Het grote spoorwegentopic deel 22

[vooghel]

Vanaf 1:00 is het welzeker de NS die het uitzicht verziekt.

[oohh]

vooghel schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 13:27:
Vanaf 1:00 is het welzeker de NS die het uitzicht verziekt.

Ah ja. Excuus. Moet natuurlijk wel het hele filmpje uitkijken.

[Maasluip]

Ja, bedoelde ook die ICMm die bij het vertrek door beeld rijdt.

[ Voor 11% gewijzigd door Maasluip op 17-08-2014 14:26 ]

[PcDealer]

Hierbij de foto's die ik eigenlijk zocht:

Gamescom 2014

[Blokker_1999]

Raven schreef op zaterdag 16 augustus 2014 @ 09:58:
Fans FC Twente rijden massaal zwart met de trein naar thuiswedstrijden

[...]


Tsja, dan moeten de conducteurs zich maar niet verstoppen als het druk is in de trein

Ik daag je uit om op zo een trein de kaartjes eens te gaan controleren. Wees gerust, een ziekenwagen zal klaar staan voor je in het station.

zwahiel schreef op zaterdag 16 augustus 2014 @ 12:59:
[...]


Sorry wat een onzin, als de fabrikanten een beetje slim waren (en kennelijk zijn ze dat dus niet!) dan bouwden ze gestandaardiseerde treinen die je met handige en slimme aanpassingen zeer eenvoudig aan kunt passen naar de wensen van de klant. Maar nee, ze hebben liever het extra werk want dat levert hen meer op. Dat er vervolgens een inferieur product afgeleverd wordt volgens eigen normen maakt niet uit, omdat de klant een groot deel van het ontwerp heeft gedaan.

Wanneer een Siemens een ontwerp maakt waarmee je de kop dus gemakkelijk kunt wijzigen (want dat wordt negen van de tien keer als eerste opgepakt) dan kom je al een heel eind, de besturing achter de cabine hoeft dan niet meer ingrijpend gewijzigd te worden.

Waarom doen autofabrikanten dit? Die zetten een chassis neer met wielafstand, maken er een platform van en hop er rijden tal van verschillende modellen op dat ene goedgekeurde platform.
Het is een beetje eenvoudig geschetst zo, maar wat dat betreft kan de spoorwegsector soms nog best wat leren van de automotivesector.

Een voorbeeld is Stadler, daar kun je ook verschillende koppen erop laten zetten, maar de trein asich blijft hetzelfde. Je kunt 'm ook overal customizen, maar de basis onder al het uiterlijk vertoon is nog steeds dezelfde als die elke andere Stadler heeft.

Fabrikanten zijn zeer slim. Maar de spoorwegmaatschapijen gaan gewoon veel te ver in customizing, en de fabrikanten zien dit graag gebeuren. Als men speciale series van iets moet maken betekend dit namelijk dat ze een nog hogere kost kunnen aanrekenen voor onderhoud en wisselstukken. Wisselstukken die trouwens vaak exclusief gemaakt worden voor die fabrikant. Zo merken wij op gebied van elektronica dat we vandaag zelfs al tegen halfgeleiders aanlopen die speciaal voor bijv. een Alstom worden gemaakt. Probeer dan maar eens een alternatief te zoeken. En de fabrikanten weten dat want een Alstom die de prijs gewoon direct x10.

Bijkomend komen er vanuit de vervoersmaatschapijen soms ook van die eisen dat je denkt: blijf er toch gewoon af? Wat maakt het nu uit of een knop groen of blauw ziet? Of deze 5cm meer naar links of rechts staat? Maar dat zijn dan nog de eenvoudige dingen. De vermogenelektronica op een eurosprinter is (deels?) watergekoeld. Wat zegt de NMBS bij de aankoop van de HLE18/19? Wij willen geen waterkoeling. Daar gaan je standaard modules en Siemens kan weer iets op maat gaan maken.

Of nog leuker. Bij de ombouw van klassieke stelletjes naar City Rail stellen werden de statische omvormers vernieuwd. De NMBS wilde hier iets nieuws proberen: passief gekoelde omvormers. Men is bij vele fabrikanten gaan aankloppen en iedereen zegt dat het onmogelijk is. Komt daar ineens een kleine italiaanse firma die beweerd dat zij het wel kunnen... enkele jaren later blijken die omvormers toch wel geen last te hebben van oververhitting zeker. Maar ja, wie had dat kunnen zien aankomen?

[Fiber]

Blokker_1999 schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 14:50:
[...]

Ik daag je uit om op zo een trein de kaartjes eens te gaan controleren. Wees gerust, een ziekenwagen zal klaar staan voor je in het station...

Wellicht handig om dat tuig dan voordat ze in de trein stappen op kaartjes toegangsbewijzen te controleren... Of een fikse ploeg van de spoorwegpolitie de kaartcontrole laten doen.

[bvk]

PcDealer schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 14:30:
Hierbij de foto's die ik eigenlijk zocht:

Gamescom 2014
[afbeelding]	[afbeelding]	[afbeelding]
[afbeelding]

Mooie foto's! Toen ik de machinist vroeg of ik een kijkje mocht nemen had hij de loc net overgedragen en moest ik het maar even aan zijn Duitse collega vragen. Die was echter druk bezig met ramen lappen, dus dat liet ik maar gaan.

Kan iemand de aanduidingen aan de linkerkant uitleggen misschien? Ik maak er alleen uit op dat de locomotief 87 ton weegt, maar de rest? En waarom de vermelding in een andere (Hongaars?) taal?

De rechterkant is wel duidelijk denk ik, de loc is gecertificeerd voor NL,DE en AT en kan met LZB overweg.

[Luke!]

De gewichten in het midden zijn de remgewichten bij verschillende standen van het remsysteem.
Zie Wikipedia: Remgewicht.

[ Voor 29% gewijzigd door Luke! op 17-08-2014 22:20 ]

[PcDealer]

bvk schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 22:05:
[...]


Mooie foto's! Toen ik de machinist vroeg of ik een kijkje mocht nemen had hij de loc net overgedragen en moest ik het maar even aan zijn Duitse collega vragen. Die was echter druk bezig met ramen lappen, dus dat liet ik maar gaan.

Ik vroeg in mijn beste Duits of ik binnen foto's mocht maken. Was geen enkel probleem!

[MBV]

Heeft iemand dit opiniestuk van Rover gelezen?

http://www.nrcreader.nl/a...agt-reiziger-de-trein-uit

Kort gezegd: vroeger waren er geen buitendienststellingen, outsourcing is de bron van alle kwaad, en door het verminderen van het aantal wissels wordt een trein schrappen straks de enige mogelijkheid. Het komt op mij niet onredelijk over, maar het is allemaal makkelijk gezegd. Wat denken jullie van deze column?

[Robkazoe]

Ik ben niet overtuigd door het stuk. Rover moet iets te zeuren hebben want dat is hun werk. Hebben ze niets te zeuren dan zijn ze hun bestaansrecht kwijt. En als ze niet vaak zeuren dan zijn ze ontzichtbaar onzichtbaar en dat is fataal voor zulke organisaties.

Nu even inhoudelijk. Buitendienststellingen is een gevolg van de overheid. Hier op GoT zit iemand bij een van de aannemers bedrijven voor het spoor en die zegt ook dat alles steeds veiliger moet en dan wordt het spoor gewoon stilgelegd. Vroeger was het minder veilig om bij het spoor te werken en daarnaast reden er minder treinen. Is dus een gevolg van de politiek en daar kan ProRail weinig aan doen.

De vergelijking met Schiphol gaat ook niet op. Schiphol gaat een nieuwe pier bouwen. Natuurlijk blijft alles doorgaan want het is nieuwbouw. Als je bij Utrecht nu kijkt dan hebben ze er krap een spoorlijn en een tramlijn er bij kunnen bouwen (met minimaal tot geen buiten dienst stelling) en thats it. Meer ruimte is er niet voor nieuwbouw tenzij het busstation, het gemeentehuis en de rabo bank even willen ophoepelen. Dus dat station moet aangepast worden en aangezien er geen over capaciteit is ontkom je niet aan buitendienst stelling. En vroeger kwam dat woord niet voor. Nee, wanneer is de laatste keer dat Utrecht CS grondig onderhouden en verbouwd. Volgens mij is dat nog nooit gebeurd.

En dan het verhaal met de wissels. Rover heeft twee kritiekpunten:
- teveel storingen en moet minder
- weinig flexibel door het verminderen van wissels

Ik heb zelf weinig verstand van die krengen maar even met mijn Boerenverstand. Heb je veel wissels, dan ben je ultra flexibel. Maar hoe meer wissels hoe meer kansen je op storingen je hebt. Dus volgens mij kun je het dan ook nooit goed doen.

Mogelijk dat je storingen kunt verminderen met betere wissels. Maar dat gaat geld kosten. De overheid heeft het geld niet en als de kaartjes met 30% omhoog gaan, mag je drie keer raden wie er in het 8 uur journaal zit te klagen voor de NOS camera: Dezelfde Rover persoon die nu loopt te miepen.

En nu heb ik zelf ook een enig sinds gekleurde mening omdat ik ook voor een deel werk in de spoor sector. Maar ik heb niet zo heel veel met rover en hun mening. Ik vind hun doel (een beter OV voor de reiziger) goed maar daar houdt het dan ook wel op.

[F.West98]

En met 1/3e vd wissels kan je wel 3x zo dure wissels kopen, die hopelijk beter zijn en dus minder vaak kapot gaan

[wildhagen]

bvk schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 22:05:
[...]

Kan iemand de aanduidingen aan de linkerkant uitleggen misschien? Ik maak er alleen uit op dat de locomotief 87 ton weegt, maar de rest? En waarom de vermelding in een andere (Hongaars?) taal?

Da's geen Hongaars, maar Tsjechisch

Geen idee waarom die taal er ook op staat. Misschien dat hij toegelaten geweest is in Tsjechie, maar dat dat is komen te vervallen oid?

De rechterkant is wel duidelijk denk ik, de loc is gecertificeerd voor NL,DE en AT en kan met LZB overweg.

[afbeelding]

En die 140 geeft zijn maximale toegestane snelheid aan.

[Maegrim]

De 46 ton is z'n veerrem

_{en met een veiligheidshelm op stoot je makkelijk je kop in die loc}

[ArcticWolf]

MBV schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 23:00:
Heeft iemand dit opiniestuk van Rover gelezen?

http://www.nrcreader.nl/a...agt-reiziger-de-trein-uit

Kort gezegd: vroeger waren er geen buitendienststellingen, outsourcing is de bron van alle kwaad, en door het verminderen van het aantal wissels wordt een trein schrappen straks de enige mogelijkheid. Het komt op mij niet onredelijk over, maar het is allemaal makkelijk gezegd. Wat denken jullie van deze column?

Er waren wel degelijk buitendienststellingen vroeger, hoe moet je anders aan de bovenleiding werken? Maar ze waren vroeger inderdaad anders... gewoon enkelspoorse buitendienststellingen ipv dubbelspoors (en tegenwoordig zelfs het hele baanvak. En vroeger zijn er nooit volledige stations renovaties uitgevoerd, wat er in Utrecht gebeurd is nooit eerder gedaan.
Maar goed, ProRail eist ook dat we werkzaamheden uitvoeren die langer duren dan een nachtelijke bd van 3 uur... die nachtelijke bd's waren vroeger een stuk langer. Tegenwoordig gaat de laatste trein om 0:00/1:00 uur en de eerste weer om 5:00 en heb je dus netto 3 uur en de uitloopboetes daarop zijn niet mals. Het hele beleid is een beetje ontspoort ( )
Daarnaast is de angst voor meer problemen vanwege minder wissels een beetje ongegrond, er blijven genoeg overloop wissels over om bij te sturen, je kan ook doorslaan zoals op Utrecht daar had je aan beide zijde van het station de mogelijkheid om vanaf elk spoor naar elk ander spoor te wisselen (waarom zou je dat willen?) Vaak veroorzaakte dat type wisselen nog meer problemen in de dienstregeling.

[ Voor 19% gewijzigd door ArcticWolf op 18-08-2014 07:40 ]

[bvk]

Luccus schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 22:19:
De gewichten in het midden zijn de remgewichten bij verschillende standen van het remsysteem.
Zie Wikipedia: Remgewicht.

Bedankt voor de uitleg en link, ik wist echt niet op welke term ik moest Googlen... Al snap ik er nog niet veel van qua relevantie. Want wat zegt het over het remvermogen als er 1000 ton achter hangt? Dat is dan toch compleet afhankelijk van het remvermogen van de individuele wagons?

@Wildhagen: Aha, Tsjechisch dus, moet je ook maar herkennen.

[Maasluip]

Ja, elk rijtuig of wagon heeft een remgewicht. Passagiersrijtuigen met goede remmen (en magneetremmen) vaak dat je boven de 150% uitkomt zodat een hele trein ook zonder problemen 160 kan rijden, goederenwagons meestal een stuk lager, maar dat komt dus ook door de remstand.

[bvk]

Ik volg het nog niet helemaal geloof ik... Ik snap dat je als planner moet weten hoeveel wagons je kunt koppelen achter een bepaalde loc voor een bepaald traject. Niet alleen vanwege het trekvermogen van de loc, maar ook vanwege remkracht van de individuele voertuigen.

Maar ik neem aan dat daar gewoon een programma voor is wat de tabellen per wagon/rijtuig/locomotief bevat in een database en de berekening maakt? Want dan snap ik dus niet waarom het ook nog eens op de voertuigen geschreven staat....

En hier wordt ik ook niet wijzer van: Wikipedia: Rempercentage

0 ton bij een restauratierijtuig

Want die wegen niets???

Ff verder Googlen maar, leuke materie dit

[Maasluip]

Nee, dat is de belading die meegerekend moet worden.

Het rempercentage is dus het remgewicht gedeeld door het treingewicht. Het treingewicht (van een rijtuig) is het leeggewicht plus de belading. Bij goederenwagons weet je wat de belading is, bij reizigerswagons niet. Daarom is er een tabelletje wat je als extra gewicht moet meetellen, en bij een restauratierijtuig is dat 0 (omdat er geen plaatsen in de restauratie verkocht worden).

[Maegrim]

bvk schreef op maandag 18 augustus 2014 @ 13:53:
Ik volg het nog niet helemaal geloof ik... Ik snap dat je als planner moet weten hoeveel wagons je kunt koppelen achter een bepaalde loc voor een bepaald traject. Niet alleen vanwege het trekvermogen van de loc, maar ook vanwege remkracht van de individuele voertuigen.

Maar ik neem aan dat daar gewoon een programma voor is wat de tabellen per wagon/rijtuig/locomotief bevat in een database en de berekening maakt? Want dan snap ik dus niet waarom het ook nog eens op de voertuigen geschreven staat....

En hier wordt ik ook niet wijzer van: Wikipedia: Rempercentage


[...]


Want die wegen niets???

Ff verder Googlen maar, leuke materie dit

Aan de hand van die getallen wordt het rempercentage uitgerekend. Als er onderweg de remmen van een wagen afgesloten moeten worden moet er een nieuwe berekening gemaakt worden, waarbij je die getallen nodig hebt. Bij een te laag rempercentage zal de maximumsnelheid verlaagd moeten worden.

[bvk]

Jullie spreken elkaar tegen aangaande die 0 bij een restauratierijtuig.... En waarom zou een restauratierijtuig geen remmen hebben en/of mee remmen?

Maar dan nog lijkt het me dat al die gegevens "in de computer staan" en niet tijdens of voor de rit bepaald moeten worden aan de hand van de stickers.

Edit: Meagrim heeft zijn post al aangepast...

[ Voor 7% gewijzigd door bvk op 18-08-2014 14:12 ]

[Maasluip]

Nee, dat is het beladingsgewicht. Een rijtuig heeft een eigengewicht en een beladingsgewicht. Voor een restauratierijtuig is dat beladingsgewicht 0.
Dus met een eigen gewicht van 50 ton en een remgewicht van 75 ton heeft een restauratierijtuig een rempercentage van 150%, maar een 2e-klas rijtuig van 50 ton met 80 zitplaatsen 75/(50+6) = 134%

Tegenwoordig zal voor reizigerstreinen erg nauwkeurig bekend zijn welke compositie in een trein belandt. Verder is het daar ook niet heel spannend, behalve als er remmen uitvallen.
Voor goederentreinen zul je een beladingsmanifest moeten maken en daar het remgewicht uit moeten berekenen. Maar ook dat zal grotendeels met de computer gebeuren.

[Blokker_1999]

MBV schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 23:00:
Heeft iemand dit opiniestuk van Rover gelezen?

http://www.nrcreader.nl/a...agt-reiziger-de-trein-uit

Kort gezegd: vroeger waren er geen buitendienststellingen, outsourcing is de bron van alle kwaad, en door het verminderen van het aantal wissels wordt een trein schrappen straks de enige mogelijkheid. Het komt op mij niet onredelijk over, maar het is allemaal makkelijk gezegd. Wat denken jullie van deze column?

Maar prorail is uiteraard niet de enige die in dit bedje ziek is. Ook andere infrastructuurbeheerds kampen met hetzelfde probleem. En dat is voor een groot stuk terug te herleiden naar de liberalisering van het spoorvervoer. Ineens moesten infrastructuur en dienstverlening gesplitst worden en moest de infrastructuurbeheerder winstgevend zijn. Dan kan je het niet langer volhouden om zoveel mogelijk werkzaamheden 's nachts en in het weekend te doen, de personeelskost alleen al word dan onbetaalbaar.

bvk schreef op maandag 18 augustus 2014 @ 14:11:
Jullie spreken elkaar tegen aangaande die 0 bij een restauratierijtuig.... En waarom zou een restauratierijtuig geen remmen hebben en/of mee remmen?

Maar dan nog lijkt het me dat al die gegevens "in de computer staan" en niet tijdens of voor de rit bepaald moeten worden aan de hand van de stickers.

Edit: Meagrim heeft zijn post al aangepast...

Tuurlijk staat dat allemaal in de computer. Maar stel je bent treinbestuurder en komt ineens met een defecte rem tot stilstand in the middle of nowhere. En op de koop toe sta je net buiten het dekkingsgebied van je GSM-R (ja, er zullen altijd dode zones zijn). Dan is het aan U om opnieuw te gaan beginnen rekenen. En dan moet je dat worst case doen met de cijfers die op de buitenkant van je rijtuigen staan. Daarom staan de remgewichten nog altijd netjes bestikkerd op elke kast.

[wildhagen]

Ook de opvolger van de mislukte Fyra voldoet niet aan de verwachtingen. De punctualiteit van deze IC Direct, die tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over het hogesnelheidsspoor rijdt, keldert dit jaar, terwijl het aantal uitgevallen treinen fors stijgt.

In juli viel bijna 9 procent van de treinen uit, blijkt uit cijfers van deze krant. Het aantal treinen dat op tijd reed daalde van 90 procent in januari naar 84 procent in juli. In april werden alle IC Direct-treinen al eens stilgelegd door problemen met de stroomafnemer.

Reizigers betalen een toeslag om met de IC Direct sneller van Amsterdam naar Rotterdam of Breda te komen, maar van de tijdwinst blijft weinig over als er zo veel treinen uitvallen. „Als er één trein uitvalt heb je meteen een vertraging van een half uur”, zegt de woordvoerder van reizigersclub Voor een Beter OV.

Toenmalig NS-directielid Merel van Vroonhoven, nu baas van de Autoriteit Financiële Markten, zei bij het aanbieden van het noodplan, na het Fyra-debacle, tegen staatssecretaris Wilma Mansveld: ’U kunt op ons rekenen.’ „Deze belofte is dus een gotspe”, zegt de woordvoerder van Voor een Beter OV. „De IC Direct is de schlemielentrein in hogesnelheidsland.”

Met het noodplan kwam de NS goed weg. In plaats van de beloofde vele flitstreinen bood NS staatssecretaris Mansveld aan met minder Traxx-locomotieven over het voor 7,2 miljard aangelegde hogesnelheidsspoor te gaan rijden. Mansveld hapte toe. Deze locomotieven halen maximaal 160 kilometer per uur, bij lange na niet de beloofde 250 kilometer per uur van de Fyra.

Bovendien is het de vraag of de door de NS onlangs gekochte Traxx-locomotieven van de Canadese bouwer Bombardier niet opnieuw een miskoop zijn. „Juist de Traxx-locomotieven blijken uiterst onbetrouwbaar te zijn, of niet goed samen te werken met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor. Het is een volstrekt raadsel waarom de NS deze locomotieven heeft gekocht”, zegt de zegsman van Voor een Beter OV.

„Het uitvalpercentage is ook voor NS te hoog. Bombardier heeft hiervoor maatregelen getroffen waarvan de eerste resultaten al merkbaar zijn”, zegt een NS-woordvoerder.

Bron: http://www.telegraaf.nl/b..._Fyra_blundert_ook__.html

Misschien dan toch de V250 maar weer terughalen? Op het moment dat de ICD defect is kan je een V250 in zetten, en als een V250 defect is zet je een ICD in

[mystic]

ik dacht dat die traxxjes juist zo enorm betrouwbaar waren?

[CyBeR]

wildhagen schreef op maandag 18 augustus 2014 @ 16:01:
[...]


Bron: http://www.telegraaf.nl/b..._Fyra_blundert_ook__.html

Alles van Rover en Maatschappij voor een beter OV moet je al met een grove korrel zout nemen, en als de telegraaf zich er ook mee bemoeit moet je al helemaal uitkijken.

[wildhagen]

Het staat in meerdere media, niet alleen de Telegraaf. Nam die alleen omdat ze het meest uitgebreide artikel hadden

[Blokker_1999]

Nog even en we mogen onze 11.8 reeks weer rijklaar gaan maken . Maar daar lossen we de binnenlandse problemen natuurlijk niet mee op.

[Bastien]

Denk dat het beter is om het hele idee om sneller dan 130 km/u te rijden door NS te laten varen. Laten Thalys en DB het maar regelen op dat spoor. Mogelijk ook niet zaligmakend maar dan gaat er niet nog meer publiek geld het putje in.

[Maranello]

Het is nooit goed met die Intercity Direct: Er moet een betrouwbare en bewezen trein komen. Dat proces duurt nu eenmaal wat langer, maar als er dan tijdelijke locs worden aangeschaft notabene zelfde model als wat nu ook al rijd gaan de reizigersorganisaties ook weer piepen. Nu tjoekt de Intercity Direct ook al met 160km/u over HSL traject. Oke geen HSL dienst dus voorlopig, wel een shuttletrein.

Ik snap ook niet waar die onbetrouwbaarheid van Traxx vandaan gehaald wordt. Het is een heel veelzijdig en veel verkocht model al minstens 10 jaar lang. Plus NS heeft al meer Bombardier materieel. De keren dat de Fyra met Traxx tijdens een rit stil kwam te staan was vooral te wijten aan het beveiligingssysteem (ERTMS).

[CyBeR]

Inderdaad. Weten we nog dat de benelux, voorzien van 11.8's, dagelijks uitviel en dat allemaal compleet ophield toen die vervangen werden door Traxxen?

[Maasluip]

Het is vooral de beveiliging die het probleem is. Wat ik van mensen uit de spoorsector hoor is dat Bombardier echt het B-merk is wat betreft ERTMS. Dan kun je beter Alcatel of Siemens spul hebben. Zelfs Ansaldo ERTMS is stabieler dan Bombardier!

[MBV]

Dat was toch Alcatel spul waar ze 3 jaar mee aan het debuggen zijn geweest? In elk geval dezelfde oplossing als in de Thalys.

[Alex)]

CyBeR schreef op dinsdag 19 augustus 2014 @ 11:58:

Weten we nog dat de benelux, voorzien van 11.8's, dagelijks uitviel en dat allemaal compleet ophield toen die vervangen werden door Traxxen?

Volgens mij is je geheugen roestig. Zeker in de eerste maanden met Traxx op de Benelux waren vertraging en uitval aan de orde van de dag.

[Blokker_1999]

MBV schreef op dinsdag 19 augustus 2014 @ 12:41:
Dat was toch Alcatel spul waar ze 3 jaar mee aan het debuggen zijn geweest? In elk geval dezelfde oplossing als in de Thalys.

Kan me vergissen, maar word op de Thalys geen Ansaldo spul gebruikt? Dacht dat ooit eens hebben zien passeren bij ons op de werkvloer (was naar verkeerde werkplaats gestuurd).

ERTMS/ETCS/... is allemaal mooi, lekker europese standaard. Maar de interoperabiliteit tussen fabrikanten en versies laat enorm te wensen over. Ik snap dus perfect dat er enkele problemen mee zijn.

[wildhagen]

De ERTMS-apparatuur van de Thalys is idd geleverd door Ansaldo STS, zowel voor de PBA als de PBKA's.

Geldt bijvoorbeeld ook voor de ERTMS-apparatuur op het LGV Est-traject, komt daar ook vandaan.

[Maasluip]

MBV schreef op dinsdag 19 augustus 2014 @ 12:41:
Dat was toch Alcatel spul waar ze 3 jaar mee aan het debuggen zijn geweest? In elk geval dezelfde oplossing als in de Thalys.

Alcatel/Alstom heeft de baanapparatuur geleverd voor de Betuweroute. En dat is nooit een probleem geweest (waarbij ik zeker niet zeg dat het vanaf dag 1 feilloos heeft gewerkt). Maar wel: Alstom heeft van Bombardier het verzoek gekregen om aanpassingen in de baan door te voeren omdat Bombardier het niet werkend kreeg. Lange telegrammen die door meerdere achter elkaar liggende balises werden verstuurd werden niet geaccepteerd. Of Alstom even de balises verder uit elkaar wilde leggen. Ik weet niet meer of er uiteindelijk wat gedaan is, maar als ik de verhalen hoor van hoe Bombardier hun treinbeveiliging had ingericht (1 antenne is toch ook voldoende? Bzzt storing) kan ik me goed indenken dat Alstom gewoon de dikker vinger heeft getoond aan Bombardier.

[MBV]

Ik had het verkeerd opgeschreven. In de Ingenieur heeft ooit een heel stuk gestaan over de HSL-problemen. Als ik me het verhaal nu wel goed herinner was dit ongeveer de volgorde:
- Thalys rijdt met TGV rijtuigen met Ansaldo ERTMS systemen. Die valt om de haverklap uit vanwege handover problemen bij de grens*
- De software wordt gedebugd en gefixed in de TGV-branch, na een jaar (of langer) werkt het stabiel
- Ansaldo bouwt de V250 met software uit de main-branch, effectief de code van voor de probleemoplossingen op het Nederlandse traject
- Ansaldo gaat vrolijk alle problemen opnieuw proberen op te lossen, waarschijnlijk zonder de TGV-fixes over te nemen

*) ERTMS werkt in die implementatie met 3 modems, waarvan er altijd 2 verbinding moeten hebben. Bij de grensovergang BE->NL maakt modem 1 verbinding met NL, computer wacht tot de verbinding tot stand is gekomen, en vraagt dan aan modem 2 om over te schakelen. Als je dat met 200km/u doet duurt dat proces vaak zo lang dat de twee modems met een verbinding met BE hun verbinding kwijtraken voordat de verbinding met NL is gelegd met 2 modems, dat ERTMS een noodstop geeft.
Dit allemaal uit het hoofd van een artikel dat ik meer dan een jaar geleden heb gelezen, dus ik zal er ergens naast zitten.

[Alex)]

Ik denk dat je dit artikel uit De Ingenieur bedoelt. Je kleingeschreven tekst klopt overigens niet helemaal:

- Een trein die van Amsterdam naar Brussel rijdt heeft tussen Amsterdam en Hazeldonk via modem 1 contact met het Nederlandse RBC
- T.h.v. Hazeldonk weet het systeem dat hij met een ander RBC moet verbinden. Modem 2 belt met het Belgische RBC om een verbinding op te bouwen ("hoi RBC, hier een Thalys, mag ik binnenkomen?") en wacht tot de verbinding is opgebouwd.
- Nadat de verbinding is opgebouwd door modem 2 wordt de verbinding die werd opengehouden door modem 1, verbroken.
- Modem 3 is aan boord als reserve, mocht één van de andere modems defect zijn.

Als modem 2 niet tijdig verbinding kan krijgen met het Belgische RBC kan het voorkomen dat de trein inmiddels al wel buiten bereik is van het Nederlandse GSM-R-netwerk en dus de verbinding met het Nederlandse RBC is verloren. De trein wordt hierop stilgezet.

Een pragmatische oplossing lijkt mij de grensoverschrijdende dekking van de GSM-R-netwerken te vergroten, zodat een trein langer verbinding kan blijven houden met het RBC van het land van herkomst indien het niet tijdig lukt om de verbinding op te zetten.

[CyBeR]

Alex) schreef op dinsdag 19 augustus 2014 @ 12:58:
[...]

Volgens mij is je geheugen roestig. Zeker in de eerste maanden met Traxx op de Benelux waren vertraging en uitval aan de orde van de dag.

Ja, omdat er toen ook nog 11.8's reden en die kapten er mee.

[Alex)]

CyBeR schreef op woensdag 20 augustus 2014 @ 01:29:
[...]


Ja, omdat er toen ook nog 11.8's reden en die kapten er mee.

Ook met de door Traxxlocs gereden Beneluxtreinen waren er toen met enige regelmaat problemen.

[Jeoh]

DORDRECHT - De politie zoekt twee vrouwen en een man die woensdagmiddag rond 15:00 uur in de stoptrein vanuit Amsterdam naar Dordrecht mogelijk getuigen waren van de mishandeling en beroving van een 22-jarige man uit Delft. Een van de vrouwen is rond de 50 jaar, de andere iets jonger. Ze hebben het slachtoffer geholpen.

De politie komt graag met hen in contact omdat zij mogelijk gezien hebben wie het 22-jarige slachtoffer van zijn geld beroofde en hem mishandelde. Mogelijk zijn er ook andere mensen die in de trein zaten en gezien of gehoord hebben wat er gebeurde.

Het slachtoffer was van Delft naar Dordrecht onderweg. Treinpersoneel belde 112 toen ze het gewonde slachtoffer aantroffen op het perron. Getuigen vertelden dat de jongen beroofd en mishandeld was. Het slachtoffer zelf was niet goed aanspreekbaar en werd overgebracht naar het ziekenhuis in Dordrecht.

http://www.dichtbij.nl/dr...eroving-in-stoptrein.aspx

Triest.

[Maardiweb]

Robkazoe schreef op zondag 17 augustus 2014 @ 23:46:
En dan het verhaal met de wissels. Rover heeft twee kritiekpunten:
- teveel storingen en moet minder
- weinig flexibel door het verminderen van wissels

Ik heb zelf weinig verstand van die krengen maar even met mijn Boerenverstand. Heb je veel wissels, dan ben je ultra flexibel. Maar hoe meer wissels hoe meer kansen je op storingen je hebt. Dus volgens mij kun je het dan ook nooit goed doen.

Mogelijk dat je storingen kunt verminderen met betere wissels. Maar dat gaat geld kosten. De overheid heeft het geld niet en als de kaartjes met 30% omhoog gaan, mag je drie keer raden wie er in het 8 uur journaal zit te klagen voor de NOS camera: Dezelfde Rover persoon die nu loopt te miepen.

En nu heb ik zelf ook een enig sinds gekleurde mening omdat ik ook voor een deel werk in de spoor sector. Maar ik heb niet zo heel veel met rover en hun mening. Ik vind hun doel (een beter OV voor de reiziger) goed maar daar houdt het dan ook wel op.

Nog even hierop reageren: Volgens mij zit het probleem vooral in de manier waarop het onderhoud wordt gepland en uitgevoerd. Aannemers krijgen (vzv ik weet) vaak betaald per wissel voor zowel onderhoud als storingsherstel. Ze krijgen een vast bedrag per reparatie, waardoor je weinig incentive hebt om je reparatie echt goed te doen. Dit heb ik iig een aantal keer in de wandelgangen mee gekregen, geen idee of het ook echt zo zit.
Daarnaast zijn er veel te veel verschillende wissels in NL. Beetje standaardisatie zou geen kwaad kunnen.

[ArcticWolf]

Maardiweb schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 12:22:
[...]


Nog even hierop reageren: Volgens mij zit het probleem vooral in de manier waarop het onderhoud wordt gepland en uitgevoerd. Aannemers krijgen (vzv ik weet) vaak betaald per wissel voor zowel onderhoud als storingsherstel. Ze krijgen een vast bedrag per reparatie, waardoor je weinig incentive hebt om je reparatie echt goed te doen. Dit heb ik iig een aantal keer in de wandelgangen mee gekregen, geen idee of het ook echt zo zit.
Daarnaast zijn er veel te veel verschillende wissels in NL. Beetje standaardisatie zou geen kwaad kunnen.

Bij OPC contracten werkt het idd zo, maar de nachten zijn al jaren te kort om goed onderhoud uit te voeren aan wissels. Daarnaast kunnen de meeste storingen niet voorkomen worden door onderhoud wat blijkbaar een algemene misvatting is. Bij PGO contracten worden de aannemers gedwongen mee te denken aan de verbetering van de wisselconstructie, maar omdat dit in PGO v1 en v2 nog niet goed afgedekt is gaat dit pas nu een beetje lopen (v3).
De meeste wisselstoringen ontstaan door:
-Opspattende stenen die tussen de wisseltong en aanslag spoorstaaf komen.
-Kabelbreuken/netwerkstoringen/kortsluiting elders.

en de werking van de OBI/NSE stellers is iet 100% gegarandeerd (al is de betrouwbaarheid van de NSE stellers wel hoog).

[Blokker_1999]

100% is sowieso een utopie. Niets blijft voor eeuwig werken, zeker niet als het mechanisch is.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 13:04:
-Opspattende stenen die tussen de wisseltong en aanslag spoorstaaf komen.

Is er ook ergens een lijst met type wisselstoringen en hoe vaak ze voorkomen?

Met steentjes en ander materiaal wat tussen bewegende delen komen krijg je altijd storingen.
Wordt er eigenlijk bij de wisseltong zelf of in het aandrijfsysteem gemeten of de wissel goed ligt?

[Vinnienerd]

En als je de wissel op beton legt ipv. ballast?

[bobsquad]

Stond vanmiddag te wachten bij een spoorweg overgang en bedacht mij in eens waarom worden bij goederentreinen lang niet altijd loc's gewisseld als ze van NL naar DL gaan en vice versa en wel met passagierstreinen?

specifiek deze spoorlijn Wikipedia: Spoorlijn Almelo - Salzbergen

[MBV]

Of als je in plaats van een horizontale beweging de tong verticaal beweegt, zodat er niks tussen kan komen?
http://www.deingenieur.nl...eeft-geen-verwarming.html


@bobsquad: waren het toevallig diesels?

[bobsquad]

Ja en dan zou het wel gewoon kunnen neem ik aan?

Hoe zit het dan met de machinist die de taal van het land machtig moet zijn en dergelijke andere eisen waar ik waarschijnlijk geen weet van heb?

Edit:
deze wil er soms ook nog wel eens voorzitten Wikipedia: Siemens ES 64 F4 maar dit zal door een spanningslus? omgezet worden neem ik aan

[ Voor 34% gewijzigd door bobsquad op 21-08-2014 16:50 ]

[wildhagen]

bobsquad schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 16:44:
Stond vanmiddag te wachten bij een spoorweg overgang en bedacht mij in eens waarom worden bij goederentreinen lang niet altijd loc's gewisseld als ze van NL naar DL gaan en vice versa en wel met passagierstreinen?

specifiek deze spoorlijn Wikipedia: Spoorlijn Almelo - Salzbergen

Als je een meerspannings-loc hebt die ook voorzien is van beide beveiligingen (dus ATB voor NL en het Duitse systeem) zou die loc natuurlijk in principe gewoon door kunnen rijden. Ervan uitgaande dat er ook voor dat materieel bevoegde machinisten met wegkennis zijn natuurlijk, en het materieel is toegelaten.

Alleen als je een loc hebt die de spanning niet aan kan, of niet het juiste beveiligingssyteem heeft, hoef je in principe een loc-wissel te doen.

Tikje kort door de bocht, maar dat is de basis iig.

[bvk]

En daarom hing er voor de Tweakers Express ook een BR189 (die Siemens dus), hoef je in Venlo alleen maar van machinist te wisselen.

[ Voor 7% gewijzigd door bvk op 21-08-2014 17:49 ]

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 13:48:
[...]

Is er ook ergens een lijst met type wisselstoringen en hoe vaak ze voorkomen?

Met steentjes en ander materiaal wat tussen bewegende delen komen krijg je altijd storingen.
Wordt er eigenlijk bij de wisseltong zelf of in het aandrijfsysteem gemeten of de wissel goed ligt?

Ja dit is landelijk bekend voor elk (bediend) wissel, elke PCA houd dit bij en past een type van monitoring toe.

Volgens mij de wisselsteller, deze checked 3x of hij open of dicht kan en gaat dan in storing (staat de tong halverwege open/dicht, de TLDR krijgt een melding en blijft dan testen (de monteur is dan vaak al onderweg).

Vinnienerd schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 16:31:
En als je de wissel op beton legt ipv. ballast?

Dat kan, maar dat levert weer andere problemen op.
-Maatvoering op beton is veel lastiger
-In Nederland kamp je altijd met zettingen waardoor een wissel een "kunstwerk" wordt wat zettingsverschillen en betonbreuk oplevert (mits een deel van de baan onderheid wordt=veel te kostbaar)

MBV schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 16:44:
Of als je in plaats van een horizontale beweging de tong verticaal beweegt, zodat er niks tussen kan komen?
http://www.deingenieur.nl...eeft-geen-verwarming.html
[afbeelding]

@bobsquad: waren het toevallig diesels?

Veel methodes zijn al bekeken, gepatenteerd en afgekeurd (en teveel redenen om op te noemen)

Er staat nu in de OVS baan/spoor dat bij het aanbrengen van een wissel de ballast het gebied onder de tong 50mm lager afgewerkt dient te worden. Dit is dus een maatregel tegen ijs en steentjes en wordt de afgelopen 2 jaar pas goed toegepast.

Maar niet getreurd, er zijn 2 nieuwe types wissels in ontwikkeling; een 1:29 voor 140km/h afbuigend ter vervanging van de 1:34,7 (die zooooooooo vaak in storing ligt vanwege z'n 7 stellers )
en een 1:18 (80km/h afbuigend) die waarschijnlijk de 1:15 nieuwe generatie gaat vervangen (tegenwoordig wordt voornamelijk de 1:15 oude generatie weer toegepast)

[Blokker_1999]

bobsquad schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 16:44:
Stond vanmiddag te wachten bij een spoorweg overgang en bedacht mij in eens waarom worden bij goederentreinen lang niet altijd loc's gewisseld als ze van NL naar DL gaan en vice versa en wel met passagierstreinen?

specifiek deze spoorlijn Wikipedia: Spoorlijn Almelo - Salzbergen

Goederenvervoerders investeren sneller in ofwel diesellocs (die geen last hebben van verschillende bovenleidingsspanningen) alsook investeren ze in de beveiligingssystemen van alle netten waar ze regelmatig treinen naartoe willen brengen.

Bij internationaal reizigersvervoer komt dit een stuk minder voor. Om te beginnen moeten rijtuigen elektriciteit hebben en kom je dus niet onder een e-loc onderuit. Maar de meeste locs die hiervoor gebruikt worden zijn niet voorzien van de juiste beveiligingssystemen en dus homologatie om op vreemde netten te mogen (meerspanningslocs zijn er voldoende maar vaak niet gehomologeerd voor verder dan de buurlanden).

Wat machinisten betreft moeten zij uiteraard de taal kennen van de lokale verkeersleiding, alsook dienen ze de nodige kennis te hebben over de loc, de beveiligingssystemen, de reglementering (en signalisatie dus) alsook het baanvak waarop ze rijden.

[MBV]

Maar dat is ook logisch: goederenvervoer is altijd lange afstand, anders wint de weg qua directe kosten. Passagiersvervoer is eerder andersom: internationaal is het vliegtuig sneller en goedkoper. Voor die paar treinen die wel de grens over gaan is een beetje geklooi met locs wisselen kennelijk geen probleem.

Voor tgv en ice maak ik maar even een uitzondering, want die zijn er voor gemaakt.

[Maardiweb]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 18:03:

Dat kan, maar dat levert weer andere problemen op.
-Maatvoering op beton is veel lastiger
-In Nederland kamp je altijd met zettingen waardoor een wissel een "kunstwerk" wordt wat zettingsverschillen en betonbreuk oplevert (mits een deel van de baan onderheid wordt=veel te kostbaar)

Beton lijkt me ook met het verzakken van de spoorbaan niet helemaal praktisch toch? Of is dat wat je bedoelt met je 2e punt? Ik hoor wel vaker dat er juist problemen ontstaan bij bruggen en viaducten omdat die op hun plek blijven terwijl het spoor langzaam verzakt. Hierdoor krijg je 'drempels' en kunnen sommige treinen niet meer met de panto bij de bovenleiding

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 18:03:
[...]
mits

tenzij.

[dion_b]

MBV schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 21:39:
[...]

Voor die paar treinen die wel de grens over gaan is een beetje geklooi met locs wisselen kennelijk geen probleem.

Helaas wel. Zie het gedoe met de nachttreinen, waarbij DSB er totaal mee kapt met als gevolg dat NL verbinding met Kopenhagen en Praha verliest

[Maasluip]

bobsquad schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 16:44:
Stond vanmiddag te wachten bij een spoorweg overgang en bedacht mij in eens waarom worden bij goederentreinen lang niet altijd loc's gewisseld als ze van NL naar DL gaan en vice versa en wel met passagierstreinen?

specifiek deze spoorlijn Wikipedia: Spoorlijn Almelo - Salzbergen

Omdat er nog geen locmotieven zijn die 200 km/h kunnen en geschikt zijn voor Nederland en Duitsland.

[ Voor 70% gewijzigd door Maasluip op 22-08-2014 07:23 ]

[ArcticWolf]

CyBeR schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 22:13:
[...]


tenzij.

[ArcticWolf]

Maardiweb schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 21:56:
[...]


Beton lijkt me ook met het verzakken van de spoorbaan niet helemaal praktisch toch? Of is dat wat je bedoelt met je 2e punt? Ik hoor wel vaker dat er juist problemen ontstaan bij bruggen en viaducten omdat die op hun plek blijven terwijl het spoor langzaam verzakt. Hierdoor krijg je 'drempels' en kunnen sommige treinen niet meer met de panto bij de bovenleiding

yes, klopt (en dat bedoelde ik idd)
Bovenleiding problemen heb ik nog niet meegemaakt, meestal wordt de bovenleiding zo afgesteld dat de pantograaf redelijk wat marge heeft (wilt niet zeggen dat het tot meer slijtage leidt bij dergelijke locaties waar een drempel ontstaat).
Wissels op beton zijn wel te realiseren, maar de wissels zijn vaak veel groter dan standaard weg/spoor transport, dus moet je nog een methode vinden om de betonnen platen te koppelen wat ook weer problemen met zich meebrengt.... en in het werk bouwen duurt veel te lang

[Onbekend]

Maar wegen de voordelen van een betonnen wissel niet op tegen de nadelen van (eenmalig) transport en installatie?

[Alex)]

Maasluip schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 07:23:
[...]

Omdat er nog geen locmotieven zijn die 200 km/h kunnen en geschikt zijn voor Nederland en Duitsland.

Vectron MS, die moet alleen nog door het typetoelatingscircus heen in Nederland.

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 08:15:
Maar wegen de voordelen van een betonnen wissel niet op tegen de nadelen van (eenmalig) transport en installatie?

Zoals Maardiweb al zei, je krijgt zettingsproblemen met wissels op een betonplaat. Je zou de betonplaat van het wissel moeten heien en dan alsnog een zettingsarme constructie X meter buiten het wissel moeten aanleggen en dat maakt het juist zo onpraktisch en duur (de veel langere spoorstremming niet meegerekend)

[Maasluip]

Alex) schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 09:34:
[...]

Vectron MS, die moet alleen nog door het typetoelatingscircus heen in Nederland.

Ofwel, er zijn nog altijd geen...
Daarbij is dit een vraag over het verleden. Er waren tot dusver nog niet eens locomotieven gemaakt die het zouden kunnen. Dat er nu een Vectron MS rondrijdt met alleen toelating in Duitsland is totaal niet van belang op de vraag waarom reizigerstreinen naar Duitsland van locomotief wisselen. En als de Vectron MS toelating krijgt is het nog maar de vraag of die gebruikt gaat worden voor de IC Berlijn, gezien de plannen van DB met de ICx.

[Alex)]

Maasluip schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 10:00:
[...]

is het nog maar de vraag of die gebruikt gaat worden voor de IC Berlijn, gezien de plannen van DB met de ICx.

Die plannen zijn enige tijd terug gewijzigd, de op dit moment bestelde ICx-treinen krijgen geen uitrusting voor Nederland.

Bron:

Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.

[ Voor 29% gewijzigd door Alex) op 22-08-2014 10:16 ]

[CyBeR]

ArcticWolf schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 07:29:
[...]

Belangrijk verschil, aangezien die woorden exact tegenovergesteld aan elkaar zijn.

[ArcticWolf]

CyBeR schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 11:28:
[...]


Belangrijk verschil, aangezien die woorden exact tegenovergesteld aan elkaar zijn.

je hebt gelijk

[MBV]

CyBeR schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 11:28:
[...]


Belangrijk verschil, aangezien die woorden exact tegenovergesteld aan elkaar zijn.

offtopic:
Dat is een verloren gevecht. Mits en tenzij worden meestal verwisseld, ook in nieuwsberichten, ook in serieuze nieuwsprogramma's op radio en TV. Net zoals 'groter als', 'hun hebben' etc.

[IJnte]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 augustus 2014 @ 18:03:
[...]
Volgens mij de wisselsteller, deze checked 3x of hij open of dicht kan en gaat dan in storing (staat de tong halverwege open/dicht, de TLDR krijgt een melding en blijft dan testen (de monteur is dan vaak al onderweg).

In de wisselsteller wordt de stand gecontrolleerd inderdaad aan de hand van een mechanisch stangenstelsel die in verbinding staat met elektrische contacten in de steller (en dus de motor van het wissel). De contacten van de steller worden in de beveiliging ingelezen en aan de hand daarvan komt een sein uit de stand stop of niet. Overigens is het 3x checken of een wissel echt in storing ligt geen onderdeel van de steller of van de beveiliging. Ik ken de feature niet, maar wellicht is dit onderdeel van VPT die het nog een keer of wat een poging doet(stuurcommando hoog maken) maar het is afhankelijk van het gedrag van de beveiliging of er ook wat mee gedaan word.

[...]

Dat kan, maar dat levert weer andere problemen op.
-Maatvoering op beton is veel lastiger
-In Nederland kamp je altijd met zettingen waardoor een wissel een "kunstwerk" wordt wat zettingsverschillen en betonbreuk oplevert (mits een deel van de baan onderheid wordt=veel te kostbaar)

Te veel zetting van de grond en dan krijg je precies het probleem wat we bij overwegen ook altijd tegenkomen, namelijk een soort lanceerplatform voor treinen. Het is of de hele spoorbaan op beton (en heipalen) of alles lekker mee laten verzakken en af en toe ff ophogen. Die overgangen van gezet v.s. ongezet blijf overal problematisch voor het spoor, en echt een goede oplossing is er niet.

[...]
Maar niet getreurd, er zijn 2 nieuwe types wissels in ontwikkeling; een 1:29 voor 140km/h afbuigend ter vervanging van de 1:34,7 (die zooooooooo vaak in storing ligt vanwege z'n 7 stellers )
en een 1:18 (80km/h afbuigend) die waarschijnlijk de 1:15 nieuwe generatie gaat vervangen (tegenwoordig wordt voornamelijk de 1:15 oude generatie weer toegepast)

Altijd fijn, weer een nieuwe standaard die over wrsch 5 jaar weer vervangen gaat worden voor een nog nieuwere standaard. Ik had ze al een paar jaar terug op een tekening zien staan en toen heb ik ook al mijn hoofd een paar keer heen en weer geschud. En als je op deze manier nieuwe wissels in het spoor zet dan vraag je ook om problemen..

* IJnte gaat snel weer door met testen van de betuweroute

[Fiber]

dion_b schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 00:04:
[...]

Helaas wel. Zie het gedoe met de nachttreinen, waarbij DSB er totaal mee kapt met als gevolg dat NL verbinding met Kopenhagen en Praha verliest

Ik las het pas in de krant. Gaan de City Night Line treinen en nou helemaal uit...? Niet dat ik er dagelijks in zit of zo hoor, maar het is toch jammer.

[EDIT]

Fiber schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 18:03:
[...]

Ik las het pas in de krant. Gaan de City Night Line treinen en nou helemaal uit...? Niet dat ik er dagelijks in zit of zo hoor, maar het is toch jammer.

Nee, enkel de trein richting Kopenhagen/Berlijn/Warschau. De CityNightLine naar München/Zürich blijft voorlopig nog bestaan.
Het heeft geloof ik ook te maken met de belachelijke hoeveelheid werkzaamheden die op het Deense gedeelte van het traject zijn en die vooral 's nachts uitgevoerd worden. Daarmee wordt de CNL zodanig gehinderd dat is besloten om die trein op te heffen naar Kopenhagen. Het gedeelte naar Berlijn/Warschau rijdt nog wel, echter dan alleen pas vanaf Dortmund (ik gok te weinig reizigers tussen Amsterdam - Dortmund om de doortrekking naar Amsterdam te rechtvaardigen).

[IJnte]

EDIT schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 18:52:
[...]


Het heeft geloof ik ook te maken met de belachelijke hoeveelheid werkzaamheden die op het Deense gedeelte van het traject zijn en die vooral 's nachts uitgevoerd worden.

Alles voor de invoering van ERTMS daar, ik juich het toe! Helaas voor de CNL maar dat is even op de blaren zitten voorlopig.

[ArcticWolf]

IJnte schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 14:59:
[...]

In de wisselsteller wordt de stand gecontrolleerd inderdaad aan de hand van een mechanisch stangenstelsel die in verbinding staat met elektrische contacten in de steller (en dus de motor van het wissel). De contacten van de steller worden in de beveiliging ingelezen en aan de hand daarvan komt een sein uit de stand stop of niet. Overigens is het 3x checken of een wissel echt in storing ligt geen onderdeel van de steller of van de beveiliging. Ik ken de feature niet, maar wellicht is dit onderdeel van VPT die het nog een keer of wat een poging doet(stuurcommando hoog maken) maar het is afhankelijk van het gedrag van de beveiliging of er ook wat mee gedaan word.

kan het ook mis hebben, ben van baan en spoor he, maar vang weleens wat op in de wandelgang

[...]
Te veel zetting van de grond en dan krijg je precies het probleem wat we bij overwegen ook altijd tegenkomen, namelijk een soort lanceerplatform voor treinen. Het is of de hele spoorbaan op beton (en heipalen) of alles lekker mee laten verzakken en af en toe ff ophogen. Die overgangen van gezet v.s. ongezet blijf overal problematisch voor het spoor, en echt een goede oplossing is er niet.

Ben op het moment bezig met zettingsproblemen in Zeeland, dus misschien komt daar iets uit naar voren over een paar jaar
Het blijven aanvullen/ophogen van ballast verergerd het probleem alleen maar.

[...]

Altijd fijn, weer een nieuwe standaard die over wrsch 5 jaar weer vervangen gaat worden voor een nog nieuwere standaard. Ik had ze al een paar jaar terug op een tekening zien staan en toen heb ik ook al mijn hoofd een paar keer heen en weer geschud. En als je op deze manier nieuwe wissels in het spoor zet dan vraag je ook om problemen..
* IJnte gaat snel weer door met testen van de betuweroute

Maar wel 4 mooie SRWs

Volgens mij is er niet echt iets mis met die methode, de wissels inhijsen met een portaalkraan (of een kirow) levert ook stress op in de constructie, enige mogelijkheid is dus handmatig opbouwen om stress te voorkomen ipv voorbouwen bij Kloos/Voest, maar dat kost weer extra tijd (en geld of course).
De 1:18 is voor geborduurd op de 1:15 OG (en niet de NG) naar mijn weten en de 1:29 heeft geen puntstuk stellers, dus alleen tong stellers en geen 3 of 4 bij de 1:34,7 / 1:39.

[EDIT]

IJnte schreef op vrijdag 22 augustus 2014 @ 18:56:
[...]

Alles voor de invoering van ERTMS daar, ik juich het toe! Helaas voor de CNL maar dat is even op de blaren zitten voorlopig.

Uiteraard, het was meer bedoeld om de hoeveelheid groter te maken
Het idee van ERTMS is prima en het is mooi om te zien dat er nu echt wat vaart lijkt te komen in de uitrol er van.
Waren ze ook niet bezig met een nieuwe HSL aan te leggen naar Kopenhagen?

[mambo No5]

EDIT schreef op zondag 24 augustus 2014 @ 18:43:
[...]

Uiteraard, het was meer bedoeld om de hoeveelheid groter te maken
Het idee van ERTMS is prima en het is mooi om te zien dat er nu echt wat vaart lijkt te komen in de uitrol er van.
Waren ze ook niet bezig met een nieuwe HSL aan te leggen naar Kopenhagen?

Jep. Wikipedia: Copenhagen–Ringsted Line

[Robkazoe]

Ik heb nu al twee keer in de afgelopen week als ik in de ochtend van Amersfoort naar Utrecht rij een noodremming gehad van een ICM. Het gebeurt nog voor Soesterberg op exact dezelfde plek. Iemand enig idee wat dit is of is dat puur toeval?

[EDIT]

Echt een noodremming, of een vrij krachtige remming?
Het kan zijn dat er een probleempje Is met de ATB, en dat de machinist daardoor gedwongen wordt om af te remmen.
Bij een noodremming zou ik denken aan een ATB-vv installatie die iets te enthousiast is en dus ook bij groen treinen tot stilstand dwingt. In dat geval zal er een snelremming plaatsvinden.

[IJnte]

EDIT schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 10:02:
Echt een noodremming, of een vrij krachtige remming?
Het kan zijn dat er een probleempje Is met de ATB, en dat de machinist daardoor gedwongen wordt om af te remmen.
Bij een noodremming zou ik denken aan een ATB-vv installatie die iets te enthousiast is en dus ook bij groen treinen tot stilstand dwingt. In dat geval zal er een snelremming plaatsvinden.

Dat laatste kan niet, ATB-VV is enkel actief bij een rood sein. Een ATB-VV installatie die 'iets te enthousiast is' is er 1 die niet in het veld thuis hoort en uberhaupt nooit in het spoor had moeten worden toegelaten. Zou eerder een ATB code zijn die uit de sectie valt door een sectiestoring iets verderop.

[Raven]

Weinig wijzigingen spoordienstregeling 2015

De dienstregeling 2015 voor het Nederlandse spoornet kent voor de reiziger weinig veranderingen. Wel zal Schiphol vanuit Amsterdam voortaan elke nacht per trein bereikbaar zijn.

Nu moet de luchtreiziger drie keer per week 's nachts met de bus vanuit de hoofdstad naar de luchthaven. Ook begint de Beneluxtrein zijn rit naar Brussel-Zuid niet langer in Den Haag HS, maar vanaf Amsterdam CS.

Dat liet spoorbeheerder ProRail maandag weten.

ProRail heeft in de nieuwe dienstregeling 3,3 miljoen treinritten verdeeld over 23 vervoerders en verladers. Dat aantal is vrijwel gelijk aan dit jaar. De dienstregeling gaat op 14 december in.

[ArcticWolf]

Raven schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 12:28:
Weinig wijzigingen spoordienstregeling 2015

[...]

In de dienstregeling van 2017 zitten de echte wijzigingen pas :-)

[Robkazoe]

Over de noodremming. Je wordt wel even in je stoel gedrukt en de remmen blokkeren volledig. Het is geen remming zoals een machinist hem zelf uitvoert want dan laten ze de rem wat losser tegen het einde van de remweg aan. Het opvallende is dat het twee gebeurt in de ochtend net voor Soesterberg. Wel heel toevallig zeg maar.

Verder is het nieuwe Den Haag Centraal eind dit jaar gereed en komen er twee nieuwe stations bij: Nijmegen Goffert en Barneveld Zuid.

Het derde station van Barneveld. En wat lees ik over het station?

Vanaf maart 2015 stopt er vier maal per uur een trein op de lijn Amersfoort- Ede-Wageningen .... Naar verwachting zal het station per gemiddelde werkdag zo’n 750 reizigers verwerken. Wanneer de wijken De Burgt en Veller rond 2020 gereed zijn, zal dit aantal groeien naar ruim 900 per gemiddelde werkdag.

Hier is volgens mij een partij geld tegenaan gegooid...

[Blokker_1999]

remmen die blokkeren zou eigenlijk niet mogen voorkomen. Reeds sinds de jaren70 zijn treinen voorzien van ABS, ik denk niet dat er nog veel materiaal rondrijd vandaag dat geen ABS aan boord heeft. Een blokkering verlengt trouwens net de remweg. Bij noodremming zal het nog wel mogelijk zijn wanneer de noodremming enkel bestaat uit het aflaten van de druk van de remleiding.

[MBV]

Wat bedoel je met noodremming in deze zin, iemand die aan de rode hendel naast de WC trekt op de deur open te doen (hoorde ik van een conducteur ) of een ATB ingreep?

[Robkazoe]

Ik denk ATB ingreep. Zag niemand aan de rode hendels grijpen. En een minuut later reden we alweer weg in beide gevallen. Was beide ICM materiaal.

[ Voor 17% gewijzigd door Robkazoe op 25-08-2014 15:29 ]

[Dido]

MBV schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 15:20:
Wat bedoel je met noodremming in deze zin, iemand die aan de rode hendel naast de WC trekt op de deur open te doen (hoorde ik van een conducteur ) of een ATB ingreep?

Klinkt als de conducteur die destijds mijn (Indiase) collega heeft ontmoet. Die moest nodig, kreeg de deur niet open, dus trok hij aan de rode hendel. Hij moest wel springen (hij was vrij klein), en hij vond het wel raar dat die hendel voor de WC-deur zo hoog zat, maar goed

Hij vertelde het de volgende dag ope het werk in geuren en kleuren, bijna of hij er trots op was

[Raven]

Twee uur in gestrande trein

Tientallen reizigers hebben vanmiddag bij Utrecht twee uur moeten doorbrengen in een gestrande trein. Kort na vertrek naar Den Haag raakte de intercity tegen 13.00 uur bij Vleuten defect en kwam tot stilstand op een plek die met bussen moeilijk te bereiken is.

De NS besloot een andere trein te sturen en de gestrande reizigers met die trein terug te brengen naar Utrecht Centraal. Rond 14.45 uur waren de ruim vijftig reizigers weer in Utrecht. Op Twitter wordt geklaagd dat er geen opvang was voor de gestrande reizigers.

De NS heeft begrip voor de klachten, zegt een woordvoerder. Hij roept gedupeerde reizigers op om zich te melden bij de klantenservice.

[Bastien]

Is dat zo bijzonder? Heb meerdere keren 2-3 uur in een trein kunnen wachten omdat er zonodig een 'persoon' voor moest springen. Ben nooit opgevangen, de trein ging na een wasbeurtje door de brandweer gewoon verder.

[ArcticWolf]

Wat ik nog steeds bijzonder vindt... is dat het nog steeds zo lang moet duren, er staan tijdens de middag zat reserve treinen in Utrecht, waarom moet het dan 2 uur duren voordat er 1 gestuurd wordt?

[MBV]

Bastien schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 18:33:
Is dat zo bijzonder? Heb meerdere keren 2-3 uur in een trein kunnen wachten omdat er zonodig een 'persoon' voor moest springen. Ben nooit opgevangen, de trein ging na een wasbeurtje door de brandweer gewoon verder.

Waar zijn die quotes voor nodig? Het gaat om een echte persoon, je weet wel, zou je broer, zus, vader of moeder kunnen zijn.

ArcticWolf schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 18:36:
Wat ik nog steeds bijzonder vindt... is dat het nog steeds zo lang moet duren, er staan tijdens de middag zat reserve treinen in Utrecht, waarom moet het dan 2 uur duren voordat er 1 gestuurd wordt?

Ik gok dat de moeilijkheid zit in een rijpad krijgen voor die reservetreinen, maar je zou verwachten dat ze er wat meer vaart achter zetten. Zolang die trein er staat kan dat spoor ook niet gebruikt worden, lijkt me onhandig.

[Raven]

Meer boetes voor spoorlopen deze zomer

Deze zomer hebben al 52 mensen een boete gekregen voor spoorlopen.

Vorig jaar werden er tijdens de zomermaanden nog 35 mensen op de bon geslingerd, omdat ze over of langs de treinrails liepen.

Spoorbeheerder Prorail maakte de cijfers dinsdag bekend.

Prorail voert deze week een campagne tegen spoorlopen. Dat is volgens Prorail levensgevaarlijk; vorig jaar kwamen er twee mensen door om het leven.

''En dat niet alleen. Spoorlopen veroorzaakt dagelijks ruim drie uur vertraging. Zodra een machinist iemand langs het spoor ziet lopen, moet de trein langzamer rijden. De trein daarachter moet dan ook op de rem, net als de trein daarachter'', schrijft Prorail.

Een boete voor spoorlopen bedraagt 140 euro.

[jvdr]

ArcticWolf schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 18:36:
Wat ik nog steeds bijzonder vindt... is dat het nog steeds zo lang moet duren, er staan tijdens de middag zat reserve treinen in Utrecht, waarom moet het dan 2 uur duren voordat er 1 gestuurd wordt?

Ook al is een naastgelegen spoor vrij, de instanties die iets te vertellen hebben (politie, ILT enz.) moeten toestemming geven voordat een evacueringstrein langszij kan komen om reizigers over te nemen. Om allerlei redenen geven ze die toestemming niet altijd even vlot of soms helemaal niet.

Het is ook de bedoeling dat een evacueringstrein (rijdend op het naastgelegen spoor) de aanrijdingstrein aan de voorzijde benaderd zodat het risco om over menselijke resten te rijden minimaal is en ook hulpverleners en sporenonderzoekers niet gehinderd worden.
Niet altijd is materieel aan de 'goede' zijde beschikbaar.

[Blokker_1999]

ArcticWolf schreef op maandag 25 augustus 2014 @ 18:36:
Wat ik nog steeds bijzonder vindt... is dat het nog steeds zo lang moet duren, er staan tijdens de middag zat reserve treinen in Utrecht, waarom moet het dan 2 uur duren voordat er 1 gestuurd wordt?

Geen idee hoe het in NL zit, maar in B zal men daar direct het parket bijhalen en zal alle verkeer op het spoor worden stilgelegd tot het onderzoek is afgerond en de sporen weer worden vrijgegeven. Als er een naastliggend spoor is, is het ook niet zo eenvoudig om er snel een trein naast te krijgen. Het materiaal kan wel beschikbaar zijn, maar je hebt nog boordpersoneel nodig ook, en dat duurt toch ook even voordat zij op die trein zitten en de trein rijklaar hebben. Bijkomend is het overstappen van reizigers in het spoor ook geen sinecure. Je neemt je tweede spoor dat weer vrijgegeven wrd opnieuw uit dienst totdat die evacuatietrein alle reizigers heeft kunnen evacueren. Ik kan me inbeelden dat een spoorwegonderneming liever heeft dat reizigers op hun trein blijven zitten totdat die weer mag bewegen.

[Robkazoe]

Personeel zou in Utrecht geen probleem moeten zijn. Utrecht heeft redelijk wat rangeersporen waar treinen beschikbaar zijn en Utrecht heeft geloof ik ook backup/reserve machinsten en conducteurs beschikbaar op Utrecht.

[ArcticWolf]

jvdr schreef op woensdag 27 augustus 2014 @ 12:33:
[...]

Ook al is een naastgelegen spoor vrij, de instanties die iets te vertellen hebben (politie, ILT enz.) moeten toestemming geven voordat een evacueringstrein langszij kan komen om reizigers over te nemen. Om allerlei redenen geven ze die toestemming niet altijd even vlot of soms helemaal niet.

Het is ook de bedoeling dat een evacueringstrein (rijdend op het naastgelegen spoor) de aanrijdingstrein aan de voorzijde benaderd zodat het risco om over menselijke resten te rijden minimaal is en ook hulpverleners en sporenonderzoekers niet gehinderd worden.
Niet altijd is materieel aan de 'goede' zijde beschikbaar.

Zo te lezen is er gewoon een trein aan gekoppeld en terug gereden naar UT... desnoods hadden ze hem naar het volgende station geduwd, er staan tijdens het middaguur behoorlijk wat treinen stil op het rangeerterrein in afwachting op de spits. Waarom moet het 2 uur duren voordat ze die actie ondernemen?
Wij hebben zelf ook locs en als we een pad nodig hebben bellen we planning op en binnen X minuten heb je een pad met alles erop en eraan... soms moet je dan een tijdje wachten, maar lijkt me dat dit toch <30 min geregeld moet kunnen worden.
Wat Robkazoe ook zegt... er zijn genoeg personeel en treinen beschikbaar.

[Raven]

Gister: Geen treinen tussen Zwolle en Meppel door wisselstoring, reizigers klagen

Reizigers klagen over een gebrek aan vervangend busvervoer op station Zwolle. Ze zijn afhankelijk van bussen doordat er door een wisselstoring geen treinen rijden tussen Zwolle en Meppel.

Tijdens de avondspits ontstonden de problemen op het spoor. Tussen Zwolle en Meppel rijden vooralsnog helemaal geen treinen. Tussen Zwolle en Coevorden rijden minder treinen.

Reizigers moeten rekening houden met een vertraging van een half uur tot een uur. De NS heeft bussen ingezet maar volgens veel reizigers zijn dat niet genoeg bussen. Rond half acht hoopt de NS weer met treinen te kunnen rijden op het traject.


"En nee dit is geen festival. Alles behalve. Dit is de NS die 'even' bussen inzet..... @NS_online #fail"


"Te weinig bussen @NS_online?"


"Iets te weinig bussen denk ik, NS. #zwolle"

[Blokker_1999]

Tjah, 50 man op een bus of 500-1000 op een trein is een verschil natuurlijk. Dat kan je met bussen moeilijk opvangen, zeker als er meerdere treinen per uur passeren, dan moet je, zeker tijdens de spits al ergens tegen de 40 a 50 bussen zien te vinden om dat vlot weg te krijgen.

[Onbekend]

Morgen komt op Nederland 2 om 19.55 uur een aflevering van Rail Away in Nederland.
Toch maar weer eens naar een publieke zender kijken.

[Alex)]

Dat is niet morgenavond, maar deze avond. Ook op een ander tijdstip, namelijk om 19:50.

Terugkijken kan ongeveer vanaf 20:30 op uitzending gemist.

[ Voor 42% gewijzigd door Alex) op 28-08-2014 19:17 ]

[Bastien]

Alex) schreef op donderdag 28 augustus 2014 @ 19:14:
Dat is niet morgenavond, maar deze avond. Ook op een ander tijdstip, namelijk om 19:30.

TV gids van Ziggo zegt 19.50 uur, wel inderdaad vanavond. De gids van de NPO zelf ook: http://www.npo.nl/gids

Ha, was je mooi te laat met editten.

[ Voor 6% gewijzigd door Bastien op 28-08-2014 19:18 ]