrode schreef op zondag 17 juli 2016 @ 17:34:
[...]


Klopt. Je kan hiermee voor een niet-eindstation alleen een ondergrens geven voor het aantal NS reizigers dat er passeert (omdat overstappers nooit meetellen bij NS->NS en je derden soweiso negeert). De enige stations waar je echt iets over kan zeggen zijn kopstations of stations waar maar in één richting NS treinen rijden.

In het geval van Groningen kan je wel een bovengrens geven voor het aantal reizigers dat daar met de intercity vanuit Zwolle aankomt. Want dat is de enige richting waarop daar de NS rijd?

(NS reizigers checken altijd in-uit en het aantal passagiers in de intercity is aan de bovenkant begrenst door het getal dat je hebt; de som van de intercity + stoptrein)

NS rijd inderdaad alleen richting Zwolle vanaf Groningen. Wel heeft een van de drie treinen die kant op Meppel als eindstation, maar het is allemaal de richting Zwolle.

Daarnaast checken NS reizigers niet altijd in en uit, we vergeten de E-ticket reizigers, ook daar heeft de NS natuurlijk verkoop statistieken voor maar zo te zien zijn die niet opgenomen in deze lijst.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zondag 17 juli 2016 @ 16:01:
[...]

Voor slechts 160? Als ik de wegkennisdatabank bekijk, dan mag je onder ERTMS gewoon 200, wat mij ook verteld is tijdens de training.
Helaas nog nooit in de praktijk tegen gekomen, want ik heb nog niet gereden met ETCS op dat baanvak.

Mm, ik dacht dat 160 het maximum was vanwege de ES-lassen op het baanvak. Bij uitzondering zijn deze vrijgegeven voor 160 en niet voor 200. Maar goed kan het verkeerd hebben.

[F.West98]

Verwijderd schreef op zondag 17 juli 2016 @ 17:37:
[...]

NS rijd inderdaad alleen richting Zwolle vanaf Groningen. Wel heeft een van de drie treinen die kant op Meppel als eindstation, maar het is allemaal de richting Zwolle.

Daarnaast checken NS reizigers niet altijd in en uit, we vergeten de E-ticket reizigers, ook daar heeft de NS natuurlijk verkoop statistieken voor maar zo te zien zijn die niet opgenomen in deze lijst.

Afaik rijdt de NS gewoon 4x per uur Groningen -> Zwolle. Vanuit Leeuwarden is er wél een trein met Meppel als eindpunt.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op zondag 17 juli 2016 @ 17:59:
[...]

Mm, ik dacht dat 160 het maximum was vanwege de ES-lassen op het baanvak. Bij uitzondering zijn deze vrijgegeven voor 160 en niet voor 200. Maar goed kan het verkeerd hebben.

Van die dingen heb ik dan weer geen kaas gegeten. Dat zou zomaar kunnen, maar dan zou bij ons wel de database even een update kunnen gebruiken.

[ArcticWolf]

Er komt vanaf november een nieuw type (HIRD van Voestalpine) op de markt en ProRail pushed hard om dit jaar er al enkele honderden te vervangen voor dit type.
Enige wat ik er van weet is dat het om 6 gats lassen gaat met een nieuw type coating die er voor zorgt dat metaal splinters door slijtage sneller wegspoelen en zich niet invreten in de scheidingslaag = minder storingen.
Geen idee of de scheidingslaag van composiet wordt of niet, ze waren er een aantal jaren geleden wel mee bezig.

[Maasluip]

Waarom hebben ze dan ook niet gewoon ATB-NG op dat traject neergelegd? Er ligt al ETCS, dan moet straks het hele traject weer opgewaardeerd worden om er 200 te kunnen rijden terwijl de beveiliging het al kan.

[PolarBear]

Omdat het IC materiaal van de NS geen ATB-NG doet?

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op zondag 17 juli 2016 @ 19:39:
Waarom hebben ze dan ook niet gewoon ATB-NG op dat traject neergelegd? Er ligt al ETCS, dan moet straks het hele traject weer opgewaardeerd worden om er 200 te kunnen rijden terwijl de beveiliging het al kan.

ATB-NG is niet goed voor de doorstroming van IC's

Als alle treinen straks ECTS hebben worden de ES-lassen verwijderd en is het 200km/u. Geldt idem voor Amsterdam - Utrecht.

Utrecht - Arnhem is wat lastiger vanwege het verouderde B1 bovenleiding systeem, daar kan gewoon niet harder dan 140 gereden worden.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op zondag 17 juli 2016 @ 19:42:
[...]

ATB-NG is niet goed voor de doorstroming van IC's

Waarom niet?

[Verwijderd]

F.West98 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 18:15:
[...]

Afaik rijdt de NS gewoon 4x per uur Groningen -> Zwolle. Vanuit Leeuwarden is er wél een trein met Meppel als eindpunt.

Ik kom niet vaak genoeg in Groningen om dat uit mijn hoofd te weten maar heb het gebaseerd op de site van de NS. (linkje: http://www.ns.nl/actuele-vertrektijden/avt?station=gn ) waar elk uur een of twee keer een sprinter met als eindbestemming Meppel tussen staat naast de IC naar Den Haag centraal en de IC naar Rotterdam Centraal.

Wat wel zou kunnen is dat diezelfde sprinters doordeweeks wel doorrijden naar Zwolle, maar in het weekend lijken ze Meppel als eindstation te hebben.

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 17-07-2016 21:28 ]

[F.West98]

Verwijderd schreef op zondag 17 juli 2016 @ 21:26:
[...]

Ik kom niet vaak genoeg in Groningen om dat uit mijn hoofd te weten maar heb het gebaseerd op de site van de NS. (linkje: http://www.ns.nl/actuele-vertrektijden/avt?station=gn ) waar elk uur een of twee keer een sprinter met als eindbestemming Meppel tussen staat naast de IC naar Den Haag centraal en de IC naar Rotterdam Centraal.

Wat wel zou kunnen is dat diezelfde sprinters doordeweeks wel doorrijden naar Zwolle, maar in het weekend lijken ze Meppel als eindstation te hebben.

Komt door werkzaamheden dit weekend Normaal rijden ze wel gewoon door tot Zwolle.

[Verwijderd]

F.West98 schreef op zondag 17 juli 2016 @ 21:41:
[...]

Komt door werkzaamheden dit weekend Normaal rijden ze wel gewoon door tot Zwolle.

Maar dat is toch niet logisch? De IC's kunnen wel gewoon doorrijden? Waarom kunnen de sprinters er dan niet langs door werkzaamheden?

Also: waarom rijden de sprinters vanuit Groningen wel door naar Zwolle en die vanuit Leeuwarden niet?

[Maasluip]

Het kan zijn dat er maar één spoor beschikbaar is waardoor een kwartiersdienst niet haalbaar is. En als je de stoptrein vanuit Friesland neemt kun je in Meppel overstappen op de stoptrein uit Groningen. Ik kan me zo indenken dat er niet genoeg reizigers zijn om 4 treinen per uur van Meppel naar Zwolle te laten rijden en met een kwartier rijtijd spaar je zo wel een stel uit.
Leeuwarden heeft dus nog wel die gekke dienstregeling die Groningen tot voor kort ook had: een IC die als stoptrein rijdt, een IC die als sneltrein rijdt en een stoptrein.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op zondag 17 juli 2016 @ 21:23:
[...]

Waarom niet?

Omdat ATB-NG een verplichte remming tot het volgende baken afdwingt en ATB-EG niet. Zelfs al is het sein alweer van rood naar geel gesprongen (of groen) dan moet de machinist eerst tot het volgende baken rijden voordat de remming wordt opgeheven.
Bij EG zit dat signaal in de spoorstaaf en wordt realtime verzonden naar de trein.

[Verwijderd]

Maasluip schreef op zondag 17 juli 2016 @ 22:03:
Het kan zijn dat er maar één spoor beschikbaar is waardoor een kwartiersdienst niet haalbaar is. En als je de stoptrein vanuit Friesland neemt kun je in Meppel overstappen op de stoptrein uit Groningen. Ik kan me zo indenken dat er niet genoeg reizigers zijn om 4 treinen per uur van Meppel naar Zwolle te laten rijden en met een kwartier rijtijd spaar je zo wel een stel uit.
Leeuwarden heeft dus nog wel die gekke dienstregeling die Groningen tot voor kort ook had: een IC die als stoptrein rijdt, een IC die als sneltrein rijdt en een stoptrein.

Maar is het dan niet logischer om vanuit Groningen drie treinen te laten rijden en vanuit Leeuwarden drie treinen waarbij beide sprinters doorgaan naar Zwolle? Of krijg je dan dat gekke systeem omdat ze verplicht zijn een halfuur dienst te bieden op de stop stations? De vraag is dus eigenlijk: is die verplichting er? Of is er een andere reden voor dat rare systeem?

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 17-07-2016 22:22 ]

[IJnte]

ArcticWolf schreef op zondag 17 juli 2016 @ 19:42:
[...]

ATB-NG is niet goed voor de doorstroming van IC's

Als alle treinen straks ECTS hebben worden de ES-lassen verwijderd en is het 200km/u. Geldt idem voor Amsterdam - Utrecht.

Utrecht - Arnhem is wat lastiger vanwege het verouderde B1 bovenleiding systeem, daar kan gewoon niet harder dan 140 gereden worden.

Hè Waarom zouden we met ETCS geen ES-lassen meer nodig hebben Ik snap de redenatie niet.

[Trainhunter2009]

Om de simpele reden dat ETCS signalen niet via het spoor gaan, en ATB-EG signalen wel.
Zoek maar is in Wikipedia:
Wikipedia: Automatische treinbeïnvloeding
Wikipedia: European Train Control System

[IJnte]

Dan blijft nog steeds de vraag: Waarom zou je geen ES-lassen meer nodig hebben. Denk je dan geen trein detectie meer nodig te hebben als er ETCS/ERTMS is? Enige wat 'uitgeschakeld' zal worden is het ATB code relais. Trein detectie blijft relevant en daarvoor heb je nou eenmaal ES-lassen nodig met GRS spoorstroomlopen (zoals in 70-80% van NL).

[ArcticWolf]

IJnte schreef op zondag 17 juli 2016 @ 23:40:
Dan blijft nog steeds de vraag: Waarom zou je geen ES-lassen meer nodig hebben. Denk je dan geen trein detectie meer nodig te hebben als er ETCS/ERTMS is? Enige wat 'uitgeschakeld' zal worden is het ATB code relais. Trein detectie blijft relevant en daarvoor heb je nou eenmaal ES-lassen nodig met GRS spoorstroomlopen (zoals in 70-80% van NL).

Ik zat ff met 25kV in m'n hoofd maar goed, assentellers kunnen alsnog een optie worden... er zijn geen ES-lassen die geschikt zijn voor 160 (bij uitzondering wel), laat staan 200.

[Alex)]

Ik denk niet dat de Hanzelijn over een paar jaar ineens van assentellers voorzien gaat worden, dan zou dat al wel bij de bouw zijn gedaan.

[IJnte]

Ik weet wel zeker van niet. Het zal kapitaal vernietiging zijn om ineens assentellers te gaan installeren terwijl er een perfect functionerend trein detectie systeem ligt. Daarnaast heeft Prorail het geloof ik niet zo op assentellers. Ik snap ook nog niet zo goed waarom een ES-las niet tegen 200km/h zou kunnen.

[wildhagen]

Het treinongeval begin vorige maand in België, waardoor drie mensen om het leven kwamen, is mogelijk veroorzaakt doordat de machinist van een van de voertuigen werd afgeleid door zijn mobiele telefoon.

Dat melden Belgische media dinsdag.

Op 5 juni botsten een passagierstrein en een goederentrein op elkaar in Saint-Georges-sur-Meuse. Onderzoekers stelden vast dat op het moment van de crash de mobiele telefoon van de machinist van de passagierstrein actief was.

De bestuurder had ook aangegeven dat hij twee gele seinen had gezien die waarschuwen voor een mogelijk rood sein. Hij remde echter niet af. De machinist kwam door de botsing om het leven.

Uit technisch onderzoek van spoorbeheerder Infrabel blijkt dat alles normaal functioneerde.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...-treinongeluk-belgie.html

Ging dus om dit ongeval: wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 19-07-2016 16:35 ]

[bvk]

De bestuurder had ook aangegeven dat hij twee gele seinen had gezien die waarschuwen voor een mogelijk rood sein. Hij remde echter niet af. De machinist kwam door de botsing om het leven.

Die volg ik niet helemaal... Wannéér heeft hij dan aangegeven die gele seinen te zien? En hij was zó afgeleid door het telefoontje dat hij wel het sein ziet maar niet remt?

[Maasluip]

Warrig geschreven stukje. Zijn "bestuurder" en "machinist" twee verschillende mensen? Aannemelijk, want als de machinist door de botsing om het leven kwam kan hij niet als bestuurder ook nog eens aangeven twee gele seinen te zien.

Wat ik er dan uit begrijp: machinist zat op passagierstrein en zijn mobieltje was actief en kwam om het leven.
Bestuurder zat op de goederentrein en heeft twee gele seinen gezien en remde niet.
Dubbel geel betekent normaal dat het volgende sein rood is, dus de goederentrein zou dan door rood gereden zijn en de passagierstrein zou groen gehad hebben.
Waarom zou het ongeval veroorzaakt kunnen zijn doordat de machinist van de passagierstrein mogelijk afgeleid was? Uit deze summiere informatie had die gewoon vrij baan.