Het grote spoorwegentopic deel 22

Tja, de enige echte oplossing is het op de een of andere manier legaal maken om mensen die er echt serieus een eind aan willen te maken, te helpen om dat op een fatsoenlijke en humane manier te doen.

brombeer21 schreef op woensdag 11 november 2015 @ 17:34:
Gisteravond weer een aanrijding met een persoon hier voor de deur. Betrof een goederentrein. Best creepy als je de brandweer met zaklampen tussen de diverse wagons ziet zoeken..

Nu betreft het een station, dus je kunt het niet voorkomen door hekken te plaatsen.

Onmogelijk is het niet, onhaalbaar lijkt me een betere omschrijving. Als je de deuren van je materieel standaardiseert, kun je ook een scherm met automatische deuren aan de rand van het perron maken. Volgens mij zijn er met name aardig wat metrostations die dat hebben.

Hoeveel geld zou het kosten om de deuren te standaardiseren? Ik denk zelf niet dat dat mensen tegenhoudt. Tegen ongelukken zou je een strook langs de perronrand van 1,5 meter breed kunnen maken, en dat als verboden gebied beschouwen als er geen trein stil staat.

Onbekend schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:03:
Tegen ongelukken zou je een strook langs de perronrand van 1,5 meter breed kunnen maken, en dat als verboden gebied beschouwen als er geen trein stil staat.

Die strook is er al: het deel tussen de perronrand en de stippellijn.

Zelfmoord voor de trein is nu eenmaal erg gangbaar in landen zonder privaat wapenbezit.

_{*jcvjcvjcvjcv duikt weg voor hij weer een politiek correcte stortvloed over zich heen krijgt na het benoemen van een feit}

Onbekend schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:03:
Hoeveel geld zou het kosten om de deuren te standaardiseren? Ik denk zelf niet dat dat mensen tegenhoudt. Tegen ongelukken zou je een strook langs de perronrand van 1,5 meter breed kunnen maken, en dat als verboden gebied beschouwen als er geen trein stil staat.

"Dames en heren, wegens een nieuwe veiligheidsmaatregel zijn vanaf heden de station Doetinchem, Raalte, Barneveld, Terborg, Vorden [...] buiten dienst. U kunt gebruik maken van de bussen die aan de voorzijde van het station dwars door de stroom voetgangers scheuren.".

Ik bedoel; als je 3 meter afhaalt van een eilandperron blijft er bij de kleinere stationnetjes niks of bijna niks meer over.

De afstand tussen perron-rand en witte tegel is de laatste jaren al groter geworden. Eerder zat er een halve tegel tussen, nu een hele.

[ Voor 73% gewijzigd door Verwijderd op 11-11-2015 21:23 ]

Alex) schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:13:
[...]

Die strook is er al: het deel tussen de perronrand en de stippellijn.

Maar die is geen 1,5 meter.
Bij wegwerkzaamheden is er al een minimale afstand van een halve meter, waarbij een max. snelheid van 30 km/u geldt. Ik vind die 30 cm bij de perronrand wel erg krap.

Verwijderd schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:17:
Zelfmoord voor de trein is nu eenmaal erg gangbaar in landen zonder privaat wapenbezit.

_{*jcvjcvjcvjcv duikt weg voor hij weer een politiek correcte stortvloed over zich heen krijgt na het benoemen van een feit}

Ik kan toch wel wat fatsoenlijkere manieren bedenken waarbij je én heel blijf én anderen een trauma bespaart.

Onbekend schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:21:
[...]

Maar die is geen 1,5 meter.
Bij wegwerkzaamheden is er al een minimale afstand van een halve meter, waarbij een max. snelheid van 30 km/u geldt. Ik vind die 30 cm bij de perronrand wel erg krap.

Mensen kunnen zelf toch ook wel bedenken dat het niet handig is om vlak langs de rand van het perron te lopen/staan? Daarnaast is een verplichte afstand sowieso niet te handhaven.

Verwijderd schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:17:
"Dames en heren, wegens een nieuwe veiligheidsmaatregel zijn vanaf heden de station Doetinchem, Raalte, Barneveld, Terborg, Vorden [...] buiten dienst. U kunt gebruik maken van de bussen die aan de voorzijde van het station dwars door de stroom voetgangers scheuren.".

Ik bedoel; als je 3 meter afhaalt van een eilandperron blijft er bij de kleinere stationnetjes niks of bijna niks meer over.

Mee eens dat sommige stations daar te klein voor zijn.... maar daar rijden vaak dan ook denk ik geen treinen langs met 80 km/u.

Ronald8 schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:44:
Mensen kunnen zelf toch ook wel bedenken dat het niet handig is om vlak langs de rand van het perron te lopen/staan? Daarnaast is een verplichte afstand sowieso niet te handhaven.

Tja, soms weet je niet wat mensen bedenken. Mensen doen dingen omdat ze denken dat het kan terwijl het heel anders afloopt. (Anders hadden de EHBO-posten het een stuk minder druk.)

Detectie is met zo'n 1,5 meter afstand met een camera geen probleem meer. Waar het probleem veel voorkomt, zet je "een mannetje" neer. Het gaat eigenlijk op de zelfde manier met flitsen op de snelweg....

Ronald8 schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:44:
[...]

Mensen kunnen zelf toch ook wel bedenken dat het niet handig is om vlak langs de rand van het perron te lopen/staan? Daarnaast is een verplichte afstand sowieso niet te handhaven.

Meh. Mensen kunnen ook niet bedenken dat ze niet 100m continue naar hun mobiel moeten kijken op de fiets. Paaltjes in fietspaden (om de fietsers te beschermen tegen auto's op het fietspad) kosten in Nederland per jaar 12 levens door eenzijdige ongelukken. Elke dag kom ik hordes aan spookrijdende fietsers tegen zonder licht.

En qua treinen; laatst nog iemand gezien op Ede-Wageningen die volledig in de telefoon verdiept op het randje van het perron stond terwijl er een ICE aan kwam. Maarja, als een witte stippellijn op 30 cm van de rand je al niet overtuigt, dan gaat een witte stippellijn op 150 cm ook niet helpen.

Onbekend schreef op woensdag 11 november 2015 @ 22:12:
[...]

Detectie is met zo'n 1,5 meter afstand met een camera geen probleem meer. Waar het probleem veel voorkomt, zet je "een mannetje" neer. Het gaat eigenlijk op de zelfde manier met flitsen op de snelweg....

Proefdraaien op de rokers , daarvan vinden er een hoop het al lastig genoeg hun omgeving-hinderende verslaving bij die paal uit te voeren. Eenvoudige IR camera moet dat al kunnen detecteren.

Verwijderd schreef op donderdag 12 november 2015 @ 00:33:
[...]
Maarja, als een witte stippellijn op 30 cm van de rand je al niet overtuigt, dan gaat een witte stippellijn op 150 cm ook niet helpen.

Precies, je bent op een perron op een station, er komen dus treinen langs, hersens gebruiken. Kun je overal wel lijnen gaan trekken langs de trottoirs, fietspaden e.d (die er vaak al zijn en waar men zich ook niks van aantrekt of niet eens ziet vanwege debiel... eh mobieltjes).

Onbekend schreef op woensdag 11 november 2015 @ 21:03:
Hoeveel geld zou het kosten om de deuren te standaardiseren? Ik denk zelf niet dat dat mensen tegenhoudt. Tegen ongelukken zou je een strook langs de perronrand van 1,5 meter breed kunnen maken, en dat als verboden gebied beschouwen als er geen trein stil staat.

Nee, ik bedoel dat je, op voorwaarde dat de deuren standaard zijn, een muur met schuifdeuren langs de perronranden kan zetten.

Bacchus schreef op donderdag 12 november 2015 @ 10:23:
[...]

Nee, ik bedoel dat je, op voorwaarde dat de deuren standaard zijn, een muur met schuifdeuren langs de perronranden kan zetten.

Dat werkt heel fijn als de treinen de rest van het traject of afgeschermd rijden (metrotunnel). Maar als je alleen de perrons gaat voorzien van dit soort drempels dan spring je toch gewoon 100m verderop waar ze niet staan.

Dat zou ook de onzekerheid wegnemen over waar de deuren terechtkomen na het stoppen van de trein. Voor mijn gevoel kom ik altijd precies tussen twee sets deuren terecht, wat me dan op mijn route (Schiphol ) bijna altijd een zitplaats kost.

JeroenH schreef op donderdag 12 november 2015 @ 11:14:
Dat zou ook de onzekerheid wegnemen over waar de deuren terechtkomen na het stoppen van de trein. Voor mijn gevoel kom ik altijd precies tussen twee sets deuren terecht, wat me dan op mijn route (Schiphol ) bijna altijd een zitplaats kost.

Dat staat er natuurlijk los van. Dan zouden een paar simpele belijningen al op kunnen lossen. Echter is het wel vereist dat de deuren altijd hetzelfde zitten en de machinist altijd nauwkeurig op dezelfde plek stopt.

[ Voor 6% gewijzigd door LordSinclair op 12-11-2015 11:17 ]

Klopt, maar dergelijke perrondeuren zouden dat bij-effect hebben, dat was mijn punt

De NS ziet niet eens kans om op hetzelfde tijdstip elke dag een trein van dezelfde samenstelling te sturen, meestal is het om 8:05 een SLT6+SLT-4, soms een SLT-6 en met een beetje pech zelfs alleen een SLT-4.
En alle 3 die combinaties stoppen elke keer op een andere plek langs het perron ...
En dan vinden ze het gek (wordt zelfs omgeroepen) dat instappen soms wat lang duurt.

[ Voor 12% gewijzigd door Goner op 12-11-2015 11:20 ]

LordSinclair schreef op donderdag 12 november 2015 @ 11:17:
[...]

Dat staat er natuurlijk los van. Dan zouden een paar simpele belijningen al op kunnen lossen. Echter is het wel vereist dat de deuren altijd hetzelfde zitten en de machinist altijd nauwkeurig op dezelfde plek stopt.

[afbeelding]

Ook dat gaat het tekort aan zitplaatsen niet opheffen hoor.

wildhagen schreef op woensdag 11 november 2015 @ 17:35:

Overigens doet men er wel degelijk wat tegen hoor, tegen zelfmoordpogingen. Zie bijv wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 22"

Helemaal mee eens.. Maar je weet niet hoeveel mensen bellen. Dus wellicht zonder dat we het weten, werken die posters wel.

En dit soort posters kunnen best op de plaats hangen waar nu allerlei reclame uitingen hangen. Als je er daar 1 of 2 van vervangt op ieder perron. Ze zijn niemand tot last, maar kunnen wellicht wel helpen.

Voorts kun je niet zoveel doen. Deuren enzo zijn leuk. Maar met het diverse materieel is dat geen doen. En zoals gesuggereerd, klimt met 100 meter verder over het hek en is het alsnog raak.

Vervang die Bond Tegen Het Vloeken posters dan ook meteen

Bacchus schreef op donderdag 12 november 2015 @ 10:23:
[...]

Nee, ik bedoel dat je, op voorwaarde dat de deuren standaard zijn, een muur met schuifdeuren langs de perronranden kan zetten.

Tja dat heeft niet zo veel nut bij lijnen met gelijkvloerse kruisingen , die vaak nog eens grenzen aan het station.

Ook daar zijn oplossingen voor, opnieuw niet simpel of goedkoop (tot op "economisch onhaalbaar" toe, denk ik wel) maar toch ook niet onmogelijk.

LordSinclair schreef op donderdag 12 november 2015 @ 11:17:
[...]

Dat staat er natuurlijk los van. Dan zouden een paar simpele belijningen al op kunnen lossen. Echter is het wel vereist dat de deuren altijd hetzelfde zitten en de machinist altijd nauwkeurig op dezelfde plek stopt.

[afbeelding]

Dat zal als de sprinters van CAF en Stadlter de deuren op dezelfde plek hebben als de SLT nog niet eens een gek idee zijn op iig niet intercitystations al ga ik er vanuit dat dat helaas niet zo is

Tja wat lost het precies op?

Net als de 1.5meter lijn... Get real, iemand wil zichzelf van kant maken en laat zich tegen houden door 1.5 meter 'verboden gebied'? Wil je dan om de 10 meter een mannetje neer zetten om iemand 'te vangen' als hij er overheen sprint vlak voor er een trein langs komt..

LordSinclair schreef op donderdag 12 november 2015 @ 11:17:
[...]

Dat staat er natuurlijk los van. Dan zouden een paar simpele belijningen al op kunnen lossen. Echter is het wel vereist dat de deuren altijd hetzelfde zitten en de machinist altijd nauwkeurig op dezelfde plek stopt.

[afbeelding]

Zo'n systeem (alleen dan een systeem dat zichzelf aanpast, dus geen belijning) wordt (werd?) al getest in Den Bosch - dat is in mei hier ook voorbij gekomen: mambo No5 in "Het grote spoorwegentopic deel 22"


Wat betreft spoorspringers op stations: Die ga je niet met oplossingen op het perron kunnen voorkomen denk ik. Althans niet met veiligheidszones en dergelijke. Wellicht zijn ze bordjes "ik luister" nog de effectiefste maatregel.
Wat wellicht ook een invloed heeft is of er treinen op hoge snelheid langs het perron komen. Als er een spoor tussen het perron en het spoor waarop de trein met hoge snelheid langskomt ligt is de drempel om te springen wellicht hoger. Mocht dat het geval zijn (zijn vast statistieken over te vinden) dan kan het op de lange termijn lonen om sporen aan te leggen zoals op Ut-Vtn waarbij de ICs op de binnenste sporen rijden en de sprinters op de buitenste, waaraan de perrons liggen.

Het systeem in Den Bosch wordt nog steeds getest/is operationeel. Er wordt momenteel gekeken om dit systeem op andere stations toe te passen.

In eerste instantie was een vervolgproef gepland op Amsterdam Centraal, maar dat is voorlopig van de baan. Recent werd wel geopperd om Schiphol met dit systeem uit te rusten.

De bordjes met "Ik luister" blijken wel degelijk effectief te zijn. Bij ProRail wordt daar onderzoek naar gedaan en er zijn mensen fulltime in dienst om zelfdoding op het spoor te voorkomen.

Dennis schreef op donderdag 12 november 2015 @ 22:53:
In eerste instantie was een vervolgproef gepland op Amsterdam Centraal, maar dat is voorlopig van de baan. Recent werd wel geopperd om Schiphol met dit systeem uit te rusten.

Om Schiphol hebben ze eerst nog wel andere uitdagingen die ze op mogen lossen. Naast de vele verstoringen werkt de variabele perrontoewijzing ook nog lang niet soepel, laat ze dat eerst op orde krijgen en daarna eens bezig houden met waar de deuren stoppen.

Maasluip schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 08:32:
Er is natuurlijk nog een andere reden om dit op Schiphol te testen: de tocht die je hebt omdat het een tunnelstation is.

Ik mis nog even het verband tussen de ledbar (het ging niet over platform doors) en tunnelturbulentie?

F.West98 schreef op zaterdag 07 november 2015 @ 02:59:
[...]
Wat een gezeur zeg om die paar keer dat de spoorbomen in storing zijn, of die nog geen minuut dat een machinist ze te vroeg dicht zijn. Om dan direct Prorail voor de rechter te slepen vanwege hinderen...

En weer ga je voorbij aan de impact die dit heeft. In het verleden heb ik mij er ook druk om gemaakt, ik ben blij dat jcvjcvjcvjcv hier zich ook over durft uit te spreken.

Tijdens mijn middelbare schooltijd heb ik meerdere keren meegemaakt dat 3 overwegen op rij in 'storing' waren. Dit zorgde voor een compleet verkeersinfarct. Omrijden kan, maar dat is zeker 10-20 minuten extra, en als je al 10 minuten aan het wachten bent ben je dan dus gewoon een half uur te laat op je werk.

Bij de meeste bedrijven die ik ken is dit een de eerste keer een aantekening en daarna een wordt je op gesprek geroepen. Op de school waar ik toen zat kregen hordes mensen corvée 'omdat ze dan maar een andere route moesten kiezen'.

Men beseft geloof ik niet in de ivoren torens hoeveel impact dit heeft. En die 'paar keer' is gewoon niet waar, dit is meerdere keren gebeurd en zelfs in Blik op de weg geweest. Uiteindelijk heeft Prorail toen (eindelijk, na veel lokale druk) de systemen vervangen door waarschijnlijk een betrouwbaardere variant, maar nog steeds zijn er storingen mee.

Als je van mening bent dat het niet erg is dat mensen 'Dan maar een paar minuten wachten' dan is dat in mijn ogen onbeschoft, je respecteert andermans tijd hiermee niet, het is niet alleen de tijd die je extra aan het wachten bent maar ook de tijd die je aan het omrijden bent, en als meerdere spoorbomen op rij dicht zijn dan is het vaak helemaal feest want dan kan je 10-20 km omrijden. Je mag niet zomaar over andermans tijd oordelen. En altijd maar een half uur eerder van huis gaan is geen optie, zeker niet voor mensen met kinderen bijv.

Fijn dat we spoorwegovergangen gaan vervangen door ongelijkvloerse, dat lost zeker in steden een hoop problemen op. Eerlijk gezegd heb ik nooit begrepen dat Prorail/NS ongestraft de frequentie van treinen heeft kunnen verhogen op spoorwegen zonder waarbij investeringen te doen in het ongelijkvloers maken. Tijdens de proef van 10 treinen per uur ontstond er op veel plekken in kleinere dorpen ook al grote problemen omdat de bomen meer dicht dan open waren. Dit geeft aan dat er nog behoorlijk aan de infra gewerkt moet worden op die trajecten.

Hebben jullie wel eens staan wachten voor een overweg in Duitsland? Die liggen al een minuut dicht voordat een trein de overweg nadert.
Ik snap de frustratie dat als een overweg lang dicht ligt mensen gaan klagen over overwegen. Minimaal 1x per dag is er ergens in Nederland wel een overweg die te lang dicht ligt of gestoord is. Meerdere overwegen tegelijk in storing is ook geen uitzondering. 1 sectiestoring kan al zorgen voor een half baanvak dat in storing ligt. Alle overwegen in NL vervangen door bruggen en tunnels is een mooie oplossing maar daar moeten dan wel de euro's voor zijn.

In Engeland is dat ook zo, en het principe van een stop/doorschakeling kennen ze daar niet.

Ik heb daar wel eens 5 minuten voor gesloten overwegbomen gestaan omdat er een trein aan het perron stond.

De overheid (landelijk dan wel lokaal) zal Prorail aanspreken op te lang dicht liggende overwegen, dan wel te vaak gestoorde overwegen. Prorail heeft er geen enkel belang bij dat een overweg vaak in storing ligt, dus er zal altijd wel ingegrepen worden. De laatste overwegstoring die ik zo kan terugvinden is van 9-11, en daar was bij Marienberg - Vroomshoop een onderdeel in het assentel systeem defect (fail-safe dus ovw dicht). Dat heeft al met al wel 1 uur geduurd, dus dat is redelijk snel gerepareerd.

De nieuwe intercity, die wordt toch wel 200 km/h geschikt?

Het lijkt me in ieder geval mooi en toekomstbestendig als op de Hanzelijn en de HSL 'gewoon' 200 km/h gereden kan worden, net als de langere intercity's als die naar Groningen na ombouw ooit.

In Duitsland (bijv) hebben ze al tientallen jaren locs en rijtuigen die 200 kunnen en mogen.

[ Voor 3% gewijzigd door marcop23 op 13-11-2015 20:28 ]

marcop23 schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 20:28:
De nieuwe intercity, die wordt toch wel 200 km/h geschikt?

Ja, dat was een eis bij de aanbesteding van ICNG (Intercity Next Generation), zie https://www.tenderned.nl/...63fba3440b283990cfa16f3b7

• Service speed of 200 km/h;

De rest van de eisen staan niet echt hard genoemd:

- Low life cycle costs, high level of reliability and availability;
- Low exterior noise emission
- Short access and egress times;


Tja, wat zijn "lage kosten" en "korte" in-en uitstaptijden? Wat ze in Italië snel vinden, hoeft hier natuurlijk niet snel te zijn....

Onbekend schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 20:50:
De rest van de eisen staan niet echt hard genoemd:

- Low life cycle costs, high level of reliability and availability;
- Low exterior noise emission
- Short access and egress times;


Tja, wat zijn "lage kosten" en "korte" in-en uitstaptijden? Wat ze in Italië snel vinden, hoeft hier natuurlijk niet snel te zijn....

TenderNed geeft alleen de omschrijving, er wordt ook een eisen specificatie meegeleverd die dergelijke eisen verder omschrijft (inclusief normen en ontwerp voorschriften en dergelijke).
De omschrijving op TenderNed is er alleen voor bedoeld om gegadigden te interesseren om mee te doen voor de daadwerkelijke aanbesteding.

Maar die omschrijvingen zijn wel heel erg algemeen, en die termen die ik in mijn vorige post had benoemd gelden toch voor elk nieuw treintype?
Niemand wil toch een trein dat veel lawaai maakt of dat de kosten erg hoog mogen zijn?

marcop23 schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 20:28:
De nieuwe intercity, die wordt toch wel 200 km/h geschikt?

Het lijkt me in ieder geval mooi en toekomstbestendig als op de Hanzelijn en de HSL 'gewoon' 200 km/h gereden kan worden, net als de langere intercity's als die naar Groningen na ombouw ooit.

In Duitsland (bijv) hebben ze al tientallen jaren locs en rijtuigen die 200 kunnen en mogen.

200 km/h op de Hanzelijn is een beetje een farce. Dit zou alleen kunnen werken als deze niet stopt op Almere en/of Lelystad. Hier zijn diverse berekeningen van maar het komt er om neer dat de trein vrijwel niet sneller kan optrekken voordat hij weer moet afremmen voor het volgende baanvak met verlaagde snelheid (station Almere/Lelystad en/of aansluiting op bestaande 140 km/u net).

We hebben er ooit eens berekeningen voor gemaakt om bijv. Amsterdam-Utrecht ook op 200 km/u te doen (eigenlijk Amsterdam-Amstel - Utrecht CS). Maar ook daar is de winst beperkt tot een aantal minuten. Er is echter wel een veel hogere slijtage en dus onderhoud en energie. Dit is een afweging die gemaakt moet worden tussen deze factoren, mogelijk ook afhankelijk van het weer en/of tarieven elektriciteit.

Onbekend schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 22:03:
Maar die omschrijvingen zijn wel heel erg algemeen, en die termen die ik in mijn vorige post had benoemd gelden toch voor elk nieuw treintype?
Niemand wil toch een trein dat veel lawaai maakt of dat de kosten erg hoog mogen zijn?

Ik denk dat er vooral op wordt gedoeld om zoveel mogelijk te remmen op de motoren en dus zo weinig mogelijk remschijven te gebruiken (alleen bij noodremming of als er geen spanning is).

Lawaai is natuurlijk altijd relatief maar vaak met simpele aanpassingen enkele dB's te verlagen, dit is wel een kwestie van goed onderzoek en dus tijd/geld.

LauPro schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 22:23:
[...]
200 km/h op de Hanzelijn is een beetje een farce. Dit zou alleen kunnen werken als deze niet stopt op Almere en/of Lelystad. Hier zijn diverse berekeningen van maar het komt er om neer dat de trein vrijwel niet sneller kan optrekken voordat hij weer moet afremmen voor het volgende baanvak met verlaagde snelheid (station Almere/Lelystad en/of aansluiting op bestaande 140 km/u net).

We hebben er ooit eens berekeningen voor gemaakt om bijv. Amsterdam-Utrecht ook op 200 km/u te doen (eigenlijk Amsterdam-Amstel - Utrecht CS). Maar ook daar is de winst beperkt tot een aantal minuten.

De trend lijkt ook om intercity's eerder meer te laten stoppen dan minder, dan maakt de die topsnelheid inderdaad steeds minder uit, zeker in de randstad.

TGV ontspoord bij Straatsburg, op Twitter te zien (https://twitter.com/EmLem...65544452061040640/photo/1)

Nog geen nieuwsbericht te vinden.



Edit: Frans nieuwsbericht: http://www.dna.fr/actuali...rsheim-pres-de-strasbourg

Geen idee wat er straat (spreek nauwelijks Frans)

[ Voor 30% gewijzigd door wildhagen op 14-11-2015 16:13 ]

wildhagen schreef op zaterdag 14 november 2015 @ 16:10:
TGV ontspoord bij Straatsburg, op Twitter te zien (https://twitter.com/EmLem...65544452061040640/photo/1)

Nog geen nieuwsbericht te vinden.

[afbeelding]

Edit: Frans nieuwsbericht: http://www.dna.fr/actuali...rsheim-pres-de-strasbourg

Geen idee wat er straat (spreek nauwelijks Frans)

Het ging gelukkig slechts om een test rit maar helaas wel vijf man personeel overleden zo te zien.

Kan je kort samenvatten wat er staat? Had elders wel geleden dat het om een testtrein ging, maar meer dan dat kan ik nog niet vinden helaas

Met wat Google Translate kom ik tot een vijf doden en veel gewonden. Maar mijn Frans is ook dramatisch. Kwam op Twitter wel deze foto tegen, ziet er niet echt goed uit...

https://twitter.com/Conducteur_RER is een bron om in de gaten te houden. Er wordt gemeld dat het om een hogesnelheidstest ging, en dat de brug geschikt was voor dergelijke snelheden (> 320 km/h)

[ Voor 33% gewijzigd door Migrator op 14-11-2015 16:30 ]

*zelf-edit vanwege onvermogen te F5en*

Tweet over de snelheden is inmiddels weer verwijderd. Zal vanzelf meer bekend worden over de oorzaak en er zal ongetwijfeld een uitgebreid onderzoek komen.
Echt van geluk te spreken dat er "maar" vijf doden zijn gevallen. Dit zou maar met een volle trein gebeurd zijn

[ Voor 21% gewijzigd door Migrator op 14-11-2015 16:47 ]

Zo te zien gaat het om een TGV-Duplex dubbeldekker:

---

nu.nl heeft het ook opgepikt:

Zaterdag zijn bij een ongeluk tijdens een testrit met een TGV, een Franse hogesnelheidstrein, mogelijk zeven mensen omgekomen.

De melden Franse media. Er zijn daarnaast 49 gewonden.

De trein ontspoorde bij Straatsburg en is in brand gevlogen. De locomotief van de TGV is in het Marne-Rijnkanaal beland. Er zijn vooralsnog geen aanwijzingen voor een verband met de aanslagen in Parijs.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...ongeluk-tgv-straatsburg-2

[ Voor 73% gewijzigd door wildhagen op 14-11-2015 18:01 ]

Het gaat om een stuk TGV spoor (LGV Est phase 2) dat in April in gebruik zou worden genomen.
De ontwerpsnelheid voor dit stuk is 160km/u.
Maar tijdens het testen gaan ze nog wel eens wat harder. Zo hebben ze op phase 1 van deze lijn 575km/u gereden terwijl de ontwerpsnelheid 360 is en de treinen daar nu normaal met maximaal 320km/u rijden.

Die 575 km/h was voor een (succesvolle) recordpoging, in 2011. Mooi filmpje daarover, met beelden van buiten de trein maar ook van de machinistencabine:

---

Laatste stand voor wat betreft het ongeval: 10 doden, 32 gewonden, waarvan 12 er slecht aan toe zijn. Er waren in totaal 49 inzittenden.

[ Voor 29% gewijzigd door wildhagen op 14-11-2015 19:30 ]

Dat ziet er niet goed uit

Oplevering van LGV Est Phase 2 zal ook wel een aantal maanden vertraagd worden. Er moet worden uitgezocht wat er is gebeurd, en er zal een nieuwe testtrein gebouwd moeten worden. De verongelukte TGV Duplex zit vol meetapparatuur.

De Franse minister Ségolène Royal van Milieu heeft net bevestigd dat de TGV te hard reed.

LauPro schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 22:23:
We hebben er ooit eens berekeningen voor gemaakt om bijv. Amsterdam-Utrecht ook op 200 km/u te doen (eigenlijk Amsterdam-Amstel - Utrecht CS). Maar ook daar is de winst beperkt tot een aantal minuten. Er is echter wel een veel hogere slijtage en dus onderhoud en energie. Dit is een afweging die gemaakt moet worden tussen deze factoren, mogelijk ook afhankelijk van het weer en/of tarieven elektriciteit.

Bij de ombouw naar viersporigheid asb-ut is de spoorlijn gebouwd voor 200km/h, maar ik hoorde toevallig deze week dat die snelheid niet gehaald kan/mag worden (ook niet met ERTMS) omdat het baanvak dusdanig verzakt is dat een maximale veilige snelheid 160km/h is.

Lekker handig dus weer.

Net als SLT zal de Flirt waarschijnlijk gewoon over een EVC (European Vital Computer) beschikken, waar diverse modules ingeprikt kunnen worden, waaronder een ATB-module.
Omdat er nog maar weinig machinisten van NS Reizigers bevoegd zijn voor ERTMS/ETCS, zal het niet te doen zijn om iedereen voor het einde van volgend jaar een complete ERTMS cursus te geven, met voldoende praktijkervaring.
Daarom zal er wel gekozen zijn om het gebruik van de ATB module te forceren, net als bij de SLT. Als er dan echt baanvakken komen met ERTMS, dan kan de ETCS DMI geplaatst worden en de forcering opgeheven.

Edit: overigens lijkt die 3Kv toch wel echt het plan te worden voor het Nederlandse spoor. De SNG van CAF schijnt toch ook al van de fabriek uit 3Kv te gaan eten.

Edit 2: ik heb even de documentatie van Stadler er bij gepakt voor de Flirt 3 die op Gouda - Alphen gaat rijden en daaruit blijkt inderdaad dat de ETCS systemen gewoon aanwezig zijn, maar dat de stuurtafel nog geen DMI bevat.

[ Voor 25% gewijzigd door EDIT op 16-11-2015 13:06 ]

wildhagen schreef op vrijdag 13 november 2015 @ 20:36:
[...]


Ja, dat was een eis bij de aanbesteding van ICNG (Intercity Next Generation), zie https://www.tenderned.nl/...63fba3440b283990cfa16f3b7


[...]

• The Train Sets shall have a modern appearance, in line with the NS intercity format;

Oh jee, ruik ik weer een V250-verhaal aankomen?

EDIT schreef op zondag 15 november 2015 @ 12:40:
Net als SLT zal de Flirt waarschijnlijk gewoon over een EVC (European Vital Computer) beschikken, waar diverse modules ingeprikt kunnen worden, waaronder een ATB-module.

Hmmz, hebben ze die?
Dit is een foto van de cabine:

Dit is een foto van een ERTMS proefstel


Of is het scherm rechts ook een EVC

EDIT schreef op zondag 15 november 2015 @ 12:40:

Edit: overigens lijkt die 3Kv toch wel echt het plan te worden voor het Nederlandse spoor. De SNG van CAF schijnt toch ook al van de fabriek uit 3Kv te gaan eten.

Mooi toch? Alleen bij landelijke uitrolling een beetje jammer voor het museummaterieel, maar dat krijg je op termijn met ERTMS ook.

silverball schreef op zondag 15 november 2015 @ 13:02:
[...]

Hmmz, hebben ze die?
Dit is een foto van de cabine:
[afbeelding]
Dit is een foto van een ERTMS proefstel
[afbeelding]

Of is het scherm rechts ook een EVC


[...]

Een EVC is de centrale boordcomputer voor het ETCS systeem. Dat is niet te zien aan de cabinelayout.
Waar jij op doelt is de DMI, de Driver Machine Interface:


Dat is dit scherm.

Edit: even een betere afbeelding gemaakt

[ Voor 17% gewijzigd door EDIT op 15-11-2015 13:47 ]

Ahh, dank je!

Hoe de NS de klachtenregen op social media in goede banen leidt

Aardig artikel over een kant waar je eigenlijk nooit wat van hoort, en hoe dat dan werkt

'Kinderen aan boord van verongelukte TGV'

Er waren kinderen aan boord van de Franse hogesnelheidstrein die gisteren ontspoorde tijdens een proefrit. Dat melden Franse media op basis van een verklaring van een woordvoerder het Franse spoorwegbedrijf SNCF.

Het is niet duidelijk hoeveel kinderen er in de trein waren en of ze onder de slachtoffers zijn. Ook is niet bekend wat de kinderen aan boord deden. Volgens de SNCF moet onderzoek uitwijzen hoeveel mensen er in de TGV zaten die daar geen toestemming voor hadden.

Bij het ongeluk in de buurt van Straatsburg kwamen tien mensen om het leven en vielen meer dan dertig gewonden. Gisteren werd gemeld dat er 49 mensen in de trein zaten en dat dit allemaal technici waren.

Het ongeval gebeurde op een nieuw spoor dat is aangelegd tussen Straatsburg en Parijs. Volgend jaar april moet het spoor geopend worden. Volgens sommige bronnen reed de trein kort voor de ontsporing veel te hard.

Gokje: kinderen van die technici? Als mijn vader dat soort werk had gedaan toen ik klein was, had ik ook dagenlang aan z'n hoofd zitten jengelen om een keer mee te mogen.

Ik zie sowieso niet in waarom er bijna 50 mensen in een trein moeten zitten bij snelheidstesten. Een machinist en een paar techneuten lijkt mij meer dan voldoende.

Dennis schreef op zaterdag 14 november 2015 @ 23:54:
Bij de ombouw naar viersporigheid asb-ut is de spoorlijn gebouwd voor 200km/h, maar ik hoorde toevallig deze week dat die snelheid niet gehaald kan/mag worden (ook niet met ERTMS) omdat het baanvak dusdanig verzakt is dat een maximale veilige snelheid 160km/h is.

Lekker handig dus weer.

Ik vraag mij af of we überhaupt ooit hogesnelheidslijnen gaan krijgen in Nederland. Bij de aanleg van de Flevolijn waren verzakkingen ook een heel groot probleem.

Wat dat betreft was de superbus die 250 km/u kan eigenlijk misschien een beter idee.

silverball schreef op zondag 15 november 2015 @ 11:27:
Voor het reguliere IC net in ieder geval niet nee (zijn nog steeds interregio treinen hé?), als ze een intercity direct dienst zouden starten die iig Lelystad en Kampen Zuid overslaat denk ik dat het een aardige kans heeft. Tot Almere Oostvaarders is het dusdanig druk dat de 140 km/u waarschijnlijk al vaak niet gehaald word.

Het zou logischer in om dergelijke snelheden inderdaad op langere afstanden te plannen. Maar dan krijg je automatisch de discussies tussen welke steden belangrijk genoeg zijn. HSL Amsterdam<>Groningen klinkt leuk maar de vraag is hoe nuttig is het is.

Ik denk dat mensen meer belang hebben bij een hoogfrequent net dan lange afstandslijnen. Eventueel verlenging naar Hamburg bijv. klinkt allemaal leuk maar zou meer iets zijn voor ICE.

En vergis je niet, Zwolle heeft 124.032 inwoners, Lelystad 76.333 inwoners , Breda (Waar de ICd stopt) 181.775, Almere heeft er 197.318, en is daarmee de 8ste grootste stad van Nederland.

Het gaat natuurlijk niet alleen om het aantal inwoners maar ook de functie van een stad, zo is Almere gebouwd als een forensenstad, ik verwacht dat het treingebruik daar per inwoner veel hoger is dan bij Breda.

Bovendien kan over niet al te lange tijd op de flevolijn 160 km/u gereden worden, en ik heb ergens gelezen dat er ook rekening gehouden is met 200 km/u.

Waarom kan er niet langere tijd zo hard gereden worden? 160 tov 140 lijkt mij nog wel haalbaar. Maar richting 180/200/250 is echt onzin.

Fiber schreef op zondag 15 november 2015 @ 20:47:
Ik zie sowieso niet in waarom er bijna 50 mensen in een trein moeten zitten bij snelheidstesten. Een machinist en een paar techneuten lijkt mij meer dan voldoende.

Dat gebeurt wel vaker, meestal moeten die mensen wel een formulier ondertekenen dacht ik. Geheimhouding etc. Er zijn ook mensen die mee gingen met testvluchten van vliegtuigen e.d.. Het blijft uiteindelijk mensenwerk, zo gek is dat toch niet dat er dan ook extra mensen mee gaan?

Erg spijtig om het zo te zien, onderzoek zou moeten uitwijzen wat er is gebeurd.

Bovendien kan over niet al te lange tijd op de flevolijn 160 km/u gereden worden, en ik heb ergens gelezen dat er ook rekening gehouden is met 200 km/u.

LauPro schreef op zondag 15 november 2015 @ 21:33:


Waarom kan er niet langere tijd zo hard gereden worden? 160 tov 140 lijkt mij nog wel haalbaar. Maar richting 180/200/250 is echt onzin.

Over niet al te lange tijd. Hiermee doel ik op het feit dat ERTMS op de middellagentermijn op de OV-SAAL corridor wordt uitgerold.

silverball schreef op zondag 15 november 2015 @ 21:53:
Over niet al te lange tijd. Hiermee doel ik op het feit dat ERTMS op de middellagentermijn op de OV-SAAL corridor wordt uitgerold.

Wat vind je middellange termijn? Het ERTMS-programma loopt tot en met 2028. Er is nog geen enkel besluit genomen wanneer welk traject van ERTMS voorzien wordt. Zelfs het conceptkaartje is nog een euh... concept.

Fiber schreef op zondag 15 november 2015 @ 20:47:
Ik zie sowieso niet in waarom er bijna 50 mensen in een trein moeten zitten bij snelheidstesten. Een machinist en een paar techneuten lijkt mij meer dan voldoende.

En dat komt dus uit op 50 man

Tijdens zo'n test wil je eventuele problemen meteen kunnen bekijken en eventueel oplossen. Vaak zijn de techneuten die de metingen doen goed in het werken met de (specialistische) meetapparatuur, maar hoeven niet betrokken te zijn bij de daadwerkelijke bouw of het ontwerp. Dus neem je ook een paar techneuten mee die daar wel bij betrokken zijn. Doe je dit voor de 'grootste' onderdelen/modules in zo'n apparaat en neem je de klant (die uiteindelijk akkoord moet gaan) en projectleiders van de verschillende (onder) aannemers mee.

Overigens denk ik dat 'snelheidstesten' een beetje een verkeerd begrip is, dan klinkt het alsof je op zoek bent naar de max. Terwijl het vaak gaat om testen 'op snelheid'. Als een stuk spoor gemaakt is voor 200km/u dan ga je daar niet met 300km/u overheen rijden 'om te testen' of het 'goed' gaat.

Dennis schreef op maandag 16 november 2015 @ 01:01:
[...]

Wat vind je middellange termijn? Het ERTMS-programma loopt tot en met 2028. Er is nog geen enkel besluit genomen wanneer welk traject van ERTMS voorzien wordt. Zelfs het conceptkaartje is nog een euh... concept.

Kijfhoek - Belgische grens is de eerste corridor die voorzien gaat worden van ERTMS (onder het 'nieuwe' ERTMS project).

IJnte schreef op maandag 16 november 2015 @ 08:56:
Kijfhoek - Belgische grens is de eerste corridor die voorzien gaat worden van ERTMS (onder het 'nieuwe' ERTMS project).

Dat ligt inderdaad erg voor de hand, net als het traject Utrecht Centraal-Meteren en Amsterdam Westhaven-Amsterdam Bijlmer. Maar zover ik weet is het nog niet officieel besloten .

Utrecht CS - Meteren + Amsterdam Westhaven - Amsterdam Bijlmer is het traject Amsterdam Westhaven - Meteren Aansluiting (op de Betuweroute). Daarvan is bekend dat het de moeilijkste en meest risicovolle traject is (immers de emplacementen Utrecht CS + Amsterdam CS) zijn groot, en daarvan weten we niet hoe we dat gaan implementeren met ERTMS L2. Daarnaast is de GSM-R capaciteit een groot vraagteken. Die zie ik niet voor 2025 geïmplementeerd, misschien zelfs niet voor 2030. Vooral omdat er nog geen koppeling bestaat tussen B-relais beveiliging en een RBC.

In de strijd tegen ijzel op bovenleidingen worden voortaan sneller lege treinen ingezet. Deze treinen moeten vaststellen of het ijs weggeschraapt kan worden, en of er daarna weer betrouwbaar kan worden gereden.

Dat maakte staatssecretaris Sharon Dijksma (Spoor) maandag bekend. Ze wil zo veel mogelijk voorkomen dat treinpassagiers stranden.

Het lege materieel gaat eerder dan voorheen rijden als een baanvak door ijsafzetting is afgesloten. NS en spoorwegbeheerder Prorail kunnen dit ook doen voor het begin van de treindienst in de ochtend.

Dijksma verwacht dat NS en Prorail de reizigers duidelijk informeren waarom treinen leeg rijden. Ook moeten de bedrijven de reizigers ''goed'' opvangen op de stations.

De bewindsvrouw benadrukt dat extreme ijzel maar zeer beperkt en meestal plaatselijk voorkomt. De inzet van de lege treinen zal waarschijnlijk niet vaak gebeuren.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...nen-rijden-bij-ijzel.html

Lege treinen, terwijl er een materieel tekort is ... moet een goed verhaal worden om dát uit te leggen aan de reizigers.
Ik heb vanochtend ruim een half uur gewacht op een plekje in de sprinter die kwartier-dienst rijdt. Trein van 8.05 (SLT4) stopte niet (?!), die van 8.20 (SLT6) zat zo vol dat er bijna 20 man (waaronder ik) op perron achterbleven en in die van 8.35 (SLT6) kon iedereen zich net proppen ... en nu ; lege treinen.

Maar levert het juist niet meer problemen op als zo'n ijstrein vast komt te zitten door te veel ijs?

Goner schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 11:56:
Lege treinen, terwijl er een materieel tekort is ... moet een goed verhaal worden om dát uit te leggen aan de reizigers.
Ik heb vanochtend ruim een half uur gewacht op een plekje in de sprinter die kwartier-dienst rijdt. Trein van 8.05 (SLT4) stopte niet (?!), die van 8.20 (SLT6) zat zo vol dat er bijna 20 man (waaronder ik) op perron achterbleven en in die van 8.35 (SLT6) kon iedereen zich net proppen ... en nu ; lege treinen.

Simpel: stel jezelf de vraag of je in een anti-ijzeltrein uren in de ijzige kou wil zitten omdat de stroomafnemer geen contact meer kan maken met de bovenleiding door ijsvorming.
Ik denk dat het antwoord daarop door vrijwel iedereen met 'nee' beantwoord kan worden.
Die treinen nemen gewoon een risico door de ijsvorming van de bovenleiding af te schrapen. Vorig jaar heeft het op één dag ernstig geijzeld. Toen hebben een paar SGM-etjes in Noord Holland volgens mij uren daar gestaan voordat ze weggesleept konden worden door een dieselloc. Om dat soort taferelen te voorkomen wordt er nu aan het begin van de dag dat het ijzelt een trein leeg vooruit gestuurd. De bovenleiding wordt hierdoor ijsvrij gemaakt, zodat de andere treinen zonder problemen kunnen rijden.
En mocht die trein stranden, dan hoeft enkel de machinist daar te wachten, zonder dat reizigers eerst nog geëvacueerd hoeven te worden.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 17-11-2015 12:05 ]

Ronald8 schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 11:59:
Maar levert het juist niet meer problemen op als zo'n ijstrein vast komt te zitten door te veel ijs?

Kennelijk wil Goner het risico lopen dat reizigers een paar uren staan te koukleumen in the middle of nowhere als zo'n ijzeltrein vast komt te staan door een te dikke ijzellaag.

Weet alleen niet of-ie er nog zo overdenkt als het hem zelf overkomt...

Dan krijg je dit soort nieuwsartikelen...

(en hier hetzelfde verhaal vanuit het perspectief van de betrokken HC)

Vraag me trouwens af of het dan niet handiger is om bij voorbaat een diesel en een e-loc of treinstel te koppelen, maar goed, daar zitten vast ook weer allerlei beperkingen aan

Vroeger lieten ze wel gewoon treinen rijden. Dan heb ik het over begin jaren 90 zeg maar, toen moest ik vaak de eerste trein over de Zeeuwse lijn om naar mijn school te komen. Dat was meestal een ICM (toen nog ongemoderniseerd uiteraard).

Soms, als het zwaar geijzeld had, was dat een behoorlijk spooky beeld. Zo'n groene waas in het pikkedonker (voor 6 uur).

Dit filmpje geeft een aardige indruk (soms was het nog heftiger dan in het filmpje):



Dat kan nooit gezond zijn voor zowel de pantograaf als de bovenleiding lijkt me...

wildhagen schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 12:11:
[...]
Weet alleen niet of-ie er nog zo overdenkt als het hem zelf overkomt...

Hoe groot is die kans denk je ?
Ik gok wel op die ene dag ijzel in het jaar ... nu heb ik 3 van de 5 dagen al uitval, vertraging enz enz en het is net herfst.

Maar serieus, kunnen ze niks slimmers verzinnen dan een lege trein ? Kan Prorail daar niet een leuke technische oplossing voor verzinnen of kunnen ze niet wat van dat materieel dat sowieso uitgefaseerd gaat worden daarvoor inzetten ?

Goner schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 13:10:
[...]

Hoe groot is die kans denk je ?
Ik gok wel op die ene dag ijzel in het jaar ... nu heb ik 3 van de 5 dagen al uitval, vertraging enz enz en het is net herfst.

Maar serieus, kunnen ze niks slimmers verzinnen dan een lege trein ? Kan Prorail daar niet een leuke technische oplossing voor verzinnen of kunnen ze niet wat van dat materieel dat sowieso uitgefaseerd gaat worden daarvoor inzetten ?

Maar waarvoor moet het oud materieel zijn, als deze treinen voor de spits ingezet worden, m.a.w. als het materieel helemaal niet nodig is om passagiers te vervoeren op dat moment?

Migrator schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 13:22:
[...]
Maar waarvoor moet het oud materieel zijn, als deze treinen voor de spits ingezet worden, m.a.w. als het materieel helemaal niet nodig is om passagiers te vervoeren op dat moment?

Oh, dus het ijzelt alléén vóór de spits ?? Dan is er geen probleem ...

Waarom dan dit : Dijksma verwacht dat NS en Prorail de reizigers duidelijk informeren waarom treinen leeg rijden. ?? De reizigers slapen dan nog ...

[ Voor 17% gewijzigd door Goner op 17-11-2015 13:56 ]

Nuance: voor de spits kan je ook vertalen naar "voor aanvangst dienstregeling". Vaak word daar (zoals eerder in het topic uitgelegd) een extra trein voor ingelegd welke voor de reguliere treinen uit rijd om zo het ergste van de bovenleiding af te schrapen. Gedurende de dag heeft 't over het algemeen niet zo veel zin aangezien er dan toch al treinen rijden en eventuele ijzelvorming er toch al om de haverklap af geschraapt word. Daar kan je wel allerhande technische oplossingen voor gaan verzinnen, maar waarom zou je als de simpelste oplossing gewoon werkt?

Overigens heeft men ook wel eens ijzelritten gereden door domweg een modern treinstel te laten slepen door een dieselloc met de pantografen omhoog, dat zal allicht wel vaker voor gaan komen als het klassieke mat meer en meer uitgefaseerd gaat worden vermoed ik zo.

Ik wilde net zeggen, het lijkt me voor de electronica die de motoren aanstuurt niet leuk als de 1,5KV gelijkstroom toch op wisselstroom gaat lijken

Hoeveel effect heeft het eigenlijk wanneer er geen stroom wordt gevraagd op de pantograaf? Het lijkt me dat het stroomgebruik normaal zorgt voor opwarming van de draad, en vonken die door ijs heen gaan zullen ook helpen. Kan je zonder stroomverbruik niet het probleem krijgen dat er ijsblokjes vast blijven zitten, en de pantograaf stuk trekken?

Vanmorgen had de intercity Deventer - Enkhuizen flink moeite om vanaf het station de IJsselbrug op te komen. Glad spoor, zo leek het.

MBV schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 21:15:
Ik wilde net zeggen, het lijkt me voor de electronica die de motoren aanstuurt niet leuk als de 1,5KV gelijkstroom toch op wisselstroom gaat lijken

Hoeveel effect heeft het eigenlijk wanneer er geen stroom wordt gevraagd op de pantograaf? Het lijkt me dat het stroomgebruik normaal zorgt voor opwarming van de draad, en vonken die door ijs heen gaan zullen ook helpen. Kan je zonder stroomverbruik niet het probleem krijgen dat er ijsblokjes vast blijven zitten, en de pantograaf stuk trekken?

Natuurkunde

Een bovenleiding is blijkbaar 12mm dik, dubbel uitgevoerd, dus 225 mm^2. Dat geeft 0,00008 Ohm per meter. Een trein die 3000A trekt warmt de bovenleiding op met een vermogen van 0,72 kW per meter. Dat geeft ongeveer een temperatuursstijging van 1 graad per seconde, maar bij hogere temperaturen verliest de rijdraad natuurlijk ook warmte en komt er een evenwicht.

marcop23 schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 21:42:
[...]

Natuurkunde

Een bovenleiding is blijkbaar 12mm dik, dubbel uitgevoerd, dus 225 mm^2. Dat geeft 0,00008 Ohm per meter. Een trein die 3000A trekt warmt de bovenleiding op met een vermogen van 0,72 kW per meter. Dat geeft ongeveer een temperatuursstijging van 1 graad per seconde, maar bij hogere temperaturen verliest de rijdraad natuurlijk ook warmte en komt er een evenwicht.

Maar met ijs wordt de weerstand tussen trein en bovenleiding natuurlijk groter

marcop23 schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 21:42:
[...]

Natuurkunde

Een bovenleiding is blijkbaar 12mm dik, dubbel uitgevoerd, dus 225 mm^2. Dat geeft 0,00008 Ohm per meter. Een trein die 3000A trekt warmt de bovenleiding op met een vermogen van 0,72 kW per meter. Dat geeft ongeveer een temperatuursstijging van 1 graad per seconde, maar bij hogere temperaturen verliest de rijdraad natuurlijk ook warmte en komt er een evenwicht.

Is die 0,72 kW/m serieus? Ik wist dat het 1500V-systeem niet efficiënt was maar had niet gedacht dat 1,5km bovenleiding een megawatt (20% ofzo?) aan verlies geeft als de trein even gas geeft.

Bacchus schreef op woensdag 18 november 2015 @ 08:10:
[...]

Is die 0,72 kW/m serieus? Ik wist dat het 1500V-systeem niet efficiënt was maar had niet gedacht dat 1,5km bovenleiding een megawatt (20% ofzo?) aan verlies geeft als de trein even gas geeft.

Als hij 3000A trekt wel.... (I²R)
Maar dat doet hij alleen tijdens het optrekken. Als hij dan constant zou doen dan gooit je ATB er bij het eerste sein de noodrem op omdat je te snel gaat.

Tegen Ijzel zijn er ontijzelschakelaars (in onderstations). Hiermee kan de bovenleiding over een flinke afstand worden kortgesloten. Door de weerstand van de lijn gaat er dan een grote stroom lopen die de boel flink opwarmt.
Meteen daarna moet er een trein over het traject rijden om het ijs van de bovenleiding te schrapen, anders vriest het gewoon weer vast nadat de schakelaar weer open is.
Tijdens het ontijzelen kunnen er geen treinen rijden over het hele traject. Dus dat kan eigenlijk alleen buiten de dienstregeling. En je moet zorgen dat je treinen klaar hebt staan om het ijs van de lijnen af te rijden.

Helaas is die ontijzelschakeling ter ziele gebracht door onze infrabeheerder. Er zijn blijkbaar onvoldoende mensen met de juiste kennis om dit systeem te bedienen. Bij nieuwbouw wordt het niet meer toegepast voor zover ik weet.

IJnte schreef op woensdag 18 november 2015 @ 09:39:
Helaas is die ontijzelschakeling ter ziele gebracht door onze infrabeheerder. Er zijn blijkbaar onvoldoende mensen met de juiste kennis om dit systeem te bedienen. Bij nieuwbouw wordt het niet meer toegepast voor zover ik weet.

Dat is ook niet handig... Want de mat64 was de laatste trein die wel constant genoeg stroom kon trekken om te ontijzelen. En die zijn er niet meer zo veel.
Al het nieuwere materieel is IGBT gestuurd.

[ Voor 4% gewijzigd door RocketKoen op 18-11-2015 09:41 ]

RocketKoen schreef op woensdag 18 november 2015 @ 09:40:
[...]

Dat is ook niet handig... Want de mat64 was de laatste trein die wel constant genoeg stroom kon trekken om te ontijzelen. En die zijn er niet meer zo veel.
Al het nieuwere materieel is IGBT gestuurd.

Dat heeft weinig met elkaar te maken, een plan V heeft 'maar' een vermogen van 530 kW en dat geeft 'maar' een lijnstroom van ~350 A. Dat zal die alleen doen als er geen weerstanden in serie geschakeld zijn. Een VIRM kan vier keer zo veel stroom trekken, en is dus 16x zo effectief om (door middel van weerstandsverwarming) de bovenleiding te ontijzelen.

Treinen met elektronisch geregelde motoren kunnen prima veel meer stroom opnemen dan treinen met een weerstand geregelde aanloop. Uiteraard kun je ook 'gewoon' vier Plan V'tjes de baan op sturen

[ Voor 4% gewijzigd door marcop23 op 18-11-2015 13:52 ]

marcop23 schreef op woensdag 18 november 2015 @ 13:51:
[...]

Dat heeft weinig met elkaar te maken, een plan V heeft 'maar' een vermogen van 530 kW en dat geeft 'maar' een lijnstroom van ~350 A. Dat zal die alleen doen als er geen weerstanden in serie geschakeld zijn. Een VIRM kan vier keer zo veel stroom trekken, en is dus 16x zo effectief om (door middel van weerstandsverwarming) de bovenleiding te ontijzelen.

Treinen met elektronisch geregelde motoren kunnen prima veel meer stroom opnemen dan treinen met een weerstand geregelde aanloop. Uiteraard kun je ook 'gewoon' vier Plan V'tjes de baan op sturen

Daar rijden er nog maar 9 van. Dus dat schiet niet heel erg op

Het verschil is dat je bij die DC motoren altijd stroom trekt. Ook als er bijna geen koppel nodig is (constante snelheid). Bij IGBT gestuurde motoren loopt die stroom alleen tussen de motor en de drive. Omdat de motor bij constante snelheid maar weinig arbeid hoeft te verrichten is de belasting van de DC bus (de bovenleiding) erg laag.

Het kan overigens wel. Maar dan moet je met 2 treinen rijden die om de beurt optrekken en remmen (op de motor) Dan kan de remenergie van de eerste trein over de bovenleiding naar de 2e trein die op dat moment optrekt.

IJnte schreef op woensdag 18 november 2015 @ 09:39:
Helaas is die ontijzelschakeling ter ziele gebracht door onze infrabeheerder. Er zijn blijkbaar onvoldoende mensen met de juiste kennis om dit systeem te bedienen. Bij nieuwbouw wordt het niet meer toegepast voor zover ik weet.

Is dat dan niet gewoon een kwestie van wat meer mensen trainen in het bedienen van het systeem? Of zijn andere methoden om te ontijzelen goedkoper?

marcop23 schreef op dinsdag 17 november 2015 @ 21:42:
[...]

Natuurkunde

Een bovenleiding is blijkbaar 12mm dik, dubbel uitgevoerd, dus 225 mm^2. Dat geeft 0,00008 Ohm per meter. Een trein die 3000A trekt warmt de bovenleiding op met een vermogen van 0,72 kW per meter. Dat geeft ongeveer een temperatuursstijging van 1 graad per seconde, maar bij hogere temperaturen verliest de rijdraad natuurlijk ook warmte en komt er een evenwicht.

Dat was precies mijn punt: als je een trein laat trekken door een dieselloc, met de pantograaf omhoog, dan heb je dus geen stroom nodig. En het lijkt me met moderne computergestuurde treinen lastig om onder zo'n verijzelde bovenleiding te rijden: computers vinden het meestal niet leuk om spanningspieken mee te maken, en het lijkt me dat je daar moeilijk aan ontkomt bij die omstandigheden.

Jeroen O schreef op woensdag 18 november 2015 @ 15:57:
[...]


Is dat dan niet gewoon een kwestie van wat meer mensen trainen in het bedienen van het systeem? Of zijn andere methoden om te ontijzelen goedkoper?

Het heeft als nadeel dat het dus ook bovenleiding kan doorbranden zeg maar, net als een gloeilamp. Je laat de bovenleiding warm worden door sluiting te maken en gloeit het ijs eraf, maar als nadeel kan het dus gebeuren dat een zwakke plek in de bovenleiding doorbrand (of kapot gaat als de eerste trein er langs gaat).

ArcticWolf schreef op woensdag 18 november 2015 @ 19:08:
[...]

Het heeft als nadeel dat het dus ook bovenleiding kan doorbranden zeg maar, net als een gloeilamp. Je laat de bovenleiding warm worden door sluiting te maken en gloeit het ijs eraf, maar als nadeel kan het dus gebeuren dat een zwakke plek in de bovenleiding doorbrand (of kapot gaat als de eerste trein er langs gaat).

Details, details

Vinnienerd schreef op woensdag 18 november 2015 @ 22:06:
[...]


Details, details

volgens mij is de grootste reden nog: kosten/baten... aangezien NS, NS niet meer is