Het grote spoorwegentopic deel 22

[wildhagen]

Misschien een idee voor sommige trajecten, een trein inzetten met alleen maar van deze sta-ruimtes?

Is als eens gedaan, in de vorm van de SpitsPendel (vanaf 1994, dit waren SGM-stellen 2027 en 2029, vóór de revisie tot SGMm, later is dat komen te vervallen).

Hier de 2029 in de SpitsPendel configuratie...

[Carpento]

Onbekend schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:13:
Dit materieel had vroeger van die schuifdeuren die later permanent dicht zijn gemaakt.
Weet iemand of dat uit veiligheidsoogpunt was, of vanwege onderhoud/slijtage?

Veiligheid, die deuren zaten niet in de controle voor de groene lamp bij de machinist. Daarmee had de mcn geen zekerheid dat deze deuren goed dichtzaten.

[flowerp]

wildhagen schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:14:
[...]


Is als eens gedaan, in de vorm van de SpitsPendel (vanaf 1994, dit waren SGM-stellen 2027 en 2029, vóór de revisie tot SGMm, later is dat komen te vervallen).

Hier de 2029 in de SpitsPendel configuratie...

[afbeelding]

Inderdaad, nooit gezien in het echt. Zie ook deze: Wikipedia: Stadsgewestelijk Materieel

Ben trouwens ook wel benieuwd naar de alweer volgende generatie Sprinter die volgens de geruchten al over zo'n 5 jaar zou kunnen gaan rijden; http://treinwiki.nl/sprinters/sng

[ Voor 13% gewijzigd door flowerp op 01-03-2014 15:31 ]

[Boudewijn]

Is dat trouwens schiedam hierboven op die foto?

[vooghel]

flowerp schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:10:
[...]

Misschien een idee voor sommige trajecten, een trein inzetten met alleen maar van deze sta-ruimtes?

Voor het nachtnet, met dronkenhufterproof meubilair .

[MBV]

Ik zou eerder denken aan Utrecht-Rotterdam tijdens de spits, aangezien je daar toch nooit kan zitten

[Jeoh]

Dubbeldeks stamaterieel. 1e klasse = zitplaats, de rest mag staan

[jvdr]

Carpento schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:18:
[...]

Veiligheid, die deuren zaten niet in de controle voor de groene lamp bij de machinist. Daarmee had de mcn geen zekerheid dat deze deuren goed dichtzaten.

Dat klopt niet. Deze deuren zaten wel degelijk in het groene lamp circuit.

De deuropeningen van de bagage- of postruimte kenden geen treden, de vloer begon direct op dezelfde hoogte als de rest van de vloer. Het was daarom ook niet de bedoeling dat reizigers hier in- en uitstapten vanwege het ontbreken van deze treden en het hoogteverschil met het perron.
Daarnaast waren deze (schuif)deuren trager bij het openen en sluiten en ook storingsgevoeliger.

Toen de bagage- of postruimten niet meer als zodanig gebruikt werden zijn de deuren verwijderd en is de ruimte ingericht voor reizigersvervoer. Dit hield in dat, als dat nog niet aanwezig was, er linoleum op de vloer kwam, betere verlichting werd aangebracht en dat er klapbanken of echte banken werden geplaatst. De deuropeningen bij de tweetjes werden vervangen door ramen.
Overigens is niet bij alle tweetjes de bagage- of postruimte verbouwd. Daarnaast zijn er ook tweetjes die al zonder bagage- of postruimte zijn afgeleverd.

Bij de tweetjes had het niet veel zin de deuropeningen te verbouwen tot 'normale' deuropeningen omdat er al een balkon met deuren naast de bagageruimte aanwezig was.
Bij de viertjes is er wel een normale deuropening aangebracht na het verwijderen van de bagageruimte en restauratieafdeling met keuken.

[wildhagen]

Daarnaast zijn er ook tweetjes die al zonder bagage- of postruimte zijn afgeleverd.

Yup, dat was Plan-V4 t/m Plan-V6, oftewel stellen 441 t/m 481. Die hebben nooit een BPk gehad, de postruimte is daar vanaf de oplevering opgeofferd om meer 2e klas-zitplaatsen te kunnen maken. De conducteursruimte in die stellen (die zich ook daar bevond) zit dan ook op een afwijkende plek t.o.v. de rest van Plan-V.

Bij Plan-V11 t/m Plan-V13 (stellen 921-965, de nieuwste Mat'64's dus) is de postruimte verbouwd tot 2e klasse-plaatsen, en zijn de schuifdeuren komen te vervallen en vervangen door een dichte wand.

Bij Plan-V7 en Plan-V8 (stellen 801-870), plus V9-stel 882, zijn de bagageruimtes ook verbouwd tot 2e klasse-plaatsen, maar is uit kostenoverwegingen de schuifdeur blijven zitten (maar wel afgesloten en niet te openen gemaakt).

Bij de overige stellen is die verbouwing volgens mij in het geheel niet uitgevoerd (o.a. wegens kostenoverwegingen, was namelijk namelijk erg duur) en hebben hun bagage-afdeling dus behouden (zij het dichtgemaakt, en evt voorzien van klapstoelen).

Meer info kan je vinden op http://www.railwiki.nl/index.php/V_-_Treinstellen_Plan_V

[flowerp]

Wat was eigenlijk oorspronkelijk precies het gebruik van die bagageruimtes? Was het de bedoeling dat iedereen uit de hele trein hier z'n koffers enzo ging neerzetten en dan ergens (ver) verderop in de trein ging zitten?

Of was het meer voor dat mensen vroeger regelmatiger grote dingen met de trein vervoerde omdat nog weinig een eigen auto hadden? Zeg een plant van 2 meter hoog, of een kastje oid, en dat je die dan daar neer kon zetten?

[wildhagen]

Nee, vroeger werd er o.a. post vervoerd in (gecombineerde) passagierstreinen, en ook kleine hoeveelheden goederen.

Mooi voorbeeld is Mat'54 (en het diverse oudere stroomlijnmaterieel, zoals Mat'35, Mat'36, Mat'40 en Mat'46 dat toen rondreed), dat nog wel eens een Pec gekoppeld mee had rijden (Pecs hadden zelf geen aandrijving en moesten dus meegesleept worden)

Alleen kwam men er in de jaren 50 al achter dat het toch teveel vertraging opleverde (door laden en lossen) om dat gecombineerd met passagiers te vervoeren. Maar kennelijk was Mat'64 toen al ontworpen ofzo, omdat men die ruimtes toch opgenomen heeft, geen idee. Afaik is er eigenlijk nooit (los van noodgevallen oid) post/goederen vervoerd met een Mat'64 (Mat'64 kon ook geen Pec slepen).

Al in de jaren 50 werden enkele stellen Mat'24 omgebouwd tot mP 9200 tbv het postvervoer. In de jaren 60 werd dat materieel opgevolgd door de motorposten (mP 3000), die waren afgeleid van Mat'64 (maar niet geheel gelijk, ze hebben bijvoorbeeld schroefkoppelingen ipv Scharffenbergkoppelingen, zoals Mat'64).

[flowerp]

wildhagen schreef op zondag 02 maart 2014 @ 14:00:
Nee, vroeger werd er o.a. post vervoerd in (gecombineerde) passagierstreinen, en ook kleine hoeveelheden goederen.

Mooi voorbeeld is Mat'54 (en het diverse oudere stroomlijnmaterieel, zoals Mat'34, Mat'36, Mat'40 en Mat'46 dat toen rondreed), dat nog wel eens een Pec gekoppeld mee had rijden (Pecs hadden zelf geen aandrijving en moesten dus meegesleept worden)

Alleen kwam men er in de jaren 50 al achter dat het toch teveel vertraging opleverde (door laden en lossen) om dat gecombineerd met passagiers te vervoeren. Maar kennelijk was Mat'64 toen al ontworpen ofzo, omdat men die ruimtes toch opgenomen heeft, geen idee. Afaik is er eigenlijk nooit (los van noodgevallen oid) post/goederen vervoerd met een Mat'64 (Mat'64 kon ook geen Pec slepen).

Ik trein sinds midden jaren 90 zo'n beetje dagelijks en daarvoor wat incidenteler, maar kan me idd niet herinneren dat ik ze ooit voor iets anders heb gebruikt zien worden dan sta plaatsen.

Tussen '64 en ~'95 is een ruime 30 jaar. Waren het in die tussen jaren loze ruimtes, of werden ze officieus gebruikt voor staan plaatsen?

[wildhagen]

In de jaren 90 werd er sowieso niets meer vervoerd in die ruimtes (in 1997 is het postvervoer per spoor geheel gestaakt), en medio jaren 90 is begonnen met de revisie (R6-revisie) om die ruimtes definitief uit te faseren (bij de 921-965 is dit al bij de R4-revisie gebeurd).

(R4-revisie gebeurt na 22.5 jaar, R6 na 30 jaar).

Volgens mij was het idd grotendeels loze ruimte, hoewel bij sommige stellen er idd klapzittingen gemonteerd waren (na de revisie is dat bij meer stellen het geval geweest), maar helemaal zeker weet ik het niet. Dat mag iemand anders definitief beantwoorden

Er is ook een tijdje een exoot geweest, met zelfs twéé van die postruimtes, maar dat kwam door bakwisselingen. BPk 936 is namelijk een tijdje gecombineerd geweest met ABDk 401. Dit was in 1979, nadat ABk 936 schade had opgelopen na een botsing met een stelletje Mat'46, en Bk 401 brandschade had opgelopen. Na herstel van beide bakken werden beide stellen weer in normale staat hersteld.

[D_Jeff]

Boudewijn schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:45:
Is dat trouwens schiedam hierboven op die foto?

Uit de bron:

NS 2029 Schiedam-Rotterdam West

Speciaal voor de Hoekse lijn werden een paar SGM tweetjes verbouwd tot 'Spitspendel'. Een uitermate saaie kleurstelling voor een treinstel waarin veel banken werden opgeofferd voor staplaatsen....we noemden dat vooruitgang. Tja...


28 juni 1995 (negatief)

Ik dacht eerst dat het Naarden was, maar dat klopt dus niet

[jvdr]

Bij het mat '54 en ouder werd regelmatig post vervoerd in de bagageruimten. Dit dan vooral als er te weinig post meegenomen werd om er een Pec aan te hangen. Bij mat '64 gebeurde dit minder omdat dit materieel veel in stoptreindiensten reed.
Het laden en lossen moest bij reizigerstreinen (al of niet voorzien van een Pec) in zeer korte tijd gebeuren (hooguit een paar minuten) want de treinen wachtten niet tot de PTT klaar was. In het ergste geval werd op de terugweg de rest eruit gehaald of vanaf een volgend station teruggestuurd.
Voor de PTT-mensen was niet alleen de korte laad- en lostijd een probleem, ook de plaats van de bagageruimte stond niet vast. De samenstelling van een trein was wel bekend maar niet of een stel met de bagageruimte voor- of achterop liep en of de machinist de trein op de juiste plaats zou neerzetten. Zij moesten als de trein binnenliep en zichtbaar was waar de bagageruimte zich bevond met hun karren zo snel mogelijk naar de juiste plek manouvreren tussen alle reizigers door. Zeker in de spits niet makkelijk.
In 1979 eindigde het vervoer van post met reizigerstreinen en gingen ook de Pec's buiten dienst.
Overigens waren er ook postrijtuigen voor getrokken treinen.

De bagageruimten, ook van mat '64 maar veel minder, zijn gebruikt voor vervoer van allerlei spullen. Het vervoer van goederen per reizigerstrein was lang ook een bron van inkomsten. Er waren bagageruimten waar de vloer zelfs voor een klein deel uit metalen bak met rooster bestond. Dit was de plek voor manden met vis. Voor derden werden volgens mij nog het langst pakketjes met radioactieve isotopen vervoerd. Deze gingen naar de diverse ziekenhuizen.
Nog langer heeft het interne vervoer van documenten plaatsgevonden. Hiervoor werden grote tassen van dik leer gebruikt die op de stations door het stationpersoneel in en uit de trein werden gehaald. Deze tassen werden op het vertrekstation in de bagageruimte gegooid waarna er tot het aankomststation niemand meer naar omkeek. Hoewel de bagageruimte afgesloten kon worden werd dit meestal niet gedaan.

[Verwijderd]

Deze bagageruimtes waren altijd zeer prettig als je met de fiets (+vakantiebagage) met de trein ging. Je kon altijd fatsoenlijk je fiets kwijt.

[ijdod]

Luccus schreef op vrijdag 28 februari 2014 @ 11:48:
[...]
Jein, het materieel heet DDZ. Naar de buitenwereld is de DDZ gecommuniceerd als de Nieuwe IntercityDubbeldekker.

Ik had begrepen dat DDZ de ontwikkelingsnaam was.

[RocketKoen]

ijdod schreef op dinsdag 04 maart 2014 @ 11:57:
[...]

Ik had begrepen dat DDZ de ontwikkelingsnaam was.

Intern blijven ze die namen gebruiken. Anders weet niemand meer welke trein je bedoelt als je het hebt over "de nieuwe dubbeldekker" of de "sprinter".

[bvk]

http://www.telegraaf.nl/b...voor_bijna-botsing__.html

DEN HAAG -
Een treinmachinist die afgelopen september bij Hattemerbroek met hoge snelheid door een rood sein reed waardoor bijna een botsing ontstond, heeft een boete van 3800 euro gekregen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De machinist had te weinig geremd na het gele sein dat hij even daarvoor had gepasseerd.

De trein uit de richting Lelystad kwam uiteindelijk op een stuk spoor terecht waar een intercity uit Amersfoort overheen moest komen. Die moest daardoor een 'snelle stop' maken, waardoor hij ruim 200 meter vóór het punt van een mogelijke botsing tot stilstand kwam.

De machinist reed bij het rode sein 94 kilometer per uur, terwijl hij bij het gele sein ervoor de snelheid had moeten verlagen tot 40 kilometer per uur, maakte de ILT dinsdag bekend. Ze vindt het een ernstig incident.

Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) wil dat de NS snel maatregelen neemt om het risico te beheersen dat een machinist onvoldoende remt bij een geel sein. Zij heeft NS verzocht om voor 1 juni samen met spoorbeheerder ProRail met een plan van aanpak te komen, liet ze de Tweede Kamer dinsdag weten.

De NS zegt in een reactie aan een oplossing te werken en zet met ProRail in op het systeem Orbit. Als een machinist te hard op een rood sein afrijdt, geeft dit via een computerstem aan dat hij moet remmen.

De inspectie ontdekte ook nog dat het veiligheidssysteem ATB-vv ter plaatse niet werkte. Maar dat had in dit geval door de hoge snelheid geen invloed gehad. Een ander systeem, dat een trein met een rood sein waarschuwt als op een ander spoor een trein door rood rijdt, deed het wel. Bij een steekproef bleken nog enkele ATB-vv's niet te functioneren. ProRail legt een systeem aan om de installaties in de gaten te houden.

De ILT maakt voor het eerst gebruik van de mogelijkheid boetes op te leggen bij overtredingen op het spoor. NS vindt de persoonlijke boete voor een machinist die naar eer en geweten werkt, een „buitengewoon zware straf”. De Maatschappij Voor Beter OV is bang dat sancties personeel angstig maken om vergissingen te melden, zodat daaruit geen lessen kunnen worden getrokken. De reizigersclub is geschrokken van de uitkomsten van het onderzoek.

Even niet opletten en je bent 2 maandsalarissen kwijt...

Vraagje aan de machinisten onder ons: Wordt je behalve dat je ziet dat een sein op geel staat en er een zoemer gaat ook nog op andere manieren gewaarschuwd dat een volgend sein rood is? Via een display bijvoorbeeld?

In Trainsimulator is het altijd oppassen en hou je er gewoon rekening mee dat het volgende sein toch echt rood kan zijn, puur omdat je het niet kan zien als het volgende sein na een bocht ligt. Veelal is het volgende sein dan vaak weer groen of nog steeds geel.

Is dit in het echt ook zo? Had deze machinist deze boete kunnen voorkomen?

Edit: Ik schakel in TS2014 de beveiliging (PZB/AWS etc.) meestal niet in omdat dat strontvervelend is. Is het wel ingeschakeld dan volgt er een noodremming als ik door rood dreig te rijden.

Waarom gebeurt dit in NL niet, is ATB echt zo verouderd?

[ Voor 4% gewijzigd door bvk op 04-03-2014 19:52 ]

[Tochjo]

Als je met hoge snelheid een geel sein passeert en niet reageert, grijpt de ATB in. Maar als je wel een lichte remming inzet, kan de ATB tevreden zijn terwijl je toch met grote snelheid het daaropvolgende rode sein passeert.

[ Voor 11% gewijzigd door Tochjo op 04-03-2014 20:08 ]

[bvk]

Tochjo schreef op dinsdag 04 maart 2014 @ 20:07:
Als je met hoge snelheid een geel sein passeert en niet reageert, grijpt de ATB in. Maar als je wel een lichte remming inzet, kan de ATB tevreden zijn terwijl je toch met grote snelheid het daaropvolgende rode sein passeert.

Begrijp ik nu goed dat dit ongeluk elk moment zo weer kan gebeuren als een machinist niet hard genoeg remt na een geel sein

[Alex)]

bvk schreef op dinsdag 04 maart 2014 @ 20:46:
[...]


Begrijp ik nu goed dat dit ongeluk elk moment zo weer kan gebeuren als een machinist niet hard genoeg remt na een geel sein

Ja en nee.

Op baanvakken waar ATB-EG ligt (het grootste deel van Nederland) kan dit inderdaad gebeuren. Op de nevenlijntjes (ATB-NG) en de HSL (ERTMS) kan dit niet omdat er daar een remcurve wordt afgedwongen.

[Maasluip]

Ofwel: ja, het ongeluk kan zo weer gebeuren.
Als je op een baanvak met ATB-EG voorbij een geel sein rijdt dan krijg je een ATB-codewisseling, de ATB-code op je boordapparatuur wijzigt (optische waarschuwing) en je krijgt een rinkel (auditieve waarschuwing). Die moet je bevestigen door het zgn. remcriterium, meestal is het zetten van de remkraan in de 1e remstand voldoende. Doe je dat niet, dan krijg je een ATB-remming en dat is een noodremming tot stilstand.

Het is al langer gebleken dat het remcriterium in VIRM een zo langzame remming inzet dat van geel sein naar rood sein slechts een snelheids verlaging van 140 naar 100 volgt. In 2007 is bij Harmelen (of all places) is ook al eens een VIRM met 104 km/h door een rood sein gegaan.
ATB en het remcriterium is er ook niet voor gemaakt om een remming tot stilstand af te dwingen, maar een beetje zwaarder remcriterium zou voor VIRM wel handig zijn.
Dit is dus al het tweede incident dat potentieel tot vele doden en gewonden had kunnen leiden.

Maar een machinist die "slechts" aan het remcriterium voldoet is niet goed bezig. Hij weet dat hij moet remmen naar 40 km/h en hij moet weten dat het remcritium daarvoor niet voldoende is. Dat is hetzelfde als dat een automobilist een rood verkeerslicht ziet en alleen zijn voet van het gas haalt en dan verbaasd is dat hij met 50 km/h door rood rijdt.
Wat dat betreft vind ik dat ILT volkomen terecht deze machinist een sanctie oplegt.

[MBV]

Maar is 2 maandsalarissen niet een beetje aan de hoge kant voor zo'n vergissing? Als je met de auto met 180 door de spits rijdt is de sanctie ook lager.

[Maasluip]

De risico's zijn ook een stuk lager. Je rijdt niet rond met tot 1000 passagiers.
Ook in de spits kun je niet dat soort ongevallen maken.

[ Voor 26% gewijzigd door Maasluip op 05-03-2014 09:24 ]

[zeef]

Tweakers onderzoekt eigen trein: Peiling: De Tweakers Gamescom express.

[wildhagen]

Ook met t.net bestickering op de rijtuigen/loc?

[Maasluip]

Moet te doen zijn. Had iischots niet ontwerpen voor de Tweakers T?

[Yukkie]

Wel een tof idee, jammer dat ik niks met games heb

[D_Jeff]

Het idee alleen al scoort al een dikke +3.
Maar als dit een soort "kickstarter" opzet is, wat is dan voor jullie de ondergrens, Zeef?

Beetje VIRM neemt makkelijk 400 man mee, maar voor een ritje van ongeveer 2,5 uur vertik ik het toch echt als ik voor dat treinkaartje de gehele rit moet staan.

Dan sluit ik nog liever achteraan in de file.

[wildhagen]

Ze hebben het over dat alle zitplaatsen 1e klas zijn, dus dan kan je er al vanuit gaan dat er geen VIRM ingezet zal worden

Enige manier om dat namelijk voor elkaar te krijgen is het inzetten van een loc met ICRm A-rijtuigen (of huur buitenlands materieel, maar dat lijkt me niet de insteek)

En dan kan je net zoveel rijtuigen inhuren als er capaciteit nodig is (en de infra/perrons toestaan uiteraard).

Ik las dat men sowieso minimaal 500 man mee wil nemen, dus op zijn minst zit je dan aan 9 bakken ICR A (een A-tje heeft 59 zitplaatsen), plus dus nog twee restauratie-rijtuigen.

[Maasluip]

VIRM gaat het niet worden nee. Gaat ook slecht als je de grens over gaat. Er zijn een aantal vervoerders die dit soort dingen aanbieden. NSR zal het niet echt worden want ICR is ook niet echt over. Het zal wel iets als Herik Rail worden.

[wildhagen]

Herik zou ook kunnen idd, niet aan gedacht.

Maar NSR lijkt me niet onmogelijk met ICR, het is immers op een zaterdag, waarin de dienstregeling logischerwijs toch al dunner is dan op een doordeweekse dag (dan zou ik het idd ook niet zien gebeuren).

Ach, we zien het wel. Als het mooie plaatjes oplevert maakt het materieel ook niet meer uit

[Robkazoe]

Maasluip schreef op woensdag 05 maart 2014 @ 13:04:
VIRM gaat het niet worden nee. Gaat ook slecht als je de grens over gaat. Er zijn een aantal vervoerders die dit soort dingen aanbieden. NSR zal het niet echt worden want ICR is ook niet echt over. Het zal wel iets als Herik Rail worden.

Zat eens door het fotoboek van Herik Rail te kijken:
http://www.flickr.com/pho.../in/set-72157629128496675
Waar kan ik mij inschrijven?

Ik gok niet dat het NS materiaal wordt. Materiaal zal dan onttrokken moeten worden aan Intercity Direct of uit de reguliere NSR dienstregeling. Gok niet dat ze even 10+ rijtugien klaar hebben die dan maandag weer in de dienstregeling gebruikt kunnen worden.

Wel erg gaaf idee en zou eigenlijk best mee willen. Maar als ik zou gaan, zou ik niet zaterdag naar zo'n beurs gaan.

Overigens van de Wiki van Herik Rail: Wikipedia: Herik Rail

De treincharters zijn geschikt voor 25 tot 250 personen.

Dus misschien toch niet?

[ Voor 10% gewijzigd door Robkazoe op 05-03-2014 13:53 ]

[wildhagen]

@RobKazoe: op hun website staat ook dit:

Mogelijkheid tot bijhuren treinrijtuigen tot 750 personen

[ijdod]

RocketKoen schreef op dinsdag 04 maart 2014 @ 12:16:
[...]

Intern blijven ze die namen gebruiken. Anders weet niemand meer welke trein je bedoelt als je het hebt over "de nieuwe dubbeldekker" of de "sprinter".

Snap je punt, maar dat is natuurlijk geheel afhankelijk van de aard van de naam. DDZ/NID zijn vooralsnog maar 1 materiaaltype, het is niet zoals bij de Sprinter dienst die gereden wordt met diverse materieel (waaronder soms NID ). Het komt voor (in brede zin) dat een ontwikkelingsnaam blijft rondzingen terwijl het definitieve spul een andere benaming heeft gekregen. Dat was het beeld wat ik in elk geval had met NID/DDZ, en volgens mij kwam dat ook uit dit draadje (of de voorlopers). (op basis van dit bericht, vermoed ik)

[ Voor 26% gewijzigd door ijdod op 05-03-2014 16:00 ]

[Alex)]

Rijtuigen zal wel lukken. Ik vraag me eerder af waar ze de nodige energie vandaan gaan halen, die stopcontacten in een gemiddeld rijtuig trekken niet meer dan 90 Watt.

[MBV]

Er valt vast iets te tweaken aan de straalkachels

[ Voor 13% gewijzigd door MBV op 05-03-2014 16:44 ]

[Lodo]

Hmm best interessant, dat Herikrail.

Misschien is het rendabel om voor elke avond samen met andere passagiers een trein tussen Uitgeest en Rotterdam te huren, dan zit iedereen tenminste niet op elkaar als haringen in een ton...

[Spoetnik385]

Hoef je alleen nog maar even een rij-pad te regelen...
O ja, en tractie...

[wildhagen]

En een flinke buidel met geld, want met een paar tientjes kom je er niet

[Raven]

Minder treinen bij Schiphol door seinstoring

Rond Schiphol rijden er donderdag tot na het middaguur veel minder treinen vanwege een seinstoring.

Dat laat de NS weten. Reizigers moeten rekening houden met een extra reistijd van dertig tot zestig minuten.

Een woordvoerder van de NS meldt aan NU.nl dat de seinstoring drie sporen heeft getroffen. Daardoor rijdt slechts de helft van de treinen.

Monteurs van Prorail zijn inmiddels ter plaatse om de seinstoring, die ongeveer om 9.30 uur begon, te verhelpen. Momenteel is de verwachting dat de storing rond 13.00 uur is verholpen, en dat het treinverkeer rond 13.30 weer op gang is gekomen. Het gaat om een voorlopige prognose, zo benadrukt een zegsvrouw van Prorail tegenover NU.nl.

Eerder werd uitgegaan van een hervatting om 11.30 uur, waarbij een standaard hersteltermijn van twee uur werd gehanteerd. Eenmaal aangekomen op Schiphol bleek volgens de dienst dat de monteurs toch meer tijd nodig hadden.

Advies
Prorail adviseert reizigers om voor hun reis naar of via Schiphol de actuele reisinformatie te bekijken. Een woordvoerder zegt dat er treinen uitvallen op bepaalde trajecten. De inzet van bussen is volgens de NS niet nodig.

Zo rijden er tussen Utrecht en Schiphol momenteel twee in plaats van vier treinen in het uur. "Voor iedere reiziger is het echter het meest verstandig om per traject te kijken hoe het zit met het treinverkeer", aldus de woordvoerder.

[Robkazoe]

Het is in ieder geval geen rook in de tunnel....

[Raven]

Keer wat anders

[F.West98]

Ik stond net stil voor Amersfoort, en toen zag ik allemaal "deuken" in de rails zitten. Alsof iemand er met een hamer op had geslagen.
Was overigens enkel de rechter rail van het derde spoor van links vlak voor de brug voor het station uit de richting Groningen

[Robkazoe]

Weet iemand waarom de treinen op Utrecht CS met het kopmaken zover doorrijden? De ene keer sta je bij spoor 11a bij de kiosk te wachten en kun je nog een stuk naar voren lopen. De andere keer rijdt de trein helemaal door tot het einde van 11b en begint de trein pas bij de lift naar de stations hal.

[EDIT]

Robkazoe schreef op vrijdag 07 maart 2014 @ 13:18:
Weet iemand waarom de treinen op Utrecht CS met het kopmaken zover doorrijden? De ene keer sta je bij spoor 11a bij de kiosk te wachten en kun je nog een stuk naar voren lopen. De andere keer rijdt de trein helemaal door tot het einde van 11b en begint de trein pas bij de lift naar de stations hal.

Hangt af van de seingeving/opdracht van de machinist. Soms is een trein te lang om enkel op de a-zijde te staan, dus wordt de machinist opgedragen om naar het einde van het perron te rijden (door middel van de seingeving of de dienstopdracht op het dienstkaartje/railpocket), soms kan het voorkomen dat de trein in de planning langer is dan in de praktijk en je dus als machinist dezelfde opdracht krijgt (ondanks het kortere materieel), en je dan helemaal met de trein op de b-zijde staat.

[Luke!]

Dat is theorie en praktijk. Het gebruik van stopplaatsseinen is dermate inconsequent dat iedere machist de trein op basis van zijn eigen gevoel ergens neerzet wanneer het seinbeeld dat toelaat, vaak volstrekt niet in lijn met de planning waarbij een trein wel of niet op een van beide perronfases of op beide tegelijk gepland is. Het is aan de orde van de dag (uur) dat een trein op de ab-fase gepland is en bij gebrek aan een stopplaatssein maar volledig op de verst liggende perronfase tot stilstand wordt gebracht, een van de issues waar NSR maar geen vat op lijkt te willen krijgen.

[F.West98]

Hadden ze niet van die bordjes waar je moet stoppen als je x bakken hebt?
Kunnen ze die anders niet maken?

[vooghel]

Luccus schreef op vrijdag 07 maart 2014 @ 15:29:
Dat is theorie en praktijk. Het gebruik van stopplaatsseinen is dermate inconsequent dat iedere machist de trein op basis van zijn eigen gevoel ergens neerzet wanneer het seinbeeld dat toelaat, vaak volstrekt niet in lijn met de planning waarbij een trein wel of niet op een van beide perronfases of op beide tegelijk gepland is. Het is aan de orde van de dag (uur) dat een trein op de ab-fase gepland is en bij gebrek aan een stopplaatssein maar volledig op de verst liggende perronfase tot stilstand wordt gebracht, een van de issues waar NSR maar geen vat op lijkt te willen krijgen.

En precies daarom gaat dit voorlopig niet werken: http://verkeerswereld.nl/...verlichting-boven-perron/

[wildhagen]

F.West98 schreef op vrijdag 07 maart 2014 @ 16:11:
Hadden ze niet van die bordjes waar je moet stoppen als je x bakken hebt?

Ja:



Getal geeft de stopplaats aan bij het genoemde aantal bakken. Zelfde bord zonder getal betekent daar altijd stoppen.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 07-03-2014 16:26 ]

[Luke!]

Maar daar heb je niks aan wanneer je doorgaand veilig staat langs de a/b-fase en dus niet weet of je beide fases moet gebruiken of alleen de verst weg liggende.

[ijdod]

Robkazoe schreef op vrijdag 07 maart 2014 @ 13:18:
Weet iemand waarom de treinen op Utrecht CS met het kopmaken zover doorrijden? De ene keer sta je bij spoor 11a bij de kiosk te wachten en kun je nog een stuk naar voren lopen. De andere keer rijdt de trein helemaal door tot het einde van 11b en begint de trein pas bij de lift naar de stations hal.

Daar heeft Utrecht sowieso last van. Vertrekt je trein vanaf 'a', stopt 'ie precies tussen a en b. handig als je wat doorgelopen bent...

[MBV]

Of in Rotterdam na de spits. IC komt uit Utrecht, en de ene dag blijft de voorste staan, de andere dag de achterste. Geen touw aan vast te knopen. Gelukkig stopt die altijd midden naast de trappen, dus erg ver hoef je dan niet te lopen.

[zeef]

D_Jeff schreef op woensdag 05 maart 2014 @ 12:31:
Het idee alleen al scoort al een dikke +3.
Maar als dit een soort "kickstarter" opzet is, wat is dan voor jullie de ondergrens, Zeef?

Beetje VIRM neemt makkelijk 400 man mee, maar voor een ritje van ongeveer 2,5 uur vertik ik het toch echt als ik voor dat treinkaartje de gehele rit moet staan.

Dan sluit ik nog liever achteraan in de file.

Ik denk zo'n 500 man. Minimaal.

[Verwijderd]

Hmm, het zit een beetje verstopt in utrecht :x
Bijna elke trein hier heeft ineens 10-25 minuten vertraging

[Kaj.]

vooghel schreef op vrijdag 07 maart 2014 @ 16:13:
[...]

En precies daarom gaat dit voorlopig niet werken: http://verkeerswereld.nl/...verlichting-boven-perron/

Awesome. Dat heb ik zelfs de Japanners nog niet zien proberen: trein en rijtuiginformatie uiteraard wel en die stoppen op een dubbeltje dus klopt altijd, maar dit zou wel handig zijn op een aantal spitstreinen in Tokio en Osaka.

Voor Shinkansen heeft het weinig nut, aangezien slechts twee tot vier bakken ongereserveerd zijn, maar waar je alsnog een kaartje voor trein X of Y moet hebben.

[ Voor 28% gewijzigd door Kaj. op 12-03-2014 14:20 ]

[wildhagen]

De NS is in samenwerking met de Universiteit Twente een test gestart met een vereenvoudigde reisplanner waarin reizigers op een natuurlijke wijze hun reis kunnen invullen.

Dat laat de Universiteit Twente woensdag weten.

De Treinplanner is via de website van de NS al te gebruiken. Er is nog maar één zoekveld in plaats van een apart veld voor vertreklocatie, bestemming, tijdstip en dag.

Reizigers kunnen bijvoorbeeld invullen "overmorgen om 11 uur van Enschede naar Utrecht". Ook is het mogelijk specifieke adressen in die opdracht te noemen.

Wanneer alleen twee adressen of locaties worden ingevoerd, plant de Treinplanner de reis automatisch zo snel mogelijk.

De nieuwe reisplanner werd door de Universiteit Twente een jaar geleden al ontwikkeld en is in de afgelopen maanden geoptimaliseerd. De software vertaalt termen uit het enkele zoekveld naar informatie die de reisplanner kan analyseren.

Na de proef met de Treinplanner bepaalt de NS later dit jaar of de huidige reisplanner definitief wordt vervangen.

Bron: http://www.nu.nl/tech/372...voudigde-reisplanner.html

Zie ook http://www.ns.nl/freetext-reisplanner/

Bij een eerste test lijkt hij nog vrij aardig te werken ook

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 14:45:
[...]


Bron: http://www.nu.nl/tech/372...voudigde-reisplanner.html

Zie ook http://www.ns.nl/freetext-reisplanner/

Bij een eerste test lijkt hij nog vrij aardig te werken ook

code:

ik wil woensdag 26 maart van Zwolle naar Schiphol met de eerste trein

De straatnaam voor de bestemmingslocatie kan niet worden gevonden, geef een geldig straatnaam voor de bestemmingslocatie op.

Er is nog ruimte voor verbetering

[Tales]

Nu nog combineren met Facebook Graph search ^^

[_l_Arjan_l_]

Er is idd nog ruimte voor verbetering als je niet NS-taalgebruik gebruikt. Dit gaat bijvoorbeeld fout:
"15 maart wil ik om 14:39 in Enschede zijn vanaf Utrecht"
Dit gaat wel goed
15 maart wil ik om 14:39 in Enschede aankomen vanaf Utrecht

Maar qua concept is het een mooie verbetering

[wildhagen]

_l_Arjan_l_ schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 15:18:
Er is idd nog ruimte voor verbetering als je niet NS-taalgebruik gebruikt. Dit gaat bijvoorbeeld fout:
"15 maart wil ik om 14:39 in Enschede zijn vanaf Utrecht"
Dit gaat wel goed
15 maart wil ik om 14:39 in Enschede aankomen vanaf Utrecht

Dat heeft niet zozeer met NS-taalgebruik te maken, maar meer met je vraag goed en duidelijk formuleren.

Dat je om 14:39 in Enschede wil zijn kan die planner niks mee, want als je om 10:00 aankomt uit Utrecht en 5 uur in Enschede blijft ben je om 14:39 ook in Enschede

De 2e is een stuk correcter, die vraag is namelijk gericht.

Een computer kan nu eenmaal geen of nauwelijks rekening houden met dat soort menselijke taalnuances.

Het voorbeeld van thatsme007 is idd wel wat raar, hij interpreteert Schiphol kennelijk niet altijd als plaatst. Maar als je een beetje speelt met zinsopbouw opeens weer wel. Daar moet idd nog naar gekeken worden

[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 12-03-2014 16:16 ]

[GoldenSample]

Gewoon invullen als een zoekmachine dus:

"Utrecht vanuit Schagen morgen 11 uur aankomen"

[Onbekend]

wildhagen schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 16:01:
Een computer kan nu eenmaal geen of nauwelijks rekening houden met dat soort menselijke taalnuances.

Natuurlijk wel.
Hoe meer testvoorbeelden ze binnenkrijgen, des te gebruiksvriendelijker kan deze applicatie worden. Bepaalde woorden en korte zinnen zoals "aankomen", "zijn", "wezen", "uitstappen", "uit de trein stappen", "op het station staan" en "op het perron staan" zou de computer met gemak moeten kunnen herkennen.
Nogmaals: Het moet wel ingeprogrammeerd worden, maar dat is met elk woord zo.

[Fiber]

Zou leuk zijn als ze die reisplanner ook aan Eva zouden leren...

https://www.ns.nl/virtuele-assistent/virtuele-assistent

[wildhagen]

Het gaat erom dat 'zijn' voor meerderlei uitleg vatbaar zou kunnen zijn (zie het voorbeeld).

Kijk maar eens naar allerlei herkenningssoftware (spraakherkenning bijvoorbeeld), die hebben structureel moeite met dat soort ambiguïteiten, omdat ze meerdere betekenis kunnen hebben waardoor software er vaak niet goed mee overweg kan.

Kan je wel ondervangen door het in te programmeren, maar beter lijkt het me dat gebruikers gewoon de juiste vragen stellen

Maargoed, het initiatief is best mooi vind ik, en voor veel gewone vragen (heb er toch wel wat geprobeerd nu) lijkt hij, mits goed geformuleerd, het goed aan te kunnen

[Bastien]

Zie er niet het nut van in? Nu type ik 3x4 letters voor het gewenste station, selecteer de dag/tijd en gaan. Nu moet ik zo ongeveer hele zinnen gaan typen?

Of mis ik iets.

Maar 'Ik wil morgen om 6 uur zonder vertraging van Enschede naar Deventer' werkt dus niet.

[wildhagen]

Bastien schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 18:14:

Maar 'Ik wil morgen om 6 uur zonder vertraging van Enschede naar Deventer' werkt dus niet.

Nee, er is bitter weinig software die met dat soort enigszins kinderachtige opmerkingen overweg zal kunnen. Probeer de vraag iets volwassener te maken, en je zult zien dat hij het één keer accepteert

[PauseBreak]

Bastien schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 18:14:
Zie er niet het nut van in? Nu type ik 3x4 letters voor het gewenste station, selecteer de dag/tijd en gaan. Nu moet ik zo ongeveer hele zinnen gaan typen?

Of mis ik iets.

Maar 'Ik wil morgen om 6 uur zonder vertraging van Enschede naar Deventer' werkt dus niet.

Dat werkt ook niet als je het aan een NS-medewerker vraagt hoor. Die treinserie rijdt standaard met vertraging

[Fiber]

Die boertjes daar in het oosten hebben toch geen haast...

[Raven]

Waarom worden werkzaamheden aan het spoor pas in de week voor de daadwerkelijke werkzaamheden in de reisplanner verwerkt? Ik probeer erachter te komen of ik volgende maand op een specifieke datum zonder gedoe in 's-Hertogenbosch kan komen. De reisplanner van de NS geeft echter al een maand de waarschuwing dat er dan werkzaamheden zijn, maar details worden niet gegeven....

[MBV]

wildhagen schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 18:11:
Kan je wel ondervangen door het in te programmeren, maar beter lijkt het me dat gebruikers gewoon de juiste vragen stellen

Ik hoop niet dat je denkt dat er iemand alle mogelijke combinaties in heeft zitten programmeren De speech recognition software krijgt een (beperkte) grammatica, en interpreteert op basis van die grammatica wat de gebruiker schrijft.

[Onbekend]

Bastien schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 18:14:
Zie er niet het nut van in? Nu type ik 3x4 letters voor het gewenste station, selecteer de dag/tijd en gaan. Nu moet ik zo ongeveer hele zinnen gaan typen?

Of mis ik iets.

Maar 'Ik wil morgen om 6 uur zonder vertraging van Enschede naar Deventer' werkt dus niet.

Misschien heeft hij geen resultaten gevonden.

Maar die software zou gemakkelijk op steekwoorden (zoals stationsnamen en tijden) kunnen zoeken.

[Alex)]

Raven schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 19:40:
Waarom worden werkzaamheden aan het spoor pas in de week voor de daadwerkelijke werkzaamheden in de reisplanner verwerkt? Ik probeer erachter te komen of ik volgende maand op een specifieke datum zonder gedoe in 's-Hertogenbosch kan komen. De reisplanner van de NS geeft echter al een maand de waarschuwing dat er dan werkzaamheden zijn, maar details worden niet gegeven....

De reden is "omdat die werkzaamheden nog kort van tevoren geannuleerd kunnen worden en we willen geen verkeerd reisadvies geven"...

[MBV]

dus als je wilt weten of je volgende maand het vliegtuig kan halen, boek een hotel of een taxi

[Hooglander1]

Bastien schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 18:14:
Zie er niet het nut van in? Nu type ik 3x4 letters voor het gewenste station, selecteer de dag/tijd en gaan. Nu moet ik zo ongeveer hele zinnen gaan typen?

Of mis ik iets.

Maar 'Ik wil morgen om 6 uur zonder vertraging van Enschede naar Deventer' werkt dus niet.

Hij pakt wel:
"Es dv morgen 6 uur"

Best relaxed

[AW_Bos]

Hij snapt zelfs 'gisteren'

"ik wil gisteren van utrecht naar winschoten"'

[Goner]

PauseBreak schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 19:04:
[...]
Die treinserie rijdt standaard met vertraging

Welke serie rijdt daar ?
Sinds we vorig jaar december een nieuwe dienstregeling en 'nieuwe' treinen (oude sprinters ipv nieuwe) hebben op traject Roosendaal - Den Haag CS wordt er echt consequent (in de spits) met vertraging gereden ... trein komt bij ons (R'dam) aan op vertrektijd (of later) en tegen de tijd dat je in Den Haag bent is dat ruim 5 minuten geworden (en dan roepen ze om dat dat komt door de drukte met in- en uitstappen ).
Lijkt me dat als je tragere treinen gaat gebruiken, je je tijden ook moet aanpassen ?

Fiber schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 19:10:
Die boertjes daar in het oosten hebben toch geen haast...

Dus daar zijn die moderne sprinters iig niet naartoe gegaan ...

[ Voor 14% gewijzigd door Goner op 13-03-2014 11:25 ]

[Jeoh]

"Sloterdijk naar Rotterdam CS rond 6 uur"

Krijg ik advies om rond 06:00 te reizen. Tja, maar ik wil om 18:00 reizen...

[wildhagen]

Dan moet je ook 18:00 intikken, dat ding kan natuurlijk geen gedachten lezen, en al helemaal niet over Internet

[PolarBear]

goedkoopst van Amsterdam naar Rotterdam

En dan Intercity direct aanbevelen... Maar goed het is een test.

[wildhagen]

Hij houdt dan ook geen rekening met prijs, maar pakt in zo'n geval gewoon, zoals in het bericht staat, de eerst beschikbare trein. En dat is in dit geval dus idd een Intercity Direct. Wacht je nog 3 minuten, dan is het een 'gewone' Intercity.

[Goner]

da's leuk, plaatjes op rijdendetreinen.nl

[Raven]

Misschien kunnen die gebruikt worden om de startpost eens een keer te fixen

[Boudewijn]

Sinds een week ofzo staat er tussen den haag CS en de tramhalte een hele zwik nogal grote dikke cameras op palen. Ook een berg groen licht erbij, vanuit die palen.

Weet iemand waar die units voor dienen? Dat is best wel een berg camera-toezicht voor een suffe tramhalte. en ook erg opzichtig .

[Jeoh]

Zal er wel staan voor de NSS. Fort Den Haag...

[Boudewijn]

Mja maar waarom daar? Als je een bom wil gooien houdt dat je niet tegen, of gooi je hem in de stationshal of bij de ministeries 100m verderop.

[Kaj.]

De stationshal hangt al vol met camera's en de ministeries hebben de boel ook aardig in beeld. Bij de trams was dat nog niet het geval en permanente installaties zijn te duur of duren te lang om aan te leggen.

[Goner]

Vreemd ... de NSS wordt gehouden vlak bij Scheveningen. Niet in de buurt van Centraal.

Is het misschien om de aankomst van anti-globalistische actievoerders in de gaten te houden. Malieveld is een bekende verzamelplaats ...
(ik werk overigens in Den Haag en iedereen hier krijgt het advies om thuis te werken op 24/25 maart ; wegen zijn waarschijnlijk onbegaanbaar en als iedereen dan de trein neemt, wordt dat ook problematisch)

[mrsar]

MBV schreef op woensdag 12 maart 2014 @ 21:25:
dus als je wilt weten of je volgende maand het vliegtuig kan halen, boek een hotel of een taxi

Het is de reden dat ik de bus pak naar schiphol ipv de bus+trein ondanks dat die iets van 10 minuten sneller is.maar ik heb dan het voordeel dat ik uit a'dam west moest komen

[Termin8r]

Hoi,

Op Telecompaper lees ik dat zes spoorvervoerders net een rechtszaak tegen Agentschap Telecom hebben verloren, over storing op GSM-R. Op de website van Agentschap Telecom lees ik nog een iets ander verhaal: er zouden verouderde radio's in de treinen zitten.

Als ik het goed begrijp gaat het om storing in de 900MHz-band, maar die is van de mobiele operators (KPN, etc.). De band voor GSM-R zit volgens mij lager en is van ProRail, niet van de vervoerders.

Weet iemand hoe dit zit? Is er nou echt sprake van storing op GSM-R of zitten de problemen in verouderde GSM-R radio's in treinen?

[MBV]

Ik heb dat verhaal een poos geleden gelezen, ik dacht in De Ingenieur (maandblad). Het verhaal is vrij simpel: europabreed is afgesproken dat een bepaalde frequentieband, pak-em-beet 870MHz*, wordt gebruikt voor GSM-R, met een bepaalde band gap ernaast om storingen tegen te gaan (pak-em-beet tot 900MHz). Dat was geen probleem: GSM was vanaf 900MHz. In de veiling afgelopen jaar is ook pak-em-beet 890MHz verkocht, omdat dat niet gebruikt werd. Er is door diverse organisaties gewaarschuwd dat dat problemen zou opleveren, omdat GSM-R apparatuur is ontworpen en gecertificeerd met die brede band-gap in gedachten: ruimere filters voor beter bereik, waar mobieltjes een betere afscherming buiten hun frequentieband hebben (en dus ook minder bereik wanneer gelijke filtertechnieken worden toegepast).

En natuurlijk is apparatuur in een trein verouderd: je antieke Nokia die hip was toen de VIRM werd geintroduceerd doet het niet meer op de nieuwe netwerken, terwijl die trein nog gewoon rijdt. En om het helemaal leuk te maken: vanwege Europese afspraken moet apparatuur die voldoet aan de specificaties worden geaccepteerd.

_{*) ik weet niet de exacte getallen, en die doen er ook totaal niet toe. Ik dacht dat de ruimte tussen GSM-R en commercieel verkeer gehalveerd werd, of nog erger.}

[ Voor 3% gewijzigd door MBV op 14-03-2014 20:38 ]

[EDIT]

GSM-R wordt nu nog geen 10 jaar gebruikt (in 2007 werd het daarvoor gebruikte Telerail netwerk uitgeschakeld). Zo oud zijn die units dus ongeveer.
Verouderd? In vergelijking met jouw mobiele telefoon wel. Voor normale apparatuur in de treinen? Niet dus. Treinen zijn nu eenmaal geen dingen die je om de vijf jaar vervangt.

Het verschil met een normaal netwerk is dat er gewoon een heleboel mensenlevens van af hangen.
Een overweg die niet sluit, spelende kinderen langs de baan, een probleem met de spoorweg waardoor een trein zou kunnen ontsporen... Het zijn allemaal dingen waarvan ik als machinist via GSM-R op de hoogte word gesteld.
Heb ik op het moment dat er zo'n alarmering binnen komt geen verbinding/bereik, dan weet ik van niks. Maar je zult maar net op dat moment de trein rijden waar die alarmering voor bedoeld is en door problemen in de verbinding het te laat horen om nog te kunnen stoppen...

[RocketKoen]

EDIT schreef op zaterdag 15 maart 2014 @ 08:21:
GSM-R wordt nu nog geen 10 jaar gebruikt (in 2007 werd het daarvoor gebruikte Telerail netwerk uitgeschakeld). Zo oud zijn die units dus ongeveer.
Verouderd? In vergelijking met jouw mobiele telefoon wel. Voor normale apparatuur in de treinen? Niet dus. Treinen zijn nu eenmaal geen dingen die je om de vijf jaar vervangt.

Het verschil met een normaal netwerk is dat er gewoon een heleboel mensenlevens van af hangen.
Een overweg die niet sluit, spelende kinderen langs de baan, een probleem met de spoorweg waardoor een trein zou kunnen ontsporen... Het zijn allemaal dingen waarvan ik als machinist via GSM-R op de hoogte word gesteld.
Heb ik op het moment dat er zo'n alarmering binnen komt geen verbinding/bereik, dan weet ik van niks. Maar je zult maar net op dat moment de trein rijden waar die alarmering voor bedoeld is en door problemen in de verbinding het te laat horen om nog te kunnen stoppen...

De vraag is waarom passen de vervoerders hun GSM-R unit niet aan dan. Dat is ongeveer net zoveel werk als een auto-radio vervangen.
Een beetje ethisch twijfelachtig als je roept dat iets levensgevaarlijk is. Maar dat je voor een jarenlange rechtsgang kiest omdat je geen geld wilt uitgeven om het zelf op te lossen.

[EDIT]

Er is dus (relatief) recent geïnvesteerd in het geheel vervangen van de Telerail units voor juist deze GSM-R standaard en nu¹ besluit de overheid dat de ruimte even gehalveerd² wordt waardoor interferentie met normaal telefoonverkeer mogelijk wordt; dan is het niet meer dan logisch dat de vervoerders dit proberen aan te vechten.

Overigens: "net zoveel werk als een autoradio" is natuurlijk onzin. Omdat het om veiligheidsapparatuur gaat moet er dus een nieuwe unit worden ontworpen die geen last heeft van die interferentie, maar wel hetzelfde bereik heeft. Die apparatuur moet ook nog in de praktijk getest en gecertificeerd worden.
Daarna moet alle apparatuur vervangen worden in alle treinen in Nederland. Dat kan je ook niet zomaar even doen. De daadwerkelijke ombouw van Telerail naar GSM-R van alle treinen van NS heeft ook twee jaar gekost (2004 tot en met 2006) (bron: Wikipedia).
Voordat je dat voor elkaar hebt is het (waarschijnlijk ben ik nu zelfs eens optimistisch) 2018, en zijn die frequenties allang in gebruik en heb je dus al een jaren een veiligheidsprobleem op het spoor. Ga jij daar de verantwoordelijkheid voor nemen?

¹ Ergens tussen 2010 en 2012 is dit toch besloten? Die GSM-R units waren destijds dus tussen de 6 en 8 jaar oud.
² Ik ben een leek op dit gebied, dus pardon me als ik het technisch gezien geheel incorrect heb

[MBV]

RocketKoen schreef op zaterdag 15 maart 2014 @ 10:32:
[...]

De vraag is waarom passen de vervoerders hun GSM-R unit niet aan dan. Dat is ongeveer net zoveel werk als een auto-radio vervangen.
Een beetje ethisch twijfelachtig als je roept dat iets levensgevaarlijk is. Maar dat je voor een jarenlange rechtsgang kiest omdat je geen geld wilt uitgeven om het zelf op te lossen.

Verkeerde vraag IMHO. De vervoerders hebben geinvesteerd in GSM-R units, omdat dat een EU-brede standaard is (onderdeel van ERTMS) die wordt ondersteund tot 2025. De vraag is: waarom heeft de overheid besloten om frequenties te veilen die al in gebruik zijn, zonder eerst te onderzoeken of dat problemen geeft?

En de Nederlandse vervoerders kunnen misschien wel de apparatuur vervangen, maar dankzij ERTMS zou een Britse vervoerder zonder problemen op het HSL traject moeten kunnen rijden. Doordat Agentschap Telecom zo snugger is geweest om frequenties te verkopen die te dicht bij GSM-R zitten moet die Britse vervoerder nu alle treinen die naar Nederland willen voorzien van andere apparatuur

[RocketKoen]

MBV schreef op zaterdag 15 maart 2014 @ 11:20:
[...]

Verkeerde vraag IMHO. De vervoerders hebben geinvesteerd in GSM-R units, omdat dat een EU-brede standaard is (onderdeel van ERTMS) die wordt ondersteund tot 2025. De vraag is: waarom heeft de overheid besloten om frequenties te veilen die al in gebruik zijn, zonder eerst te onderzoeken of dat problemen geeft?

En de Nederlandse vervoerders kunnen misschien wel de apparatuur vervangen, maar dankzij ERTMS zou een Britse vervoerder zonder problemen op het HSL traject moeten kunnen rijden. Doordat Agentschap Telecom zo snugger is geweest om frequenties te verkopen die te dicht bij GSM-R zitten moet die Britse vervoerder nu alle treinen die naar Nederland willen voorzien van andere apparatuur

De overheid heeft geen frequenties verkocht die al in gebruik waren. GSM-R heeft 2 banden van 4Mhz in heel Europa. Die hebben ze nu nog steeds.
Alleen in Nederland waren de banden die naast die van GSM-R lagen nog leeg. Hierdoor kun je met minder zendmasten en goedkopere antenne's en filters toch een goed werkend netwerk opzetten.
Eigenlijk is dit verboden, maar omdat de banden er naast leeg waren heeft er niemand geklaagd.

Nu mag Vodafone sinds 3 weken de banden vlak boven en onder die van GSM-R gebruiken.
RailInfra is bang dat de 2 netwerken elkaar gaan storen, omdat hun GSM-R apparatuur stiekem een bredere band gebruikt dan ze zouden mogen.
En Vodafone zou volkomen in hun recht staan als ze dit verhelpen door meer en krachtigere antenne's te plaatsen in de buurt van het spoor. Hierdoor zouden vodafone klanten niks merken, en de GSM-R apparatuur nog meer gestoord worden.

Dat dit ging gebeuren was al jaren bekend. En ze hadden die apparatuur al lang kunnen vervangen.
Maar in plaats daarvan gaat railinfra de juridische weg bewandelen.

Als ze de overheid verantwoordelijk willen houden voor de extra kosten, mogen ze dat natuurlijk proberen. Dan mag een rechter bepalen wie er gelijk heeft. Maar dat kan ook prima achteraf. Je hoeft niet te wachten op de 1e treinramp voordat je de put dempt.

[Termin8r]

RocketKoen schreef op zaterdag 15 maart 2014 @ 11:37:
[...]
Dat dit ging gebeuren was al jaren bekend. En ze hadden die apparatuur al lang kunnen vervangen.
Maar in plaats daarvan gaat railinfra de juridische weg bewandelen.

Dus als ik het goed begrijp heeft ProRail zitten te slapen, terwijl ze wisten dat hun netwerk robuuster moest worden gemaakt? Waarom procederen de spoorvervoerders dan tegen Agentschap Telecom en niet tegen ProRail? Of doen ze dat ook?

Inmiddels heb ik een document gevonden waaruit blijkt dat er door toepassing van nieuwe technieken (UMTS, LTE) in de 900 MHz-band een risico bestaat op 'blocking' van de GSM-R radio's in de treinen. Die blocking wordt zo te zien veroorzaakt doordat de GSM-R radio's ook werken in de 900 MHz-band en niet bestand zijn tegen andere signalen dan GSM. De oplossing: betere ontvangers of filters in de treinen.

Al met al snap ik nog steeds niet waarom de spoorvervoerders überhaupt hun heil in juridische procedures zoeken. GSM-R is toch een veiligheidssysteem? Technische problemen met zo'n systeem kun je toch nooit in een rechtszaal oplossen?

[MBV]

Eigenlijk waren er in het verleden 2 oplossingen: die frequenties niet veilen of die apparatuur niet goedkeuren. Aangezien de overheid geen van beiden heeft gedaan zitten ze nu in de beklaagdenbank.

[Verwijderd]

Dubbeldekkers NS worden moderner
Een deel van de dubbeldekkers van de NS zal er over twee jaar een stuk moderner uit zien.
De 418 rijtuigen worden zuiniger en comfortabeler, zo laat de vervoerder maandag weten.
Het gaat om de eerste generatie dubbeldekkers, de zogenoemde VIRM-dubbeldekkers, die sinds het begin van de jaren 90 over het Nederlandse spoor rijdt.
De verbouwde treinen krijgen op de bovenverdieping een inrichting die uitnodigt om te werken en lezen met tweezitsbankjes, terwijl de benedenverdieping met loungebanken en bankjes tegenover elkaar juist informeel is.
Bovendien krijgen de treinen nieuwe schermen met reisinformatie en draadloos internet. Op de benedenverdiepingen wordt kunst geplaatst.

Zuiniger
De NS verwacht ook dat de treinen twintig procent zuiniger worden, door het gebruik van LED-verlichting, zuinigere klimaatinstallaties en een betere stroomlijning.
De dubbeldekkers worden onder handen genomen door NedTrain in Haarlem. Begin 2016 moeten de eerste verbouwde treinen gaan rijden. In 2020 moeten alle rijtuigen zijn aangepakt.

bron nu.nl

Mijn idee heeft de NS nog steeds niet door hoe de reizigers in de trein zitten. Kinderen en jongeren willen vaak boven zitten. En mensen die rustig willen zitten kiezen vaak voor beneden. Net zo als met de DDZ is de strategie die de NS kiest voor de indeling precies andersom.

Ook nu al klopt het al niet. Boven met een 4 zitsopstelling (sociaal, uitnodigend voor een gesprek) is stilte coupe en de coachopstelling is juist geen stiltezone.

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 17-03-2014 08:25 ]