Het grote spoorwegentopic deel 22

[ijdod]

Op 'mijn' station zijn is nu alleen het achterafpoortje nog open. Opmerkelijk is dat de brief van de NS over dat onderwerp en hoe hier mee om te gaan met een trajectkaart stelt dat je de poortjes kan openen met je kaart, maar *niet* stelt dat dit 'dus' betekent dat je incheckt. Mijn beginstation heeft geen poortjes, 'dus' check ik daar niet in, en 's avonds niet uit).

De medewerkers bij de poortjes kregen veel (terechte) vragen, gewoon bizar om te horen hoe vaak het antwoord 'dat kan niet' was. Geloof niet dat de reiziger er op zit te wachten...

[Raven]

NS gaat contactloos betalen gebruiken

De Nederlandse Spoorwegen starten als eerste retailer in april met de introductie van contactloos betalen, waardoor klanten hun bankpas alleen nog maar langs een betaalterminal hoeven te zwaaien.

Dat schrijft De Telegraaf.

De NS is eigenaar van de winkelformules Kiosk, Broodzaak en Julia's. De 384 verkooppunten en duizend kassa's worden uitgerust met terminals die geschikt zijn voor contactloos pinnen.

De nieuwe methode is volgens de NS 7 seconden sneller dan het huidige pinnen en 16 seconden sneller dan contant betalen.

Semi-offtopic: Vorige maand kreeg ik ongevraagd een pas van de ABN met contactloos betalen, voor bovenstaande blijkbaar. Wat er dan bij komt is de mogelijkheid tot betalen zonder pincode tot €25, dat je niet eens uit kan zetten...

Gelijk maar bij het kantoor een pas zonder contactloos betalen aangevraagd. Baliemedewerker wist niet eens dat zo'n pas bestond, email-klantenservice gaf aan van wel. Nu maar hopen dat passen zonder contactloos betalen altijd een pincode vragen.

[Goner]

ijdod schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 08:34:
Opmerkelijk is dat de brief van de NS over dat onderwerp en hoe hier mee om te gaan met een trajectkaart stelt dat je de poortjes kan openen met je kaart, maar *niet* stelt dat dit 'dus' betekent dat je incheckt.

Precies ... ik heb de omgekeerde situatie ; op m'n beginstation zullen de poortjes binnenkort wel dicht gaan dus daar moet ik m'n traject-kaart gebruiken. Maar ik stap uit op Den Haag CS en daar zou het best nog even kunnen duren voor er poortjes komen.
Benieuwd of er 'iets' gaat signaleren dat je wel steeds in-checkt maar niet uit en omgekeerd.

[Maasluip]

Als ik het advies van de NS-website lees dan moet dat gewoon kunnen.

Mochten er op een station toegangspoortjes in gebruik zijn, dan kunt u met uw NS-Jaartrajectabonnement door de poortjes. U houdt de kaart rechts voor de kaartlezer. De poorten gaan dan automatisch open. Het openen van de poortjes heeft geen effect op eventueel saldo dat op uw kaart staat voor bus, tram, metro of regionale treinvervoerders.

[Mad Marty]

U houdt de kaart rechts voor de kaartlezer

No wonder dat mensen niet snappen hoe ze in moeten checken

[Maasluip]

Want? De lezer zit toch rechts?

[Goner]

Maasluip schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 12:06:
Als ik het advies van de NS-website lees dan moet dat gewoon kunnen.

Dat is precies het stukje dat ik bedoel.
Je opent de poortjes, maar check je ook in ? Of is dat iets wat gewoon 'uit' staat op een trajectkaart ?

Wordt er überhaupt iets ge-checked of kun je ook poortjes openen op stations die buiten je traject liggen ??
Gewoon nieuwsgierig ...

[Robkazoe]

Ik ben wel benieuwd of het gaat werken ja. Voor het gebruik van een abonnement moet je eerst vrij reizen activeren. Maar vrij reizen voor NS voor de jaartrajectkaart werkt weer niet omdat het huidige systeem omdat deze de kortingen en trajecten niet goed kan verwerken dus kun je ook geen vrij reizen op je trajectkaart zetten. Dus ben benieuwd

[ValHallASW]

Je kunt met een jaartrajectkaart (aldus mijn collega die er eentje heeft...) altijd gratis in- en uitchecken, ook buiten je traject, waarbij nooit geld wordt afgeschreven. Je kunt 'm dus niet gebruiken als echte ov-chipkaart (je moet er nog steeds een kaartje bijkopen), maar je kunt wel altijd een station in en uit.

[Goner]

ValHallASW schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 14:52:
Je kunt 'm dus niet gebruiken als echte ov-chipkaart (je moet er nog steeds een kaartje bijkopen), maar je kunt wel altijd een station in en uit.

Dus als ik met m'n jaartrajectkaart met 40% korting wil reizen buiten de spits op een ander traject, dan kan ik niet de ingebouwde ov-chipkaart van m'n trajectkaart gebruiken, maar moet ik een extra ovchipkaart hebben ?

[ Voor 8% gewijzigd door Goner op 29-01-2014 15:20 ]

[Bananenplant]

Goed, ik snap er intussen weinig meer van. Situatie: ik ga een lange treinreis maken met verschillende vervoerders. Ik heb een voordeelurenabonnement. E-ticket van NS is goedkoper dan de prijs voor de reis die ik op 9292.nl vind.

- Kan ik met dat e-ticket reizen op trajecten anders dan van NS?
- Mag ik met 40% korting op m'n e-ticket reizen? Of krijg ik dan een boete omdat NS vindt dat ik m'n chipkaart had moeten gebruiken ?
- Klopt het dat je tegenwoordig geen normaal papieren kaartje met 40% korting kunt kopen waardoor je ook echt per se een e-ticket moet bestellen?

Ik vind het maar wazig allemaal, je verdrinkt tegenwoordig in de tegenstrijdige informatie .

[Krentenbol]

Bananenplant schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 15:26:
- Klopt het dat je tegenwoordig geen normaal papieren kaartje met 40% korting kunt kopen waardoor je ook echt per se een e-ticket moet bestellen?

Nee, dit klopt niet. Er zijn gewoon papieren kaartjes met 40% korting.

[Goner]

Bananenplant schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 15:26:
- Klopt het dat je tegenwoordig geen normaal papieren kaartje met 40% korting kunt kopen waardoor je ook echt per se een e-ticket moet bestellen?

Nee, dan kan nog wel voor zover ik weet ... m'n vriendin heeft zo'n daluren-pas en wilde laatst met de kinders de trein pakken met 40% korting. Helaas hadden die geen €20 op hun ov-chip om een voordeel-reis te boeken, dus hebben ze maar papieren kaartjes gekocht.

[Bananenplant]

Ah, dus die nieuwsberichten die je vindt waarin staat dat dat niet meer kan zijn dus achterhaald?

Wat vervoerders zelf op de site zetten duwen nogal in de richting van ov-chip gebruiken, dat is nogal vervelend .

[ Voor 38% gewijzigd door Bananenplant op 29-01-2014 15:42 ]

[EDIT]

Als je een oud voordeelurenabonnement hebt, dan mag je inderdaad nog met papieren kaartjes (of e-ticket) met korting reizen (deze zijn bij alle vervoerders geldig). Met de nieuwe abonnementen (dal voordeel, etc.) is in- en uitchecken wél verplicht en moet je dus de ov-chipkaart gebruiken.
Omdat het oude voordeelurenabonnement niet meer te krijgen is, lijkt het inderdaad op de site alsof je naar de ov-chipkaart wordt gepusht (is uiteraard ook zo ), maar die info is dus (vermoed ik, ik weet niet wat je precies gelezen hebt) van toepassing op de nieuwe abonnementen.

[wildhagen]

Spoorbeheerder ProRail begint volgende maand in Utrecht aan de bouw van een nieuwe verkeersleidingspost voor het spoor.

Vanuit deze post wordt vrijwel alle treinverkeer in Nederland geregeld. Het stalen gebouw moet volgend jaar klaar zijn.

Het stationsgebied in Utrecht wordt ingrijpend vernieuwd. De gemeente pakt winkelcentrum Hoog Catharijne, het Vredenburg en de omgeving aan. ProRail is ondertussen bezig aan een grootscheepse verbouwing en vernieuwing van het drukste spoorknooppunt van Nederland. De renovatie van Utrecht Centraal is volgens de spoorbeheerder nodig, omdat het aantal treinreizigers daar over 10 jaar met 100.000 mensen per dag zal zijn gestegen, zo is de verwachting.

ProRail investeert 2 miljard euro in de spoorvernieuwing in Utrecht. Voor dat bedrag komen er zeven nieuwe stations in Utrecht en omliggende gemeenten, een spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal en 80 kilometer nieuw spoor. De stationshal wordt vanaf de Jaarbeurs tot aan Hoog Catharijne compleet vernieuwd. Dat karwei moet in 2016 klaar zijn.

De nieuwe verkeersleidingspost komt op de plek waar vroeger de gebouwen van Werkspoor Utrecht stonden. Werkspoor Utrecht was de fabriek voor rijtuigen en spoormaterieel. Het gebied aan het spoor is sinds de sluiting van Werkspoor Utrecht enigszins verloederd geraakt.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...ersleidingspost-1.4196657

Flink klusje lijkt me

[mambo No5]

Heh, 't gebouw zal allicht volgend jaar al wel klaar zijn, denk dat 't omzetten van de systemen nog wel even zal duren. Complexe klus dunkt me.

[AlexanderB]

http://www.nu.nl/binnenla...ag-hs-wordt-verbouwd.html

Eindelijk, vond het altijd zo'n onzin dat je via de ene trap wel naar de 'achterkant' van het station kan, en via de andere niet..

[wildhagen]

Als ze dan maar wel het uiterlijk intact laten, vind Den Haag Holland Spoor één van de mooiere stations van NL

[asmi2]

Goner schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 15:19:
Dus als ik met m'n jaartrajectkaart met 40% korting wil reizen buiten de spits op een ander traject, dan kan ik niet de ingebouwde ov-chipkaart van m'n trajectkaart gebruiken, maar moet ik een extra ovchipkaart hebben ?

Ook niet, want dan krijg je je 40% korting niet.
Voorlopig moet je een papieren kaartje kopen, tot je een nieuw Traject Vrij-abonnement hebt.

[Jeoh]

Raven schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 11:35:
NS gaat contactloos betalen gebruiken

[...]

Semi-offtopic: Vorige maand kreeg ik ongevraagd een pas van de ABN met contactloos betalen, voor bovenstaande blijkbaar. Wat er dan bij komt is de mogelijkheid tot betalen zonder pincode tot €25, dat je niet eens uit kan zetten...

Gelijk maar bij het kantoor een pas zonder contactloos betalen aangevraagd. Baliemedewerker wist niet eens dat zo'n pas bestond, email-klantenservice gaf aan van wel. Nu maar hopen dat passen zonder contactloos betalen altijd een pincode vragen.

Heb gewoon de schaar gepakt. Werkt nu ook niet meer (lus is gebroken)

[Raven]

Moet je wel weten (of kunnen zien) waar dat ding zit , plus dan is er nog het gebrek aan pincode issue dat je zelf voor zover ik weet niet kan veranderen.

[Goner]

asmi2 schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 17:48:
[...]
Ook niet, want dan krijg je je 40% korting niet.
Voorlopig moet je een papieren kaartje kopen, tot je een nieuw Traject Vrij-abonnement hebt.

Ik zou met mezelf kunnen samen-reizen ...
http://www.ns.nl/reiziger...012/samenreiskorting.html

[ValHallASW]

Raven schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 18:17:
Moet je wel weten (of kunnen zien) waar dat ding zit , plus dan is er nog het gebrek aan pincode issue dat je zelf voor zover ik weet niet kan veranderen.

Zonder pincode betalen is alleen voor a) betalen met NFC (met de strip is altijd met pincode), b) bedragen onder de €25,-, c) max €50,- per dag en d) als er niet een keer willekeurig (een in de zoveel transacties) om wordt gevraagd.

[MBV]

Ok, bedankt voor de waarschuwing. Bij mij gaat ook de schaar erin. Ik ben al wel genoeg te traceren zonder dat soort rommel.

Alhoewel, misschien wel leuk om samen met iemand een man in the middle attack uit te proberen: antenne in portemonnee, antenne naast 'slachtoffer', en het signaal in beide richtingen doorsturen

[wildhagen]

Geheim advies: 'ProRail en NS moeten fuseren'

De overheid moet de strikte scheiding tussen de NS en ProRail ongedaan maken om de aanhoudende problemen met het treinverkeer structureel te kunnen oplossen. Deze verregaande conclusie trekt de onafhankelijk topadviseur Jaap Bierman, die was ingehuurd door de NS en ProRail. Hij mocht zijn conclusies niet opnemen in het officiële onderzoeksverslag en heeft daarom een aparte notitie met zijn bevindingen opgesteld.

Dit blijkt uit documenten in het bezit van de Volkskrant en uit gesprekken met betrokkenen. De NS en ProRail bevestigen het memo van Bierman te kennen, maar benadrukken dat het om 'persoonlijke gedachten' van de adviseur gaat. Die reactie is opmerkelijk: Bierman, een voormalig consultant van McKinsey en manager van Shell, is speciaal aangesteld door de NS en ProRail om met de frisse blik van een buitenstaander een toekomstbestendige spoorfilosofie op te stellen.

De mening van de topadviseur is eveneens bekend op het ministerie van Infrastructuur. Afgelopen maandag is het memo uitgebreid besproken door de zogeheten klankbordgroep Lange Termijn Spooragenda van staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur.

Bierman schrijft in de inleiding van zijn memo met zijn team te 'hebben gepoogd de discussies niet te laten vertroebelen door de deelbelangen van ProRail of die van de NS'. En: 'We hebben ons laten leiden door het publieke belang: wat zouden we willen bereiken voor de samenleving en de treinreiziger.'

Het publieke belang lijkt bij de top van ProRail minder zwaar te wegen dan het persoonlijke belang van de directie. Bronnen rond de directies van de NS en ProRail bevestigen dat de top van de spoorbeheerder de adviseur heeft verboden zijn conclusies op te nemen in het officiële onderzoeksverslag uit december 2013, dat naar verwachting later dit jaar met de Tweede Kamer zal worden gedeeld. Een woordvoerder van ProRail wil niet op de beschuldiging reageren.

De directie en commissarissen van ProRail hebben persoonlijk veel te verliezen bij een herordening van het spoor. De spoorbeheerder is nu een onafhankelijk instituut. Als de Tweede Kamer besluit te tornen aan de onafhankelijkheid van de spoorbeheerder, wordt de zelfstandige ProRail-directie mogelijk overbodig.

Het advies van Bierman komt op een politiek pikant moment. Het Europees Parlement stelde vorige week af te willen van de gedwongen splitsing tussen spoorbeheer en spoorvervoer. Grote lidstaten als Duitsland en Frankrijk hebben hun spoorbedrijven nooit zo rigoureus opgeknipt als Nederland. Het parlement in Brussel is er, net als Bierman, niet langer van overtuigd dat gedwongen marktwerking tot de gewenste efficiencywinst leidt.

De Tweede Kamer wil meer treinen met hogere snelheden en minder vertragingen laten rijden. Staatssecretaris Mansveld werkt aan de uitwerking van haar Lange Termijn Spooragenda, die de wens van de Kamer mogelijk moet maken. Mansvelds partij, PvdA, heeft aangegeven de splitsing tussen de NS en ProRail ongedaan te willen maken.

Bron: http://www.volkskrant.nl/...n-NS-moeten-fuseren.dhtml

Het memo in kwestie (PDF, 2.3 MB): http://static3.volkskrant.nl/static/asset/2014/memo_3681.pdf

Lekkere actie weer van ProRail.... bevallen de conclusies/aanbevelingen je niet, verbied je het toch gewoon om die op te nemen in het rapport....

[ijdod]

Goner schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 13:13:
[...]

Dat is precies het stukje dat ik bedoel.
Je opent de poortjes, maar check je ook in ? Of is dat iets wat gewoon 'uit' staat op een trajectkaart ?

Wordt er überhaupt iets ge-checked of kun je ook poortjes openen op stations die buiten je traject liggen ??
Gewoon nieuwsgierig ...

Er stond wel degelijk een ingecheckte reis op mijn kaart, weliswaar zonder saldo wijziging. Dat laatste kan normaal zijn op de jaartrajectkaart, geen idee, ik gebruik hem niet als ov-chipkaart.

Twee vreemde zaken gisteren vlak na elkaar: eerst rijdt de stoptrein het perron in Abcoude voorbij. Er werd gekeerd, kost een kleine 10 minuten maar dan heb je ook wat...

Vervolgens op breukelen het omroepbericht dat de IC naar Nijmegen van 20:30 zal binnenkomen op spoor 4, aub achter instappen omdat het voorste deel is afgesloten. Nu komt de IC naar Nijmegen daar inderdaad op spoor 4, maar die stop niet. Er is op spoor 4 geen perron..

[ Voor 26% gewijzigd door ijdod op 30-01-2014 08:07 ]

[ArcticWolf]

wildhagen schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 07:17:
[...]


Bron: http://www.volkskrant.nl/...n-NS-moeten-fuseren.dhtml

Het memo in kwestie (PDF, 2.3 MB): http://static3.volkskrant.nl/static/asset/2014/memo_3681.pdf

Lekkere actie weer van ProRail.... bevallen de conclusies/aanbevelingen je niet, verbied je het toch gewoon om die op te nemen in het rapport....

Tis gelukkig wel naar buiten gekomen en de rest van NL weet het nu ook dus hopelijk dat de tweede kamer ingrijpt of gaat ingrijpen.

[Robkazoe]

Lang leve de herhalingen in de tijd. En over tien jaar gaan we zeker weer verkondigen (net nadat NS en ProRail weer bij elkaar zijn) dat het beter is om ze af te splitsen.

[evilution]

Ja, hopelijk negeert 2e kamer dit keihard. Jaap Bierman heeft zijn zakken flink gevuld maar verder geen idee waar hij het over heeft. Onzalig plan en het is totaal onduidelijk welk denkbeeldig "probleem" hier mee wordt "opgelost".
*knip*

[ Voor 24% gewijzigd door gambieter op 02-02-2014 15:39 ]

[Raven]

ValHallASW schreef op woensdag 29 januari 2014 @ 22:39:
[...]


Zonder pincode betalen is alleen voor a) betalen met NFC (met de strip is altijd met pincode), b) bedragen onder de €25,-, c) max €50,- per dag en d) als er niet een keer willekeurig (een in de zoveel transacties) om wordt gevraagd.

De limiet ken ik, het gaat alleen om het feit dat het kán, zo wordt het dieven lekker makkelijk gemaakt
Maar wat is de bron dat het alleen bij nfc is? Daar is de ABN helaas niet duidelijk over en de kantoor-medewerker wist hier helemaal niks van

[ArcticWolf]

evilution schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 10:02:
Ja, hopelijk negeert 2e kamer dit keihard. Jaap Bierman heeft zijn zakken flink gevuld maar verder geen idee waar hij het over heeft. Onzalig plan en het is totaal onduidelijk welk denkbeeldig "probleem" hier mee wordt "opgelost".
Het echte probleem zit bij de dievenbende die aannemerij heet, die structureel probeert zo min mogelijk te doen en zo veel mogelijk te vangen.

dankjewel
andersom werkt ProRail even hard tegen, zo min mogelijk betalen maar wel maximum resultaat eisen en niet betalen als dat niet is gebeurd. (volgens hun).
Ik werk dan wel bij een aannemer, maar persoonlijk geloof ik niet in privatisering van het spoor. Er worden tegenwoordig meer contract discussies gevoerd dan dat er daadwerkelijk werk wordt uitgevoerd en ik heb na 4 jaar werkervaring wel ontdekt dat elk contract fouten bevat en dus weer meer geld kost of er worden weer rechtzaken aangespannen.... /zucht

[ Voor 22% gewijzigd door ArcticWolf op 30-01-2014 10:25 ]

[Killjoy]

evilution schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 10:02:
Ja, hopelijk negeert 2e kamer dit keihard. Jaap Bierman heeft zijn zakken flink gevuld maar verder geen idee waar hij het over heeft. Onzalig plan en het is totaal onduidelijk welk denkbeeldig "probleem" hier mee wordt "opgelost".

En anders kijken ze even over de oostgrens. Zo blij zijn de private spoorvervoerders in Duitsland niet met het - niet opgesplitste - DB. En de EU trouwens ook niet...

[wildhagen]

Onderzoek: Fyra was goed genoeg voor Nederlands spoor

De V250-hogesnelheidstrein Fyra voldeed aan alle veiligheidseisen die voor het Nederlandse spoor worden gevraagd. Bij het proces van de vergunningverlening aan de Italiaanse trein zijn geen fouten gemaakt.

Dat blijkt uit onafhankelijk onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

In een brief die staatssecretaris Wilma Mansfeld (PvdA) donderdag naar de Tweede Kamer stuurde, staat dat de toelating van de V250-hogesnelheidstrein conform alle wettelijke voorschriften is verlopen.

Het onderzoeksteam van Horvat & Partners, BoerCroon en Bosselaar & Strengers ziet enkele verbetermogelijkheden, maar vermeldt erbij dat deze geen invloed zouden hebben gehad op de kwaliteit van de afgegeven vergunning.

Die conclusie spreekt in het voordeel van de Italiaanse bouwer Ansaldo Breda die altijd heeft volgehouden dat de treinen prima in orde waren. Slecht onderhoud van ProRail en winterse omstandigheden zouden de mankementen hebben veroorzaakt.

De bevindingen van de onderzoekers zijn een tegenslag voor de NS. De Nederlandse spoorwegmaatschappij stelt Finmeccanica, de holding waar Ansaldo Breda onder valt, aansprakelijk voor de problemen en eist miljoenen van het bedrijf.

Volgens de NS hebben de Italianen een 'inferieur product' geleverd. De grote vraag is nu: 'Hoe kan de Fyra een inferieur product zijn geweest als het toestel de Nederlandse en Belgische keuring heeft doorstaan?'

De NS wil 200 miljoen euro terugzien die het voor de treinen heeft betaald. Maar nu uit het onderzoeksrapport is gebleken dat de treinen aan alle voorschriften voldeden, is de kans groot dat de NS zelf voor de kosten moet opdraaien.

Bron: http://www.elsevier.nl/Ne...ederlands-spoor-1454697W/

Onderzoek is hier te lezen: http://www.rijksoverheid....verlening-v250-trein.html

[MBV]

Omdat de trein door de apk kwam is het toch nog geen goede, betrouwbare trein

[Alex)]

NS en NMBS hebben altijd beweerd dat de trein niet veilig en niet betrouwbaar is, en gebruiken dat om de trein mee af te schieten. Het ligt iets complexer, want veiligheid en betrouwbaarheid zijn twee verschillende begrippen die ook een geheel eigen invulling kennen.

In het vandaag gepubliceerde rapport valt te lezen dat de V250 een veilige trein is. Aan alle procedures is voldaan, de trein voldoet aan de specificaties (voor sommige dingen zijn ontheffingen verleend omdat regels niet van toepassing zijn op een HST of omdat het innovatie betrof) en is veilig bevonden.

Wel is de trein onvoldoende betrouwbaar: storingen doen zich vaak voor, waardoor de beschikbaarheid van een treinstel lager is dan gehoopt. In december 2012 moest een V250 gemiddeld iedere 700 km naar de werkplaats voor schadeherstel (ofwel: na 2 retourtjes Amsterdam - Brussel).

Veiligheid is een zaak van de inspecties, betrouwbaarheid een zaak van de exploitant. Als de treinen veilig zijn bevonden en worden geaccepteerd door de vervoerder, dan wordt het vrij lastig om ineens terug te krabbelen en te beweren dat de treinen niet veilig zijn. Ondanks alles wat er is gebeurd zijn ze dat tenslotte wél.

[BjornE]

wildhagen schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 07:17:
[...]


Bron: http://www.volkskrant.nl/...n-NS-moeten-fuseren.dhtml

Het memo in kwestie (PDF, 2.3 MB): http://static3.volkskrant.nl/static/asset/2014/memo_3681.pdf

Lekkere actie weer van ProRail.... bevallen de conclusies/aanbevelingen je niet, verbied je het toch gewoon om die op te nemen in het rapport....

Heb je de memo gelezen?

De conclusie van vk lees ik daar niet in terug. Ik lees wel over inconsequente politiek, politiek die te veel bemoeit met details en halfslachtige keuzes in marktwerking, aansturing en financiering.

Ik kan me goed voorstellen dat dit niet in het rapport zit, want het gaat meer over (keuzes van) de buitenwereld dan over NS en Prorail.

[MBV]

Alex) schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 21:03:
NS en NMBS hebben altijd beweerd dat de trein niet veilig en niet betrouwbaar is, en gebruiken dat om de trein mee af te schieten. Het ligt iets complexer, want veiligheid en betrouwbaarheid zijn twee verschillende begrippen die ook een geheel eigen invulling kennen.

Tja, de APK van auto's gaat ook alleen over remmen en etc, maar mist andere dingen die de veiligheid beinvloeden. Je kan een trein waarbij meerdere keren deuren wegvliegen tijdens de rit veilig noemen, maar daar heb ik zo mijn twijfels bij

[Alex)]

MBV schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 21:44:
[...]

Tja, de APK van auto's gaat ook alleen over remmen en etc, maar mist andere dingen die de veiligheid beinvloeden. Je kan een trein waarbij meerdere keren deuren wegvliegen tijdens de rit veilig noemen, maar daar heb ik zo mijn twijfels bij

Tsja, dat is waar. Je gaat wel voorbij aan het waarom: Waarom vliegen de deuren weg?

Op 15 juni 2011 heeft LR NL een Assessment uitgevoerd op deursystemen. Deze assessment beoordeelt de open punten van een eerdere assessment van 24-09-2008 en de daarna ont- vangen aanvullende documentatie (o.a. foutenboomanalyse). LR NL concludeert dat het V250 deursysteem voldoet aan de relevante RKS-eisen.

Volgens Lloyd's Register Nederland (LR NL) voldoet het deursysteem dus aan de eisen, omdat er toch ernstige problemen zijn opgetreden met de deuren kan dat een paar dingen betekenen:
1- De eisen zijn ontoereikend. Onwaarschijnlijk, want de eisen zijn van toepassing op allerlei soorten treinen.
2- Er is verkeerd gecontroleerd. Onwaarschijnlijk, want er zijn veel partijen betrokken geweest bij het inspecteren van het treinstel.
3- Er zit een fout in het ontwerp. Onwaarschijnlijk gezien eerdere mogelijkheden.
4- Er is een constructiefout gemaakt. Dat kan, maar is dan waarschijnlijk een gelokaliseerd probleem.
5- Het onderhoud is ontoereikend geweest, wat AnsaldoBreda's standpunt is.

Als die deuren wegvliegen door een ontwerp-/constructiefout is dat te wijten aan AnsaldoBreda en zal dat aangepast moeten worden. Als bij wijze van spreken in het boekje staat dat je na iedere 2000 km de moertjes moet aandraaien maar je dat vervolgens niet doet, dan is het toch echt een gevalletje "onvoldoende onderhoud".

[MBV]

Dat soort constructies moet IMHO fail-safe zijn, dus als er een schroefje loszit moet de deur niet open kunnen i.p.v. eruit vliegen bij 200km/u, of is dat een rare eis? Anyway, LR NL en RKS zullen het wel beter weten dan wij ongeinformeerde noobs die alleen de belgische powerpoint slides hebben gezien.

Ach, laat ze die dingen maar snel oplappen zodat we in Nederland een fatsoenlijke dienstregeling op het HSL-traject kunnen rijden.

[ Voor 18% gewijzigd door MBV op 30-01-2014 22:35 ]

[evilution]

Privacy edit

[ Voor 98% gewijzigd door evilution op 01-02-2014 15:06 ]

[Alex)]

MBV schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 22:35:
Dat soort constructies moet IMHO fail-safe zijn, dus als er een schroefje loszit moet de deur niet open kunnen i.p.v. eruit vliegen bij 200km/u, of is dat een rare eis? Anyway, LR NL en RKS zullen het wel beter weten dan wij ongeinformeerde noobs die alleen de belgische powerpoint slides hebben gezien.

Volledig mee eens.

De Belgische slides en het uittreksel uit het materieelrapport van NedTrain schetsen een éénzijdig beeld: er wordt ingezoomd op wát er stuk is. Natuurlijk moet hetgene dat getoond is niet stuk zijn, maar het is veel relevanter om te weten waarom het stuk is.

Ach, laat ze die dingen maar snel oplappen zodat we in Nederland een fatsoenlijke dienstregeling op het HSL-traject kunnen rijden.

Volgens de geruchten is AnsaldoBreda nog steeds aan een V250 aan het knutselen om de genoemde gebreken en restpunten weg te werken. Dat zijn ze ook gewoon contractueel verplicht, ook al beschouwen NS en NMBS het contract als opgezegd.

Ik denk niet dat we de V250 nog in rijdende dienst zullen zien, zelfs niet als de treinen volledig worden opgelapt en NS door de rechter wordt verplicht om ze over te nemen.

[MBV]

Dat is, sinds de slides van de NMBS publiek zijn gegaan, inderdaad niet meer te verkopen aan het publiek. Als dat gewoon netjes onder het tapijt was geschoven en er geen probleem van was gemaakt, maar gewoon voor de veiligheidsraad was gekomen en de problemen waren verholpen, had het publiek het wel geslikt (zoek eens naar de crash-oorzaken van Boeing 737NG, sommige daarvan zijn van dezelfde orde). Maar nu de NMBS dat voor de fix zo onconstructief op de journaals heeft gegooid kan geen politicus het meer verkopen om de 'levensgevaarlijke Falende Fyra' weer over het Nederlandse spoor te laten rijden.

[RocketKoen]

Alex) schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 21:57:
Volgens Lloyd's Register Nederland (LR NL) voldoet het deursysteem dus aan de eisen, omdat er toch ernstige problemen zijn opgetreden met de deuren kan dat een paar dingen betekenen:
1- De eisen zijn ontoereikend. Onwaarschijnlijk, want de eisen zijn van toepassing op allerlei soorten treinen.
2- Er is verkeerd gecontroleerd. Onwaarschijnlijk, want er zijn veel partijen betrokken geweest bij het inspecteren van het treinstel.
3- Er zit een fout in het ontwerp. Onwaarschijnlijk gezien eerdere mogelijkheden.
4- Er is een constructiefout gemaakt. Dat kan, maar is dan waarschijnlijk een gelokaliseerd probleem.
5- Het onderhoud is ontoereikend geweest, wat AnsaldoBreda's standpunt is.

Als die deuren wegvliegen door een ontwerp-/constructiefout is dat te wijten aan AnsaldoBreda en zal dat aangepast moeten worden. Als bij wijze van spreken in het boekje staat dat je na iedere 2000 km de moertjes moet aandraaien maar je dat vervolgens niet doet, dan is het toch echt een gevalletje "onvoldoende onderhoud".

Loydds kan niet alles controleren. Zo'n trein zit echt heel ingewikkeld in elkaar. Er wordt vaak pas echt in detail naar de bouwtekeningen gekeken op het moment dat het tijd is voor een servicebeurt (of om de monteurs op te leiden).

Er gaf net iemand als voorbeeld dat ze bij de APK ook niet alles testen. En een APK is ook maar een momentopname. Dat je APK nog een half jaar geldig is wil niet zeggen dat je auto nog veilig is.
Nu staan alle elektrische schema's van mijn auto op 43 pagina's A4. De elektrische schema's van een trein (bijvoorbeeld de virm) zijn 5 boeken van 200 pagina's A3.

En als je al die schema's hebt uitgezocht en er is inderdaad aan alle eisen voldaan, dan zou je ook nog moeten kijken of alle treinen volgens de specs gebouwd zijn.

Als je zoveel moeite moet doen om de fabrikant te controleren dan kun je de trein net zo goed zelf bouwen.
Daarom zit er garantie op. Bij een auto betaalt de dealer alle reparaties van gebreken die in de 1e 3 jaar optreden. En als je na elke 700km de wegenwacht moet bellen om je te laten slepen dan eis je je geld terug.

[LauPro]

RocketKoen schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 01:40:
Er gaf net iemand als voorbeeld dat ze bij de APK ook niet alles testen. En een APK is ook maar een momentopname. Dat je APK nog een half jaar geldig is wil niet zeggen dat je auto nog veilig is.
Nu staan alle elektrische schema's van mijn auto op 43 pagina's A4. De elektrische schema's van een trein (bijvoorbeeld de virm) zijn 5 boeken van 200 pagina's A3.

Bij een trein van tig bakken is daar 90% natuurlijk gewoon copy-paste. Grofweg zul je aantal hoofdzaken hebben (voeding, tractie, reminrichting, deuren, laagspanning, omroep, toilet) en de rest is eigenlijk allemaal secundair. Ik durf de weddenschap wel aan te gaan dat het schema en ECU van een brandstofmotor velen malen complexer is als die van een tractiemotor in een trein. Het verschil is natuurlijk dat er van een brandstofmotor honderden miljoenen bestaan en van treinen nog geen miljoen.

Verder is veiligheid altijd relatief. Een auto zonder winterbanden is in de winter ook 'onveilig'. Als je hier soms verhalen leest dat vroeger de treindeuren tijdens een rit niet eens beveiligd waren tegen openen dan vraag ik mij wel eens af of we niet teveel zijn doorgeslagen.

Als je zoveel moeite moet doen om de fabrikant te controleren dan kun je de trein net zo goed zelf bouwen.
Daarom zit er garantie op. Bij een auto betaalt de dealer alle reparaties van gebreken die in de 1e 3 jaar optreden. En als je na elke 700km de wegenwacht moet bellen om je te laten slepen dan eis je je geld terug.

De vraag is natuurlijk hoe het zo ver heeft kunnen komen dat alle instanties in Nederland en ook NedTrain blijkbaar met oogkleppen op deze trein hebben toegelaten op het spoorwegnet.

En dát is het hele probleem. De fabrikant heeft fouten gemaakt maar is bereid die op te lossen. De klant heeft fouten gemaakt en zoekt nu allemaal juridische mogelijkheden om de deal ongedaan te maken. Ik denk dat de voornaamste reden is omdat ze hun Belgische partner kwijt zijn en die trein dus alleen in Nederland kunnen gebruiken.

Aangezien er nog steeds geen HSL tussen Amsterdam en Groningen ligt is het gebruik redelijk onzinnig voor dergelijke dure treinen. (We zijn Nederlanders en letten op de centjes zoals het hoort.)

MBV schreef op donderdag 30 januari 2014 @ 23:15:
Maar nu de NMBS dat voor de fix zo onconstructief op de journaals heeft gegooid kan geen politicus het meer verkopen om de 'levensgevaarlijke Falende Fyra' weer over het Nederlandse spoor te laten rijden.

Het lijkt mij dat de PowerPoint van NMBS makkelijk te pareren is een PowerPoint over hoe de trein wél in elkaar hoort te zitten. Er is een verschil van inzicht over het remsysteem en er worden dingen aangehaald als een toiletrolhouder die verkeerd om zit.

De platen die loslaten dat is absoluut issue, echter ben ik wel van mening dat je dingen niet altijd extreem hoeft 'over-te-engineren' zolang je de omstandigheden goed kan inschatten. Nogmaals, met een auto zonder winterbanden met 130 over een besneeuwde weg laten rijden valt in hetzelfde straatje als een trein niet snelheid laten minderen in de winter (als daardoor sneeuw kan ophopen).

[AW_Bos]

quote: http://www.parool.nl/paro...en-grote-mislukking.dhtml

Hoewel staatssecretaris Mansveld de Tweede Kamer heeft laten weten dat de vergunningsverlening van de Italiaanse Fyra keurig is verlopen, rammelde de hogesnelheidstrein al vanaf de eerste rit naar België. Waarschuwingen werden in de wind geslagen, meldt dagblad Metro.

Een treinstel zou gemiddeld al na 700 kilometer (2 x Amsterdam - Brussel) voor reparatie naar de werkplaats moeten, aldus de Inspectie Leefomgeving en Transport vier dagen na de eerste rit.
[...]

Wow, die laatste alinea is wel echt rampzalig te noemen .
Het punt blijft gewoon dat ze niet alles in één keer hadden moeten bestellen, maar gewoon een paar prototypes afnamen, daar een jaar lang mee testen, en ervaringen met AB delen, en dan serieproductie laten beginnen.
Dan hadden ze al in 2010 ofzo al fatsoenlijk kunnen rijden. Dit fiasco had de NS al op voorhand aan kunnen zien komen als ze keken naar leveringen aan eerdere landen, dus waarom ze zich niet zo goed voorbereid hebben, blijft voor mij een raadsel.
Waarom is er nou nooit gekozen voor een prototype voor de NS?

[Alex)]

Omdat er sprake was van een ontzettend hoge tijdsdruk.

De concessie is in 2001 aan HSA verleend, op dat moment was de verwachte startdatum van de treindienst 1 april 2007. HSA is toen op zoek gegaan naar geschikt rollend materieel door middel van een aanbestedingsprocedure, een proces dat lang heeft geduurd.

Uiteindelijk is men uitgekomen bij AnsaldoBreda en is een lange onderhandelingsfase begonnen, uiteindelijk is in 2004 de definitieve opdracht gegund aan AnsaldoBreda. Op dat moment stond de geplande startdatum van de exploitatie nog steeds op 1 april 2007, de Rijksoverheid benadrukte herhaaldelijk dat vanaf dat moment de concessie hoe dan ook zou starten, ongeacht de materieelbeschikbaarheid.

AnsaldoBreda is aan de slag gegaan met het ontwerpen, bouwen en testen van de treinen, terwijl HSA met de nodige voorbereidingen in Nederland en België begon. Als er eerst één of twee prototypes gebouwd zouden worden en de serieproductie later zou beginnen, zou de deadline van 1 april 2007 niet gehaald kunnen worden.

Uiteindelijk werd in 2006 bekend dat de infrastructuur later opgeleverd zou worden en dat de startdatum van de concessie dus mee zou verschuiven, maar in 2004 beschikte niemand over een glazen bol.

[Maasluip]

Op het moment dat bekend werd dat men met AB in zee ging werd er van alle kanten gezegd dat dat een slechte keus was en dat AB die deadline nooit zou halen. Tijdsdruk was echt niet het hoofdprobleem van HSA. Fincancien was het hoofdprobleem.

[Alex)]

Met AnsaldoBreda in zee gaan was een flinke gok, maar er was in ieder geval nog een kans op een goede afloop. Met de aanbestedingsprocedure afbreken en opnieuw beginnen zou er helemaal geen kans meer zijn geweest om op 1-4-2007 volledig inzetbare treinen te hebben.

[Carpento]

LauPro schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 02:51:
[...]
Ik durf de weddenschap wel aan te gaan dat het schema en ECU van een brandstofmotor velen malen complexer is als die van een tractiemotor in een trein.

Dat durf ik ook wel maar je vergelijking gaat natuurlijk wel mank. Je vergelijkt de 'kale' krachtbron van een trein met de 'krachtbron + aansturing' van een auto Dan moet je wel eerlijk vergelijken

[LauPro]

Carpento schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 11:08:
Dat durf ik ook wel maar je vergelijking gaat natuurlijk wel mank. Je vergelijkt de 'kale' krachtbron van een trein met de 'krachtbron + aansturing' van een auto Dan moet je wel eerlijk vergelijken

Dat heb ik nog helemaal niet gedaan, in een auto zit bijvoorbeeld ook nog een versnellingsbak en aandrijflijn. Ook nog staaltjes hoogstaande techniek. De meeste treinmotoren zijn direct drive.

Ik begrijp best wel dat het ingewikkeld is om een elektromotor van een paar honderd kW in elkaar te zetten. Maar ga mij niet vertellen dat een vermogensregeling moeilijk is. 30% van alle stroom die wordt opgewekt wordt gebruikt voor elektrische motoren, en die hebben bijna allemaal een regelaar etc. Verder zijn volgens mij alle HS-onderdelen van de Fyra elders in gekocht, dus dat lijkt mij ook niet het probleem.

Je bent een fabrikant of je bent het niet.

[MBV]

Maasluip schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 10:30:
Op het moment dat bekend werd dat men met AB in zee ging werd er van alle kanten gezegd dat dat een slechte keus was en dat AB die deadline nooit zou halen. Tijdsdruk was echt niet het hoofdprobleem van HSA. Fincancien was het hoofdprobleem.

Ze hadden standaard-treinen moeten pakken die 200km/u konden i.p.v. specifieke V250's.

[wildhagen]

Dat ging niet, want de eis vanuit de concessie was 220 km/h (wat later is opgevoerd naar 250 km/h).

[Maasluip]

En HSA wilde iets nieuws, iets "met een eigen gezicht".
Het Metropolitan-concept van de DB (relatief standaard rijtuigen, trek-duw met een standaard e-loc, geschikt voor 220 km/h) zou een perfecte en goedkope oplossing geweest zijn.
Die 250 kwam trouwens "gratis" van Ansaldo. 220 was noodzakelijk om de rijtijden van de concessie te halen, Ansaldo kwam met een trein die 250 kon.

[Luke!]

Moet die hele analyse over waarom AnsaldoBreda als enige overbleef in de aanbesteding hier nou voor de vijfde keer worden herhaald?

[Maasluip]

Zolang NS het niet voor elkaar krijgt om een fatsoenlijke (lees: volgens de concessie geëiste) dienstregeling op de HSL uit te voeren wel.
Als dat gebeurd is kunnen we misschien eens gaan filosoferen of dit toch echt onvermijdelijk was en niet de schuld van HSA/NS.

[Luke!]

Ik mis de link tussen het meer dan een keer presenteren van bepaald niet diepgaande analyses over in het verleden gemaakte keuzes enerzijds en het voor elkaar krijgen een "fatsoenlijke dienstregeling op de HSL" uit te voeren volledig.

[Maasluip]

Dat heet walk of shame. NS kan of wil keer op keer niet een fatsoenlijke dienst op de HSL uitvoeren. Ik weet niet of het onwil of onkunde is, maar ik vind het stuitend. En meer dan genoeg reden om die concessie toch eens eindelijk bij NS weg te halen. Ja, ik weet dat dat niets oplost en dat er daardoor niet op magische wijze volgend jaar een trein rijdt, maar dit soort absoluut amateuristisch gebroddel kan en mag niet voortdurend beloond worden met een liefkozende aai over de bol en "niet meer doen he?". Want NS blijft maar keer op keer falen.

[Luke!]

Het ging over de materieelkeuze: waarom AnsaldoBreda? Waarom geen "standaardtrein"? Dat is al tot in den treure behandeld - en is een heel andere discussie dan over of de manier waarop NS de dienst nu gaat vormgeven goed of niet goed is.

[Alex)]

Ik ben het eens met Luccus. Over het hoe en waarom voor AnsaldoBreda is gekozen is inmiddels genoeg geschreven, na die parlementaire enquête zal er vast nog wel wat nieuwe informatie naar buiten komen.

Het zou mij trouwens niet verbazen als AnsaldoBreda in het gelijk wordt gesteld en NS uiteindelijk diep in de buidel moet tasten. De treinen zijn veilig (dat lijkt wel te worden bevestigd door de verschillende rapporten) en de 9 afgenomen stellen zijn door NS geaccepteerd in de staat waarin ze verkeerden ten tijde van de overname. Ik zie het er zelfs nog wel van komen dat NS de resterende 7 treinen ook moet overnemen als ze gelijk zijn (gemaakt) aan de eerder afgenomen stellen.

[Maasluip]

Luccus schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 20:24:
Het ging over de materieelkeuze: waarom AnsaldoBreda? Waarom geen "standaardtrein"? Dat is al tot in den treure behandeld - en is een heel andere discussie dan over of de manier waarop NS de dienst nu gaat vormgeven goed of niet goed is.

Beide zijn symptomatisch voor de bedrijfscultuur van NS.

[wildhagen]

De Nijmeegse hoogleraar bestuurskunde Sandra van Thiel zegt dat de huidige problematische verhouding tussen NS en ProRail mede de schuld is van de politiek.

Van Thiel coördineerde in 2012 het onderzoek van de Eerste Kamer naar de privatisering en verzelfstandiging van overheidsorganisaties. "De Kamer reageert als een moeder met een lege-nestsyndroom en gaat daardoor overspannen controleren."

Zelfstandig adviseur Jaap Bierman onderzocht de afgelopen maanden de verhouding tussen NS en ProRail en kwam tot de conclusie dat de splitsing maar beter ongedaan kan worden gemaakt. Zijn conclusie was voor FNV Spoor reden om opnieuw te pleiten voor het samenvoegen van de 2 bedrijven. "Marktwerking op het Nederlandse spoor is een illusie, zeker met de halfslachtige keuzes die tot nu toe zijn gemaakt", zegt Jacqueline Lohle van de vakbond.

Van Thiel is het met die analyse eens, maar volgens haar hoeft dit niet automatisch te betekenen dat NS en ProRail maar weer in elkaar moeten worden geschoven: "Wel is duidelijk dat de huidige situatie niet optimaal is. De verzelfstandiging van Prorail uit NS werd gedaan omdat het de bedoeling was dat er meerdere aanbieders op het spoornet zouden gaan rijden. Dat werd ook als wenselijk gezien door Brussel. Maar al vrij snel gunde de Tweede Kamer het hoofdspoornet via jarenlange contracten aan NS. Met andere woorden, de concurrentie is niet gekomen. Dat is overigens wel gebeurd bij het goederenvervoer. En daar gaat het goed."

Bron: http://www.bndestem.nl/al...ng-op-het-spoor-1.4198929

En zo is het maar net.

[Wokschotel]

Maasluip schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 21:00:
[...]

Beide zijn symptomatisch voor de bedrijfscultuur van NS.

Ah, goed dat ik het weet.

[MBV]

Luccus schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 17:52:
Moet die hele analyse over waarom AnsaldoBreda als enige overbleef in de aanbesteding hier nou voor de vijfde keer worden herhaald?

Sorry, zo had ik hem niet bedoeld Ik had natuurlijk kunnen weten dat op t.net de discussie overnieuw doen onvermijdelijk was na zo'n opmerking van mij, maar ik dacht dat ik alleen de consensus na de vorige discussie herhaalde.

Alex) schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 20:40:
Het zou mij trouwens niet verbazen als AnsaldoBreda in het gelijk wordt gesteld en NS uiteindelijk diep in de buidel moet tasten. De treinen zijn veilig (dat lijkt wel te worden bevestigd door de verschillende rapporten) en de 9 afgenomen stellen zijn door NS geaccepteerd in de staat waarin ze verkeerden ten tijde van de overname. Ik zie het er zelfs nog wel van komen dat NS de resterende 7 treinen ook moet overnemen als ze gelijk zijn (gemaakt) aan de eerder afgenomen stellen.

En dat zou dan waarschijnlijk voor minstens 50% komen doordat de NS een 'goedkope' leaseconstructie via Ierland in het leven heeft geroepen Overheid(seigendom) die belasting ontduikt met gigantische financiële risico's als gevolg, het moet toch niet gekker worden. Het was toch NSFS die het contract heeft getekend, goedkeuring heeft gegeven aan AnsaldoBreda, en vond dat de treinstellen niet terug mochten?

[wildhagen]

Er is geen sprake van belastingontduiking (wat verboden is), maar belastingontwijking, en dat mag (vooralsnog) gewoon. Ook zat commerciele tokos die dat doen (zoek maar eens op wat "Double Irish Dutch Sandwich" is bijvoorbeeld).

[Luke!]

MBV schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 11:39:
[...]

Sorry, zo had ik hem niet bedoeld Ik had natuurlijk kunnen weten dat op t.net de discussie overnieuw doen onvermijdelijk was na zo'n opmerking van mij, maar ik dacht dat ik alleen de consensus na de vorige discussie herhaalde.

Was ook niet tegen jou gericht, maar tegen diegene die weer met de gebruikelijke Fanta-verhalen kwamen.

En dat zou dan waarschijnlijk voor minstens 50% komen doordat de NS een 'goedkope' leaseconstructie via Ierland in het leven heeft geroepen Overheid(seigendom) die belasting ontduikt met gigantische financiële risico's als gevolg, het moet toch niet gekker worden. Het was toch NSFS die het contract heeft getekend, goedkeuring heeft gegeven aan AnsaldoBreda, en vond dat de treinstellen niet terug mochten?

Oorzaak - gevolg? Er is bepaald niet veel materieel dat niet via een leasemaatschappij wordt vermarkt buiten dat van de grote staatsvervoerders. Zelfs de Veolia-GTW's zijn lease. Of die leasemaatschappij nou in Nederland, Ierland, Duitsland of waar dan ook zit lijkt me daar bepaald niet relevant voor.

[MBV]

oh ja, de V250 is natuurlijk ooit aangeschaft door de joint-venture KLM-NS, niet door NS zelf. Uit de vorige discussie herinnerde ik me wat geklungel door NSFS, wat mede de oorzaak was van het huidige juridische mijnenveld.

[GoldenSample]

Luccus schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 12:03:
[...]
Was ook niet tegen jou gericht, maar tegen diegene die weer met de gebruikelijke Fanta-verhalen kwamen.


[...]
Oorzaak - gevolg? Er is bepaald niet veel materieel dat niet via een leasemaatschappij wordt vermarkt buiten dat van de grote staatsvervoerders. Zelfs de Veolia-GTW's zijn lease. Of die leasemaatschappij nou in Nederland, Ierland, Duitsland of waar dan ook zit lijkt me daar bepaald niet relevant voor.

Het blijft natuurlijk op z'n zachtst gezegd amoreel om belasting te ontwijken, daarnaast als dit indirect door de overheid bij zijn eigen belastingen gebeurd kost het ook nog eens geld. (broekzak vestzak)

[Verwijderd]

Zo hebben veel overheids instanties ook geen bankrekeningen in Nederland maar elders. Dat is net zo iets wat mij blijf verbazen.

[Fiber]

Luccus schreef op vrijdag 31 januari 2014 @ 17:52:
Moet die hele analyse over waarom AnsaldoBreda als enige overbleef in de aanbesteding hier nou voor de vijfde keer worden herhaald?

Neuh...

Was het niet iets met smeergeld of zo...?

[BjornE]

GoldenSample schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 13:56:
[...]

Het blijft natuurlijk op z'n zachtst gezegd amoreel om belasting te ontwijken, daarnaast als dit indirect door de overheid bij zijn eigen belastingen gebeurd kost het ook nog eens geld. (broekzak vestzak)

Ik vind dat nog al hypocriet. Nederland is net als Ierland het belastingparadijs van de EU. Onder andere Apple, U2 maken daar gebruik van. Daar profiteert de staat enorm van, tot irritatie van de rest de EU en VS. Dan heeft Nederland echt geen recht van spreken als NS dat ook doet.

[Ares408]

De staat is 100% aandeelhouder van de NS en heeft dus wel recht van spreken.

[RocketKoen]

http://www.dichtbij.nl/de...-den-haag-fotoupdate.aspx
Brug is nu iets meer dan 2 maanden open en al 2 trams ontspoord...
Aan de foto's te zien niet zo'n beetje ook.

[BjornE]

Ares408 schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 22:58:
De staat is 100% aandeelhouder van de NS en heeft dus wel recht van spreken.

Ja en nee, zonder constructie was NS duurder uit geweest. Dan had de reiziger dat gemerkt ipv de Staat. Dan wad ook niemand blij. NS kan het nooit goed doen in deze...

[Luke!]

GoldenSample schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 13:56:
Het blijft natuurlijk op z'n zachtst gezegd amoreel om belasting te ontwijken, daarnaast als dit indirect door de overheid bij zijn eigen belastingen gebeurd kost het ook nog eens geld. (broekzak vestzak)

Het gespreksthema was "treinen aanschaffen via een leasemaatschappij", niet "het land waarin een leasemaatschappij is gevestigd".

[GoldenSample]

BjornE schreef op zondag 02 februari 2014 @ 10:25:
[...]


Ja en nee, zonder constructie was NS duurder uit geweest. Dan had de reiziger dat gemerkt ipv de Staat. Dan wad ook niemand blij. NS kan het nooit goed doen in deze...

Dat is natuurlijk boekhoudkundig gelul.
Dat geld had teruggevloeid naar dezelfde overheid, de NS had inderdaad duurder uit geweest maar de overheid goedkoper. Nu lekt er geld weg en anders had er meer geld rondgepompt geweest.

Luccus schreef op maandag 03 februari 2014 @ 19:06:
[...]
Het gespreksthema was "treinen aanschaffen via een leasemaatschappij", niet "het land waarin een leasemaatschappij is gevestigd".

Oh sorry ik wist niet dat jij bepaalde waar het over ging in dit topic Sorry!

[Luke!]

GoldenSample schreef op maandag 03 februari 2014 @ 19:36:
[...]
Oh sorry ik wist niet dat jij bepaalde waar het over ging in dit topic Sorry!

Ik maak je er op attent dat je een verweer geeft op iets wat niet het onderwerp van de discussie was. Op andere plekken noemen ze dat binnen een discussie "off-topic". Maar blöd doen is interessanter natuurlijk. ;-)

[MBV]

Sorry Luccus, maar ik had deze discussie afgetrapt:

MBV schreef op zaterdag 01 februari 2014 @ 11:39:
En dat zou dan waarschijnlijk voor minstens 50% komen doordat de NS een 'goedkope' leaseconstructie via Ierland in het leven heeft geroepen

Met daarbij de foute aanname dat ze alleen voor lease kozen i.v.m. belastingconstructies.

Nu betaalde een joint-venture van 2 100% overheidseigendommen in het buitenland belasting omdat dat goedkoper is, terwijl het voor de eigenaar (overheid) veel voordeliger was geweest als er meer belasting was betaald in eigen land!

[Luke!]

MBV schreef op maandag 03 februari 2014 @ 20:01:
Sorry Luccus, maar ik had deze discussie afgetrapt:

[GoldenSample]

Luccus schreef op maandag 03 februari 2014 @ 19:46:
[...]
Ik maak je er op attent dat je een verweer geeft op iets wat niet het onderwerp van de discussie was. Op andere plekken noemen ze dat binnen een discussie "off-topic". Maar blöd doen is interessanter natuurlijk. ;-)

Ach ja want de hele bizar constructie rondom het Nederlandse spoor is natuurlijk totaal irrelevant! ik zou zeggen, gebruik dat knopje de volgende keer als je echt denkt dat het zo ernstig is:

[Robkazoe]

Treinreiziger wacht chaos deze zomer

Ik kon geen grotere chocolade letters vinden, want de Telegraaf heeft ze allemaal opgemaakt vandaag. Wat voor een werkzaamheden zullen er tussen 9 tot en met 17 augustus op Utrecht CS plaatsvinden en wat voor een hinder kunnen we verwachten? Want dat kan ik nergens vinden.

[RocketKoen]

Robkazoe schreef op dinsdag 04 februari 2014 @ 09:06:

Treinreiziger wacht chaos deze zomer

Ik kon geen grotere chocolade letters vinden, want de Telegraaf heeft ze allemaal opgemaakt vandaag. Wat voor een werkzaamheden zullen er tussen 9 tot en met 17 augustus op Utrecht CS plaatsvinden en wat voor een hinder kunnen we verwachten? Want dat kan ik nergens vinden.

Goede kans dat de Telegraaf zijn eigen conclusies heeft getrokken.
"station utrecht" kan dan wel "dicht" gaan. Dat wil niet zeggen dat de treinen niet meer kunnen rijden.

Het lijkt me heel erg onwaarschijnlijk dat ProRail alle sporen tegelijk zal sluiten.

[Maasluip]

Ik zit me nog wel af te vragen of het des Telegraafs is om dan niet te schrijven wat er volgens Prorail dan wel gaat gebeuren, of dat het des Prorails is om te verzwijgen wat er dan wel gaat gebeuren.

Maar Den Bosch-zuid 21 dagen dicht? Dat betekent dus dat al het verkeer van Eindhoven en Limburg richting Utrecht en Amsterdam via Tilburg moet. Ik hoop toch dat NS een paar extra treinen inzet. Want een kwartiersdienst plus een halfuursdienst kun je niet opvangen met alleen die halfuursdienst.

[Hooglander1]

quote: https://www.prorail.nl/projecten/spoorvernieuwing-den-bosch

Gevolgen voor het treinverkeer

Door de werkzaamheden kan NS geen of minder treinen rijden op de onderstaande trajecten en worden er bussen ingezet. Reist u in de periode van 27 maart tot 16 april van en naar ‘s-Hertogenbosch, houdt u dan rekening met een extra reistijd van 30 tot 60 minuten, afhankelijk van het moment waarop u reist en het traject waarop u reist. De werkzaamheden hebben onderstaande gevolgen voor het treinverkeer:

Donderdag 27-03, 19.00 uur tot zaterdag 29-03, 22.35 uur

2 Intercity’s/uur Utrecht- Eindhoven i.p.v. 4;
Geen sprinters tussen ’s-Hertogenbosch – Boxtel;
Geen sprinters tussen 's-Hertogenbosch - Oss.
Vervangend vervoer: Intercity’s worden versterkt; Er worden bussen ingezet ter vervanging van de sprinters.

Zaterdag 29-03, 22.35 uur tot zondag 30-03, 07.35 uur

Geen treinverkeer van en naar ’s-Hertogenbosch.
Vervangend vervoer: Er worden bussen ingezet in alle richtingen.

Zondag 30-03 07.35 uur tot donderdag 17-04 05.00 uur

Geen treinverkeer ’s-Hertogenbosch - Boxtel
Geen treinverkeer ’s-Hertogenbosch - Tilburg
Vervangend vervoer: Er worden bussen ingezet aan de zuidzijde van ‘s-Hertogenbosch.

In de nachten van maandag 14-04 tot en met woensdag 16-04 van 23:30 tot 05.30 uur

Geen treinverkeer van en naar ‘s-Hertogenbosch
Vervangend vervoer: Er worden bussen ingezet in alle richtingen.

[Maasluip]

Juist bij de werkzaamheden die het langst duren (30-3 tot 17-4) worden geen extra treinen ingezet? Er wordt niet bijvoorbeeld de 3500 naar Breda of Dordrecht gestuurd?
Het zou ook een perfecte gelegenheid zijn om de 900 van Breda naar Eindhoven te verlengen. Maar ja. Geen materieel he?
(waar een wil is, is een weg. Helaas werkt het spoor met rails).

[Raven]

Hooglander1 schreef op dinsdag 04 februari 2014 @ 10:31:
[...]

Ah f*ck In die periode is er een informatiedag over emigreren naar .NO, ik moet al de eerste trein(verbinding) hiervandaan nemen om op tijd te kunnen komen, maar als er door die werkzaamheden vertraging is, kan ik daar niet op tijd zijn....

edit: wacht even, de werkzaamheden zijn verspreid zie ik net, hopelijk merk ik er dan niet veel van.

[ Voor 13% gewijzigd door Raven op 04-02-2014 11:10 ]

[D_Jeff]

Voor de Rotterdamse Regio is de kogel door de kerk.
Na bijna 4 jaar steggelen, is er gisteren door de RET een contract met de Stadregio Rotterdam getekend ter waarde van € 80 miljoen euro.

Vanaf 2017 zal de RET met metrolijn B (Nesselande - Schiedam Centrum nu) over de Hoekse lijn gaan rijden.
Hiervoor zullen 16 metrostellen besteld worden bij Bombardier, die gelijk zullen zijn aan de huidige R5500-serie, die momenteel tussen Slinge en Den Haag Centraal (RandstadRail) pendeld.

Tevens is het de bedoeling om in dezelfde samenstelling te rijden als nu gedaan wordt met de RandstadRail, namelijk met 2 stellen per metrotrein.

Echter zal de RET de 80 miljoen euro zelf betalen, want op subsidieaanvragen voor de Hoekse Lijn kreeg de RET 0 op het request, vanwege bezuinigingen.
Ondanks het hoge bedrag verwacht de RET een reizigersgroei van 40% binnen 2 jaar na de voltooiing van de ombouw tov het huidige aanbod dat de sprinters van de NS vervoeren.

[PaT]

Ik ben toch benieuwd hoe de RET die 40% groei gaat realiseren op die lijn? HvH lijkt mij eerder gericht op Den Haag dan op Rotterdam, dus groei vanuit die hoek is onwaarschijnlijk. Door de hogere frequentie en het gemak van een metro rijden mensen misschien sneller "even" naar het strand, maar dan nog...40% is wel erg veel.

[RocketKoen]

PaT schreef op donderdag 06 februari 2014 @ 14:15:
Ik ben toch benieuwd hoe de RET die 40% groei gaat realiseren op die lijn? HvH lijkt mij eerder gericht op Den Haag dan op Rotterdam, dus groei vanuit die hoek is onwaarschijnlijk. Door de hogere frequentie en het gemak van een metro rijden mensen misschien sneller "even" naar het strand, maar dan nog...40% is wel erg veel.

Hogere frequentie. Een metro die 8 diensten per uur rijdt in de spits is een stuk aantrekkelijker dan een sprinter die maar 2x per uur gaat. Vooral voor forenzen.

[PaT]

Ja, maar welk alternatief hebben de huidige reizigers nu? Rijdt er vanuit HvH/Maassluis bijv ook een bus naar Rotterdam? Het is niet zo dat er ineens 40% meer reizigers zijn. Dat kan ik mij voorstellen als vanwege de huidige lage frequentie reizigers nu een andere manier van vervoer kiezen.

Op de automobilist na, die je dan misschien wel de metro in krijgt, heb ik niet het idee dat er nog veel andere verkeersstromen zijn waarmee je als RET reizigers zou kunnen trekken.

[vooghel]

HvH is meer op Rotterdam gericht dan Den Haag, het is zelfs onderdeel van de Gemeente Rotterdam. Hagenezen gaan bij Scheveningen en Kijkduin naar het strand, Rotterdammers vooral naar HvH.

Daarnaast worden ook de tussenliggende plaatsen (Maassluis enzo) hiermee veel beter aangesloten op OV naar Rotterdam, bijvoorbeeld het Erasmus MC (waar lijn B ook stopt).

* vooghel woont enkele meters van deze metrolijn af, dus even een paar jaar geduld en dan rechtstreeks van huis naar het strand zonder file

[RocketKoen]

PaT schreef op donderdag 06 februari 2014 @ 14:37:
Ja, maar welk alternatief hebben de huidige reizigers nu? Rijdt er vanuit HvH/Maassluis bijv ook een bus naar Rotterdam? Het is niet zo dat er ineens 40% meer reizigers zijn. Dat kan ik mij voorstellen als vanwege de huidige lage frequentie reizigers nu een andere manier van vervoer kiezen.

Op de automobilist na, die je dan misschien wel de metro in krijgt, heb ik niet het idee dat er nog veel andere verkeersstromen zijn waarmee je als RET reizigers zou kunnen trekken.

Op het moment is het niet te doen om met het OV naar je werk (in Rdam) te gaan vanuit Vlaardingen/Maassluis/HvH. Iedereen gaat met de auto.

[D_Jeff]

RocketKoen schreef op donderdag 06 februari 2014 @ 14:31:
[...]

Hogere frequentie. Een metro die 8 diensten per uur rijdt in de spits is een stuk aantrekkelijker dan een sprinter die maar 2x per uur gaat. Vooral voor forenzen.

Alleen het stukje Maassluis - West HvHH is 2x per uur (en tussen 11 en 17 1x in de winter naar HvHs).
Maassluis West - Sdc - Rtd is 4x/uur ; Vlaardingen C - Rtd in de spits is zelfs 8x/uur, alleen deze stopt niet op Nieuwland.



Qua frequentie gok ik op 6x uur, dat is overdag het 'minimale service level' van de RET. RR / E lijn wordt ook 6 metro's/uur bereden.

Mogelijk zal in de spits het 8x/uur worden.

[Raven]

Bezwaar tegen Europese treinregels ongeldig door fout

Door een stempelfout heeft Nederland te laat bezwaar gemaakt tegen Europese regels voor internationaal treinverkeer. Dat heeft minister Frans Timmermans van Buitenlandse Zaken aan de Tweede Kamer gemeld.

Hij had beloofd de zaak aan te kaarten bij het Europees Hof van Justitie.

Maar op de permanente vertegenwoordiging van Nederland bij de Europese Unie is ''per abuis'' een verkeerde datum van ontvangst gestempeld op het gewraakte besluit van de Europese Commissie.

Vervolgens is de hele termijn gebruikt om daartegen een verweerschrift op te stellen, waardoor het te laat is ingediend en niet-ontvankelijk is verklaard.

Het kabinet betreurt de gang van zaken. Volgens Timmermans zijn er maatregelen genomen om te voorkomen dat er nog eens zo'n fout wordt gemaakt.

Spoedoverleg
Ook heeft Nederland in een spoedoverleg met de Europese Commissie nogmaals de inzet in het geschil duidelijk gemaakt. Dat draait erom dat ons land zelf meer invulling wil geven aan de Europese regels.

In Nederland is vastgelegd dat minimaal 75 procent van de reizigers van internationale treinen daarmee daadwerkelijk naar het buitenland moet reizen en niet onderweg al in Nederland uitstapt. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de Thalys.

Ook staat in de regels dat zo'n internationale lijn de nationale afspraken niet mag verstoren. Volgens de Europese Commissie heeft Nederland de regels te beperkend opgesteld, wat niet goed is voor de concurrentie.

D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven vindt ''het natuurlijk knullig van het kabinet'', maar ze is er blij mee. ''Mogelijk komen er nu meer treinen naar België en Duitsland'', zei ze vrijdag.

De fout kan positief uitpakken voor de initiatiefnemers van de Lage Landenlijn, een verbinding van Arriva tussen Den Haag en Brussel. De Nederlandse Spoorwegen zien die nieuwe treindienst als mogelijke oneerlijke concurrentie en hadden de Autoriteit Consument & Markt (ACM) om een oordeel gevraagd.

[Alex)]

Reactie Arriva: Blunder geeft geen zekerheid voor Lage LandenLijn

[Luke!]

Kleurrijke regenachtige dag!

[flowerp]

Raven schreef op vrijdag 07 februari 2014 @ 11:17:
In Nederland is vastgelegd dat minimaal 75 procent van de reizigers van internationale treinen daarmee daadwerkelijk naar het buitenland moet reizen en niet onderweg al in Nederland uitstapt.

Hoe willen ze dit dan doen? Een gedeelte van de mensen gewoon tegenhouden als ze binnen Nederland weer uitstappen?

Of juist hele hoge toeslagen voor binnen Nederland en juist korting voor als je niet in Nederland uitstapt???

Of dat je de trein alleen kan verlaten met een uitstap bewijs en dan maar voor 25% van de stoelen zo'n uitstap bewijs aan te bieden?

Of... ???

[MBV]

Of net als met de Thalys zorgen dat het vrijwel onmogelijk is om een kaartje te kopen voor binnenlands gebruik en maar weinig snelheidswinst. Maar dat ding vervolgens wel in de NS reisplanner zetten

Reservering via internet kan alleen als je een kaartje naar Antwerpen boekt vanaf Amsterdam, en zelfs met 100% korting in NL geselecteerd kost dat 70 euro voor a.s. maandag. Dan wacht ik wel 10 minuten op de Fyra

[ Voor 67% gewijzigd door MBV op 07-02-2014 23:09 ]

[Alex)]

Tegen de doorbitch zeggen dat je aan boord van de trein een kaartje wilt kopen, dan komt hij/zij nog voordat de trein door de eerste tunnel is geweest langs om een kaartje te verkopen. Weliswaar tegen het Full Flex-tarief met een boordtoeslag, maar het kan wel.

Hoe willen ze dit dan doen? Een gedeelte van de mensen gewoon tegenhouden als ze binnen Nederland weer uitstappen?

Dat zal gebaseerd zijn op cijfers uit kaartverkoop. Als je bij wijze van spreken een vlaktarief invoert ("een kaartje kost een tientje ongeacht je bestemming") zul je ook veel reizigers trekken, maar wordt het moeilijker om geld te verdienen.

Verhoog je de prijs naar iets waarmee je wel geld kunt verdienen (gebaseerd op een gemiddelde afstand of zoiets) dan zullen internationale reizigers je trein nog steeds weten te vinden, maar zullen binnenlandse reizigers snel afhaken omdat ze met NS een stuk goedkoper kunnen reizen.

[flowerp]

Alex) schreef op vrijdag 07 februari 2014 @ 23:10:
Verhoog je de prijs naar iets waarmee je wel geld kunt verdienen (gebaseerd op een gemiddelde afstand of zoiets) dan zullen internationale reizigers je trein nog steeds weten te vinden, maar zullen binnenlandse reizigers snel afhaken omdat ze met NS een stuk goedkoper kunnen reizen.

Maar waarom eigenlijk überhaupt een onderscheid maken tussen treinen die wel/niet stoppen op een station buien de NL grens? Komt de eenwording van Europa en met name de grensgebieden niet echt te goede lijkt me.