Het grote spoorwegentopic deel 22

[ Voor 27% gewijzigd door Luke! op 08-02-2014 00:20 ]

Luccus schreef op vrijdag 07 februari 2014 @ 20:54:
Kleurrijke regenachtige dag!
[afbeelding]

Luccus schreef op zaterdag 08 februari 2014 @ 00:19:
Het gaat in de kern niet om het wel/niet over de grens rijden maar om het beschermen van concessies: openbaar vervoer is in Nederland concessieplichtig. Grensoverschrijdend reizigersvervoer per trein niet en om te voorkomen dat het concurreert met het concessieplichtige binnenlandse openbaar vervoer zijn die regels verzonnen.

Veolia Transport biedt openbaar vervoer aan tussen Nijmegen en Venlo, dus mag een andere vervoerder dat niet ook doen. Grensoverschrijdend vervoer kan op dezelfde wijze met een vervoersconcessie concurreren, namelijk die van het Hoofdrailnet.

[ Voor 11% gewijzigd door Raven op 08-02-2014 18:26 ]

[ Voor 11% gewijzigd door ValHallASW op 08-02-2014 17:46 ]

MBV schreef op zaterdag 08 februari 2014 @ 17:46:
Wat is daarvan het voordeel t.o.v. puur diesel? Is kolenstroom zoveel goedkoper dan diesel-elektrisch?

Raven schreef op zaterdag 08 februari 2014 @ 16:42:
Heb vandaag trouwens opvallend veel van die hondekoptreinen gezien, waarom zijn die onder het stof/roest weggehaald?

ValHallASW schreef op zaterdag 08 februari 2014 @ 17:43:
Doet RRF aan elektrisch-diesel-elektrisch dubbeltractie, net als ACTS vroeger? Ik zag deze op Flickr langskomen, maar ik kan niet goed beoordelen of de class 66 ook daadwerkelijk tractie geeft:

[ Voor 4% gewijzigd door Luke! op 08-02-2014 23:01 ]

Raven schreef op zaterdag 08 februari 2014 @ 16:42:
edit: Heb vandaag trouwens opvallend veel van die hondekoptreinen gezien, waarom zijn die onder het stof/roest weggehaald?

[ Voor 8% gewijzigd door Raven op 09-02-2014 11:45 ]

Dido schreef op zondag 09 februari 2014 @ 12:00:
Dat internationale concessie-verhaal en die 75% internationale reizigers verklaart achteraf wellicht ook waarom de goede oude Benelux vanuit Amsterdam volgens de borden in Amsterdam niet op Schiphol stopte (ondanks dat ik er regelmatig daar instapte).

Als je trein vol zit met toeristen die van A'dam naar Schiphol reizen haal je nooit 75% internationaal

Raven schreef op zondag 09 februari 2014 @ 11:42:
Is er een reden waarom ze ineens weer veel te zien zijn? Normaal zie ik die nog maar zelden.

RocketKoen schreef op zondag 09 februari 2014 @ 14:33:
[...]

Maar er zijn een hoop intercity stations die hij wel oversloeg.
Toen ik net in Den Haag woonde keek ik ook een keertje vreemd op toen hij keihard doorreed op Delft

Raven schreef op zondag 09 februari 2014 @ 15:16:
Ah zo, vandaar dat ze hier nu ineens zo opvallen.

[ Voor 17% gewijzigd door Raven op 09-02-2014 19:55 ]

Lodo schreef op donderdag 13 februari 2014 @ 13:00:
Ik moet sinds 2 weken de trein Rotterdam - Uitgeest nemen. Deze rijd in de spits eens in het half uur en is altijd overvol. Het is echt om te huilen...

De Nederlandse Spoorwegen (NS) kijken terug op een financieel zwaar jaar. De spoorvervoerder leed vorig jaar een verlies van 43 miljoen euro.

Dat kwam vooral door forse voorzieningen en afschrijvingen op de uit de dienst gehaalde Fyra-treinen. De NS maakte de jaarcijfers vrijdag bekend.

In 2012 noteerde het spoorbedrijf nog een winst van 263 miljoen door enkele grote eenmalige meevallers. De omzet bleef met 4,6 miljard op hetzelfde niveau als in 2012.

De opbrengsten uit reizigersvervoer namen nog iets toe. Omdat in 2012 en 2013 niet alle met de overheid afgesproken doelstellingen volledig werden gehaald, zegt de NS nog een boete te verwachten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Fyra-treinen
Het debacle met de ondeugdelijk gebleken Fyra-treinen was ingrijpend voor reizigers en NS, stelt het spoorbedrijf. ''2013 was voor NS een jaar van confrontatie. Wij konden de reizigers tussen Nederland en België niet de dienstverlening bieden die we wilden'', aldus president-directeur Timo Huges in een toelichting.

''Aanscherping van de strategie van NS is noodzakelijk'', aldus Huges. ''NS presteert gemiddeld goed, maar als we de reiziger echt centraal stellen is gemiddeld goed niet langer goed genoeg."

Daarom legt NS de komende jaren de focus op Nederland en het verder verbeteren van de operationele prestaties op het Nederlandse spoor. ''Hierbij staat de reiziger op plek 1,2 en 3 en moeten wij het iedere dag een stapje beter doen.''

Verder is eerder al een programma gestart dat diensten als ICT, financiën en inkoop slagvaardiger en efficiënter maakt en tot een besparing van jaarlijks 100 miljoen euro moet leiden.

Ondanks de onzekere externe omstandigheden verwacht de NS voor 2014 weer een positief resultaat.

Ontevreden
Ook de tevredenheid over de dienstverlening van de NS is vorig jaar gedaald. Was in 2012 nog 49 procent van de reizigers tevreden, vorig jaar nam dat af tot 47 procent. De NS erkent dat de treinen in het vierde kwartaal veel te vol waren.

Daarnaast reden in 2013 minder treinen op tijd dan het jaar daarvoor. Het punctualiteitscijfer was vorig jaar 93,6 procent, terwijl een jaar eerder 94,2 procent van de treinen nog op tijd reed. Dat is nog net boven de met de overheid afgesproken norm (93 procent).

Het bedrijf noemt dit ''in het licht van de ingebruikname van de Hanzelijn, seizoensinvloeden, werkzaamheden aan stations en diverse verstoringen, een in internationaal perspectief goede prestatie''.

De vervoerder maakte in december bekend te willen stoppen met de gele borden op stations, omdat de meeste reizigers gebruikmaken van digitale borden en van hun smartphone of tablet.

In de jaarcijfers staat dat 1,8 miljard keer reisinformatie via digitale reisplanners werd opgevraagd. Er werden vorig jaar zeventien miljard reizigerskilometers afgelegd door dagelijks zo'n 1,2 miljoen reizigers.

Fiber schreef op donderdag 13 februari 2014 @ 19:01:
[...]
Als ik even gauw op http://www.ns.nl/reisplanner-v2/index.shtml kijk dan zie ik zeker een stuk of zes verbindingen per uur tussen Rotterdam en Uitgeest en dat is dus heel wat meer dan 'eens in het half uur'...

Goner schreef op vrijdag 14 februari 2014 @ 12:24:
[...]

Bijv. die verbinding waarop je op Leiden 2 minuten hebt om over te stappen ?
Heb afgelopen week ondervonden dat door vertragingen zelfs 4 a 5 minuten vaak niet te halen is.

MediaZoo schreef op zaterdag 15 februari 2014 @ 15:53:
[...]

Op leiden CS niet?

Krentenbol schreef op zondag 16 februari 2014 @ 00:26:
[...]
Door vertraging

ijdod schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 07:52:
Opmerkelijk. Vanmorgen moest en zou de conducteur mijn jaartrajectabo gescanned hebben.

[ Voor 7% gewijzigd door asmi2 op 19-02-2014 08:15 ]

Goner schreef op maandag 17 februari 2014 @ 12:06:
[...]

Inderdaad.
Ik moest dus de hele week van R'dam Lombardijen naar Hoofddorp ; advies van ns.nl gekozen via Blaak en NOI. Trein kwam gelijk op maandag al 5 min. te laat op NOI waardoor ik de aansluiting miste en een half uur kon wachten.
Heb daarna maar de lange route via DH Centraal genomen, met een kwartier tijd om over te stappen.

De Nederlandse Spoorwegen moeten opnieuw een boete van 2,75 miljoen euro betalen, omdat reizigers niet tevreden genoeg zijn over de dienstverlening van het bedrijf.

Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) besloten, zo heeft ze woensdag aan de Tweede Kamer geschreven.

Ook spoorbeheerder Prorail hangt een boete van 1,5 miljoen euro boven het hoofd als de prestaties dit jaar niet verbeteren.

De NS kreeg al in 2012 een voorlopige boete opgelegd, omdat het bedrijf niet aan alle afspraken met de overheid over klanttevredenheid voldeed. Reizigers waren ontevreden over de stiptheid van treinen. Ook vonden ze dat de kans op een zitplaats in de spits omhoog moet en dat servicemedewerkers meer aanspreekbaar moeten zijn.

Omdat de situatie op die punten vorig jaar niet is verbeterd, moet de NS definitief de boete van 2,75 miljoen euro betalen. Het bedrijf, dat vorige week meldde vorig jaar een verlies van 43 miljoen euro te hebben geleden, hield daar al rekening mee.

Aantrekkelijk
Voor 2013 legt Mansveld de NS om soortgelijke redenen een voorlopige boete van eveneens 2,75 miljoen euro op. Die wordt kwijtgescholden als het bedrijf in 2014 wel voldoende presteert.

''Ik verwacht dat de NS alles op alles zet om de prestaties verder te verbeteren en de reizigers tevreden te stemmen'', zegt de staatssecretaris. Ze wil de trein zo aantrekkelijk mogelijk maken voor reizigers. ''Zij moeten daarom kunnen rekenen op een trein die op tijd rijdt.''

Prorail
Ook Prorail dreigt beboet te worden, omdat de punctualiteit op regionale spoorlijnen en van goederentreinen vorig jaar niet hoog genoeg was. In 2012 en 2011 voldeed de spoorbeheerder wel aan alle afspraken.

In een reactie zegt een woordvoerster van Prorail dat ze er alles aan zullen doen om de normen dit jaar wel te halen. Als dat lukt, hoeft de boete niet betaald te worden.

Mansveld besluit begin 2015 of de boetes over 2013 definitief worden.

Reactie NS
In een reactie zegt de NS dat de boete een effect is van het winterse en herfstachtige weer. De vervoerder wijst erop dat dertien keer met een aangepaste dienstregeling moest worden gereden. Ook werkzaamheden en storingen leidden tot vertragingen.

De NS wijst erop dat de klanten tevredener zijn over de reinheid van treinen en stations. Ook de informatievoorziening bij verstoringen wordt hoger beoordeeld. De komende jaren wil de NS meer aandacht geven aan trajecten waar klanten vaak met vertragingen of verstoringen te maken hebben.

De vervoerder wijst erop dat dertien keer met een aangepaste dienstregeling moest worden gereden.

Verwijderd schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 10:51:
[...]

Dat hoefde natuurlijk helemaal niet alleen vonden ze het zelf nodig. Tijdens een van de stormen werd heel noord Nederland (ten noorden van Zwolle) stilgelegd. Zwolle <> Meppel was echter nog prima te bereiden. Weinig bomen langs het spoor. Er wordt gewoon te snel omgeschakeld, en dan ook nog met de logica, de helft van de treinen? Dan moeten ze ook de helft korter.

asmi2 schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 08:03:
[...]
Dat gebeurt wel vaker, zo kunnen ze bijvoorbeeld controleren of de kaart niet gestolen is.

Robkazoe schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 08:49:
Reizigersonderzoek registreerde vroeger alleen hun kaarten op zicht en antwoord van de klant. Tegenwoordig scannen die ook steeds vaker de kaarten en volgens mij nemen ze dan ook de trajectkaarten mee.

[ Voor 57% gewijzigd door Goner op 19-02-2014 12:19 ]

Freak187 schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 12:05:
Leuk en aardig die boetes, maar het zijn alleen maar excuses om weer minder personeel, materieel in te zetten (bezuinigen) en de prijzen te verhogen. Het is broekzak vestzak.

Maar goed, de NS heeft totale schijt aan klagende reizigers. Dat heb ik inmiddels wel begrepen.

Goner schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 12:11:
Nog nooit meegemaakt .... en hoe controleren ze of die kaart is gestolen ? Er staat toch een foto op.
Kan dat apparaatje naar huis bellen om een lijst van gestolen jaartraject-kaarten te checken

Onlangs kreeg het “geheime” advies van Jaap Bierman over het terugdraaien van de splitsing van de NS en ProRail landelijke media aandacht. Het samengaan in 1995 heeft de verwachting niet ingelost: het heeft geen werkelijke marktwerking op het Nederlandse spoor geïntroduceerd. En marktwerking was nodig om kosten te reduceren en innovatie te bevorderen. Dus rest enkel de weg terug: beide bedrijven herstructureren en weer samenvoegen onder één directie.

Over marktwerking allereerst het volgende: de markt kan slechts werken, als deze er ook echt is. Op het Nederlandse spoor was en is geen enkele sprake van een markt, en dus kan deze per definitie niet werken. De treinreiziger in Nederland is vooralsnog aangewezen op een door de overheid in stand gehouden monopolist. Vrije toetreding en vrije prijsvorming zijn niet aan de orde. Waar überhaupt ooit de zucht naar marktwerking op het spoor vandaan is gekomen, het is een dwaling.

Maar laten we vooral niet verder dwalen. Dus eerst terug naar de kern. Minder kosten van en meer innovatie op het spoor. In bijna 20 jaar tijd is door betrokken partijen nauwelijks winst geboekt op deze terreinen. Volgens Bierman omdat het spoorsysteem te complex en de verwijdering tussen de NS en ProRail te groot is geworden. Zijn letterlijke advies: “minder complex & naar elkaar toe i.p.v. meer interfaces & van elkaar af.”

Het probleem is dus teveel complexiteit en te weinig samenwerking. Op deze diagnose valt niets af te dingen. Want we zijn een klein en dichtbevolkt landje met heel veel reizigers op heel veel kruisende sporen, waar het elk jaar weer herfst wordt. Dat creëert inderdaad een complexe spoorlogistiek. En ja, NS en ProRail zijn uit elkaar gegroeid, hadden we ze ook maar niet moeten splitsen. Niets nieuws onder de zon dus. Maar hoe gaan we het deze keer wel goed doen?

Door te herstructureren dus, samenvoegen in één huis onder één directie: andere governance, andere lijnen, andere indeling, andere procedures. Maar waarom deze oplossing? Het valt te lezen in de openingsalinea van Bierman’s persoonlijke bespiegelingen: “Structure follows Strategy”. Dit is het beroemd geworden managementadagium van Alfred D. Chandler, opgetekend in 1962.

In die tijd was de wereld een stuk overzichtelijker. De grens van de organisatie stopte letterlijk bij de voordeur, want outsourcing was nog niet uitgevonden, dus alle vereiste bedrijfsactiviteiten vonden plaats in-house, letterlijk onder één dak. In die tijd ontstonden de grote, gediversifieerde corporates, die hun eigen wil aan de markt oplegden, want de klant had nog geen stem, dus het aanbod regeerde. Als directie kon je in volstrekte onafhankelijkheid je eigen strategie bepalen en inderdaad, al je tijd vervolgens besteden aan het zo efficiënt mogelijk inrichten van het logge organisatieapparaat: “Structure follows Strategy”.

Maar vandaag is het 2014. Strategie is geen gegeven, want omgevingsdynamiek is niet van de lucht. Je kunt niet meer alles zelf doen, je zult je moeten beperken tot je kerncompetentie. Neem een bedrijf als ASML, de parel in de kroon van de Nederlandse industrie. ASML specialiseert zich in waar het echt goed in is: lithografische R&D. En oh ja, ze assembleren ook nog de waferstepper als drager van alle zelfontwikkelde kennis, maar de fysieke productie van alle vereiste productcomponenten geschiedt door talloze derden in een langgerekte en diepe supply chain. Denk je dat de directie van ASML er ook maar één seconde aan denkt om dat alles onder te brengen onder één dak? Ze kijken wel uit. Over complexiteit gesproken. En over risico gesproken. ASML kiest voor samenwerking. Ze slaan bruggen naar hun vele leveranciers in de keten en zien elke leverancier als een strategische partner: onderneem in vrijheid, mits de onderneming maar bijdraagt aan de ASML strategie die op enig moment geldt. Want ASML slaat natuurlijk wel de trom. Op die manier rijgt zij een flexibel koord dat kan meebewegen met de grillen van haar markt.

De NS en ProRail, zij zijn ook ketenpartners in een dynamische markt. Ze zijn zelfs letterlijk aan elkaar geklonken waarbij de één zich specialiseert in spoorbeheer en de ander in spoorvervoer. Daar moet dus geen dak boven, daar moet een brug tussen. De complexiteit van het Nederlandse spoor is daarbij een gegeven: dat probleem oplossen vergt infrastructurele miljardeninvesteringen en dat geld is er niet. Dus resteert van de probleemdiagnose van Bierman het samenwerkingselement. Maar kijk naar ASML: samenwerking in 2014 is een horizontaal probleem dat je niet te lijf moet willen gaan met verticale oplossingen uit 1962.

Kortom: laten we niet nog een keer dwalen. NS en ProRail, blijf alsjeblieft lekker gesplitst. Maar sla een brug en zet je geld in op de ontwikkeling van een verbindende strategie die recht doet zowel aan de vervoerdoelstellingen van de NS als aan de beheerdoelstellingen van ProRail. Dat zal geen gemakkelijke opdracht zijn. Want de belangen zijn op dit moment niet gestroomlijnd. Zo wil de NS het aantal wissels op z’n minst handhaven, want zo kan zij flexibel met vertragingen omgaan. ProRail wil het aantal wissels juist fors reduceren, want zo heeft zij het minst te kampen met verstoringen. Of het spooronderhoud: ’s nachts dus zonder gevolgen voor de dienstregeling van de NS, of overdag dus goedkoper voor ProRail.

Er zullen dilemma’s geslecht moeten worden. En dat vraagt om creativiteit. Gelukkig staat er geen maat op de menselijke creativiteit. Je moet het alleen de kans geven. En als directie vooral beseffen dat creativiteit overal in de organisatie zit, op alle niveaus, en echt niet alleen in de directiekamer. Dus wakker het aan: geef het signaal dat mensen creatief mogen meedenken. Dat signaal, dat vraagt om leiderschap. Nog een reden dus om niet voor structuurmaatregelen te kiezen, want als er één ding fnuikend is voor creativiteit en leiderschap in organisaties, dan is het structuur. Er lopen zoveel slimme mensen rond bij de NS en bij ProRail. Stop ze in het keurslijf van procedures, richtlijnen en governance, en ze stoppen te denken voorbij de grens van hun functiebeschrijving. Niet doen dus.

Het siert de ProRail directie dat zij zich verzet tegen het terugdraaien van de splitsing. Zij zou dat doen uit eigenbelang. Het zij zo. Zolang het verzet een nieuw dwaalspoor voorkomt, is het toegestaan.

Bij een inspectie bleek dat bij vier wissels, twee bij Den Haag en twee bij Rotterdam, onderdelen vervangen moeten worden. Uit voorzorg worden deze wissels nu helemaal niet gebruikt, vertelde een woordvoerder van Prorail.

Prorail ''zet alles op alles'' om de onderdelen zo snel mogelijk te vervangen, maar kan niet zeggen wanneer dat zal gebeuren. Er is overleg tussen Prorail en een aannemer. Of de wissels wel al woensdagavond worden gerepareerd, is ook nog niet bekend.

bron

evilution schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 14:59:
NS en ProRail moeten vooral gesplitst blijven


[...]


http://www.eur.nl/ese/nie...vooral-gesplitst-blijven/

Fiber schreef op woensdag 19 februari 2014 @ 20:16:
Gaat lekker tussen Den haag en Rotterdam vanavond...

De grote treinstoring van vanavond bij Den Haag en Rotterdam is mede veroorzaakt door een probleem bij de verkeersleiding. Dat zegt bestuurder Roel Berghuis van vakbond FNV Spoor.

Volgens Berghuis hebben de verkeersleiders spontaan besloten het treinverkeer stil te leggen omdat er op te veel plekken tegelijkertijd aan het spoor moest worden gewerkt.

Vitale plekken

Spoorbeheerder Prorail liet spoedwerkzaamheden uitvoeren omdat bij een routinecontrole was gebleken dat vier wissels vervangen moesten worden. Dat had grote gevolgen voor de dienstregeling.

Volgens Berghuis liggen de wissels op vitale plekken en bleken de aanpassingen aan de treinenloop zo ingrijpend dat de dienstdoende verkeersleiders het niet konden bolwerken.

Onderzoek

FNV Spoor pleit voor een groot onderzoek naar de staat van de wissels op het spoor in Nederland. Er zijn de laatste tijd bij de vakbond veel meldingen binnengekomen van conducteurs en machinisten over problemen met wissels.

Prorail liet onlangs al honderden wissels onderzoeken naar aanleiding van de ontsporing van een trein bij Hilversum.

Berghuis: "Dat is klaarblijkelijk onvoldoende geweest, want als er zoals hier bij Den Haag vier tegelijkertijd moeten worden vervangen, dan is dat wel heel toevallig."

Prorail was woensdagavond niet bereikbaar voor commentaar.

bron

Treinreizigers moeten er donderdag in de Randstad nog rekening mee houden dat er minder treinen rijden door een kapotte wissel op het spoor bij Den Haag.

​Op drie spoorlijnen in de Randstad de verewachting is dat de problemen aanhouden tot vrijdagochtend 2.00 uur. Dat meldt de NS.

Ook het opstarten van het treinverkeer levert nog problemen nadat woensdag vier wissels kapot bleken te zijn. Drie wissels, bij Den Haag en Rotterdam, zijn inmiddels gerepareerd, liet Prorail donderdagochtend weten. Aan de vierde wordt gewerkt.

Tussen Den Haag en Rotterdam, Den Haag en Utrecht en Rotterdam en Utrecht moeten reizigers rekening houden met vertragingen tot een half uur. De NS raadt reizigers aan de reisplanner te raadplegen.

Spoor één en twee in Den Haag zijn niet bereikbaar, maar daar wordt hard aan gewerkt. We hopen dat dit voor de spits in orde komt. Daarmee zou er meer lucht in de dienstregeling komen”, zegt een woordvoerder van Prorail.
Spoor vier blijft door de defecte vierde wissel nog onbereikbaar.

Noodreparaties
Woensdag bleken tijdens de avondspits vier wissels kapot te zijn. Drie wissels, bij Den Haag en Rotterdam, konden donderdag weer in gebruik worden genomen na noodreparaties, liet Prorail weten. Aan de vierde wordt dus nog gewerkt.

Bij een inspectie van de wissels was eerder gebleken dat er onderdelen vervangen moesten worden. Dat leverde veel hinder op voor reizigers, ook al omdat het treinverkeer daarna slechts ten dele weer kon worden opgestart.

Roel Berghuis van FNV Spoor wil nu dat alle spoorwissels worden gecontroleerd. Hij zeg dat er woensdagavond geen staking van het personeel van Prorail is geweest. ''Daar is absoluut geen sprake van geweest.'' Het woord 'werkonderbreking' bij de interne Prorail-communicatie heeft voor de verwarring gezorgd, zegt hij. Berghuis wil weten waarom juist in de spits besloten is de treinenloop bij Den Haag even stil te leggen.

Tussen Den Haag en Utrecht zullen ook vrijdag de hele dag minder treinen rijden, niet vier maar twee per uur. Reizigers moeten daardoor rekening houden met vertragingen.

Dat melden NS en Prorail donderdag.

Het treinverkeer tussen Rotterdam en Utrecht komt donderdagavond weer op gang, tussen Den Haag en Rotterdam vrijdagochtend.

Door een defecte wissel rijden wel nog minder treinen tussen Den Haag en Utrecht.

Prorail besloot woensdagavond vier wissels buiten dienst te stellen wegens spoedreparaties. Drie wissels, bij Den Haag en Rotterdam, konden donderdag weer in gebruik worden genomen na noodreparaties, liet Prorail weten. Aan de vierde wordt dus nog gewerkt.

Door een stroomstoring reden donderdag ook veel minder treinen tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen. De NS zette daarom bussen in. Deze verstoring is verholpen.

Inspectie
Woensdag werd tijdens de avondspits om 18.00 uur het treinverkeer bij Den Haag tien minuten stilgelegd om te bekijken op welke sporen er treinen konden rijden en op welke sporen niet. Bij een inspectie van de wissels was eerder gebleken dat er onderdelen vervangen moesten worden. Dat leverde veel hinder op voor reizigers, het treinverkeer kon daarna bovendien slechts ten dele weer worden opgestart.

Roel Berghuis van FNV Spoor wil nu dat alle spoorwissels worden gecontroleerd. Hij zegt dat er woensdagavond geen staking van het personeel van Prorail is geweest, waar hij woensdag op zinspeelde. ''Daar is absoluut geen sprake van geweest.''

Het woord 'werkonderbreking' bij de interne Prorail-communicatie heeft voor de verwarring gezorgd, zegt hij. Berghuis wil weten waarom juist in de spits besloten is de treinenloop bij Den Haag even stil te leggen.

Volgens Prorail kon dat in verband met de veiligheid niet anders. ''Zodra uit een analyse blijkt dat niet wordt voldaan aan bepaalde veiligheidsnormen, wordt het treinverkeer direct stopgezet'', aldus een woordvoerster.

[ Voor 33% gewijzigd door Raven op 20-02-2014 17:33 ]

Het onderhoud van het spoor door Prorail moet beter. Zo zou veiligheid een prominentere plaats moeten krijgen bij klein onderhoud en moet het spoorbedrijf beter zicht krijgen over de actuele staat van het spoor.

Dat stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in een vrijdag uitgebracht rapport.

De ILT controleerde het spoor in verschillende delen van het land: de Achterhoek, Arnhem en Oost-Gelderland (Gelre), het gebied rond Amersfoort en Zeeland.

Volgens de inspectiedienst is er nergens sprake van acuut gevaar. Wel vindt de inspectie dat Prorail meer de regie moet nemen bij het sturen op kwaliteit en veiligheid.

Ook constateerde de ILT dat er grote regionale verschillen zijn in de staat van onderhoud. Zo bleek het spoor in Gelre er beter aan toe te zijn dan Zeeland.

Prorail benadrukt in een reactie dat het Nederlandse spoornet tot de veiligste sporen ter wereld behoort. Verder zegt de spoorbeheerder de aanbevelingen van de inspectie serieus te nemen. Volgens het spoorbedrijf zijn de regionale verschillen te verklaren uit het stapsgewijs invoeren van een nieuw onderhoudssysteem.

Prorail refereert vrijdag ook naar de problemen op het spoor deze week in de Randstad. De vraag of de problemen met de wissels waren te voorkomen met meer onderhoud kan het bedrijf nog niet beantwoorden. Het wil de problemen eerst ''uitgebreid'' onderzoeken. Prorail betreurt de overlast voor de reizigers.

[ Voor 27% gewijzigd door wildhagen op 21-02-2014 16:47 ]

Reizigers moeten ook volgende week nog rekening houden met minder treinen tussen Den Haag en Utrecht. Een kapotte wissel bij Den Haag moet worden gerepareerd.

Waarschijnlijk wordt de normale dienstregeling op maandag 3 maart hervat, meldt de NS vrijdag. Eerder werd nog gemeld dat vanaf zaterdag het treinverkeer tussen Den Haag en Utrecht weer normaal zou rijden.

De overlast begon woensdag. Toen ontdekte spoorbeheerder Prorail dat twee wissels bij Den Haag en twee wissels bij Rotterdam kapot waren.

De wissels moesten met spoed worden gerepareerd. Bij drie wissels is dat werk afgerond, maar de vierde reparatie kost meer tijd.

Hinder
Door de reparaties konden er vrijdag maar twee treinen per uur rijden tussen de hofstad en de domstad. Dat zijn er normaal vier per uur. Komend weekeinde rijden er ook maar twee treinen per uur op het traject, maar dat is op zaterdagen en zondagen sowieso het geval.

Door de wisselproblemen konden er minder treinen rijden tussen Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Dat leverde veel hinder op voor reizigers. De problemen tussen Utrecht en Rotterdam en tussen Den Haag en Rotterdam zijn inmiddels voorbij.

Fiber schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 10:59:
Tot maart... Dat klinkt wel heel lang. Ze hadden ook gewoon 'Tot volgende week' kunnen schrijven in de kop...

evilution schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 12:00:
Ah, BAM en/of Strukton dus. Die wel gewoon betaald krijgen om onderhoud te doen.

De sneltrein Amsterdam-Maastricht botst rond 14.00 uur met een snelheid van 70 km/uur op een stilstaande goederentrein in station Geldrop. De sneltrein was door een verkeerde wisselstand op het spoor van de goederentrein gekomen.

Deze botsing (22-2-1961, bijna 50 jaar geleden dus) betrof trein 823 die botste op een stilstaande DE-loc. In verband met revisie en wijziging van de linealenkast was het verband tussen wissels en seinen verbroken. Wissels 3 en 4 waren niet geklemd en lagen voor verkeerd spoor. Trein 823 had daarom niet zonder stoppen voor het inrijsein binnengenomen mogen worden.

Om 5.55 uur in de mistige ochtend van 25 augustus 1967 had de goederentrein uit de richting Geldermalsen op het zijspoor van station Beesd moeten wachten op de eerste passagierstrein van die dag, die op het enkelspoor uit de richting Leerdam het station naderde. De goederentrein rijdt echter met 70 km/u langs het station en voorbij het rode uitrijsein, over de wissel het enkelspoor op. De dieselloc 2521 boort zich frontaal in het DE-2 treinstel 65.
De machinist en de conducteur van de passagierstrein komen om. 7 passagiers en de machinist van de dieselloc raken gewond.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 23-02-2014 06:29 ]

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 23-02-2014 15:19 ]

Bastien schreef op zaterdag 22 februari 2014 @ 11:04:
[...]
Dit benadrukt beter de incompetentie van het bedrijf welke verantwoordelijk is voor al dit (achterstallige) onderhoud waar o.a. de reizigers weer eens lekker door gedupeerd worden. Ben het dus helemaal met de kop eens.

wildhagen schreef op zondag 23 februari 2014 @ 06:17:
Blast from the past, op Nu.nl kwam ik gisteren deze foto tegen:

[afbeelding]

*BOEM* == HO...

jvdr schreef op maandag 24 februari 2014 @ 18:58:
De capaciteit van VIRM en ICMm verschilt wel per stel maar niet altijd per trein. Een trein met negen of tien bakken ICMm heeft meer capaciteit dan een met zes bakken VIRM.
De nu opgeheven serie 2000 (IC Gvc-Ut) reed in de spits meestal met één stel maar een paar treinen ook wel met twee (2 x een viertje). De nu rijdende series 1700 en 11700 bestaan in de spits uit negen tot twaalf bakken ICMm. Zodat je naar mijn idee gemiddeld uitkomt op een halvering, zowel in het aantal treinen als in de reizigerscapaciteit.

Tom Paris schreef op maandag 24 februari 2014 @ 17:59:
Geef de reiziger in ieder geval nog de illusie een zitplaats te kunnen vinden en rijd gewoon met 2x VIRM...

Tom Paris schreef op maandag 24 februari 2014 @ 19:55:
[...]

Ik snap de inhoudelijke argumenten voor het opheffen van de 2000 wel, maar rijd dan de 11700/1700 met VIRM. Acht coupés VIRM is echt wel meer dan 9 ICMm.

jvdr schreef op maandag 24 februari 2014 @ 22:39:
[...]

Ik heb het even nagekeken en bij een volle trein zoals je die volgens eigen zeggen in de spits aantreft zijn de volgende getallen van toepassing:

2 x VIRM vier: 980 of 998 plaatsen in de tweede klasse en 140 of 142 in de eerste klasse (er zit verschil in de diverse uitvoeringen van het VIRM, de totaalcijfers kunnen dus ook tussen de twee getallen liggen).
3 x ICMm drie: 1005 plaatsen in de tweede klasse en 105 in de eerste.
In de eerste klasse is er dus een duidelijk verschil, in de tweede klasse niet.

Deze cijfers geven de maximale capaciteit aan zit- en staanplaatsen weer.

bvk schreef op maandag 24 februari 2014 @ 19:10:
[...]


Dit was nog voor de invoering van ATB denk ik? Stel dat het nu zou gebeuren, een IRM die met volle snelheid op een Class 66 met 20 ertswagens knalt...

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 25-02-2014 03:25 ]

Als het aan de NS ligt, kunnen reizigers vanaf 2015 op alle stations twee keer per uur op de trein stappen.

Op de vier trajecten waar nu nog één trein per uur rijdt, wil de NS ook elk halfuur een trein laten rijden. Ook moeten er tijdens de daluren meer intercity's gaan rijden tussen Amersfoort, Apeldoorn en Deventer.

Dat staat in het dienstregelingsplan dat de NS voor advies heeft neergelegd bij belangenorganisaties.

Extra sprinters gaan rijden op de trajecten Arnhem - Ede-Wageningen, Breda - Dordrecht, Roosendaal - Dordrecht en Heerlen - Sittard. Ruim vierduizend reizigers moeten profijt krijgen van de verdubbeling van het aantal treinen.

Robkazoe schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 00:26:
Maar volgens mij wordt er nooit met 3x3 gereden? Volgens mij is 2x4 of 2x3+1x4 gebruikelijker.

Raven schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 11:34:
NS wil overal minimaal twee treinen per uur

[...]

wildhagen schreef op dinsdag 25 februari 2014 @ 03:20:
[...]


ATB was op dat moment idd nog niet grootschalig ingevoerd (slechts op enkele trajecten, en dan vaak nog maar deels), er werd op de meeste plaatsen nog óf gebruik gemaakt van de klassieke beveiliging, dus volledig mechanisch, óf van NX-beveiliging, wat voor de beveiliging van emplacementen gebruikt werd (dit is nog tot 2002 in bedrijf geweest).

wildhagen schreef op zondag 23 februari 2014 @ 15:08:
Vroeger (met name pre-WW2) was dat type vervoer landelijk vrij gebruikelijk, daarna (en zeker vanaf de jaren 60) is het door het steeds goedkoper worden van vervoer over de weg langzamerhand steeds meer in onbruik geraakt (in zijn algemeenheid, niet alleen op deze lijn), hoewel het dus nog steeds wel gebeurt.

ijdod schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 08:13:
[...]


Ik kwam er onlangs, eigenlijk tot mijn verbazing, achterdat in de VS het vrachtvervoer per trein groter is dan per vrachtwagen. En dat terwijl er bij mij toch ergens wel het beeld leefde dat spoorwegen in de VS toch vooral 'das war ja mal' zijn.

Goner schreef op maandag 24 februari 2014 @ 20:49:
[...]
Afgelopen december werden die 4 sprinters vervangen door oude sprinters, nog korter, nog langzamer en nog voller. En geen airco, maar raampjes ; ik kijk met angst en beven (nou ja, zweten) uit naar de zomer ...

flowerp schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 15:32:
[...]
Op mijn normale trajecten heb ik die dingen echt al jaren niet meer gezien.

flowerp schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 15:32:
[...]


Is er een soort rival gaande om weer die hele oude stop treinen in te zetten? Ik moest vorige week in Oosterbeek GLD zijn, en vanaf Ede-wageningen ging er ook alleen zo'n oude stop trein (van voor de tijd dat het sprinter hete).

Verwijderd schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 18:10:
Dan ben ik blij dat ik op de drukke trajecten reis

Goner schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 00:18:
[...]

Wat is een druk traject ?
Ik reis R'dam - Den Haag, lijkt me al redelijk druk (sprinters van Roosendaal/Breda/Dordrecht naar Den Haag Centraal en vice versa), maar als ik kijk hoe dat erop achteruit gegaan is de afgelopen jaren. Minder, kortere treinen ...

wildhagen schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 16:00:
[...]
Mat'64 bedoel je?

Dat wordt nu tijdelijk weer extra ingezet, omdat veel ICR-rijtuigen aan de dienst zijn onttrokken om ze te verbouwen voor de nieuwe Beneluxdienst. Plus dat enkele stellen DDZ nu verlengd worden.

Men zou zelfs overwegen om DD-AR weer tijdelijk te reactiveren om het tekort aan materieel op te vangen.

ijdod schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 08:13:
[...]


Ik kwam er onlangs, eigenlijk tot mijn verbazing, achterdat in de VS het vrachtvervoer per trein groter is dan per vrachtwagen. En dat terwijl er bij mij toch ergens wel het beeld leefde dat spoorwegen in de VS toch vooral 'das war ja mal' zijn.

[ Voor 3% gewijzigd door Killjoy op 27-02-2014 20:09 ]

wildhagen schreef op woensdag 26 februari 2014 @ 16:00:
[...]
Mat'64 bedoel je?

ijdod schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 13:00:
DDZ heet tegenwoordig toch NID?

Luccus schreef op vrijdag 28 februari 2014 @ 11:48:
[...]
Jein, het materieel heet DDZ. Naar de buitenwereld is de DDZ gecommuniceerd als de Nieuwe IntercityDubbeldekker.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 01-03-2014 15:10 ]

vooghel schreef op donderdag 27 februari 2014 @ 22:39:
Dat zijn de oude bagageruimtes die ze hebben omgebouwd, zie Wikipedia: Mat '64

Eind jaren 90 werd de bagageruimte omgebouwd tot "sta-ruimte" en werd hierbij voorzien van extra klapzittingen.

flowerp schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:10:
[...]

Misschien een idee voor sommige trajecten, een trein inzetten met alleen maar van deze sta-ruimtes?

wildhagen schreef op zaterdag 01 maart 2014 @ 15:10:
Denk het niet, over 40 jaar is het allemaal tot scheermesjes verwerkt, tegen die tijd is de basis ervan zowat 60-65 jaar oud