Het grote spoorwegentopic deel 22

[bvk]

Hebben treinen tegenwoordig dan helemaal geen dodeman meer? Want dan negeer je die uiteraard gewoon en is het probleem ook "opgelost"...

[EDIT]

Sifa is de Duitse dodeman. Als je elke 30 seconden je poot op moet tillen om dat ding tevreden te stellen, dan bestaat de kans dat dit, zeker op de lange ritten, een automatisme wordt.

[Qu3st]

De elektrische noodrem is wel failsafe gemaakt, als machinist niet reageert dan remt de noodrem automatisch. Sowieso als de machinist niet reageert op de dodeman dan wordt de trein ook tot stilstand gebracht. Het helemaal uitschakelen van de loc zou ook inhouden dat de trein tot stilstand gebracht hoort te worden.
Fysiek zou dit dus niet mogelijk mogen en moeten zijn, de hele vloot treinen zal aan de kant gezet moeten worden om dit op te lossen.

[Alex)]

Het betroffen treintype is een AGC (Autorail à Grande Capacité) waarvan in totaal 700 treinstellen zijn gebouwd tussen 2004 en 2011. Alle AGC's aan de kant zetten voor veiligheidschecks zorgt voor een acuut probleem in het regionaal treinnetwerk, omdat veel treinen niet meer kunnen rijden.

[Qu3st]

Alex) schreef op vrijdag 23 oktober 2015 @ 21:54:
Het betroffen treintype is een AGC (Autorail à Grande Capacité) waarvan in totaal 700 treinstellen zijn gebouwd tussen 2004 en 2011. Alle AGC's aan de kant zetten voor veiligheidschecks zorgt voor een acuut probleem in het regionaal treinnetwerk, omdat veel treinen niet meer kunnen rijden.

Ik denk dat de Franse Spoorveiligheid niet veel geeft erom dat SNCF haar dienstregeling niet meer kan rijden. Veiligheid komt voor alles toch?

[Alex)]

Ja, maar maatregelen moeten wel in verhouding zijn tot het risico. Een knee-jerk reaction ("alles aan de kant!") zorgt voor een ontzettende chaos en een flinke economische schadepost, terwijl er waarschijnlijk niks structureels aan de hand is.

Het materieel rijdt inmiddels 11 jaar rond en dit is de eerste keer dat er zoiets mee gebeurt. En het gebeurde pas na een aanrijding (met twee koeien), ik kan me niet voorstellen dat dit de eerste keer is dat een trein uit zo'n grote vloot een aanrijding meemaakt. Ik denk dat er de afgelopen jaren al de nodige auto's kennis hebben gemaakt met AGC's.

Ter vergelijking: begin 2015 ging er iets mis met een Class 458/5 kort na vertrek uit Windsor. Er ontstond een vlamboog en zelfs een klein brandje toen een elektriciteitskabel loskwam toen de machinist optrok. De oorzaak bleek een slordigheid bij montage te zijn, en geen structurele fout. Het rapport is 9 maanden na het incident uitgekomen, maar in die tijd heeft men niet alle 458/5's aan de kant gezet.

Laat de veiligheidsinstanties (BEA-TT) eerst maar eens onderzoeken wat er is gebeurd waardoor de trein niet meer reageerde.

[bvk]

EDIT schreef op vrijdag 23 oktober 2015 @ 19:32:
Sifa is de Duitse dodeman. Als je elke 30 seconden je poot op moet tillen om dat ding tevreden te stellen, dan bestaat de kans dat dit, zeker op de lange ritten, een automatisme wordt.

En hoe ervaar jij dit zelf, of hebben NL treinen geen dodeman meer?

Ook is het natuurlijk mogelijk dat een machinist er wel aan denkt om er gewoon niet meer op te trappen, maar dat die beveiliging ook niet meer werkt als de rest ook niets meer doet. Maar dat valt dan denk ik onder de genoemde "failsafe" die hier wellicht toch wel gefaald heeft.

[ Voor 0% gewijzigd door bvk op 23-10-2015 22:40 . Reden: typo ]

[EDIT]

De ene rit is de andere niet. Ik zorg er zelf eigenlijk altijd wel voor dat ik al een keer mijn voet op heb getild en weer neer heb gezet voor ik überhaupt een waarschuwing krijg dat ik 'm nu echt wel een keer op moet gaan tillen.
In Nederland hebben we (lees: het materieel waar ik dan bekendheid mee heb) het ouderwetse NSR materieel, waar de dodeman slechts eenmaal per minuut komt en het modernere Duitse spul (Traxx) waar dit om de 30 seconden is. Dat laatste was toch wel even wennen. Dan betrap je jezelf op een automatisme van rond de 45 seconden.
De dodeman zelf is natuurlijk gewoon nuttig in geval van medisch probleem (hartstilstand of iets dergelijks), maar voor noodgevallen is gewoon de noodrem sneller.
Ik kan mij dan ook niet goed voorstellen wat er mis is gegaan in Frankrijk. Ik kan in elk Nederlands materieel gewoon een fysiek gat in de treinleiding meppen in geval van nood, waarmee werkelijk alle computers of andere elektronische apparatuur omzeild worden. Het enige dat dan nog voor problemen kan zorgen is als er helemaal nergens meer lucht is. In dat geval is het de handrem aandraaien. Remt niet snel, maar remt weldegelijk.

[Alex)]

EDIT schreef op vrijdag 23 oktober 2015 @ 23:06:

Ik kan mij dan ook niet goed voorstellen wat er mis is gegaan in Frankrijk. Ik kan in elk Nederlands materieel gewoon een fysiek gat in de treinleiding meppen in geval van nood, waarmee werkelijk alle computers of andere elektronische apparatuur omzeild worden. Het enige dat dan nog voor problemen kan zorgen is als er helemaal nergens meer lucht is. In dat geval is het de handrem aandraaien. Remt niet snel, maar remt weldegelijk.

Het is in Frankrijk al eens eerder voorgekomen dat een trein niet meer kon remmen, in 1988 vielen er 56 doden en 55 gewonden te betreuren toen een stoptrein een andere trein ramde in Gare de Lyon. De directe oorzaak was een bedieningsfout: nadat iemand aan de noodrem had getrokken probeerde de machinist de trein weer in beweging te krijgen, maar hierbij sloot hij per ongeluk de afsluiter voor de hoofdremleiding.

Er zijn ongetwijfeld vele factoren die hebben bijgedragen aan dit vreemde incident... gelukkig is het dit keer niet zo afgelopen zoals in Gare de Lyon. Als de elektriciteit in de trein volledig is uitgevallen en de machinist de trein niet kon afremmen, dan zal het treinbeveiligingssysteem vast ook niet meer hebben gewerkt. Als dit was gebeurd vlakbij een station had dit naar af kunnen lopen

[bvk]

Het enige dat dan nog voor problemen kan zorgen is als er helemaal nergens meer lucht is. In dat geval is het de handrem aandraaien. Remt niet snel, maar remt weldegelijk.

Dat probleem zou opgelost zijn als er op de assen net zoals bij een vrachtwagen een veerremcilinder zou zitten. Daar moet luchtdruk op zitten om niet te remmen en is naast de parkeerrem functie dus ook een stuk beveiliging als de druk wegvalt.

[wildhagen]

In deze Doldwaze Dagen van Falende Treinremmen, presenteren de Zuid-Afrikaanse spoorwegen het volgende hoofdstuk:

Zo'n 120 mensen zijn gewond geraakt door een treinongeval in de Zuid-Afrikaanse stad Johannesburg.

Sommige passagiers zouden volgens nieuwszender eNCA uit de wagons zijn gesprongen. Dat gebeurde naar verluidt toen de remmen van het trein dienst weigerden.

De gewonden werden op het treinstation behandeld en later overgebracht naar ziekenhuizen. Volgens een woordvoerder van de medische hulpverleners lijkt het erop dat de remmen van de trein blokkeerden, waardoor passagiers ten val kwamen. Daarop zouden sommige reizigers in paniek uit de bewegende trein zijn gesprongen.

Het is nog onduidelijk wat er precies is voorgevallen bij het station. Een getuige vertelde nieuwssite News24 dat hij gegil hoorde en explosies zag aan boord van de trein. "Mensen sprongen eruit. Het was verschrikkelijk."

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...nongeval-zuid-afrika.html

[EDIT]

bvk schreef op vrijdag 23 oktober 2015 @ 23:35:
[...]


Dat probleem zou opgelost zijn als er op de assen net zoals bij een vrachtwagen een veerremcilinder zou zitten. Daar moet luchtdruk op zitten om niet te remmen en is naast de parkeerrem functie dus ook een stuk beveiliging als de druk wegvalt.

Bij modernere treinen en locs (VIRM, SLT, Traxx) werkt het op precies die manier. De parkeerrem wordt van de remschijven (of van de rails, in geval van de VIRM) gehouden middels een elektrische aansturing. Valt dit weg (of als die hele aansturing naar z'n grootje is om wat voor reden dan ook), dan gooi ik simpelweg de automaat voor die parkeerrem er uit, dan valt de rem met een rotklap op de remschijf of de magneetrem de rails.
Bij ouder materieel (ICM, SGM, DD-AR/1700) zit er een ouderwetse draaibare handrem waarmee je mechanisch de parkeerrem er op draait.
Overigens, de Traxx (wellicht andere materieelsoorten ook, maar dat weet ik niet) gooit simpelweg alle remmen er op als de luchtdruk onder een bepaald niveau daalt (maar ja, als de computerssystemen er mee ophouden, dan heb je ook weinig aan zoiets).

Maar goed, even afkloppen, gelukkig zoiets nog niet meegemaakt en hoop het ook niet mee te maken

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 24-10-2015 09:37 ]

[bvk]

Dank voor de uitleg! Maar toch is het niet helemaal wat ik bedoel. Jij hebt het nu over elektronische aansturing en/of elektronica die de luchtdruk in de gaten houdt.

In mijn voorbeeld moet er gewoon druk in de leidingen staan om de veer ingedrukt te houden. Valt die druk weg (om wat voor reden dan ook) dan zal de veer zich ontspannen en de gekoppelde rem aandrukken, daar hoeft (en kan) een vrachtauto chauffeur helemaal niets voor te doen.

De vraag is natuurlijk als je die Twitter foto bekijkt in hoeverre een en ander beschadigd is. Zijn er ook luchtleidingen lek gegaan, of is het "alleen" maar elektronica? Ik vraag me dan ook af hoe een rem handle verbonden is met het remsysteem zelf. Is dat geheel elektrisch, of is er nog een mechanische verbinding?

Hetzelfde voor de dodeman natuurlijk, een systeem wat al bestond ver voordat er computer gestuurde regelingen kwamen. Is dat nog wel mechanisch, of is dat ook een kwestie van geen stroom is geen werking?

Sorry voor de vele vragen....

[EDIT]

Ik heb het iets vereenvoudigd
Er wordt bij zowel SLT als VIRM gebruik gemaakt van luchtdruk om de parkeerremmen er af te halen, net als in jouw voorbeeld. De aansturing daarvan is echter elektronisch. Dus zolang de stroom er op staat, zullen de luchtkleppen gesloten blijven en zal daardoor de parkeerrem er af blijven. Valt de stroom uit, dan zullen de kleppen geopend worden en stroomt de lucht weg, waardoor de parkeerrem er op komt te staan.

Remhandels zijn tegenwoordig vaak elektrisch aangestuurd. Echter is er altijd een manier om mechanisch alsnog tot een noodstop te komen. SLT heeft bijvoorbeeld een elektrische remhendel, maar in geval van problemen, kan je ook een mechanische remhendel gebruiken. Daarnaast bevinden zich ook noodknoppen in de cabines waarmee alles overbrugd wordt en er gewoon een noodremming uitgevoerd wordt.
Echter bij SLT zal dat niet zo snel voorkomen. Er wordt een slordige 30x per minuut (dacht ik zo uit m'n hoofd) een test uitgevoerd voor het volledige remsysteem. Is er ook maar iets mis of reageert een van de systemen niet op tijd, dan kom je met een noodstop tot stilstand. Voor vertrek worden er uitgebreide remproeven genomen om de remhendel te testen. Gaat daar iets mis mee, dan kán je niet eens vertrekken.
Daarnaast is alles ook nog eens qua computersystemen dubbel uitgevoerd. Zelfs tijdens het rijden kan bij een crash (of wat dan ook) de andere computer het on-the-fly overnemen.

Dodeman idem dito. Vroeger gewoon mechanische/pneumatische aansturing (je hoort bij bijvoorbeeld ICM de lucht stromen), tegenwoordig met elektrische contactjes.

[ Voor 57% gewijzigd door EDIT op 24-10-2015 14:22 ]

[bvk]

Helder lijkt me. Als jij met een SLT ineens 2 losgebroken koeien op het baanvak aantreft heb je ook lappen biefstuk aan je front hangen maar kun je wel altijd remmen. Als de trein dat al niet zelf doet.

Dan ben ik echt benieuwd waarom dat bij die Franse trein niet wilde lukken...

[SRich]

Wel magere biefstukken he

Beetje vreemd dat de failsafe's niet werkten. Ik snap dat je niet gelijk je vloot er uit wil hallen, maar een fail safe en losliggende kabel lijken me toch wel 2 verschillende zaken....

[AW_Bos]

Ik zit te denken om binnenkort eens België te gaan verkennen in het weekend. Nu weet ik dat er een Go-Pass en een Go Unlimited biljet bestaat, maar die is voor jongeren tot 26 jaar. Zelf ben ik inmiddels dus 30 jaar, dus val hier bij al buiten de boot.

Nu zag ik ook een 'Rail pass' voor 10 ritten, op de site van de NMBS staan. €76 in 2de klas.
Best prijzig nog....

Zijn er nog andere goedkopere alternatieven bij de zuiderburen?
Misschien dat er kortingsacties zijn, zoals wij van de Kruidvat/Blokker en Hema kennen?

Iemand enig idee?

[Alex)]

In België zijn er nog nooit Kruidvatkaartjes geweest en ook het principe achter een dagkaart is ze onbekend.

NMBS heeft het Weekendretour, dat is dan het meest geschikte voor je.

[AW_Bos]

Een retour is ook niet echt wat ik zoek, maar meer iets van een dagkaart. Ik denk dat een (dure) Rail pass nog het beste zal zijn.

[Maasluip]

€ 7,60 voor een enkele reis is toch niet zo gek veel? Als je van Essen naar Brussel wil is het al meer.

[Migrator]

Als je het vergelijkt met een kruidvatkaartje (voor €14 de hele dag onbeperkt reizen) dan is €76 voor een weekend best veel

[Alex)]

Die Rail Pass is een jaar geldig, dus als je in één weekend niet alle strippen opmaakt heb je een reden om terug te gaan.

[ericding]

Het nadeel van de Rail Pass is dat deze niet geldig is naar de grensstations Roosendaal of Maastricht, daar moet je dan dus iets anders voor verzinnen.

[Krentenbol]

ericding schreef op maandag 26 oktober 2015 @ 10:06:
Het nadeel van de Rail Pass is dat deze niet geldig is naar de grensstations Roosendaal of Maastricht, daar moet je dan dus iets anders voor verzinnen.

Tactisch instappen? Of een kaartje kopen naar het dichtstbijzijnde station aan de andere kant van de grens natuurlijk

[Verwijderd]

ericding schreef op maandag 26 oktober 2015 @ 10:06:
Het nadeel van de Rail Pass is dat deze niet geldig is naar de grensstations Roosendaal of Maastricht, daar moet je dan dus iets anders voor verzinnen.

Kaartje uit de automaat trekken in Roosendaal? Is goedkoper dan via de NS site.

Of via de site van de Belgen, is volgens mij nog goedkoper.

[Raven]

Duidelijkheid over oorzaken Fyra-debacle in zicht

Meer dan vijftien jaar politieke besluitvorming over een trein die uiteindelijk maar een paar weken heeft gereden. Morgen maakt de parlementaire enquêtecommissie Fyra in haar eindrapport bekend waardoor dit heeft kunnen gebeuren en wie fouten heeft gemaakt.

De kabinetten-Kok besloten in de regeerperioden van 1994 tot en met 2002 tot de verzelfstandiging van de NS en de openbare aanbesteding van de hsl-zuid. In de jaren daarna werkten opeenvolgende kabinetten in overleg met de NS, België en de Belgische spoorwegen aan een treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel waar met 250 kilometer per uur kon worden gereden.

Op 9 december 2012 rijdt, met vijf jaar vertraging, de eerste Fyra op het traject Amsterdam-Brussel. Op 17 januari 2013 worden de V250-treinstellen al weer van het spoor gehaald omdat er in België een onderdeel van een trein is gevallen. Het is de druppel die de emmer doet overlopen, want in de weken daarvoor viel meer dan de helft van de treinen al uit of had vertraging. Op 3 juni besluit de NS helemaal te stoppen met de Fyra, en te gaan werken aan een dienstregeling met gewone treinen.

Op 4 juni 2013 besluit de Tweede Kamer dat er een parlementaire enquête moet komen omdat er veel belastinggeld in het mislukte project is gestoken. De commissie noemt zelf een bedrag van bijna 11 miljard euro. "10,8 en een beetje", zei commissievoorzitter Van Toorenburg op de voorbereidende persconferentie. "En de reiziger heeft niet gekregen wat hem is voorgehouden."

De commissie sprak achter de schermen met meer dan tachtig betrokkenen. Veertig daarvan werden ook in het openbaar onder ede verhoord, onder wie topmensen van de NS, de Belgische spoorwegen, de Italiaanse fabrikant en de (oud-)ministers en staatssecretarissen die al die jaren met de hogesnelheidslijn zijn bezig geweest. Allemaal hebben zij hun eigen visie op wie welke fouten heeft gemaakt en wanneer.

De Nederlandse Spoorwegen
Voormalig president-commissaris van de NS Jan Timmer zegt bijvoorbeeld dat de privatisering van de NS de grootste fout van de politiek is geweest. De strijd van de NS met buitenlandse concurrenten is volgens Timmer ten koste is gegaan van geld voor de reiziger.

Hij zegt dat de NS bij de aanbesteding veel te hoog heeft geboden om de hogesnelheidslijn te mogen uitvoeren. Door het hoge bod aan de overheid hield de NS te weinig geld over om goede treinen van te kopen.

De Belgische spoorwegen
Bestuursvoorzitter Marc Descheemaecker van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS legde tijdens zijn verhoor uit dat België had geprofiteerd van verwarring en slechte communicatie bij de NS en de Nederlandse overheid.

De Belgische spoorwegen lagen regelmatig dwars en waren afspraken over rijtijden niet nagekomen. Ze moesten daarvoor eigenlijk 300 miljoen euro boete betalen. Nederland heeft die claim kwijtgescholden op voorwaarde dat België een paar Fyra's zou bestellen. België beloofde dat, maar heeft ze nog op tijd en zonder kosten kunnen afbestellen.

De technici
Inspecteur Jonkers van Lloyd’s Register Rail Europe controleerde namens de NS de bouw van de Fyra's bij de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Hij was op de hoogte van alle gebreken die de treinen nog hadden, en van het feit dat zo'n beetje elke trein op een andere manier in elkaar werd gezet. "Ze hadden nog niet uit de fabriek gemogen", zei hij.

De Fyra zou de eerste trein worden die met 250 kilometer per uur door Nederland ging rijden. De Inspectie Leefomgeving en Transport, die treinen controleert, blijkt helemaal niet naar de Fyra gekeken te hebben. "Het was niet de taak van de inspectie om afzonderlijke treinen goed te keuren", zei inspecteur-generaal Jenny Thunnissen.

AnsaldoBreda gaf de schuld weer aan de NS. Directeur Maurizio Manfellotto noemde de NS "incompent en zeker niet coöperatief". Dat AnsaldoBreda de treinen vijf jaar te laat leverde, ligt volgens Manfellotto aan de late oplevering van de spoorlijn en de tussentijdse invoering van een nieuw Europees beveiligingssysteem.

De politiek
Oud-verkeersminister Peijs had tien jaar geleden al grote twijfels over Fyrafabrikant AnsaldoBreda. "Bij mijn weten waren ze geen hogesnelheidstreinenbouwers, ze bouwden trams." Maar Peijs mocht zich door afspraken van haar voorgangster Netelenbos met de NS niet bemoeien met de aankoop van treinen.

Oud-minister Netelenbos zei op haar beurt dat de overheid de hogesnelheidslijn aan de NS had moeten gunnen. Dan had de NS niet hoeven concurreren met buitenlandse spoorbedrijven. Maar toenmalig minister Zalm wilde de opdracht niet onderhands weggeven omdat de openbare aanbesteding al was begonnen.

Oud-minister Eurlings zei dat hij steeds van de NS te horen kreeg dat het project failliet kon gaan. Maar de cijfers die dat aantoonden kreeg hij niet. Eurlings kreeg het advies het niet tot een faillissement te laten komen. "Als dat ervoor had gezorgd dat er sneller treinen gingen rijden, had ik het laten gebeuren."

Minister Schultz zei dat ze in 2010 niet van haar voorganger Eurlings te horen heeft gekregen dat de hogesnelheidslijn snel failliet kon gaan. Twee weken na haar aantreden kreeg ze te horen dat het project op omvallen stond.

De staatssecretaris
Staatssecretaris Mansveld is nu namens het kabinet verantwoordelijk voor de Fyra. Zij kreeg het dossier weer overgedragen van Schultz, "met een korte toelichting". Schultz had gezegd dat er alleen nog maar een samenwerkingsovereenkomst met België hoefde te worden getekend en dat dan de treinen op 9 december 2012 konden gaan rijden.

Maar Mansveld kreeg te maken met een onwillige Belgische overheid en tegenwerkend Belgisch spoorbedrijf, productie-achterstand bij de fabrikant, technische mankementen aan de treinstellen, onduidelijke inspectieprocessen en meningsverschillen binnen het kabinet.

Uiteindelijk liet zij de NS een alternatief bedenken. Volgens Mansveld is dit "een volwaardig alternatief" en mag NS daarom de concessie houden. Dat betekent dat buitenlandse spoorbedrijven niet op de verbinding mogen bieden.

Het politieke oordeel of zij goed met het hoofdpijndossier is omgegaan, is aan de Tweede Kamer. Maar de enquêtecommissie liet tijdens het verhoor met Mansveld regelmatig doorschemeren dat zij de Kamer misschien te rooskleurige informatie heeft gegeven en belangrijke informatie heeft achtergehouden.

De parlementaire enquêtecommissie presenteert het rapport morgenmiddag om 12.00 uur. De NOS zendt de presentatie live uit op NPO1 en op NPO Politiek.

[Verwijderd]

Samengevat; Te veel geluisterd naar de boekhouders en niet naar de technici.

http://www.nrc.nl/handels...t-wordt-een-drama-1254668

[RocketKoen]

Verwijderd schreef op dinsdag 27 oktober 2015 @ 23:55:
Samengevat; Te veel geluisterd naar de boekhouders en niet naar de technici.

http://www.nrc.nl/handels...t-wordt-een-drama-1254668

Oftewel. De technici hebben een heel pakket eisen opgesteld. De politiek hangt daar een prijskaartje aan.
Alle fabrikanten die ervaring hebben met HSL materiaal zeggen dat ze het niet kunnen maken voor dat budget. Bieden aan om een langzamere trein te leveren, of het budget te verhogen.
En daar komt een tramfabrikant die denk wel te kunnen wat alle grote jongens niet kunnen. En zo gooi je €11 miljard over de balk.

[Verwijderd]

Technici waarschuwen wel vaker bij gevallen goedkoop = duurkoop. Maar de boekhouders denken vaker in een wat kortere termijn....

[Maasluip]

Ik denk dat het leuk leesvoer is, maar duidelijkheid over de oorzaken van het Fyra-debacle? Nee, dat zul je denk ik niet krijgen.

[Onbekend]

Ik denk dat over het algemeen nu wel duidelijk is (was) waarom de complete Fyra (treinen met losse onderdelen t/m betonrot op het baanvak) een mislukt project is geweest. Ook al kennen we de details niet, de volgende keer is wel duidelijk wat allemaal anders moet.

[MBV]

Zoals zoveel van die grote aanbestedings-projecten. Mijn verwachting is dat het de volgende keer dus weer even hard fout gaat.

Ik ben blij dat de KLM geen overheids-aanbestedingen doet om het goedkoopste vliegtuig te krijgen

[ Voor 29% gewijzigd door MBV op 28-10-2015 10:02 ]

[PolarBear]

Onbekend schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 09:13:
Ik denk dat over het algemeen nu wel duidelijk is (was) waarom de complete Fyra (treinen met losse onderdelen t/m betonrot op het baanvak) een mislukt project is geweest. Ook al kennen we de details niet, de volgende keer is wel duidelijk wat allemaal anders moet.

Vind het opzich wel succesvol dat ik in 30 minuten van Amsterdam CS naar Rotterdam CS kan reizen. Daarmee is de trein zelfs met voor- en natransport concurrerend met de auto op dat traject. Dat is een voordeel.

[Raven]

"Breaking news"

Fyra-commissie: Mansveld en voorgangers informeerden Kamer onjuist

Achtereenvolgende kabinetten hebben de Tweede Kamer in de loop van de jaren verscheidene keren "ontijdig, onvolledig of onjuist" geïnformeerd over de hoge snelheidsverbinding tussen Amsterdam en Brussel. Dat is een van de conclusies van de parlementaire enquêtecommisie die onderzoek heeft gedaan naar het mislukken van de Fyra.

De commissie zegt in haar rapport 'De reiziger in de kou' dat het beloofde vervoer er niet is gekomen omdat andere belangen steeds voorrang kregen boven het reizigersbelang.

Mansveld
De enquêtecommissie, onder voorzitterschap van CDA-Kamerlid Van Toorenburg, is in een snoeihard rapport zeer kritisch over de gang van zaken en geeft vrijwel alle betrokkenen een veeg uit de pan.

Volgens de commissie heeft staatssecretaris Mansveld de Kamer "ten minste onvolledig en strikt genomen onjuist geïnformeerd" over het inspecteren van de Fyra-treinen. De Inspectie Leefomgeving en Transport zou niet de bevoegdheid hebben om de Fyra's te onderzoeken, maar de commissie vindt dat dat niet klopt.

Verkeerde been
De staatssecretaris zou ook kort nadat de Fyra was gaan rijden de Kamer op het verkeerde been hebben gezet. Ze heeft volgens de commissie het beeld opgeroepen dat het steeds beter ging met de trein. De commissie schrijft daarover: "Uit de brief wordt niet duidelijk dat het materieel grote betrouwbaarheidsproblemen heeft en dat er veel inspanningen nodig zijn om de geleverde prestaties te realiseren." Ook dat noemt de commissie onvolledig informeren van de Kamer.

De enquêtecommissie vindt het verder ongepast van Mansveld dat ze bij het plan van de NS om met de Fyra te stoppen verwees naar de veiligheid. Ze had zorgvuldiger met dat begrip moeten omgaan.

Dijsselbloem
In het hele proces rond de snelle verbinding hebben ook andere bewindslieden steken laten vallen in de communicatie met de Kamer. Zo heeft minister Dijsselbloem de Kamer volgens de commissie onvolledig geïnformeerd over de financiële aspecten van een schikking tussen NS en Fyra-bouwer AnsaldoBreda.

De commissie zegt over ex-minister Eurlings zelfs dat hij de Kamer heeft misleid. Volgens Van Toorenburg heeft hij informatie over een mogelijk faillissement van HSA, het samenwerkingsverband van NS en KLM, bewust "minder helder gepresenteerd".

Financiële belangen voorop
De enquêtecommissie vindt dat de opeenvolgende bewindslieden en NS verantwoordelijk zijn voor het mislukken van de Fyra. Volgens Van Toorenburg stelden de Staat en de NS financiële en strategische belangen voorop: "De Staat vond vooral de financiële opbrengsten belangrijk en de NS wilde vooral de eigen positie op het Nederlandse spoor houden."

De commissie spreekt van een jarenlange, destructieve strijd. Doordat de Tweede Kamer steeds instemde met de keuzes van kabinet en NS, is die volgens de commissie medeverantwoordelijk. "De Tweede Kamer blafte, maar beet niet."

Risico's
In het eindrapport staat verder dat het besluit om een hoge snelheidsverbinding aan te leggen in 1996 is genomen zonder concrete afspraken te maken met de betrokken partijen. Toen de Staat in 2001 met NS en KLM afspraken maakte over de hoge snelheidslijn, was bij de NS en Verkeer en Waterstaat al duidelijk dat er grote risico's waren. Ook waren er twijfels over de haalbaarheid van de reistijden.

"De uiteindelijke overeenkomst tussen de Staat en de combinatie van NS en KLM is onwerkbaar. Zowel de NS als het kabinet is bij de aanbesteding onverantwoord geweest."

Terugvalopties
De commissie zegt ook dat de NS geen terugvalopties achter de hand had, toen het besluit werd genomen om met de Fyra te gaan rijden. Volgens Van Toorenburg was dat onverantwoord. En toen in 2013 kabinet en Kamer akkoord gingen met alternatieven voor de Fyra waren er geen snelle, directe, en goed betaalbare verbindingen. De commissie spreekt van een wanprestatie van NS.

De enquêtecommissie vindt het schokkend hoe de toelating op het spoor van de Fyra is gegaan. De Inspectie Leefomgeving heeft alleen op papier getoetst en geen enkele trein geïnspecteerd. De Inspectie is blindelings afgegaan op een keuringsinstantie, die zelf ook niet alle treinen heeft onderzocht.

Kosten
Van Toorenburg vindt het "moeilijk te verteren" dat de NS tientallen miljoenen verlies lijdt op hogesnelheidstreinen die zijn teruggestuurd. En de Staat krijgt door de veranderde afspraken minder opbrengsten uit de vervoersconcessie dan in 2001 met NS en KLM werd afgesproken. "De Staat kan hiermee dus een kleiner deel dekken van de bijna 11 miljard euro die de HSL-Zuid heeft gekost."

Toekomst
De commissie adviseert het kabinet en de Kamer nu te zorgen voor snelle en goed betaalbare treinen naar België. "Op die manier wordt de HSL-Zuid beter gebruikt en komt het belang van de reiziger weer voorop te staan."

[ Voor 93% gewijzigd door Raven op 28-10-2015 12:05 ]

[RocketKoen]

Pijnlijke afsluiter van de persconferentie:
Het is op het moment sneller en goedkoper om met de bus naar Brussel te gaan dan met de "hoge snelheids" trein.

[Qu3st]

Raven schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 12:04:
"Breaking news"

Fyra-commissie: Mansveld en voorgangers informeerden Kamer onjuist

[...]

Edit: Gaat het gehaktdag worden? Iedereen krijgt er van langs.

[ Voor 9% gewijzigd door Qu3st op 28-10-2015 12:40 ]

[Bacchus]

PolarBear schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 10:18:
[...]
Vind het opzich wel succesvol dat ik in 30 minuten van Amsterdam CS naar Rotterdam CS kan reizen. Daarmee is de trein zelfs met voor- en natransport concurrerend met de auto op dat traject. Dat is een voordeel.

Eens: Zelfs de geïmproviseerde oplossing van dit moment is best behoorlijk. Het enige dat ik als Bredanaar mis is een rechtstreekse verbinding met Antwerpen. Die ruim 50 km kost me nu bijna een uur, in die tijd kan ik ook op Schiphol staan, dat twee keer zo ver is. Het beetje extra snelheid dat V250 of ICNG zou bieden boeit me eigenlijk niet zo.

[Maasluip]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 12:36:
Pijnlijke afsluiter van de persconferentie:
Het is op het moment sneller en goedkoper om met de bus naar Brussel te gaan dan met de "hoge snelheids" trein.

Ja, dat is een tekenend voor hoe slecht NS hier op kan reageren. Het sowieso totaal belachelijk dat je met overstappen via de rechtstreekse weg sneller bent dan de overstapvrije "Intercity" naar Brussel (3:15 tegen 3:23), en als die overstapvrije intercity in Nederland dan ook nog eens niet over de HSL gaat, dan maakt dat het natuurlijk ook niet beter.
En zelfs het snelle alternatief (ICD naar Rotterdam, IC Brussel) is langzamer dan de bus.

Maar we hebben de Thalys nog.

[RocketKoen]

En dat is 1:

Wilma Mansveld stapt op als staatssecretaris van Infrastructuur. Haar positie werd onhoudbaar na de publicatie van het kritische eindrapport van de enquêtecommissie over het Fyra-debacle.
Dat meldt RTL Nieuws.

In het rapport krijgen bijna alle betrokken partijen een dikke onvoldoende.

Volgens de commissie is de Tweede Kamer in een aantal gevallen "onvolledig en/of onjuist geïnformeerd", bijvoorbeeld toen Mansveld meldde dat inspectiedienst ILT niet de bevoegdheid had om de treinen te inspecteren.

Het onjuist of niet informeren van het parlement door een bewindspersoon, wordt als een doodszonde gezien in Den Haag.

Mansveld (PvdA) zat sinds november 2012 in het kabinet-Rutte I

http://www.nu.nl/politiek...d-stapt-fyra-rapport.html

[wildhagen]

Wilma Mansveld stapt op als staatssecretaris van Infrastructuur. Haar positie werd onhoudbaar na de publicatie van het kritische eindrapport van de enquêtecommissie over het Fyra-debacle.

Dat meldt RTL Nieuws.

In het rapport krijgen bijna alle betrokken partijen een dikke onvoldoende.

Volgens de commissie is de Tweede Kamer in een aantal gevallen "onvolledig en/of onjuist geïnformeerd", bijvoorbeeld toen Mansveld meldde dat inspectiedienst ILT niet de bevoegdheid had om de treinen te inspecteren.

Het onjuist of niet informeren van het parlement door een bewindspersoon, wordt als een doodszonde gezien in Den Haag.

Mansveld (PvdA) zat sinds november 2012 in het kabinet-Rutte II.

Bron; http://www.nu.nl/politiek...d-stapt-fyra-rapport.html

[LordSinclair]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 12:36:
Pijnlijke afsluiter van de persconferentie:
Het is op het moment sneller en goedkoper om met de bus naar Brussel te gaan dan met de "hoge snelheids" trein.

Hetzelfde met de Hanzelijn, de snelste route van Groningen naar Den Haag is nog steeds via de oude route. Schiphol is daarin tegen wel sneller bereikbaar geworden.

[RocketKoen]

LordSinclair schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:02:
[...]

Hetzelfde met de Hanzelijn, de snelste route van Groningen naar Den Haag is nog steeds via de oude route. Schiphol is daarin tegen wel sneller bereikbaar geworden.

Of ik nu Den Haag HS of Centraal als bestemming invul. De NS reisplanner stuurt me toch echt alleen over de flevo-hanze lijn.

[ Voor 72% gewijzigd door RocketKoen op 28-10-2015 15:33 ]

[Raven]

Een keer geen "rook" in de tunnel:
Geen treinen rond Schiphol door versperring

Het treinverkeer rond Schiphol is woensdagmiddag gestremd door een versperring. Er rijden geen treinen van en naar Amsterdam Zuid, Hoofddorp en Amsterdam Lelylaan.

Dat meldt de NS.

Het gaat waarschijnlijk tot 17.00 uur duren totdat de storing voorbij is.

[LordSinclair]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:09:
[...]

Of ik nu Den Haag HS of Centraal als bestemming invul. De NS reisplanner stuurt me toch echt alleen over de flevo-hanze lijn.

Ja, ik zie het, bij de opening van de lijn was dat nog anders! Ze zullen de rijtijden wel weer wat opgerekt hebben via de Veluwe.

[Maasluip]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:09:
[...]

Of ik nu Den Haag HS of Centraal als bestemming invul. De NS reisplanner stuurt me toch echt alleen over de flevo-hanze lijn.

Dat komt waarschijnlijk omdat (de) NS(-reisplanner) vindt dat een 4-minuten overstap van spoor 21 naar spoor 9 in Utrecht te krap is. Anders kon je de 2000 naar Utrecht pakken en daar de met 500 (via de Veluwe) naar Groningen. Duurt 2:35 en rijdt elk uur. Het andere half uur heb je in Utrecht de 12500 naar Leeuwarden en moet je in Zwolle nog een keer overstappen
Via de Hanzelijn duurt het (met 0 of 1 overstap) 2:41.

Objectief gezien is het via Utrecht dus nog altijd sneller, want NS had ook gewoon een rechtstreekse trein Den Haag Centraal - Groningen via Utrecht kunnen aanbieden.

[RocketKoen]

LordSinclair schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:16:
[...]


Ja, ik zie het, bij de opening van de lijn was dat nog anders! Ze zullen de rijtijden wel weer wat opgerekt hebben via de Veluwe.

De intercity Den Haag - Groningen/Leeuwarden ging eerst over Utrecht.
Nu gaat die over Schiphol en de flevo-hanze lijn. En er gaat een aparte IC met Utrecht als eindbestemming

Maasluip schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:23:
Objectief gezien is het via Utrecht dus nog altijd sneller, want NS had ook gewoon een rechtstreekse trein Den Haag Centraal - Groningen via Utrecht kunnen aanbieden.

Misschien dat ze door het reduceren van het aantal wissels in Utrecht geen corridor meer hebben van Woerden naar Amersfoort. Of iig geen die het overige treinverkeer niet enorm dwars zit.

[ Voor 34% gewijzigd door RocketKoen op 28-10-2015 15:33 ]

[Maasluip]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:24:
[...]

Misschien dat ze door het reduceren van het aantal wissels in Utrecht geen corridor meer hebben van Woerden naar Amersfoort. Of iig geen die het overige treinverkeer niet enorm dwars zit.

Die corridor is er natuurlijk wel, want er rijden treinen van Rotterdam en Den haag naar Amersfoort en verder (Zwolle/Enschede). Die zullen het overige verkeer ook niet dwars zitten want daar hebben ze jaren geleden al eens voor verzonnen dat je niet op het emplacement van Utrecht over de wissels gaat, maar linksrijdend via Overvecht bij de fly-over bij Blauwkapel weer aan de rechterkant uit te komen.

Ik kan me alleen indenken dat ze de 2000 nu op 21 parkeren vanwege de ombouw en dat die normaal een cross-platform overstap op de 500 hoort te geven. Maar goed, het is NS, dus ik sluit hun favoriete sport "reizigertje pesten" natuurlijk niet uit.

[Fiber]

Maasluip schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 15:23:
[...]

Dat komt waarschijnlijk omdat (de) NS(-reisplanner) vindt dat een 4-minuten overstap van spoor 21 naar spoor 9 in Utrecht te krap is...

Dat is natuurlijk in de praktijk voor de meeste mensen ook te krap, zeker in de spits. Als het nou van spoor 8 naar 9 was geweest zou ik er wel op durven gokken...

[Wokschotel]

RocketKoen schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 12:36:
Pijnlijke afsluiter van de persconferentie:
Het is op het moment sneller en goedkoper om met de bus naar Brussel te gaan dan met de "hoge snelheids" trein.

Tja, dat is het resultaat van politieke keuzes. Den Haag moest worden aangesloten waardoor je niet via de HSL kan, Breda moet worden aangesloten, er moet via Zaventem gereden worden. Kost allemaal tijd...

[ Voor 6% gewijzigd door Wokschotel op 28-10-2015 16:41 ]

[D-e-n]

Bacchus schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 12:39:
[...]
Het enige dat ik als Bredanaar mis is een rechtstreekse verbinding met Antwerpen.

Tja, mensen uit Dordrecht zullen dat straks wellicht moeten missen op het moment dat die trein wel over Breda gaat.

[ArcticWolf]

Ze hadden ook het Japanse voorbeeld kunnen volgen en de HSL inrichten zoals de Japanners hebben gedaan met een Kodama, Hikari en Nozomi service.
De Kodama stopt overal, de Hikari wisselt af per run, dus het ene moment station A, C, E, G en het andere moment A, B, D, F, G en de Nozomi stopt alleen op A, D en G.
Maar goed uiteindelijk is er gewoon helemaal niet goed nagedacht over wat voor resultaat men wilde zien...

Als ik naar de huidige bestekken kijk is er overigens weinig veranderd

[D-e-n]

Ik vraag me ook af of er wel een markt is voor die hogesnelheidslijnen. Dat Amsterdam-Rotterdam nu sneller is is een voordeel. Maar maakt het voor een dagje Antwerpen nu zoveel uit dat zo'n trein iets sneller is?

[Alex)]

Voor een dagje Antwerpen niet, maar dankzij de HSL is het wel mogelijk om in Antwerpen te wonen en in Rotterdam te werken zonder dat je 3 uur per dag kwijt bent aan de reis.

[D-e-n]

Maar hoeveel mensen doen dat?

[wildhagen]

Nu niet zoveel, met zo'n lange reistijd. Als de reistijd een heel stuk korter wordt, zou dat een heel stuk aantrekkelijker zijn.

Het is een vrij forse tijdwinst, wat afhankelijk van het traject kan oplopen tot 45 minuten (IC Direct) tot ruim 1.5 uur (Thalys).

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 28-10-2015 17:48 ]

[D-e-n]

Maar ik denk dat beleidsbepalers dan wel eens te groot denken. Bij het denken aan nieuwe reizigers worden de bestaande forenzen dan nog wel eens vergeten. Die zijn plots hun intercity kwijt of moeten ineens extra dokken.

[Bacchus]

De verwachte reistijden door de HSL zijn zeker voor mij een reden geweest om in Breda te gaan wonen.

[Onbekend]

D-e-n schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 17:13:
Ik vraag me ook af of er wel een markt is voor die hogesnelheidslijnen. Dat Amsterdam-Rotterdam nu sneller is is een voordeel. Maar maakt het voor een dagje Antwerpen nu zoveel uit dat zo'n trein iets sneller is?

Er is zeker een markt voor hoge snelheidstreinen, maar dan moet het aantrekkelijk zijn in prijs en reistijd in vergelijking tot een reis met de auto.

Echter hebben we een aantal grote nadelen:
- De HSL vertrekt nu uit Amsterdam terwijl ik (en vele andere Tweakers) daar niet wonen. Om daar te komen moet ik daar "langzamer" openbaar vervoer voor gebruiken. Of met de auto naar Amsterdam en dan daar parkeergeld betalen.
- Als ik met twee of meer personen richting Antwerpen wil, blijven de kosten voor het rijden met de auto vrijwel gelijk. Bij de HSL betaal je per persoon, en kost de rit ineens het dubbele of erger.
- En je heb het standaard nadeel van het openbaar vervoer: de vertrektijden. Mis je de trein, dan moet je een uur wachten.

Nu jouw vraag:
Is er een markt voor hogesnelheidslijnen?
Ja, maar op deze manier niet. Als je juist tussen Amsterdam en Brussel reist kan je er voordeel van hebben, maar relatief weinig mensen doen dat waardoor het prijskaartje duur blijft.

[Alex)]

Kijk maar naar Intercity Direct: de reizigersaantallen nemen nog elk kwartaal toe, ondanks de toeslag en ondanks de middelmatige kwaliteit die er geleverd wordt. De reistijd alleen is voor de reizigers kennelijk genoeg reden om die trein te nemen.

Wat ik dan weer niet snap is waarom de ICd zo gericht is op Amsterdam Centraal, veel reizigers moeten juist van/naar Amsterdam Zuid. En als de N/Z-lijn straks open is maakt het toch niet meer uit, je staat vanaf Zuid dan even snel op de Vijzelgracht als via Centraal.

Ik durf te wedden dat je nog eens extra reizigers aantrekt als je die ICd van/naar Breda naar Amsterdam Zuid (keren in Diemen?) stuurt.

[ Voor 32% gewijzigd door Alex) op 28-10-2015 19:31 ]

[ArcticWolf]

Alex) schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 19:30:
Kijk maar naar Intercity Direct: de reizigersaantallen nemen nog elk kwartaal toe, ondanks de toeslag en ondanks de middelmatige kwaliteit die er geleverd wordt. De reistijd alleen is voor de reizigers kennelijk genoeg reden om die trein te nemen.

Wat ik dan weer niet snap is waarom de ICd zo gericht is op Amsterdam Centraal, veel reizigers moeten juist van/naar Amsterdam Zuid.

Yep :-) Daarom zijn ze ook bezig met OV-SAAL en de Noordzuidlijn. De kans is aanwezig dat vanaf 2017+ de internationale treinen in Amsterdam Zuid eindigen ipv Amsterdam CS.

[D-e-n]

Dan moeten al die toeristen dus nog eens extra de metro pakken. Het vult de metro maar het is niet voor iedereen praktisch.

De forens die met de bus naar CS gaat ook zoiets ondervinden overigens. De bussen uit noordelijke richting komen straks niet meer in CS. Om op CS te komen moet je dan nog een stuk metro pakken.

[Alex)]

D-e-n schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 20:01:
Dan moeten al die toeristen dus nog eens extra de metro pakken. Het vult de metro maar het is niet voor iedereen praktisch.

Dat hangt natuurlijk af van waar de toerist heen moet. Ik denk niet dat de meeste toeristen naar Amsterdam Centraal gaan, die gaan naar hun hotel ergens in Amsterdam.

[Onbekend]

De enige plaats waar veel toeristen vandaan komen en naar toe moeten is Schiphol. Maar deze gaan ook ieder hun eigen kant op, en is het laten rijden van een HSL naar een vast eindstation niet echt handig.

Dan heb ik liever dat de huidige treinen sneller en betrouwbaarder kunnen rijden, en dat HSL's tussen de grote steden gaan rijden tussen de gewone treinen door.

[Robkazoe]

Sharon Dijksma volgt de vertrokken Wilma Mansveld op als staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu.

aldus nu.nl. Wilma was misschien niet alles maar Sharon is ook niet zaligmakend...

[PolarBear]

Alex) schreef op woensdag 28 oktober 2015 @ 19:30:
Ik durf te wedden dat je nog eens extra reizigers aantrekt als je die ICd van/naar Breda naar Amsterdam Zuid (keren in Diemen?) stuurt.

Amsterdam Zuid - Schipol is max 8 minuten reistijd met 12 treinen per uur (6,,12,16,20,23 minuten over heel/half). Denk dat het nog wel te overzien is.

[Alex)]

Elke overstap die je weghaalt is winst.

[MBV]

En elke tussenstop die je toevoegt is 5 minuten reistijd (3 minuten stilstaan, minuut remmen en wegrijden). Ik heb een poosje naast Amsterdam CS gewerkt, met de auto niet te doen maar met de trein heerlijk. Als je de ICd op 5 'handige' plekken laat stoppen wordt dat een stuk minder leuk. En als je me vervolgens vanaf Amsterdam Zuid naar CS met de metro laat gaan heb ik er echt geen zin meer in.

[wildhagen]

Naast station Amsterdam Lelylaan wordt donderdag een oude NS-trein geplaatst. Twee wagons van de uitgerangeerde trein gaan dienen als restaurant.

Donderdagochtend hebben medewerkers van Nedtrain de trein in Haarlem op een dieplader getakeld. De treindelen worden vervolgens over de snelweg vervoerd naar Amsterdam.

Het eerste deel wordt tussen 11.30 en 12.00 uur verwacht bij station Lelylaan. Het tweede rond 16.00 uur. Naast het station is een stuk spoor aangelegd waarop de trein komt te staan.

De trein moet volgens de initiatiefnemers van Urban Space Agency "de buurt gaan verbinden". Rondom de trein wordt een "dorpje" gecreëerd waar mensen gaan wonen en ondernemers uit Nieuw-West zich vestigen. Dat vertelt Peter Groenendaal van Urban Space Agency.

Het dorp, dat 'Arrival Place' gaat heten, wordt op een duurzame manier gebouwd met houten hergebruikte units en andere hergebruikte materialen.

"In het dorpje gaan ongeveer veertig mensen wonen. Dat kunnen zowel studenten zijn als vluchtelingen. Ondernemers uit de buurt kunnen voor een redelijke prijs een ruimte huren. Zij kunnen zelf ook in het dorpje wonen", zegt Groenendaal. De trein moet het centrale middelpunt van het dorp worden.

"Het is geen hipsterproject, het idee is ontstaan vanuit de wijk", zegt hij. "Het is de bedoeling dat bewoners en ondernemers hun dromen kunnen verwezenlijken in het dorpje."

Het concept is volgens Groenendaal geïnspireerd op een containerdorpje in Brooklyn in New York. Hij zag dat het de leefbaarheid en de sociale veiligheid daar ten goede kwam. Dat idee heeft hij ook voor Amsterdam voor ogen.

Urban Space Agency heeft de trein van de NS in bruikleen gekregen. "De NS draagt graag bij aan het project, omdat het een positieve impuls geeft aan de stationsomgeving. We vinden dit belangrijk voor de reizigers en de bewoners van de wijk rond het station", zegt een woordvoerster.

Het is de bedoeling dat de trein en de rest van Arrival Place voor minimaal vijf jaar bij station Lelylaan blijft staan.

Bron: http://www.nu.nl/overig/4...n-amsterdam-lelylaan.html





Gaat om de Bk-bak van de 962 en de Bk van de 964.

[PolarBear]

Alex) schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 10:01:
Elke overstap die je weghaalt is winst.

Behalve voor de reizigers die wel naar CS willen (wat er ook veel zijn). Oplossing zou een kwartier dienstregeling zijn, ene kwartier naar CS, andere kwartier naar Zuid, met op Schiphol een goede overstap. Maar dat zal wel never no way passen.

[Alex)]

PolarBear schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 14:44:
[...]

Behalve voor de reizigers die wel naar CS willen (wat er ook veel zijn). Oplossing zou een kwartier dienstregeling zijn, ene kwartier naar CS, andere kwartier naar Zuid, met op Schiphol een goede overstap. Maar dat zal wel never no way passen.

Dat is precies wat ik voorstelde

De ICd Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam (serie 900) stuur je naar Zuid, de ICd Rotterdam - Schiphol - Amsterdam (serie 1000) stuur je naar Centraal. Dat zou de reizigerslading beter moeten verspreiden dan nu het geval is, want te Schiphol stapt alsnog de helft van de mensen over op de eerstvolgende trein naar Asd-Zuid.

[Spoetnik385]

wildhagen schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 14:41:
[...]


Bron: http://www.nu.nl/overig/4...n-amsterdam-lelylaan.html

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

Gaat om de Bk-bak van de 962 en de Bk van de 964.

Wel rails, maar geen draaistellen meer onder de bakken Of gaan die apart? (zou wellicht anders te hoog worden)

[wildhagen]

Ik gok dat de draaistellen idd tijdelijk gedemonteerd zijn, en er gewoon weer onder komen te hangen. Anders zouden die rails idd weinig zin hebben.

Beide stellen zijn overigens nog maar net buiten dienst, zowel de 962 als de 964 werden op 4 februari 2015 terzijde gesteld.

[bvk]

Worden er nou 2 stellen of 2 rijtuigen/wagons neergezet? Indien het laatste, waarom niet gewoon 1 bij elkaar horend heel stel?

Kan je de harmonica afsluiten voor 2 kleine restaurants of open laten voor 1 grote.

Edit: Tussen twee halve stellen kan je natuurlijk ook altijd nog een harmonica plaatsen....

[ Voor 18% gewijzigd door bvk op 29-10-2015 18:54 ]

[Verwijderd]

bvk schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 18:51:
Worden er nou 2 stellen of 2 rijtuigen/wagons neergezet? Indien het laatste, waarom niet gewoon 1 bij elkaar horend heel stel?

Kan je de harmonica afsluiten voor 2 kleine restaurants of open laten voor 1 grote.

Dan heb je geen twee WC's?

Al zullen ze toch wel voorzien moeten worden van riolering, haha

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 29-10-2015 18:55 ]

[bvk]

Verwijderd schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 18:54:
[...]


Dan heb je geen twee WC's?

Al zullen ze toch wel voorzien moeten worden van riolering, haha

Jij bent scherper dan ik momenteel ben geloof ik...

[Krentenbol]

wildhagen schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 14:41:
[...]


Bron: http://www.nu.nl/overig/4...n-amsterdam-lelylaan.html

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

Gaat om de Bk-bak van de 962 en de Bk van de 964.

Gaaf project! Ben benieuwd naar het resultaat

[Verwijderd]

bvk schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 18:56:
[...]


Jij bent scherper dan ik momenteel ben geloof ik...

Eerlijk gezegd weet ik geen eens of de WC wel in de Bk bak zit.

[Onbekend]

Ik kwam dit instructiefilmpje tegen over retourstromen:
YouTube: Beheersmaatregelen Retourstroom
Erg interessant, ook het laatste deel m.b.t. zwerfstromen.

[ Voor 18% gewijzigd door Onbekend op 29-10-2015 20:06 ]

[Bacchus]

wildhagen schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 14:41:
"Het is geen hipsterproject, het idee is ontstaan vanuit de wijk", zegt hij. "Het is de bedoeling dat bewoners en ondernemers hun dromen kunnen verwezenlijken in het dorpje."

De definitie van hipster is toch ongeveer ontkennen dat je hipster bent hè?

[Krentenbol]

Klopt, maar als je gevraagd wordt of het een hipsterproject is, is het laatste wat je doet dat bevestigen

[Maasluip]

Verwijderd schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 19:42:
[...]


Eerlijk gezegd weet ik geen eens of de WC wel in de Bk bak zit.

Ja, ook in de Bk zit een toilet. Maar in de ABk ook, dus dat is niet de reden dat ze twee Bk's genomen hebben.

[LordSinclair]

Maasluip schreef op vrijdag 30 oktober 2015 @ 07:44:
[...]

Ja, ook in de Bk zit een toilet. Maar in de ABk ook, dus dat is niet de reden dat ze twee Bk's genomen hebben.

Dat was die goede oude tijd dat elk rijtuig nog een WC had.

[wildhagen]

Volgens mij had dat met asbest te maken, als ik deze quote mag geloven:

Ik citeer uit het Railmagazine: 'De door de bakwisseling onstane asbestvrije Bk-combinatie 962/964 ging op 1 september naar de Nedtrain-locatie in Haarlem. Daar werden de bakken pro forma van de stroomafnemers van de voor sloop bestemde B 522 voorzien. Naar verluidt wordt de Bk 962/964 aan een particulier ter beschikking gesteld. De ABk 962/964 zal aan de sloper worden aangeboden.'

Zie http://www.somda.nl/forum/12856/74/

Weet dus niet in hoeverre het klopt...

Ze hebben dus ook de panto van de Plan-T 522 gemonteerd (de 962/964 zelf waren reeds eerder van hun eigen pantograaf ontdaan).

En dat de trein idd weer op een onderstel geplaatst is, bewijst deze foto wel:

[F.West98]

Bacchus schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 20:33:
[...]

De definitie van hipster is toch ongeveer ontkennen dat je hipster bent hè?

Dus als ik zeg dat ik een hipster ben dan betekent dat eigenlijk dat ik geen hipster ben. En als dat dan weer mijn intentie was, ben ik juist weer wel een hipster?

[Krentenbol]

F.West98 schreef op vrijdag 30 oktober 2015 @ 17:15:
[...]

Dus als ik zeg dat ik een hipster ben dan betekent dat eigenlijk dat ik geen hipster ben. En als dat dan weer mijn intentie was, ben ik juist weer wel een hipster?

Jij snapt het

[Raven]

'Meerderheid Nederlanders vindt dat ook Schultz moet aftreden om Fyra'

Het merendeel van de Nederlandse kiezers vindt dat niet alleen staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor), maar ook minister Melanie Schultz (Infrastructuur) had moeten aftreden na een vernietigend rapport van de parlementaire enquêtecommissie over de Fyra.

Dat blijkt zondag uit de wekelijkse peiling van Maurice de Hond.

Mansveld kreeg het afgelopen woensdag zwaar te verduren toen het rapport werd gepubliceerd. De staatssecretaris trad daarna direct af, zonder het Kamerdebat af te wachten.

57 procent van de kiezers vindt dat terecht. Een kwart van de PvdA-kiezers vindt dat ze helemaal niet had moeten aftreden, meer dan twee derde vindt van wel. 54 procent zegt dat het terecht is dat ze meteen, nog voor het debat is opgestapt, 14 procent van de PvdA'ers had liever gezien dat ze tot na het debat had gewacht.

Van de ondervraagden vindt 66 procent dat Schultz ook had moeten opstappen. Vooral SP- en PVV-stemmers vellen een hard oordeel. Meer dan 80 procent van hen is het eens met stelling. Ook een kleine meerderheid van de eigen achterban (53 procent) van de VVD-minister vindt dat ze het veld had moeten ruimen.

Asieldebat
De brief van de fractievoorzitters van de partijen in de Tweede Kamer waarin wordt opgeroepen de toon van het asieldebat niet onnodig te laten verharden, wordt gezien als een goed initiatief. Alleen onder PVV'ers is een minderheid gecharmeerd van het schrijven, 60 procent wijst het af.

In de zetelverdeling in de peiling van De Hond zijn deze week weinig verschuivingen. Het CDA verliest er één ten opzichte van vorige week en komt uit op achttien. GroenLinks kan er één bijschrijven en heeft veertien virtuele zetels. De PVV blijft de grootste met 37, op grote afstand gevolgd door de VVD met 19 en het CDA. SP en D66 krijgen allebei zeventien zetels in de peiling.

[Verwijderd]

Ik vraag me af wat de respons was als ze gevraagd hadden of minister Janssen ook had moeten aftreden.

[Verwijderd]

Heeft iemand enig idee wat dit materiaal: Wikipedia: Stadsgewestelijk Materieel de laatste tijd steeds in Leeuwarden moet? Ik dacht dat het uit gebruik was genomen maar dat bleek niet het geval te zijn, maar in het noorden heb ik nog nooit sprinters zien rijden. Zelfs de sprinter Leeuwarden-Meppel wordt met IC materiaal gereden. Wat moeten die sprinters hier?

[maarud]

Ik zie ze inderdaad de laatste tijd wel eens rijden langs Haren-Assen. Eerst dacht ik dat ze gewoon voor onderhoud of inbouwen voor e.e.a. naar Onnen gingen, maar als jij ze ook in Leeuwarden ziet is dat vreemd.

Maar was het niet zo dat die SGM's aanpassingen hadden gekregen om rails schoon te maken van blaadjes in de herfst, dat ze daarom hier in het Noorden rijden?

[wildhagen]

maarud schreef op maandag 02 november 2015 @ 16:40:

Maar was het niet zo dat die SGM's aanpassingen hadden gekregen om rails schoon te maken van blaadjes in de herfst, dat ze daarom hier in het Noorden rijden?

Een los treinstel rijdt als leegmaterieel trein tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden voor het aanbrengen van Sandite.

Zie http://www.railwiki.nl/index.php/SGM_-_Treinstellen_type_SGM

Dat zijn stellen 2974-2980 die voorzien zijn van een Sandite-installatie.

Daarom zie je die dus wel eens in Leeuwarden, zoals hier de 2978:

[maarud]

Sandite, dat was 'm idd

[ Voor 25% gewijzigd door maarud op 02-11-2015 16:47 ]

[O88088]

Hier (traject Gouda-Leiden) zijn de SGM's (nagenoeg?) allemaal vervangen door de SLT. Misschien dat de NS ze daarom nu in het noorden van het land inzet.

[TwOkkie]

Maasluip schreef op vrijdag 30 oktober 2015 @ 07:44:
[...]

[...] niet de reden dat ze twee Bk's genomen hebben.

Wordt dit nou het eerste treinstel waar de blauwe banen niet parallel lopen?

Dus niet: /// ///
Maar: \\\ ///

Of gaan ze de boel overschilderen, net als die wrakken^w^w dat hotel op Sloterdijk?

[Verwijderd]

Ronald8 schreef op maandag 02 november 2015 @ 16:49:
Hier (traject Gouda-Leiden) zijn de SGM's (nagenoeg?) allemaal vervangen door de SLT. Misschien dat de NS ze daarom nu in het noorden van het land inzet.

Zoals gezegd, op dit moment wordt alles nog met IC materiaal gereden. Dat zou kunnen veranderen, maar zoals ik het begrijp wordt het alleen gebruikt voor het verwijderen van bladeren en dergelijke op de rails? Best logisch om daar sprinter materiaal voor te gebruiken, stuk kleiner, dus lichter, dus goedkoper dan IC materiaal.

[EDIT]

Gouda - leiden is normaal SGM 2+2 (maximale lengte, perrons zijn niet langer tussen Gouda en Alphen).
Ivm gevaar voor doorglijden (omdat de SGM 2 geen magneetremmen heeft), mag SGM 2 echter niet solo of gekoppeld met een ander SGM 2 stel rijden.
Tussen Gouda en Leiden houdt je dan maar twee keuzes over aan sprinters: 1x SGM 3 laten rijden of SLT 6. Met SLT 6 pas je precies langs de perrons en heb je dus de maximale capaciteit op die lijn, terwijl SGM 3 krap aan is, al helemaal in de spits.
Vandaar dus SLT 6 tussen Gouda en Alphen en Leiden.

[Verwijderd]

Ik dacht dus dat SGM geheel vervangen was door SLT. Maar dat blijkt dus niet het geval.

[wildhagen]

Nee, SLT is aangeschaft om Mat'64 te vervangen.

SGM is iets jonger (1975 en daarna). Ik neem aan dat deze straks wel (deels) vervangen zullen gaan worden door de Spaanse SNG-treinstellen (Sprinter Nieuwe Generatie) die in 2018 op de baan gaan komen.

[ Voor 19% gewijzigd door wildhagen op 03-11-2015 17:17 ]

[EDIT]

De oudste SGM heeft de 40 jaren alweer aangetikt. De SNG is daar inderdaad geheel de vervanger van. De eerste SNG zou eind 2016 al in Nederland te zien moeten zijn voor proefritten en het hele toelating. Eind 2017 moet de toelating rond zijn en de kinderziektes opgelost, zodat de eerste treinen per dienstregeling 2018 planmatig kunnen gaan rijden.
De Flirt gaat ook voorspoedig. Ik las dat de eerste inmiddels in elkaar gezet is en dat ze nu bezig zijn met de verdere assemblage en afwerking.
Casco wordt in Hongarije gemaakt en de rest van de assemblage vindt in Polen plaats.

[don_jorg]

Ik zit te lezen over die SNG-treinstellen en op Wikipedia valt me wat op. De treinen hebben een vloerhoogte van 800mm, want dan zijn ze goed toegankelijk van de perrons, die 760mm zijn. Als die perrons 4cm later zijn, waarom maken ze de treinen dan niet ook 4cm lager?

[Verwijderd]

Nog even over dat sandite, dat loopt dus al sinds 2011 volgens die eerder gelinkte Wikipedia pagina? Opzich zou dat een goede reden zijn dat ze in het noorden rondrijden, maar ik zie het pas sinds dit jaar? Ik heb sprinter materiaal in eerdere jaren nooit gesignaleerd in Leeuwarden, Heerenveen, wolvega, Meppel of Zwolle. (de stations in het noorden waar ik regelmatig kom.)