Het grote spoorwegentopic deel 22

[GoldenSample]

ArcticWolf schreef op dinsdag 04 november 2014 @ 20:16:
[...]

Verkantingstekort OF verkantingsoverschot, als de trein te langzaam of te snel door een boog met ontwerp snelheid X gaat, hangt hij met 1 kant van z'n wielflenzen tegen het onder- of bovenbeen en dat geeft dat piep geluid. Bij wissels heeft hij altijd een verkantingstekort... dus dan gaat het sneller door het wissel heen dan wat theoretisch (technisch) toelaatbaar is.
Er zijn 3 criteria, technisch, comfort en veiligheid. Wissels voldoen meestal niet aan 1 (en soms niet aan 2 wat ook weer afhankelijk is van andere dingen). Dan hangt de trein vol tegen 1 spoorstaaf aan en dat geeft dat geluid, bij te krappe bogen gebeurt hetzelfde (dan slijpt de flens langs de rijkop).

Het bonken komt daar ook vandaan toch, als de wielflens hard tegen de zijkant van de rail aan komt ipv. geleidelijk.

[ArcticWolf]

GoldenSample schreef op woensdag 05 november 2014 @ 10:30:
[...]

Het bonken komt daar ook vandaan toch, als de wielflens hard tegen de zijkant van de rail aan komt ipv. geleidelijk.

Wat bedoel je met bonken?

[GoldenSample]

ArcticWolf schreef op woensdag 05 november 2014 @ 10:59:
[...]

Wat bedoel je met bonken?

Als een trein hard over een krappe wissel heen gaat (vooral als je 2x achter elkaar door 2 wissels heen gaat, dus een dubbele S maakt zeg maar) dan hoor je wel eens een bonkend geluid en schokt de trein. Net als bij een Tram zeg maar waar het vrij normaal is dat de flenzen hard met de spoorstaven in aanraking komen.

[LordSinclair]

GoldenSample schreef op woensdag 05 november 2014 @ 14:17:
[...]

Als een trein hard over een krappe wissel heen gaat (vooral als je 2x achter elkaar door 2 wissels heen gaat, dus een dubbele S maakt zeg maar) dan hoor je wel eens een bonkend geluid en schokt de trein. Net als bij een Tram zeg maar waar het vrij normaal is dat de flenzen hard met de spoorstaven in aanraking komen.

Daar in het midden van de V vorm moet het wiel toch een klein stukje zonder rails doen. Dat voelt en klinkt als een kuil in het spoor. Dat is denk ik die bonk. Die inham zit daar om de flens door te laten in de andere richting.

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 05-11-2014 14:38 ]

[ArcticWolf]

GoldenSample schreef op woensdag 05 november 2014 @ 14:17:
[...]

Als een trein hard over een krappe wissel heen gaat (vooral als je 2x achter elkaar door 2 wissels heen gaat, dus een dubbele S maakt zeg maar) dan hoor je wel eens een bonkend geluid en schokt de trein. Net als bij een Tram zeg maar waar het vrij normaal is dat de flenzen hard met de spoorstaven in aanraking komen.

Volgens mij inderdaad wat LordSinclair zegt
Ik kan me in ieder geval geen situaties bedenken dat de flens plotseling hard tegen de spoorstaaf aankomt dan zit je namelijk aan de veiligheidswaarde en dat wordt echt niet geaccepteerd, bij trams wordt dit inderdaad geaccepteerd (deze hebben ook een ander wiel ontwerp).

[soeppie]

https://www.facebook.com/MBeumer1992?fref=nf <- Het filmpje op zijn Facebook.

Dit zal niet helemaal de bedoeling zijn denk ik.

[EDIT]

Deur zou inderdaad gewoon dicht moeten zijn, maar persoonlijk heb ik liever dit (dus dat er met een grappig omroepberichtje aandacht voor wordt gevraagd), dan dat er iemand in komt die daadwerkelijk kwade bedoelingen heeft.
Ik heb ook wel eens gehad dat ik dacht dat ik de deur goed dicht had gedaan, maar dat deze bij een wissel toch open vloog. Tijdens het rijden kan ik deze niet zomaar dicht doen, dus ik moest tot het volgende station met open deur blijven rijden. Ach, konden de reizigers ook eens meekijken

[Krentenbol]

Haha, wat een held Leuke manier om dit duidelijk te maken idd. En nu maar hopen dat er niet een horde nieuwsgierige passagiers komt kijken

[Maardiweb]

Haha best netjes opgelost! Is er eigenlijk een soort beveiliging ingebouwd zodat je de controls daar niet kan gebruiken? Zou toch naar zijn als een kwajongen de remkraan vol open gooit oid

[Raven]

Vanmorgen in de krant:

Bekend bordontwerp

[luigi87]

Bijzonder rontwerp, valt wel goed op zo. En denk dat je inderdaad de neiging krijgt om rustig aan te doen.

[ Voor 9% gewijzigd door luigi87 op 07-11-2014 12:38 ]

[GoldenSample]

ArcticWolf schreef op woensdag 05 november 2014 @ 15:54:
[...]

Volgens mij inderdaad wat LordSinclair zegt
Ik kan me in ieder geval geen situaties bedenken dat de flens plotseling hard tegen de spoorstaaf aankomt dan zit je namelijk aan de veiligheidswaarde en dat wordt echt niet geaccepteerd, bij trams wordt dit inderdaad geaccepteerd (deze hebben ook een ander wiel ontwerp).

Dan zeg ik niets Vond het zeker icm de schok er vergelijkbaar met een tram, vrij zijdelings namelijk. (ik weet overigens dat een tram dit bewust 'actief' bij design doet ivm de zeer kleine boogstralen) en het leek vaker voor te komen dan dat er wielen over rand in de rail gaan.

Weer wat geleerd

[D_Jeff]

Vers uit Rotjeknor:

Geen treinen tussen R'dam CS en R'dam Noord door het verwijderen van een ooievaarsnest THV Diergaarde Blijdorp.

Kan dus nog wel even duren

[wildhagen]

LOL, dat is wel een creatieve reden van een vertraging, ook niet iets wat je elke dag hoort

[ArcticWolf]

Hij staat op vallen

http://www.rijnmond.nl/ni...heefhangend-ooievaarsnest

[maarud]

Pff, er komen hier toch wat treinen langs met vierkante wielen, soms een lawaai! Lijkt me niet zo bevorderlijk voor trein en spoor

[Blokker_1999]

Maardiweb schreef op vrijdag 07 november 2014 @ 11:45:
Haha best netjes opgelost! Is er eigenlijk een soort beveiliging ingebouwd zodat je de controls daar niet kan gebruiken? Zou toch naar zijn als een kwajongen de remkraan vol open gooit oid

Een deel van de bedieningselementen op een boordtafel werkt ten allen tijde, en in principe is alles wat met remming te maken heeft daar ook bij. Al durf ik zelf geen uitspraken te doen over het NS materiaal. Sowieso zal er wel een noodkraan van de rem te vinden zijn die puur mechanisch is.

[Raven]

Eurobahn laat treinen rijden tussen Hengelo, Bad Bentheim en Bielefeld

Eurobahn wordt de nieuwe vervoerder op de spoorlijn tussen Hengelo en Bad Bentheim. Vanaf december 2017 laat de Duitse vervoerder een keer per uur een trein rijden van Hengelo naar Bad Bentheim en dan verder naar de eindbestemming Bielefeld.

De nieuwe Wiehengebirgs-Bahn vervangt de Grensland Express (Hengelo - Oldenzaal - Bad Bentheim) die in december vorig jaar werd opgeheven. Die was met gemiddeld 260 reizigers per dag onrendabel. Het Rijk, de provincie Overijssel en de Regio Twente steken meer dan 26 miljoen euro in een vijftienjarig contract.

Bij de provincie en de Regio wordt verheugd gereageerd met de komst van de nieuwe treinverbinding tussen Hengelo en Bad Bentheim. "Hiermee verbeteren we niet alleen het reisgemak van de bestaande reizigers, maar maken we de verbinding ook aantrekkelijker voor nieuwe reizigers", vertelt gedeputeerde Kok.

[ijdod]

Ik vraag me dan vooral af of de nieuwe verbinding dan opeens wel rendabel is...

[Raven]

Geen idee, maar dat is de zorg van de Duitse vervoerder, niet Syntus

[GoldenSample]

ijdod schreef op maandag 10 november 2014 @ 08:14:
Ik vraag me dan vooral af of de nieuwe verbinding dan opeens wel rendabel is...

Kip en het ei probleem hè. Verbindingen aan de randen van een net zijn zelden rendabel maar zonder deze verbindingen kan een andere lijn ook slecht rendabel zijn. Daarnaast is iets als OV natuurlijk ook een publiek goed, de maatschappij profiteert er van (al dan niet economisch) waardoor de vraag of het rendabel is al wat minder relevant is. Tot slot: een oma met een gebroken heup is ook niet rendabel om op te lappen, we doen het echter toch.

[ArcticWolf]

GoldenSample schreef op maandag 10 november 2014 @ 19:03:
[...]

Kip en het ei probleem hè. Verbindingen aan de randen van een net zijn zelden rendabel maar zonder deze verbindingen kan een andere lijn ook slecht rendabel zijn. Daarnaast is iets als OV natuurlijk ook een publiek goed, de maatschappij profiteert er van (al dan niet economisch) waardoor de vraag of het rendabel is al wat minder relevant is. Tot slot: een oma met een gebroken heup is ook niet rendabel om op te lappen, we doen het echter toch.

Daarom blijft het raar dat de overheid de spoorwegen "geprivatiseerd" heeft

[Maasluip]

ijdod schreef op maandag 10 november 2014 @ 08:14:
Ik vraag me dan vooral af of de nieuwe verbinding dan opeens wel rendabel is...

Groot voordeel van deze doortrekking is dat die trein anders 56 minuten stil staat in Bad Bentheim. In die tijd kun je wel even doorrijden naar Hengelo.
Er is dus geen extra materieel voor nodig. Anders dan de grensland express waarvoor een extra stel nodig was.

[Blokker_1999]

Maar gratis is het natuurlijk niet. Die extra kilometers kosten geld aan de infrastructuurbeheerder om ze te mogen rijden, ook doet je materiaal extra kms waardoor het sneller op onderhoud zal moeten. Als er dan te weinig meerwaarde word gerealiseerd dan is het meer een extra last.

[Goner]

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 11 november 2014 @ 10:37:
Maar gratis is het natuurlijk niet. Die extra kilometers kosten geld aan de infrastructuurbeheerder om ze te mogen rijden, ook doet je materiaal extra kms waardoor het sneller op onderhoud zal moeten. Als er dan te weinig meerwaarde word gerealiseerd dan is het meer een extra last.

Onderhoudsintervallen bij treinen zijn toch op bedrijfsjaren of uren. De trein blijft "in bedrijf" tijdens die 50 min en je personeel betaal je ook gewoon door.
Dan betaal je eigenlijk alleen nog de stroom/diesel en de kosten voor het gebruik van het traject.

[Maardiweb]

De zogenaamde 'bakkilometer' is bij de meeste spoorbedrijven de grootste kostenpost, dus ik denk dat Blokker wel een punt heeft.

[ValHallASW]

Maardiweb schreef op dinsdag 11 november 2014 @ 20:37:
De zogenaamde 'bakkilometer' is bij de meeste spoorbedrijven de grootste kostenpost, dus ik denk dat Blokker wel een punt heeft.

Moah, maar dat is ook alleen maar een manier om de totale kosten van de trein te relateren aan hoeveel de trein gebruikt wordt. Het zouden even goed 'bakuren' kunnen zijn, of 'bakpassagiers'. In geen van die gevallen vertelt het getal je iets over wat een extra kilometer, een extra uur of een extra passagier je kost, maar het vertelt je iets over je kosten gemiddeld over alle treinen - dus wat het kost als je 2x zoveel reizigers gaat vervoeren, 2x zoveel kilometers makt of 2x zoveel uren rijdt.

[Onbekend]

Goner schreef op dinsdag 11 november 2014 @ 12:33:
[afbeelding]

Waar is deze foto genomen?
Het sein met maar 2 lampen zoals aan de rechterkant te zien is komt volgens mij weinig voor.

[Luke!]

Dat is een normaal P-sein met drie pitten?

[ArcticWolf]

Luccus schreef op dinsdag 11 november 2014 @ 22:50:
Dat is een normaal P-sein met drie pitten?

Met ledjes zo te zien, misschien dat daarom de lamp er tov het sein zo groot uit ziet.

[Onbekend]

Inderdaad, ik zie het nu ook. Door de felle lamp lijkt deze groter en leek het alsof er twee lampen in zaten.

[EDIT]

Er zijn genoeg plekken waar seinen met twee lampen voorkomen. Zowel voorseinen (dit soort seinen kunnen alleen maar geel of groen tonen) als hoofdseinen (normaal zowel geel, groen als rood). Bijvoorbeeld bij Hoek van Holland Haven richting Hoek van Holland Strand staat een hoofdseinen met maar twee lampen (geel en rood). Dit komt omdat het vanaf Strand naar Haven maar één blok is, dus is groen niet noodzakelijk c.q. zelfs onmogelijk.
De andere kant is dan weer dat er ook nog vrij ouderwetse seinen staan met zelfs vier lampen. Deze waren nodig om het seinbeeld 'dubbel geel' te kunnen tonen (rijden met halve baanvaksnelheid, dacht ik), maar worden sinds de invoering van ATB niet meer gebruikt.

[Raven]

ILT over ontsporing Borne: aanwijzingen kapot wiel goederenwagon genegeerd

De ontsporing van een goederentrein in Borne, deze maand een jaar geleden, had voorkomen kunnen worden als meer was gedaan met aanwijzingen over de steeds slechter wordende wielkwaliteit van een goederenwagon. Dat zegt de Inspectie Leefomgeving en Transport. Een beschadigd wiel was de oorzaak van de ontsporing, maar de beschadiging is nooit opgemerkt door zowel de vervoerder als het onderhoudsbedrijf.

Volgens de eigenaar van de goederenwagon was de wagon altijd goed onderhouden. Maar uit gegevens van het zogenoemde Quo Vadis meetsysteem blijkt dat de bewuste goederenwagon al in 2011 gebreken begon te vertonen. Quo Vadis meet onder andere het gewicht van een passerende trein en de krachten die een wiel uitoefent op het spoor. De spoorbelasting en de onbalans tussen de wielen van de bewuste wagon namen langzaam maar zeker toe, maar met die gegevens werd niets gedaan door vervoerder of het onderhoudsbedrijf. Reparatie van het defect had de ontsporing kunnen voorkomen.

Treinverkeer dagen plat
De goederentrein ontspoorde in de ochtend van 6 november 2013. Vier kilometer spoor raakte zwaar beschadigd. Veel dwarsliggers, de betonnen bielzen onder de rails, waren door het ongeluk kapot gegaan en ook het perron in Borne raakte beschadigd. De reparatie kostte uiteindelijk zo'n 2,5 miljoen euro en het treinverkeer tussen Hengelo en Almelo was dagenlang gestremd.

Slechte communicatie
Ook met de communicatie direct na het ongeluk is volgens de ILT veel misgegaan. De machinist van de goederentrein heeft de alarmoproep niet verstaan, waardoor hij veel te laat remde en pas vier kilometer na de ontsporing tot stilstand kwam. De machinist van een andere trein kon geen contact krijgen met de treindienstleider, omdat deze een fout had gemaakt met de bediening van het communicatiesysteem.

De betrokken bedrijven moeten nog dit jaar aan de Inspectie Leefomgeving en Transport laten weten welke maatregelen genomen zijn om herhaling van deze fouten in de toekomst te voorkomen.

[Blokker_1999]

RocketKoen schreef op dinsdag 11 november 2014 @ 12:39:
[...]

Onderhoudsintervallen bij treinen zijn toch op bedrijfsjaren of uren. De trein blijft "in bedrijf" tijdens die 50 min en je personeel betaal je ook gewoon door.
Dan betaal je eigenlijk alleen nog de stroom/diesel en de kosten voor het gebruik van het traject.

Veel onderhoud gebeurd toch echt op de kilometers en niet op de bedrijfsuren. Alles wat met tractie te maken heeft toont slijtage tijdens het rijden an sich en niet tijdens het stilstaan. Dat maakt dat km een veel betere maatstaf is om daar onderhoud op te plannen. Op dit moment staan er in België motorstellen type AM75 stil omdat ze aan hun kilometers zitten en men ze geen onderhoud meer willen geven voordat ze binnenkomen voor hun modernisatie.

[flowerp]

Raven schreef op zondag 09 november 2014 @ 12:01:
Eurobahn laat treinen rijden tussen Hengelo, Bad Bentheim en Bielefeld
[...]

Wat ik me afvraag is waarom het altijd zoveel jaren moet duren voor zoiets ingezet kan worden. December 2017, das 3 volle jaren. Kan zoiets niet in zeg een paar maanden of een jaar (er zijn natuurlijk roosters die ingeboekt zijn). Waar gaat de tijd inzitten dat zoiets altijd vele jaren moet duren?

[Maasluip]

Er zijn natuurlijk een paar dingen die geregeld moeten worden. Ten eerste gaat dit om een concessie, en die gaat december 2017 pas in, dus daarvoor krijgt Eurobahn er niet voor betaald Sterker nog: op dit moment rijdt Eurobahn daar helemaal niet. Dan moet er nog materieel voor gekocht worden, je hebt dieseltreinen nodig of elektrische treinen die op Nederlandse en Duitse spanning kunnen rijden.

[flowerp]

http://mirror.co.uk/news/...ph-eurostar-train-4618867

New 200mph Eurostar train unveiled at London St Pancras station

[...]
The trains are described as being "inter-operable" – meaning they can run across diverse European signalling systems, opening up the potential for a whole range of new direct services between the UK and European city centre destinations.

Departing from St Pancras Station for the past seven years, The Eurostar currently operates between London, Paris and Brussels.

May 2015 will see the start of a new year-round direct Eurostar service to Provence, stopping at Lyon, Avignon and Marseille.

Long way home: The Eurostar train would be longer than The Shard if the two were laid side by side
And that will be followed at the end of 2016 by the launch of a direct route to Amsterdam, with stops in Antwerp, Rotterdam and Amsterdam's Schiphol airport along the way.

Journey times will be 6hr 27min to Marseille and around 4hr to Amsterdam.

Einde van 2016 zou Amsterdam aan de beurt komen dus, wat een dikke 2 jaar is (maar men is dit al zo'n 6 jaar aan het plannen?)

In dit geval echter moet er een afgeschermd perron komen met een terminal etc. Op CS zie ik daar nog niets van. Vraag me af wat daar precies de plannen zijn.

[Alex)]

Iedereen in Brussel of Lille de trein uit, daar door het securitytheater en dan weer de trein in. Dat geintje gaat volgens Eurostar naar verwachting anderhalf uur duren, NS houdt het op 45.

[ Voor 10% gewijzigd door Alex) op 15-11-2014 21:14 ]

[flowerp]

Alex) schreef op zaterdag 15 november 2014 @ 20:24:
Iedereen in Brussel of Lille de trein uit, daar door het securitytheater en dan weer de trein in. Dat geintje gaat volgens Eurostar naar verwachting anderhalf uur duren, NS houdt het op 45.

Dan is het toch geen directe verbinding meer?

[Fiber]

Alex) schreef op zaterdag 15 november 2014 @ 20:24:
Iedereen in Brussel of Lille de trein uit, daar door het securitytheater en dan weer de trein in. Dat geintje gaat volgens Eurostar naar verwachting anderhalf uur duren, NS houdt het op 45.

Stellen ze dat serieus voor? Al zou het maar een half uurtje kosten, het vernaggelt het hele idee van een directe verbinding tussen Amsterdam en Londen. Laat ze die kaartjes en paspoorten lekker tijdens het rijden controleren, of desnoods voor het instappen...

[enchion]

Fiber schreef op zaterdag 15 november 2014 @ 22:29:
[...]

Stellen ze dat serieus voor? Al zou het maar een half uurtje kosten, het vernaggelt het hele idee van een directe verbinding tussen Amsterdam en Londen. Laat ze die kaartjes en paspoorten lekker tijdens het rijden controleren, of desnoods voor het instappen...

idd en als dat teveel tijd kost (trein is al op het station), zet dan gewoon een langzamere trein in.

O nee het moet natuurlijk een ultra moderne SuperHST zijn anders koopt er bij voorbaad niemand een kaartje, maar gaat gewoon met het vliegtuig/ryanair/easyjet.

[Alex)]

Ja, dat is serieus wat ze voorstellen.

Dat het zo moet is omdat de UK Home Office geen zin heeft om nog meer buitenlandse posten te openen dan nu het geval is, maar men wel eist dat de mensen gecontroleerd worden. Ook de kanaaltunnelveiligheidseisen (x-ray van bagage) speelt een rol.

Geluk bij een ongeluk: door de scans pas in Lille te doen kun je de Eurostar ook prima inzetten voor de verbinding Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel - Lille, zonder die reizigers te confronteren met een securitytheater waar ze vrolijk langs wandelen vanwege Schengen.

[flowerp]

Alex) schreef op zaterdag 15 november 2014 @ 23:50:
Ja, dat is serieus wat ze voorstellen.

En niemand steekt dan even z'n hand op en vraagt: "Maar, is dit niet DOM dan?"

Ik bedoel, dit voegt toch helemaal niets toe t.o.v. de bestaande verbinding? Of je nu van trein 1 overstapt naar trein 2 via het hele circus, of je stapt van trein 1 over naar trein 2 via het hele circus waarbij, hey trein 2 toevallig weer dezelfde trein was als trein 1

Of IS het wel dezelfde trein? Kan me voorstellen dat je de trein dan wel erg secuur moet doorkammen dat niet iemand wat achtergelaten heeft? Omdat het toch helemaal niets uitmaakt of de reizigers nu weer instappen in trein 2 die trein 2 is of trein 2 die eerst trein 1 was, zou het dan niet veiliger/beter zijn om trein 2 gewoon trein 2 te laten zijn?

Als het dan perse dom en omslachtig moet, kunnen ze dan niet gewoon een security check in het midden van de trein doen waarbij nieuwe reizigers steeds voor aan instappen in een non-secured gedeelte, dan tijdens de reis door de checks heen gaan en dan achterin in een secured gedeelte weer plaatsnemen?

Aangezien het toch reservering only is weet je precies hoeveel mensen er kunnen instappen bij elke halte.

Er zijn vast nog wel wat andere domme systemen te bedenken.

Geluk bij een ongeluk: door de scans pas in Lille te doen kun je de Eurostar ook prima inzetten voor de verbinding Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel

Nja, dan komt er dus een treinje bij naar Brussel, maar nog steeds geen directe verbinding naar London...

[ Voor 24% gewijzigd door flowerp op 16-11-2014 00:51 ]

[arnold_m]

Als trein 1 vertraagd is, dan heb je kans dat trein 2 wel op tijd vertrekt en je je aansluiting mist, tenzij trein 2 eerst trein 1 was, dan is trein 2 automatisch ook vertraagd en valt je reis alleen nog in het water als de trein wegens te grote vertraging wordt opgeheven.

Een security check onderweg lijkt me wel een aantrekkelijk alternatief voor een check voor vertrek of tijdens oponthoud op een station. Het kost echter wel wachtruimte in de trein en ik denk niet dat de Britse grensbewaking erop zit te wachten.

[wildhagen]

Doet een beetje denken aan vroeger, toen moest men in de internationale trein in Roosendaal ook uitstappen om door de douane te gaan, daarna kon meer weer opnieuw instappen voor de reis naar Belgié

Netjes wachten in de rij voor de douane op het perron:



Binnen bij de douane:

[flowerp]

arnold_m schreef op zondag 16 november 2014 @ 15:56:
Als trein 1 vertraagd is, dan heb je kans dat trein 2 wel op tijd vertrekt en je je aansluiting mist, tenzij trein 2 eerst trein 1 was, dan is trein 2 automatisch ook vertraagd en valt je reis alleen nog in het water als de trein wegens te grote vertraging wordt opgeheven.

Das wel waar ja, tenzij je misschien trein 2 niet als een aparte trein in de dienstregeling hebt en het samen met trein 1 een logische trein is.

Een security check onderweg lijkt me wel een aantrekkelijk alternatief voor een check voor vertrek of tijdens oponthoud op een station. Het kost echter wel wachtruimte in de trein en ik denk niet dat de Britse grensbewaking erop zit te wachten.

Inderdaad kost wachtruimte in de trein, dat is het nadeel.

Beetje afhankelijk van de indeling kunnen er dan op 1 station minder mensen in stappen dan de capaciteit van de trein anders zou toelaten. Je kunt misschien wel de controle opschuiven naarmate de trein voller raakt (mate van volraken weet je van te voren vanwege reserveringen), maar dan schuif je wel over een voorheen unsecured gedeelte heen, dus moet je neem ik aan wel heel goed controleren dat niet iemand "per ongeluk" wat heeft achter gelaten in de coupe.

Al met al lijkt me toch de controles op het vertrekstation doen toch wel het handigst, alhoewel je dan wel weer het voordeel van een extra "gewone" trein tussen Amsterdam en Antwerpen/Brussel kwijt raakt. Maar goed, de trein is bedoeld als een directe trein naar London, dus dan zou dat maar jammer zijn.

Ik snap het argument niet helemaal dat men niet op meer buitenlandse posten zit te wachten. Dat is toch gewoon hun werk? Aan de ene kant zitten de Engelse te zeuren dat er niet genoeg banen zijn (Engeland wordt buitensporig geraakt door outsourcing praktijken), en dan komen mogelijkheden voor extra banen en dan hebben ze er "geen zin in"?

[Maasluip]

Ik denk dat het ook vrij inefficient is voor eurostar om met een e320 naar Amsterdam te komen. Je krijgt 16 bakken nooit vol. 8 bakken is meer dan voldoende. En omdat je in Brussel (lijkt me het makkelijkste, in Lille is nog dommer want dan moet iedereen die in Brussel is ingestapt er ook weer uit) toch iedereen eruit tremt kun je net zo goed een TGV inzetten op die verbinding.

Maar het punt van de controle is dat de Eurostarcontrole tegenwoordig een full-fledged luchthavencontrole is. Met X-ray en alles. Dat moet je op elk vertrekstation inrichten en men wil de trein in een afgegrendeld deel van het station hebben. Dat ga je gewoon niet realiseren in Nederland.

[ Voor 7% gewijzigd door Maasluip op 16-11-2014 20:50 ]

[Alex)]

Je hoeft die trein ook niet vol te krijgen, zolang er maar genoeg mensen op zitten om de onkosten te dekken en een bescheiden winst te realiseren.

[Fiber]

Maasluip schreef op zondag 16 november 2014 @ 20:48:
[...]

Maar het punt van de controle is dat de Eurostarcontrole tegenwoordig een full-fledged luchthavencontrole is. Met X-ray en alles. Dat moet je op elk vertrekstation inrichten en men wil de trein in een afgegrendeld deel van het station hebben. Dat ga je gewoon niet realiseren in Nederland.

Ik heb één keer met de Eurostar gereisd en vond de controles 'erger' dan voor een doorsnee intercontinentale vliegreis. Ik vond die trein wel leuk voor een keertje, maar een volgende keer ga ik toch weer vliegen. Over het algemeen is dat goedkoper en sneller.

[PolarBear]

flowerp schreef op zondag 16 november 2014 @ 16:51:
[...]

Maar heb je een beter, wel werkbaar idee. Het idee moet voldoen aan het vaststaande feit dat het VK geen schengenland is en dat de trein door een tunnel onder het kanaal doorgaat en dat security op een niveau wat je op een vliegveld gewend bent vereist is.

Ik snap het argument niet helemaal dat men niet op meer buitenlandse posten zit te wachten. Dat is toch gewoon hun werk? Aan de ene kant zitten de Engelse te zeuren dat er niet genoeg banen zijn (Engeland wordt buitensporig geraakt door outsourcing praktijken), en dan komen mogelijkheden voor extra banen en dan hebben ze er "geen zin in"?

Het Verenigd Koninkrijk heeft al genoeg grensposten en zit niet te wachten op extra posten, want dat kost geld. Het kan dan wel gewoon hun werk zijn, maar het zal hun toch hun spreekwoordelijke reet roesten waar je door de douane gaat. Je moet blij zijn dat je in Folkestone niet uit de trein moet voor de douane. Om het maar even de andere kant op te chargeren.

Zoals Wildhagen terecht post, het is voor Schengen niet anders geweest met grensoverschrijdend verkeer.

Fiber schreef op zondag 16 november 2014 @ 21:28:
[...]

Ik heb één keer met de Eurostar gereisd en vond de controles 'erger' dan voor een doorsnee intercontinentale vliegreis. Ik vond die trein wel leuk voor een keertje, maar een volgende keer ga ik toch weer vliegen. Over het algemeen is dat goedkoper en sneller.

Vind ik reuze meevallen. Het meest vervelende heb je niet, dat vloeistoffen gedoe. Overigens is naar Londen vliegen redelijk goedkoop van Nederland maar je zit (muv LCY) wel met redelijk duur en/of lang natransport naar de stad.

[ Voor 20% gewijzigd door PolarBear op 16-11-2014 21:31 ]

[Fiber]

PolarBear schreef op zondag 16 november 2014 @ 21:28:
[...]

Zoals Wildhagen terecht post, het is voor Schengen niet anders geweest met grensoverschrijdend verkeer...

Dat is inderdaad het hele punt. Die Engelsen lopen gewoon jaren achter wat dit betreft.

[flowerp]

PolarBear schreef op zondag 16 november 2014 @ 21:28:
[...]
Het idee moet voldoen aan het vaststaande feit dat het VK geen schengenland is

Voor mij is dat helemaal geen "vaststaande" feit, maar ik snap dat je bedoeld dat de treinmaatschappijen daar op dit moment bar weinig aan kunnen veranderen.

en dat de trein door een tunnel onder het kanaal doorgaat en dat security op een niveau wat je op een vliegveld gewend bent vereist is.

Gaan er niet meer treintjes overal in Europa door tunnels heen? Zal de toekomstige Gotthard tunnel in Zwitserland dan ook een luchthaven controle hebben? En de Lötschberg tunnel dan, moet daar ook iedereen de trein uit, alles ge-x-rayed, en dan weer terug de trein in? Serieuze vraag, ik heb nog nooit een treinreis door die tunnel gemaakt.

Het Verenigd Koninkrijk heeft al genoeg grensposten en zit niet te wachten op extra posten, want dat kost geld.

Maar levert het ook niet geld en banen op?

[HallonRubus]

Het hele idee van de Eurostar is toch dat het een alternatief voor vliegen is? Voor Parijs-London is het dat schijnbaar, en als dat voor Amsterdam-London niet kan, so be it. Of is er weer gelobbyd voor iets wat nooit rendabel kan zijn.

[LordSinclair]

Als je in sommige tv programma's ziet hoeveel illegale naar de UK willen doorreizen dan snap ik heel goed dat ze er streng en grondig controleren.

sdk16420 schreef op zondag 16 november 2014 @ 22:13:
Het hele idee van de Eurostar is toch dat het een alternatief voor vliegen is? Voor Parijs-London is het dat schijnbaar, en als dat voor Amsterdam-London niet kan, so be it. Of is er weer gelobbyd voor iets wat nooit rendabel kan zijn.

Bij vliegen zit je toch een 2 uur te wachten in een wachtkamer. Je moet ook door de douane en alles. Alleen is het nog steeds sneller omdat vliegen nou eenmaal in de lucht veel sneller gaat.

[ Voor 65% gewijzigd door LordSinclair op 17-11-2014 07:59 ]

[Robkazoe]

quote: http://www.nu.nl/binnenla...oet-verder-in-ermelo.html

Treinreizigers te voet verder in Ermelo
Ongeveer vijfhonderd treinreizigers hebben maandagochtend hun reis bij Ermelo te voet moeten voortzetten.
Een vrachtwagen trok op een spoorwegovergang een bovenleiding kapot, waardoor hun trein niet verder kon rijden.

De brandweer heeft de passagiers geholpen met uitstappen en is met de groep naar de brandweerkazerne in Ermelo gelopen. Daar worden de reizigers met bussen opgehaald, aldus de NS.

Tussen Vathorst en Nunspeet zullen urenlang geen treinen rijden. Reizigers van Amersfoort naar Zwolle moeten omreizen via Deventer. Mensen die van Amsterdam Centraal naar Zwolle willen, moeten via Almere reizen. De extra reistijd bedraagt ongeveer een uur.

Dat was dus de trein die ik vanochtend wilde hebben. Hopelijk snel opgelost want dit is wel heel vervelend.

Foto's bij ProRail: http://www.prorail.nl/rei...enleiding-stuk-bij-ermelo
Aardige zooitje dus.

[ Voor 6% gewijzigd door Robkazoe op 17-11-2014 11:15 ]

[mambo No5]

Gaat w.s. tot Dinsdag 12:00 duren. Flinke ravage inderdaad, duidelijk gevalletje 'even Apeldoorn bellen' lijkt me..

[wisselwerking]

Robkazoe schreef op maandag 17 november 2014 @ 11:10:
[...]

Dat was dus de trein die ik vanochtend wilde hebben. Hopelijk snel opgelost want dit is wel heel vervelend.

Foto's bij ProRail: http://www.prorail.nl/rei...enleiding-stuk-bij-ermelo
Aardige zooitje dus.

In die trein zat ik dus. Ben nu nog steeds onderweg naar mijn werk. Ik kan gelukkig wel 'gewoon' werken met laptop en dongel. En het is mooi weer waardoor het wachten bij de brandweer kazerne nog goed te doen was. Gelukkig hoef ik morgen niet dat deel van het traject te doen.

[IJnte]

Tijd voor balken bij viaducten en spoorweg overgangen om weggebruikers te waarschuwen over hun hoogte. Simpele maatregel, doeltreffend maar we willen er blijkbaar niet aan in NL.

[voske]

Dat had in dit geval geen verschil gemaakt, aangezien de chauffeur vergeten was de grijparm van zijn vrachtwagen te laten zakken (zie deze video: http://nos.nl/video/72236...enleiding-bij-ermelo.html).

[LordSinclair]

voske schreef op maandag 17 november 2014 @ 13:12:
Dat had in dit geval geen verschil gemaakt, aangezien de chauffeur vergeten was de grijparm van zijn vrachtwagen te laten zakken (zie deze video: http://nos.nl/video/72236...enleiding-bij-ermelo.html).

Ik mag toch hopen als je tegen zoiets rijdt voordat je de overweg over gaat je niet verder rijdt.

[Raven]

Nog wat foto's (via Twitter):








edit:

---

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=2MsjvsAX-Og]
Via http://www.sciencealert.c...-that-travels-500-km-hour

[ Voor 21% gewijzigd door Raven op 17-11-2014 13:56 ]

[PeaceNlove]

Waarom kunnen vrachtwagens uberhaupt hoger zijn dan de afstand bovenleiding-asfalt? Die draad hangt op minimaal 5 meter en viaducten zijn volgens mij in Nederland 4,5? meter.

^{laten we anders gewoon dikke betonnen balken hangen voor de overwegen op reguliere viaducthoogte , niet zo'n lullige pijp, maar gewoon iets formaatje heipaal}

[LordSinclair]

PeaceNlove schreef op maandag 17 november 2014 @ 14:03:
Waarom kunnen vrachtwagens uberhaupt hoger zijn dan de afstand bovenleiding-asfalt? Die draad hangt op minimaal 5 meter en viaducten zijn volgens mij in Nederland 4,5? meter.

^{laten we anders gewoon dikke betonnen balken hangen voor de overwegen op reguliere viaducthoogte , niet zo'n lullige pijp, maar gewoon iets formaatje heipaal}

[PeaceNlove]

Daar had een beetje viaduct wel raad mee geweten. Ik word steeds enthousiaster over mijn betonnenbalk plan

[mambo No5]

Raven schreef op maandag 17 november 2014 @ 13:49:

edit:

---

[video]
Via http://www.sciencealert.c...-that-travels-500-km-hour

Dat halen ze toch al een hele lange tijd op dat teststukje

(2006)

[IJnte]

voske schreef op maandag 17 november 2014 @ 13:12:
Dat had in dit geval geen verschil gemaakt, aangezien de chauffeur vergeten was de grijparm van zijn vrachtwagen te laten zakken (zie deze video: http://nos.nl/video/72236...enleiding-bij-ermelo.html).

Juist wel, want je beukt eerst tegen die balk aan en dan hoor je toch echt wel iets je voertuig raken.. Of inderdaad die betonnen balk. Het komt toch regelmatig voor dat die grijper omhoog blijft staan en dat ze er gewoon vrolijk mee gaan rijden.

[vooghel]

Een cabrio met elektrisch dak kun je alleen maar openen/sluiten als je onder een bepaalde snelheid rijdt. Is een omgekeerde beveiliging (je kunt niet harder dan 15 km/u met uitgestoken grijparm) geen optie? Dan kun je op een bouwplaats manoeuvreren met dat ding, maar merk je het direct als je er de weg mee op wil.

[wildhagen]

mambo No5 schreef op maandag 17 november 2014 @ 14:21:
[...]

Dat halen ze toch al een hele lange tijd op dat teststukje

Ja, maar toen gingen er iirc nog geen passagiers mee (anders dan wat technici etc), nu kennelijk wel

[video]
(2006)

Die 2006 is ook alweer oud, want reeds in 1997 reed men daar 531 km/h (bemand) en 550 km/h (onbemand) met de MLX01

Huidige record is volgens mij 581 km/h, en dat is ook alweer uit 2003

En zo ziet dat er uit, als hij langs je komt:

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=0i4BVH0sJkc]

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 17-11-2014 16:18 ]

[GoldenSample]

vooghel schreef op maandag 17 november 2014 @ 16:13:
Een cabrio met elektrisch dak kun je alleen maar openen/sluiten als je onder een bepaalde snelheid rijdt. Is een omgekeerde beveiliging (je kunt niet harder dan 15 km/u met uitgestoken grijparm) geen optie? Dan kun je op een bouwplaats manoeuvreren met dat ding, maar merk je het direct als je er de weg mee op wil.

Z'n ding wordt op een standaard chassis gebouwd -> nogal een rompslomp om te integreren.

Kan overigens wel maar het nut/probleem dat opgelost wordt lijkt me nogal beperkt (zo vaak komt het niet voor).

Verder betonnen balk constructies oid zijn duur, zwaar en gevaarlijk. Een betonnen portaal dat breekt/omvalt is nog even een paar tandjes gevaarlijker dan een stalen portaal voor de overige weggebruikers.

[HallonRubus]

GoldenSample schreef op maandag 17 november 2014 @ 16:40:
[...]

Z'n ding wordt op een standaard chassis gebouwd -> nogal een rompslomp om te integreren.

Kan overigens wel maar het nut/probleem dat opgelost wordt lijkt me nogal beperkt (zo vaak komt het niet voor).

Software? Kost vrijwel niks als je er gewoon een irritante pieptoon op zet ipv van aan het motormanagement koppelen.

[mambo No5]

wildhagen schreef op maandag 17 november 2014 @ 16:16:
[...]


Ja, maar toen gingen er iirc nog geen passagiers mee (anders dan wat technici etc), nu kennelijk wel


[...]


Die 2006 is ook alweer oud, want reeds in 1997 reed men daar 531 km/h (bemand) en 550 km/h (onbemand) met de MLX01

Huidige record is volgens mij 581 km/h, en dat is ook alweer uit 2003

En zo ziet dat er uit, als hij langs je komt:

[video]

Ah, ik deed inderdaad de aanname dat men dat stukje een beetje als een toeristenattractie gebruikten en ook mensen toelieten aan de maglev die er heen en weer pendelt. Als ik echter kijk op de site van het museum word daar geen woord over gerept; meerijden zal er vooralsnog dus ook niet in zitten lijkt me zo. Voor de geïnteresseerden: http://www.linear-museum....shi.jp/english/index.html

Los daarvan kan ik met niet helemaal van de indruk ontdoen dat er ook nog een of meerdere dieselgeneratoren aan boord zijn voor de stroomvoorziening. Zie ook de roosters (met roetaanslag?) op het dak van de kopbakken bij de L0:



en de MLX01:


Ik vind het design overigens foeilelijk van die L0, al zal dat vooral met aerodynamica te maken hebben dat er een dergelijk lange neus op gemonteerd is.. Hoedanook zal het wel een erg toffe ervaring zijn om met een dergelijke snelheid over land te kunnen reizen.

[ Voor 3% gewijzigd door mambo No5 op 17-11-2014 17:45 ]

[Alex)]

Ik denk eerder dat die roosters te maken hebben met de luchtbehandeling.

[F.West98]

http://www.meppelercouran...rijdt-meppel-voorbij.html

Ze zeggen dat 'ie door een rood sein ging. Lijkt me toch dat dat niet kan.

[ArcticWolf]

F.West98 schreef op maandag 17 november 2014 @ 23:53:
http://www.meppelercouran...rijdt-meppel-voorbij.html

Ze zeggen dat 'ie door een rood sein ging. Lijkt me toch dat dat niet kan.

Dat hij volgas was doorgereden lijkt mij sterk inderdaad, als hij daadwerkelijk door rood reed zou hij daarna een noodremming hebben gekregen en ergens na het perron tot stilstand zijn gekomen. Waarschijnlijk had hij dus gewoon een groen sein... :-)

[LordSinclair]

F.West98 schreef op maandag 17 november 2014 @ 23:53:
http://www.meppelercouran...rijdt-meppel-voorbij.html

Ze zeggen dat 'ie door een rood sein ging. Lijkt me toch dat dat niet kan.

Richting Zwolle wordt de rijweg automatisch ingesteld, dus het zal wel groen zijn geweest.
Daarnaast kan een trein prima door rood rijden. Als de Mcn bij ATB-OG bij een geel sein een beetje gaat remmen vindt de ATB dat goed genoeg. Daardoor kan de trein nog rijden bij rood licht. Pas dan zal de ATB ingrijpen.
Echter bij een aantal virale seinen is daar extra beveiliging voor aangebracht zodat dat niet kan.

[HallonRubus]

F.West98 schreef op maandag 17 november 2014 @ 23:53:
http://www.meppelercouran...rijdt-meppel-voorbij.html

Ze zeggen dat 'ie door een rood sein ging. Lijkt me toch dat dat niet kan.

Iets anders, maar ik zat laatst in een IC van Lelystad naar Zwolle, en volgens de reisinformatie zowel op het perron als in de trein zou die stoppen in Dronten (wist ook niet dat er ICs zijn die daar stoppen overigens). Ergens bij Zwolle riep de machinist om dat hij hier niets vanaf wist en daarom gewoon doorreed. Verschillende reizigers moesten alleen wel in Dronten zijn.

[Alex)]

LordSinclair schreef op dinsdag 18 november 2014 @ 08:04:
[...]

Echter bij een aantal virale seinen is daar extra beveiliging voor aangebracht zodat dat niet kan.

Zijn dat seinen met ebola?

Lijkt mij een gevalletje "station gemist". Het sein zal gewoon op groen hebben gestaan, anders had de ATB wel ingegrepen en had de Telegraaf nu een voorpagina vol chocoladeletters over een bijna-treinramp bij Meppel.

[Raven]

Miljoenen van Rijk voor spoor Enschede-Zwolle

Staatssecretaris Wilma Mansveld trekt 20,6 miljoen euro voor de elektrificatie van de spoorlijn tussen Enschede en Zwolle. Het spoor is nu tussen Wierden en Zwolle alleen geschikt voor dieseltreinen.

Na aanleg van een bovenleiding worden reizigers en goederen met elektrische treinen over de lijn vervoerd. Ook wordt de spoorlijn tussen Zwolle en Enschede in december 2014 gedecentraliseerd. De provincie Overijssel wordt dan verantwoordelijk voor de nieuwe concessie met elektrische treinen. Met de wegbeheerders in de regio Twente heeft minister Melanie Schultz van Haegen afspraken gemaakt over de versterking van vijf bruggen over het Twentekanaal. Hierdoor zijn deze geschikt voor het steeds zwaardere vracht- en landbouwverkeer. Het gaat twee bruggen in Lochem en drie in Hof van Twente. Rijk en regio betalen dit samen.

[Maardiweb]

LordSinclair schreef op dinsdag 18 november 2014 @ 08:04:
[...]

Richting Zwolle wordt de rijweg automatisch ingesteld, dus het zal wel groen zijn geweest.
Daarnaast kan een trein prima door rood rijden. Als de Mcn bij ATB-OG bij een geel sein een beetje gaat remmen vindt de ATB dat goed genoeg. Daardoor kan de trein nog rijden bij rood licht. Pas dan zal de ATB ingrijpen.
Echter bij een aantal virale seinen is daar extra beveiliging voor aangebracht zodat dat niet kan.

Als een trein een snelheid < X km/h heeft grijpt de oude ATB toch überhaupt niet in? Volgens mij bij snelheden onder 40 km/h dacht ik?

[Alex)]

Klopt, maar ATB-Vv vangt dat weer op.

[Krentenbol]

Ik zag gisterochtend een SLT staan bij Nijmegen (gerangeerd, niet aan het perron). Iemand die weet wat die daar doet? Dichtstbijzijnde station waar SLT's rijden is Den Bosch volgens mij.

[Alex)]

Verdwaald, overbrengingsrit, vervangend materieel, kan allerlei redenen hebben.

[EDIT]

sdk16420 schreef op dinsdag 18 november 2014 @ 08:50:
[...]

Iets anders, maar ik zat laatst in een IC van Lelystad naar Zwolle, en volgens de reisinformatie zowel op het perron als in de trein zou die stoppen in Dronten (wist ook niet dat er ICs zijn die daar stoppen overigens). Ergens bij Zwolle riep de machinist om dat hij hier niets vanaf wist en daarom gewoon doorreed. Verschillende reizigers moesten alleen wel in Dronten zijn.

Ik weet natuurlijk niet wat hier precies gebeurd is, maar hoe lullig ook: zolang wij als machinist niet de opdracht hebben om ergens te stoppen, dan mógen we er niet eens stoppen, met uitzondering natuurlijk in geval van een calamiteit.
Wat de machinist wel had kunnen doen is even met de bijsturingsorganisatie bellen en vragen of er inderdaad gestopt moet worden. Zij kunnen hem dan namelijk die opdracht geven als dat inderdaad het geval is.

[HallonRubus]

Spoorlijn in Japan is 3 uur dicht geweest om het spoor te verlagen. 1200 man bezig op 273 bron: http://grapee.jp/21180

Actie vanaf 1:18

[Raven]

Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling

EINDHOVEN - Het zijn de bekende taferelen. Er is een treinstoring en meteen stroomt Utrecht CS vol met gestrande reizigers.

Treinen vallen uit en de spoorwegen krijgen de zwartepiet. Het kan anders en beter, stelt Luuk Veelenturf die vrijdag promoveert aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam.

De onderzoeker, die momenteel aan de TU in Eindhoven werkt, ontwikkelde een wiskundig model waarmee gemiddeld binnen 45 seconden een nooddienstregeling uit de computer rolt. "Momenteel werkt de NS met standaard draaiboeken," legt Veelenturf uit. "Mijn computermodel is flexibeler. Waar in de draaiboeken soms een heel traject wordt stilgelegd, kun je misschien toch nog een paar treinen laten rijden."

Mensenwerk
Het maken van een nooddienstregeling blijft mensenwerk, beseft Veelenturf. "De treindienstleiding kan andere keuzes maken. Maar met een computermodel kun je de gevolgen van die keuzes weer heel snel doorrekenen."

Het rekenprogramma gaat ver bij het zoeken van een nooddienstregeling. Zo kijkt het of een trein om kan rijden. "Als er tussen Eindhoven en Den Bosch een stremming is, zou je vanuit Eindhoven bijvoorbeeld via Tilburg naar Den Bosch kunnen."

Hogesnelheidsspoor
Binnenkort wil Veelenturf samen met een Chinese onderzoeker zijn model loslaten op het Chinese hogesnelheidsspoor. In China blijven treinen nu stilstaan tot een storing voorbij is. Als in Nederland een storing is, pendelen treinen meestal tussen het laatste station dat ze nog wel kunnen bereiken en hun beginpunt.

[Krentenbol]

Indrukwekkende beelden! Zo zie je maar dat je met een hoop voorbereiding en wilskracht gewoon een project goed en snel kunt laten verlopen!

Alex) schreef op dinsdag 18 november 2014 @ 20:58:
Verdwaald, overbrengingsrit, vervangend materieel, kan allerlei redenen hebben.

Dat weet ik, maar ik dacht: misschien weet iemand hier het wel precies

[Goner]

Als in Nederland een storing is, pendelen treinen meestal tussen het laatste station dat ze nog wel kunnen bereiken en hun beginpunt.

Meestal ... die ervaring heb ik niet.
Nu al een paar keer meegemaakt dat er 'iets' was tussen Den Haag CS en R'dam (aanrijding met persoon, defecte spoorbrug, sein/wissel-storing etc) waardoor sprinter DH naar Breda/Roosendaal/Dordrecht niet reed. Dus sprong dan in de E-lijn v/d metro naar R'dam CS in de hoop daar op een sprinter te kunnen stappen die uit het zuiden kwam en niet verder kon, dus terug zou rijden. Niet dus ... meerdere keren uur staan wachten op de eerstvolgende sprinter uit Den Haag.

[APClll]

GoldenSample schreef op maandag 17 november 2014 @ 16:40:
[...]

Z'n ding wordt op een standaard chassis gebouwd -> nogal een rompslomp om te integreren.

Kan overigens wel maar het nut/probleem dat opgelost wordt lijkt me nogal beperkt (zo vaak komt het niet voor).

Verder betonnen balk constructies oid zijn duur, zwaar en gevaarlijk. Een betonnen portaal dat breekt/omvalt is nog even een paar tandjes gevaarlijker dan een stalen portaal voor de overige weggebruikers.

Kun je het niet omdraaien? Gewoon geen bovenleiding op die plaatsen

In de N9 net voor Den Helder zat tot een jaar of 10 terug nog een overweg zonder bovenleiding. Die bovenleiding stopte een tiental meters vóór de overweg. De trein moest dan "freewheelen" over de overweg, vervolgens over de naastgelegen ophaalbrug en pas aan de andere kant van het Noordhollands kanaal was er weer bovenleiding aanwezig.

Tegenwoordig is de hele overweg weg.

[ArcticWolf]

APClll schreef op woensdag 19 november 2014 @ 20:09:
[...]

Kun je het niet omdraaien? Gewoon geen bovenleiding op die plaatsen

In de N9 net voor Den Helder zat tot een jaar of 10 terug nog een overweg zonder bovenleiding. Die bovenleiding stopte een tiental meters vóór de overweg. De trein moest dan "freewheelen" over de overweg, vervolgens over de naastgelegen ophaalbrug en pas aan de andere kant van het Noordhollands kanaal was er weer bovenleiding aanwezig.

Tegenwoordig is de hele overweg weg.

Wij moeten de bestaande Schinkelbrug (Amsterdam-Zuid tak) electrificeren omdat het "weleens" gebeurd dat er een trein stil komt te staan, maar ik ben persoonlijk nog steeds van mening dat de huidige oplossing beter is en dat de bovenleiding onder een helling wegloopt van de pantograaf, pantograaf blijft maximaal omhoog staan, trein rolt verder zonder tractie en aan de andere kant vangt de bovenleiding de pantograaf weer op.
Afgelopen jaar is het 1x voor gekomen dat er een trein precies tussen de 2 secties (25 meter opening) stil kwam te staan omdat iemand aan de noodrem had getrokken misschien dat het op andere bruggen vaker voorkomt, maar ProRail heeft nu besloten alle bestaande bruggen te electrificeren zolang er budget is

[GoldenSample]

APClll schreef op woensdag 19 november 2014 @ 20:09:
[...]

Kun je het niet omdraaien? Gewoon geen bovenleiding op die plaatsen

In de N9 net voor Den Helder zat tot een jaar of 10 terug nog een overweg zonder bovenleiding. Die bovenleiding stopte een tiental meters vóór de overweg. De trein moest dan "freewheelen" over de overweg, vervolgens over de naastgelegen ophaalbrug en pas aan de andere kant van het Noordhollands kanaal was er weer bovenleiding aanwezig.

Tegenwoordig is de hele overweg weg.

Zit nog steeds geen bovenleiding op de brug. Maakt daar allemaal weinig uit overigens. Bij alkmaar heb je het richting Den-Helder met de trein ook gelijk op de brug over het Noordhollandskanaal. Daar is wel eens een trein stil gevallen geloof ik. Idemdito voor Zaandam.

[APClll]

Dat er theoretisch een risico op stilvallen is geloof ik ook wel. Bij Alkmaar liggen de snelheden ook nog eens een stuk lager.

Maar bij een kapotgetrokken draad is de kans op stilvallen zo'n 100% (daar begon de hele discussie mee).

Er zal vast wel uitgerekend zijn wat het goedkoopste is. Af en toe de schade repareren versus overal uitloop- en opvangconstructies aan de bovenleiding maken.

[mambo No5]

Raven schreef op woensdag 19 november 2014 @ 10:03:
Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling

[...]

Ik ben oprecht benieuwd naar de haalbaarheid van een dergelijk systeem. Het voorbeeld wat aangehaald word (omrijden via Tilburg) klinkt op papier prachtig, maar ik ben heel benieuwd of dit a) fysiek haalbaar is (de capaciteit op Tilburg is niet oneindig en volgens mij ook al een aardig eind richting 'vol') en b) of het systeem rekening houd met de kerende treinen op jet eindpunt en het gevolg qua tijd dat je een eind aan het om rijden bent en daarbij nog een keer kop moet maken.. Niet dat een dergelijk programma een omreisroute ziet en rücksichtloos alles die kant maar op gaat pompen of een station per defenitie ziet als een keermogelijkheid, want dat gaat niet werken vrees ik.

[Onbekend]

Natuurlijk is zo'n systeem mogelijk.

Je moet alleen een paar belangrijke gegevens hebben, waaronder:
- De locatie van elke trein, snelheid en capaciteit daarvan.
- Beschikbare machinisten en werktijden.
- Sporenlayout.
- Het huidige reizigersaanbod per station en waar een reiziger naar toe wilt.
- De verwachting van het reizigersaanbod in de komende uren.

Verder is een doelstelling van 45 seconden zeker haalbaar. Er is namelijk niet aangegeven met hoeveel rekenkracht ze zoiets gaan berekenen.


Als ze zoiets kunnen maken zouden ze dat ook voor elke dag in kunnen zetten, zodat ze realtime het aanbod van treinen en zitplaatsen kunnen optimaliseren.

[Luke!]

Goner schreef op woensdag 19 november 2014 @ 17:01:
[...]

Meestal ... die ervaring heb ik niet.

Nee, en met DSSU en andere flauwekul zal dat niet beter worden. Vandaag was er een versperring bij Liempde en dus wordt de 3500 en tussen Utrecht en Eindhoven uitgekegeld - keren in Den Bosch te moeilijk. Op vergelijkbare wijze is de 3000/3100 al vanaf Arnhem vaak 't bokkie wanneer er tussen Schiphol en Utrecht wat loos is.

[ Voor 18% gewijzigd door Luke! op 19-11-2014 22:30 ]

[vooghel]

offtopic:
Ik vind #Treinbaas wel een bijzonder passende titel voor Luccus, heb je goed geregeld hier

[Viking Kvinne]

ArcticWolf schreef op woensdag 19 november 2014 @ 20:15:
[...]

Wij moeten de bestaande Schinkelbrug (Amsterdam-Zuid tak) electrificeren omdat het "weleens" gebeurd dat er een trein stil komt te staan, maar ik ben persoonlijk nog steeds van mening dat de huidige oplossing beter is en dat de bovenleiding onder een helling wegloopt van de pantograaf, pantograaf blijft maximaal omhoog staan, trein rolt verder zonder tractie en aan de andere kant vangt de bovenleiding de pantograaf weer op.
Afgelopen jaar is het 1x voor gekomen dat er een trein precies tussen de 2 secties (25 meter opening) stil kwam te staan omdat iemand aan de noodrem had getrokken misschien dat het op andere bruggen vaker voorkomt, maar ProRail heeft nu besloten alle bestaande bruggen te electrificeren zolang er budget is

Voor forensen die vaak tussen Leiden en Utrecht reizen, een bekende spoorbrug.

De spoorbrug in de Gouwe bij Alphen aan den Rijn heeft geen bovenleiding, en het is voorgekomen dat een trein tot stilstand kwam door een technisch probleem. Hij blokkeerde de overgang naast de Gouwe, de spoorbrug zelf, en zodoende ook het scheepvaartverkeer. Omdat de trein zonder stroom stond, moest een trein uit Leiden komen om hem van stroom te voorzien zodat de remmen konden lossen om hem weg te kunnen slepen, aldus een zegsman van NS op die ochtend. Ik zat eerste rang, want ik stond al een half uur te wachten voor die geblokkeerde overgang om naar mijn werk te kunnen.

[ Voor 10% gewijzigd door Viking Kvinne op 20-11-2014 00:24 ]

[mambo No5]

Onbekend schreef op woensdag 19 november 2014 @ 22:10:
Natuurlijk is zo'n systeem mogelijk.

Je moet alleen een paar belangrijke gegevens hebben, waaronder:
- De locatie van elke trein, snelheid en capaciteit daarvan.
- Beschikbare machinisten en werktijden.
- Sporenlayout.
- Het huidige reizigersaanbod per station en waar een reiziger naar toe wilt.
- De verwachting van het reizigersaanbod in de komende uren.

Verder is een doelstelling van 45 seconden zeker haalbaar. Er is namelijk niet aangegeven met hoeveel rekenkracht ze zoiets gaan berekenen.


Als ze zoiets kunnen maken zouden ze dat ook voor elke dag in kunnen zetten, zodat ze realtime het aanbod van treinen en zitplaatsen kunnen optimaliseren.

Ik doelde ook niet zozeer op de kant van ICT, maar meer op de kant van plannormeringen, regelgeving en overige zaken die te maken hebben. Overigens is NS bij mijn weten intern al druk bezig met programmatuur om het de bijsturing wat makkelijker te maken bij een calamiteit, maar ik heb geen idee hoe ver men daar daadwerkelijk mee is en of dat al een beetje werkt. Gezien de complexiteit lijkt me elk hulpmiddel dat goed werkt overigens een welkome zaak om zoveel mogelijk treinen op weg te houden, al zal de infra gezien projecten als DSSU en DSSA in de toekomst steeds meer de beperkende factor worden.

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op donderdag 20 november 2014 @ 07:29:
[...]
al zal de infra gezien projecten als DSSU en DSSA in de toekomst steeds meer de beperkende factor worden.

Dat is jou mening en dat moet nog blijken
En er lopen nog 3 PHS projecten... met uitbreidingen van 2 naar 4 sporen, pas eind 2019 moet blijken of het wat is of niet en dan gaan we in 2030 wel weer terug

[ Voor 17% gewijzigd door ArcticWolf op 20-11-2014 07:37 ]

[PolarBear]

Onbekend schreef op woensdag 19 november 2014 @ 22:10:
Natuurlijk is zo'n systeem mogelijk.

Je moet alleen een paar belangrijke gegevens hebben, waaronder:
- De locatie van elke trein, snelheid en capaciteit daarvan.
- Beschikbare machinisten en werktijden.
- Sporenlayout.
- Het huidige reizigersaanbod per station en waar een reiziger naar toe wilt.
- De verwachting van het reizigersaanbod in de komende uren.

Verder is een doelstelling van 45 seconden zeker haalbaar. Er is namelijk niet aangegeven met hoeveel rekenkracht ze zoiets gaan berekenen.


Als ze zoiets kunnen maken zouden ze dat ook voor elke dag in kunnen zetten, zodat ze realtime het aanbod van treinen en zitplaatsen kunnen optimaliseren.

Ik vraag mij alleen af of de onderzoeker ook echt alle variabelen mee heeft genomen of stiekem toch wat shortcuts heeft gemaakt in het kader van "daar richt mijn onderzoek zich niet op".