Het grote spoorwegentopic deel 22

[Raven]

Enschede-Almelo
Woensdag 3 December 17:52

Oorzaak
Tussen Enschede en Almelo rijden geen treinen door een wisselstoring.
Er rijden bussen tussen Enschede en Almelo.

Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 30 - 60 min. De verstoring is naar verwachting rond 19:00 uur verholpen.

Volgens mij wordt het straks heel rustig op school

edit: En dat was het ook, kwamen er niet veel opdagen.

[ Voor 7% gewijzigd door Raven op 03-12-2014 20:56 ]

[EDIT]

Nieuwe treinen

•Aanschaf nieuwe, comfortabele Sprinters en Intercity’s voor de reiziger in gang gezet

NS koopt definitief 118 nieuwe Sprinters bij treinenbouwer CAF. De Sprinter Nieuwe Generatie (SNG), zoals de trein gaat heten, gaat naar verwachting in 2018 rijden op het Nederlandse spoor. Het gaat om treinen van CAF -type Civity- die nu al rijden in meerdere landen. CAF kwam als beste uit de bus in een Europese aanbesteding van NS en het contract is inmiddels definitief getekend. De treinen voldoen aan alle eisen en worden net als de nieuwste NS-Sprinters (SLT) transparant met brede deuren voor veel in- en uitstappers, energiezuinig en toegankelijk voor rolstoelgebruikers (incl. een rolstoeltoegankelijk toilet). Contractwaarde voor de 118 treinen is ruim 500 mln euro. NS heeft de mogelijkheid om in de toekomst aanvullende orders te plaatsen.

Extra Sprinters voor de reiziger op korte termijn
NS heeft door reizigersgroei en diverse andere omstandigheden al eind 2016 extra Sprinters nodig. Om hier op in te spelen is NS dan ook voornemens om ca. 60 extra Sprinters te bestellen bij de Zwitserse fabrikant Stadler. Ook deze moderne nieuwe treinen worden transparant, toegankelijk voor rolstoelgebruikers en hebben een rolstoeltoegankelijk toilet. De trein (type Flirt) rijdt al met succes in diverse landen.

“Door de aanschaf van in totaal ca. 180 nieuwe Sprinters, de aanschaf van de nieuwe Intercity’s en door de modernisering van treinen kunnen we de reiziger tijdens de komende concessieperiode (2015-2025) nieuwe en comfortabele treinen bieden. Ook spelen we zo actief in op de krapte in met name de drukke ochtendspits”, aldus Engelhardt Robbe, CFO van NS.

Intercity Nieuwe Generatie
Voor de aanschaf van nieuwe Intercity’s (Intercity Nieuwe Generatie) die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV) is NS gestart met een aanbesteding. De afgelopen periode zijn de vier treinenbouwers geselecteerd die deze klus aankunnen en treinen kunnen leveren per 2021. De eisen zijn onder meer gericht op voldoende capaciteit/zitplaatsen, bewezen technologie en toegankelijkheid voor rolstoelers en voor bijvoorbeeld (oudere) reizigers die slecht ter been zijn. NS gaat nu een traject in waarbij de geselecteerde leveranciers met biedingen gaan komen.

Bron: http://www.ns.nl/over-ns/...sberichten#nieuwe-treinen

Officiële impressies:




Vraagje voor de kenners (ik ben dan wel machinist, maar van die aanbestedingen heb ik geen kaas gegeten ):
hoe kan NS nu opeens wel 60 extra Flirt-treinstellen bestellen die voor 2017 geleverd kunnen worden, terwijl zo'n aanbesteding voor de SNG al jaren duurt en niet voor 2018 geleverd wordt?
Ik gok zo dat die order via Abellio wordt/is geplaatst?

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 05-12-2014 09:45 ]

[Wokschotel]

Dringende noodzaak is het toverwoord.

[Robkazoe]

Dus even een samenvatting. Over een paar jaar hebben we rijden voor de stoptreindiensten:
- Mat '64 (want hier lijken we nooit afscheid van te kunnen nemen )
- SMG
- SLT
- NID
- Flirt
- SNG

[EDIT]

Mat '64 en SGM zullen er na instroom van het nieuwe materieel wel uit gaan. NID is bedoeld voor de intercitydiensten, dus die zal je dan als het goed is ook niet meer tegen komen in de sprinters.
Houd je over:

SLT, Flirt, SNG.
Maar inderdaad, voor korte tijd zullen deze ongetwijfeld allen naast elkaar te bewonderen zijn op de Nederlandse spoorwegen

[Alex)]

DM'90 kunnen we ook wel gaan uitzwaaien, denk ik zo.

Maar dat 'dringende noodzaak' is toch een gigantische hoop onzin? In een interview een paar jaar terug zei toenmalig directeur Bert Meerstadt 'Wij plannen 20 tot 30 jaar vooruit', hoe kan het dan dat men *ineens* tot de ontdekking komt dat er kennelijk een dringende behoefte is aan nieuw sprintermaterieel, waarbij de nood zo hoog is dat men niet meer 2 jaar kan wachten tot de instroom van de SNG?

[RocketKoen]

Alex) schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:25:
DM'90 kunnen we ook wel gaan uitzwaaien, denk ik zo.

Maar dat 'dringende noodzaak' is toch een gigantische hoop onzin? In een interview een paar jaar terug zei toenmalig directeur Bert Meerstadt 'Wij plannen 20 tot 30 jaar vooruit', hoe kan het dan dat men *ineens* tot de ontdekking komt dat er kennelijk een dringende behoefte is aan nieuw sprintermaterieel, waarbij de nood zo hoog is dat men niet meer 2 jaar kan wachten tot de instroom van de SNG?

De werkelijkheid komt niet altijd overeen met de planning van 20 jaar geleden.

En er kan best een aanbesteding zijn geweest. Maar dan met een korte inschrijfduur en de harde eis dat de levering al in 2016 is. Als er dan maar 1 aanbieder voldoet ben je snel klaar.

Ik ben wel een beetje verbaasd over de 25kVAC capaciteit van de SNG. Wat moet een sprinter op de HSL?
Of is dus een indicatie van de ProRail meer lijnen van 25kVAC gaat voorzien? De huidige 1,5kV is namelijk een beperking waardoor er op een aantal trajecten niet meer treinen kunnen rijden.

[EDIT]

Die 25 kV slaat op de Intercity Nieuwe Generatie (zou de ING die afkorting leuk vinden? ), niet op de SNG

[RocketKoen]

EDIT schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:39:
Die 25 kV slaat op de Intercity Nieuwe Generatie (zou de ING die afkorting leuk vinden? ), niet op de SNG

Ah, oops. Niet goed gelezen
En ach. de ING heeft ook 10 dagen per jaar storing

[LordSinclair]

Alex) schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:25:
Maar dat 'dringende noodzaak' is toch een gigantische hoop onzin? In een interview een paar jaar terug zei toenmalig directeur Bert Meerstadt 'Wij plannen 20 tot 30 jaar vooruit', hoe kan het dan dat men *ineens* tot de ontdekking komt dat er kennelijk een dringende behoefte is aan nieuw sprintermaterieel, waarbij de nood zo hoog is dat men niet meer 2 jaar kan wachten tot de instroom van de SNG?

Sinds alles aanbesteed wordt kan men toch ook geen 20 tot 30 jaar meer vooruit kijken? Het is dan maar de vraag wie er op het hoofdnet rijdt en of de NS nog op vele stoptreinlijntjes de uitbater is.

[Maranello]

EDIT schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 09:33:
[...]
Ik gok zo dat die order via Abellio wordt/is geplaatst?

Abellio heeft ook zes Flirts besteld voor Alphen a/d Rijn - Gouda. Plus nog eens 20 voor de Duits-Nederlandse grensregio. Kan inderdaad best die 60 stellen voor de NS in dezelfde order zitten. Mooie grote order is ongetwijfeld goedkoper.

EDIT schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 09:33:
[...]

Officiële impressies:
[afbeelding]

Nieuw spoorbrug Rotterdam in 2018?

[vooghel]

Maranello schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:56:

[...]

Nieuw spoorbrug Rotterdam in 2018?

offtopic:
Die trein rijdt zowat over de Maastunnel! Wel handig; is een stuk dichterbij voor mij

[ArcticWolf]

RocketKoen schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:38:
[...]

De werkelijkheid komt niet altijd overeen met de planning van 20 jaar geleden.

En er kan best een aanbesteding zijn geweest. Maar dan met een korte inschrijfduur en de harde eis dat de levering al in 2016 is. Als er dan maar 1 aanbieder voldoet ben je snel klaar.

Ik ben wel een beetje verbaasd over de 25kVAC capaciteit van de SNG. Wat moet een sprinter op de HSL?
Of is dus een indicatie van de ProRail meer lijnen van 25kVAC gaat voorzien? De huidige 1,5kV is namelijk een beperking waardoor er op een aantal trajecten niet meer treinen kunnen rijden.

25kV gaat niet meer door dat was idd de doelstelling maar die is gewoon niet realistisch (geschatte ombouwkosten voor NL zo'n 150 miljard euro )
Ze bekijken nu de ombouw naar 3kV 2000A (en ook al op 4000A), voor zover ik weet zijn ze op dit moment bezig met de inventarisatie voor de ombouw naar 3kV.

Echter het voordeel van 25kV AC is dat de transport verliezen nagenoeg 0% bedragen terwijl het bij 1,5/3kV DC zo'n 3% betreft en je hebt een stuk minder onderstations nodig waardoor je die kosten ook kwijt bent (1 per 50km ipv elke 7km). Daarnaast ben je van je vermogensbeperking op stations af, In Utrecht bv. is de dienstregeling mede bepaald door het maximum vermogen wat de onderstations (op dit moment) kunnen leveren.
De 3kV DC op 4000A lost wel de vermogensbeperking op stations op maar niet de verliezen helaas... (3% van 1,23TWh = veul geld bron; http://nsjaarverslag.nl/j...TreINederla/a1153_default)

[ Voor 26% gewijzigd door ArcticWolf op 05-12-2014 12:00 ]

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 11:56:
Ze bekijken nu de ombouw naar 3kV 2000A (en ook al op 4000A), voor zover ik weet zijn ze op dit moment bezig met de inventarisatie voor de ombouw naar 3kV.

Klopt. Mijn collega is daar op aan het afstuderen

[Maegrim]

Alex) schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 10:25:
Maar dat 'dringende noodzaak' is toch een gigantische hoop onzin? In een interview een paar jaar terug zei toenmalig directeur Bert Meerstadt 'Wij plannen 20 tot 30 jaar vooruit', hoe kan het dan dat men *ineens* tot de ontdekking komt dat er kennelijk een dringende behoefte is aan nieuw sprintermaterieel, waarbij de nood zo hoog is dat men niet meer 2 jaar kan wachten tot de instroom van de SNG?

Rechtvaardiging procedure zonder voorafgaande bekendmaking
Dringende spoed ten gevolge van onvoorziene gebeurtenissen

Motivering procedure zonder voorafgaande bekendmaking
NS Reizigers B.V. (‘NS’) -die namens NV Nederlandse Spoorwegen de Hoofdrailnetconcessie uitvoert- is op grond van de vervoersconcessie die door de Staat aan haar is verleend, gehouden al het reizigersvervoer per trein te verrichten op het hoofdrailnet in Nederland. Als gevolg van voor NS onvoorziene externe omstandigheden ontstaat op korte termijn een dringend tekort aan rollend materieel in het sprintersegment. Dat is onaanvaardbaar, gelet op de belangen van de reiziger en de verantwoordelijkheden en verplichtingen van NS als concessiehouder voor het hoofdrailnet.

De onvoorziene omstandigheden waarmee NS is geconfronteerd, bestaan er onder meer uit dat de Nederlandse Staat in juli jl. -ten opzichte van de oorspronkelijke Kabinetsplannen- zijn voornemen tot afschaffing van de Ov-Studentenkaart heeft aangepast. De OV-Studentenkaart blijft bestaan, en wordt bovendien uitgebreid naar MBO-studenten. Dit noodzaakt tot een ingrijpende bijstelling van de vervoersbehoefte en resulteert in een onvoorzien tekort van ca. 60 sprinters aan rollend sprintermaterieel per najaar 2016 om in alle scenario’s aan de vervoervraag te kunnen voldoen. Ook de aan NS opgelegde versnelde uitrol van ERTMS van dit voorjaar en de noodzakelijke inzet van extra materieel in verband met de onvoorziene uitval van het materieel op de hogesnelheidslijn (V250) dragen bij aan het tekort van ca. 60 treinen. Het vervoer van reizigers en de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet komen daarmee in gevaar.

Gelet op de minimale doorlooptijd van productie, levering, toelating op het Nederlandse spoor en inbedrijfstelling van treinen is binnen het beschikbare tijdsbestek het doorlopen van een Europese aanbesteding niet mogelijk. Onderhandse gunning op de kortst mogelijke termijn is strikt noodzakelijk vanuit oogpunt van de reiziger en de concessie. De overeenkomst inzake de verwerving van het rollende sprintermaterieel zal worden gesloten door één van de betrokken vennootschappen binnen NV Nederlandse Spoorwegen.

https://www.tenderned.nl/...ingen/cid/566192/cvp/join

[DDX]

Iemand idee wat hier aan de hand is, melding staat er al sinds vanmorgen :

Tussen Goverwelle en Rotterdam C. rijden minder treinen door beperkingen in de materieelinzet.
Houdt u rekening met een extra reistijd van ongeveer 15 min.
De verstoring is naar verwachting rond 19:00 uur verholpen.

[wildhagen]

Ik zou gokken om dezelfde reden die hier speelde: EDIT in "Het grote spoorwegentopic deel 22"?

In andere woorden, geen (of onvoldoende) machinisten met bevoegdheid op het beschikbare materieel, eventueel i.c.m. wegbekendheid op het traject.

[ Voor 37% gewijzigd door wildhagen op 08-12-2014 16:13 ]

[EDIT]

Helaas, in dit geval is het gewoon ouderwets materieeltekort.

[Raven]

Keer wat anders dan vals rookalarm:
Treinverkeer rond Schiphol hele avond verstoord na blikseminslag

Door een blikseminslag is het treinverkeer van en naar Schiphol de gehele maandagavond verstoord. Het gaat om het traject richting Leiden en Rotterdam.

Dat laat de NS maandag weten.

De blikseminslag vond rond 16.15 uur plaats op het traject tussen Hoofddorp en Schiphol in een bovenleiding.

Tussen Schiphol en Leiden Centraal rijden minder treinen en moeten reizigers rekening houden met een langere reistijd.

De verstoring zal volgens de NS zeker de rest van de avond duren. Het Nachtnet rijdt wel, maar de treinen worden 's nachts omgeleid via Haarlem.

[IJnte]

Tussen al de problemen door valt er ook nog wat te vieren:
Van Zee tot Zevenaar
Nederland heeft zijn verplichting om in 2015 ERTMS aan te leggen voor de goederencorridor Rotterdam - Genua gehaald. Nu die mogen de Duitsers aan de bak om het derde spoor aan te gaan leggen tussen Zevenaar en Emmerich.

[ArcticWolf]

IJnte schreef op maandag 08 december 2014 @ 23:58:
Tussen al de problemen door valt er ook nog wat te vieren:
Van Zee tot Zevenaar
Nederland heeft zijn verplichting om in 2015 ERTMS aan te leggen voor de goederencorridor Rotterdam - Genua gehaald. Nu die mogen de Duitsers aan de bak om het derde spoor aan te gaan leggen tussen Zevenaar en Emmerich.

Zat dat niet in het contract Zevenaar van afgelopen zomer...? (heb zelf niet op die tender gezeten dus I don't know )

[IJnte]

In NL gaan we gewoon door met het de infra ombouwen ter voorbereiding van het 3e spoor. Zevenaar wordt volgend jaar omgebouwd en Zevenaar Oost krijgt dan ook weer een update. Daarnaast gaat men bezig met 25kV. Daarvoor moeten de GRS secties omgebouwd worden naar Jade secties.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 07:43:
[...]

Zat dat niet in het contract Zevenaar van afgelopen zomer...? (heb zelf niet op die tender gezeten dus I don't know )

Nee, toen is ATB buiten dienst gegaan en op het Duitse deel van Zevenaar - Emmerich PZB geactiveerd. Daar de overgang door balises wordt afgedwongen gold vanaf dat moment wel al de verplichting om met ERTMS te rijden.

[ArcticWolf]

Luccus schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 10:31:
[...]
Nee, toen is ATB buiten dienst gegaan en op het Duitse deel van Zevenaar - Emmerich PZB geactiveerd. Daar de overgang door balises wordt afgedwongen gold vanaf dat moment wel al de verplichting om met ERTMS te rijden.

Nee ik bedoelde dat werk dat deze zomer aanbesteed is en nog in uitvoering moet, daar zit het 3e spoor (of de voorbereiding daarvan) in richting Duitsland, maar weet niet of het nou helemaal naar Emmerich was. Zoals ik al zei was ik niet bij de tender betrokken.

@IJnte
Die discussie heb ik idd wel meegemaakt, de fasering daarvan klopte niet helemaal...

[ Voor 17% gewijzigd door ArcticWolf op 09-12-2014 10:38 ]

[Viavia28]

Ik heb met mijn vriendin een weekend-vrij abonnement. Dit kost ons 49 euro per maand. In januari loopt dit abonnement echter af en NS geeft aan dat het dan direct met een jaar verlengd wordt en dat de kosten dan 59 euro per maand worden (was een kortingsactie, die er overigens nog steeds is).

We hebben het abonnement echter nog maar een half jaar nodig en geen zin om er een jaar aan vast te zitten. Een retourtje Leeuwarden - Amsterdam kost echter al 50 euro.

Wat is nu wijsheid? We zien elkaar gemiddeld 3 weekenden per maand. dat zal 150 euro kosten.

150 x 6 is 900 euro in totaal.
Een abonnement kost ons dan voor een jaar 600 euro.
Is er nog een ander alternatief voor ons?

Graag jullie advies!

[ArcticWolf]

Viavia28 schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 10:56:
Ik heb met mijn vriendin een weekend-vrij abonnement. Dit kost ons 49 euro per maand. In januari loopt dit abonnement echter af en NS geeft aan dat het dan direct met een jaar verlengd wordt en dat de kosten dan 59 euro per maand worden (was een kortingsactie, die er overigens nog steeds is).

We hebben het abonnement echter nog maar een half jaar nodig en geen zin om er een jaar aan vast te zitten. Een retourtje Leeuwarden - Amsterdam kost echter al 50 euro.

Wat is nu wijsheid? We zien elkaar gemiddeld 3 weekenden per maand. dat zal 150 euro kosten.

150 x 6 is 900 euro in totaal.
Een abonnement kost ons dan voor een jaar 600 euro.
Is er nog een ander alternatief voor ons?

Graag jullie advies!

Ik meen dat je gewoon maandelijks kan opzeggen ook al wordt het met een jaar verlengd, dat had ik bij mijn kortingsabonnement wel (60 euro per jaar), het bedrag werd echter wel in 1x afgeschreven en naderhand verrekend als ik eerder opzegde.

[Goner]

DDX schreef op maandag 08 december 2014 @ 16:06:
Iemand idee wat hier aan de hand is, melding staat er al sinds vanmorgen :
Tussen Goverwelle en Rotterdam C. rijden minder treinen door beperkingen in de materieelinzet.

Dat zie je wel vaak de laatste week ... daarvoor veel minder.
http://www.rijdendetreine...ngen+in+de+materieelinzet

Overigens zijn de treinen op mijn traject (sprinter Breda/Roosendaal - Den Haag CS) de laatste tijd in de spits weer van normale lengte (klagen/publiciteit helpt dus blijkbaar) !! Heerlijk om in een normaal volle trein te stappen ipv zo'n harington.

[Fiber]

Viavia28 schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 10:56:
[...]

Graag jullie advies!

Ik zou sowieso liever automatisch elke maand 50 Euro betalen dan elke week de afweging moeten maken of ik 50 Euro cash aftik...

Met een Dal Voordeel kaart betaal je overigens nog 'maar' 30 Euro voor een retourtje (Plus 50 Euro) per jaar, dus dan zit je qua kosten ongeveer gelijk. Maar als gezegd, ik zou toch liever voor het gemak en de vrijheid van dat Weekend Vrij abonnement kiezen.

Ik lees hier trouwens dat Weekend Vrij nu maar 29 Euro per maand kost (Actie) en normaal 40 Euro per maand... http://www.ns.nl/reiziger...ementen/weekend-vrij.html

[ Voor 13% gewijzigd door Fiber op 09-12-2014 13:52 ]

[deadlock2k]

RocketKoen schreef op vrijdag 05 december 2014 @ 12:01:
[...]

Klopt. Mijn collega is daar op aan het afstuderen

Was toch al helemaal uitonderzocht? Binnen 7 jaar terugverdiend oid?

[ArcticWolf]

deadlock2k schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 14:11:
[...]

Was toch al helemaal uitonderzocht? Binnen 7 jaar terugverdiend oid?

En de hele inventarisatie is ook al gedaan zeker? Nee die vindt nu plaats.

[deadlock2k]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 14:39:
[...]

En de hele inventarisatie is ook al gedaan zeker? Nee die vindt nu plaats.

Hmm. Ik snap niet zo goed hoe ze al van 400 miljoen voor de infrastructuur kunnen roepen als je dat nog niet weet. Maar okay! We wachten het af. Ik zou het wel leuk vinden want dan kan opeens bijvoorbeeld de Noorderkempenshuttle doorrijden naar Breda!

Ah, in een andere versie van hetzelfde artikel lees ik nu over een verkenning. De links die destijds op Fok! en OVNL stonden waren niet zo duidelijk als deze.

[ Voor 15% gewijzigd door deadlock2k op 09-12-2014 14:59 ]

[ArcticWolf]

deadlock2k schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 14:57:
[...]

Hmm. Ik snap niet zo goed hoe ze al van 400 miljoen voor de infrastructuur kunnen roepen als je dat nog niet weet. Maar okay! We wachten het af. Ik zou het wel leuk vinden want dan kan opeens bijvoorbeeld de Noorderkempenshuttle doorrijden naar Breda!

Ah, in een andere versie van hetzelfde artikel lees ik nu over een verkenning. De links die destijds op Fok! en OVNL stonden waren niet zo duidelijk als deze.

Een schatting maken is niet zo heel moeilijk, neem de trajecten met de oudste equipment en de nieuwste equipment en deel dat door 2 en je hebt een gemiddelde meterprijs (bijvoorbeeld)

Maar ze zijn nu per traject aan het uitzoeken wat er precies veranderd moet worden en waarschijnlijk ook een globale planning aan het opstellen voor het omzetten. Grote voordeel tov 25kV is dat de tractiemotoren van de treinen die nu rondrijden naar mijn weten probleemloos kunnen overschakelen op 3kV. En zolang ze eerste jaar niet meteen van 3kV 2000A naar 3kV 4000A willen hoeven de kabels ook niet mee.

Echter alle GRI's in Nederland moeten omgewisseld worden.

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 09-12-2014 15:30 ]

[IJnte]

We gaan ons over 15 jaar voor de kop slaan dat we geen migratie naar 25kV hebben ingezet. Ik weet dat het veel knaken kost, maar het zou wel een goede smeerolie zijn voor een nog beter en robuuster spoornetwerk.

[wildhagen]

Mjah, maar als je het grootste deel van je materieelpark (alles pre-VIRM zeg maar) dan kunt weggooien omdat het niet (realistisch) geschikt te maken is voor 25 kV schiet dat niet op, financieel gezien.

Als straks het oude ICMm (en wellicht ook DDZ?) afgevoerd wordt na invoering van die Nieuwe Intercity waar ze nu de aanbesteding van gestart zijn wordt het misschien wat realistischer (SGM, Mat'64 etc zijn tegen die tijd waarschijnlijk al wel weg)

[ArcticWolf]

Het naar 25kV ombouwen van het spoor netwerk zelf (treinen en bovenleiding/OS/SS) was nog niet eens het probleem... het probleem van 25kV is het aarden van de bebouwing langs het spoor, alle maar dan ook alle wapening in een kunstwerk/gebouw binnnen X meter van het spoor moet geaard worden vanwege de EMC.

De gebouwen in Utrecht langs het spoor bijvoorbeeld, de perronkappen, de tunnels onder het station en ook nog eens individueel het wapeningsveld als deze niet gekoppeld zijn. Er zijn bouwwerken van vroeger waar je ongeveer kan schatten waar de wapening zit, maar je moet bij 25kV er zeker van zijn dat dat ook daadwerkelijk zo is. Dat is volgens mij de hoofd oorzaak dat ze 25kV niet doorzetten in Nederland.

[deadlock2k]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 15:28:
[...]

Een schatting maken is niet zo heel moeilijk, neem de trajecten met de oudste equipment en de nieuwste equipment en deel dat door 2 en je hebt een gemiddelde meterprijs (bijvoorbeeld)

Logisch. Eigenlijk

Maar ze zijn nu per traject aan het uitzoeken wat er precies veranderd moet worden en waarschijnlijk ook een globale planning aan het opstellen voor het omzetten. Grote voordeel tov 25kV is dat de tractiemotoren van de treinen die nu rondrijden naar mijn weten probleemloos kunnen overschakelen op 3kV. En zolang ze eerste jaar niet meteen van 3kV 2000A naar 3kV 4000A willen hoeven de kabels ook niet mee.

Soms wel, soms niet. Niet alle tractiemotoren zijn = maar er rijdt ook spul met asynchrone draaistroommotoren rond. Staat er in België 2KA op de lijn? Want daar is de bovenleiding wel dunner bijvoorbeeld. En hoe zit het in Polen? Daar heb ik heel veel enkele rijdraad gezien zelfs.

IJnte schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 15:51:
We gaan ons over 15 jaar voor de kop slaan dat we geen migratie naar 25kV hebben ingezet. Ik weet dat het veel knaken kost, maar het zou wel een goede smeerolie zijn voor een nog beter en robuuster spoornetwerk.

Waarom zou het robuuster worden? Ik zie hooguit een investering die heel erg goed is voor de grote aannemers in vergelijking met 3KV.

[ Voor 19% gewijzigd door deadlock2k op 09-12-2014 16:52 ]

[mambo No5]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 16:22:
Het naar 25kV ombouwen van het spoor netwerk zelf (treinen en bovenleiding/OS/SS) was nog niet eens het probleem... het probleem van 25kV is het aarden van de bebouwing langs het spoor, alle maar dan ook alle wapening in een kunstwerk/gebouw binnnen X meter van het spoor moet geaard worden vanwege de EMC.

De gebouwen in Utrecht langs het spoor bijvoorbeeld, de perronkappen, de tunnels onder het station en ook nog eens individueel het wapeningsveld als deze niet gekoppeld zijn. Er zijn bouwwerken van vroeger waar je ongeveer kan schatten waar de wapening zit, maar je moet bij 25kV er zeker van zijn dat dat ook daadwerkelijk zo is. Dat is volgens mij de hoofd oorzaak dat ze 25kV niet doorzetten in Nederland.

Interessant, dat is zeker een reële factor om mee te rekenen en ook een beter argument voor 3kv dan de "Kosten! Duur!!11"-argumenten die ik tot nu toe her en der gehoord/gelezen heb; was onder de indruk dat deze toch wel de hoofdredenen waren om 3 kV boven 25 kV te verkiezen.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 16:22:
Het naar 25kV ombouwen van het spoor netwerk zelf (treinen en bovenleiding/OS/SS) was nog niet eens het probleem... het probleem van 25kV is het aarden van de bebouwing langs het spoor, alle maar dan ook alle wapening in een kunstwerk/gebouw binnnen X meter van het spoor moet geaard worden vanwege de EMC.

De gebouwen in Utrecht langs het spoor bijvoorbeeld, de perronkappen, de tunnels onder het station en ook nog eens individueel het wapeningsveld als deze niet gekoppeld zijn. Er zijn bouwwerken van vroeger waar je ongeveer kan schatten waar de wapening zit, maar je moet bij 25kV er zeker van zijn dat dat ook daadwerkelijk zo is. Dat is volgens mij de hoofd oorzaak dat ze 25kV niet doorzetten in Nederland.

Is dat niet meer het probleem van de wisselspanning zelf i.p.v. het hoge voltage?

[RocketKoen]

Onbekend schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 17:43:
[...]

Is dat niet meer het probleem van de wisselspanning zelf i.p.v. het hoge voltage?

Beide.
Bij gelijkstroom heb je het probleem niet. Hoe hoog de spanning ook is.
Bij wisselstroom wordt het probleem groter naarmate je spanning hoger wordt.

Het effect verdwijnt wel met een factor ^3 als je verder weg komt. Maar zoals AW al zegt, je hebt portalen, stations en zelfs gebouwen die op korte afstand van de bovenleiding zitten.

Bij de betuwelijn en HSL geen probleem, die waren compleet nieuw spoor. Maar om alles om te bouwen wordt lastig.

[ Voor 29% gewijzigd door RocketKoen op 09-12-2014 17:57 ]

[LordSinclair]

deadlock2k schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 16:50:
Soms wel, soms niet. Niet alle tractiemotoren zijn = maar er rijdt ook spul met asynchrone draaistroommotoren rond. Staat er in België 2KA op de lijn? Want daar is de bovenleiding wel dunner bijvoorbeeld. En hoe zit het in Polen? Daar heb ik heel veel enkele rijdraad gezien zelfs.

Polen en België zijn allebei 3000V gelijkspanning. (bron: http://nl.wikipedia.org/w...an_elektrificatiesystemen).
Daardoor kon de Beneluxtrein zo makkelijk van België naar Nederland rijden. In Nederland reed deze simpelweg op half vermogen. Maar zoals op die wikipediapagina te zien is is een en hetzelfde systeem overal in Europa nog een eind weg.

[Jeroen O]

Kwart vermogen.

Vermogen is spanning in het kwadraat gedeeld door de weerstand (belasting). Als de spanning halveert, gaat het vermogen met een factor 4 naar beneden.

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 16:22:
Het naar 25kV ombouwen van het spoor netwerk zelf (treinen en bovenleiding/OS/SS) was nog niet eens het probleem... het probleem van 25kV is het aarden van de bebouwing langs het spoor, alle maar dan ook alle wapening in een kunstwerk/gebouw binnnen X meter van het spoor moet geaard worden vanwege de EMC.

En je moet ATB vervangen door iets anders.

deadlock2k schreef op dinsdag 09 december 2014 @ 16:50:
[...]

Soms wel, soms niet. Niet alle tractiemotoren zijn = maar er rijdt ook spul met asynchrone draaistroommotoren rond. Staat er in België 2KA op de lijn? Want daar is de bovenleiding wel dunner bijvoorbeeld. En hoe zit het in Polen? Daar heb ik heel veel enkele rijdraad gezien zelfs.

In België zijn een paar begrenzingen. De laagste maximale stroomsterkte is 1800A. De meeste lijnen zijn 2400A en enkele lijnen (Leuven-Brussel, Antwerpse tunnel) zijn 4000A.

LordSinclair schreef op woensdag 10 december 2014 @ 07:55:
[...]

Polen en België zijn allebei 3000V gelijkspanning. (bron: http://nl.wikipedia.org/w...an_elektrificatiesystemen).
Daardoor kon de Beneluxtrein zo makkelijk van België naar Nederland rijden. In Nederland reed deze simpelweg op half vermogen.

De Benelux reed in Nederland echt niet op half vermogen. De 11.8 had zowel onder 3kV als 1.5 kV ruim 3MW vermogen. Alleen treinen die niet voor 1500V gebouwd zijn (breaks, oude tweetjes, HLE27) rijden in Nederland op half vermogen.

[deadlock2k]

LordSinclair schreef op woensdag 10 december 2014 @ 07:55:
[...]

Polen en België zijn allebei 3000V gelijkspanning. (bron: http://nl.wikipedia.org/w...an_elektrificatiesystemen).
Daardoor kon de Beneluxtrein zo makkelijk van België naar Nederland rijden. In Nederland reed deze simpelweg op half vermogen. Maar zoals op die wikipediapagina te zien is is een en hetzelfde systeem overal in Europa nog een eind weg.

Dat weet ik, dat klopt half niet en dat is een antwoord op een vraag die ik niet stelde

Maasluip schreef op woensdag 10 december 2014 @ 08:41:
In België zijn een paar begrenzingen. De laagste maximale stroomsterkte is 1800A. De meeste lijnen zijn 2400A en enkele lijnen (Leuven-Brussel, Antwerpse tunnel) zijn 4000A.

Vanwege de steile helling gok ik zo. Leuvel-Brussel vraag ik me dan af waarom. Ik zal de wikipediapagina van die Lijn er eens bijpakken zo.

De Benelux reed in Nederland echt niet op half vermogen. De 11.8 had zowel onder 3kV als 1.5 kV ruim 3MW vermogen. Alleen treinen die niet voor 1500V gebouwd zijn (breaks, oude tweetjes, HLE27) rijden in Nederland op half vermogen.

En er hoefde niet eens een knop omgezet worden! Behalve dan het neerlaten en opdoen van de panto's. Alles vanzelf verder. Geen idee trouwens of de 25.5 ook een dergelijke constructie had.

[ Voor 44% gewijzigd door deadlock2k op 10-12-2014 10:22 ]

[LordSinclair]

deadlock2k schreef op woensdag 10 december 2014 @ 10:19:
Dat weet ik, dat klopt half niet en dat is een antwoord op een vraag die ik niet stelde

Ah ja ik raakte hierdoor in de war denk ik.

Staat er in België 2KA op de lijn

Er staan namelijk spanning op een lijn, stroom loopt door een lijn en vermogen is ook niet standaard aanwezig en zoals je geheid weet is dat een combinatie van spanning en stroom en daar heb je dus ook eerst een verbruiker voor nodig.

Jouw vraag was dus welk vermogen kan er maximaal geleverd worden.

[ Voor 5% gewijzigd door LordSinclair op 10-12-2014 10:28 ]

[deadlock2k]

Nooit uit elkaar kunnen houden

[wildhagen]

deadlock2k schreef op woensdag 10 december 2014 @ 10:19:
[...]

En er hoefde niet eens een knop omgezet worden! Behalve dan het neerlaten en opdoen van de panto's. Alles vanzelf verder. Geen idee trouwens of de 25.5 ook een dergelijke constructie had.

De 25.5 had maar 1 pantograaf, de 2e pantograaf (die de originele serie 25 wel had) is opgeofferd om daar de ATB-apparatuur te kunnen monteren.

[Maasluip]

deadlock2k schreef op woensdag 10 december 2014 @ 10:19:
[...]

Vanwege de steile helling gok ik zo. Leuvel-Brussel vraag ik me dan af waarom. Ik zal de wikipediapagina van die Lijn er eens bijpakken zo.

Ik denk vanwege de nieuwbouw. Dat stuk is geloof ik ook 200 km/h, misschien dat het ook daarom is. Als je dan met een dubbele Thalys of ICE gaat rijden wil je graag wat capaciteit.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 10 december 2014 @ 11:24:
[...]

Ik denk vanwege de nieuwbouw. Dat stuk is geloof ik ook 200 km/h, misschien dat het ook daarom is. Als je dan met een dubbele Thalys of ICE gaat rijden wil je graag wat capaciteit.

Zet de trein daar aan dan? Een trein verbruikt verhoudingsgewijs bijna niks als hij vaart heeft.

[Maasluip]

Ja. Iig van 160 naar 200 km/h. Maar vanuit Leuven haal je denk ik de 160 km/h niet voordat je op lijn 36N zit.

[t-town]

Er kan in Leuven perfect tegen 160 km/h van de HSL2 naar lijn 36N gereden worden. Alwaar de Thalys (en dus niet de ICE) optrekt naar 200 km/h. Er zijn ook M6-rijtuigen van de NMBs die 200 km/h kunnen, maar ik dacht niet dat dat op lijn 36n gebeurde.

[Maasluip]

Ja, duh. Maar als je in Leuven optrekt niet. En daar gaat het om. Het is alleen de vraag of de IC daar ook 200 rijdt.

[wildhagen]

Spoorwegbeheerder ProRail en Keyrail, exploitanten van rangeerterrein de Kijfhoek in Zwijndrecht, moeten allebei een geldboete van 100.000 euro betalen.

Die straf krijgen ze voor hun verantwoordelijkheid voor de bijna-ramp op 14 januari 2011 op rangeerterrein de Kijfhoek. De autoriteiten vreesden enorme ontploffingen als lpg-wagons in de buurt vlam zouden vatten.

De rechtbank in Rotterdam vindt de 2 bedrijven verantwoordelijk voor het veroorzaken van de brand van een treinwagon met ethanol op het rangeerterrein. De bijna-ramp ontstond toen de wagon tijdens het rangeren tegen een lege wagon botste. De wagon met ethanol brandde urenlang. Een deel van de snelweg A16 moest voor enige tijd worden afgesloten.

Ook woningen in de directe omgeving werden ontruimd. De omgeving zat lang in spanning, omdat een ramp dreigde.

Volgens de rechters hebben beide bedrijven voorschriften overtreden. Daardoor zijn ze verantwoordelijk voor het veroorzaken van de brand en het veroorzaken van een gevaarlijke situatie op het spoor.

Ook hebben ProRAil en Keyrail niet goed opgetreden tijdens het bestrijden van de brand, concludeert de rechtbank. Zo waren onder meer de blusputten niet goed gemarkeerd. ,,ProRail en Keyrail hebben door hun handelen bewust het risico genomen dat er in een dichtbevolkt gebied een ontploffing met verstrekkende gevolgen had kunnen gebeuren. Dat dit niet is gebeurd, is te wijten aan geluk.''

Toch is de opgelegde boete veel lager dan het Openbaar Ministerie had geëist, namelijk 900.000 euro per onderneming. Dat komt omdat ProRail en Keyrail zijn vrijgesproken van het overtreden van de regels voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Ook hebben de rechters ,,sterk meegewogen'' dat uiteindelijk is gebleken dat er geen echt groot gevaar voor personen zoals omwonenden en hun woningen is geweest. Verder is duidelijk geworden dat er bij ProRail en Keyrail geen sprake is van het structureel niet naleven van veiligheidsvoorschriften.

Bron: http://www.bndestem.nl/al...errein-kijfhoek-1.4668428

Gaat dus om dit incident: wildhagen in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

[Raven]

NS en Rover hekelen bemoeienis politiek

De politiek focust nu te vaak op incidenten bij de NS en moet zich op de hoofdlijnen gaan richten.

Dat zeggen NS-topman Timo Huges en de voorzitter van reizigersorganisatie Rover Arriën Kruyt tegen NU.nl.

"De politiek moet zich op de hoofdlijnen focussen", aldus Huges. "En niet steeds aanslaan op incidenten. Daar wordt nu te vaak op gekoerst."

Als voorbeeld noemt hij de statische gele vertrekstaten op de stations. "We wilden die in goed overleg met de reizigersorganisaties afbouwen, maar plotseling popt dat op in Den Haag en wordt Mansveld naar de Kamer geroepen. Dan denk ik: jongens, jongens."

Ook het pleidooi van sommige politieke partijen om de winkels op de stations van NS af te nemen en over te laten gaan naar Prorail schoot zowel Huges als Kruyt in het verkeerde keelgat.

"De reizigers zijn tevreden over die winkels. Kijk naar Rotterdam Centraal. Waarom moeten we daar nou weer een heel ideologisch gesprek over houden?", aldus Huges.

Kruyt: "Inderdaad. Hou nou toch op. Die winkels gaan hartstikke goed. Dat is weer dat systeemdenken."

Huges en Kruyt deden deze week gezamenlijk een rondje openbaar vervoer om inzicht te krijgen in de verbeterpunten. NU.nl ging hierbij mee en deed verslag. Huges: Ik wil wel eens weten waar men zoal over piept.

[mystic]

absoluut waar. maar goed, focussen op incidenten is de (Nederlandse) overheid sowieso al belachelijk goed in (vandaar ook dat we nog steeds niet fatsoenlijk uit de crisis zijn )

maar leuk om te zien dat beide partijen nu eens samen optrekken

[deadlock2k]

Micromanagement ftw

[IJnte]

Harde wind, en de HSL-Zuid ligt plat.. Ik heb zelf ooit testritten gedaan op dat stuk, en ik weet dat er een windwaarschuwing via GSM-R binnen kan komen en je snelheid terug geschroefd wordt.. Thalys zal wel met vertraging gaan rijden vanavond.

[Raven]

Vanmorgen: Geen treinen tussen Hengelo en Enschede, drukte bij busstations

Er reden vanmorgen ongeveer een uur lang geen treinen tussen Hengelo en Enschede. Op de stations werd omgeroepen dat het ging om een seinstoring.

Later werd gemeld dat het treinverkeer was stilgelegd vanwege herstelwerkzaamheden. Rond half elf waren de werkzaamheden afgerond en werd het treinverkeer tussen Hengelo en Enschede weer hersteld.

Het niet rijden van de treinen gaf drukte bij de busstations.

"Het niet rijden van de treinen gaf drukte bij de busstations."
De asociale buschauffeurs zorgden daar ook voor: mensen niet in laten stappen, gewoon de deuren dicht laten en wegrijden, of eerst met een lege bus rondjes gaan rijden en dan richting Enschede gaan. Mijn lerares van biologie was niet blij

[ijdod]

Ze hebben het er in dat interview over of de dienstregeling slimmer kan. Daarbij kwam de logistiek te sprake. Zou het 'rondje rond de kerk' weer op tafel komen?

[deadlock2k]

Waarom zwakken ze de rondjes om de kerk niet gewoon wat af tot rondjes om de kerk per dag. Dus dag 1 rijd je heen en weer tussen Zwolle en Utrecht, dag 2 Zwolle-Leeuwarden, dag 3 Zwolle-Groningen. Et cetera. Dan kom je toch overal een keer maar het is voor de planning alvast een stuk makkelijker.

Nog beter is het om machinisten en conducteurs in het geheel af te schaffen aangezien dat bijna 50% van de prijs van een treinreis kost.

[Robkazoe]

Ik denk persoonlijk dat de NS zelf ook niet zo happig zal zijn om het rondje om de kerk.
- Ze hebben dan extra personeel nodig wat geld kost.
- Rond je om de kerk is oud zeer, bij zowel leidinggevende als het uitvoerende personeel.
- Maakt het intercity spoor opknipbaar in regio's. En daarmee maakt de NS zich opeens een stuk misbaarder op het Nederlandse spoor waardoor concurrentie een stuk makkelijker toegelaten kan worden.
- Daarnaast, als je als klant dagelijks grote afstanden moet rijden ben je nu beter uit mits het spoor geen ellende heeft. En dat gebeurt maar een aantal dagen per jaar.

[deadlock2k]

1. Nee, ze hebben niet extra personeel nodig
2. Ze moeten zich niet aanstellen, ze zijn er niet om ijzer te schuiven maar om reizigers te vervoeren. De reiziger staat op 1, 2 & 3
3. Dat is nu ook al zo.
4. Waarom precies?

[Luke!]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 16:30:
1. Nee, ze hebben niet extra personeel nodig

Dan moet je je toch eens wat beter lezen voor je je in een discussie mengt.

[Fiber]

Waarom zijn ze morgen nou alweer aan het klooien tussen Utrecht en Geldermalsen...?

[ArcticWolf]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 16:15:
Waarom zwakken ze de rondjes om de kerk niet gewoon wat af tot rondjes om de kerk per dag. Dus dag 1 rijd je heen en weer tussen Zwolle en Utrecht, dag 2 Zwolle-Leeuwarden, dag 3 Zwolle-Groningen. Et cetera. Dan kom je toch overal een keer maar het is voor de planning alvast een stuk makkelijker.

Nog beter is het om machinisten en conducteurs in het geheel af te schaffen aangezien dat bijna 50% van de prijs van een treinreis kost.

Zelfs in Japan waar /overal/ poortjes zijn, zijn er nog conducteurs aanwezig omdat;
1. service voor de mensen en voor de verbeterpunten (ze lopen gewoon altijd rond)
2. voor de kaartjes te controleren en evt. kopen.

ook bij de poortjes is personeel aanwezig om /meteen/ te helpen bij problemen, maar in Japan is het OV dus ook duurder dan in NL op de lange afstanden, in de steden is het een stuk goedkoper dan in Nederland.

Maar er zijn wel drafts beschikbaar voor ERTMS level 4 waarbij er dus geen personeel nodig zou zijn... ;-)

[deadlock2k]

Luccus schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 17:57:
[...]
Dan moet je je toch eens wat beter lezen voor je je in een discussie mengt.

Het is echt een totale misvatting dat er meer personeel nodig is bij een eenvoudigere planning. Je kan je halve roosterafdeling naar huis sturen bijvoorbeeld en de bijsturing wordt zo ongelofelijk minder complex dat het een grap wordt. Met andere woorden; misschien moet jij je verdiepen in de materie voordat je je in een discussie mengt

ArcticWolf schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 18:15:
[...]

Zelfs in Japan waar /overal/ poortjes zijn, zijn er nog conducteurs aanwezig omdat;
1. service voor de mensen en voor de verbeterpunten (ze lopen gewoon altijd rond)
2. voor de kaartjes te controleren en evt. kopen.

ook bij de poortjes is personeel aanwezig om /meteen/ te helpen bij problemen, maar in Japan is het OV dus ook duurder dan in NL op de lange afstanden, in de steden is het een stuk goedkoper dan in Nederland.

Maar er zijn wel drafts beschikbaar voor ERTMS level 4 waarbij er dus geen personeel nodig zou zijn... ;-)

Ik ken diverse machinisten die bij vervoerders zonder vaste conducteurs werken en voor veiligheid heb je gelijk. Voor service kan er vast wel iets geautomatiseerd worden maar in Nederland is het net een metronet en daar is het over het algemeen gewoon nonsens. We kennen hier geen lange afstanden. Weet je waarom de ICE in Duitsland zo duur is in vergelijking met de IC? Niet omdat de treinstellen zoveel duurder zijn maar omdat er op iedere bak anderhalf man personeel zit. Dat kan gewoon niet uit, weg met die lui, serviceteams zijn goed genoeg.

Oh ik ben trouwens ook een fervent tegenstander van poortjes want het lost echt totaal niets op.

[ Voor 55% gewijzigd door deadlock2k op 12-12-2014 18:32 ]

[ArcticWolf]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 18:29:
Ik ken diverse machinisten die bij vervoerders zonder vaste conducteurs werken en voor veiligheid heb je gelijk. Voor service kan er vast wel iets geautomatiseerd worden maar in Nederland is het net een metronet en daar is het over het algemeen gewoon nonsens. We kennen hier geen lange afstanden. Weet je waarom de ICE in Duitsland zo duur is in vergelijking met de IC? Niet omdat de treinstellen zoveel duurder zijn maar omdat er op iedere bak anderhalf man personeel zit. Dat kan gewoon niet uit, weg met die lui, serviceteams zijn goed genoeg.

Oh ik ben trouwens ook een fervent tegenstander van poortjes want het lost echt totaal niets op.

De Nederlandse poortjes lossen inderdaad niks op nee de functie omschrijving die het moet hebben is bij lange na niet gehaald... maar de eisen die daaraan gesteld waren, waren daarnaast ook niet echt realistisch ( ) en toch moest het er doorheen gepushed worden voor grof geld...

De functie van de poortjes in Japan (bv), hebben enkel de functie "vergeet niet in/uit te checken" zonder dat ze hinderlijk zijn, je kan daar zowel met een papieren kaartje als met een ov chip in/uit checken en ze gaan zo snel open dat je niet eens merkt dat er een obstakel zit...

En inderdaad op de korte afstanden is een conducteur niet echt nuttig nee :-)

[deadlock2k]

Voor wat betreft poortjes geef ik je 100% gelijk. Van de week gezellig 40 minuten mogen overblijven in het pittoreske Wijhe omdat ik voor de allereerste keer ooit vergeten was in te checken in Zwolle. Ik pak er even bij wat ik op een ander forum online gooide:

Ik heb vanochtend 40 minuten staan blauwbekken in Wijhe. Vergeten in te checken in Zwolle omdat ik vanwege de helse regen door de HEMA ben gelopen om zo snel mogelijk onder de overkapping te komen. Hele route ontregeld en stom van mezelf.

Kloteconducteur deed de deuren echter wel voor mijn neus dicht terwijl hij zag ik zo goed en zo kwaad als het ging terug aan het rennen was naar de trein. Echt nog geen vijf seconden had ik nodig gehad, ik had mijn hand nog tussen de deur kunnen stoppen als ik een totale gasdebiel was geweest.

Trein later had +10 waardoor ik in Deventer mijn aansluitende stadsbus miste. Goed begin van de ochtend
----knip-----
Daar moet ik trouwens bij vermelden dat ik slecht ter been ben.

[Luke!]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 18:29:
[...]

Het is echt een totale misvatting dat er meer personeel nodig is bij een eenvoudigere planning. Je kan je halve roosterafdeling naar huis sturen bijvoorbeeld en de bijsturing wordt zo ongelofelijk minder complex dat het een grap wordt. Met andere woorden; misschien moet jij je verdiepen in de materie voordat je je in een discussie mengt.

.

Die is goed.
Uiteraard word je bijsturing een stuk minder complex. Daarentegen staat dat de behoefte aan rijdend personeel significant stijgt doordat personeelsdiensten een stuk minder efficiënt worden. Er slingeren op het net wel ergens rapportages rond waarin dit thema is aangestipt en de verandering in de personeelsbehoefte van de buitendienst wordt gequantificeerd.

[deadlock2k]

Het is echt complete onzin dat je personeelsdiensten minder efficiënt worden. Waar haal je dat vandaan? En rapporten kan je altijd zo schrijven zodat het je uitkomt, dat is niet moeilijk, ik heb een dagtaak aan het ombuigen van dergelijk geneuzel binnen onze organisatie.

[Verwijderd]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 16:15:
Nog beter is het om machinisten en conducteurs in het geheel af te schaffen aangezien dat bijna 50% van de prijs van een treinreis kost.

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 18:29:
Niet omdat de treinstellen zoveel duurder zijn maar omdat er op iedere bak anderhalf man personeel zit. Dat kan gewoon niet uit, weg met die lui, serviceteams zijn goed genoeg.

50% van de prijs van een treinreis. Eens kijken.

Van Groningen naar Zwolle: 1 uur en 3 minuten. Ronden we voor het gemak even af naar een uur, aangezien we het uurloon willen berekenen.

Kosten vol tarief: €17,20 per persoon. Laten we stellen dat de kosten per werknemer €80 zijn per uur. Dan houdt dit in dat we zo'n 4 tot 5 personen nodig hebben om de kosten voor de machinist er uit te halen. Rekenen we 2 conducteurs hierbij, dan komen we op zo'n 12 tot 15 personen per trein (iets meer als er personen zijn die met korting reizen (maar die betalen weer extra voor een abonnement)). 50% van de treinreis? Ik denk het niet, maar als je betere cijfers hebt dan verneem ik die graag.

Ik neem aan dat onderhoudskosten, stroom, ed. hierbij ook wel meegenomen mogen worden.

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 23:05:
Het is echt complete onzin dat je personeelsdiensten minder efficiënt worden. Waar haal je dat vandaan? En rapporten kan je altijd zo schrijven zodat het je uitkomt, dat is niet moeilijk, ik heb een dagtaak aan het ombuigen van dergelijk geneuzel binnen onze organisatie.

Je statement klopt, maar het feit dat je spreekt van "onze" organisatie zegt al genoeg. I.p.v. het weg te wuiven met; "het is complete onzin" zou het sterker zijn het te weerleggen met gegevens. Inclusief die van de bovenliggende lagen binnen de organisatie. Dan heb je er ook geen dagtaak meer aan en dat scheelt jou tijd en het bedrijf weer geld.

Maar goed. Transparantie is iets wat ontbreekt binnen elk bedrijf (lonen, kosten per afdeling, efficiëntie, uitbesteding, enzovoorts).

[deadlock2k]

Verwijderd schreef op zaterdag 13 december 2014 @ 00:12:
50% van de prijs van een treinreis. Eens kijken.

Van Groningen naar Zwolle: 1 uur en 3 minuten. Ronden we voor het gemak even af naar een uur, aangezien we het uurloon willen berekenen.

Kosten vol tarief: €17,20 per persoon. Laten we stellen dat de kosten per werknemer €80 zijn per uur. Dan houdt dit in dat we zo'n 4 tot 5 personen nodig hebben om de kosten voor de machinist er uit te halen. Rekenen we 2 conducteurs hierbij, dan komen we op zo'n 12 tot 15 personen per trein (iets meer als er personen zijn die met korting reizen (maar die betalen weer extra voor een abonnement)). 50% van de treinreis? Ik denk het niet, maar als je beter cijfers hebt dan verneem ik die graag.

Ik neem aan dat onderhoudskosten, stroom, ed. hierbij ook wel meegenomen mogen worden.

Het zijn interne NS-cijfers van anderhalf jaar oud. Regelrecht van Sharepoint. Het probleem is alleen dat als ik die screenshots ga posten het te herleiden is. Als je nu zegt; okay dan is het een drogreden dus niet valide heb je volledig gelijk trouwens, maar dit is een open discussie.

Je statement klopt, maar het feit dat je spreekt van "onze" organisatie zegt al genoeg. I.p.v. het weg te wuiven met; "het is complete onzin" zou het sterker zijn het te weerleggen met gegevens. Inclusief die van de bovenliggende lagen binnen de organisatie. Dan heb je er ook geen dagtaak meer aan en dat scheelt jou tijd en het bedrijf weer geld.

Maar goed. Transparantie is iets wat ontbreekt binnen elk bedrijf (lonen, kosten per afdeling, efficiëntie, uitbesteding, enzovoorts).

Helemaal mee eens. Ik ben voor 100% transparantie. Grote probleem is echter dat ze dat zelf ook niet helder hebben. Simpel voorbeeld; Novell was ooit een van de belangrijkste softwarebedrijven ter wereld. Die hebben lang geleden hun IT-afdeling geoutsourced. Dat is raar voor een bedrijf dat doet in NOS'en omdat ze zelf de kennis zouden moeten hebben. Het issue is dat de IT-kosten op dat moment alleen wegvallen bij operationele kosten en dát is wat de aandeelhouders fijn vinden. Hoe dat precies werkt op de achtergrond interesseert ze geen biet.

Oh en de reden waarom het wél een dagtaak is kan je in de NOS-kroeg lezen

[Verwijderd]

deadlock2k schreef op zaterdag 13 december 2014 @ 00:55:
[...]

Het zijn interne NS-cijfers van anderhalf jaar oud. Regelrecht van Sharepoint. Het probleem is alleen dat als ik die screenshots ga posten het te herleiden is. Als je nu zegt; okay dan is het een drogreden dus niet valide heb je volledig gelijk trouwens, maar dit is een open discussie.

Ik wil best geloven dat die cijfers er zijn. Alleen geloof ik die cijfers dan niet. Het best voor te stellen dat in sommige gevallen er maar (of minder) 12-15 reizigers per trein zijn. Aan de andere kant zitten in de randstad honderden passagiers per trein. Een machinist of conducteur zal waarschijnlijk ook wel minder dan €80 per uur kosten. Het is dan ook maar een eenvoudige rekensom, maar wel een die in de praktijk redelijk stand zou moeten houden.

Je maakt me hoe dan ook niet wijs dat 50% van de kosten van de treinreis opgaan aan de kosten van conducteurs en machinisten. Ik zou eerst eens willen weten of we het dan over het gehele personeel hebben, of daadwerkelijk de conducteurs en machinisten alleen. Kijken of er niet al vooraf al andere kosten vanaf zijn gegaan. Hoe er gemeten is (welke periode (een dag, maand, jaar), welke trajecten (alles)). Enzovoorts.

Maar goed. Hiervoor zijn concrete cijfers nodig die ik/we niet gaan krijgen. Beetje zinloos dus.

De NOS Kroeg is leuk leesvoer trouwens

[Robkazoe]

deadlock2k schreef op vrijdag 12 december 2014 @ 16:30:
1. Nee, ze hebben niet extra personeel nodig
2. Ze moeten zich niet aanstellen, ze zijn er niet om ijzer te schuiven maar om reizigers te vervoeren. De reiziger staat op 1, 2 & 3
3. Dat is nu ook al zo.
4. Waarom precies?

Lees dit artikel maar eens www.volkskrant.nl/binnenl...rk-in-te-voeren~a3322944/

[Raven]

NS-baas: 'Ik wil weleens weten waar men zoal over piept'[quote]

---

Perrondak op station Zwolle met enorme kranen op nieuwe plek gehesen[quote]



Ik vind wat nieuwslinkjes prima in een topic als dit, maar het worden wel erg lange lappen tekst als je een interview en een nieuwsbericht met foto's en al gaat quoten. Liever alleen de linkjes met een korte samenvatting van eigen hand bijvoorbeeld.

[ Voor 97% gewijzigd door Grrrrrene op 14-12-2014 19:57 ]

[deadlock2k]

Goffert wordt schijnbaar niet feestelijk geopend.

[Maardiweb]

deadlock2k schreef op zondag 14 december 2014 @ 14:52:
Goffert wordt schijnbaar niet feestelijk geopend.

Jawel, morgen.

Over het rondje om de kerk: Ik heb het nooit doorberekend, maar vaak genoeg gesproken over het rondje om de kerk en vaak geconcludeerd dat de efficiëntie van de personeelsdiensten er behoorlijk op achteruit gaat. Kan jij me aangeven waarom dit dan niet zo is? Je wuift de argumenten van anderen steeds weg onder de noemer 'onzin', terwijl je zelf allemaal dingen beweert die ook niet inhoudelijk op waarde te schatten zijn.

[deadlock2k]

Zoals ik al zei baseer ik me op interne NS-documenten en heb ook gezegd dat ik daar verder niet zoveel aan kan doen. Even kijken of ik de discussies op OVinNederland en OHIH erover kan terugvinden want daar is het al vaak genoeg voorbijgekomen en daar zitten wel harde cijfers bij.

In die documenten staat trouwens ook keihard dat het niet meer ter discussie gesteld zal worden simpelweg om het gezeur met het personeel niet meer te krijgne.

[ Voor 22% gewijzigd door deadlock2k op 14-12-2014 20:52 ]

[Maardiweb]

Waar vind ik die documenten? Ik werk ook bij NS

[deadlock2k]

Ze staan op Sharepoint!

[deadlock2k]

Efficiëntie is trouwens niet zo heel erg belangrijk. Wat is het beste voor de reiziger. Dat is makkelijke bijsturing. En nogmaals; afschaffen die conducteurs, 1e klas sudoku's maken doe je maar van je eigen geld.

[ArcticWolf]

Ik kan mij voorstellen dat het rondje om de kerk beter is voor de dienstregeling, personeel krijgt meer 'feeling' op een bepaalde lijn, de kans dat personeel te laat komt omdat een andere trein vertraagd is ook meteen weg dan.
Aan de andere kant... repeterend werk (telkens dezelfde lijn...) kan averechts werken in personeel motivatie waardoor er andere problemen ontstaan en het kost natuurlijk veel meer personeel.

[Raven]

Reizigersorganisaties gaan weer 'dik' spoorboekje verkopen

Treinreizigers kunnen vanaf komende week weer een 'dik' spoorboekje kopen met daarin de tijden van intercity's en stoptreinen. Reizigersverenigingen Treinreiziger.nl en Rover hebben dit jaar hun minispoorboekje, dat zij sinds 2012 uitgaven, vervangen door een vollediger exemplaar.

Volgens de organisaties hebben reizigers, sinds de NS het papieren spoorboekje in 2010 afschafte, nog steeds duidelijk behoefte aan een echt boekje met de treintijden.

Van het minispoorboekje verkochten Rover en Treinreiziger.nl elk jaar duizenden exemplaren.

Het nieuwe dikke boekje geeft niet alleen de tijden van de NS-treinen aan, maar ook die van Arriva, Veolia, Breng, Syntus en Connexxion. Ook staan de meeste grensoverschrijdende er in.

Het spoorboekje is overigens nu al online te koop.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op maandag 15 december 2014 @ 07:13:
Ik kan mij voorstellen dat het rondje om de kerk beter is voor de dienstregeling, personeel krijgt meer 'feeling' op een bepaalde lijn, de kans dat personeel te laat komt omdat een andere trein vertraagd is ook meteen weg dan.
Aan de andere kant... repeterend werk (telkens dezelfde lijn...) kan averechts werken in personeel motivatie waardoor er andere problemen ontstaan en het kost natuurlijk veel meer personeel.

Een rondje om de kerk hoeft niet per sé rond één kerk te zijn.
Je kunt bijvoorbeeld ook elke paar dagen afwisselen waardoor bijvoorbeeld elk personeelslid totaal 16 kerken heeft waarop deze rondjes rijdt. Hierdoor krijg het personeel kennis van meerdere trajecten wat met tijdelijke lokale personeelstekorten handig gebruikt kan gaan worden.

[RocketKoen]

ArcticWolf schreef op maandag 15 december 2014 @ 07:13:
Ik kan mij voorstellen dat het rondje om de kerk beter is voor de dienstregeling, personeel krijgt meer 'feeling' op een bepaalde lijn, de kans dat personeel te laat komt omdat een andere trein vertraagd is ook meteen weg dan.
Aan de andere kant... repeterend werk (telkens dezelfde lijn...) kan averechts werken in personeel motivatie waardoor er andere problemen ontstaan en het kost natuurlijk veel meer personeel.

Als je de dienstregeling aanpast zodat je eigen personeel niet met de trein hoeft geeft dat wel aan dat je weinig vertrouwen hebt in je eigen product

[Fiber]

ArcticWolf schreef op maandag 15 december 2014 @ 07:13:
Ik kan mij voorstellen dat het rondje om de kerk beter is voor de dienstregeling, personeel krijgt meer 'feeling' op een bepaalde lijn, de kans dat personeel te laat komt omdat een andere trein vertraagd is ook meteen weg dan.

Dat lijkt mij dus ook.

Aan de andere kant... repeterend werk (telkens dezelfde lijn...) kan averechts werken in personeel motivatie waardoor er andere problemen ontstaan...

Maar waarom kan het dan wel bij de kleinere spoorbedrijfjes zoals bijvoorbeeld de Valleilijn? Of zitten die machinisten ook regelmatig achter het stuur van een bus of zo...?

en het kost natuurlijk veel meer personeel.

Dat snap ik nog steeds niet helemaal, maar wellicht komt dat vooral omdat ik het 'rondje om de kerk ook weer niet al te rigide zou willen toepassen. Ik denk meer aan een constructie waarbij het materieel wel zo veel mogelijk 'rondjes om de kerk' draait, en waarbij het personeel dan zo veel mogelijk een aantal vaste lijnen krijgt toegewezen. Dus dat 'Pietje' bij het roosteren zoveel mogelijk 'rondje A krijgt, maar daarnaast ook inzetbaar is op B, C en D. En dat zou je dan na een half jaar of zo weer eens kunnen wijzigen naar: Vooral rondje C, aangevuld met rondje D, E en F. Waarbij ik dan ook nog rekening zou willen houden met de woonplaats van Pietje. Het lijkt mij een beetje onzinnig om iemand die in Maastricht woont een rondje Noord Holland te laten doen...

[ Voor 6% gewijzigd door Fiber op 15-12-2014 12:48 ]

[Raven]

Ook tweede klas van trein krijgt stopcontact

Vanaf 2021 krijgt ook de tweede klas in nieuwe intercity's en sprinters stopcontacten. Dat maakte staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) maandag bekend bij de ondertekening van de nieuwe langjarige contracten met NS en ProRail.

Door deze concessies kan de NS tot 2025 op het hoofdrailnet blijven rijden en ProRail het spoor blijven beheren. Bij Mansveld staat voorop dat de reiziger tevreden moet zijn.

In 2019 moet minstens 80 procent van de reizigers de NS een 7 of meer geven voor zijn prestaties, aldus de staatssecretaris.

Als de NS en ProRail de afspraken niet nakomen, kunnen ze een boete krijgen oplopend tot respectievelijk maximaal 6,5 miljoen en 2,75 miljoen euro per jaar. In het uiterste geval kan zelfs een concessie worden teruggenomen. Maar bij goede prestaties kan er ook een beloning komen.

[Maardiweb]

Fiber schreef op maandag 15 december 2014 @ 12:46:


[...]

Maar waarom kan het dan wel bij de kleinere spoorbedrijfjes zoals bijvoorbeeld de Valleilijn? Of zitten die machinisten ook regelmatig achter het stuur van een bus of zo...?

Het zijn ook (lang) niet alle personeelsleden die problemen hebben met het rondje om de kerk. Als machinist of conducteur is er in Nederland nu te kiezen: Regionaal werken bij een lokale vervoerder houdt in dat je op een vast traject zit, terwijl je voor NS kiest als je door heel Nederland wil. De ruim 6000 machinisten en conducteurs bij NS zijn lang niet allemaal van mening dat het rondje om de kerk slecht is, maar de mening van de vakbond vertegenwoordigt natuurlijk die van het gros. In 2017 wordt Gouda-Alphen een regionale lijn die door NS wordt gerund met een specifieke groep personeel. Ik begreep laatst dat er een grote groep is die erg graag op deze lijn wil werken, juist omdat het zo lekker klein en lokaal is.

[noppus]

Dat een rondje om de kerk saai en daardoor gevaarlijk en dat het leuk is om het hele land door te reizen/rijden is waarschijnlijk vooral sentiment. Hoewel ik me wel kan voorstellen dat je minder goed gaat opletten als machinist, als je weer langs dezelfde boom komt.

Maar het schijnt toch echt meer personeel te kosten. Lees het volkskrantartikel waar Robkazoe hierboven naar linkt (waar de NSleiding het zegt) en het stuk van die vent die laatst is gepromoveerd/afgestudeerd op een supersnelle nooddienstregeling bij calamiteiten. Die zegt hetzelfde in zijn onderzoek. (Werkt ook bij NS)

[enchion]

Raven schreef op zaterdag 13 december 2014 @ 11:34:
NS-baas: 'Ik wil weleens weten waar men zoal over piept'[quote]

Vanaf Bijlmer wordt de reis vervolgd per bus naar Schiphol. Volgens Kruyt de beste buslijn van Nederland.

De "300" is absoluut het beste stukje openbaar vervoer in heel Nederland, snel en ALTIJD beschikbaar en ook ALTIJD op tijd.
En ook nog sneller dan de trein ook. (tenminste in 90% van de gevallen , zeker tussen Bijlmer en Schiphol)

Een ondersteunend netwerk van snelbussen zou wat dat betreft de NS veel onvrede kunnen besparen.
Als in veel uitwijk mogelijkheden als er toch iets mis gaat.

[Raven]

[LordSinclair]

Raven schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 07:29:
[afbeelding]

Ze lopen altijd wel een beetje achter de feiten aan. Iedereen die behoefte had aan internet heeft ondertussen zichzelf voorzien. Iedereen die zijn telefoon op wilde laden heeft ondertussen een powerbank.

[PolarBear]

LordSinclair schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 07:43:
[...]



Ze lopen altijd wel een beetje achter de feiten aan. Iedereen die behoefte had aan internet heeft ondertussen zichzelf voorzien. Iedereen die zijn telefoon op wilde laden heeft ondertussen een powerbank.

Dat zal, maar het valt mij op hoe ontzettend kortzichtig Tweakers zijn. Het is niet even een kabeltje trekken en een stopcontact aan de muur schroeven, en zelfs als dat wel alles is, je kan dat niet even doen terwijl de trein in dienst is. Het zal vast technisch gezien sneller kunnen, maar dat zal verre van economisch zijn.

[LordSinclair]

PolarBear schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 08:24:
[...]


Dat zal, maar het valt mij op hoe ontzettend kortzichtig Tweakers zijn. Het is niet even een kabeltje trekken en een stopcontact aan de muur schroeven, en zelfs als dat wel alles is, je kan dat niet even doen terwijl de trein in dienst is. Het zal vast technisch gezien sneller kunnen, maar dat zal verre van economisch zijn.

Is het realiseren in de tweede klas zo heel veel anders dan het realiseren in de eerste klas dan? Want in de eerste klas werd het een kleine 10 jaar geleden geïntroduceerd.

[wildhagen]

De agressie tegen conducteurs en machinisten loopt de spuigaten uit. Maar liefst 64 procent van het treinpersoneel kreeg dit jaar te maken met fysiek geweld: van spugen tot zwaar fysiek geweld en bedreiging met een vuurwapen. Verbaal geweld is al helemaal aan de orde van de dag.

Een conducteur werd door een agressieve reiziger uit de trein gegooid, diverse treinmedewerkers zijn bijna gewurgd, iemand kreeg urine in zijn gezicht, een ander werd beschoten. Een representatieve enquête van spoorvakbond VVMC onder bijna 900 leden geeft een onthutsend beeld van de dagelijkse gang van zaken op het spoor.

Schreeuwen en intimidatie komen dagelijks voor in de trein en op stations. Het spoorpersoneel is de gewelddadige incidenten beu en wil meer beveiliging én politie op stations en in treinen.

De NS, verreweg de grootste spoorvervoerder van Nederland, zegt niets te weten van een schiet-incident. Volgens het bedrijf is het 2 jaar geleden dat er een wurgpoging plaatsvond. Er wordt wel 'naar de keel gegrepen'. 3,5 procent van het personeel heeft zich in de eerste 11 maanden van dit jaar gemeld met letsel door geweld.

Uit de enquête, die in samenwerking met het AD werd gehouden, blijkt dat een derde van de conducteurs en machinisten door door alle ellende weleens ontslag heeft overwogen. Slechts 10 procent zegt zich tijdens het werk nooit onveilig te voelen. Vooral 's avonds en 's nachts regeert angst.

Wim Eilert van vakbond VVMC noemt de uitkomsten van de enquête schokkend. ,,Elke dag wordt er een NS'er op zijn gezicht geslagen. De NS en de politiek moeten iets doen aan de veiligheid.''

Volgens NS-woordvoerder Edwin van Scherrenburg wordt er al alles aan gedaan en is op grote stations permanent politie aanwezig. Om zwartrijders te weren vinden veel spoormensen het hoog tijd dat alle toegangspoortjes op stations dichtgaan. Dat laatste wil ook de NS.

Bron: http://www.ad.nl/ad/nl/10...aker-fysiek-belaagd.dhtml

[PolarBear]

LordSinclair schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 08:35:
[...]

Is het realiseren in de tweede klas zo heel veel anders dan het realiseren in de eerste klas dan? Want in de eerste klas werd het een kleine 10 jaar geleden geïntroduceerd.

Dat is ook niet in een maandje gedaan maar tijdens de revisie van de treinstellen (ICM/ICRm) heeft ook jaren geduurd.

[LordSinclair]

PolarBear schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 09:05:
[...]

Dat is ook niet in een maandje gedaan maar tijdens de revisie van de treinstellen (ICM/ICRm) heeft ook jaren geduurd.

Ik snap wel dat het inbouwen/realiseren lang duurt. Maar in alle gevallen duurt de beslissing om het te doen zo lang dat tegen de tijd dat de beslissing uitgevoerd is het idee achterhaald is.

[Carpento]

LordSinclair schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 08:35:
[...]

Is het realiseren in de tweede klas zo heel veel anders dan het realiseren in de eerste klas dan? Want in de eerste klas werd het een kleine 10 jaar geleden geïntroduceerd.

Ergens halverwege de jaren negentig is ICM 4231 'omgebouwd' tot 4444 en daarin zaten ook stopcontacten. Alleen in de -iets meer aanwezige- eerste klas, maar het principe is al wat ouder dus

[wildhagen]

Mjah, maar dat was maar één treinstel (en de 4444, aka ambtenarentrein, was sowieso al een exoot). Nogal een verschil qua doorlooptijd of je één treinstel moet ombouwen, of enkele honderden

[Luke!]

LordSinclair schreef op dinsdag 16 december 2014 @ 08:35:
[...]

Is het realiseren in de tweede klas zo heel veel anders dan het realiseren in de eerste klas dan? Want in de eerste klas werd het een kleine 10 jaar geleden geïntroduceerd.

Welnee. Bij de oplevering van het ICRm bracht NSR een bedrijfsinterne brochure uit waarin werd gesteld dat het bedrijf nooit had voorzien dat het gebruik van mobiele apparatuur zo'n vlucht zou nemen en daarom, bij de start van de revisie, ervoor was gekozen uitsluitend in de 1e klas stopcontacten in te bouwen.

[ Voor 6% gewijzigd door Luke! op 16-12-2014 10:49 ]

[Goner]

Opvallend ; miv 14/12 is opeens de SLT terug die vorig jaar vervangen werd door de SGM ...
Net nu zoals beloofd de stellen in de spits de laaste weken wat langer waren geworden ! Hopelijk hebben ze ook genoeg SLT's om dat vol te houden (vanochtend niet helaas).