Het grote spoorwegentopic deel 22

[don_jorg]

GoldenSample schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 15:01:
[...]
(hoe veel stellen kunnen gekoppeld worden binnen de maximale perron lengte, dit veranderd niet dus komt je neus ten koste van zitplaatsen) etc.

Maakt het dan uit als de trein uitsteekt voorbij het perron? Afgezien van wissels, zie ik er geen problemen mee, zolang de bruikbare ruimte langs het perron niet verandert.

[Trainhunter2009]

don_jorg schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 15:11:
[...]

Maakt het dan uit als de trein uitsteekt voorbij het perron? Afgezien van wissels, zie ik er geen problemen mee, zolang de bruikbare ruimte langs het perron niet verandert.

Vaak wel, meestal een beveiligingskwestie. Of vrijloop van overig verkeer. Maar waarom meer stroomlijn, kijk naar de Taurus van Siemens die doet gewoon 357 km/h zonder dat hij op een ICE lijkt.
Zet hem maar in de windtunnel, zal je zien dat er toch fikse logica in het model zit om luchtstromen zo efficiënt mogelijk "om" de loc te leiden.

[GoldenSample]

don_jorg schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 15:11:
[...]

Maakt het dan uit als de trein uitsteekt voorbij het perron? Afgezien van wissels, zie ik er geen problemen mee, zolang de bruikbare ruimte langs het perron niet verandert.

Je moet stoppen voor bijvoorbeeld een sein, niet met je cabine/deur aan het eind van het perron/begin wissel. Daar valt nog wel om heen te werken in veel gevallen echter een 5 meter langer treinstel dat met 3 stellen gekoppeld rijd is al 10 meter langer zonder de neuzen aan begin en eind mee te tellen.

[Dennis]

don_jorg schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 15:11:
Maakt het dan uit als de trein uitsteekt voorbij het perron? Afgezien van wissels, zie ik er geen problemen mee, zolang de bruikbare ruimte langs het perron niet verandert.

Je noemt het probleem zelf al, want bij trajecten die 'opnieuw' aangelegd worden, zoals bij een ombouw naar 4-sporigheid, komen standaard seinen aan het eind van een perron. Vroeger was dat veel minder, daarom is destijds ook het 'V'-bord ontstaan.

Dat is dus vervelend als een trein te lang is, want dan kan hij niet voorbij een eventueel rood sein rijden. En ook dat komt steeds meer voor, nu nieuwe trajecten in principe bediend zijn (d.w.z.: een sein staat rood, tenzij er een rijweg is ingesteld - en rijwegen worden vaak pas een minuut voor vertrek ingesteld).

[SRich]

Dennis schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 14:06:
[...]

Das lekker antiek spul.
...

Het werkt nog steeds..... in tegenstelling tot het "moderne" spul....

[Raven]

Zwolle aast op internationale trein naar Berlijn

Provincie Overijssel steunt het plan voor een onderzoek naar het verleggen van de route voor de internationale trein over het station van Zwolle. Een stop in Zwolle gaat dan mogelijk ten koste van Deventer, waar de internationale trein van en naar Berlijn nu nog halt houdt.

Zwolle aast op de trein naar Berlijn en heeft NS gevraagd om te onderzoeken of de route naar Zwolle verlegd kan worden, zo meldt de Stentor. Als Zwolle in de route kan worden opgenomen, gaat de trein vanaf Deventer via Zwolle en de Hanzelijn naar Amsterdam, met Lelystad en Almere als tussenstations.

Zwolle legt de wens op tafel om de reistijd te verkorten tussen de stedelijke centra in Overijssel, langs de Europese transportas Amsterdam-Berlijn. De gemeente wijst ook op goede verbindingen vanuit Zwolle met de noordelijke provincies, Scandinavië en de Baltische Staten.

De trein Berlijn-Amsterdam rijdt nu via Deventer, Apeldoorn en Amersfoort naar Amsterdam.

Een goede verbinding tussen Zwolle en Scandinavië?

[Migrator]

Dan mag Zwolle ook mooi die 70 miljoen neerleggen om Deventer-Olst te verbreden, anders kan de trein nooit vertragingsloos (die trein rijdt voor mijn gevoel vaker niet op tijd dan wel, dat gaat niet goed samen met enkelspoor) naar Zwolle doorrijden vanaf Deventer.
Overigens zou het vreemd zijn als het ten koste gaat van Deventer - ten koste van Apeldoorn en Amersfoort gaat het al, waarom ook Deventer schrappen als de trein daar doorheen rijdt

[EDIT]

Dan zou het traject Zwolle - Wierden gebruikt gaan worden. Alleen vergeet de provincie twee dingen:
zodra Syntus daar die kwartiersdienst in de spits gaat rijden, is het baanvak vol.
Daarnaast ligt er ATB - NG op het baanvak. De 1700 en de Traxx locs van NS kunnen daar niet mee overweg.
Betaald de provincie ook even nieuw materieel?

[MBV]

SRich schreef op woensdag 30 maart 2016 @ 18:24:
[...]

Het werkt nog steeds..... in tegenstelling tot het "moderne" spul....

Hoe vaak ligt de betuweroute eruit? Of ander modern spul?

Utrecht is nu opnieuw opgebouwd met museum-materiaal. Ik verwacht dat binnen 10 jaar iemand zegt dat ERTMS-treinen ook langs Utrecht moeten kunnen rijden, dan mag al dat museum-materiaal alsnog naar een museum, en moet er een nieuw systeem worden neergelegd.

Ik weet de verhoudingen van stroomverbruik niet, maar als ik hoor hoe warm die relais-huizen worden, dan zie ik nog een mogelijke besparing

[ArcticWolf]

Ze zijn nu al bezig met de planning en het ontwerp van de ERTMS uitrol voor de aangewezen corridors, maar ja... zolang ze blijven prutsen gaat dat nog wel even duren:
http://www.spoorpro.nl/sp...ms-twee-weken-uitgesteld/

B relais zijn gewoon extreem betrouwbaar en kan concurreren met VPI. Er wordt wel altijd een overweging gemaakt of B relais of upgraden naar VPI, maar die ombouw is niet goedkoop en de keus is lastig zeker met ERTMS in het vizier.

[Fiber]

Migrator schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 08:33:
Dan mag Zwolle ook mooi die 70 miljoen neerleggen om Deventer-Olst te verbreden, anders kan de trein nooit vertragingsloos (die trein rijdt voor mijn gevoel vaker niet op tijd dan wel, dat gaat niet goed samen met enkelspoor) naar Zwolle doorrijden vanaf Deventer.
Overigens zou het vreemd zijn als het ten koste gaat van Deventer - ten koste van Apeldoorn en Amersfoort gaat het al, waarom ook Deventer schrappen als de trein daar doorheen rijdt

Gaan ze die trein in Amersfoort echt missen? Vraag me af hoeveel Amersfoorters die trein echt voor internationale rezen gebruiken. Volgens mij is het vanuit Amersfoort vooral binnenlands gebruik, tussen de internationale reizigers uit Amsterdam en Berlijn etc. En die trein heeft nog erg vaak vertraging ook volgens mij.

[SRich]

MBV schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 11:01:
[...]

Hoe vaak ligt de betuweroute eruit? Of ander modern spul?

Utrecht is nu opnieuw opgebouwd met museum-materiaal. Ik verwacht dat binnen 10 jaar iemand zegt dat ERTMS-treinen ook langs Utrecht moeten kunnen rijden, dan mag al dat museum-materiaal alsnog naar een museum, en moet er een nieuw systeem worden neergelegd.

Ik weet de verhoudingen van stroomverbruik niet, maar als ik hoor hoe warm die relais-huizen worden, dan zie ik nog een mogelijke besparing

Als je een seinstoring heb, (wat vrij frequent voorkomt op de HSL) dan heeft dat te maken met dat "moderne" spul. HSL gebruikt bijv. assentellers i.p.v. spoorstroomlopen (wat eigen ook gewoon kan alleen moet de draagfrequentie worden aangepast i.v.m. 50 Hz netspanning). De havenspoorlijn en de Betuweroute gebruiken nog ook met ERMTS spoorstroomlopen waardoor het vrij betrouwbaar is.

[vooghel]

Fiber schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 12:50:
[...]

Gaan ze die trein in Amersfoort echt missen? Vraag me af hoeveel Amersfoorters die trein echt voor internationale rezen gebruiken. Volgens mij is het vanuit Amersfoort vooral binnenlands gebruik, tussen de internationale reizigers uit Amsterdam en Berlijn etc. En die trein heeft nog erg vaak vertraging ook volgens mij.

Amersfoort is de aansluiting voor Rotterdam/Den Haag/Utrecht op die trein.

[ANdrode]

Fiber schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 12:50:
[...]
Gaan ze die trein in Amersfoort echt missen? Vraag me af hoeveel Amersfoorters die trein echt voor internationale rezen gebruiken. Volgens mij is het vanuit Amersfoort vooral binnenlands gebruik, tussen de internationale reizigers uit Amsterdam en Berlijn etc. En die trein heeft nog erg vaak vertraging ook volgens mij.

Ik denk dat er wel wat internationale reizigers naar Utrecht toe moeten. Daarvoor is Amersfoort een beter overstap station dan Almere of Lelystad.

[MBV]

SRich schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 12:50:
[...]


Als je een seinstoring heb, (wat vrij frequent voorkomt op de HSL) dan heeft dat te maken met dat "moderne" spul. HSL gebruikt bijv. assentellers i.p.v. spoorstroomlopen (wat eigen ook gewoon kan alleen moet de draagfrequentie worden aangepast i.v.m. 50 Hz netspanning). De havenspoorlijn en de Betuweroute gebruiken nog ook met ERMTS spoorstroomlopen waardoor het vrij betrouwbaar is.

Dat verhaal heeft dus niks met wel/niet museum-materiaal te maken. In Lelystad, op de Hanzelijn en op de Betuweroute gebeurt de beveiliging niet met B-relais, en is bij mijn weten gewoon betrouwbaar.

[EDIT]

SRich schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 12:50:
[...]


Als je een seinstoring heb, (wat vrij frequent voorkomt op de HSL) dan heeft dat te maken met dat "moderne" spul. HSL gebruikt bijv. assentellers i.p.v. spoorstroomlopen (wat eigen ook gewoon kan alleen moet de draagfrequentie worden aangepast i.v.m. 50 Hz netspanning). De havenspoorlijn en de Betuweroute gebruiken nog ook met ERMTS spoorstroomlopen waardoor het vrij betrouwbaar is.

Wat noem je vrij frequent? In het afgelopen jaar heb ik op de HSL misschien 1x een storing gezien die als seinstoring betiteld werd. Als ik dan kijk naar andere 'ouderwetse' trajecten, dan wordt daar relatief vaker een seinstoring gemeld dan op de HSL.

[Migrator]

EDIT schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 09:30:
Dan zou het traject Zwolle - Wierden gebruikt gaan worden.

In het artikel staat dat hij vanaf Deventer naar Zwolle/Lelystad/Almere/Amsterdam zou rijden.

Fiber schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 12:50:
[...]

Gaan ze die trein in Amersfoort echt missen? Vraag me af hoeveel Amersfoorters die trein echt voor internationale rezen gebruiken. Volgens mij is het vanuit Amersfoort vooral binnenlands gebruik, tussen de internationale reizigers uit Amsterdam en Berlijn etc. En die trein heeft nog erg vaak vertraging ook volgens mij.

Geen idee, maar dat was ook niet het punt dat ik aanstipte. Het ging er mij om dat het plan is de trein door Deventer te laten rijden maar niet in Deventer te laten stoppen. Trein heeft verder inderdaad regelmatig vertraging, nette melding "later vertrek i.v.m. vertraagd uit buitenland" eronder en de NS laat 'm verder rijden
Verder is de verbinding van Amersfoort naar Zwolle/Deventer prima, dus je kunt nog steeds vanaf Amf met één overstap in Berlijn komen

[ Voor 6% gewijzigd door Migrator op 31-03-2016 13:30 ]

[EDIT]

Migrator schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 13:29:
[...]

In het artikel staat dat hij vanaf Deventer naar Zwolle/Lelystad/Almere/Amsterdam zou rijden.

Verrek, heel vaag artikel. De route via de Hanzelijn en Wierden is al langer dan over Amersfoort, maar als je 'm dan ook nog eens via Zwolle - Deventer zou willen laten lopen..
En waarom zou dan de stop op Deventer komen te vervallen? Dat is niet helemaal logisch, laat staan in combinatie met de zin 'reistijdverkorting'. Of ze weten niets van topografie, of ze hebben een leuke 1 april-grap of de journalist heeft zitten slapen en er maar een spannend verhaal van gemaakt

Edit: en ik denk dat Amersfoort en Hilversum interessantere stops zijn voor die trein dan Almere en/of Lelystad en Zwolle. Amersfoort voor verbinding met Utrecht en de daaraan gekoppelde steden Den Haag/Rotterdam/Den Bosch en Hilversum voor de verbinding met Schiphol.
Nee, dat wordt 'm niet

[ Voor 17% gewijzigd door EDIT op 31-03-2016 13:44 ]

[Dennis]

MBV schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 11:01:
Utrecht is nu opnieuw opgebouwd met museum-materiaal. Ik verwacht dat binnen 10 jaar iemand zegt dat ERTMS-treinen ook langs Utrecht moeten kunnen rijden, dan mag al dat museum-materiaal alsnog naar een museum, en moet er een nieuw systeem worden neergelegd.

Dat houd je altijd. Rotterdam is ook vrijwel end-of-life en zou als eerste aan de beurt kunnen zijn voor ERTMS, maar toch is het de vraag of men dat doet. Een complex emplacement als Rotterdam als eerste doen is een te groot risico. Ervaringen met ERTMS zijn tot nu toe niet louter positief.

Nouja, eerst nog maar eens kijken of we überhaupt wel gaan overstappen op ERTMS .

[MBV]

Nou ja, direct ERTMS is misschien niet handig, maar pak dan wel een Smartlock systeem waarmee ERTMS ondersteuning makkelijk toegevoegd kan worden in plaats van een warenhuis B-relais

[EDIT]

Rotterdam zou in eerste instantie inderdaad direct ERTMS krijgen, maar daar waren nog te veel vragen over. Een jaar geleden is toen al besloten dat het eerste stuk pas vanaf de Kijfhoek naar Roosendaal (grens) zou gaan, zodat Kijfhoek - België volledig onder ETCS gereden zou kunnen worden.
Daarbij zou er ervaring opgedaan worden op de emplacementen Roosendaal en Dordrecht, zodat men kon kijken hoe het systeem zich op kleinere emplacementen onder Level 2 zou verhouden.
Hoe dat nu gaat lopen weet ik niet, nu de minister daar in lijkt te grijpen.

Overigens zou het mij niet verbazen als besloten wordt om de emplacementen en stations met Level 1 uit te rusten, zodat er relatief weinig risico is in stationsgebieden.

[Fiber]

Migrator schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 13:29:
[...]

Trein heeft verder inderdaad regelmatig vertraging, nette melding "later vertrek i.v.m. vertraagd uit buitenland" eronder en de NS laat 'm verder rijden

Dat zou op zich niet zo'n punt zijn, als het (net als vroeger...?) een extra trein zou zijn. Maar die internationale trein vervangt (tegenwoordig) de intercity Amersfoort - Amsterdam, bijvoorbeeld om 18;26 en dat maakt de verbinding Amersfoort - Amsterdam een stuk onbetrouwbaarder.

[Alex)]

EDIT schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 13:50:

Overigens zou het mij niet verbazen als besloten wordt om de emplacementen en stations met Level 1 uit te rusten, zodat er relatief weinig risico is in stationsgebieden.

Dat is precies hoe men het in België op dit moment ook aanpakt.

[SRich]

EDIT schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 13:50:
Rotterdam zou in eerste instantie inderdaad direct ERTMS krijgen, maar daar waren nog te veel vragen over. Een jaar geleden is toen al besloten dat het eerste stuk pas vanaf de Kijfhoek naar Roosendaal (grens) zou gaan, zodat Kijfhoek - België volledig onder ETCS gereden zou kunnen worden.
Daarbij zou er ervaring opgedaan worden op de emplacementen Roosendaal en Dordrecht, zodat men kon kijken hoe het systeem zich op kleinere emplacementen onder Level 2 zou verhouden.
Hoe dat nu gaat lopen weet ik niet, nu de minister daar in lijkt te grijpen.

Overigens zou het mij niet verbazen als besloten wordt om de emplacementen en stations met Level 1 uit te rusten, zodat er relatief weinig risico is in stationsgebieden.

Volgens mij met de verbouwing van Rotterdam CS zijn op alle sporen (naast het vertrouwde ATB-EG) ook eurobalises neergelegd, er word nog overgeschakeld tussen de ECTS en ATB-EG op de HSL, maar dit kan zomaar snel verleden tijd zijn. Op zuid leggen ze namelijk ook al, in de Willemsspoortunnel leggen ze ook al in. Misschien binnenkort een combinatie systeem live (ATB-EG + ECTS level 1)

Nu we het toch over CS hebben, een vraagje aan de machinisten onder ons. Hebben jullie ooit wel is met groen CS binnen gereden van uit de Willemsspoortunnel?

[EDIT]

Op het eerste gedeelte: Er liggen geen balises op Rotterdam Centraal. Ook bij Zuid en in de willemsspoortunnel niet. De eerste balises die je tegenkomt bij Rotterdam voor de HSL liggen al op de HSL-sporen, een stukje voor het laatste normale sein.

Antwoord op de tweede vraag: ja hoor, als alles al gewoon groen door staat.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 31-03-2016 15:11 ]

[SRich]

Op het eerste: Dan moet je me toch is vertellen wat die 3 kastjes zijn die tussen de railstaven liggen op de diverse sporen op CS...

Op je 2e vraag: Dat snap ik, mijn vraag is gebeurt het wel eens? Ik ben er toch veel geweest en hoger dan geel met een cijfer(4) heb ik ze nog niet gezien.

[EDIT]

Kan je een foto plaatsen van wat je dan bedoelt?

Op het tweede: als je op tijd bent met een normale reizigerstrein dan zul je het niet zo snel meemaken. Ben je echter met leeg materieel op pad of ben je aan de late kant, dan komt het zeker voor. Zeker met sporen waar je met 60 overheen kan rijden scheelt dat toch weer.

Edit: voor de eerste vraag, bedoel je de drie bakens die even voor de seinen liggen? Dat zijn ATB-VV bakens. Die sturen enkel de ATB-VV installatie in de trein aan.

[ Voor 20% gewijzigd door EDIT op 31-03-2016 15:23 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 15:16:
Op het eerste: Dan moet je me toch is vertellen wat die 3 kastjes zijn die tussen de railstaven liggen op de diverse sporen op CS...

Op je 2e vraag: Dat snap ik, mijn vraag is gebeurt het wel eens? Ik ben er toch veel geweest en hoger dan geel met een cijfer(4) heb ik ze nog niet gezien.

deze?


Dat zijn hotbox'en voor vuurdetectie voor de Willemspoortunnel.

ATB-VV bakens waar EDIT het over heeft:

[ Voor 11% gewijzigd door ArcticWolf op 31-03-2016 20:09 ]

[Trainhunter2009]

En een Euro Balise voor ETCS/ERTMS

Wie van de drie?
Wil de echte opstaan.........?

[ Voor 9% gewijzigd door Trainhunter2009 op 31-03-2016 20:43 ]

[Trainhunter2009]

De Flirts worden al flink "uitgelaten", die van Abellio gaan al getweeën op pad, en de eerste meters van de 2201 zijn ook al gemaakt. Van Maastricht naar Venlo-Horst Sevenum-Eindhoven diverse malen en weer retour Maastricht.




En nee geen fotoshop of 1 aprilgrap, echt waar.

[Trainhunter2009]

Deze gaan we binnenkort ook kunnen bewonderen op 's lands ijzeren wegen.

[F.West98]

Oh jezus

[Onbekend]

De "moderne" stijl met grote afgeronde hoeken zoals bijna elke website eruit ziet.
Is die kleurenstijl alleen voor deze trein, of word alles zo?

[Trainhunter2009]

Kijk naar de Flirt van NS, de SLT moet er bij renovatie ook aan gaan geloven.
Kort gesproken, ALLES wat nu nieuw de fabriek of na revisie de WP uithobbelt moet er "zo" uitzien.....
Nou het kan ook anders maar er is een huisstylist die niet zo thuis is inzake deze materie op een trein te projecteren.

Oorzaak............http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2014:356:FULL&from=NL

Een nieuw ingegane wet van Europa die het dus verplicht stelt dat deuren "vindbaar" zijn in een trein, zelfs voor een bijna blinde. Dit ging in Dec 2015.

Crtl+f kan heel veel leesplezier voorkomen; hierbij het artikel + lid

4.2.2.3.2. Buitendeuren

Lid (3)
Alle buitendeuren moeten aan de buitenkant als zodanig gemerkt zijn en contrasteren met de rest van de zijwand van het voertuig.

Er is nog een interessant lid van dat artikel:

Lid (6)
Binnenin het voertuig moet de plaats van de buitendeuren duidelijk worden aangeduid met een contrasterende vloer.

Ben benieuwd hoe we dit in de praktijk terug gaan zien.

[AW_Bos]

Dit zullen we dus tzt ook wel gaan zien bij de DDM-1 vrees ik...

[F.West98]

De SLT heeft dat nu toch al? Maar bij die FLIRTs ziet dat er nog prima uit maar dit...

[AW_Bos]

Het is niet mooi, maar ook niet heel lelijk vind ik. Maar wat mij wel opvalt is dat er een raampje mist . Dus we krijgen net zo'n toilet als de DDZ. Ook zonder raam .

[Trainhunter2009]

Nee, geen contrast rand om de deur, wel geel in een overwegend witte zijwand en een blauwe band die onderbroken is. Maar volgens "kenners" zijn geel en wit niet contrasterend genoeg voor slechtzienden.

Maar als je de wet op z'n Belgisch interpreteert krijg je dit, m.a.w. letterlijk dat deuren in contrast met de gehele zijwand moet zijn..........

[ Voor 42% gewijzigd door Trainhunter2009 op 04-04-2016 00:25 ]

[Alex)]

Bij DB Regio is dat al jaren aan de orde van de dag...



...net als bij onze oosterburen...


...bij onze verre zuiderburen...


...en in Zweden.


Dat ze bij NS nou iemand hebben ingehuurd die niet kan ontwerpen kun je niet aan de regelgeving wijten

[Trainhunter2009]

Groot deel met je eens, behalve die laatste rood/zwarte, dat is net als bij de VIRMm geen contrasterende deuren t.o.v. de gehele zijwand want het rood is het zelfde. Hier zouden de deuren bijv. Geel of Wit moeten zijn.
In Engeland speelt het al jaren, bij de DB is er ook de la mee gelicht, zie de ICE's!
Daar halen ze nu maar een stukje rode streep weg op de deuren............

[koelkast]

Ze zouden toch wel een ledstrip kunnen monteren die de deur markeert als de trein op het station staat te wachten?

[Fiber]

Trainhunter2009 schreef op maandag 04 april 2016 @ 00:19:
Nee, geen contrast rand om de deur, wel geel in een overwegend witte zijwand en een blauwe band die onderbroken is. Maar volgens "kenners" zijn geel en wit niet contrasterend genoeg voor slechtzienden.

Maar als je de wet op z'n Belgisch interpreteert krijg je dit, m.a.w. letterlijk dat deuren in contrast met de gehele zijwand moet zijn..........
[afbeelding]

Dat is dan wel weer aardig, zeg ik als Mondriaan liefhebber...

[Maardiweb]

Trainhunter2009 schreef op vrijdag 01 april 2016 @ 16:52:
De Flirts worden al flink "uitgelaten", die van Abellio gaan al getweeën op pad, en de eerste meters van de 2201 zijn ook al gemaakt. Van Maastricht naar Venlo-Horst Sevenum-Eindhoven diverse malen en weer retour Maastricht.
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

En nee geen fotoshop of 1 aprilgrap, echt waar.

Heb jij dit zelf gespot? Ik ben wel benieuwd naar de deuren t.o.v. de perronhoogte. Zoals al eerder aangehaald lijkt de deur een flink stuk lager te zitten dan de perronrand?

[AW_Bos]

Ik denk eerder van niet, en dat de uitstaptrede perfect erop aansluit. De FLIRT is niet voor niets volledig gelijkvloers.


En over dat gezever met die kleurcontrasten. Dan liggen geel en blauw haast bijna tegenover elkaar op de kleurencirkel:

Dus die band hadden ze net zo goed kunnen onderbreken, de deuren lekker blauw laten en die belijning aan kunnen passen.

[ Voor 60% gewijzigd door AW_Bos op 04-04-2016 11:12 ]

[Trainhunter2009]

Maardiweb schreef op maandag 04 april 2016 @ 11:04:
[...]


Heb jij dit zelf gespot? Ik ben wel benieuwd naar de deuren t.o.v. de perronhoogte. Zoals al eerder aangehaald lijkt de deur een flink stuk lager te zitten dan de perronrand?

Daar kom ik met bewijs vanmiddag op terug, kan nu niet bij foto's, maar op Mt valt het heel erg mee, zelfs iets Hoger dan het perron

[Maasluip]

Trainhunter2009 schreef op zondag 03 april 2016 @ 22:30:
[afbeelding]
Deze gaan we binnenkort ook kunnen bewonderen op 's lands ijzeren wegen.

Er zijn toch al dikke zwarte randen rond de deuren? Die deurrubbers zijn niet echt onopvallend.

En hadden ze niet gewoon de deuren blauw kunnen verven?

[PaT]

Maardiweb schreef op maandag 04 april 2016 @ 11:04:
[...]


Heb jij dit zelf gespot? Ik ben wel benieuwd naar de deuren t.o.v. de perronhoogte. Zoals al eerder aangehaald lijkt de deur een flink stuk lager te zitten dan de perronrand?

Via Het Facebook account van Rail Magazin.

[Raven]

Aanleg spoorfietslijn Hengelo deze week van start

Bijna is het zover en kan er worden 'gespoorfietst' op de oude Akzo-lijn in Hengelo. Maar voor het zover is moet eerst nog het spoor in ere worden hersteld.

Strukton Rail gaat daar van dinsdag tot en met vrijdag mee aan de slag. De aanleg van het spoor gebeurt als gift voor Railpleasure, de exploitant van de toekomstige spoorfietslijn in Twente.

De afgelopen maanden heeft Strukton allerlei materialen verzameld. Spoorstaven en dwarsliggers die niet meer op het hoofdspoor kunnen worden gebruikt, krijgen een tweede leven op de spoorfietslijn.

[marcop23]

PaT schreef op maandag 04 april 2016 @ 13:14:
[...]

[afbeelding]

Via Het Facebook account van Rail Magazin.

Ik vind ze er best 'woest' uitzien Maar dat is dan weer in tegenstelling tot de SLT, die eerder 'sierlijke' rondingen heeft op de kop.

Het zou me eigenlijk niets verbazen als de treinen ingezet worden voor de dienstregeling van 2017 begint, al is het alleen maar in de bijsturing. Uiteraard moeten er dan al wel machinisten voor opgeleid zijn, maar het ijkt me dat ze daar ruim op tijd mee beginnen.

[GoldenSample]

Waar maakt iedereen zich eigenlijk druk om? OK, er had een mooiere oplossing bedacht kunnen worden (rood zwarte voorbeeld is best aardig vind ik) maar dan past het weer een stuk minder in de huisstijl (daar horen de brede blauwe banen over de ramen nu eenmaal bij. Ik kan me volledig voorstellen dat de NS de huisstijl voorrang geeft.

koelkast schreef op maandag 04 april 2016 @ 09:04:
Ze zouden toch wel een ledstrip kunnen monteren die de deur markeert als de trein op het station staat te wachten?

Ja dan ga je een simpele functie (contrast) een stuk gecompliceerder (=duurder om te produceren + onderhoud), iets met keep it simple.

[O88088]

Hier wordt geklaagd over te weinig contrasterende kleuren, in Japan willen ze zulke treinen:

[Onbekend]

Maar in Japan staan op het perron ook personeel om mensen te "helpen" met instappen. Hier in Nederland heb ik dat nooit gezien. (Sinds de invoering van de chipkaart reis ik niet meer met het ov....)

[SRich]

Trainhunter2009 schreef op donderdag 31 maart 2016 @ 20:31:
[afbeelding]

En een Euro Balise voor ETCS/ERTMS

Wie van de drie?
Wil de echte opstaan.........?

die van jou, alleen ze liggen dichter bij elkaar en als ik me goed herinner zijn ze wit

[RocketKoen]

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 18:19:
Maar in Japan staan op het perron ook personeel om mensen te "helpen" met instappen. Hier in Nederland heb ik dat nooit gezien. (Sinds de invoering van de chipkaart reis ik niet meer met het ov....)

Of er staat gewoon op het perron aangegeven waar de deuren van de trein zijn. Soms zelfs met een 2e set deuren op het perron.
De machinist moet dan ook precies op de juiste plaats tot stilstand komen.

[Vinnienerd]

RocketKoen schreef op woensdag 06 april 2016 @ 19:41:
[...]

Soms zelfs met een 2e set deuren op het perron.

Dat is om te voorkomen dat mensen op het spoor terecht kunnen komen, heeft niets met klandizie te maken

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 06 april 2016 @ 19:31:
[...]


die van jou, alleen ze liggen dichter bij elkaar en als ik me goed herinner zijn ze wit

Wit?
Seinwezen bakens zijn naar mijn weten niet wit.

[Trainhunter2009]

SRich schreef op woensdag 06 april 2016 @ 19:31:
[...]


die van jou, alleen ze liggen dichter bij elkaar en als ik me goed herinner zijn ze wit

Oké, kan je dan aangeven op welke sporen en waar ze precies liggen?
Dan ga ik is even spotten.
Heb er eigenlijk niet op gelet, maar voor zover ik weet is er geen ETCS/ERTMS op Rtd voorzien.
HEt inmelden gebeurt op het viaduct over de A20 de tunnel in van ATB via Level 1 naar Level 2, en zover ik weet ook pas bij Barendrecht in de buurt. Feitelijk op de plaatsen waar de spanningssluizen zijn.

Ik ga op onderzoek uit en laat je weten wat het zijn.

[RocketKoen]

Vinnienerd schreef op woensdag 06 april 2016 @ 19:54:
[...]


Dat is om te voorkomen dat mensen op het spoor terecht kunnen komen, heeft niets met klandizie te maken

Ja, maar de kleurstelling op de NS treinen is zodat de deuren goed vindbaar zijn voor slechtzienden.
Dat is dus helemaal niet meer nodig als er een 2e set deuren op het perron staat.

[Vinnienerd]

RocketKoen schreef op woensdag 06 april 2016 @ 20:37:
[...]

Ja, maar de kleurstelling op de NS treinen is zodat de deuren goed vindbaar zijn voor slechtzienden.
Dat is dus helemaal niet meer nodig als er een 2e set deuren op het perron staat.

Je bedoelt op alle perrons van alle ~400 stations in Nederland.

[ArcticWolf]

Wel bizar... (greater) Tokyo heeft al 2x zoveel stations dan Nederland in het totaal

There are 882 interconnected rail stations in the Tokyo Metropolis, 282 of which are Subway stations,[5] with several hundred more in each of the 3 surrounding densely populated suburban prefectures

[Trainhunter2009]

NS komt met pitstop voor kapotte treinen Bron: AD

In de strijd tegen volle treinen laat de NS zich inspireren door de Formule 1: een pitstop voor kapotte treinen. Een speciaal team repareert zo snel mogelijk. Duurde herstellen eerst 47 uur, nu is dat nog 13 uur en dat scheelt duizenden zitplaatsen.

Een defecte deur, een wc die niet meer doortrekt of een motor die olie lekt. Zodra er onverwachts iets aan een trein mankeert, ontfermt een 'pitstopteam' zich tegenwoordig over dit probleem. Met deze nieuwe methode trachten de Nederlandse Spoorwegen (NS) sinds augustus defecte treinen sneller te repareren. Uit de eerste resultaten die deze krant heeft opgevraagd, blijkt dat het herstel sindsdien korter duurt en duizenden zitplaatsen daardoor minder lang uit de roulatie zijn.

Mankement
Hoe werkt zo'n speciaal pitstopteam? Zodra een mankement aan het licht komt, bekommert een 'pit­stopcoördinator' zich over de benodigde onderdelen. Eén van de vier machinisten, die speciaal inzetbaar zijn gemaakt, rijdt de kapotte trein naar de pitstop, waar een team van monteurs klaarstaat om het euvel te verhelpen.

Zodra de trein binnenrijdt op een van de twee onderhoudslocaties in het Groningse Onnen of in Den Haag, telt een grote klok af van 24 naar 0. Binnen die tijd moeten de herstelwerkzaamheden zijn afgerond, maar liever sneller. En dat lukt vaak.

Onderhoud
Bedroeg de hersteltijd eerst gemiddeld 47 uur, inmiddels is dat met een derde teruggebracht tot 13 uur. ,,Door alles zo veel mogelijk te visualiseren, brengen we de doorlooptijd heel duidelijk in beeld'', zegt locatiemanager van de werkplaats in Den Haag Saskia Scheffers (32). ,,Voorheen belandden treinen die onverwachts kapotgingen, tussen treinen die hier staan voor regulier onderhoud'', legt de technisch bedrijfskundige uit.

,,We begonnen onvoorbereid en treinen stonden vaak heel lang te wachten tot we er wat aan konden doen. Reparaties duurden daardoor veel langer dan nodig.''


Verbeteringen


We zijn altijd bezig met verbeteringen, maar doordat het aantal reizigers nu zo hard groeit, is de noodzaak om wat aan kapotte treinen te doen veel groter geworden
Saskia Scheffers, lokatiemanager werkplaats


Net als in de Formule 1, hadden de spoorwegen hier toch ook al decennia geleden mee kunnen beginnen? ,,We zijn altijd bezig met verbeteringen, maar doordat het aantal reizigers nu zo hard groeit, is de noodzaak om wat aan kapotte treinen te doen veel groter geworden'', verklaart Scheffers.

Dat realiseren ook monteurs Felby Galmo (20) en Sjoi Magalie (40) zich, terwijl zij een zwartgeblakerde kapotte motor die olie lekt uit het onderstel van een sprinter takelen. ,,Doordat er nu een pitstopcoördinator is, kunnen wij er ook iemand op aanspreken als we bijvoorbeeld bepaald gereedschap nodig hebben'', aldus Magalie. ,,Daardoor kunnen wij weer sneller werken en zijn treinen eerder klaar.''

Ondertussen haalt hun collega Mattijs Franken (28), programmamanager van het pitstopteam, een iPhone uit zijn zak om te laten zien hoeveel zitplaatsen het sneller werken scheelt. In beeld verschijnen alle treintypen die in heel Nederland in onderhoud zijn. ,,Nu worden 2789 zitplaatsen onttrokken aan het rijdend materieel, dat waren er eerder circa 7000.'' Volgens de spoorwegen scheelt de pitstop vanaf juni zo'n 4500 extra sta- en zitplaatsen in de trein.

Overvolle treinen
In december kondigde de NS maatregelen aan tegen overvolle treinen. Een deel van de 1ste klas wordt omgebouwd naar 2de klas, er rijden spitsbussen tussen Castricum en Amsterdam Sloterdijk waar volgens de NS op werkdagen 40 mensen gebruik van maken, dubbeldekkers worden extra snel vernieuwd en 58 sprinters zijn met spoed besteld.

Megaclaim
De prestaties van de NS liggen onder een vergrootglas doordat zo'n 10.000 reizigers een claim hebben ingediend tegen de NS vanwege het tekort aan zitplaatsen, waarvoor inmiddels 4000 foto's zijn verzameld als bewijsmateriaal. Stef Smit, directeur van ConsumentenClaim, die de megaclaim voorbereidt, reageert opgetogen op de verbeterde hersteltijden: ,,Alles wat ervoor zorgt dat er meer treinen op het spoor zijn, kan helpen en juichen we toe.''

Chris Vonk van reizigersorganisatie Rover beaamt dat. ,,Deze maatregel lijkt in elk geval meer zoden aan de dijk te zetten dan de inzet van bussen, waarvoor reizigers weliswaar een kopje koffie krijgen, maar ze er wel 70 minuten over doen om op hun bestemming te komen.''

[PaT]

Goh, de NS is ook eens aan de slag gegaan met Lean en heeft de wachttijden gereduceerd...

Dat ze daar niet eerder aan gedacht hebben

[Onbekend]

Mij is het in het artikel nog niet duidelijk geworden waarom nu treinen ineens sneller gerepareerd kunnen worden. Een deur vervangen kost toch eerst geen 47 uur en nu ineens 13 uur?

En is dat artikel wel correct?

Bedroeg de hersteltijd eerst gemiddeld 47 uur, inmiddels is dat met een derde teruggebracht tot 13 uur

Geen idee hoe die berekening in elkaar zit, maar 13 uur lijkt mij wel acceptabel. (4 uur voor trein naar onderhoudslocatie brengen, 5 uur lang onderhoud, 4 uur om de trein terug te brengen.)

[Ascension]

ArcticWolf schreef op woensdag 06 april 2016 @ 20:50:
Wel bizar... (greater) Tokyo heeft al 2x zoveel stations dan Nederland in het totaal


[...]

Valt wel mee toch? In Greater Tokyo wonen 34 miljoen mensen (bron)

[Bastien]

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:52:
Mij is het in het artikel nog niet duidelijk geworden waarom nu treinen ineens sneller gerepareerd kunnen worden. Een deur vervangen kost toch eerst geen 47 uur en nu ineens 13 uur?

En is dat artikel wel correct?

[...]

Geen idee hoe die berekening in elkaar zit, maar 13 uur lijkt mij wel acceptabel. (4 uur voor trein naar onderhoudslocatie brengen, 5 uur lang onderhoud, 4 uur om de trein terug te brengen.)

Maar werken ze daar 24/7? Is er altijd capaciteit om direct te gaan klussen? Denk dat je hoe dan ook er wel wat wachttijd bij op mag tellen om welke reden dan ook. De winst zal zo te lezen vooral in de onderdelenlogistiek zitten.

Trein direct ophalen klinkt ook wel leuk, maar men kan toch niet zomaar even een ad hoc een extra treinrit inplannen op een volgeplande dienstregeling? Want dan kunnen ze dat bij drukte ook wel gaan doen (o nee, daar is geen materieel voor. ).

[Onbekend]

Ik ga er vanuit dat de werkplaats 's nachts druk aan het werk is, om voor de volgende ochtend zoveel mogelijk treinen beschikbaar te hebben.

En als er regelmatig wat defect raakt, dan geldt de wet van de grote getallen, en zouden de defecten evenredig over de gehele dag verdeeld moeten zijn. Het zou relatief weinig voor mogen komen dat er een flinke wachtrij gaat ontstaan.

En een defecte trein heeft in principe alleen een eindpunt waar die naartoe moet, en kan rustig achter een stoptrein aan rijden, of achter een intercity. Voor zo'n trein maakt het niet uit hoe laat deze op zijn bestemming is, al loopt hij onderweg een uur vertraging op is dat niet eens zo erg.

Die 13 uur is natuurlijk wel een gemiddelde schat ik zo in.

[ Voor 5% gewijzigd door Onbekend op 06-04-2016 23:14 ]

[APClll]

Zoals ik het lees is het meer een werkwijze gericht op "gepland onderhoud verschuiven" om acute storingen in dat geplande tijdvak (en op die fysieke werkplek) met voorrang te behandelen.

Ik vermoed dus dat over een tijdje negatieve krantenkoppen ontstaan met de strekking "gepland onderhoud loopt steeds verder uit".

[brombeer21]

Volgens mij staat er in het artikel dat er een apart team is samengesteld die deze treinen onder hande neemt. En er derhalve geen vertraging ontstaat met de treinen die voor gepland onderhoud aanwezig zijn.

Ik denk dat men de tijdswinst haalt uit het feit dat de defecte treinen vroeger gewoon in de wachtrij aansloten en dat zij deze nu apart kunnen beetpakken. Daarnaast wachten ze met onderdelen "bestellen" niet meer tot de trein daadwerkelijk onderhande genomen wordt, maar worden onderdelen al bestelt op het moment dat de trein wordt aangemeld als zijnde defect.

[Trainhunter2009]

De spijker op zijn kop 👍

[Migrator]

PaT schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:16:
Goh, de NS is ook eens aan de slag gegaan met Lean en heeft de wachttijden gereduceerd...

Dat ze daar niet eerder aan gedacht hebben

Over of ze er aan gedacht hebben kan ik niet oordelen, maar het succesvol toepassen van Lean (of lean six sigma, wat ik eerder verwacht gezien kwaliteit ook belangrijk is) is zeker in zo'n grote organisatie een beste uitdaging en een proces wat enkele jaren in beslag kan nemen voordat iedereen ermee werken kan.

APClll schreef op woensdag 06 april 2016 @ 23:26:
Zoals ik het lees is het meer een werkwijze gericht op "gepland onderhoud verschuiven" om acute storingen in dat geplande tijdvak (en op die fysieke werkplek) met voorrang te behandelen.

Ik vermoed dus dat over een tijdje negatieve krantenkoppen ontstaan met de strekking "gepland onderhoud loopt steeds verder uit".

Dat heb je volgens mij niet helemaal goed begrepen, zoals anderen al aangeven
Als je je doorlooptijd (= tijd dat trein in onderhoud is, of er nou aan geklust wordt of niet) tot een minimum reduceert dan heb je dus meer treinen die je per dag kunt stallen en onderhouden, dus dit gaat totaal niet ten koste van het geplande onderhoud. Wat heb je aan een trein die op de werkplaats staat terwijl er niet aan gewerkt kan worden omdat er geen onderdelen zijn? Niets, en door die weg te halen kun je dus effectiever onderhouden

[Maegrim]

Bastien schreef op woensdag 06 april 2016 @ 23:00:
[...]

Maar werken ze daar 24/7?

Ja

Is er altijd capaciteit om direct te gaan klussen?

vast niet

Trein direct ophalen klinkt ook wel leuk, maar men kan toch niet zomaar even een ad hoc een extra treinrit inplannen op een volgeplande dienstregeling? Want dan kunnen ze dat bij drukte ook wel gaan doen (o nee, daar is geen materieel voor. ).

Dat kan inderdaad, het spoor zit niet volgepland. Hoe denk je dat goederenboeren hun treinen rijden?

[Maardiweb]

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:52:
Mij is het in het artikel nog niet duidelijk geworden waarom nu treinen ineens sneller gerepareerd kunnen worden. Een deur vervangen kost toch eerst geen 47 uur en nu ineens 13 uur?

Belangrijkste is wat brombeer21 zegt: Het reguliere onderhoud is losgekoppeld van de ongeplande herstellingen. Zo is er altijd een speciaal spoor beschikbaar en een team vaste mensen dat zich 24/7 volledig stort op treinen die in de dienst kapot gaan. Voorheen was dit gemengd, waardoor het de onderhoudsbedrijven gewoon kapotte treinen naar binnen geduwd kregen en daar alle mensen en middelen over moest verdelen.

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:52:
Geen idee hoe die berekening in elkaar zit, maar 13 uur lijkt mij wel acceptabel. (4 uur voor trein naar onderhoudslocatie brengen, 5 uur lang onderhoud, 4 uur om de trein terug te brengen.)

Het is 13 uur voor de herstelling, een tijd om de trein naar de locatie te brengen en deze weer af te leveren is niet meegenomen hierin.

[Dennis]

Aangezien er niet zoveel werkplaatsen meer zijn, kunnen daar nog best wat uren in gaan zitten. Een beetje slimme materieelplanner houdt daar echter rekening mee.

Stel een treinstel die einde dienst in Nijmegen moet eindigen maar in Leidschendam naar de werkplaats gaat. Als het treinstel klaar is, zou hij terug naar Nijmegen moeten maar dan is dat misschien te laat voor aanvang volgende dienst. Je kunt natuurlijk wel al om 23 uur eenzelfde treinstel van Den Haag naar Nijmegen sturen, zodat het te repareren treinstel 'slechts' terug hoeft te rijden naar Den Haag.

[Yukkie]

Enige tijd geleden stond hierover al iets in Rail Magazine of Railhobby. Ik geloof dat er een aantal van dit soort spoedreparatie werkplaats moet komen voor kleine reparaties. Het idee is ook dat treinstellen minder ver hoeven te rijden om bij een werkplaats te komen. En de reeds bestaande werkplaatsen kunnen zich voornamelijk bezig blijven houden met regulier gepland onderhoud en dus efficienter werken. Zo komen ze dus weer terug van de centralisatie die in het verleden is doorgevoerd. Maar goed, dat had men natuurlijk ook wel aan kunnen zien komen.

[Trainhunter2009]

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:52:
Mij is het in het artikel nog niet duidelijk geworden waarom nu treinen ineens sneller gerepareerd kunnen worden. Een deur vervangen kost toch eerst geen 47 uur en nu ineens 13 uur?

En is dat artikel wel correct?

[...]

Geen idee hoe die berekening in elkaar zit, maar 13 uur lijkt mij wel acceptabel. (4 uur voor trein naar onderhoudslocatie brengen, 5 uur lang onderhoud, 4 uur om de trein terug te brengen.)

Ja het artikel is geheel correct.


Dan heb je niet goed gelezen, voorheen kwam een trein aan op de WP, ging men kijken wat er kapot was, zette de trein weer weg want het duurt minstens 24 uur om onderdelen te bestellen en ging dan pas repareren.
Nu:
Zodra de storing gemeld is wordt het onderdeel(of onderdelen) besteld, trein komt aan in de WP en men repareert direct, zodoende is de trein in no-time weer buiten.
(Quote:Zodra de trein binnenrijdt op een van de twee onderhoudslocaties in het Groningse Onnen of in Den Haag, telt een grote klok af van 24 naar 0. Binnen die tijd moeten de herstelwerkzaamheden zijn afgerond, maar liever sneller. En dat lukt vaak. )

[Trainhunter2009]

Foto ovnl & Foto sanfranjake
Gister en vandaag zijn er 2 setjes van 3 Plan V's van Maastricht naar Amsterdam Houtrakpolder verhuisd, zoals het er naar uitziet voor een enkeltje sloop.

[ArcticWolf]

Vooral als je de zwakke punten van een stel kent, kun je daar goed op inspelen met spoed onderhoud.

[Trainhunter2009]

Tv West is op bezoek geweest bij NedTrain, kleine filmimpressie.
Voor het pitstop verhaal.
http://omroepwest.bbvms.com/view/regiogrid/2614721.html

[ Voor 10% gewijzigd door Trainhunter2009 op 07-04-2016 22:39 ]

[AW_Bos]

Trainhunter2009 schreef op donderdag 07 april 2016 @ 21:18:
[afbeelding][afbeelding]
Foto ovnl & Foto sanfranjake
Gister en vandaag zijn er 2 setjes van 3 Plan V's van Maastricht naar Amsterdam Houtrakpolder verhuisd, zoals het er naar uitziet voor een enkeltje sloop.

Opsich begrijpelijk na ruim 40 jaar. De treinstellen zijn gewoon op. Ik heb al van een machinist gehoord dat de meeste Mat'64 treinen al diverse defecten hebben, variërend van defecte interieurverlichting tot een sprakeloze ATB-gong of een ruitenwisser. En nee, deze gaan niet meer de pitstop in

We mogen blij zijn dat er twee behouden zijn voor museumdoeleinden, en dat er eentje (eigenlijk een uit twee stuks) als statisch object bij de Lelylaan gebruikt wordt. Maar verder is het wel jammer dat er een icoon zal verdwijnen, maar dat hebben we bij elke trein. Over een jaar of 5 á 7 zal dat de SGM zijn.

[wildhagen]

Wel jammer dat er van een treinserie van ooit bijna 300 stellen, die toch tientallen jaren lang behoorlijk belangrijk voor het Nederlandse spoor geweest zijn, slechts 2 intact behouden blijven...

SGM zal idd snel volgen, en ook ICM zal gok ik binnen niet al te lange tijd (als ICNG in begint te stromen?) wel beginnen met afvoer richting slopershamer, de oudste stellen daarvan zijn immers ook alweer 33 jaar oud, en de jongsten naderen ook al de 25 jaar.

[Napo]

Onbekend schreef op woensdag 06 april 2016 @ 22:52:
Mij is het in het artikel nog niet duidelijk geworden waarom nu treinen ineens sneller gerepareerd kunnen worden. Een deur vervangen kost toch eerst geen 47 uur en nu ineens 13 uur?

En is dat artikel wel correct?

[...]

Geen idee hoe die berekening in elkaar zit, maar 13 uur lijkt mij wel acceptabel. (4 uur voor trein naar onderhoudslocatie brengen, 5 uur lang onderhoud, 4 uur om de trein terug te brengen.)

Die berekening is sowieso vaag. 47uur met 1/3 terugbrengen resulteert in 31uur en niet in 13 uur. Naar 1/3 van de oorspronkelijke tijd terugbrengen (15uur) zou wel kunnen. Het eerste zou een "typefout" kunnen zijn, bij het tweede is dat iets onwaarschijnlijker.

Het blijft echter nog steeds nietzeggend als je de soorten defecten niet meeneemt in je aanpak/communicatie. Het maakt inderdaad nogal een verschil of een deur, toilet of motor defect is. Dat je derhalve het merendeel binnen 24uur (vandaar dat de 31uur ook logischer klinkt) weer in dienst hebt is niet bijzonder raar.

[Raven]

Verdwenen deel Akzo-spoorlijn in Hengelo wordt vandaag en morgen hersteld voor spoorfietsers

Er is vandaag hard gewerkt om de Akzo-lijn in Hengelo klaar te maken als nieuwe spoorfietslijn. Een deel van de oude zoutlijn is twee jaar geleden weggehaald, maar wordt alsnog weer hersteld. Railbouwer Strukton legt dit laatste spoordeel gratis aan.

Initiatiefnemer Jurriaan Knol noemt het fantastisch dat dit weggevaagde stukje spoor er na morgen weer ligt. "Het bijzondere is dat mensen dankzij al die hulp binnenkort kunnen fietsen over industrieel erfgoed en tegelijkertijd kunnen genieten van het landschap en de natuur."

De nieuwe spoorfietslijn loopt van het FBK-stadion tot aan Twekkelo. De opstapplek voor spoorfietsers komt aan de achterkant van het FBK-stadion. Daar wordt nog een klein perronnetje geplaatst met een negentiende eeuws wachthokje: een exacte kopie van het wachthuisje van Boekelo.

Hergebruik
Om de kosten te drukken heeft Strukton materialen hergebruikt. Spoorstaven en dwarsliggers die niet meer op een normaal treinspoor kunnen worden gebruikt, krijgen een tweede leven op de nieuwe spoorfietslijn.

Morgen gaat Strukton het laatste deel afmaken. "Het wordt allemaal nog een race tegen de klok, maar we willen 15 april de eerste bezoekers ontvangen," zegt ondernemer Chris Rijff van de spoorfietslijn.

[EDIT]

wildhagen schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 06:14:
SGM zal idd snel volgen, en ook ICM zal gok ik binnen niet al te lange tijd (als ICNG in begint te stromen?) wel beginnen met afvoer richting slopershamer, de oudste stellen daarvan zijn immers ook alweer 33 jaar oud, en de jongsten naderen ook al de 25 jaar.

De eerste ICM's volgen inderdaad na de instroom van ICNG. Hoe het nu zit met het ERTMS dossier weet ik ook niet, maar in eerste instantie was het de bedoeling dat als eerste de ICM 3-tjes er uit zouden gaan. De ICM 4-tjes zouden dan toch nog ETCS ingebouwd krijgen voor hun resterende levensduur, maar nu dat allemaal uitgesteld wordt, durf ik dat te betwijfelen en zou het mij niet verbazen als alles gewoon er straks uit gaat.

[Winkey]

wildhagen schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 06:14:
Wel jammer dat er van een treinserie van ooit bijna 300 stellen, die toch tientallen jaren lang behoorlijk belangrijk voor het Nederlandse spoor geweest zijn, slechts 2 intact behouden blijven...

SGM zal idd snel volgen, en ook ICM zal gok ik binnen niet al te lange tijd (als ICNG in begint te stromen?) wel beginnen met afvoer richting slopershamer, de oudste stellen daarvan zijn immers ook alweer 33 jaar oud, en de jongsten naderen ook al de 25 jaar.

En dan is er ook nog het DM'90 materieel dat geen toekomst meer heeft in Nederland nadat Zwolle - Wierden en Zwolle - Kampen onder de draad en naar Syntus gaan. (eind 2017 klaar)

[vooghel]

EDIT schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 09:01:
[...]

De eerste ICM's volgen inderdaad na de instroom van ICNG. Hoe het nu zit met het ERTMS dossier weet ik ook niet, maar in eerste instantie was het de bedoeling dat als eerste de ICM 3-tjes er uit zouden gaan. De ICM 4-tjes zouden dan toch nog ETCS ingebouwd krijgen voor hun resterende levensduur, maar nu dat allemaal uitgesteld wordt, durf ik dat te betwijfelen en zou het mij niet verbazen als alles gewoon er straks uit gaat.

ICM heeft toch minder dan 10 jaar geleden een grote revisie gehad? Voor welke levensduur was die revisie dan bedoeld?

[wildhagen]

vooghel schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 10:13:
[...]

ICM heeft toch minder dan 10 jaar geleden een grote revisie gehad?

Vanaf november 2006 was dat (stel 4011).

Maar toen was het oudste spul dus al 24 jaar oud. Een modernisering maakt het basismateriaal er niet jonger op zeg maar

SGM is immers nog niet zolang geleden (2003-2006) ook nog gemoderniseerd, en gaat er binnen vrij korte termijn ook uit.

Zelfde zal denk ik over een paar jaar dan ook wel gaan gelden voor DDZ/NID, dat is immers ook al materieel uit 1991, dus ook alweer 25 jaar oud.

[Migrator]

De grote revisies behouden praktisch alleen het casco van de trein, voor de rest wordt bijna alles vervangen en dat 'basismateriaal' heeft gewoon een lange levensduur. Maar op zich is 15 jaar gebruik na een revisie niet onrealistisch - dus binnen een paar jaar ICM er uit is logsich. Zonde, ICM blijft mijn favoriet om in te reizen. SGM en DM'90 eruit doet me dan weer niks. NID/DDZ vind ik ook niet erg, vind het geen practische/comfortabele treinen.

[Bacchus]

Het duurt ook nog wel even voor ICNG er is, denk ik. Het 2018 dat de overheid vraagt, klinkt mij een beetje enthousiast in de oren. Volgens mij loopt de aanbesteding nog steeds en dus is het nog niet eens duidelijk hoe ze er precies uit gaan zien en wie ze gaat bouwen.
Daarbij zullen de eerste ICNG´s ook wel "erbij" komen en pas later de ICM (en ICR, lijkt me?) vervangen.

Wordt ICNG trouwens alleen een treinstel? Is er iets te zeggen over lengte? Wil NS weer een 3/4-mix?

[EDIT]

Een normale levensduur voor een trein is 40 - 45 jaar.
Na 20 jaar (ongeveer) is een grote revisie meestal aan de orde. Nu is bijvoorbeeld de VIRM aan de beurt, waarvan de eerste in 2014 al 20 jaar werd. Die houden het dus iets langer uit, maar het is nu echt wel nodig. De eerste gereviseerde VIRM zal ergens in de komende maanden op de baan verschijnen voor hernieuwde toelatingsritten.
Vaak is er elke 7,5 - 10 jaar nog een kleine revisie, zoals bijvoorbeeld nu bijvoorbeeld gebeurd met de Traxx locs.

ICM heeft inderdaad relatief recent nog een revisie gehad, echter uitgaande van de totale levensduur zal dit voor een jaar of 15 tot 20 zijn geweest. Dat betekent dat na de instroom van het eerste ICNG materieel rond 2025 de eerste ICM treinen van de baan gehaald zullen worden. De eerste treinen zijn dan al 42 jaar oud.
Omdat eerst was voorzien dat materieel in 2021 van ETCS voorzien zou moeten zijn, zouden de ICM 3-tjes daar niet meer van voorzien worden. Voor de resterende paar jaar zouden de kosten niet opwegen tegen de baten, vooral omdat het bij ICM een hels karwei zou zijn om die ombouw te doen.
De ICM 4-tjes zijn echter gebouwd in de jaren '90. Deze zijn dus een stuk jonger en kunnen dus nog wel wat langer mee (2030-2035), net als de DDZ. De inbouw kost nog steeds veel voor de 4-tjes, maar nu is dat een stukje meer verspreid dan dat met de 3-tjes het geval zou zijn.
Om die reden is bijvoorbeeld ook bij de ombouw van DD-AR naar DDZ alleen gebruik gemaakt van de mDDM motorbakken en zijn de beste rijtuigen uitgezocht. De electronica van deze locs is een stuk nieuwer en geavanceerder dan die van de 1700, waardoor het een stuk voordeliger is om daar ETCS in te bouwen.

[Migrator]

2018 is inderdaad nogal vroeg, maar als het een jaar of vier/vijf/zes later wordt dan dat heb je dus het vervangen van ICM door ICNG als de eerste stellen ICM 16/17/18 jaar na revisie. Dat lijkt me helemaal niet gek, zoals EDIT hierboven ook al zegt

[vooghel]

Dank voor de uitleg allen hierboven!

[Maardiweb]

Bacchus schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 10:43:

Wordt ICNG trouwens alleen een treinstel? Is er iets te zeggen over lengte? Wil NS weer een 3/4-mix?

Dat is nog niet bekend. De aanbesteding van NS spreekt over een x aantal zitplaatsen die de leverancier moet leveren. Of dit een enkel- of dubbeldeks treinstel is, een loc met rijtuigen en hoeveel bakken per trein is nog niet bekend omdat de leverancier in de aanbesteding hier de vrije hand in krijgt. Lijkt mij wel dat treinstellen de voorkeur krijgen boven rijtuigen met locs vanwege de koppelmogelijkheden.

ICNG gaat naar mijn weten zowel ICR als ICM vervangen. Het wordt een trein die zowel op het reguliere spoor als op de HSL kan rijden. (Althans, daar wordt nu wel om gevraagd).

[EDIT]

Bacchus schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 10:43:
Het duurt ook nog wel even voor ICNG er is, denk ik. Het 2018 dat de overheid vraagt, klinkt mij een beetje enthousiast in de oren. Volgens mij loopt de aanbesteding nog steeds en dus is het nog niet eens duidelijk hoe ze er precies uit gaan zien en wie ze gaat bouwen.
Daarbij zullen de eerste ICNG´s ook wel "erbij" komen en pas later de ICM (en ICR, lijkt me?) vervangen.

Wordt ICNG trouwens alleen een treinstel? Is er iets te zeggen over lengte? Wil NS weer een 3/4-mix?

ICNG komt in 2021 op de baan (december 2020 als het goed is), de eerste zou eind 2019 afgeleverd moeten zijn door de fabrikant voor toelating, testritten en opleiding.
Daarbij wordt eerst het HSL materieel (lees ICR) vervangen en de vloot aangevuld. Daarna gaan dus als eerste de ICM er uit.

ICNG worden inderdaad enkeldeks treinstellen. De NS heeft geen hoeveelheid bakken opgegeven in de aanbesteding, maar een hoeveelheid zitplaatsen. Het is aan de fabrikanten om een voorstel te doen dat voldoet aan die eisen. Er worden treinstellen in drie verschillende hoeveelheden zitplaatsen gevraagd, dus zeg maar vergelijkbaar met 3, 4 en 6 bakken.
Bijvoorbeeld de Stadler FLIRT (de IC versie) is een van de gegadigden. Die hebben een iets andere lengte dan de traditionele rijtuigen, dus daar zou het dan (ik zeg maar wat, geen idee of het klopt) bijvoorbeeld 4, 5 en 8 bakken kunnen worden.

2018 is het jaar dat de eerste sprinters van CAF in reizigersdienst te bewonderen zullen zijn (december 2017). Eind dit jaar komt de eerste SNG onze kant op voor, net als de Stadler FLIRT op dit moment, toelatingsritten en opleiding voor het spoorwegpersoneel.
De SNG zal de vervanger zijn van het SGM materieel, dat nu ook al tegen (of een enkel treinstel zelfs al over) de 40 jaar aan loopt te hikken.

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 08-04-2016 11:00 ]

[wildhagen]

Bacchus schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 10:43:
Het duurt ook nog wel even voor ICNG er is, denk ik. Het 2018 dat de overheid vraagt

2018? Waar heb jij gelezen dart ICNG in 2018 op de baan zou moeten komen? Afaik is altijd de richtlijn 2020 geweest?

2018 komt SNG (Sprinter Nieuwe Generatie) op de baan, dat SGM moet gaan vervangen. Dat is ander materieel dan ICNG!

Edit: wat EDIT hierboven dus al zegt

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 08-04-2016 10:58 ]

[Bacchus]

De tweede kamer vroeg er rond 2013 om dat ze in 2018 zouden kunnen gaan rijden. Ik vind hier een brief van de staatssecretaris uit 2014 dat 2018 niet haalbaar is maar 2021 wel.

[wildhagen]

Dat de kamer iets vraagt wil niet zeggen dat het de bedoeling is, zij vragen wel vaker dingen die weinig verband met de werkelijkheid houden (iig in dit tijd-ruimte universum)

De aanbesteding, waar het uiteindelijk allemaal om gaat, is afaik vanaf het begin al voor 2020 gewest.

---

In other news:

Het treinverkeer tussen Dordrecht en West-Brabant wordt volgende week drie dagen stilgelegd. Op woensdag, donderdag en vrijdag rijden er geen treinen over de spoorbrug. Over de HSL-brug blijven de treinen wel rijden.

Er zijn bij reguliere controles haarscheurtjes ontdekt en de werkzaamheden om dit te herstellen kunnen alleen plaatsvinden als het treinverkeer wordt stilgelegd.

De afsluiting heeft gevolgen voor het personenvervoer, maar er kunnen tevens geen goederentreinen over het spoor.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...wege-scheurtjes-1.5903734

[ Voor 53% gewijzigd door wildhagen op 08-04-2016 11:12 ]

[EDIT]

Au @ de moerdijkbrug. Ik heb die donderdag weer intercity direct dienst (woensdag alleen tussen Amsterdam en Rotterdam met de sandwichstammen), dus ben benieuwd hoe druk die treinen zullen zijn. Een paar weken terug met een verstoring tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe zat de IC Direct zo vol, dat bij de helling van de Moerdijkbrug de loc zelfs moeite had om de trein keurig op de 160 km/u te houden.

[ArcticWolf]

Deze kwam ik achterin op empl. Watergraafsmeer tegen afgelopen maandag:

[Migrator]

ArcticWolf schreef op vrijdag 08 april 2016 @ 15:29:
Deze kwam ik achterin op empl. Watergraafsmeer tegen afgelopen maandag:

[afbeelding]

Mooi plaatje, maar zo bijzonder is 'n 1700 toch niet? Ik kom ze op Deventer altijd tegen vanwege de sprinter Apd-Es en de IC Amsterdam - Berlijn

Zelf spotte ik daarstraks 'n driedelige FLIRT op station Zutphen, ging volgens de lichtkrant op de zijkant naar Hengelo toe. Grappig dat daar dan een paar mensen in zitten, op de stoelen met het plastic er nog omheen

[ArcticWolf]

Klopt inderdaad, het viel me alleen op dat deze als enige loc. daar stond, de rest stond een paar kilometer verderop.

[ Voor 3% gewijzigd door ArcticWolf op 08-04-2016 15:43 ]