Het grote spoorwegentopic deel 22

[anboni]

Vinnienerd schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 13:13:
[...]


Ik denk niet dat ze deze bodycams aan hoeven te zetten, maar dat ze gewoon het laatste half uur opnemen.

Uit het artikel: "Het personeel dat een camera draagt, dient deze aan te zetten wanneer zich een dreigende situatie voordoet."

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 13:13:
[...]


Ik denk niet dat ze deze bodycams aan hoeven te zetten, maar dat ze gewoon het laatste half uur opnemen.

Eh nee, ze moeten ze dus zelf aanzetten...

Het personeel dat een camera draagt, dient deze aan te zetten

[dcm360]

pindamaster schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 09:55:
Weet hier iemand waarom ze hooibalen in de bouwkuip voor de westtunnel bij delft hebben gedaan? Ze zijn er nu ook nog water bij aan het pompen. Het ziet er vrij onlogisch uit

Leuk genoeg kwam ik pas geleden een stukje tegen waarin dat werd uitgelegd, en dat stond blijkbaar op Facebook:

Wat doen die strobalen toch in de spoorzone? ‪#‎vraagvandeweek‬
Dat zit als volgt. Op 3 plaatsen in het project werkt de aannemer met de natte-bouwkuipmethode, een daarvan is bij de Engelsestraat. Bij deze methode wordt de bouwkuip 'in den natte' ontgraven, waarbij er grondwater in de bouwkuip blijft staan. Hierna wordt met onderwaterbeton de onderste vloer gestort. Om ervoor te zorgen dat de af te voeren grond minder water bevat, legt de aannemer een bezinkingsstation aan. Dit gebeurt met behulp van strobalen. Deze strobalen hebben een filterende functie, ze filteren het water uit de grond waardoor er minder transport nodig is.

[AW_Bos]

Ik heb een foto van de bodycams gezien, en ik vraag me af of ze hufterproof zijn? Zijn gewoon soort kleine webcammetjes op een draagriem van een rugtas. Een tegenstribbelde en doordraaide persoon slaat deze er zo van af... Maar goed, het is een proef om mee te beginnen!

[Yukkie]

Ik denk dat men ook een beetje gokt op de preventieve werking er van. Dat kwaadwillende sujetten afzien van hun potentiele misdaad als ze weten dat ze gefilmd worden.

Het zal niet iedereen afschrikken, maar als je 50% er mee kan verhelpen, is dat al een grote winst. Dat is iig wel de insteek van de bodycams bij de politie begreep ik uit een reportage van Een vandaag of het NOS journaal van een paar weken geleden.

[MBV]

En sowieso, hoe wil je de camera slopen zonder dat je in beeld komt?

[Migrator]

MBV schreef op vrijdag 09 oktober 2015 @ 13:53:
En sowieso, hoe wil je de camera slopen zonder dat je in beeld komt?

De enige manier om dat te doen is hem jatten en vervolgens bewerken met een hamer.

[anboni]

Als de beelden realtime worden gestreamed (en hopelijk centraal opgenomen), heeft dat ook weinig zin. Als er een beetje over de implementatie wordt nagedacht, lijkt het me zeker wel kunnen bijdragen aan de veiligheid.

[Verwijderd]

Er hangen nu ook al 1001 camera's op stations; levert ook niet bijster veel op.

Je kunt ook gewoon nog steeds poortjes open trappen zonder dat er iemand op of om kijkt. Maar zolang die [...]poortjes dichtblijven terwijl ze je wel inchecken... tja...

[LauPro]

wildhagen schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 13:16:
Eh nee, ze moeten ze dus zelf aanzetten...

Eerlijk gezegd een zeer rare proef in dat geval. Want meestal als er een incident ontstaat is er een aanleiding. Als je deze dan net niet op film hebt dan heb je een behoorlijk stukje eenzijdig beeldmateriaal.

Bij ons zit een trambaan voor de deur en wat een agressie bijvoorbeeld het overmatig bellen van trams veroorzaakt daar hebben trambestuurders geen idee van. Die denken dat de hele baan van hen is zo ongeveer. Er zijn toch echt stukken waar ze moeten delen met andere weggebruikers.

Er zijn diverse onderzoeken geweest waaruit blijkt dat 75% van de agressie in het openbaar vervoer door personeel zelf 'getriggerd' wordt. Lijkt mij wel goed om dan zo'n aanleiding ook op beeld te hebben.

[EDIT]

Vandaag gaan de eerste 'sandwich' Intercity Direct stammen tussen Amsterdam en Rotterdam v.v. reizigers vervoeren. De ritten staan niet in de reisplanner, maar theoretisch (lees: onder voorbehoud, kunnen altijd nog gecanceld worden) vertrekken deze om :10 uit Amsterdam en dan weer om :09 uit Rotterdam.
Als je dus even iets eerder (of juist iets later) bent, kan je dus geluk hebben

[LordSinclair]

EDIT schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:18:
'sandwich' Intercity Direct stammen

Wat moet ik mij daar bij voorstellen?

[EDIT]

Loc + rijtuigen + loc, oftewel een lekkere sandwich
Zie ook http://nieuws.ns.nl/proefrijden-met-extra-intercity-direct/

De rijtuigen hebben ook een grote onderhoudsbeurt gehad waarbij allerlei apparatuur is vervangen en er in de tweede klas ook nieuwe stoelen zijn geplaatst (of geheel nieuwe bekleding). De rijtuigen vormen nu met de geel-blauwe locs weer een uniforme kleurstelling in de 'ouderwetse' intercitykleuren van NS.
Ergens in november gaat de eerste 'zuurstokstam' (die wit/roze/rode rijtuigen) ook de revisie in en uiteindelijk zullen daarmee alle 'Fyra-kleuren' van de HSL verdwijnen. De oudere locs krijgen ook een revisie en worden ook in het geel-blauw in plaats van rood gestoken. Nieuwe locs worden al vanaf de fabriek geleverd in het geel-blauw.

[ Voor 72% gewijzigd door EDIT op 12-10-2015 09:46 ]

[Migrator]

EDIT schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:42:
Loc + rijtuigen + loc, oftewel een lekkere sandwich
Zie ook http://nieuws.ns.nl/proefrijden-met-extra-intercity-direct/

Rijden ze nou met één stuurstandrijtuig (eerste foto)? Als dat het geval is het helemaal niet nodig om te keren, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Meer betrouwbaarheid is dan nog steeds een argument, maar wat betreft het keren is dat wat gek. Of zijn alle mogelijkheden om de trein te besturen vanuit het stuurstandrijtuig eruit gehaald bij de revisie?

[LordSinclair]

Migrator schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:54:
[...]

Rijden ze nou met één stuurstandrijtuig (eerste foto)? Als dat het geval is het helemaal niet nodig om te keren, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Meer betrouwbaarheid is dan nog steeds een argument, maar wat betreft het keren is dat wat gek. Of zijn alle mogelijkheden om de trein te besturen vanuit het stuurstandrijtuig eruit gehaald bij de revisie?

Dat ligt er aan of de stuurstand ook daadwerkelijk met de loc kan communiceren of dat het puur als rijtuig wordt ingezet.

Zo ver ik weet hebben we twee soorten stuurstanden;
- die met een 1700 kunnen communiceren
http://www.folst.nl/rijtuigen/icr_7.jpg
Herkenbaar aan geen spijl door de voorruit.

- die met de oude Belgische loc kunnen communiceren.
http://treinfoto2000.be/f....BrusselZuid.07022009.jpg
Herkenbaar aan de spijl in het voorraam

[ Voor 22% gewijzigd door LordSinclair op 12-10-2015 09:59 ]

[wildhagen]

IIRC waren dat toch de oude stuurstanden van de 1700, die niet overweg kunnen met de 186-ers?

[Migrator]

wildhagen schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:56:
IIRC waren dat toch de oude stuurstanden van de 1700, die niet overweg kunnen met de 186-ers?

Deze hebben inderdaad een tijd lang rondgereden met 1700s op o.a. Zwolle-Roosendaal, maar ik had aangenomen dat het met een modernere loc ook wel moest kunnen werken, maar assumptions are the mother of all fuckups natuurlijk. Wel interessant om te zien dat ze liever geld uitgeven aan een extra loc per trein (en natuurlijk meer betrouwbaarheid) dan dat ze de stuurstandrijtuigen ombouwen

[wildhagen]

Migrator schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:59:
[...]

Deze hebben inderdaad een tijd lang rondgereden met 1700s op o.a. Zwolle-Roosendaal, maar ik had aangenomen dat het met een modernere loc ook wel moest kunnen werken, maar assumptions are the mother of all fuckups natuurlijk. Wel interessant om te zien dat ze liever geld uitgeven aan een extra loc per trein (en natuurlijk meer betrouwbaarheid) dan dat ze de stuurstandrijtuigen ombouwen

IIRC, ik meen ooit gelezen te hebben ergens dat het ombouwen van de stuurstanden voor werking met de 186 nogal kostbaar was, zo kostbaar dat het niet rendabel was en losse locs (zoals nu) dus een betere optei was.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 12-10-2015 10:01 ]

[LordSinclair]

Zo lang er geen universeel protocol is om tussen loc's (en treinstellen) te communiceren zal het altijd maatwerk blijven. Een getrokken treinstel (door een ander materieeltype) kan ook nooit meewerken.
Het enige dat universeel is is het remsysteem.

Dus om de stuurstand aan de passen moet hier dus een kopie van de cabine van de 186 in gezet worden zodat de bediening 1:1 overeen komt.

[PaT]

wildhagen schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 10:00:
[...]


IIRC, ik meen ooit gelezen te hebben ergens dat het ombouwen van de stuurstanden voor werking met de 186 nogal kostbaar was, zo kostbaar dat het niet rendabel was en losse locs (zoals nu) dus een betere optei was.

Klopt, het ombouwen van de oude stuurstanden is geprobeerd, maar niet doorgevoerd vanwege de complexiteit en kosten. Wel jammer, want puur voor de looks krijg je wel een hele mooie samenstelling met 1 NS 186 traxx aan 1 kant en een stuurstandrijtuig aan de andere.

[EDIT]

wildhagen schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 10:00:
[...]


IIRC, ik meen ooit gelezen te hebben ergens dat het ombouwen van de stuurstanden voor werking met de 186 nogal kostbaar was, zo kostbaar dat het niet rendabel was en losse locs (zoals nu) dus een betere optei was.

Correct. Van wat ik heb begrepen werd het zo een complexe en daarmee dure ombouw, dat het goedkoper was om voor de resterende vijf à zes jaar nogmaals extra Traxx locs te kopen dan die stuurstanden om te bouwen. Die locs zijn natuurlijk na die tijd nog prima te verkopen.

[Alex)]

LordSinclair schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 10:03:
Zo lang er geen universeel protocol is om tussen loc's (en treinstellen) te communiceren zal het altijd maatwerk blijven. Een getrokken treinstel (door een ander materieeltype) kan ook nooit meewerken.
Het enige dat universeel is is het remsysteem.

De Duitsers hebben dat al jaren: ZWS.

[LordSinclair]

Alex) schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 10:18:
[...]

De Duitsers hebben dat al jaren: ZWS.

Nu is mijn Duits niet al te best, maar ik poog dit te lezen:
Wikipedia: Wendezugsteuerung – Wikipedia

Wat ik daaruit begrijp is dat inderdaad een protocol om over een standaard kabel mee te communiceren. Maar wat ik niet uit het artikel kan halen is of je het materieel ook kan mixen hiermee.
Kan stuurstand A met loc B rijden en Stuurstand B met loc A? En natuurlijk ook stuurstand A met loc A, en B met B.

[EDIT]

Voor de 'sandwich' stammen wordt ZMS gebruikt (zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung). De locs zelf kunnen ook ZWS aan. Een andere theoretische mogelijkheid is in dubbelspan met oudere locs als de BR120, die ook weer een andere communicatiemethode gebruiken.
Met ZMS kunnen bij de Traxx tot vier locs met elkaar 'praten'. In Nederland is slechts dubbeltractie (of sandwich) toegestaan in verband met de beperkte maximale stroomafname. In Duitsland is het toegestaan om met drie locs tegelijk te rijden.

[LordSinclair]

Maar de loc's die met elkaar communiceren moeten dus altijd van hetzelfde type zijn? Of mag je ook types mixen?

[Maasluip]

Je kunt de locs ook mixen, ik weet alleen niet zeker of je locs van verschillende fabrikanten kunt mixen.
Een duitse 152 (Siemens) kan zonder problemen met een 120 of 189 dubbeltractie leveren, maar of ze dat ook met een 145 (Bombardier) kunnen weet ik niet. Ik lees dat dat ook mogelijk is: dus in duitsland kun je onbeperkt moderne e-locs combineren en in dubbeltractie rijden.

Met stuurstanden geldt in principe dat alle ZWS stuurstanden met alle ZWS locs kunnen rijden. Vroeger was er het KWS protocol, daar werd nog onderscheid gemaakt tussen diesel- en electrolocs.

[ Voor 15% gewijzigd door Maasluip op 12-10-2015 11:18 ]

[LordSinclair]

Dan klinkt dat KWS als een mooie oplossing. Jammer dan de NS altijd hun eigen plan trekt en van alles maatwerk weet te maken.

[wildhagen]

Dat is dan ook weer een beetje te kort door de bocht imho...

In Duitsland hebben ze historisch gezien relatief veel trek-duwbedrijf gebruikt, waar dat in Nederland (na de stoom-tijd) een heel stuk minder is, hier zag (en zie) je veel minder getrokken treinen, maar veel meer treinstellen. Waar je dus dat soort issues niet hebt.

En wát er aan getrokken treinen was, liep de locomotief vroeger (toen er nog meer tijd voor was) vaak simpelweg om middels de wissels, en was het dus helemaal geen issue. Of de loc maakte onderdeel uit van een vaste stam (denk aan DDM1 en DD-AR/mDDM).

Dan is de noodzaak om in zo'n standaardisatie te investeren natuurlijk een stuk kleiner, als je maar 1-2 verschillende materieelsoorten hebt waar het op van toepassing is (ontwikkelen van zo'n standaard kost immers ook behoorlijk wat geld). Als je, zoals in Duitsland, tientallen soorten hebt is dat in één klap een heel stuk interessanter.

[Maasluip]

Natuurlijk heb je dat soort issues wel met treinstellen. Juist die wil je met elkaar koppelen. Zo kon alles van mat '46 (en stroomlijnmat ervoor?) tot en met mat '54 met elkaar koppelen en multiple rijden. Ook weerstandstellen ICM kunnen met chopperstellen ICM samen rijden.
Het is maar net hoe je het wil standaardizeren.
Het is te gek dat aan een stam DDM geen 1700 kon en aan een DD-AR geen 1600, terwijl dat eigenlijk dezelfde locs zijn.
En dus ook: aan een duitse stuurstand kun je dus een diesel met 15 rijstanden hangen maar ook een elok met 40 rijstanden. Werkt gewoon. Totaal verschillend materieel, zoals een 1700 ook verschillend is van een 186.
Je moet er alleen even over nadenken hoe je dat ontwerpt. En ik durf te zeggen dat ze daar bij NS niet zo goed in zijn.

Er is het verhaal over het multiple rijden van ATCS met een 1200 en een belgische HLD 62. Nedtrain begon met hele lastige oplossingen met het aftakken van het veld van de motoren. Toen kwam van buiten Nedtrain een briljante oplossing: maak nu gewoon een 6-standenschakelaar en sluit die aan op de multipleaansluiting van de 62.
Goh, zo simpel konden ze niet denken.
Het zgn Not Invented Here syndroom leeft sterk bij NS.

[wildhagen]

Maasluip schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 16:20:
Natuurlijk heb je dat soort issues wel met treinstellen. Juist die wil je met elkaar koppelen. Zo kon alles van mat '46 (en stroomlijnmat ervoor?) tot en met mat '54 met elkaar koppelen en multiple rijden. Ook weerstandstellen ICM kunnen met chopperstellen ICM samen rijden.

Ja, ok, maar ik beperkte me even tot locs. Maar wat jij noemt is idd ook een vorm van standaardisatie.

En ja, het stroomlijnmateriaal (iig Mat'35, Mat'36, en Mat'40) kon ook in schakeling met elkaar rijdentot Mat'54 aan toe.

Pas daarna kon dat niet meer omdat Mat'64 en later een hoge Scharffenbergkoppeling had, en het oudere materieel een lage. Hoewel Plan-TT 501 oorspronkelijk óók een lage koppeling had en dus geschakeld kon rijden met het oudere materieel.

Het is maar net hoe je het wil standaardizeren.
Het is te gek dat aan een stam DDM geen 1700 kon en aan een DD-AR geen 1600, terwijl dat eigenlijk dezelfde locs zijn.

Een 1600 en een 1700 zijn niet hetzelfde hoor, er zitten een aantal technische verschillen tussen. Een 1700 is wat moderner en heeft een aantal verbeterpunten nav de ervaringen met de 1600-en.

En er zijn ook enkele 1700-en verbouwd zodat ze met DDM1 konden rijden, was volgens mij ergens rond 2010 ofzo? (niet zeker van het jaartal)

[ Voor 15% gewijzigd door wildhagen op 12-10-2015 16:36 ]

[jvdr]

Volgens mij kon de 501 met zijn lage koppeling niet geschakeld rijden met ouder materieel omdat de tractiesturing heel anders was. Bij ouder materieel werd de NS-schakeling gebruikt en bij de 501 een pneumatisch aangedreven schakelwals.
Dit nog afgezien van centrale deurvergrendeling en EP-rem bij de 501, éénleidingrem (501) vs tweeledingrem (ouder mat.), verschil in aanzetversnelling en nog een aantal zaken.
Een van de redenen om de koppelingen later hoog te zetten is dan ook geweest het voorkomen van vergissingen bij het combineren.

Overigens hadden de dieselstellen (Plan U en ouder) ook een lage koppelingen maar deze mochten ook niet elektrisch gekoppeld worden met het elektrische materieel of met een ander type dieselstel dan het eigen.

[silverball]

Ik heb een aantal jaar geleden een keer een onderzoek langs zien komen over een eventuele overstap van 1500v DC naar 3000v DC. Ik geloof door het parallel schakelen van de gelijkrichters in de onderstations.

Weet iemand of hier nog wat uit gekomen is? En of het nieuwe materieel misschien wel voorbereid is op de overstap?

[wildhagen]

Spoorbedrijf Prorail slaagt er volgens de Algemene Rekenkamer al jaren niet in om de grote interne problemen op te lossen.

Dat schrijft het AD donderdag.

De Rekenkamer was woensdag in de Tweede Kamer om de Kamerleden vertrouwelijk te informeren over de problemen bij het spoorbedrijf.

Onlangs kwam staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) in politieke problemen door de kwestie. Binnenkort wordt het debat hierover voortgezet.

Volgens de krant zou de Algemene Rekenkamer tijdens het overleg gesteld hebben dat Prorail totaal verkeerd wordt aangestuurd, zijn er problemen met financiële kwesties en zijn verantwoordelijkheden onduidelijk vastgelegd.

Een aantal jaar geleden was de Rekenkamer op vergelijkbare punten ook al zeer kritisch.

Bronnen laten aan NU.nl weten dat de Rekenkamer nu weliswaar verbeteringen vaststelt ten opzichte van de eerdere doorlichting van de spoorbeheerder, maar dat er nog altijd aanbevelingen van toen niet zijn doorgevoerd.

Kamerleden mogen geen uitspraken doen over het gesprek met de Rekenkamer, maar SP-Kamerlid Farshad Bashir stelt tegenover het AD dat Mansveld nu "veel verder in de problemen" zit.

"Ze heeft er in de afgelopen jaren niets aan gedaan om de chaos te repareren", stelt hij.

Bron: http://www.nu.nl/politiek...-in-situatie-prorail.html

[LauPro]

silverball schreef op dinsdag 13 oktober 2015 @ 22:04:
Ik heb een aantal jaar geleden een keer een onderzoek langs zien komen over een eventuele overstap van 1500v DC naar 3000v DC. Ik geloof door het parallel schakelen van de gelijkrichters in de onderstations.

Weet iemand of hier nog wat uit gekomen is? En of het nieuwe materieel misschien wel voorbereid is op de overstap?

Voor zover ik weet wordt bij alle nieuwe bovenleidingen / trajecten rekening gehouden met een eventuele toekomstige ombouw naar 3000VDC.

De feitelijke omstap niet. Aangezien er bijna geen materieel is die 3kVDC aan kan, op goederenlocs/hsl/ICE/Thalys na na. Ik zie een markt voor een goedkope DC-DC converter voor in de Nederlandse treinen. De echte besparing is pas zinvol als de treinen die 3kVDC ook goed omzetten tractie.

Eigenlijk zouden ze moeten verplichten dat nieuw materiaal vanaf 2020 oid ook 3kVDC moet accepteren. Aan de andere kant is 3kVDC voor bijv. de kippenlijn totale onzin. En als Connexxion dan verplicht zou worden om hun treinen of nieuwe treinen om te bouwen dan is er geen nut. Ik denk echter op een stuk als Amsterdam-Utrecht dat je de verliezen met een paar procent omlaag kan krijgen t.o.v. 1,5kVDC.

[luigi87]

silverball schreef op dinsdag 13 oktober 2015 @ 22:04:
Ik heb een aantal jaar geleden een keer een onderzoek langs zien komen over een eventuele overstap van 1500v DC naar 3000v DC. Ik geloof door het parallel schakelen van de gelijkrichters in de onderstations.

Weet iemand of hier nog wat uit gekomen is? En of het nieuwe materieel misschien wel voorbereid is op de overstap?

Ik heb hier nog aan mogen rekenen voor Prorail. het gaat hierbij om een grote investering en een semi-overheid. Dit soort partijen zijn altijd wat trager met beslissingen wegen de bureaucratie en kosten.

LauPro schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 09:47:
[...]
Voor zover ik weet wordt bij alle nieuwe bovenleidingen / trajecten rekening gehouden met een eventuele toekomstige ombouw naar 3000VDC.

De feitelijke omstap niet. Aangezien er bijna geen materieel is die 3kVDC aan kan, op goederenlocs/hsl/ICE/Thalys na na. Ik zie een markt voor een goedkope DC-DC converter voor in de Nederlandse treinen. De echte besparing is pas zinvol als de treinen die 3kVDC ook goed omzetten tractie.

Eigenlijk zouden ze moeten verplichten dat nieuw materiaal vanaf 2020 oid ook 3kVDC moet accepteren. Aan de andere kant is 3kVDC voor bijv. de kippenlijn totale onzin. En als Connexxion dan verplicht zou worden om hun treinen of nieuwe treinen om te bouwen dan is er geen nut. Ik denk echter op een stuk als Amsterdam-Utrecht dat je de verliezen met een paar procent omlaag kan krijgen t.o.v. 1,5kVDC.

Al het materieel wat nu in bestelling is, is voorbereid op de 3kV enkele zelf op 25kV (HSL). Een hogere tussenkringspanning (met alsgevolg een effectievere stroom --> tractie omzetting) is pas realiseerbaar als die 1,5 kV niet meer ingebruik is. alle treinen zullen nu met DC-DC inverters moeten worden uitgerust, of een step down trafo. en het heeft wel degelijk nut op een kippenlijn. minder stroom is ook minder verliezen in warmte e.d. en kleine trafo's. Dit gaat echt wel om knaken voor een prorail die al die voedings stations in onderhoud hebben.voordelen voor de trein operator zijn klein, maar voordeel voor hun is meer capaciteit op het enegienet dus kunnen er ook mogelijk meer treinen op het zelfde stukje baanvak

[ Voor 16% gewijzigd door luigi87 op 15-10-2015 13:16 ]

[ArcticWolf]

LauPro schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 09:47:
[...]
Voor zover ik weet wordt bij alle nieuwe bovenleidingen / trajecten rekening gehouden met een eventuele toekomstige ombouw naar 3000VDC.

De feitelijke omstap niet. Aangezien er bijna geen materieel is die 3kVDC aan kan, op goederenlocs/hsl/ICE/Thalys na na. Ik zie een markt voor een goedkope DC-DC converter voor in de Nederlandse treinen. De echte besparing is pas zinvol als de treinen die 3kVDC ook goed omzetten tractie.

Eigenlijk zouden ze moeten verplichten dat nieuw materiaal vanaf 2020 oid ook 3kVDC moet accepteren. Aan de andere kant is 3kVDC voor bijv. de kippenlijn totale onzin. En als Connexxion dan verplicht zou worden om hun treinen of nieuwe treinen om te bouwen dan is er geen nut. Ik denk echter op een stuk als Amsterdam-Utrecht dat je de verliezen met een paar procent omlaag kan krijgen t.o.v. 1,5kVDC.

Volgens mij is al het NS materieel al op 3kV DC getest en heeft dat doorstaan (werd op het RIO verteld).

[Raven]

'Treinplasser' wordt niet vervolgd

De 18-jarige man die over een stoel in een trein zou hebben geplast, wordt niet vervolgd. Op internet verschenen beelden van de 'treinplasser' waarop het leek alsof hij over een treinstoel urineerde.

Het is nooit vastgesteld dat de man daadwerkelijk over de stoel plaste, meldt een woordvoerder van het Openbaar Ministerie.

Ook is er geen schade vastgesteld, dus kan de man geen vernieling ten laste worden gelegd.

In het filmpje dat op sociale media circuleerde, leek het alsof de jongen in de trein van Arnhem naar Ede een bank onderplaste. Later zei de Edervener dat het een grap was: hij verborg een spuitflesje water in zijn hand.

[silverball]

luigi87 schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 13:12:
[...]


Ik heb hier nog aan mogen rekenen voor Prorail. het gaat hierbij om een grote investering en een semi-overheid. Dit soort partijen zijn altijd wat trager met beslissingen wegen de bureaucratie en kosten.


[...]


Al het materieel wat nu in bestelling is, is voorbereid op de 3kV enkele zelf op 25kV (HSL). Een hogere tussenkringspanning (met alsgevolg een effectievere stroom --> tractie omzetting) is pas realiseerbaar als die 1,5 kV niet meer ingebruik is. alle treinen zullen nu met DC-DC inverters moeten worden uitgerust, of een step down trafo. en het heeft wel degelijk nut op een kippenlijn. minder stroom is ook minder verliezen in warmte e.d. en kleine trafo's. Dit gaat echt wel om knaken voor een prorail die al die voedings stations in onderhoud hebben.voordelen voor de trein operator zijn klein, maar voordeel voor hun is meer capaciteit op het enegienet dus kunnen er ook mogelijk meer treinen op het zelfde stukje baanvak

Naja, als je het alleen op het HRN invoert, heeft meersysteemmaterieel er dan waarschijnlijk wel baat bij.

Dus bijvoorbeeld goederentreinen kunnen sneller optrekken en zitten reguliere treinen daardoor minder in de weg, en indirect kan dit samen met de invoering van ERTMS wel eens kunnen bijdragen aan een betere concurrentiepositie.

En toch leek de investering niet zo fors, volgens prorail 400 miljoen en binnen 10 jaar terugverdient.

Maar ik ben benieuwd wat de aanpassingen zijn aan de onderstations. Gaat het echt alleen maar om het parrarel schakelen van de gelijkrichters of zit er meer achter?

[luigi87]

silverball schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 15:45:
[...]


Naja, als je het alleen op het HRN invoert, heeft meersysteemmaterieel er dan waarschijnlijk wel baat bij.

Dus bijvoorbeeld goederentreinen kunnen sneller optrekken en zitten reguliere treinen daardoor minder in de weg, en indirect kan dit samen met de invoering van ERTMS wel eens kunnen bijdragen aan een betere concurrentiepositie.

En toch leek de investering niet zo fors, volgens prorail 400 miljoen en binnen 10 jaar terugverdient.

Maar ik ben benieuwd wat de aanpassingen zijn aan de onderstations. Gaat het echt alleen maar om het parrarel schakelen van de gelijkrichters of zit er meer achter?

Alleen invoeren op het HRN is weer zo een Nederlandse halfbakken oplossing. We kunnen/willen het niet in één keer goed doen dus doen we het gefaseerd wat uiteindelijk meer geld kost. Daarnaast krijg je dan weer treinsluizen en maken we het spoor weer onnodig complex en storingsgevoelig.

Goederentreinen kunnen theoretisch snel optrekken, maar je zit ook met adhesie tussen de stalen wielen en het spoor. Goederentreinen mogen nu simpelweg niet harder optrekken want dan krijg je slip en graven de wielen zich in het spoor. vindt Prorail niet leuk

Ik vindt 400 Miljoen toch wel een hoop geld. Ik zie het niet elke dag

Zelf ben ik niet zo thuis in de onderstations, maar het lijkt mij dat ook de voeding van het onderstation aangepast moet worden, al dan niet met een nieuwe trafo. en met parallel schakelen zit je volgens mij wel goed. ze wilde simpelweg gewoon het onderstation verdubbelen, dus in plaats van één rij converters, twee rijen converters. (kleine opmerking: gelijkrichters schakel je over het algemeen niet, maar IGBT's soort van! tyristoren.)
Daarnaast heb ik ook wel eens te lezen gekregen dat Prorail de operators tegemoed komt met d e ombouw van de treinen (wat wel veel meer behelst dan een paar extra converters/ inverters). zodat de kleine jongens het niet onmogelijk gemaakt wordt.

[ Voor 7% gewijzigd door luigi87 op 15-10-2015 16:06 ]

[silverball]

luigi87 schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 16:03:
[...]


Alleen invoeren op het HRN is weer zo een Nederlandse halfbakken oplossing. We kunnen/willen het niet in één keer goed doen dus doen we het gefaseerd wat uiteindelijk meer geld kost. Daarnaast krijg je dan weer treinsluizen en maken we het spoor weer onnodig complex en storingsgevoelig.

Je verwijst waarschijnlijk naar het feit dat ERTMS level 2 alleen op de drukste spoorlijnen word ingevoerd. Wat mij betreft een prima oplossing.

ATB EG is zeker aangevuld met het aparte systeem ATB VV geen extreem onveilige en inefficiënte oplossing als je kijkt naar systemen zoals indusi, Crocodille, of dergelijke systemen.

En het gekwebbel over code 96 (140 km/u of volle materieelsnelheid) is eventueel met niet al te grote ingrepen op te lossen, maar dat is niet kosten efficiënt. Bovendien is op trajecten zoals Groningen - Leeuwarden ATB NG geinstalleerd.

Verder zou men in nieuwe treinen Code 147 kunnen gebruiken voor 110 km/u kunnen gebruiken, om het gat tussen 80km/u en 130 km/u te verkleinen.

Dus waarom voor minder drukbereden trajecten niet wachten op ERTMS Low Cost , of eventueel ERTMS level 3?

luigi87 schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 16:03:
[...]

Goederentreinen kunnen theoretisch snel optrekken, maar je zit ook met adhesie tussen de stalen wielen en het spoor. Goederentreinen mogen nu simpelweg niet harder optrekken want dan krijg je slip en graven de wielen zich in het spoor. vindt Prorail niet leuk

Ik vindt 400 Miljoen toch wel een hoop geld. Ik zie het niet elke dag

Kwa goederentreinen doelde ik meer op het rijden in treinschakeling, wat nu niet efficiënt is, maar onder 3kv wel moet kunnen.

Tja tuurlijk is het een hoop geld, maar volgens prorail zelf moet het binnen 10 jaar terugverdient zijn.

[deadlock2k]

ArcticWolf schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 15:06:
[...]

Volgens mij is al het NS materieel al op 3kV DC getest en heeft dat doorstaan (werd op het RIO verteld).

Volgens mij gaat alles met een chopperinstallatie eraan.

[Alex)]

deadlock2k schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 23:05:
[...]

Volgens mij gaat alles met een chopperinstallatie eraan.

Hoeveel spul rijdt er nog rond met choppers? Dat is de oudste generatie ICM en wat 1600/1700-locs?

[Maasluip]

Al het moderne materieel heeft een chopper. Dat is gewoon de manier om met behulp van vermogenselektronica van een gelijkspanning een wisselspanning te maken. Of dat materieel 3kV aan kan ligt aan de bouw.

En naast choppermaterieel zal ook al het oude weerstandsmaterieel niet meer kunnen rijden (of omgebouwd moeten worden). Je mag je afvragen hoe lang de 1200 en 1300 nog gebruikt worden bij de goederenvervoerders, maar ook al het nu nog rijdende elektrische museummaterieel zal dan statisch worden, als het niet omgebouwd kan worden.

[deadlock2k]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 07:44:
Al het moderne materieel heeft een chopper. Dat is gewoon de manier om met behulp van vermogenselektronica van een gelijkspanning een wisselspanning te maken. Of dat materieel 3kV aan kan ligt aan de bouw.

En naast choppermaterieel zal ook al het oude weerstandsmaterieel niet meer kunnen rijden (of omgebouwd moeten worden). Je mag je afvragen hoe lang de 1200 en 1300 nog gebruikt worden bij de goederenvervoerders, maar ook al het nu nog rijdende elektrische museummaterieel zal dan statisch worden, als het niet omgebouwd kan worden.

Draaistroommotoren maken geen gebruik van choppers maar van hoogvermogenselektronica als GTO's/IGBT's en dat spul zit in alles wat na de koploper en 1700 is aangeschaft. Bij alle series VIRM na de eerste is er een uitsparing vor een 25KV omzetter, daar kan natuurlijk ook een 3KV omzetter in of een dubbele omzetter zelfs, zo groot zijn die dingen niet meer. SLT is ook relatief eenvoudig aan te passen. Materieel met rijweerstanden zal het ook moeilijk hebben onder 3KV vanwege de hoge spanning. 3KV is natuurlijk ook niet zomaar 3KV, in België gaan de pieken ook makkelijk naar 3,6KV+, net zoals in Nederland in de dagelijkse praktijk de spanning 1800V is met pieken naar 2KV.

[Maasluip]

En in hoeverre zijn dat geen choppers?
Het ligt er dus compleet aan of het wel of geen 3 kV aan kan, niet of het een chopper is want het zijn wel choppers: de gelijkspanning wordt in een wisselspanning "gechopt" die getransformeerd wordt en ofwel gelijkgericht wordt voor gelijkspanningsmotoren of als driefasespanning aan draaistroommotoren wordt geleverd.

[IJnte]

silverball schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 18:30:
[...]
Dus waarom voor minder drukbereden trajecten niet wachten op ERTMS Low Cost , of eventueel ERTMS level 3?

ERTMS Level 3 is niet low cost.. L1 LS zou dat dan moeten zijn. Helaas durven we dat in NL niet aan en daarom mikken we maar miljoenen in een bodemloze put die ATB-VV heet.

[silverball]

"ERTMS Regional werd eerder ERTMS Low Cost genoemd en kan gezien worden als een variant van ERTMS niveau 3. Het is ontwikkeld voor regionale lijnen met weinig treinverkeer. ERTMS Regional vergt minder baanapparatuur en bekabeling en is onder andere daardoor goedkoper in aanleg dan andere ERTMS-varianten. Het biedt ook minder capaciteit, maar voldoende voor regionale lijnen. Sommige fabrikanten bieden de mogelijkheid om wissels, overwegen en dergelijke te bedienen via GSM-R[noot 8], wat nog meer op bekabeling bespaart. Volledige GSM-R-dekking is niet vereist."

Bron : Wikipedia NL

[Maasluip]

Dat je geen volledige GSM-R-dekking hoeft te hebben is in Nederland ook maar een ondergeschikt technisch detail. Waar heb je nu geen dekking. Waarschijnlijk is de gedachte dat een stuk enkelspoor dan als één blok wordt gezien. Dan heb je natuurlijk alleen dekking nodig bij de wissels (dubbelsporige stations) en je krijgt een MA tot het volgende wissel. In feite degradeer je L3 dan weer naar L2 (want geen moving blocks).
Maar hoe dat dan gaat, of je bij elk verlies van dekking weer de lange aanmeldprocedure krijgt? Dan moet je ook al ruim voor het wissel dekking hebben, en nogmaals: daar zal het in Nederland niet gauw aan ontbreken.
Ook zet je dan duidelijke beperkingen op het spoorgebruik. Eén blok betekent ook dat er geen trein achteraan kan komen.
En hoeveel rustige regionale lijnen hebben we nog over? Een halfuursdienst is overal al standaard en veel enkelsporige lijnen hebben zelfs (op tijden van de dag) een kwartiersdienst. Juist dan wil je er 100% zeker van zijn dat je geen vertragingen gaat oplopen, en als de beveiliging dan een mogelijke bron van vertragingen wordt lijkt me dat niet echt handig.

L3 is ook niet echt handig want treinintegriteit van goederentreinen is lastig te bewaken. Gewoon L2 gebruiken dus.

[silverball]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 10:37:

L3 is ook niet echt handig want treinintegriteit van goederentreinen is lastig te bewaken. Gewoon L2 gebruiken dus.

Daarvoor zou je kunnen wachten op level 2+

[Maasluip]

Wat moet L2+ inhouden?

[IJnte]

ERTMS regional is ook iets anders dan ERTMS L3. ERTMS regional is geinstalleerd op een lokaal lijntje in Zweden, waar geen andere treinen rijden en geen hoge frequentie qua treinverkeer is. Het is gebasseerd op een ERTMS spec, maar het is geen officiele standaard voor zover ik weet.

GSM-R dekking in NL is wel aanwezig, alleen de capacitiet daarvan laat te wensen over. Feitelijk is het een inbelverbinding, die een beperkt aantal verbindingen aankan (63?). Die capaciteit is nooit genoeg voor een emplacement zoals Utrecht. We zouden dus naar GPRS over moeten om in ieder geval de capaciteit van de verbinding te vergroten.

L3 en treinintegriteit is iets waar allang oplossingen voor zijn, dus dat is wat mij betreft ook geen reden. L2 is gewoon de beste oplossing voor NL. L3 vereist ook veel meer inzicht van machinisten en treindienstleiders, zeker in het geval van storingssituaties.

L2+ is L3 techniek (geen treindetectie) op b.v. de vrije baan gecombineerd met treindetectie op emplacementen (of waar bewegende delen aanwezig zijn). Dat mag je dan geen L3 noemen, maar wel L2+. Ik heb zelf aan een dergelijk project gewerkt, buitengemeen interessant maar als we iets dergelijks in NL willen invoeren zijn we 10 jaar verder (studeren.. politiek etc...). In NL is al gekozen voor L2 op PHS en TEN-T corridors.

Overigens L3 is niet per definitie 'moving block', dat kan (ik ken nog geen praktische toepassing daarvan) maar L3 kan ook prima met 'fixed' blocks.

[silverball]

Waar ik benieuwd naar ben

Als er bij level 2 nog ns '54 seinen langs de baan staan. Worden de seinen dan op een of andere manier uitgezet als er een ertms trein aankomt? Zo niet, mag deze een sts negeren?

[ArcticWolf]

silverball schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 14:17:
Waar ik benieuwd naar ben

Als er bij level 2 nog ns '54 seinen langs de baan staan. Worden de seinen dan op een of andere manier uitgezet als er een ertms trein aankomt? Zo niet, mag deze een sts negeren?

Die hebben andere seinen:

Hoe wel de seinen niet meer nodig zijn, kunnen ze er nog wel staan om terug te vallen op een lager niveau, maar als level 2 actief is, zullen de vaste seinen langs de baan worden gedoofd, maar om aan te geven dat het sein niet gestoord is, zal een witte streep branden in het sein, om aan te geven dat de machinist gebruik moet maken van zijn cabinesignalering.

http://www.marcrpieters.nl/etcs.html

[EDIT]

Die witte streep wordt al jaren niet meer gebruikt. Dat was de bedoeling in het geval dat enkel ERTMS level 2 aktief zou zijn. Op Amsterdam naar Utrecht wordt nu Dual Signaling gebruikt. Treinen die ERTMS hebben kunnen gewoon van ERTMS gebruik maken, treinen zonder ERTMS rijden onder ATB.
Er zijn speciale regels voor deze baanvakken. Dat is ook een van de struikelpunten. Elk baanvak heeft z'n eigen regels, wat voor machinisten niet meer te behapstukken is als je lange stukken rijdt. Wat op het ene baanvak mag, mag op het andere baanvak juist weer niet.
Dat was dan ook een van de aandachtspunten die de pilot op Amsterdam - Utrecht opleverde.

Tot 2020 wordt daarom op het HRN enkel Kijfhoek - Roosendaal van ERTMS level 2 only voorzien. Een mooie praktijkpilot op een druk baanvak, waarbij alle treinen onder Level 2 moeten rijden.

[Maasluip]

EDIT schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 14:50:

Er zijn speciale regels voor deze baanvakken. Dat is ook een van de struikelpunten. Elk baanvak heeft z'n eigen regels, wat voor machinisten niet meer te behapstukken is als je lange stukken rijdt. Wat op het ene baanvak mag, mag op het andere baanvak juist weer niet.

Waarom moeten dat regels per baanvak zijn? Waarom niet gewoon standaard regels: als je onder ERTMS rijdt dan is de cabinesignalering leidend?
Daarbij lijkt het me handig dat ERTMS MA's opgelijnd worden met bestaande seinen. Ik weet niet of het in Nederland voor komt dat er tussen twee seinen meerdere detectieblokken zitten zodat je gecontroleerd voorbij het rode sein zou kunnen rijden, maar het lijkt me stug.

[EDIT]

Bijvoorbeeld (even kort door de bocht) op Amsterdam - Utrecht zijn de lichtseinen dacht ik, ook onder ERTMS, leidend. Zie je dus een rood sein, terwijl je wel een MA hebt, dan moet je onmiddellijk stoppen.
Op de Hanzelijn mag je volgens mij juist weer de MA opvolgen.
Maar eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ik voor geen van beiden de cursus gedaan (ik heb enkel de HSL, dus level 2 only), dus dat dit "van horen zeggen" is.

[luigi87]

silverball schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 18:30:
[...]


Je verwijst waarschijnlijk naar het feit dat ERTMS level 2 alleen op de drukste spoorlijnen word ingevoerd. Wat mij betreft een prima oplossing.

ATB EG is zeker aangevuld met het aparte systeem ATB VV geen extreem onveilige en inefficiënte oplossing als je kijkt naar systemen zoals indusi, Crocodille, of dergelijke systemen.

En het gekwebbel over code 96 (140 km/u of volle materieelsnelheid) is eventueel met niet al te grote ingrepen op te lossen, maar dat is niet kosten efficiënt. Bovendien is op trajecten zoals Groningen - Leeuwarden ATB NG geinstalleerd.

Verder zou men in nieuwe treinen Code 147 kunnen gebruiken voor 110 km/u kunnen gebruiken, om het gat tussen 80km/u en 130 km/u te verkleinen.

Dus waarom voor minder drukbereden trajecten niet wachten op ERTMS Low Cost , of eventueel ERTMS level 3?


[...]

Kwa goederentreinen doelde ik meer op het rijden in treinschakeling, wat nu niet efficiënt is, maar onder 3kv wel moet kunnen.

Tja tuurlijk is het een hoop geld, maar volgens prorail zelf moet het binnen 10 jaar terugverdient zijn.

Waar ik eigenlijk naar verwijs is dat we in het algemeen de voorkeur hebben om iets niet volledig in te voeren. Idd je geeft een goed voorbeeld want ook op de signaling doen we het zo. de implementatie van 3kV wordt sowieso een met veel overlast, waarom niet gewoon in één keer goed?

Signaling is iets waar ik niet in onderlegd ben, weet globaal er een beetje vanaf, maar was dat level 3 ERTMS niet dat de treinen onderling praten. Ik zie dat niet zo snel komen omdat de treinen hiervoor toch aardig aangepast moeten worden en in de tijd dat ik hier mee bezig was een Bombardier en Alstom dit nog niet eens konden maken.

Ah treinschakeling (moest het ff opzoeken), vraag me af of dit meer toegepast gaat worden. Loks hebben vaak een hoge aslast, en twee loks achter elkaar is wel een grote belasting op het spoor. De betuwetoute mag dit wel omdat de aslast hoger is en daar 25kV op staat dacht ik.

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 07:44:
Al het moderne materieel heeft een chopper. Dat is gewoon de manier om met behulp van vermogenselektronica van een gelijkspanning een wisselspanning te maken. Of dat materieel 3kV aan kan ligt aan de bouw.

En naast choppermaterieel zal ook al het oude weerstandsmaterieel niet meer kunnen rijden (of omgebouwd moeten worden). Je mag je afvragen hoe lang de 1200 en 1300 nog gebruikt worden bij de goederenvervoerders, maar ook al het nu nog rijdende elektrische museummaterieel zal dan statisch worden, als het niet omgebouwd kan worden.

Chopper is een verzamelnaam. Bedoel van 3kV naar 1,5kV doe je door een Downchopper, zoals je al zegt al het modere materieel heeft het. En waar je van gelijkSTROOM naar wisselSTROOM gaat heet een converter. naar mijn weten zit in al het oude materiaal assynchrone motoren (draaidstroom) en enkel in de 1600/1700/1800 gelijkstroom motoren wat de vervelendste ombouw wordt door de gelijkstroom techniek.

De 1200 en 1300 hebben toch ook gewoon asychroon motoren? alleen een beetje oud? Dan is ook die ombouw niet eens zo groot probleem.

[ Voor 5% gewijzigd door luigi87 op 16-10-2015 15:48 ]

[Maasluip]

luigi87 schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 15:45:
[...]

De 1200 en 1300 hebben toch ook gewoon asychroon motoren? alleen een beetje oud? Dan is ook die ombouw niet eens zo groot probleem.

De 1200 en 1300 hebben uiteraard gelijkstroommotoren. Omdat het 6-assige locs zijn is er eigenlijk niets aan om te bouwen. Omdat hier altijd twee motoren in serie staan (het zijn motoren van voor nominaal 675V, de helft van de toenmalige minimale spanning van 1350V) zou je 2 van die groepen in serie moeten zetten om van 3000V naar 750V te komen. Maar je hebt 6 motoren, hoe doe je dat? 6 motoren in serie is 500V per stuk, 2x3 motoren in serie is 1000V, dat is echt te veel. Dan zou je alleen in seriestand moeten rijden en is de vraag of je nog fatsoenlijk weg komt (hogere motorspanning betekent hogere aanzetkracht, en dat wil je bij lage snelheid niet, dat betekent doorslippende wielen).
Met nog de vraag of de isolatie van het hoogspanningsgedeelte 3000V (of 3600V) aan kan.

Overigens: die hogere spanning van 1800V die nu op de bovenleiding staat (wat dus 900V voor de motoren zou betekenen) is voor de 1200'den opgelost doordat de instructie momenteel is om niet naar de parallelstand te gaan. Dan staan er 2x 3 motoren in serie en heeft elke motor 600V.

[ Voor 10% gewijzigd door Maasluip op 16-10-2015 16:04 ]

[deadlock2k]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 08:59:
En in hoeverre zijn dat geen choppers?
Het ligt er dus compleet aan of het wel of geen 3 kV aan kan, niet of het een chopper is want het zijn wel choppers: de gelijkspanning wordt in een wisselspanning "gechopt" die getransformeerd wordt en ofwel gelijkgericht wordt voor gelijkspanningsmotoren of als driefasespanning aan draaistroommotoren wordt geleverd.

Voor zover ik geleerd heb is choppertechniek achterhaald en echt serieus iets anders dan de modernere hoogvermogenselektronica die er nu gebruikt wordt.

[deadlock2k]

Choppers hakken de stroom in stukjes op een dusdanige manier dat de motoren stroom aangevoerd krijgen om er vermogen X uit te krijgen waar er bij de moderne IGBT's gewoon altijd hetzelfde ingevoerd wordt en de elektronica zorgt voor datgene wat nodig is zonder het hakgedoe, Het is ongeveer hetzelfde verschil als schroefcompressoren vs moderne compressoren. Misschien is het effect wel hetzelfde maar het werkt anders.

[deadlock2k]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 16:00:
[...]

De 1200 en 1300 hebben uiteraard gelijkstroommotoren. Omdat het 6-assige locs zijn is er eigenlijk niets aan om te bouwen. Omdat hier altijd twee motoren in serie staan (het zijn motoren van voor nominaal 675V, de helft van de toenmalige minimale spanning van 1350V) zou je 2 van die groepen in serie moeten zetten om van 3000V naar 750V te komen. Maar je hebt 6 motoren, hoe doe je dat? 6 motoren in serie is 500V per stuk, 2x3 motoren in serie is 1000V, dat is echt te veel. Dan zou je alleen in seriestand moeten rijden en is de vraag of je nog fatsoenlijk weg komt (hogere motorspanning betekent hogere aanzetkracht, en dat wil je bij lage snelheid niet, dat betekent doorslippende wielen).
Met nog de vraag of de isolatie van het hoogspanningsgedeelte 3000V (of 3600V) aan kan.

Overigens: die hogere spanning van 1800V die nu op de bovenleiding staat (wat dus 900V voor de motoren zou betekenen) is voor de 1200'den opgelost doordat de instructie momenteel is om niet naar de parallelstand te gaan. Dan staan er 2x 3 motoren in serie en heeft elke motor 600V.

Hoezo uiteraard?

[Maasluip]

Het zijn ouderwetse weerstandsloks. Daar zit geen electronica in. Waarom zou je dan de moeite willen doen om gelijkstroom om te vormen naar wisselstroom. Dat was in die tijd nog niet zo eenvoudig.

[IJnte]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 15:10:
[...]

Waarom moeten dat regels per baanvak zijn? Waarom niet gewoon standaard regels: als je onder ERTMS rijdt dan is de cabinesignalering leidend?
Daarbij lijkt het me handig dat ERTMS MA's opgelijnd worden met bestaande seinen. Ik weet niet of het in Nederland voor komt dat er tussen twee seinen meerdere detectieblokken zitten zodat je gecontroleerd voorbij het rode sein zou kunnen rijden, maar het lijkt me stug.

Die witte balk wordt inderdaad niet meer gebruikt. Bij dual signalling zijn de seinen inderdaad hetzelfde als het dangerpoint van de MA. Er zijn nu verschillende regels per baanvak omdat we in NL bij elk nieuw baanvak weer nieuwe dingen willen. Eerst Betuweroute, toen weer iets 'bijzonders' op de HSL. Ondertussen doen we dual-signalling op Asd-Ut maar we willen het net weer even anders op de Hanzelijn. Zo gaat dat nou eenmaal in NL. Hanzelijn is nu het meest 'moderne' maar daardoor dus weer even anders als Asd-Ut. Dat maakt het gewoon lastig voor machinisten.
Overigens is het tot nu toe niet voorgekomen dat een trein onder L2 een MA krijgt terwijl een sein buiten (bij dual signalling) op rood staat.

EDIT schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 15:31:
Bijvoorbeeld (even kort door de bocht) op Amsterdam - Utrecht zijn de lichtseinen dacht ik, ook onder ERTMS, leidend. Zie je dus een rood sein, terwijl je wel een MA hebt, dan moet je onmiddellijk stoppen.
Op de Hanzelijn mag je volgens mij juist weer de MA opvolgen.
Maar eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ik voor geen van beiden de cursus gedaan (ik heb enkel de HSL, dus level 2 only), dus dat dit "van horen zeggen" is.

Ik denk dat elke machinist zal stoppen als ie een rood sein ziet, ondanks het wel of niet hebben van een MA.
Overigens is de HSL niet L2 only, dat zou je moeten weten

[ Voor 22% gewijzigd door IJnte op 17-10-2015 10:15 ]

[Raven]

Zijn de NS en Prorail klaar voor de winter?
Ik verwacht van niet, zoals elk jaar

In Nederland heeft de herfst volop zijn intrede gedaan en nadert de winter. Voor treinreizigers een reden om weer grote problemen op het spoor te vrezen. Wat doet de NS en Prorail om die vrees zoveel mogelijk weg te nemen??

Het hele artikel plaatsen is niet nodig, samenvatting en linkje is prima

[ Voor 84% gewijzigd door PWM op 22-10-2015 18:01 ]

[EDIT]

IJnte schreef op zaterdag 17 oktober 2015 @ 10:14:
[...]
Overigens is de HSL niet L2 only, dat zou je moeten weten

Je hebt uiteraard gelijk dat de aansluitingen van de HSL voorzien zijn van Level 1 en de hele HSL een fall-back optie heeft voor Level 1. Ik bedoelde het dan ook meer als 'niet voorzien van ATB of ander conventioneel beveiligingssysteem'.
Overigens vind ik persoonlijk die Dual Signaling een leuk bedachte oplossing, maar volgens mij moedigt het niet echt aan tot het echt voorbereiden op ERTMS.
Als ProRail nu echt doorzet met Level 2 only op Kijfhoek - Roosendaal (grens), dan zal NS toch in behoorlijk tempo machinisten op mogen gaan leiden en ook treinen om gaan bouwen.
Ik hoop dat er bij de aanstaande revisie van de VIRM aan gedacht wordt om direct ERTMS in te bouwen, anders zou het mij niet verbazen dat er bij de indienststelling van dat traject in 2020 (huidige prognose) er ook nog te weinig materieel is om de dienst uit te voeren (IC-NG is dan nog niet in dienst).

[deadlock2k]

Stond in de meest recente voortgangsrapportage ERTMS juist niet zoiets dat Kijfhoek-Roosendaal als enige niet vertraagd was? Of was het een artikel ergens, eens even zoeken.

[RocketKoen]

deadlock2k schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 21:51:
Choppers hakken de stroom in stukjes op een dusdanige manier dat de motoren stroom aangevoerd krijgen om er vermogen X uit te krijgen waar er bij de moderne IGBT's gewoon altijd hetzelfde ingevoerd wordt en de elektronica zorgt voor datgene wat nodig is zonder het hakgedoe, Het is ongeveer hetzelfde verschil als schroefcompressoren vs moderne compressoren. Misschien is het effect wel hetzelfde maar het werkt anders.

Uhm, nee hoor...
"Hak gedoe" is nog steeds de beste manier om DC naar AC om te zetten. Het alternatief is DC>Mechanisch>AC met een DC motor en een AC generator op dezelfde as.

De vooruitgang zit hem in hoe precies die regeling is. Met een moderne drive kun je bijvoorbeeld kiezen voor een constant koppel op de motor. Dan past de drive de frequentie, spanning en/of stroom die geleverd wordt aan zodat je een bepaald koppel krijgt in de motor.
Maar dat doet hij nog steeds met een (IGBT) chopper.

[deadlock2k]

Vooruit, oversimplificatie ftw.

[IJnte]

EDIT schreef op zaterdag 17 oktober 2015 @ 11:11:
[...]

Je hebt uiteraard gelijk dat de aansluitingen van de HSL voorzien zijn van Level 1 en de hele HSL een fall-back optie heeft voor Level 1. Ik bedoelde het dan ook meer als 'niet voorzien van ATB of ander conventioneel beveiligingssysteem'.
Overigens vind ik persoonlijk die Dual Signaling een leuk bedachte oplossing, maar volgens mij moedigt het niet echt aan tot het echt voorbereiden op ERTMS.
Als ProRail nu echt doorzet met Level 2 only op Kijfhoek - Roosendaal (grens), dan zal NS toch in behoorlijk tempo machinisten op mogen gaan leiden en ook treinen om gaan bouwen.
Ik hoop dat er bij de aanstaande revisie van de VIRM aan gedacht wordt om direct ERTMS in te bouwen, anders zou het mij niet verbazen dat er bij de indienststelling van dat traject in 2020 (huidige prognose) er ook nog te weinig materieel is om de dienst uit te voeren (IC-NG is dan nog niet in dienst).

Dual signalling is op zich een goede oplossing om de transitiefase van ATB naar ERTMS te bewerkstelligen. Vraag is of het kostendekkend zal zijn. NS en andere vervoerders krijgen gewoon harde euro's van het rijk om hun treinen om te bouwen naar ERTMS. Voor de tussenperiode (voor ERTMS only) dient men nog een STM te gebruiken om het ATB signaal nog te kunnen gebruiken op baanvakken waar nog geen ERTMS actief is. Alle nieuwe treinen die nu op het nederlandse spoor komen, dienen gewoon ERTMS ready te zijn.

deadlock2k schreef op zaterdag 17 oktober 2015 @ 11:34:
Stond in de meest recente voortgangsrapportage ERTMS juist niet zoiets dat Kijfhoek-Roosendaal als enige niet vertraagd was? Of was het een artikel ergens, eens even zoeken.

Nee, dat is het voorkeurstrace voor de eerste uitrol van het 'nieuwe' ERTMS programma. Dit baanvak is gekozen omdat het een belangrijke corridor is voor goederen (Kijfhoek - Belgische grens), dus TEN-T corridor. Andere belangrijk voordeel is dat er geen hele grote emplacementen op dit baanvak zitten (Dordrecht en Roosendaal zijn niet echt groot) waardoor de risico's beperkt worden. Om die reden is de TEN-T corridor Amsterdam Weshaven - Betuweroute al zeker 5-10 jaar vertraagd omdat ze dan ERTMS L2 moeten gaan uitrollen in de regio Amsterdam incl Amsterdam CS.

[deadlock2k]

Ja, dat weet ik ook wel, waarom die een van de eerste is. Maar je tekst is geen antwoord op de vraag die ik stelde.

[IJnte]

De corridor Kijfhoek-Roosendaal, de andere TEN-T-lijn voor 2020, kan volgens de huidige inzichten wel in 2020 voorzien zijn van ERTMS Level 2 only en daarnaast beschikken over voldoende ERTMS-materieel. Deze corridor zal naar verwachting daarmee het eerste traject zijn dat door het programma van ERTMS zal worden voorzien. Dit wordt momenteel verder uitgewerkt.

Bron

[luigi87]

Maasluip schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 16:00:
[...]

De 1200 en 1300 hebben uiteraard gelijkstroommotoren. Omdat het 6-assige locs zijn is er eigenlijk niets aan om te bouwen. Omdat hier altijd twee motoren in serie staan (het zijn motoren van voor nominaal 675V, de helft van de toenmalige minimale spanning van 1350V) zou je 2 van die groepen in serie moeten zetten om van 3000V naar 750V te komen. Maar je hebt 6 motoren, hoe doe je dat? 6 motoren in serie is 500V per stuk, 2x3 motoren in serie is 1000V, dat is echt te veel. Dan zou je alleen in seriestand moeten rijden en is de vraag of je nog fatsoenlijk weg komt (hogere motorspanning betekent hogere aanzetkracht, en dat wil je bij lage snelheid niet, dat betekent doorslippende wielen).
Met nog de vraag of de isolatie van het hoogspanningsgedeelte 3000V (of 3600V) aan kan.

Overigens: die hogere spanning van 1800V die nu op de bovenleiding staat (wat dus 900V voor de motoren zou betekenen) is voor de 1200'den opgelost doordat de instructie momenteel is om niet naar de parallelstand te gaan. Dan staan er 2x 3 motoren in serie en heeft elke motor 600V.

Ah ook gelijkstroom motoren dus. Ook die motoren die in serie stonden zijn paralel te zetten op de 3kV. alleen krijg je een probleem met de downchoppers die ervoor moeten. er moet waarschijnlijk zo veel spoelen en condensatoren achter om de gelijkstroom ook echt vlak te krijgen dat je een wagon erbij kan hangen gevult met koper. Fysiek wordt het dus erg uidagend.

deadlock2k schreef op vrijdag 16 oktober 2015 @ 21:48:
[...]

Voor zover ik geleerd heb is choppertechniek achterhaald en echt serieus iets anders dan de modernere hoogvermogenselektronica die er nu gebruikt wordt.

Dit is nog steeds de techniek. Door de spanning in stukjes te hakken krijg je een andere gemiddelde spanning. Vroeger gebeurde dit door PAM (pulse amplitude modulation) tegenwoordig met GTO's en IGBT's met PWM (Pulse Width Modulation). vertaald vroege waren de spanningspieken veel hoger, en nu wordt de tijd dat er de volle spanning wordt uitgestuurd aangepast.
Het verschil tussen de GTO's en IGBT's is dat IBGT's sneller zijn en de flanken in de puls stijler zijn waardoor er ook kleine piekspanningtjes onstaan "trancienten". die trancienten en pulsen zijn voor vooral oudere motoren niet fijn wegens de isolatie tussen wikkelingen of stator en rotor.

[Verwijderd]

Het wel of niet ombouwbaar zijn van een paar locs uit de jaren '50 lijkt me niet echt een argument voor of tegen ombouw naar een hoger voltage met minder verlies.

[Maasluip]

luigi87 schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 13:43:
[...]


Ah ook gelijkstroom motoren dus. Ook die motoren die in serie stonden zijn paralel te zetten op de 3kV. alleen krijg je een probleem met de downchoppers die ervoor moeten. er moet waarschijnlijk zo veel spoelen en condensatoren achter om de gelijkstroom ook echt vlak te krijgen dat je een wagon erbij kan hangen gevult met koper. Fysiek wordt het dus erg uidagend.

Er zit geen downchopper in een 1200 of 1300. Natuurlijk kun je het hele hoogspanningsgedeelte wel gaan aanpassen, maar ik denk dat dat totaal niet meer interessant is voor dergelijke locs.

[luigi87]

Maasluip schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 14:43:
[...]

Er zit geen downchopper in een 1200 of 1300. Natuurlijk kun je het hele hoogspanningsgedeelte wel gaan aanpassen, maar ik denk dat dat totaal niet meer interessant is voor dergelijke locs.

Nee ik bedoelde als je ze zou ombouwen komen die er waarschijnlijk in

En deel je mening dat het niet commercieel intressant is. wel voor het spoorweg museum, want zeg nou zelf als het nog kan rijden is dat wel gaaf voor de treinnofielen onder ons (inclusief ikzelf)

[jvdr]

Als het alleen een probleem van de motoren zou zijn dan kan je waarschijnlijk ook wel volstaan met het opnieuw wikkelen van de motoren maar dan natuurlijk voor 3000V (dus per motor 1500V of evt. iets hoger).
Maar je zult ook rekening moeten houden met de andere 1500V componenten zoals compressoren, tractieventilatoren, batterijlading, trein- en locomotiefverwarming, bekabeling en ga maar door.
Een downchopper zou wat dat betreft een mooie oplossing zijn. Maar goed, vind maar eens een exemplaar dat klein van stuk en dus makkelijk in te bouwen is.

[Bacchus]

De bulk zal wel in de motoren zitten, inderdaad. Veel overige componenten werken waarschijnlijk toch al niet op de volle lijnspanning.

[Goner]

Hoe lang heb je eigenlijk om inchecken te annuleren bij de NS ?
Gisterenavond ingecheckt op Den Haag CS, helaas bij Delft om moeten keren vanwege een aanrijding met een persoon (Schiedam) en bijna een uur later weer terug bij startpunt. Wilde uitchecken om op de E-lijn te stappen, maar kreeg 'inchecken geannuleerd' ?!
Zo kun je nog eens een kopje koffie ergens anders gaan doen als je maar niet uitcheckt onderweg ...

[Alex)]

Goner schreef op dinsdag 20 oktober 2015 @ 09:40:
Hoe lang heb je eigenlijk om inchecken te annuleren bij de NS ?

60 minuten.

[Fiber]

Goner schreef op dinsdag 20 oktober 2015 @ 09:40:
[...]

Zo kun je nog eens een kopje koffie ergens anders gaan doen als je maar niet uitcheckt onderweg ...

Tot je in de trein gecontroleerd wordt op de terugweg natuurlijk. Dan krijg je een boete.

[Neal]

Fiber schreef op dinsdag 20 oktober 2015 @ 10:06:
[...]

Tot je in de trein gecontroleerd wordt op de terugweg natuurlijk. Dan krijg je een boete.

"Sorry, ben in de verkeerde trein gestapt, moest een ander perron hebben"... en geen boete

[Raven]

Nederland gewaarschuwd over regelgeving spoorveiligheid

Nederland heeft zijn regelgeving op het gebied van spoorveiligheid niet op orde. Een Europese richtlijn die voorschrijft hoe de Nederlandse Autoriteit voor Spoorveiligheid besluiten moet nemen is nog altijd niet in wetgeving omgezet.

Brussel tikt Nederland daarover donderdag op de vingers.

De voorgeschreven criteria op grond waarvan een onderzoek moet worden ingesteld naar een incident op het spoor heeft Nederland ook nog niet doorgevoerd. Ten slotte voldoen de Autoriteit voor Spoorveiligheid en de Onderzoeksraad voor Veiligheid nog niet aan alle verplichtingen op het gebied van rapportages.

De richtlijn had al in april 2006 in wetgeving moeten zijn omgezet. De Europese Commissie geeft Nederland twee maanden om de regels goed toe te passen. Anders bestaat de kans dat de zaak aan het EU-hof van Justitie wordt voorgelegd, met mogelijke boetes als gevolg.

[Verwijderd]

Dat gaat in ieder geval niet om hekjes langs het spoor, want daar hebben we in dit land een ware overdosis van.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op donderdag 22 oktober 2015 @ 16:52:
Dat gaat in ieder geval niet om hekjes langs het spoor, want daar hebben we in dit land een ware overdosis van.

Nee het gaat waarschijnlijk voornamelijk om de borging van procedures.

[IJnte]

Procedures Niet nog meer....

Overigens
Goederentrein ontspoord bij botsing vrachtwagen

[ Voor 71% gewijzigd door IJnte op 22-10-2015 17:42 ]

[Pittie]

IJnte schreef op donderdag 22 oktober 2015 @ 17:40:
Procedures Niet nog meer....

Overigens
Goederentrein ontspoord bij botsing vrachtwagen

Hoe kan zoiets dan nu .
En dan doel ik meer op hoe krijgt een vrachtwagen een locomotief zo omgekegeld!?
Dan moet het bijna zijn dat die vrachtwagen met volle snelheid erop ingereden is?

[EDIT]

Het was een staaltrein, dus die wagons duwen met behoorlijke kracht er op tijdens een botsing. Als de loc dan uit de rails loopt, dan krijg je dit. Het Is wat dat betreft nog een redelijk gunstige locatie: als er geen gras had gelegen, dan had het heel anders af kunnen lopen.

[Tomsworld]

Spoorlijn waar ik dagelijks over pendel, gelukkig niet op dat ogenblik.

http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20151022_01932733

Gelukkig komt de trein op het tegenspoor en wordt nadien het verkeer op tijd stilgelegd, geen schade aan trein / auto of de sporen.

[Onbekend]

Oja, ze rijden daar links.
Is het niet erg gevaarlijk om op dat punt staan te filmen? Als die trein de auto wel raakt schuift hij zo een eind op richting de filmer.

[mambo No5]

Wil net zeggen, wat doen die knijers daar zo dicht in de buurt? Als die trein op 't andere spoor gereden had (wat men vrij laat door had dat dit niet 't geval was volgens mij) dan waren d'r nog even wat gewonden bij gevallen.. Daarnaast hoor je ze op de achtergrond roepen 'we krijgen niemand te pakken'. Wie proberen ze dan te bellen? NMBS klantenservice? Het eerste nummer wat je draait als je zoiets gebeurd is 112, of het lokale equivalant daarvan. Ook (of zelfs juist!) als je geen trein aan ziet komen.

[t-town]

Tegelijk laat je iemand bellen naar Securail, die gaan je waarschijnlijk zelfs beter kunnen helpen (0800/30 230) (Enkel België). Voor Nederland: 0800-7767245.

[Tomsworld]

Inderdaad dat vertelden ze op het nieuws ook 112 bellen en Securail.

[mambo No5]

t-town schreef op donderdag 22 oktober 2015 @ 23:49:
Tegelijk laat je iemand bellen naar Securail, die gaan je waarschijnlijk zelfs beter kunnen helpen (0800/30 230) (Enkel België). Voor Nederland: 0800-7767245.

Voor alle duidelijkheid: 't laatste nummer is dus niet van Securail Nederland (wat niet bestaat; ben nu al een tijdje m'n hoofd aan het breken wat Securail in Nederland is tot 't kwartje viel ), maar van ProRail Publiekscontacten (hence 0800-PRORAIL) waar je 24/7 gevaarlijke situaties kan melden.

[soeppie]

quote: http://nos.nl/op3/artikel...ilometer-niet-remmen.html

Een op hol geslagen trein die niet te stoppen is: in Hollywood was het materiaal voor de actiefilm Unstoppable. Maar ook in het noorden van Frankrijk denderde gisteren een trein 19 kilometer door het land zonder dat de machinist hem kon stoppen.

Het gebeurde nadat de trein met 140 kilometer per uur twee koeien aanreed. Daardoor viel in de cabine van de trein alle elektriciteit uit en kon de machinist niet meer remmen. Ook communiceren met de spoorwegcentrale was niet meer mogelijk. Maar, daar bleef het niet bij: ook de noodrem leek zijn werk niet helemaal meer te doen.

Met de noodrem trek je toch in principe de remleiding open?

[Onbekend]

Als die leiding "toevallig" is afgeknepen door de aanrijding, kan hij aan het einde niet meer open getrokken worden.

Maar er zijn toch meer noodrem-plaatsen in een trein?

[Migrator]

Het lijkt me toch dat ze ook de andere noodremmen geprobeerd hebben aangezien ze alle passagiers uit voorzorg naar achteren hebben gebracht.

[soeppie]

Er viel me opeens wat in.

quote: https://nl.wikipedia.org/wiki/Noodrem

....

In moderne treinen, trams en metro's wordt de noodrem soms vervangen door een noodknop waarmee de passagier niet langer zelf kan remmen. Men kan met de knop contact leggen met de bestuurder, die vervolgens op de melding reageert door de trein tot stilstand te brengen, maar die ook een andere actie kan ondernemen. Dit systeem werkt trager, maar voorkomt vertragingen of schade in het geval van misbruik.

...

Als de computer uitvalt en alles beschadigd raakt.

[wildhagen]

Dan heb je een probleem.

[Migrator]

Sowieso een flinke design flaw dat de rem er niet op gaat als de cabine en aansturing van de trein niet (meer) (kunnen) communiceren.

[Maasluip]

Dat is dan het tweede incident. Iets (technisch gezien) soortgelijks is vorige maand in Baden-Württemberg gebeurt:
http://www.pz-news.de/bad...ersagt-_arid,1047630.html

Einem Bericht der «Rhein-Neckar-Zeitung» (Freitag) zufolge hatten Fahrgäste bemerkt, dass die Bahn an einem vorgesehenen Halt im Elsenztal bei Sinsheim einfach weiterfuhr, und waren zum Fahrer gelaufen. Durch die Glasscheibe sahen sie, dass der Mann zusammengesackt war. Sie zogen die Notbremse, aber nichts passierte. Kurz darauf kam der Fahrer wieder zu sich.

Ofwel: reizigers trekken aan de noodrem, maar er gebeurt niks. Waarom niet? BR425 heeft net als veel andere moderen treinen een noodremoverbrugging, maar bij BR425 is dat zo uitgevoerd dat de machinist alleen een signaal krijgt en dan zelf moet remmen (anders als bij andere treinstellen waar de noodremming wordt ingezet en de machinist die alleen kan onderbreken). Dus dan sta je daar als reiziger in een trein die gewoon voortraast.
Waarom de Sifa ook niet gewerkt heeft is niet helemaal duidelijk, maar er wordt gespeculeerd dat de machinist half ingeslapen was en die uit geconditioneerde reflexen heeft bediend.

Het geeft wel stof tot nadenken.