Het grote spoorwegentopic deel 22

[Raven]

Pony poept trein naar Leeuwarden onder

Een 12-jarig meisje uit Friesland is in de problemen bij Arriva omdat ze haar pony mee in de trein had genomen. Tot overmaat van ramp poepte het dier ook nog in de trein waardoor de lucht niet te harden was.

Volgens het vervoersbedrijf is het ab-so-luut niet de bedoeling dat mensen hun pony meenemen in de trein. Een hond mag nog wel, maar alles groter dan een hond niet.

Wel gezien, niets gedaan
Het meisje nam haar pony mee in de trein omdat ze het dier van de manege naar huis moest vervoeren, schrijft Omroep Leo. Waarom ze dat deed is niet duidelijk. De machinist zag het meisje met haar dier staan op het station, maar besloot niet in te grijpen om het treinschema niet overhoop te gooien.

"Wij nemen dit erg serieus, ook om te voorkomen dat zoiets in de toekomst weer gebeurt”, aldus Arriva

Filmpje: http://nos.nl/artikel/204...met-pony-in-de-trein.html

[ Voor 3% gewijzigd door Raven op 09-06-2015 17:27 ]

[bvk]

LOL

Had die pony wel een kaartje?

[evilution]

SRich schreef op maandag 08 juni 2015 @ 17:33:
[...]


Door dit neer te zetten geef je aan dat je de rest van de voorgestelde fusie die ik had neergezet niet heb doorgelezen.

Zou dat wel doen want ik heb er wat argumenten bijgezet waarom de NS (zonder het reizigersdeel) zou moeten fuseren met ProRail tot het oude NS van voor 2003.

Kort komt het er op neer dat huidige NS nog steeds een overlap heeft met ProRail. o.a. stations,

Dat valt heel erg mee, de verantwoordelijkheden op stations zij vrij duidelijk

informatievoorzieningen,

Reisinfo is naar NS gegaan.

energievoorzieningen voor het spoor,

huh?!

spooraansluitingen

wil sowieso niemand hebben.

en ga zo maar door.

Hang NS R en NS I onder Abellio groep en je ben van een hoop gezeik af. Wel dan ook de bedrijven laten vallen onder het Abellio merk.

En de infrastructuur eigenaar/beheerder word dan NS. Heb je tenminste een eerlijk speelveld voor andere reizigersvervoerders en goederenvervoerders.

Ik zie nog steeds geen argument.

[Bastien]

Volgens het vervoersbedrijf is het ab-so-luut niet de bedoeling dat mensen hun pony meenemen in de trein. Een hond mag nog wel, maar alles groter dan een hond niet.

* Bastien neemt een Engelse Mastiff mee of zo.

[Onbekend]

Dan neem ik een stinkdier mee.

Ik vind gewoon dat als je een huisdier mee neemt, deze je als handbagage op je schoot moet kunnen zetten. En als dat niet lukt, heeft deze gewoon een normaal vervoersbewijs nodig, maar alsnog niet meer ruimte in mag nemen dan een normale reiziger.

[DDX]

http://www.ns.nl/reiziger...nemen-fiets-huisdier.html

Meenemen huisdier


Een klein huisdier die in een tas of mand past of op schoot gehouden kan worden, mag gratis mee in de trein. Voor aangelijnde huisdieren dient u een Dagkaart hond aan te schaffen. Ongeacht uw bestemming kost dit kaartje € 3. Let op dat iedere railvervoerder andere voorwaarden en regels hanteert.

Als u een OV-jaarabonnement heeft, mag u één hond gratis meenemen.

Aangelijnd, check.
Huisdier, check volgens vandale en wiki.

[mambo No5]

Wtf @ pony en met name 't bijbehorend NOS bericht. Het paard staat de trein onder te scheiten terwijl de machinist gewoon is gaan rijden en 't beest zou ontvoerd zijn door dat meisje? Euh..

Ah, wacht. 'T artikel op AD.nl is wat duidelijker.

De wagon was door pony Lobke echter al helemaal onder gepoept, wat de machinist later zelf mocht opruimen.

[ Voor 50% gewijzigd door mambo No5 op 10-06-2015 00:07 ]

[PaT]

mambo No5 schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 23:58:
Wtf @ pony en met name 't bijbehorend NOS bericht. Het paard staat de trein onder te scheiten terwijl de machinist gewoon is gaan rijden en 't beest zou ontvoerd zijn door dat meisje? Euh..

Ah, wacht. 'T artikel op AD.nl is wat duidelijker.


[...]

Dat is dan direct wat mij betreft de starf voor die machinist voor het niet ingrijpen in eerste aanleg. Je laat mensen toch niet met een paardje de trein instappen.

[Migrator]

Met PaT. Hij zou niks gezegd hebben omwille van de dienstregeling, maar als ik moest kiezen tussen 5 minuten vertraging en een schone trein of een naar stront stinkende op tijd rijdende trein wist ik het wel, helemaal als ik 't zelf zou moeten opruimen...

[Raven]

'Fyra-debacle kostte NS 770 miljoen'

De Nederlandse Spoorwegen zijn voor zo'n 770 miljoen het schip in gegaan door het mislukte project met de hogesnelheidstrein Fyra.

Dat stelde de enquetecommissie Fyra woensdag tegenover directielid Engelhardt Robbe.

Hij was de laatste jaren financieel directeur en sinds het vertrek van topman Timo Huges, afgelopen vrijdag, algemeen directeur.

Robbe erkende dat dit bedrag kon kloppen, maar tekende er wel bij aan dat dan werd uitgegaan van de situatie vanaf het begin. Toen bleek dat Fyra-uitbater HSA, een dochter van NS, financieel in de problemen kwam is de "business case" aangepast.

Volgens de berekening van Robbe bleef een schadepost over van 340 miljoen.

Het merendeel van de schade is veroorzaakt doordat er nauwelijks met de treinen is verdiend. De treinen lieten jaren op zich wachten en werden na een paar weken alweer uit dienst genomen.

Verliespost
Als puur gekeken wordt naar de koopovereenkomst en schikking met treinenbouwer AnsaldoBreda blijft voor de NS een verliespost over van 88 miljoen.

De NS betaalde AnsaldoBreda 213 miljoen en kreeg na een schikking 125 miljoen terug.

Eerder gaf de commissie zelf aan dat het hele hsl-project al 11 miljard heeft gekost en dat dit bedrag nog zal oplopen. Hier zit ook de aanleg van spoorlijn bij die momenteel wordt gebruikt door de Thalys-treinen.

[SRich]

evilution schreef op dinsdag 09 juni 2015 @ 19:40:
[...]
Dat valt heel erg mee, de verantwoordelijkheden op stations zij vrij duidelijk

Maar toch is constant overleg nodig tussen de 2 eigenaren

[...]
Reisinfo is naar NS gegaan.

Precies en waar komt deels de informatie van daan... juist. ProRail

[...]
huh?!

Dat weten veel mensen niet maar NS verzorgt veel van de energie voor ProRail delen en omgekeerd

[...]
wil sowieso niemand hebben.

ProRail vond ook dat bij hun hoorde maar mocht niet van I&M

[...]

Ik zie nog steeds geen argument.

Kan zelfde van jouw reactie zeggen, als je reizigers los haalt van NS ben je voor groot deel van de problemen af. Abellio is namelijk niks anders dan een vervoerder terwijl NS ook nog andere zaken heeft.

Daarom nogmaals NS R en I loshalen. NS laten fuseren met Railinfratrust tot oude NS, zonder reizigersvervoer erbij en men heeft veel problemen opgelost.

[D-e-n]

Volgens mij valt of staat alles met de dreiging van sommige politieke partijen om in te willen breken op het hoofdrailnet van de NS. Zolang die dreiging bij tijd en wijle nog steeds naar voren komt zal de top van de NS zich ook als een marktpartij blijven gedragen die het eigen marktaandeel wil beschermen. En daarbij horen alle smerige trucs.

Te hypocriet voor woorden ook dat juist partijen als D66 en VVD nu het hoogste woord hebben terwijl ze deze situatie zelf wilden.

[ Voor 16% gewijzigd door D-e-n op 10-06-2015 12:58 ]

[SRich]

Daarom moet NS ook beschermd worden door het direct onder het ministerie te plaatsen als een overheidsonderdeel, niet als een commercieel bedrijf. Gaan we alleen maar op vooruit.

[D-e-n]

Maar in jouw plan heeft de NS geen reizigersvervoer meer. Het deel wat wel het vervoer heeft is nog steeds een geprivatiseerde overheidsonderneming die mee zal willen (of moeten) doen met aanbestedingen. Sterker nog: in jouw plannen wordt er (zo lijk je te suggereren) meer aanbesteed en zal dat reizigersdeel nog meer de neiging hebben zich te willen beschermen tegen vijandelijke invloed op het hoofdrailnet.

Ik snap ook nooit hoe voorstanders dat afstoten van "regionale sneltreinen" zien. Want wanneer is een lijn wel of niet onderdeel van het hoofdnet? Volgens mij zit alles nogal sterk in elkaar verweven.

Ik reis voor mijn werk met regelmaat van Haarlem naar Roosendaal. Dan pak ik eerst de intercity komende uit A'dam richting Den Haag CS en stap dan op de intercity richting Vlissingen. De eerste vraag is natuurlijk al of deze laatste wel een intercity is want hij stopt ook op NOI, Schiedam, Delft en Blaak wat gezien de in- en uitstappers een nuttige stop is voor alle vier de stations.
Maar wat als ik een aansluiting mis of vertraagd ben? Dan pak ik bijvoorbeeld de stoptrein vanuit Roosendaal en maak ik gebruik van de intercity uit Venlo of ik pak de ouderwetse internationale trein naar of vanuit Brussel. Hoeveel check-ins/outs heb ik straks nodig bij zo'n reis als de fans van opknippen hun zin krijgen? Ik vraag me altijd af in hoeverre de voorstanders zelf treinreizigers zijn.

[anboni]

D-e-n schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:40:
Hoeveel check-ins/outs heb ik straks nodig bij zo'n reis als de fans van opknippen hun zin krijgen?

In een correct werkend systeem (aangestuurd/opgelegd door een correct functionerende minister) zou het zowieso niet nodig mogen zijn om meerdere keren in/uit te checken. Dat dat nu wel nodig is, is stomweg vanwege de zoveelste ICT faal van de overheid.

[D-e-n]

Maar wanneer ik incheck in Haarlem en uitcheck in Roosendaal kan men dus niet zien welke route ik neem. En dan ziet men dus niet of ik de intercity van de NS of de sneltrein van bedrijf X genomen heb.

[anboni]

Ik vraag me af of dat echt heel erg relevant is. Je hebt het over zulke grote aantallen dat je met een relatief eenvoudige verdeelsleutel al een heel eind richting een eerlijke verdeling kunt komen. Eventueel zou je steekproefgewijs tellingen kunnen doen van de aantallen passagiers om die verdeelsleutel bij de sturen.

[D-e-n]

Je tuigt wel weer een heel extra controle-systeem op. En waarom? Omdat een deel van de politiek dit allemaal zo heel heel heel erg graag wil?

[anboni]

Da's een ander verhaal. Ik zeg niet dat ik voorstander ben van opsplitsing (integendeel...) Ik reageerde alleen op het nodeloos in/uitchecken (wat ook zonder opsplitsing nog steeds een doorn in een heleboel ogen is - en totaal onnodig zou moeten zijn)

[D-e-n]

Ik ben het met je eens dat dat een hoop extra gedoe is voor de reiziger wat nergens goed voor is. Ook vind ik het nog steeds onbegrijpelijk dat er niet van te voren is nagedacht over het sluiten van die poortjes en het daarmee afsluiten van winkels voor de niet-reiziger.

[ValHallASW]

D-e-n schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:26:
Ook vind ik het nog steeds onbegrijpelijk dat er niet van te voren is nagedacht over het sluiten van die poortjes en het daarmee afsluiten van winkels voor de niet-reiziger.

Waar baseer je op dat er niet over is nagedacht? Het is helemaal niet ongewoon dat er winkels in een afgesloten gebied zitten (zie bijvoorbeeld Schiphol en metrostations). Ja, nu is het iets lastiger als je geen ov-chipkaart hebt. Je hoeft niet naar een winkel /in/ het station te gaan.

[ Voor 26% gewijzigd door ValHallASW op 10-06-2015 14:41 ]

[LordSinclair]

Er is prima over nagedacht, de vervoerder rekent nu zelf af met de klant i.p.v. een verdeelsleutel waarvan de waarheid altijd een inschatting zal zijn.

Dat het voor de klant niet zo vriendelijk is dat is bijzaak.

[dcm360]

Een verdeelsleutel kan ook zeer onvriendelijk zijn voor de klant: als de schatting slecht overeenkomt met de werkelijke reizigersaantallen, kan er uit financiële noodzaak besloten worden om lijnen te schrappen die eigenlijk wel rendabel zijn. Dit bleek bij een vervoerder (bijna) het geval te zijn, ik weet alleen niet meer welke...

[D-e-n]

@valhallASW en @LordSinclair
Er lopen nu twee discussies door elkaar. Ik zeg niet dat er niet is nagedacht over het plaatsen van aparte poortjes per vervoerder. Dat is inderdaad vervelend voor de reiziger maar wellicht dat men daar bewust geen boodschap aan heeft gehad.
Waar volgens mij echt niet goed over is nagedacht is de plaatsing van de poortjes, met name bij stations waarbij een heel winkelgebied en/of doorgang is afgesloten. Zeker bij nieuwe stations had je bij het ontwerp rekening moeten houden met diverse praktische uitvoeringen.

[Alex)]

dcm360 schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 14:49:
Een verdeelsleutel kan ook zeer onvriendelijk zijn voor de klant: als de schatting slecht overeenkomt met de werkelijke reizigersaantallen, kan er uit financiële noodzaak besloten worden om lijnen te schrappen die eigenlijk wel rendabel zijn. Dit bleek bij een vervoerder (bijna) het geval te zijn, ik weet alleen niet meer welke...

GVB.

[LongBowNL]

In Amsterdam is het heel vaak mogelijk dat het niet te zien is hoe je reist. Van Duivendrecht naar Amstel kan met de trein en de metro, je kunt onmogelijk zien welk vervoersmiddel is gebruikt. De prijs met de metro is 1,32 en met de trein 2,20.

[ArcticWolf]

Metro/tram en trein gescheiden houden is volgens mij ook niet het probleem voor de meeste mensen... maar dat je in het trein netwerk ook nog eens verschillende vervoerders hebt is wel vervelend.
Ik kan mij nog herinneren dat ik in Tokyo een dagkaart had voor JR metro en dat ik soms met Toei metro moest, dan sta je echt weer /zucht
Toei is een stuk duurder dan JR en een dagkaart was dus ook 2x zoveel terwijl er maar een paar Toei lijnen zijn... heel irritant.

[vooghel]

LongBowNL schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:21:
In Amsterdam is het heel vaak mogelijk dat het niet te zien is hoe je reist. Van Duivendrecht naar Amstel kan met de trein en de metro, je kunt onmogelijk zien welk vervoersmiddel is gebruikt. De prijs met de metro is 1,32 en met de trein 2,20.

Is dat niet een van de redenen dat er nog onderweg gecontroleerd wordt?

[RocketKoen]

vooghel schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 16:46:
[...]

Is dat niet een van de redenen dat er nog onderweg gecontroleerd wordt?

Ja, maar hoe weet het uitcheckpaaltje in Amstel of jij de metro (van 1,32) of de trein (van 2,20) hebt gepakt?
Nu kan dat wel, omdat ze elk hun eigen paaltje hebben. Maar als je dat combineert zullen die tarieven gelijk moeten zijn.

[Fiber]

Juist daar moeten ze het gelijktrekken en een verdeelsleutel voor de vervoerders maken. Het moet niet uitmaken of je dan in de metro of in de trein springt, net waar je voorkeur ligt of welke het eerste komt aanrijden. Vaak is het nog op hetzelfde perron ook.

[LongBowNL]

Gelijktrekken, aka prijzen verhogen?

[Fiber]

Verlagen mag ook, als je maar na het eenmalig inchecken zonder verder na te denken kan instappen of overstappen.

[Bastien]

Ik denk niet dat het realistisch is om iedere vorm van OV gelijk te gaan prijzen. Een trein 1 km laten rijden is anders qua kosten dan 1 km bus, tram of metro. En aangezien hier lang niet overal overlap van de vervoerder in zit in een regio krijg je dit nooit voor elkaar om fatsoenlijk te middelen.

[SRich]

D-e-n schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 13:40:
Maar in jouw plan heeft de NS geen reizigersvervoer meer. Het deel wat wel het vervoer heeft is nog steeds een geprivatiseerde overheidsonderneming die mee zal willen (of moeten) doen met aanbestedingen. Sterker nog: in jouw plannen wordt er (zo lijk je te suggereren) meer aanbesteed en zal dat reizigersdeel nog meer de neiging hebben zich te willen beschermen tegen vijandelijke invloed op het hoofdrailnet.

Ik snap ook nooit hoe voorstanders dat afstoten van "regionale sneltreinen" zien. Want wanneer is een lijn wel of niet onderdeel van het hoofdnet? Volgens mij zit alles nogal sterk in elkaar verweven.

Ik reis voor mijn werk met regelmaat van Haarlem naar Roosendaal. Dan pak ik eerst de intercity komende uit A'dam richting Den Haag CS en stap dan op de intercity richting Vlissingen. De eerste vraag is natuurlijk al of deze laatste wel een intercity is want hij stopt ook op NOI, Schiedam, Delft en Blaak wat gezien de in- en uitstappers een nuttige stop is voor alle vier de stations.
Maar wat als ik een aansluiting mis of vertraagd ben? Dan pak ik bijvoorbeeld de stoptrein vanuit Roosendaal en maak ik gebruik van de intercity uit Venlo of ik pak de ouderwetse internationale trein naar of vanuit Brussel. Hoeveel check-ins/outs heb ik straks nodig bij zo'n reis als de fans van opknippen hun zin krijgen? Ik vraag me altijd af in hoeverre de voorstanders zelf treinreizigers zijn.

Nee, niet hellemaal.
NS is de infrastructuur eigenaar. Abellio als overheidsbedrijf dat alleen reizigers vervoert. Maar Abellio houd gewoon altijd de HRN(inclusief HSL), op de rest mogen ze bieden als ze willen. Ook buitenlandse concessies komen onder dit bedrijf te vallen. Eventueel zou je Abellio onder NS kunnen hangen.

Persoonlijk vind ik dat we helemaal van aanbesteden af moeten. Alle reizigersvervoer komt in handen van Abellio. De regio betaalt Abellio buiten standaard van elk half uur een trein de extra kosten, en heeft voor zover het reikt wat te zeggen in hun gebied. IC's en Sneltreinen komen gewoon onder landelijke HRN te vallen. Nederland is gewoon te klein om op te delen.

Maar wil men dat niet kan men Abellio ook laten bieden buiten HRN, want die krijgen ze. Voor de mensen die zeggen aanbesteden wil ik ff zeggen: Kijk naar België, Duitsland, Frankrijk. VK is een uitzondering, maar in al de genoemde landen heeft het staatsbedrijf gewoon naast de infrastructuur ook het reizigersvervoer in het zelfde bedrijf zitten, en dat mag gewoon van de EU, men moet alleen een boekhoudkundige scheiding maken. Dat is alles.

[Verwijderd]

Bastien schreef op woensdag 10 juni 2015 @ 18:47:
Ik denk niet dat het realistisch is om iedere vorm van OV gelijk te gaan prijzen. Een trein 1 km laten rijden is anders qua kosten dan 1 km bus, tram of metro. En aangezien hier lang niet overal overlap van de vervoerder in zit in een regio krijg je dit nooit voor elkaar om fatsoenlijk te middelen.

Gaat meer om het "opstaptarief"....

[Raven]

'Fyra-treinen waren perfect in orde'

De Fyra-treinen waren perfect in orde, stelt de topman van de Italiaanse treinbouwer en V250-fabrikant AnsaldoBreda Maurizio Manfellotto donderdag tegenover de enquêtecommissie Fyra.

Volgens hem presteerden de treinen, toen ze in 2012 eindelijk in dienst werden genomen, steeds beter. De bestaande problemen waren een kwestie van finetuning. "De trein was perfect in orde".

Na een paar weken vonden NS en het Belgische spoorbedrijf NMBS echter dat de problemen zo groot waren dat er weer met de V250-treinen werd gestopt.

Incompetent
Manfellotto had geen moeite met harde woorden tijdens het verhoor. Zo noemde hij NS-dochter NS FSC, beheerder van de treinen, 'incompetent'.

Het verbaasde hem dat er bij het bedrijf een totaal gebrek aan technische kennis was en dat Ansaldo hen moest uitleggen wat ze moesten doen.

Volgens Manfellotto was de samenwerking tussen NS FSC en AnsaldoBreda moeizaam. AnsaldoBreda zou onder druk zijn gezet en er was weinig tijd om te testen.

Ook verbaasde het hem dat hij nooit een directeur van NS of NMBS heeft ontmoet en dat uitnodigingen werden afgeslagen.

"Ik heb nog nooit zoiets meegemaakt. We zijn toen maar doorgegaan, omdat ik het risico liep boetes te krijgen", aldus Manfellotto. "Ik vind het eigenlijk nog knap dat we die treinen zo snel hebben kunnen leveren."

Ervaring
Manfellotto stelde dat AnsaldoBreda wel degelijk al ervaring had met het bouwen van hogesnelheidstreinen.

Eerder weten betrokkenen de problemen die ontstonden rond de Fyra-treinen toegeschreven aan de onervarenheid van AnsaldoBreda.

Zo stelde de topman van het Belgische spoorbedrijf NMBS, Marc Descheemaecker, dat het Italiaanse bedrijf 'nul' ervaring had.

Manfellotto stelde echter: "In 1996 reden we al met treinen van 230 kilometer per uur. Die treinen worden nog steeds gebruikt en vormen 70 procent van de totale vloot aan Italiaanse hogesnelheidstreinen".

Volgens hem werden de Fyra-treinen gebouwd op ditzelfde platform.

Fabrikanten
Bij de keuze voor een fabrikant van de treinen had de NS begin jaren tweeduizend de keuze tussen diverse ervaren bouwers als Siemens en Alstom, maar zij vielen af omdat de treinen te duur waren en in de aanbesteding hoge eisen werden gesteld.

Ook was het aantal bestelde treinen laag wat het voor de fabrikanten commercieel minder aantrekkelijk maakte. Uiteindelijk bleef AnsaldoBreda als enige over.

Buiten Italië was de ervaring van AnsaldoBreda beperkt. Ook een opdracht met hogesnelheidstreinen in Denemarken verliep problematisch.

[Maasluip]

Manfellotto stelde echter: "In 1996 reden we al met treinen van 230 kilometer per uur. Die treinen worden nog steeds gebruikt en vormen 70 procent van de totale vloot aan Italiaanse hogesnelheidstreinen".

Volgens hem werden de Fyra-treinen gebouwd op ditzelfde platform.

Hahaha. Grappenmaker.
De voorloper van AnsaldoBreda heeft in het consortium TREVI vanaf 1992 de ETR500 gebouwd die 300 km/h kan maar onder 3 kV gelimiteerd is tot 250 km/h. Vanaf 2000 is de tweede generatie met 25 kV gebouwd die ook 300 km/h rijdt.

Maar wat AnsaldoBreda nu precies gedaan heeft in dat consortium (dat ook bestaat uit Bombardier en Alstom) is mij nooit duidelijk geworden. Misschien hebben ze alleen het interieur geleverd?
Bombardier en Alstom zijn meer gerespecteerde leveranciers waarvan Alstom uiteraard de grote TGV-bouwer is.
Alleen al het feit dat de V250 een echt treinstel is en de ETR500 een stel rijtuigen tussen twee motorwagens is geeft IMHO al aan dat de ETR500 echt niet de basis is geweest van de V250. Ja, ze hebben allebei 8 wielen en 4 deuren per bak, maar meer overeenkomsten zijn er toch niet echt.

[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 11-06-2015 11:48 ]

[CyBeR]

Raven schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 10:47:
'Fyra-treinen waren perfect in orde'
"Ik vind het eigenlijk nog knap dat we die treinen zo snel hebben kunnen leveren."

Grapjas, die dingen kwamen járen te laat.

[MBV]

later dan gepland, maar Siemens en Alstom waren o.a. afgevallen omdat ze geen trein konden leveren volgens de onmogelijke eisen van NS, toch?

[Maasluip]

Later dan gepland en niet rijvaardig, maar dan had je tenminste wel een trein op je opsteltrerrein staan.
Ik weet niet wat de volledige eisen van NS waren, maar de bestaande Alstom en Siemens producten (TGV en ICE3) waren wat overkill voor de eisen (die in eerste instantie van 220 km/h uitgingen).

Als die 220 km/h was blijven staan was IMHO de beste oplossing een concept a la Oostenrijkse RailJet: een locomotief met rijtuigen. Het concept had zich bewezen in de Metropolitan in Duitsland en zou goedkoop en goed genoeg zijn.
Maar ja, men wilde nieuw en innoverend dus bewezen technologie was niet gewenst.

[CyBeR]

Men wilde vooral 'custom'. Als ze 'gewoon' ICE's (de opvolger van de ICE3 welteverstaan, naam even vergeten) hadden besteld was er geen probleem geweest. Maar ja dan heb je kans dat de DB ook met zo'n trein aan komt zetten.

[Alex)]

Natuurlijk, want die treinen bestonden ook al in 2002. En ze voldeden ook zo lekker aan de eisen en wensen qua acceleratie. En ze waren niet significant duurder van een V250

[CyBeR]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 13:35:
Natuurlijk, want die treinen bestonden ook al in 2002. En ze voldeden ook zo lekker aan de eisen en wensen qua acceleratie.

Dan ICE3's, whatever het concept HST was niet vreemd in 2002.

En ze waren niet significant duurder van een V250

En voor de goedkoopste optie gaan heeft nog nooit problemen opgeleverd. Dit is de allereerste keer we snappen er niks van.

[leonbong]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 13:35:
Natuurlijk, want die treinen bestonden ook al in 2002. En ze voldeden ook zo lekker aan de eisen en wensen qua acceleratie. En ze waren niet significant duurder van een V250

De argument slaat nergens op de V250 bestond ook niet.
Echter ICE-frabrikant had zich al bewezen als iemand die zo iets dergelijks kon maken.

Als je dan moet inschatten welke farbrikant de meeste kans van slagen heeft op een nieuw ontwerp, dan is nooit een nieuwe fabrikant.

[Alex)]

Wat HSA zocht bestond anno 2003 simpelweg nog niet. Ook Alstom, Bombardier of Siemens had een flinke flater kunnen slaan.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 14:20:
Wat HSA zocht bestond anno 2003 simpelweg nog niet. Ook Alstom, Bombardier of Siemens had een flinke flater kunnen slaan.

Volgens mij reden er in Azie genoeg treinen die voldeden aan de specs op dat moment. Tis niet zo dat alle treinen die in Japan en Korea rijden de volle 300km/u halen.

Wikipedia: Yamabiko (240km/u)
Wikipedia: 100 Series Shinkansen (220km/u)

[Fiber]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 14:20:
Wat HSA zocht bestond anno 2003 simpelweg nog niet...

Met goede reden waarschijnlijk...

En omdat de aanbesteding op maat gemaakt was voor Ansaldo Breda...

[CyBeR]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 14:20:
Wat HSA zocht bestond anno 2003 simpelweg nog niet. Ook Alstom, Bombardier of Siemens had een flinke flater kunnen slaan.

HSA zocht een trein met een eigen uiterlijk. Dat is de flater die hier begaan is en volgens mij de enige eis waaraan de bestaande HST's niet voldeden, afgezien van ERTMS wat volgens mij toen nog niet zo'n ding was. Zo niet hoor ik graag wat de technische redenen zijn dat een ICE3 of TGV niet zou voldoen om dat stuk spoor te berijden. In het achterhoofd houdende dat TGV's dat gewoon doen.

[Maasluip]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 14:20:
Wat HSA zocht bestond anno 2003 simpelweg nog niet. Ook Alstom, Bombardier of Siemens had een flinke flater kunnen slaan.

Dat snap ik niet. Hoezo bestond het niet? Legio hogesnelheidstreinen die 250 of harder gingen. Wat was dan dat unieke dat HSA zocht? "Het moet niet bij een andere maatschappij rijden" of zo?
Ik begin echt een beetje het idee te hebben dat HSA zich als een diva gedroeg en dat niks goed genoeg was maar dat ook alles te duur was.

Alstom had de TGV en de ETR 600 die in 2008 in dienst is gegaan. 2008 is heel wat eerder dan 2013 toen de V250 faalde.
Siemens had de ICE3 en ICE-T en IMHO was een Railjet (siemens locomotieven) ook goed genoeg.
Ik denk dat Bombardier de enige was die niet echt een passend concept klaar of in de pijplijn had.

En dan komt HSA met "we willen er maar 12". Ja, logisch dat de gevestigde producenten met gevulde orderboeken dan de dikke vinger tonen en niet iets speciaal voor jou willen maken. Dan blijft uiteindelijk alleen de gekke Henkie die zit te springen om een opdracht over.

[IJnte]

TGV/ETR 600/ICE3/ICE-T zijn écht HSL materieel (300km/h). HSA zocht dat niet, maar een 220km/h materieel (oorspronkelijk). Dat bestond niet, en daar doelt Alex) op.

[leonbong]

Ik denk HSA erg moeilijk deed. Namelijk het oude ICK-materieel wat ze/NSFC van de Duitsers uit jaren 70 hadden overgenomen was in Duitsland 200km/uur materieel, echter getrokken.
Ofwel opgepoetste modellen nieuw gebouwd hadden echt wel 220km/uur gekund en daarvoor toegelaten.
HST-fabrikanten hadden ook wel een versimpelde ICE/TGV/Skinhansen kunnen bouwen het is makkelijker iets te vertragen in ontwerpsnelheid dan opvoeren.
Zie dit bericht van Hector-rail die met oude spullen uit NL en daarvoor DLD alsnog 200km/uur gaat rijden in Zweden.
http://www.hectorrail.com...06.asp?sida=2&um=2&id=930

[IJnte]

Er valt zeker over te discussiëren maar wat zeker is is dat geen enkele bestaande treinenbouwer (met HSL materieel) zijn trein gaat 'downgraden'. Prijs per zitplaats (wat een belangrijke eis was van de HSA) zal daardoor namelijk niet door naar beneden gaan. Zeker ook niet gezien de hoeveelheid treinen die de HSA wilde bestellen.

[leonbong]

Ik denk dat de prijs wel omlaag gaat,
Aangezien een HST bouwer precies weet waarom bepaalde zaken noodzakelijk zijn vanaf een bepaalde snelheid. Daardoor weten ze ook wat ze kunnen laten vervallen.

Maar ze hadden ook getrokken kunnen aanbieden maar dat wou HSA niet.

@Ijnte
Nu raak je de kern van zaak (Prijs per zitplaats)
NS wou voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.

[ Voor 32% gewijzigd door leonbong op 11-06-2015 16:49 ]

[Verwijderd]

Ja, in NL hebben ze liever zo'n heen en weer klotsende trein dan getrokken materiaal.

[Alex)]

leonbong schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 16:38:
Ik denk dat de prijs wel omlaag gaat,
Aangezien een HST bouwer precies weet waarom bepaalde zaken noodzakelijk zijn vanaf een bepaalde snelheid. Daardoor weten ze ook wat ze kunnen laten vervallen.

Dat is leuk, maar een constructie die voor 300 km/u is ontworpen wordt niet op magische wijze lichter als je de maximumsnelheid verlaagt naar 220 km/u. Je zult toch een hoop berekeningen opnieuw moeten doen, en dat kost óók geld.

[Verwijderd]

Liever 88 miljoen voor de upgrade naar 300 km/h (baanvak toch al geschikt) dan 88 miljoen kwijt en niks hebben...

[CyBeR]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 17:21:
[...]

Dat is leuk, maar een constructie die voor 300 km/u is ontworpen wordt niet op magische wijze lichter als je de maximumsnelheid verlaagt naar 220 km/u. Je zult toch een hoop berekeningen opnieuw moeten doen, en dat kost óók geld.

Of je rijdt met je 300km/h trein met 220km/h. Dat schijnen ze ook te kunnen. Heb je wat overcapaciteit maar da's wel prima, kun je later nog 's ergens 300 rijden als 't moet.

[leonbong]

Alex) schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 17:21:
[...]

Dat is leuk, maar een constructie die voor 300 km/u is ontworpen wordt niet op magische wijze lichter als je de maximumsnelheid verlaagt naar 220 km/u. Je zult toch een hoop berekeningen opnieuw moeten doen, en dat kost óók geld.

Als lichter bedoeld in constructiesterkte dan heb je gelijk.
Bedoel je lichter in gewicht bedoeld dan heb je geen gelijk. TGV's en ICE's zijn de minst zware treinen die bestaan per zitplaats.
Voornamelijk omdat er steeds meer luchtvaarttecniek wordt toegepast en voor energiekosten.



Een langzamere trein wordt dus zwaarder.
En al die berekeningen moest ansaldo überhaupt nog doen, dat is kostbaarder dan andere getallen invullen.

[ Voor 10% gewijzigd door leonbong op 11-06-2015 18:23 ]

[marcop23]

leonbong schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 18:20:
[...]

Als lichter bedoeld in constructiesterkte dan heb je gelijk.
Bedoel je lichter in gewicht bedoeld dan heb je geen gelijk. TGV's en ICE's zijn de minst zware treinen die bestaan per zitplaats.
Voornamelijk omdat er steeds meer luchtvaarttecniek wordt toegepast en voor energiekosten.



Een langzamere trein wordt dus zwaarder.
En al die berekeningen moest ansaldo überhaupt nog doen, dat is kostbaarder dan andere getallen invullen.

Dat is niet helemaal waar

Een Thalys PBKA weegt volgens Wikipedia zo'n 380 ton, zo'n 370 passengiers dus zeg 1 ton/zitplaats.
Een Arriva Spurt 2/6 heeft 108 zitplaatsen en weegt 68 ton, dat is dus minder En dat is ook nog een diesel. Ook de nieuwste Velaro D weegt meer dan een ton/zitplaats.

Ow, een oude Plan V weegt ook 86 ton met >120 zitplaatsen.

[ Voor 6% gewijzigd door marcop23 op 11-06-2015 22:18 ]

[SRich]

Volgens mij het met de Jacobs draaistellen te maken dat de Thalys/TGV treinen zo "licht" zijn...

[Verwijderd]

marcop23 schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 22:14:
[...]

Dat is niet helemaal waar

Een Thalys PBKA weegt volgens Wikipedia zo'n 380 ton, zo'n 370 passengiers dus zeg 1 ton/zitplaats.
Een Arriva Spurt 2/6 heeft 108 zitplaatsen en weegt 68 ton, dat is dus minder En dat is ook nog een diesel. Ook de nieuwste Velaro D weegt meer dan een ton/zitplaats.

Ow, een oude Plan V weegt ook 86 ton met >120 zitplaatsen.

Syntus LINT; 65 ton voor 134 "zitplaatsen"...

Lange afstanden, weinig stops; gewicht is niet zo relevant. Rolweerstand is marginaal. Beter 50% meer gewicht en 5% minder luchtweerstand.

[Maasluip]

marcop23 schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 22:14:
[...]

Dat is niet helemaal waar

Een Thalys PBKA weegt volgens Wikipedia zo'n 380 ton, zo'n 370 passengiers dus zeg 1 ton/zitplaats.
Een Arriva Spurt 2/6 heeft 108 zitplaatsen en weegt 68 ton, dat is dus minder En dat is ook nog een diesel. Ook de nieuwste Velaro D weegt meer dan een ton/zitplaats.

Ow, een oude Plan V weegt ook 86 ton met >120 zitplaatsen.

Gewicht heeft weinig met het aantal zitplaatsen te maken. Het grote nadeel van een TGV is dat die 2x 25 meter zonder zitplaatsen heeft, dat heeft een treinstel als Plan V al niet.
Een Thalys is 200 meter en weegt 383 ton, een V250 is ook 200 meter en weegt 423 ton. Die 176 extra stoelen wegen echt geen 220 kilo per stuk (plus de inrichting van de bar).
ICE3 weegt 409 ton (ook 200 meter).

[ArcticWolf]

Snelheid is ook een gewichtsfactor bij hoge snelheid :-)
Maar goed de HSL bestaat uit UIC60 op beton met regelbaar met 4 ankers (nagenoeg de hoogste gewichtsklasse).

[leonbong]

leonbong schreef op donderdag 11 juni 2015 @ 18:20:
[...]

Bedoel je lichter in gewicht bedoeld dan heb je geen gelijk. TGV's en ICE's zijn de minst zware treinen die bestaan per zitplaats in deHST-wereld..

Sorry voor alle reacties die uitlokte maar ik was onvolledig zoals ik het bedoelde.
Ik probeerde een punt te maken mbt constructiesterkte.

PS Een TGV-duplex weegt ook 380ton voor 508 zitplaatsen erg licht dus.

[ Voor 8% gewijzigd door leonbong op 12-06-2015 08:52 ]

[Arnout]

De NS reageert door nog meer management en 'alleen nog maar van de plank treinen' te kopen.
Krijg niet het idee dat dit ook maar iets oplost. Alsof 'van de plank' garantie is voor goed spul.

http://www.volkskrant.nl/...teur-ethiek-aan~a4072969/

[Maasluip]

En komt dan met debiele uitspraken als

De kans dat er in de toekomst daadwerkelijk hard gereden wordt, is volgens Robbe klein. Het Nederlandse traject leent zich niet voor snelheden van 300 kilometer per uur en op de markt zijn op dit moment geen treinstellen beschikbaar die 220 kilometer per uur halen.

(emphasis mine)

[CrazyRooster]

Mansveld maakt er vandaag ook een aardig zootje van. Haar antwoorden op de vragen van de commisie zijn gewoon tenenkrommend slecht. Of het is de zaak van de vervoerder zelf of een interne aangelegenheid van het IL&T. Je kan als concessieverlener toch niet alles zo makkelijk in het honderd laten lopen? Het komt echt over dat er vanuit de kant van haar ministerie ook niets is gedaan om de schade beperkt te houden. Om vroegtijdig in te grijpen toen de problemen steeds groter werden en ProRail notabene al aangaf dat de diensregeling totaal niet haalbaar was. Die gaat het nog moeilijk krijgen in de Kamer denk ik

[F.West98]

Arnout schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 14:15:
De NS reageert door nog meer management en 'alleen nog maar van de plank treinen' te kopen.
Krijg niet het idee dat dit ook maar iets oplost. Alsof 'van de plank' garantie is voor goed spul.

http://www.volkskrant.nl/...teur-ethiek-aan~a4072969/

En dat terwijl een groot deel van alles wat nu rondrijdt in NL volgens mij niet 'van de plank is'. Ik noem maar even: ICM, VIRM, SLT(?). Rijdt allemaal prima.

[wildhagen]

Nu wel ja, maar zowel ICM, VIRM als SLT hebben enorme hoeveelheden kinderziektes gehad in hun begintijd

[Arnout]

F.West98 schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 15:57:
[...]

En dat terwijl een groot deel van alles wat nu rondrijdt in NL volgens mij niet 'van de plank is'. Ik noem maar even: ICM, VIRM, SLT(?). Rijdt allemaal prima.

In softwareland heb je dat ook. Er is een zelfbouw softwareproject helemaal uit de hand gelopen. Men maakt nieuw beleid en heeft dan als harde eis dat alle nieuwe software 'off-the-shelf' (Best-of-Breed) moet zijn. Daarna gaan ze toch weer aanpassingen doen aan die 'off-the-shelf' pakketten met als gevolg dat je net zo lang bezig bent als goed zelf ontwikkelen en je er daarnaast problemen bij krijgt als dat pakket een upgrade moet krijgen.

Meestal zie je dat soort dwalingen op de hogere managementniveaus waar men geen enkel idee meer heeft wat er moet gebeuren:

Zo bemoeit de spoordirectie zich voortaan persoonlijk met de aanschaf van treinen

Ja, gaan ze ook alle details tot zich nemen? Gaat niet werken, want totaal geen technische kwaliteiten.

[F.West98]

wildhagen schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:03:
Nu wel ja, maar zowel ICM, VIRM als SLT hebben enorme hoeveelheden kinderziektes gehad in hun begintijd

Ja dat is waar. Maar nu gaat het één keer mis met de V250. Moet dan ineens alles veranderd worden? Moet heel NL dan met GTW'tjes ipv SLT'jes gaan rondrijden ofzo?

[AW_Bos]

Een goede vraag, heeft iemand enig idee waar ik lijsten kan vinden met de afstanden in kilometers tussen stations? Het liefst een lijst, maar een grafisch overzicht in de vorm van een sporenkaart mag eventueel ook.

[ Voor 3% gewijzigd door AW_Bos op 12-06-2015 16:07 ]

[wildhagen]

Zoiets als http://www.ns.nl/binaries...edenkaart-detail-2015.pdf bedoel je?

[Vinnienerd]

Software- en hardwareprojecten falen niet omdat het om maatwerk gaat, die projecten falen omdat de specs óf onmogelijk zijn (JSF, het vliegtuig dat alles moet kunnen), of onmogelijk voor de prijs (V250) of omdat continue de specs veranderen. Die laatste heb ik ik meegemaakt bij de ontwikkeling van een app. Wanneer er realistische criteria zijn waar de engineers mee kunnen werken, heb je vast ook wel vertraging en kinderziektes maar die problemen zijn niet onoverkomelijk.

De opvolger van de ICE3 zullen ze waarschijnlijk op een bestaand platform gemaakt hebben, dat hielp bij de V250 ook niet (hun bestaande HSTs waren wagons met locs aan het eind ipv. EMU). (correct me if i'm wrong)

[Verwijderd]

Vinnienerd schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:14:
Software- en hardwareprojecten falen niet omdat het om maatwerk gaat, die projecten falen omdat de specs óf onmogelijk zijn (JSF, het vliegtuig dat alles moet kunnen), of onmogelijk voor de prijs (V250) of omdat continue de specs veranderen. Die laatste heb ik ik meegemaakt bij de ontwikkeling van een app. Wanneer er realistische criteria zijn waar de engineers mee kunnen werken, heb je vast ook wel vertraging en kinderziektes maar die problemen zijn niet onoverkomelijk.

De opvolger van de ICE3 zullen ze waarschijnlijk op een bestaand platform gemaakt hebben, dat hielp bij de V250 ook niet (hun bestaande HSTs waren wagons met locs aan het eind ipv. EMU). (correct me if i'm wrong)

Aanschafkosten van een trein zijn slechts een fractie van de kosten over z'n gehele levensduur. Je kunt beter een trein hebben die 30% goedkoper is in onderhoud en twee keer zo duur bij aanschaf.

Bij de V250 was het niet alleen voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten, maar ook slordige montage. Bijvoorbeeld kabels waarvan de buitenmantel was afgestript nog voor de trekontlasting / waterkering. Tja, dan gaat het niet lang goed.

wildhagen schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:03:
Nu wel ja, maar zowel ICM, VIRM als SLT hebben enorme hoeveelheden kinderziektes gehad in hun begintijd

Die VIRM dingen schommelen nog steeds als een wieg, rijcomfort is nog steeds niks, en wie het verzonnen heeft om de airco-uitlaat bij je voeten te doen...

[AW_Bos]

wildhagen schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:09:
Zoiets als http://www.ns.nl/binaries...edenkaart-detail-2015.pdf bedoel je?

Juist, maar dan wat verfijnder voor alle stations
Dus als iemand wat fijners kent ? Graag!

[ Voor 8% gewijzigd door AW_Bos op 12-06-2015 18:10 ]

[Maasluip]

CrazyRooster schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 15:11:
Mansveld maakt er vandaag ook een aardig zootje van. Haar antwoorden op de vragen van de commisie zijn gewoon tenenkrommend slecht. Of het is de zaak van de vervoerder zelf of een interne aangelegenheid van het IL&T. Je kan als concessieverlener toch niet alles zo makkelijk in het honderd laten lopen? Het komt echt over dat er vanuit de kant van haar ministerie ook niets is gedaan om de schade beperkt te houden. Om vroegtijdig in te grijpen toen de problemen steeds groter werden en ProRail notabene al aangaf dat de diensregeling totaal niet haalbaar was. Die gaat het nog moeilijk krijgen in de Kamer denk ik

Helemaal niet. Mansveld staat al sinds het begin van haar ambtsaanname op het standpunt dat zij geen regie hoeft te voeren en de kamer heeft daar nooit over zitten miepen. Ik kan me niet indenken dat ze nu gaan beginnen.
Mansveld is er eentje van de lange rij ministers en staatssecretarissen die zich überhaupt niet met het spoor bemoeien.

[leonbong]

Arnout schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:03:
[...]

[...]
Ja, gaan ze ook alle details tot zich nemen? Gaat niet werken, want totaal geen technische kwaliteiten.

Tuurlijk niet maar dat hoeft ook niet, wel continu kritische vragen blijven stellen aan het team.
Ik vind het verbazingwekkend dat het blijkbaar niet het geval is. Je moet bij grote investeringen actief mee bemoeien als directie op hoofdlijnen. Als de directeur ansaldo gelijk heeft dat hij de directie van ns nog ontmoet heeft dat is echt vreemd.

Bij mij op het werk wil directie echt weten wat we uitspoken bij investeringen van boven de twee miljoen dan komen ze uit Zwitserland persoonlijk polshoogte nemen op locatie.

Ter indicatie de totale omzet van ons concern is 1/3 van ns ter beeldvorming. Maar de bemoeigrens ligt blijkbaar veel lager.

Ns investeert 200 miljoen (1/2 van jaar budget 2014) en ze (directie) gaan niet even kijken?

@arnout
Wie weet nou bij een groot multidisciplinair project alle details? Niemand want het is te groot.
Ik ben zelf procesengineer ik moet de details van een chemischproces kennen en dat vertalen in eisen voor mechanisch en besturing/elektro maar dat betekent niet dat ik precies weet hoe een schakelkast van binnen werkt voor de vereiste regeling.
Evenmin dat de elektro-engineer de details van reactiemechanisme begrijpt/kent.

[ Voor 24% gewijzigd door leonbong op 12-06-2015 21:19 ]

[Wokschotel]

Maasluip schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 14:45:
En komt dan met debiele uitspraken als

[...]

(emphasis mine)

Nou nou nou, je moet wel volledig zijn als je dit soort uitspraken doet en ook de context geven waarin hij dit antwoord gaf.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 18:03:
[...]

Helemaal niet. Mansveld staat al sinds het begin van haar ambtsaanname op het standpunt dat zij geen regie hoeft te voeren en de kamer heeft daar nooit over zitten miepen. Ik kan me niet indenken dat ze nu gaan beginnen.
Mansveld is er eentje van de lange rij ministers en staatssecretarissen die zich überhaupt niet met het spoor bemoeien.

Mansveld was vorig jaar nog op mijn spoor project hoor en ze komt weleens bij ProRail
De minister heb ik inderdaad nog niet langs zien komen...

[Alex)]

Schutz doet geen spoor meer, die hoef je dus ook niet te verwachten bij SAAL of zoiets. Alleen als het gaat om water of asfalt vindt zij het leuk.

[leonbong]

Misschien denkt zij hier is geen eer meer aan te behalen, alleen gezichtsverlies,

[Maasluip]

Wokschotel schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 19:38:
[...]
Nou nou nou, je moet wel volledig zijn als je dit soort uitspraken doet en ook de context geven waarin hij dit antwoord gaf.

Ik heb het gewoon uit het NRC gehaald en het lijkt een verbatim quote te zijn.
Het klopt gewoon niet. Er zijn genoeg treinstellen op de markt die 220 kunnen. En nog een stuk harder ook. Er zijn misschien geen treinstellen te vinden die een maximumsnelheid van 220 km/h hebben, maar dat is volstrekt onbelangrijke eis. Je bent wel gek om in je aanbestedingsdocumenten te zetten dat het materieel dat je wil hebben een maximumsnelheid heeft van 220 km/h, je zet er in dat ze minstens 220 kunnen halen. En als de Siemensen en Alstoms dan met hun ICE3's en TGV's komen aandragen dan kunnen ze zelf wel beslissen of ze menen een kans te hebben, want een van je gunningscriteria is uiteraard TCO.
Niet maximum snelheid.

[leonbong]

Robbe had moeten antwoorden 220km/uur treinstellen voor de prijs die wij wilden betalen.

Je kan mij niet wijsmaken dat NS destijds niet wist dat 220 tot gevolg zou hebben dat ice/tgv een onaantrekkelijke aanbieding zou zijn.
Dat was opzettelijk om ervoor te zorgen dat de standaard hst-leveranciers zouden afhaken of te duur. Daardoor wisten ze dat ansaldo naar voren zou komen met een te lage inschrijving die roken hun kans. Ansaldo wou al jaren de stap van contractbouwer naar constructeur in de hst markt maken.

Siemens/alsthom/Bombardier
Hadden namelijk allemaal wel 220 getrokken materieel in het assortiment.
De truc was dus 220 EMU specificeren want dat was onaantrekkelijk voor de standaard hst fabrikanten. Dan zouden ze namelijk hun dure product te goedkoop moeten verkopen.

[ Voor 20% gewijzigd door leonbong op 12-06-2015 23:01 ]

[Luke!]

Maasluip schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 22:44:
[...]

Ik heb het gewoon uit het NRC gehaald en het lijkt een verbatim quote te zijn.
Het klopt gewoon niet. Er zijn genoeg treinstellen op de markt die 220 kunnen. En nog een stuk harder ook. Er zijn misschien geen treinstellen te vinden die een maximumsnelheid van 220 km/h hebben, maar dat is volstrekt onbelangrijke eis. Je bent wel gek om in je aanbestedingsdocumenten te zetten dat het materieel dat je wil hebben een maximumsnelheid heeft van 220 km/h, je zet er in dat ze minstens 220 kunnen halen. En als de Siemensen en Alstoms dan met hun ICE3's en TGV's komen aandragen dan kunnen ze zelf wel beslissen of ze menen een kans te hebben, want een van je gunningscriteria is uiteraard TCO.
Niet maximum snelheid.

Je blijft dat wel herhalen, maar zowel ICE als TGV waren ten tijde van de aanbesteding toch helemaal niet commercieel op de markt bij de fabrikanten? ICE was een ontwikkeling i.o.v. DB en TGV i.o.v. SNCF.

Ik heb de tijdlijn niet helder voor ogen, maar volgens mij levert Alstom in Europa pas op eigen titel een HST sinds de AVG en Siemens sinds de Velaro.

[bvk]

Weet iemand waarom de in de UK gebruikte EMU's dan niet in aanmerking kwamen? Zoals de 390/395/800 die rond de 240 als top hebben?

Niet geschikt voor de EU, of niet beschikbaar?

Edit: Antwoorden zelf al gevonden denk ik... De Class 395 en 800/801 waren destijds nog niet beschikbaar en bovendien Japans. En het moest een Europese leverancier zijn toch?

Maar de door Alstom gebouwde 390 stamt uit 2001, had die dan niet van de plank gekocht kunnen worden? Ander neusje erop en je hebt een "unieke" trein

[ Voor 48% gewijzigd door bvk op 12-06-2015 23:40 ]

[Maasluip]

Luccus schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 23:13:
[...]
Je blijft dat wel herhalen, maar zowel ICE als TGV waren ten tijde van de aanbesteding toch helemaal niet commercieel op de markt bij de fabrikanten? ICE was een ontwikkeling i.o.v. DB en TGV i.o.v. SNCF.

Het is een voorbeeld.

[evilution]

Alex) schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 20:59:
Schutz doet geen spoor meer, die hoef je dus ook niet te verwachten bij SAAL of zoiets. Alleen als het gaat om water of asfalt vindt zij het leuk.

Schutz doet geen spoor omdat haar bff baas bij ProRail was.

[Wokschotel]

Maasluip schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 22:44:
[...]

Ik heb het gewoon uit het NRC gehaald en het lijkt een verbatim quote te zijn.
Het klopt gewoon niet. Er zijn genoeg treinstellen op de markt die 220 kunnen. En nog een stuk harder ook. Er zijn misschien geen treinstellen te vinden die een maximumsnelheid van 220 km/h hebben, maar dat is volstrekt onbelangrijke eis. Je bent wel gek om in je aanbestedingsdocumenten te zetten dat het materieel dat je wil hebben een maximumsnelheid heeft van 220 km/h, je zet er in dat ze minstens 220 kunnen halen. En als de Siemensen en Alstoms dan met hun ICE3's en TGV's komen aandragen dan kunnen ze zelf wel beslissen of ze menen een kans te hebben, want een van je gunningscriteria is uiteraard TCO.
Niet maximum snelheid.

Ho wacht even. De vraag over 220 km/h werd gesteld in het kader van een vraag over de motie De Boer. Daarin verzocht zij om treinen voor 220 km/h ipv de 200 km/h die NS wilde bestellen.NS heeft toen aangetoond dat er geen stellen op de markt waren die 220 km/h kunnen. Natuurlijk zijn er TGV-achtigen die 300 km/h rijden (en dus ook 220 km/h) en dat weet NS ook wel, maar het is volstrekt onlogisch en veel te duur om 300 km/h TGV-achtige stellen te bestellen als je met ICNG ook de binnenlandse IC-vloot deels wil vervangen. Dat is veel te duur en het zijn ook voor binnenlandse gebruik onhandige stellen, veel te weinig deuren enzo.

[Maasluip]

Het gaat er niet om hoe snel je treinen kunnen. Het gaat om de prijs. En zeer waarschijnlijk zal een snellere trein duurder zijn, maar dat is dus waar je op selecteert, niet op maximum snelheid.
In dat hele vraagstuk is het hoogstens interessant welke rijtijden je wil halen. Als dan in de aanbesteding een tijd komt te staan die niet te halen is met treinen die 200 kunnen dan is dat vervelend, maar NS heeft op die aanbesteding geboden en wist van te voren waar ze aan begonnen.
NS heeft voor de publieke aanschrijving al dat IC+ plan aangedragen en toen wilde het ministerie daar al niet aan. Helaas ja, maar het ministerie had $$-tekens in hun ogen.

[flowerp]

Arnout schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 16:03:
[...]

In softwareland heb je dat ook. Er is een zelfbouw softwareproject helemaal uit de hand gelopen. Men maakt nieuw beleid en heeft dan als harde eis dat alle nieuwe software 'off-the-shelf' (Best-of-Breed) moet zijn. Daarna gaan ze toch weer aanpassingen doen aan die 'off-the-shelf' pakketten met als gevolg dat je net zo lang bezig bent als goed zelf ontwikkelen en je er daarnaast problemen bij krijgt als dat pakket een upgrade moet krijgen.

Bijkomend probleem is dan ook nog dat het uitkiezen van wat best-of-breed is nog helemaal niet zo makkelijk is, en de discussies en onderzoek hierna zo mogelijk nog langer duren dan dat je het zelf maakt.

offtopic:
Bij software zelf bouwen heb je dan nog wel het probleem dat de keuze welke taal/frameworks te gebuiken bij een greenfield project zo mogelijk nog langer duurt

[SRich]

@Maasluip

Weet je wat nou de grap is. Uiteindelijk gaat toch IC-max plan uitgevoerd worden uit 1998. Wel is waar met een hoop gedonder. Maar heel kort door de bocht zou je kunnen stellen dat NS toen al gelijk heeft gehad....

Binnelandse IC's over de HSL en als HST de Thalys, waarbij dankzij onze fijne politieke leiders de NS geen aandeelhouder meer kan worden.

Wat mij betreft gaan er als nog koppen rollen. Zowel bij I&M, Financiën, en NS. Tevens gelijk ook Zalm ontslaan bij de ABN, definitief uit staatbedrijven houden. Wat een eng mannetje is dat. Jorritsma ook ontslaan als burgemeester, ook voor haar is definitief over. En gelijk alle interne management zooi bij NS die hier aan meegedaan heeft ook er uit.

[Maasluip]

Ja, alleen de Benelux is geofferd. Daarvoor is er nu een trein in de plaats die er nog een half uur langer over doet dan de vroegere Benelux. Dus geen Benelux over de HSL (je zou de Thalys eens concurrentie aan doen) en ook nog eens langs een luchthaven waar niemand wil zijn.
En een snelle verbinding van Breda naar Antwerpen gaat er ook niet komen.

Het is ook moeilijk om te beslissen op wie je kwaad moet zijn. Het ministerie om onmogelijke dingen te eisen of de NS die er met open ogen intrapt.

[GoldenSample]

leonbong schreef op vrijdag 12 juni 2015 @ 19:29:
[...]

Tuurlijk niet maar dat hoeft ook niet, wel continu kritische vragen blijven stellen aan het team.

Je weet dat het profiel van bijna elke directie tegenwoordig vrijwel uitsluitend rechten/bedrijfseconomie/accountancy is. Maw. bijna de volledige directie bestaat uit veredelde penningmeesters en advocaten. Bij de huidige NS directie heeft alleen van de Aast ooit de HTS gedaan, waarna hij volgens mij meer de bedrijfsmanagement en sales kant op is gegaan.

Maw. ze hebben inhoudelijk geen idee wat ze 'managen', 'kritische' vragen technisch inhoudelijk kun je imho niet stellen als je geen verstand van de techniek hebt, dan wordt je enkel voor de gek gehouden.

Ik vind het verbazingwekkend dat het blijkbaar niet het geval is. Je moet bij grote investeringen actief mee bemoeien als directie op hoofdlijnen. Als de directeur ansaldo gelijk heeft dat hij de directie van ns nog ontmoet heeft dat is echt vreemd.

Bij mij op het werk wil directie echt weten wat we uitspoken bij investeringen van boven de twee miljoen dan komen ze uit Zwitserland persoonlijk polshoogte nemen op locatie.

Ter indicatie de totale omzet van ons concern is 1/3 van ns ter beeldvorming. Maar de bemoeigrens ligt blijkbaar veel lager.

Ns investeert 200 miljoen (1/2 van jaar budget 2014) en ze (directie) gaan niet even kijken?

@arnout
Wie weet nou bij een groot multidisciplinair project alle details? Niemand want het is te groot.
Ik ben zelf procesengineer ik moet de details van een chemischproces kennen en dat vertalen in eisen voor mechanisch en besturing/elektro maar dat betekent niet dat ik precies weet hoe een schakelkast van binnen werkt voor de vereiste regeling.
Evenmin dat de elektro-engineer de details van reactiemechanisme begrijpt/kent.

Niemand, echter als je ene 6 koppige directie hebt waarvan er 1 in een grijs verleden iets met techniek heeft gedaan dan is dat misschien wat magertjes.

[Alex)]

Maasluip schreef op zaterdag 13 juni 2015 @ 18:27:
En een snelle verbinding van Breda naar Antwerpen gaat er ook niet komen.

Die komt er nou juist wél. Weliswaar met een tussenstop in Noorderkempen, maar hij zal niet bizar traag zijn. En als bijkomend voordeel rijdt dat ding ook nog eens door naar Brussel. Toen de Fyra ging rijden werd aangekondigd dat er 8 ritten H/T terug zouden komen tussen Breda en Antwerpen, en c'est ça. Nu komen er 16 ritten H/T per dag die óók nog eens allemaal naar Brussel sporen.

En ook de andere kant gaat Breda erop vooruit: met de Benelux komt er een 3e snelle verbinding met Rotterdam bij (volgens de plannen gaat dat ding over de HSL), en samen met de 900 (A'dam - Breda) en de 1900 (Den Haag - Venlo) zijn er dan dus 5 snelle treinen per uur per richting tussen Breda en Rotterdam. Volgens de Fyra-plannen zouden dat er maar 2 zijn, anders zou je via Dordrecht moeten rijden.

Breda is als winnaar uit de bus gekomen bij het Fyra-debacle.

[Verwijderd]

SRich schreef op zaterdag 13 juni 2015 @ 16:44:
@Maasluip

Weet je wat nou de grap is. Uiteindelijk gaat toch IC-max plan uitgevoerd worden uit 1998. Wel is waar met een hoop gedonder. Maar heel kort door de bocht zou je kunnen stellen dat NS toen al gelijk heeft gehad....

Binnelandse IC's over de HSL en als HST de Thalys, waarbij dankzij onze fijne politieke leiders de NS geen aandeelhouder meer kan worden.

Wat mij betreft gaan er als nog koppen rollen. Zowel bij I&M, Financiën, en NS. Tevens gelijk ook Zalm ontslaan bij de ABN, definitief uit staatbedrijven houden. Wat een eng mannetje is dat. Jorritsma ook ontslaan als burgemeester, ook voor haar is definitief over. En gelijk alle interne management zooi bij NS die hier aan meegedaan heeft ook er uit.

En dan allemaal aan het wachtgeld tot pensioen zeker?

[Maasluip]

Alex) schreef op zaterdag 13 juni 2015 @ 21:24:
[...]

Die komt er nou juist wél. Weliswaar met een tussenstop in Noorderkempen, maar hij zal niet bizar traag zijn. En als bijkomend voordeel rijdt dat ding ook nog eens door naar Brussel. Toen de Fyra ging rijden werd aangekondigd dat er 8 ritten H/T terug zouden komen tussen Breda en Antwerpen, en c'est ça. Nu komen er 16 ritten H/T per dag die óók nog eens allemaal naar Brussel sporen.

Hmm, dat heb ik even gemist. Ik kan alleen een bericht in de treinreiziger vinden dat vanaf 2017 de Benelux via Breda zou gaan rijden (en 20 minuten langer onderweg is, is dat dan 20 minuten langer dan de huidige Benelux die ook al 30 minuten langer onderweg is) maar dat bericht is uit 2013. Een recenter bericht staat in BN/De Stem uit maart 2015 dat Breda een shuttlebus naar Noorderkempen wil.

Dus ik ben even de draad kwijt.

[Wokschotel]

Maasluip schreef op zaterdag 13 juni 2015 @ 18:27:
Ja, alleen de Benelux is geofferd. Daarvoor is er nu een trein in de plaats die er nog een half uur langer over doet dan de vroegere Benelux. Dus geen Benelux over de HSL (je zou de Thalys eens concurrentie aan doen) en ook nog eens langs een luchthaven waar niemand wil zijn.
En een snelle verbinding van Breda naar Antwerpen gaat er ook niet komen.

Die Benelux wordt in de toekomst sneller (Benelux Plus) en gaat via tussen Rotterdam en Antwerpen via de HSL en via Breda rijden. Voor zuid-Nederland een prima verbetering. Dat de Benelux er nu een half uur langer over doet naar Brussel (!) ligt voornamelijk omdat er in België geen fatsoenlijk pad is én omdat ie nu via Zaventem rijdt. Wil je vanaf Amsterdam nu snel naar België met de Benelux: neem de IC Direct naar Rotterdam en stap cross-platform over op de Benelux en de reistijd is ongeveer hetzelfde als met de 'oude' Benelux.

[D-e-n]

Maar als je in Roosendaal of Dordrecht woont heb je daar dus niks aan?

[Maasluip]

Dus de Benelux Plus gaat ook niet meer via Zaventem rijden? Dat is iig beter ja.