Het grote spoorwegentopic deel 22

[marcop23]

Heeft iemand een idee wat een railcharter - heel ruw geschat - ongeveer kost? Gaat dat om een paar duizend?

Bijvoorbeeld een trein die een retourtje maakt, 400km enkele reis, stuk of 5 stops en ~1000 mensen in 'normale' rijtuigen.

Ik kan natuurlijk wel ergens een offerte aanvragen, maar dat voelt zo definitief, plus dat je dan misschien met meer details moet komen die ik niet heb.

[bvk]

marcop23 schreef op dinsdag 21 juli 2015 @ 18:23:
Heeft iemand een idee wat een railcharter - heel ruw geschat - ongeveer kost? Gaat dat om een paar duizend?

Bijvoorbeeld een trein die een retourtje maakt, 400km enkele reis, stuk of 5 stops en ~1000 mensen in 'normale' rijtuigen.

Ik kan natuurlijk wel ergens een offerte aanvragen, maar dat voelt zo definitief, plus dat je dan misschien met meer details moet komen die ik niet heb.

Vraag het eens aan zeef zou ik zeggen, die krijgt ondertussen ruime ervaring met de Tweakers Express

De afstand is denk ik net wat minder en ook minder passagiers, maar wel weer aangepaste/1e klasse rijtuigen. Dus wellicht streept dat een en ander al aan elkaar weg qua prijs.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op dinsdag 21 juli 2015 @ 18:23:
Heeft iemand een idee wat een railcharter - heel ruw geschat - ongeveer kost? Gaat dat om een paar duizend?

Bijvoorbeeld een trein die een retourtje maakt, 400km enkele reis, stuk of 5 stops en ~1000 mensen in 'normale' rijtuigen.

Ik kan natuurlijk wel ergens een offerte aanvragen, maar dat voelt zo definitief, plus dat je dan misschien met meer details moet komen die ik niet heb.

Was de prijs van spoor rijden niet iets van 2,8 euro per km (elektrisch)? En dan krijg je de kosten voor de rijpaden nog, locomotief, machinisten en huur van rijtuigen.

[Maasluip]

Vraag het Luke!, die verhuurt die treinen voor de Tweakers Express.

[AW_Bos]

Volgens mij is er een heel verschil met cargo en een reguliere passagiersrit?

[Hooglander1]

Vorig jaar was de Tweakers Express voor €100 per kaartje en er ging 500 man mee.

Er was sponsoring en extra dingen, dus stel je streept die tegen elkaar weg. Dan kun je nog opzoeken wat een gamescom kaartje kostte en dan heb je de heel ruwe prijs van een charter.

Vast iets van 25-50k of zo

[Luke!]

marcop23 schreef op dinsdag 21 juli 2015 @ 18:23:
Heeft iemand een idee wat een railcharter - heel ruw geschat - ongeveer kost? Gaat dat om een paar duizend?

Bijvoorbeeld een trein die een retourtje maakt, 400km enkele reis, stuk of 5 stops en ~1000 mensen in 'normale' rijtuigen.

Ik kan natuurlijk wel ergens een offerte aanvragen, maar dat voelt zo definitief, plus dat je dan misschien met meer details moet komen die ik niet heb.

DM me gerust of check via railpromo.nl. Veel hangt af van je wensen. Internationaal of binnenland? Met voorzieningen als een bar of niet? Op een dag over verspreid over meerdere dagen? Etc. Het is heel moeilijk om daar in algemene termen iets over te zeggen, omdat je bijvoorbeeld zit met huurperiodes, maximale werktijden van het personeel, et cetera. Maar bon, als je serieus vragen hebt, kunnen we daar graag eens over filosoferen.

AW_Bos schreef op dinsdag 21 juli 2015 @ 21:16:
Volgens mij is er een heel verschil met cargo en een reguliere passagiersrit?

Op het gemengde net in feite alleen afhankelijk van het gewicht van de trein, maar niet meer dan dat.

[ Voor 23% gewijzigd door Luke! op 21-07-2015 23:36 ]

[Bacchus]

De vraag van marcop23 is volgens mij ook best aardig vanuit een regulier treinkaartje te benaderen, aangezien hij niet echt bijzondere wensen lijkt te hebben en mn "normale rijtuigen" noemt. Aan de ene kant heeft de NS natuurlijk een schaalvoordeel, van de andere kant vervoert de NS natuurlijk ook veel lucht.
NS rekent vanaf ruim 10ct pp per km vol tarief, dus een miljoen reizigers-kms kost daar tussen de 60 mille en een ton.

[ Voor 3% gewijzigd door Bacchus op 22-07-2015 09:02 ]

[LordSinclair]

Bacchus schreef op woensdag 22 juli 2015 @ 09:00:
De vraag van marcop23 is volgens mij ook best aardig vanuit een regulier treinkaartje te benaderen, aangezien hij niet echt bijzondere wensen lijkt te hebben en mn "normale rijtuigen" noemt. Aan de ene kant heeft de NS natuurlijk een schaalvoordeel, van de andere kant vervoert de NS natuurlijk ook veel lucht.
NS rekent vanaf ruim 10ct pp per km vol tarief, dus een miljoen reizigers-kms kost daar tussen de 60 mille en een ton.

Vergeet niet dat het OV in Nederland zwaar gesubsidieerd is. Dat is je particuliere trein niet

[Raven]

Prorail moet van toezichthouder treintarieven verlagen

Prorail moet zijn tarieven voor het gebruik van het spoor voor lichte treinen verlagen.

Dat heeft de Autoriteit Consument & Markt (ACM) besloten na een klacht van spoorvervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia die voor hun personenvervoer veel met deze lichte treinen rijden. Dat meldt de toezichthouder donderdag.

Prorail hanteerde tarieven die nadelig waren voor lichte treinen onder de 120 ton. De vervoerders, die verenigd zijn in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), moesten vanaf 2015 voor deze treinen hetzelfde tarief betalen als voor zwaardere treinen van 160 ton.

Dat vonden zij oneerlijk en ACM heeft Prorail nu opgedragen om die gewichtsklassen opnieuw in te delen en daarbij rekening te houden met de lichte treinen.

Prorail berekent aan vervoerders tarieven voor het gebruik van het spoor, die moeten voldoen aan de Spoorwegwet. Daarin staat dat de tarieven gebaseerd moeten zijn op de kosten die worden veroorzaakt door treingebruik, zoals slijtage van het spoor en de wissels.

Treinreiziger
De FMN laat weten dat het besluit verder geen gevolgen heeft voor de treinreiziger. ''Dit betekent dat de consument niet te maken krijgt met forse tariefsverhogingen door de verhoging van de gebruiksvergoeding." Met dit besluit heeft de ACM ''bijzondere positie van regionale lijnen erkend", laat de federatie verder weten.

---

Eerste 'trein' uit China in Rotterdam

Containers verschepen van China naar Rotterdam kan vanaf nu ook met de trein.

In de Rotterdamse haven komt in de nacht van donderdag op vrijdag de eerste lading van ongeveer twintig containers uit China aan, die helemaal over het spoor door Azië en via Rusland zijn vervoerd.

De lange treinreis duurde circa twee weken. Daarmee zijn ze zo'n tien dagen sneller dan containers die onderweg zijn met een schip. Die tijdwinst is bijvoorbeeld interessant voor het vervoeren van producten die kunnen bederven.

Om vanuit China in Rotterdam te komen moest de vracht wel twee keer worden overgeladen op andere wagons. Dit komt omdat China, de voormalige Sovjet-Unie en Europa elk met eigen spoorbreedtes werken.

De Chinese overheid investeert momenteel fors in het verbeteren van de spoorverbindingen met haar achterland. Het Havenbedrijf Rotterdam is blij dat de Rotterdamse haven nu ook betrokken wordt bij deze nieuwe transportcorridor.

---

Officieus record 15,6 km spoorvernieuwing

ProRail en aannemer Strukton staan aan de start van een officieuze recordpoging. Plan is om in 11 dagen in een keer ruim 15 kilometer spoor te vernieuwen. Daarvoor wordt alles uit de kast gehaald: een robottrein en andere groot materieel, en ruim 1200 diensten voor spoorwerkers. Het werk duurt van 30 juli tot en met 9 augustus.

Zomerwerk
Voor veel reizigers op het spoor is het inmiddels al net zo gewoon als voor automobilisten op de weg: in de zomer wordt er flink gewerkt. Reden is dat er in de zomerperiode minder reizigers zijn. Ook de afgelopen jaren is op het spoor tussen Zwolle en Emmen in de vakantieperiodes gewerkt. Nu is een stuk van 15,6 kilometer tussen Mariënberg en Coevorden aan de beurt.

Cijfers
Dat betekent 31 kilometer aan nieuwe spoorstaven, 26.000 dwarsliggers en 28 miljoen kilo aan ballast (spoorgrind). Voor zover bekend is dat het langste stuk spoor dat we ineens voorzien van volledig nieuwe materialen in Nederland. Tussen Groningen en Leeuwarden vernieuwden we al eens 14,5 kilometer in een aaneengesloten periode. Op de Emmerlijn hebben we ook al eens 10 kilometer in een keer vernieuwd.

Lange einden
Het spoor in Nederland gaat gemiddeld enkele tientallen jaren mee, afhankelijk van hoeveel treinen er rijden en hoe zwaar die treinen zijn. Ook zijn de toegepaste materialen, zoals houten dwarsliggers, bepalend voor de levensduur. Inmiddels komen we vaker aan stukken spoor toe die decennia geleden ook grootschalig zijn vernieuwd. Daardoor zijn er steeds langere stukken spoortraject ook weer ineens aan vernieuwing toe. Inmiddels is het grootste deel van de houten dwarsliggers vervangen door betonnen dwarsliggers en die gaan wel weer veel langer mee.

Robottrein
Tegenwoordig hebben de aannemers speciale vernieuwingstreinen die in grote mate automatisch spoor vernieuwen. Zo kunnen we relatief snel, lange spoortrajecten in een keer aanpakken. Veel kleine stukjes spoor los van elkaar vernieuwen vergt elke keer opnieuw de bouwlocatie opzetten. De totale hinder over een langere periode zou daarmee groter worden. Het is nu even zuur, maar op de langere duur scheelt het dus overlast.

Reizigers
Samen met de vervoerder, aannemers en reizigersorganisaties zoeken we zoveel mogelijk manieren om de hinder te beperken. Het blijft om technische redenen en omwille van de veiligheid echter onvermijdelijk dat het spoor tijdens werkzaamheden niet beschikbaar is gedurende enige tijd. Reizigers hebben in de komende periode dan ook een langere reistijd tussen Zwolle en Emmen. Vervoerder Arriva zet bussen in. Kijk voor meer informatie ook op vechtdallijnen.nl en ns.nl.

[ Voor 59% gewijzigd door Raven op 23-07-2015 14:49 ]

[Maegrim]

Raven schreef op donderdag 23 juli 2015 @ 11:42:

---

Eerste 'trein' uit China in Rotterdam
[...]

HSL Logistik reed vanochtend een trein met 81 containers uit China naar de Kijfhoek, maar die staat er al

HSL 1832,Moordrecht by Leen Dortwegt, on Flickr

[ Voor 26% gewijzigd door Maegrim op 23-07-2015 15:41 ]

[Verwijderd]

Raven schreef op donderdag 23 juli 2015 @ 11:42:
Prorail moet van toezichthouder treintarieven verlagen

[...]

Euh, gaat toch meer om het gewicht per strekkende meter (aslast) keer de lengte?

Raven schreef op donderdag 23 juli 2015 @ 11:42:
Eerste 'trein' uit China in Rotterdam
[...]

China heeft toch gewoon, net als wij hier in Europa, 1435 mm spoorbreedte? Alleen omdat Rusland ertussen zit moet het twee keer overgeladen worden.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 02:23:
[...]

China heeft toch gewoon, net als wij hier in Europa, 1435 mm spoorbreedte? Alleen omdat Rusland ertussen zit moet het twee keer overgeladen worden.

Klopt, het merendeel van China heeft idd 1435 mm normaalspoor (totaal 79.685 km).

Maar ze hebben ook nog 3600 km aan smalspoor (750 km) en 466 km meterspoor (1000 mm dus).

Rusland heeft idd wel grotendeels breedspoor (1520 mm), in totaal zo'n 225.000 km, maar ze hebben ook nog vele duizenden kilometers aan smalspoor (750 mm), en ook nog een klein beetje aan 1067 mm-spoor (is nog een overblijfsel uit de Russian Empire-tijd, dus van de tsaren enzo), maar dat zit primair in Sakhalin, dus vrij remote.

Aardig plaatje van alle nog bestaande spoorbreedtes (waarbij dus de meest gebruikte variant in het land in kwestie aangegeven wordt, het is dus niet per definitie de ENIGE spoorbreedte in zo'n land, de overige breedtes worden met klein puntjes aangeduid per land):



Dat is het leuke van standaarden: iedereen heeft zijn eigen aparte standaard

[ Voor 22% gewijzigd door wildhagen op 24-07-2015 05:40 ]

[Napo]

Eerste 'trein' uit China in Rotterdam
[...]


Wat is hier het voordeel voor Rotterdam? Op lange termijn lijkt mij dit eerder een nadeel dan een voordeel.
Kijkend naar de exportcijfers is dat veel naar Duitsland, waar deze trein al doorheen gaat(?). Op lange termijn, afhankelijk van de kosten, die ik per container hoger schat dan op een schip, schiet Rotterdam er vrij weinig mee op. Enkel voor import (of naar bijvoorbeeld Engeland/zuid europa) is het wellicht interesant.

of zie ik hier iets over het hoofd?

[wildhagen]

Als er 10 dagen van de transporttijd afgaan (tov transport per schip) zal dit soort dingen lijkt me steeds meer gaan voorkomen, en dat zal dan natuurlijk ten koste gaan van scheepsvervoer, wat dus nadelig is voor de Rotterdamse Haven, als 1 van de grootste havens.

Dan kan je beter ook van dit soort dingen een graantje meepikken lijkt me, beetje diversificatie lijkt me nooit kwaad kunnen. En als je dan vroeg instapt, zoals nu het geval is, heb je alvast een streepje voor op de latere instappers ivm meer ervaring enzo.

Daarnaast schijnt het ook goedkoper te zijn, en onderstaand artikel noemt zelfs een 20 dagen kortere reistijd ipv 10:

With shorter transport times and lower costs for freight, international rail lines linking central and western China with Central Asia have helped to improve connectivity and trade between the regions.

Starting in Chongqing, the Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway passes through Xi'an, Lanzhou, Urumqi and the Alataw Pass, where it enters Kazakhstan, before continuing through Russia, Belarus and Poland, finally ending in Duisburg, Germany.

Stretching 11,179 kilometers, it takes just 16 days on average to transport goods from China to Europe by rail, 20 days fewer than by sea from China's eastern ports, making rail ideal for goods with a shorter shelf life.

Zie http://europe.chinadaily....9/13/content_16966629.htm

[ Voor 46% gewijzigd door wildhagen op 24-07-2015 07:32 ]

[RocketKoen]

Napo schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 07:23:
Eerste 'trein' uit China in Rotterdam
[...]


Wat is hier het voordeel voor Rotterdam? Op lange termijn lijkt mij dit eerder een nadeel dan een voordeel.
Kijkend naar de exportcijfers is dat veel naar Duitsland, waar deze trein al doorheen gaat(?). Op lange termijn, afhankelijk van de kosten, die ik per container hoger schat dan op een schip, schiet Rotterdam er vrij weinig mee op. Enkel voor import (of naar bijvoorbeeld Engeland/zuid europa) is het wellicht interesant.

of zie ik hier iets over het hoofd?

Ik werk bij een bedrijf in Rotterdam die ook een vestiging heeft in China. Wij versturen regelmatig dingen hun kant op (elektrotechnische cabinets).
Dat gaat normaal per schip.
Maar als wij een weekje over de deadline gaan met productie, dan gaat het met de trein. En dan komt het toch nog op tijd aan in CN.
Maar ik heb van degene die dat organiseert gehoord dat het wel een stuk duurder is.

[Napo]

Goedkoper kan ik mij haast niet voorstellen. Indien wel wordt het nadeliger voor schepen en is het op twee vlakken niet heel positief voor Rotterdam als havenstad. Afname van vracht per schepen maakt de grote schepen minder rendabel en wordt het duurder, langere treinen wordt het wellicht weer goedkoper om het per spoor te doen.

Idealiter zou je dan wellicht zelfs Double-stack willen gaan rijden met die treinen als het toch al goedkoper is.


Het totaal negeren als Rotterdam zijnde is natuurlijk totaal niet wenselijk, je moet tijdig inspringen op veranderingen en als de infastructuur er toch al ligt kan je die net zo goed gebruiken voor dit soort zaken.


Q: Wat zou hiervan de impact op het milieu zijn? Nadelig of voordelig?

[wildhagen]

Doublestack is leuk, maar dan moet het traject er wel voor geschikt zijn natuurlijk: tunnels, bovenleiding etc.

En je hebt dus well cars nodig daarvoor.

China gebruikt double-stacking bijvoorbeeld al, en in Nederland is de Betuweroute er qua tunnels op voorbereid. Qua bovenleiding nog niet, die hangt te laag, maar kan indien nodig wel worden aangepast. Alleen het Duitse deel van de route is dan weer niet geschikt voor double stack, en ik vermoed het Poolse, Wit-Russische, Russische en Kazachstaanse gedeelte ook niet (of niet volledig).

India is overigens ook al bezig met triple-stacking (wel met iets lagere containers, dat wel)


Iniase doublestack-train als voorbeeldje, met maar liefst 4 locs:

[ Voor 19% gewijzigd door wildhagen op 24-07-2015 08:03 ]

[Napo]

wildhagen schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 07:59:
Doublestack is leuk, maar dan moet het traject er wel voor geschikt zijn natuurlijk: tunnels, bovenleiding etc.

Daarom ook idealiter. Het is niet iets wat je 'eventjes' kan realiseren. Er zijn simpelweg grote wijzigingen in de infrastructuur benodigd.

[ArcticWolf]

Eerst maar even de spoorwijdte standaardiseren niet? Door kunnen rijden zonder overslag zou de reis nog meer verkorten
En dan kunnen ze beginnen met de infrastructuur voor doublestack aan te passen.

[MisteRMeesteR]

Weet iemand waar deze voor dienen? Zodra er een trein aankomt gaan ze knipperen, zijn dit een soortvan waarschuwinglichten voor machinisten dat er een trein aan de andere kant aankomt?

[ Voor 24% gewijzigd door MisteRMeesteR op 24-07-2015 13:00 ]

[Dennis]

MisteRMeesteR schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 12:59:
zijn dit een soortvan waarschuwinglichten voor machinisten dat er een trein aan de andere kant aankomt?

Ja, precies dat.

[LordSinclair]

ArcticWolf schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 12:47:
Eerst maar even de spoorwijdte standaardiseren niet? Door kunnen rijden zonder overslag zou de reis nog meer verkorten
En dan kunnen ze beginnen met de infrastructuur voor doublestack aan te passen.

Of dubbel uitvoeren:

Zoals het rechterspoor

[LordSinclair]

Dennis schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:04:
[...]

Ja, precies dat.

Is het ook niet voor als ze aan het spoor aan het werk zijn?

[Dennis]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:05:
Is het ook niet voor als ze aan het spoor aan het werk zijn?

Nee . Je ziet ze vaak bij onoverzichtelijke punten. In dit geval de A44 bij Abbenes, vlak voor het tunneltje onder de snelweg.

[Hooglander1]

ArcticWolf schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 12:47:
Eerst maar even de spoorwijdte standaardiseren niet? Door kunnen rijden zonder overslag zou de reis nog meer verkorten
En dan kunnen ze beginnen met de infrastructuur voor doublestack aan te passen.

Op een reis van 20 dagen is een 50 containers op een ander onderstel gooien ook te overzien

Ik denk dat je de business case niet rond kan krijgen.

[MisteRMeesteR]

Dennis schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:05:
[...]

Nee . Je ziet ze vaak bij onoverzichtelijke punten. In dit geval de A44 bij Abbenes, vlak voor het tunneltje onder de snelweg.

Dat viel mij ook al op idd, dat ze juist op onoverzichtelijke punten staan. Vandaar mijn gok

[LordSinclair]

Dennis schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:05:
[...]

Nee . Je ziet ze vaak bij onoverzichtelijke punten. In dit geval de A44 bij Abbenes, vlak voor het tunneltje onder de snelweg.

Nico Spilt kan er naast zitten natuurlijk maar die schrijft:

WUBO: Waarschuwingslichten bij Uitzichtsbelemmerende Objecten.

Dit sein is bedoeld om personeel te waarschuwen dat langs de baan aan het werk is op onoverzichtelijke plaatsen. De witte lampen gaan om-en-om knipperen als er een trein nadert vanaf de achterkant van het sein. Het sein reageert niet op treinen die vanaf de voorkant naderen, dus denk daaraan als je aan het spoor werkt.

Er bestaan ook varianten op bruggen (WIBR: Vaste WaarschuwingsInstallatie op BRuggen) en in tunnels (WIT: Vaste WaarschuwingsInstallatie in Tunnels).

[Dennis]

wildhagen schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 07:59:
...in Nederland is de Betuweroute er qua tunnels op voorbereid. Qua bovenleiding nog niet, die hangt te laag, maar kan indien nodig wel worden aangepast. Alleen het Duitse deel van de route is dan weer niet geschikt voor double stack, en ik vermoed het Poolse, Wit-Russische, Russische en Kazachstaanse gedeelte ook niet (of niet volledig).

De nieuwe Gotthard basistunnel is er ook voor voorbereid, het aanlooptracé naar die tunnel (vanaf Arth-Goldau tot de Italiaanse grens zegmaar) wordt er nu eveneens geschikt voor gemaakt.

Nu dus inderdaad de Duitsers nog.

[Fiber]

ArcticWolf schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 12:47:
Eerst maar even de spoorwijdte standaardiseren niet? Door kunnen rijden zonder overslag zou de reis nog meer verkorten...

Lijkt me nog een hele klus, en behoorlijk kostbaar ook: Rusland, India, Spanje... Om te beginnen.

[Dennis]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:08:
Nico Spilt kan er naast zitten natuurlijk maar die schrijft:
[afbeelding]
WUBO: Waarschuwingslichten bij Uitzichtsbelemmerende Objecten.

Dit sein is bedoeld om personeel te waarschuwen dat langs de baan aan het werk is op onoverzichtelijke plaatsen. De witte lampen gaan om-en-om knipperen als er een trein nadert vanaf de achterkant van het sein. Het sein reageert niet op treinen die vanaf de voorkant naderen, dus denk daaraan als je aan het spoor werkt.

Er bestaan ook varianten op bruggen (WIBR: Vaste WaarschuwingsInstallatie op BRuggen) en in tunnels (WIT: Vaste WaarschuwingsInstallatie in Tunnels).

Die site van Nico Spilt is heel leuk, maar op een aantal punten ook misschien wel iets gedateerd. Als er aan het spoor wordt gewerkt, is vrijwel altijd een buitendienststelling nodig. Op een WUBO wordt zeker niet vertrouwd en als er dan toch een aanrijdingsrisico is, dan zijn er zwaailichten geplaatst en is er een mannetje aanwezig die toezicht houdt en treinen aankondigt.

[LordSinclair]

Fiber schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:10:
[...]

Lijkt me nog een hele klus, en behoorlijk kostbaar ook: Rusland, India, Spanje... Om te beginnen.

Een vooral smallere spoorbreedtes zijn vaak bewust gekozen i.v.m. het kunnen maken van scherpere bochten. Je zou dan dus het hele tracé opnieuw moeten ontwerpen.

[Napo]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:08:
[...]

[afbeelding]

Oh, ik dacht om de positie van de ruitenwisser te laten zien

[evilution]

Dennis schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:11:
[...]

Die site van Nico Spilt is heel leuk, maar op een aantal punten ook misschien wel iets gedateerd. Als er aan het spoor wordt gewerkt, is vrijwel altijd een buitendienststelling nodig. Op een WUBO wordt zeker niet vertrouwd en als er dan toch een aanrijdingsrisico is, dan zijn er zwaailichten geplaatst en is er een mannetje aanwezig die toezicht houdt en treinen aankondigt.

Nico Split is kwa regelgeving inderdaad niet up-to-date maar op zich klopt wel wat hij schrijft. Dergelijke installaties nu niet meer gebouwd, bijvoorbeeld bij de tunnel Delft staan geen waarschuwingsinstallaties, maar er is vziw geen verwijderbeleid en daar waar ze staan mogen ze met de juiste instructie gewoon worden gebruikt door veiligheidspersoneel en alleengaanden.

[ArcticWolf]

evilution schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:37:
[...]

Nico Split is kwa regelgeving inderdaad niet up-to-date maar op zich klopt wel wat hij schrijft. Dergelijke installaties nu niet meer gebouwd, bijvoorbeeld bij de tunnel Delft staan geen waarschuwingsinstallaties, maar er is vziw geen verwijderbeleid en daar waar ze staan mogen ze met de juiste instructie gewoon worden gebruikt door veiligheidspersoneel en alleengaanden.

Je mag sowieso niet meer in tunnels als deze in dienst zijn zelfs al ligt het pad ruim buiten PVR.
WUBO en WIBR worden idd uitgefaseerd.

[evilution]

Ik doelde met name op het ontbreken van WUBO's bij de tunnel. Heb je dus al snel een BD nodig ook al kom je niet in de tunnel zelf.

[SRich]

wildhagen schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 05:27:
[...]

Wat de grap is dat rusland ook 1435mm spoor heeft gehad, men heeft het alleen veranderd vanwege politieke inzichten en daar plukt men nu de vruchten van.

[jvdr]

Leeg

[ Voor 99% gewijzigd door jvdr op 24-07-2015 21:55 ]

[Onbekend]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 13:11:
[...]

Een vooral smallere spoorbreedtes zijn vaak bewust gekozen i.v.m. het kunnen maken van scherpere bochten. Je zou dan dus het hele tracé opnieuw moeten ontwerpen.

Meestal rijden treinen in scherpe bochten ook niet zo snel. Ik denk dat ze eerder een nieuw ontwerp gaan maken zodra er snellere treinen over moeten gaan rijden.
Zijn sporen met een smalle spoorbreedte niet sneller vatbaar voor ontsporingen?

Verder weet ik niet of er plannen zijn om ooit goederentreinen ook met ruim 300 km/u te laten rijden, maar op dit soort lange afstanden (12.000km) lijkt mij dat zeker de moeite waard.

[marcop23]

Die double stack containers lijken mij alleen een enorme luchtweerstand hebben bij die snelheden, dan heb je wel 16 locs nodig

Ook vind ik het bij die treinen zoals in de VS, Canada en dus ook India zo knap dat, omdat ze zo lang zijn, in bochten meer dan de helft van je karretjes niet recht achter de locs hangen maar er haaks op staan, of misschien wel de 'andere kant op' rijden. Dat moet toch ook niet erg efficient zijn?

[Onbekend]

Ik denk dat als je snel wilt rijden, je dat inderdaad niet met dubbele containers wilt doen.
Maar ik dacht meer aan een ontwerp zoals de kogeltrein in Japan. Gewoon een langgerekte neus met daarachter containerwagons.
Als je de containers niet op elkaar zet, zit je ook niet met een hogere aslast en kan de bedding van spoorlijnen een stuk minder hard. Op zo'n grote afstand zou de lengte van de trein geen grote rol in hoeven spelen.

[Verwijderd]

marcop23 schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 22:07:
Die double stack containers lijken mij alleen een enorme luchtweerstand hebben bij die snelheden, dan heb je wel 16 locs nodig

Ook vind ik het bij die treinen zoals in de VS, Canada en dus ook India zo knap dat, omdat ze zo lang zijn, in bochten meer dan de helft van je karretjes niet recht achter de locs hangen maar er haaks op staan, of misschien wel de 'andere kant op' rijden. Dat moet toch ook niet erg efficient zijn?

Als je de middelste containers leeg laat, krijg je een probleem als je te hard aan het geheel trekt met de locomotieven vooraan. Kun je oplossen door af en toe er een loc tussenin te doen.

Double stack is denk ik niet nadeliger qua luchtweerstand. Is wel iets hoger, maar ook veel korter. Dus minder overgangen en vooral; minder draaistellen.

De hoofdmoot van de efficiëntie winst van nieuwere treinstellen komt vaak uit de jacobsdraaistellen.

[wildhagen]

marcop23 schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 22:07:
Die double stack containers lijken mij alleen een enorme luchtweerstand hebben bij die snelheden, dan heb je wel 16 locs nodig

Van dichtbij zie je dat nog wat beter, zoals bij deze Indiase double-stack trein, bestaande uit 45 units van double-stacked containers:



(de loc is een India gebouwde (maar op Amerikaans ontwerp (de ALCO DL560C) gebaseerde) WDM-3A.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 24 juli 2015 @ 22:07:
Die double stack containers lijken mij alleen een enorme luchtweerstand hebben bij die snelheden, dan heb je wel 16 locs nodig

Ook vind ik het bij die treinen zoals in de VS, Canada en dus ook India zo knap dat, omdat ze zo lang zijn, in bochten meer dan de helft van je karretjes niet recht achter de locs hangen maar er haaks op staan, of misschien wel de 'andere kant op' rijden. Dat moet toch ook niet erg efficient zijn?

De Europese goederen locs (elektrisch) hebben veel meer vermogen dan de diesel locs in de VS/Canada, dus je zou juist minder locs nodig hebben ;-)

[marcop23]

ArcticWolf schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 12:56:
[...]

De Europese goederen locs (elektrisch) hebben veel meer vermogen dan de diesel locs in de VS/Canada, dus je zou juist minder locs nodig hebben ;-)

Maarja, in NL kan rijden met één 1700 locje of vergelijkbaar, en dan is het afgelopen, anders trek je de bovenleiding plat Amerikanen kunnen met 4 dikke 3.2MW diesels veel meer vermogen voor hun treinen zetten.

Veel leuker wordt het als je bijvoorbeeld BR189's met dubbel of zelfs driedubbele tractie kan rijden, dan heb je een bult vermogen en kan je simpel goederentreinen met een redelijk hoge snelheid rijden, lijkt me. Alleen dan moet Nederland ook gewoon met 25 kV komen, anders kan dat alleen op de Betuwelijnroute.

3 kV lost een deel op, maar ik ben bang dat we na 10 jaar nadat overal 3kV ligt alweer achterlopen. Locs als de BR189 halen hun hele vermogen ook niet op 3kV. Of België gaat over op 25kV, en wij zitten weer met een 'rare' spanning. En als je 3kV hebt met max 4000A, zoals nu, heb je nog steeds 'maar' 12MW. Dubbeltractie BR189, zoals je in DE wel kan zien, zet alsnog de onderstations op hun max.

[ Voor 10% gewijzigd door marcop23 op 25-07-2015 16:42 ]

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 12:56:
[...]

De Europese goederen locs (elektrisch) hebben veel meer vermogen dan de diesel locs in de VS/Canada, dus je zou juist minder locs nodig hebben ;-)

Het leuke aan die VS diesellocs is dat ze zo verschrikkelijk zwaar zijn zodat ze meer dan het dubbele aan aanzettractie hebben. Daardoor kunnen veel meer gewicht trekken.

[D_Jeff]

Of een trein daadwerkelijk goedkoper is, betwijfel ik.
Wat ik wel weet is dat een schip van de "Deep Sea" klasse (niet de joekels van de APM) sneller geladen en gelost zijn, dan zo'n lange trein op de Maasvlakte.

Qua double stack: Leuk dat jullie in tunneltjes en spoorstaafjes denken, maar als overslagbedrijf zijnde zal je zelfs nieuwe kranen moeten aanschaffen om dit te kunnen verwerken.
Ook heb ik ergens gelezen dat een 2TFE / 1 40/45 voet doos totaal niet zwaarder mag zijn dan 45 ton. Ik weet van sommige gevallen dat zeer zware lading alsnog per schip is weggestuurd, omdat er geen overweight vergunning kwam.

[SRich]

Laat men eerst maar eens zorgen dat heel de spoorlijn van China tot NL 1435 mm word. Als er dan voldoende treinen zijn kan er gewoon elektrische single stack worden gereden. Misschien zelfs wel met 1 loc met meerdere beveiligingsystemen......

Dan kan men in de toekomst nog steeds dubbelstack onder de draad overwegen.

@marcop
4 kA * 1.8kV= is meer dan 3.2 MW
7.2 MW. Dat is meer dan 2 diesels...

[ Voor 12% gewijzigd door SRich op 25-07-2015 22:10 ]

[Onbekend]

Ik begreep dat het twee keer overzetten van containers vanwege de spoorbreedte niet zo'n groot probleem was. Het is alleen wat werk.

Een enkele 1700 heeft toch 4.4 MW vermogen? En in NL hebben we toch 1.5kV bovenleiding afgezekerd op 6kA? 1.5kV x 6kA = 9MW. Daarop kan toch gemakkelijk 2 locs van rijden?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 14:05:
[...]


3 kV lost een deel op, maar ik ben bang dat we na 10 jaar nadat overal 3kV ligt alweer achterlopen. Locs als de BR189 halen hun hele vermogen ook niet op 3kV. Of België gaat over op 25kV, en wij zitten weer met een 'rare' spanning. En als je 3kV hebt met max 4000A, zoals nu, heb je nog steeds 'maar' 12MW. Dubbeltractie BR189, zoals je in DE wel kan zien, zet alsnog de onderstations op hun max.

Daarom wordt er nu ook al getest op 3kV 8000A.

[SRich]

Het grote probleem van ombouwen tot 25 kV~ zijn de kosten.

ATB-EG moeten worden aangepast (Draagfrequentie). ATB-EG werk gewoon ook met wisselspanning, men moet alleen niet gelijk lopen met de 50 Hz netfrequentie. Voorkeur gelijk voor jadespoorstroomloop
Fysiek moet men met licht seinen systeem aangaan passen.
Diverse onderstations hebben meer vermogende voedingskabels nodig
Op diverse lijnen moet ook de complete bovenleiding + portalen vervangen worden.
Als je NL geheel op 25 kV wil hebben ga je er veel hinder van merken. Weken/weekenden buiten dienstellingen. Je kan niet in jaren de ombouw doen. En dan bedenken wat je met grote stations zoals Amsterdam C, Rotterdam C en Utrecht C ook hele ombouw heb.
Je materieel moet er ook voor geschikt zijn.

3kV is veel eenvoudiger en geeft zeker omdat de afstanden relatief kort zijn, veel meer verbetering dan 25 kV. Als je namelijk eerlijk ben is 200 km/h genoeg. Eer dat een trein nog sneller gaat kan ie al weer afremmen voor het volgende station.

Ze kunnen beter drukke trajecten zoals Den Haag HS - Rotterdam CS naar 6 sporen uitbreiden. enz. Daar is veel meer mee te behalen dan met 25 kV.

[ArcticWolf]

En dan heb je het nog niet eens over het grootste probleem; de EMI shielding van bestaande bruggen/tunnels/gebouwen (langs het spoor).
Men kan onmogelijk garanderen dat een paar aardpennen slaan en deze met de wapening verbinden ook daadwerkelijk ALLE wapening aard tegen EMI.

[SRich]

@hierboven daar wilde ik nog niet eens over beginnen

Ik ben wel eens dat je beter in 1 keer het goed kan doen dan eerste 3 kV en dan 25kV. Maar ik geloof gewoon niet dat er buiten wat zware goederenlijn en een HSL er überhaupt 25 kV gaat komen. Ik geloof eerder nog dat we massaal overstappen in het gehele land naar 3 kV.

Enige wat omgebouwd hoeft te worden zijn de treinen en onderstations, en als ze het goed doen laat ze gelijk dan remenergie op kunnen nemen en afgeven aan het net.

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ombouw tot 3 kV ong 400 miljoen euro kost en binnen 10 jaar terug verdiend kan worden.

[Verwijderd]

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 22:47:
Het grote probleem van ombouwen tot 25 kV~ zijn de kosten.

ATB-EG moeten worden aangepast (Draagfrequentie). ATB-EG werk gewoon ook met wisselspanning, men moet alleen niet gelijk lopen met de 50 Hz netfrequentie. Voorkeur gelijk voor jadespoorstroomloop
Fysiek moet men met licht seinen systeem aangaan passen.
Diverse onderstations hebben meer vermogende voedingskabels nodig
Op diverse lijnen moet ook de complete bovenleiding + portalen vervangen worden.
Als je NL geheel op 25 kV wil hebben ga je er veel hinder van merken. Weken/weekenden buiten dienstellingen. Je kan niet in jaren de ombouw doen. En dan bedenken wat je met grote stations zoals Amsterdam C, Rotterdam C en Utrecht C ook hele ombouw heb.
Je materieel moet er ook voor geschikt zijn.

Het neerzetten van geschikte portalen etc. kan geleidelijk gaan en gecombineerd worden met regulier onderhoud. Als dan een heel traject klaar is, plug je de draadjes om en zet je er 25 KV op.

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 22:47:
3kV is veel eenvoudiger en geeft zeker omdat de afstanden relatief kort zijn, veel meer verbetering dan 25 kV. Als je namelijk eerlijk ben is 200 km/h genoeg. Eer dat een trein nog sneller gaat kan ie al weer afremmen voor het volgende station.

Inderdaad. Maar veel regeneratief remmen is er niet bij met 3 KV.

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 22:47:
Ze kunnen beter drukke trajecten zoals Den Haag HS - Rotterdam CS naar 6 sporen uitbreiden. enz. Daar is veel meer mee te behalen dan met 25 kV.

Euh. Ja, want ruimte hebben we verder genoeg in Nederland

[PaT]

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 22:47:

Ze kunnen beter drukke trajecten zoals Den Haag HS - Rotterdam CS naar 6 sporen uitbreiden. enz. Daar is veel meer mee te behalen dan met 25 kV.

Delft is natuurlijk nu al naar 4 sporen, zodat Den Haag - Delft al 4-sporig is. Als dadelijk de Hoekselijn een metro wordt, dan komen er ook 2 extra sporen beschikbaar tussen Rotterdam en Schiedam. Dan heb je alleen nog het stuk tussen Schiedam en Delft dat 2 sporig is. Dat is nog steeds een behoorlijk stuk, maar de situatie is over een paar jaar dus wel beter dan dat het nu is.

[SRich]

Verwijderd schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 23:25:
[...]


Het neerzetten van geschikte portalen etc. kan geleidelijk gaan en gecombineerd worden met regulier onderhoud. Als dan een heel traject klaar is, plug je de draadjes om en zet je er 25 KV op.

En de rest ?

[...]

Inderdaad. Maar veel regeneratief remmen is er niet bij met 3 KV.

Vertel, regeneratief remmen of het nou word omgezet in 3 kV of in 25 kV de hoeveelheid energie blijft hetzelfde

[...]

Euh. Ja, want ruimte hebben we verder genoeg in Nederland

Ja. En die 6 sporen was een voorbeeld. Maar het loopt er wel spaak.

[Verwijderd]

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 23:54:
[...]

Vertel, regeneratief remmen of het nou word omgezet in 3 kV of in 25 kV de hoeveelheid energie blijft hetzelfde

Zelfde vermogen is meer Ampères bij 3 KV vs 25 KV

[Maasluip]

Onbekend schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 22:17:
Ik begreep dat het twee keer overzetten van containers vanwege de spoorbreedte niet zo'n groot probleem was. Het is alleen wat werk.

Een enkele 1700 heeft toch 4.4 MW vermogen? En in NL hebben we toch 1.5kV bovenleiding afgezekerd op 6kA? 1.5kV x 6kA = 9MW. Daarop kan toch gemakkelijk 2 locs van rijden?

Nee, maximaal 4 kA, dus 6 MW.

[ArcticWolf]

Volgens mij is het haast overal 8kA tegenwoordig, dus 12 MW. De eerste stap van 3kV zit ook al op 4kA = 12MW. 3kV op 8kA wordt pas leuk

[SRich]

Hup ombouwen die hap

3kV en 8 kA= Kunnen we eindelijk fatsoenlijk naar 160/200 km/h optrekken

@jcv 4x
Dus....

[ Voor 9% gewijzigd door SRich op 26-07-2015 13:47 ]

[Verwijderd]

Dus kun je bij 25 KV met minder verlies meer terugleveren.

Niet dat de NS dat zou doen... die rolt liever 5 minuten uit als er alleen overstappen zijn op treinen van andere vervoerders...

[SRich]

Verwijderd schreef op zondag 26 juli 2015 @ 13:51:
Dus kun je bij 25 KV met minder verlies meer terugleveren.

Daar heb je helemaal gelijk in. Je heb iets meer verlies.

Niet dat de NS dat zou doen... die rolt liever 5 minuten uit als er alleen overstappen zijn op treinen van andere vervoerders...

Als beetje meezit bestaat straks de NS niet meer als vervoerder, maar alleen nog als infrastructuureigenaar

[RocketKoen]

SRich schreef op zondag 26 juli 2015 @ 14:20:
[...]
Als beetje meezit bestaat straks de NS niet meer als vervoerder, maar alleen nog als infrastructuureigenaar

De NS is nu juist puur vervoerder en geen intra eigenaar. Dat is 100% in handen van Prorail.

[wildhagen]

SRich schreef op zondag 26 juli 2015 @ 14:20:
[...]

Als beetje meezit bestaat straks de NS niet meer als vervoerder, maar alleen nog als infrastructuureigenaar

Waar haal je dat nou weer vandaan? Heb je er ergens een bron, dat de NS de taken van Prorail gaat overnemen?

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op zondag 26 juli 2015 @ 11:53:
Volgens mij is het haast overal 8kA tegenwoordig, dus 12 MW. De eerste stap van 3kV zit ook al op 4kA = 12MW. 3kV op 8kA wordt pas leuk

Of is de 8kA voornamelijk op dubbelsporige trajecten, terwijl de 4kA nog alleen te vinden is op enkelspoortrajecten?

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op zondag 26 juli 2015 @ 11:53:
Volgens mij is het haast overal 8kA tegenwoordig, dus 12 MW. De eerste stap van 3kV zit ook al op 4kA = 12MW. 3kV op 8kA wordt pas leuk

Is dat zo? In de netverklaring staat nog gewoon 4 kA. De stap van 4 naar 8 kA is ook een hele grote, ik kan me eigenlijk niet indenken dat dat ergens mogelijk is.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op zondag 26 juli 2015 @ 17:55:
[...]

Is dat zo? In de netverklaring staat nog gewoon 4 kA. De stap van 4 naar 8 kA is ook een hele grote, ik kan me eigenlijk niet indenken dat dat ergens mogelijk is.

http://www.energievoorzie...ation/snelschakelaars.htm
Het gros is al vervangen en alle schakelstations worden/zijn omgebouwd tot onderstations, dus de te voeden sectie lengtes zijn gehalveerd.

[SRich]

RocketKoen schreef op zondag 26 juli 2015 @ 16:46:
[...]

De NS is nu juist puur vervoerder en geen infra eigenaar. Dat is 100% in handen van Prorail.

ProRail is ook niet de eigenaar van het NL-net

[dcm360]

SRich schreef op zondag 26 juli 2015 @ 19:35:
[...]

ProRail is ook niet de eigenaar van het NL-net

Wie dan wel?

[RocketKoen]

dcm360 schreef op zondag 26 juli 2015 @ 19:49:
[...]

Wie dan wel?

Juridisch is het staatsbedrijf Railinfratrust de eigenaar.
ProRail is een onderdeel van Railinfratrust.

[marcop23]

SRich schreef op zaterdag 25 juli 2015 @ 23:54:
Vertel, regeneratief remmen of het nou word omgezet in 3 kV of in 25 kV de hoeveelheid energie blijft hetzelfde

Het idee is dat een 25kV installatie min of meer simpelweg een transformator is, die zonder probleem beide kanten op werken. Om stroom van een DC bovenleiding het net in te voeren, heb je een gelijkrichter nodig die ook de andere kant op kan werken. Dat kost een hoop extra geld.

ArcticWolf schreef op zondag 26 juli 2015 @ 19:21:
[...]

http://www.energievoorzie...ation/snelschakelaars.htm
Het gros is al vervangen en alle schakelstations worden/zijn omgebouwd tot onderstations, dus de te voeden sectie lengtes zijn gehalveerd.

Maar dat wil toch nog niet zeggen dat er 8 kA beschikbaar is op één plek? Je kabels zijn nog steeds zo dun als ze eerst waren, dus als je 2x zo veel stroom afneemt op één plek is er te veel spanningsval lijkt me?

En nu komt er een heel slecht argument, maar waarom zie je dan nog geen elektrische dubbeltractie?

[dcm360]

RocketKoen schreef op zondag 26 juli 2015 @ 19:56:
[...]

Juridisch is het staatsbedrijf Railinfratrust de eigenaar.
ProRail is een onderdeel van Railinfratrust.

En RailInfratrust voert daarbij ook nog eens de naam ProRail Daarom was ik benieuwd naar het antwoord van SRich.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op zondag 26 juli 2015 @ 20:03:
[...]

Het idee is dat een 25kV installatie min of meer simpelweg een transformator is, die zonder probleem beide kanten op werken. Om stroom van een DC bovenleiding het net in te voeren, heb je een gelijkrichter nodig die ook de andere kant op kan werken. Dat kost een hoop extra geld.


[...]

Maar dat wil toch nog niet zeggen dat er 8 kA beschikbaar is op één plek? Je kabels zijn nog steeds zo dun als ze eerst waren, dus als je 2x zo veel stroom afneemt op één plek is er te veel spanningsval lijkt me?

En nu komt er een heel slecht argument, maar waarom zie je dan nog geen elektrische dubbeltractie?

De bovenleiding kabel constructie is in de loop der jaren ook geupdate he, tegenwoordig heb je dus ook een versterkingskabel en de rijdraad is sowieso al dubbel uitgevoerd. Inclusief de 2 rijdraden zit je al op 500mm2. De weerstand wordt theoretisch gehalveerd door de kortere sectie lengtes tussen de OS, dus 8000A moet geen probleem zijn. Maar goed ben geen ster in electra gerelateerde zaken, ik weet alleen dat de meeste OS 8000A kunnen leveren per richting (16000A in totaal dus).

Daarnaast heb ik een tijdje geleden toch echt een dubbele DB traxx loc (beide elektrisch, type weet ik niet) gezien voor een erts trein bij Utrecht CS, die beide ook echt werden gebruikt voor tractie.

[marcop23]

Oke, dan ben ik overtuigd, daar heb jij een stuk meer kennis van dan ik ook

Ik dacht, een schakelstation zorgt sowieso al voor een verlaagde spanningsval, dus die ombouwen tot OS zou in mijn ogen de capaciteit over het hele baanvak wel verdubbelen, maar op één punt niet verdubbelen (wel wat vergroten).

Eigenlijk zie ik nog steeds de toekomst in 25 kV, dan heb je ook niet die enorme kabels, alleen als je 3 kV kan regelen voor 400 miljoen wat iemand hier zei, dan is dat een koopje in vergelijking met 25 kV.

[ Voor 25% gewijzigd door marcop23 op 26-07-2015 20:28 ]

[EDIT]

Die ertstreinen worden niet door twee Traxx locs (Bombardier) gereden, maar door de concurrentie, een Siemens EuroSprinter BR189. Deze lijken overigens wel verdomd veel op elkaar. Grootste visuele verschil is dat de zijwanden ribbels hebben. Deze heeft de Traxx niet.

Overigens is de Traxx ook in dubbeltractie toelaten in Nederland. Als wij vanaf september met sandwichbedrijf over de HSL gaan rijden, dan is dat ook gewoon een vorm van dubbeltractie (alleen zitten er nog rijtuigen tussen de locs). Nu kan je al zo af en toe testritten zien rijden over de HSL.
Ik heb zelf enkel ervaring met de Traxx, en ik weet dat deze het opgenomen vermogen nog meer beperkt onder 1,5 KV zodra deze in dubbeltractie rijdt (één loc wordt zelfs al beperkt onder 1,5 KV). Dit gebeurt geheel automagisch en is afhankelijk van o.a. de lijnspanning. Ik kan dus niet meer (zoals met ouder materieel dat nog wel kon) door de grenswaarden heen gaan. De locs halen gewoon zelf het maximale er uit dat er in zit.

[Onbekend]

Kunnen deze locs dan bij snelheid 0 km/u het volledige vermogen op de rails kwijt?

[mambo No5]

Afaik worden de BR189'ers ook beperkt in vermogen als men in dubbeltractie rijd; kan er echter zo 123 geen bron meer voor vinden.

[SRich]

@edit dat beperken was toch ook bij de 16 en 1700 in dubbeltractie. Dus wat dat betreft is het niks nieuws voor de traxxen of de 189'ers. Volgens mij is onder 1.5 kV een 1700 sterker dan 189 of 186.

Denk trouwens niet dat de beperking geld onder 25 kV~

[RocketKoen]

Onbekend schreef op zondag 26 juli 2015 @ 21:09:
Kunnen deze locs dan bij snelheid 0 km/u het volledige vermogen op de rails kwijt?

Een elektromotor gebruikt pas het maximale vermogen als hij op zijn nominale snelheid draait.
Je kan dus prima met dubbele tractie rijden tijdens het accelereren. Of constant als je een langzame trein hebt (goederentrein).
Hij heeft wel het volledige koppel op 0km/u

[bvk]

Een electromotor van een locomotief draait 17000 toeren??? Lijkt me eerder de specificatie van een Tesla...

[Maasluip]

Hoe het ook is, een elektromotor geeft altijd maximaal koppel vanaf 0 toeren. Omdat vermogen = koppel x omwenteling betekent dat dat het volle vermogen nooit vanaf 0 km/h ingezet kan worden. Voor de moderne e-loks van Bombardier en Siemens met 300 kN is dat vanaf 50 - 80 km/h (afhankelijk van het vermogen).

[Goner]

Vanochtend iemand in de trein die aan iedereen vroeg of ze mee mocht reizen met haar 'meereis-kaartje' met iemand met een geldig vervoersbewijs.
Is dat echt zo simpel of zitten daar nog voorwaarden aan ?? Bijv. zelfde tijd en station in-gecheckt of zo ?

[Alex)]

Dat is echt zo simpel.

[leonbong]

RocketKoen schreef op maandag 27 juli 2015 @ 07:05:
[...]

Een elektromotor gebruikt pas het maximale vermogen als hij op zijn nominale snelheid draait.
Je kan dus prima met dubbele tractie rijden tijdens het accelereren. Of constant als je een langzame trein hebt (goederentrein).
Hij heeft wel het volledige koppel op 0km/u
[ afbeelding]

Over het algemeen liggen koppelkrommes voor gelijkstroommotoren heel anders. Het koppel ligt gunstiger bij gelijkstroom anders gezegd je kan op meerdere toerentallen hetzelfde vermogen leveren.
Dat betekent dus dat het koppel afneemt met het toerental.

Uit de franse documentatie blijkt dat de motor in een 1600. Een TAB674 (@1500V / 1500A) 1300omw/min draait en dan is het vermogen 2100kW per motor.
Maar op 700omw/min ligt het koppel veel hoger want dan kan de motor ook bijna 2000kW leveren (@1500V / 1300A).

Een 1600 heeft twee motoren.

[ Voor 17% gewijzigd door leonbong op 27-07-2015 10:28 ]

[Raven]

Gps dirigeert Belg spoorrails op

In Mol in België, vlak over de Nederlandse grens, is een automobilist vannacht op het spoor beland door te gehoorzaam zijn gps-aanwijzingen op te volgen. Toen er een trein aankwam, kon hij op tijd ontkomen, maar de auto en trein raakten zwaar beschadigd.

De bestuurder uit Lommel moest van zijn navigatiesysteem bij de spoorwegovergang rechtdoor rijden, maar de weg stond zo schuin op de overweg, dat rechtdoor rijden in de ogen van de man betekende dat hij het spoor op moest.

Zijn auto kwam vast te zitten op de rails, waarna hij uitstapte en vergeefs probeerde de auto weg te duwen. Toen er een trein aankwam, maakte de man zich uit de voeten. De trein kon niet op tijd remmen en sleurde de wagen mee. Die belandde tegen een elektriciteitshuisje.

De passagiers van de trein bleven ongedeerd maar moesten lopen naar het station van Mol. De spoorbeheerder is de hele nacht bezig geweest de schade te herstellen.

[RocketKoen]

leonbong schreef op maandag 27 juli 2015 @ 10:17:
[...]

Over het algemeen liggen koppelkrommes voor gelijkstroommotoren heel anders. Het koppel ligt gunstiger bij gelijkstroom anders gezegd je kan op meerdere toerentallen hetzelfde vermogen leveren.
Dat betekent dus dat het koppel afneemt met het toerental.

Uit de franse documentatie blijkt dat de motor in een 1600. Een TAB674 (@1500V / 1500A) 1300omw/min draait en dan is het vermogen 2100kW per motor.
Maar op 700omw/min ligt het koppel veel hoger want dan kan de motor ook bijna 2000kW leveren (@1500V / 1300A).

Een 1600 heeft twee motoren.

Bij een DC motor zit je inderdaad met het omgekeerde:

[jvdr]

SRich schreef op zondag 26 juli 2015 @ 22:54:
@edit dat beperken was toch ook bij de 16 en 1700 in dubbeltractie. Dus wat dat betreft is het niks nieuws voor de traxxen of de 189'ers. Volgens mij is onder 1.5 kV een 1700 sterker dan 189 of 186.

Denk trouwens niet dat de beperking geld onder 25 kV~

Het klopt dat bij de 1700'en het vermogen beperkt wordt (tot de helft) als deze in dubbeltractie rijden. Dat gebeurde als ze in een trek-trektrein reden zoals o.a. regelmatig met ICR'en op de IJssellijn te zien was maar nu ook nog steeds met gekoppelde DDAR'en.
De 1600/1800'en hebben, behoudens een enkele proefrit, nooit in dubbeltractie gereden maar ook dan zou het vermogen beperkt worden.

[don_jorg]

Wat heeft het dan voor zin om ze in dubbeltractie te laten rijden? Lijkt me zonde om dan twee locomotieven in te zetten, als je uiteindelijk hetzelfde vermogen hebt.

[anboni]

Meer assen om dat vermogen op over te brengen?

[Maasluip]

Je hebt twee keer zoveel trekkracht dus je accelereert sneller.

[leonbong]

Daarnaast kan het zijn dat bij lagere snelheid toch ook veel vermogen nodig hebt.
Een 1600 waarbij de motor 1300 owm/min draait gaat 180km/uur. Dat is niet zo vaak gewenst het koppel neemt wel toe bij lager toerental bij gelijkstroom motoren maar dat is ook niet onbeperkt.

Als je dus bijvoorbeeld 4MW nodig hebt bij 30km/uur dan ontkom je bij een 1600 niet aan dubbeltractie. De franse broetjes van deze loc rijden wel in dubbeltractie.
BB7200 (DC-1500)
BB15000 (AC 25kV @50 hz)
BB22000 (AC 25kW @50 hz en DC1500)
Deze hebben allemaal dezelfde gelijkstroommotor.

Volgens internet:
PS Een 1600 is geschikt voor dubbeltractie en is ook uitgerust met een stroom begrenzingssysteem echter dit systeem is niet geschikt voor NL-net levert verstoringen op bij de onderstations.

[ Voor 3% gewijzigd door leonbong op 28-07-2015 16:52 ]

[jvdr]

Maasluip schreef op dinsdag 28 juli 2015 @ 15:02:
Je hebt twee keer zoveel trekkracht dus je accelereert sneller.

don_jorg schreef op dinsdag 28 juli 2015 @ 14:49:
Wat heeft het dan voor zin om ze in dubbeltractie te laten rijden? Lijkt me zonde om dan twee locomotieven in te zetten, als je uiteindelijk hetzelfde vermogen hebt.

Wat de 1700'en betreft (Traxxen heb ik verstand van): je acceleert niet sneller omdat elke locomotief op halve kracht rijdt. Hooguit bij gladde sporen als de voorste loc wil gaan slippen en dat door het duwen van de achterste loc wordt voorkomen of vermindert.

Het laten werken van beide 1700'en heeft als voordeel dat bij het kopmaken snel weer vertrokken kan worden (er hoeven niet allerlei beproevingen gedaan te worden na het opbouwen) en de remblokken slijten veel minder omdat de loc ED remt. Dat doet de loc namelijk niet als hij gesleept wordt. De kunststof remblokken van de 1700 zijn niet echt bedoeld voor continu gebruik maar alleen voor het laatste stukje als de ED-rem niet meer werkt.

[Maasluip]

Weet je zeker dat de locs ook maar de helft van de aanzetkracht genereren? Of is hun maximum vermogen gehalveerd?

[ValHallASW]

Maasluip schreef op dinsdag 28 juli 2015 @ 18:16:
Weet je zeker dat de locs ook maar de helft van de aanzetkracht genereren?

Koppel (en dus ook aanzetkracht) schaalt (ruwweg) lineair met de hoeveelheid stroom die je door de motor jaagt. De locs zijn volgens mij zo gekoppeld dat de maximale stroom gehalveerd wordt, en daarmee is dus ook het koppel gehalveerd.

[Bastien]

Ik zie af en toe de trein naar Berlijn getrokken worden door een BR186 (wit met een beetje rood) ipv een 1700. Kan die loc dan door naar Duitsland of wordt die ook gewisseld in Bad Bentheim? Ik weet niet anders dat er altijd een loc gewisseld wordt maar ik neem aan dat een BR186 gewoon in Duitsland mag rijden.

[EDIT]

De loc mag gewoon in Duitsland rijden, echter wordt deze nog altijd gewisseld voor een BR101. Dit mede ivm de maximale snelheid (140 in Duitsland voor de 186 versus 200 km/h van de 101).
Daarnaast is het punt dat je dan geen wisselloc meer hebt voor de trein uit Duitsland (slechts een enkele trein rijdt met die 186).
Die specifieke 186 mag overigens enkel de IC Berlin trekken en de CityNightLine. De locs voor België hebben een andere softwareversie en de locs voor de HSL wéér een andere.
Er komt als het goed is binnenkort wel weer een universele software uit die toegelaten zou moeten zijn in Nederland, Duitsland, België en Oostenrijk.

[ Voor 55% gewijzigd door EDIT op 28-07-2015 18:56 ]

[Bastien]

Dank voor de uitleg.

[bvk]

Voor wat het waard is, maar ik heb gisterenavond in Trainsimulator 2015 eens een BR189 gepakt met 40 wagons erachter op een 15 KV lijn. Ik heb niet naar het gewicht van de trein gekeken, maar bij vol optrekken vanaf bijna 10 KM/u schoot de KN meter naar boven de 70 en trok ik 600 Ampère.

Hoeveel MW zou ik dan afnemen (ben niet zo sterk in dat elektrisch rekenen,,) en zal ik ook eens kijken wat er gebeurt als ik er nog een loc achter hang?

[marcop23]

Haha, vermogen = spanning * stroom. In dit geval dus 15 kV * 600A = 9000 kW wat 9 MW is. Hmm, dat lijkt me een klein beetje veel, dat is aardig meer dan z'n nominale vermogen

Maar misschien kunnen treinen wel kort op zo veel vermogen draaien? Dat kan EDIT vast wel vertellen, die kijkt vast ook wel naar zn amperemetertjes.

[Maasluip]

70 kN is per as (als het goed wordt aangegeven) dus totaal 280 kN. Bij 10 km/h is dat 777 kW ( P = F * v, v in m/s).
600 A zou 9.000 kW zijn. Dat kan niet kloppen.