De Duurzame Kroeg deel 2

[Anoniem: 238103]

NielsTn schreef op donderdag 03 september 2015 @ 10:00:
@JeroenH: ....wat klopt hier niet?

http://solarmagazine.nl/n...anelen-tot-1-miljoen-euro

zal wel dus voor de wijken zijn buiten het beschermd stadsgezicht debacle. Hmmm.. iets van (rechts)ongelijkheid?

pappen+nathouden
heel doorzichtig daar in hilversum
je kan ze beter beoordelen op Wp per inwoner, of kolen kWh per inwoner

[ Voor 6% gewijzigd door Anoniem: 238103 op 03-09-2015 21:52 ]

[Schinnen-groen]

JeroenH schreef op woensdag 02 september 2015 @ 12:22:
[...]


Dat kan ik helaas beamen...

Als iemand een gat geboord wil hebben ga ik langs om het gat te boren (wanneer het mij uitkomt), maar mijn boormachine leen ik niet meer uit. Als dat niet voldoende is, nou jammer dan. Ervaringen uit het verleden...

Helemaal mee eens!! Ik ben daar al jaren geleden mee begonnen. Nooit, nooit, meer leen ik gereedschap uit.
Mijn gereedschap wordt altijd 100% fysiek begeleid door de eigenaar

[antonboonstra]

mkleinman schreef op donderdag 03 september 2015 @ 19:30:
http://9gag.com/gag/aApQz0R?ref=fb.s

Staan een paar leuke gevalletjes van Teun de Beun op

Als deze in het stopcontact zit, haal ik 'm er niet meer uit

[!null]

Ik vind het altijd wel mooi hoe creatief mensen kunnen zijn

[mkleinman]

De mooiste vond ik die vloerverwarmingverdeler met unipipe.. Nog nooit zoveel koppelingen gezien op zo'n klein stukje.

[antonboonstra]

Voor wie zich verveeld, hier nog veel meer There, I fixed it!

[RobinE]

Voor diegene die het leuk vinden om een uurtje te kijken naar een spreker over energie en de toekomst en de effecten die zeer snel zullen gaan plaats vinden. Smart gris, energieopslag en voor 2030 einde van de olie-industrie. Ik vond hem erg interessant.
Leuk kijkvoer voor een regenachtige avond😀
YouTube: Clean Disruption: Why Conventional Energy and Transportation will be Obsolete by 2030

[ZuinigeRijder]

Maak de elektrische auto betaalbaar voor iedereen en teken de petitie. Wie weet rijd jij straks ook rond in een elektrische auto.

Gepleit wordt voor een aanschafpremie voor particulieren van ongeveer 5000 euro voor de aankoop van een pure EV.

Zie ook deze post.

[JeroenH]

De elektrische auto is al betaalbaar. Een paar pagina's heleden postte ik dat de totale maandelijkse kosten van een jong gebruikte Nissan Leaf exact even hoog zijn (bij ongeveer 10000 km per jaar) als mijn negen jaar oude Prius.

Ik zou toch echt liever zien dat áls we dan geld gaan steken in duurzaam vervoer we dat in goed OV en fietsvoorzieningen doen. De auto sector kan dat prima zelf.

[ Voor 26% gewijzigd door JeroenH op 05-09-2015 11:26 ]

[TD-er]

Het nadeel van aanschafsubsidies is dat je marktwerking verstoort.
Door een subsidie pas je namelijk de 'waarde' van de auto aan en fabrikanten hoeven niet meer scherp te prijzen om een koper te winnen.
Als je het wagenpark meer elektrisch wilt maken, moet je dat doen in de kosten per km. Dat zijn de blijvende kosten. Daarmee voorkom je dus ook dat zwaar gesubsidieerde wagens na de minimale periode verkocht worden aan buitenlandse kopers, omdat de kosten van de koper hier (en dus ook de afschrijving) hier dan veel lager zouden liggen dan voor verkopers in het buitenland.
Op die manier zou je als NLse overheid dus de buitenlandse koper subsidiëren en je wagenpark hier niet meer elektrisch maken.

Kortom, zorg dat het rijden goedkoper en praktischer (laadpalen) is en dan komen de elektrische voertuigen vanzelf.

[mrmrmr]

Er zijn plannen voor het toepassen van BPM op electrische auto's. Het kabinet heeft een bepaald bedrag uitgetrokken om schone auto's te stimuleren. Dat is hard nodig want de milieudoelen worden bij lange na niet gehaald. Er wordt dus (weer) een groot probleem gecreerd en Natuur & Milieu's actie lijkt mij zeer zinvol. De prijs van electrisch rijden is aanmerkelijk hoger door de prijs van batterijen of accepteren van een zeer beperkte actieradius. Daardoor kiezen veel mensen zo'n auto niet.

De RAI vind natuurlijk dat dit de markt verstoord, maar dat is niet werkelijk zo. Het is de automobiellobby die spreekt. Wat wel zo is dat is dat importeurs proberen er met de buit (de korting op BPM) vandoor te gaan, bijvoorbeeld bij accessoires. De consument moet op zulk wangedrag kritisch zijn.

[ericplan]

JeroenH schreef op zaterdag 05 september 2015 @ 11:25:
De elektrische auto is al betaalbaar. Een paar pagina's heleden postte ik dat de totale maandelijkse kosten van een jong gebruikte Nissan Leaf exact even hoog zijn (bij ongeveer 10000 km per jaar) als mijn negen jaar oude Prius.

Ik zou toch echt liever zien dat áls we dan geld gaan steken in duurzaam vervoer we dat in goed OV en fietsvoorzieningen doen. De auto sector kan dat prima zelf.

De huidige gewone (lease)auto is veel te goedkoop. Als alle leaserijders zelf hun auto moesten betalen was de verbreding van snelwegen misschien maar gedeeltelijk nodig geweest en waren de auto's waarschijnlijk ook niet zo idioot groot en breed geworden.

[JeroenH]

Klopt 100%.

[aip]

Ik denk dat het een beetje naïef is om te denken dat de 10% Nederlandse leaserijders - zo'n 700.000 stuks - nou werkelijk zo'n grote invloed hebben dat autofabrikanten hun modellengamma daaraan aanpassen, en dat de auto's daardoor groot en breed maken.

En zo goedkoop is het niet. Dat is de reden dat ik tot een ruim jaar geleden gewoon mijn leasebijdrage liet uitbetalen en daar iedere zoveel jaar een 3-4 jaar oude tweedehands v70, passat etc voor kocht. Dat was toch echt goedkoper, zelfs met 35-40k+ kilometer per jaar. Alleen door die belachelijk lage bijtelling (want dat is belachelijk, geef ik grif toe) heb ik besloten een V60D6 te leasen. Die ik overigens 2 maal daags oplaad, waardoor ik een groot deel elektrisch rijdt, net als heel veel andere leaserijders die ik ken. Bij ons op kantoor alleen al staan er ca 30, die allemaal elke dag worden geladen.

Laat duidelijk zijn dat ik de bijtellingskorting niet bepaald het meest geëigende middel vind - ik ben "überhaupt niet zo van het met fiscale middelen beleid proberen te maken - maar de stemmingmakerij over alle leaserijders die ' misbruik' maken stuit mij wel enigszins tegen de borst.

[mkleinman]

Probleem is dat de automarkt uberhaupt compleet is gefiscaleerd. Enorme stimulans op kleine autootjes met "zuinige" motoren met slechts 14% bijtelling en geen MRB. Sterker nog; Daar heb ik zelf ook in gereden. In de praktijk zijn deze autootjes helemaal niet zo zuinig. Ik haalde met mijn 1.2TDI 3 cylinder grasmaaier motor slechts 1:21 terwijl ik met mijn oude 1.9TDI ook met zuinig rijden 1:20 kon halen.

Komt nog eens bovenop dat er dusdanig is bezuinidigd op kwaliteit op die motor dat na 100.000km er al van alles aan is gemaakt om hem uberhaupt op de weg te houden. En ook zaken waarvan je je afvraagt of ze na 100.000km kapot mogen gaan.

De hele automarkt is wat dat betreft volkomen verziekt. je kan/kon een Tesla model S bijna voor een habbekrats kopen na aftrek van alle belastingvoordelen.

Wat mij nog steeds verbaasd anno 2015 is dat thuiswerken zo moeilijk is. Ik werk dan zelf in de IT detachering maar ik word geacht (bijna) elke dag aanwezig te zijn op kantoor. En dat terwijl mijn werk bijna ideaal is om een aantal dagen in de week vanuit huis te doen.

De oplossing zit slechts deels in elektrisch vervoer, uiteindelijk is geen vervoer nog duurzamer.

[Proton_]

Een aanschafsubsidie is politiek makkelijk want eenvoudig terug te draaien. Toch hebben we bij de zonnepanelen gezien dat het helemaal niet lekker werkt en het doel vaak mist - het prijsverschil van de subsidie verdwijnt grotendeels in de zakken van een handelaar.
Als rijder van een elektrische auto kan ik ook zeggen: ze mogen duurder zijn want ze zijn meer waard Het rijdt lekkerder en ik rijd nooit om naar een tank- of laadplek.

De voordelen zijn nu wel enorm voor de zakelijke rijders; mijn Zoe kost me ongeveer €230 per maand en daar kan ik zelf geen auto voor kopen, laat staan een nieuwe, laat staan een vergelijkbare.

Om de particulieren te overtuigen kan de overheid de gebruikskosten (nog verder) omlaag brengen, bijvoorbeeld door een lager kWh tarief voor laadpalen. Dan wordt het gat met het grootzakelijk opladen kleiner.

[ericplan]

aip schreef op zaterdag 05 september 2015 @ 12:42:
Ik denk dat het een beetje naïef is om te denken dat de 10% Nederlandse leaserijders - zo'n 700.000 stuks - nou werkelijk zo'n grote invloed hebben dat autofabrikanten hun modellengamma daaraan aanpassen, en dat de auto's daardoor groot en breed maken.
[...]

42% van alle nieuwe auto's in NL is een leaseauto. Dat is geen bescheiden marktaandeel. Cijfer komt van de VNA, een branchevereniging. http://www.vna-lease.nl/cms/streambin.aspx?documentid=649

[_JGC_]

mkleinman schreef op zaterdag 05 september 2015 @ 13:18:
Probleem is dat de automarkt uberhaupt compleet is gefiscaleerd. Enorme stimulans op kleine autootjes met "zuinige" motoren met slechts 14% bijtelling en geen MRB. Sterker nog; Daar heb ik zelf ook in gereden. In de praktijk zijn deze autootjes helemaal niet zo zuinig. Ik haalde met mijn 1.2TDI 3 cylinder grasmaaier motor slechts 1:21 terwijl ik met mijn oude 1.9TDI ook met zuinig rijden 1:20 kon halen.

Komt nog eens bovenop dat er dusdanig is bezuinidigd op kwaliteit op die motor dat na 100.000km er al van alles aan is gemaakt om hem uberhaupt op de weg te houden. En ook zaken waarvan je je afvraagt of ze na 100.000km kapot mogen gaan.

De hele automarkt is wat dat betreft volkomen verziekt. je kan/kon een Tesla model S bijna voor een habbekrats kopen na aftrek van alle belastingvoordelen.

Wat mij nog steeds verbaasd anno 2015 is dat thuiswerken zo moeilijk is. Ik werk dan zelf in de IT detachering maar ik word geacht (bijna) elke dag aanwezig te zijn op kantoor. En dat terwijl mijn werk bijna ideaal is om een aantal dagen in de week vanuit huis te doen.

De oplossing zit slechts deels in elektrisch vervoer, uiteindelijk is geen vervoer nog duurzamer.

Dit. Ik heb een 4 jaar oude peugeot 206 1.4hdi gereden van 2008 tot 2015. Van 116.000 km naar 345.000km gereden en motorisch nog prima in orde. Turbo begon bij die stand wel te slijten maar werkt nog steeds. Verbruik zonder ermee bezig te zijn is 1:20, maar heb ook wel 1:23 gehaald.

Dan lees je in het fiat punto topic dat mensen bij 130.000km hun turbo moeten reviseren voor 1500 euro en dat fiat dit normale slijtage noemt... zuiniger zijn die dingen ook niet, dus waarom zou je zo'n eco ding gaan rijden als de MRB vrijstelling eraf is?

[aip]

ericplan schreef op zaterdag 05 september 2015 @ 14:27:
[...]

42% van alle nieuwe auto's in NL is een leaseauto. Dat is geen bescheiden marktaandeel. Cijfer komt van de VNA, een branchevereniging. http://www.vna-lease.nl/cms/streambin.aspx?documentid=649

Dat is een flink marktaandeel in Nederland, maar dat is niet wat ik bedoel. Al zou het 100% van de Nederlandse markt zijn, het zijn gewoonweg geen aantallen waar fabrikanten hun modellengamma voor aanpassen. Ik ken de verhalen uit eerste hand van een medewerker van een autoimporteur die het marktaandeel in Nederland zag instorten, bij de fabriek lobbyde om het aanbod aan te passen (verzocht om zuinige diesels vanwege, jawel, de bijtellingsregeling) maar nul op het rekest kreeg.

De Nederlandse markt is eenvoudigweg te klein. Een van de weinige uitzonderingen is Volvo, maar dat is dan ook omdat dat een klein merk is, waarvoor Nederland een relatief belangrijke markt is.

[Freemann]

Proton_ schreef op zaterdag 05 september 2015 @ 13:44:
Een aanschafsubsidie is politiek makkelijk want eenvoudig terug te draaien. Toch hebben we bij de zonnepanelen gezien dat het helemaal niet lekker werkt en het doel vaak mist - het prijsverschil van de subsidie verdwijnt grotendeels in de zakken van een handelaar.
Als rijder van een elektrische auto kan ik ook zeggen: ze mogen duurder zijn want ze zijn meer waard Het rijdt lekkerder en ik rijd nooit om naar een tank- of laadplek.

De voordelen zijn nu wel enorm voor de zakelijke rijders; mijn Zoe kost me ongeveer €230 per maand en daar kan ik zelf geen auto voor kopen, laat staan een nieuwe, laat staan een vergelijkbare.

Om de particulieren te overtuigen kan de overheid de gebruikskosten (nog verder) omlaag brengen, bijvoorbeeld door een lager kWh tarief voor laadpalen. Dan wordt het gat met het grootzakelijk opladen kleiner.

De gemiddelde particulier is nog steeds ZEER huiverig voor alles met 2 tot 4 wielen waar een accu in zit.
Onze Prius (2010 model) hebben wij tweedehands gekocht en was op moment van kopen 4,5 jaar oud.
Tot mijn grote verbazing (niet helemaal, maar toch) had de auto toen wij hem kocht een afschrijving van 80% in 4,5 jaar gerealiseerd..... Volgens mij is dat bovengemiddeld, wat bij mij weer voor een twijfel zorgde over de restwaarde van de auto op een later tijdstip.

Het is volgens mij ook niet voor niets dat Tesla een restwaarde garantie afgeeft. Er zullen weinig mensen zijn die een Model3 kunnen/willen kopen van zeg €100.000 en in 5 jaar €70.000 verlies kunnen/willen permitteren/accepteren. De restwaarde garantie is een mooie iets en zekers als Tesla ze dan zelf weer uit de showroom met een zeker garantie verkoopt. Dit geeft de aspirant koper vertrouwen en zekerheid.

Momenteel ben ik mij op een E-Scooter aan het oriënteren en ook daar schrik ik mij kapot van de afschrijving. Scooters van 1-2 jaar oud die nieuw >€4500 waren en waar nu €1000-2000 op wordt geboden en gewoon niet verkocht worden. De koper kan/wil geen 60% afschrijving in 1-2 jaar tijd accepteren en aspirant kopers vinden het risico te groot om er 1 aan te schaffen waar 0,0 garantie op zit.
Nu zijn er marktplaats verkopers die dan zelf garantie op de accu geven, maar de accus is van de E-scooter maar 1 onderdeel.
Het zou mooi zijn als een importeur of dealer de mogelijkheid biedt om tegen een acceptabel tarief een beperkt of volledig garantie pakket te kopen. Hierdoor zullen de tweedehands scooters meer hun waarde behouden, sneller doorstromen, er meer bekendheid en ervaring komen over de E-Scooter.

[Proton_]

Freemann schreef op zondag 06 september 2015 @ 12:06:
De gemiddelde particulier is nog steeds ZEER huiverig voor alles met 2 tot 4 wielen waar een accu in zit.

Daar heb je een punt, maar gaat een aanschafsubsidie dan helpen? Het vertrouwen moet groeien, dat kost gewoon tijd. In de tussentijd moeten de fabrikanten achter hun product durven staan met een duidelijk verhaal: lange garanties met duidelijke voorwaarden. Renault doet een poging met de rare lease/verzekerconstructie, maar dat is weer zo duur dat het lijkt alsof de risico's inderdaad enorm zijn. Je betaalt dan in een paar jaar tijd een heel accupakket, of die nu versleten is of niet. En dan heeft een versleten accupakket nog een flinke restwaarde ook.

De rol van de overheid zit hem in mijn optiek vooral in het benadrukken en uitvergroten van de voordelen en het regelen van infrastructuur, ik denk dat ze dat nu al zo goed doen als verwacht mag worden. Verdere stimulering zou kunnen zitten in het goedkoper maken van het gebruik en/of het paardenmiddel van verkoopquota.

In mijn (beperkte) ervaring vinden de dealers en fabrikanten zelf het ook allemaal nog erg spannend. Zelfs bij de paar dealers die een elektrische auto mogen (!) verkopen zijn er maar een paar monteurs en verkopers die er echt in geloven.

Wat de restwaarde betreft: Tesla geeft een mooi voorbeeld van hoe het ook kan.
Beperkte modellen, maar lange support. Een Tesla die in 2012 van de band rolde is nu beter dan toen in plaats van versleten. Daarmee vergeleken hebben de traditionele autobouwers praktisch geen after-sales support; als je geluk hebt mag je betalen voor kaartupdates.
De restwaarde wordt vooral gedrukt door de verwachting dat de volgende lichting voertuigen voor het zelfde geld veel beter zijn (vooral grotere accu) dus dáár zou een fabrikant zich op mogen richten: zorg dat je huidige modellen upgradebaar zijn en geef een reële prijs voor de oude accu's.

[Freemann]

Subsidies kunnen voor momentum zorgen en dat momentum moet dan opgepakt worden.
Helaas is het gecreerde momentum te klein en verkeerd ingezet. Alleen NL en dan ook nog gericht op zakelijke markt, kan niet als breekijzer dienen.
Het had mijn inziens meer ingezet moeten worden richting de echte E-auto. De PHEV sleurhut trekkers als de Volvo's en Mitsubishi's zijn gebruiken in de praktijk niet veel minder dan een zuinge Golf, Astra, Fabia, etc.
Restwaarde wordt grotendeels bepaald door vraag en als er geen vraag is dan keldert de prijs.
Als Tesla een restwaarde garantie afgeeft, dan betekend dit dat de auto's ook na 5 jaar nog stevig aan de prijs zijn. Het is dan de vraag of mensen dat risico kunnen en willen nemen.
Als Tesla vervolgens zegt;
Wij hebben zoveel vertrouwen in onze auto en u krijgt van ons nog 2 jaar garantie en over 5 jaar is de restwaarde €XX.XXX

Dan spreek je vertrouwen over de product uit en dat zal mensen dan weer vertrouwen en geloof in het product geven. Dit zorgt er dan weer voor dat de auto's blijven rijden en ze bij mensen in beeld blijven. De eerste eigenaren zullen zo goed als zeker weer een andere E-auto kopen en zo druppelen de E-auto's langzaam van de bovenkant van de markt naar onderkant.

Het is dus de fabrikant die het gecreëerde subsidie momentum op moet pakken en moeten vergroten.

Helaas is/blijkt dat auto industrie behoorlijk log en niet in staat te zijn om snel te veranderen. Ontwikkelingen duren jaren, de producten zijn ongekend duur en niet voor de massa weggelegd. Nieuwe accutechnieken worden daarbij niet opgepakt en daardoor is er weinig tot geen concurrentie op die markt.

Tesla wil hier met de GigaFactory ook verandering in brengen en recent was dan ook in het nieuws dat Model3 pas in product zal gaan als GF volledig draait.

Mijn inziens zou de overheid meer moeten investeren/subsidiëren op de duurzame accutechniek markt. Als daar goede en goedkope alternatieven uitkomen, dan zal dat goed zijn voor de volledig duurzame energie ontwikkeling.

[JeroenH]

Ja maar subsidies voor auto's van tegen de € 100k lijkt mij absurd. Die cap van € 50k lijkt mij een prima plan. Ik heb mensen al zien griepen dat het een "anti-Tesla" maatregel is maar dat slaat natuurlijk helemaal nergens op. Het is juist een maatregel die Tesla aanspoort op te schieten met de Model 3.

Afschrijving is dd een groot probleem van e-auto's. Nissan Leafs die in 2011 voor dik € 35k over de toonbank gingen staan nu voor minder dan € 15k op marktplaats. Dat is nogal wat afschrijving per jaar. Stel dat je € 5k per jaar afschrijft over 10000 km per jaar, dan betaal je dus alleen al aan afschrijving € 0,50 per kilometer, nog voordat je hem ook maar verzekerd, onderhouden, opgeladen, etc. hebt.

Als ik reken aan een e-auto dan kijken ik vanzelfsprekend naar de totale kosten per maand, en ben ik conservatief met het restbedrag. Daarom kan een jong gebruikte Leaf pas nu qua kosten per maand net concurreren met een fossiele auto.

Nieuwe e-auto's? Niet voor een particulier, absoluut niet. Als we auto's willen subsidiëren (ik zou niet weten waarom, maar ok) dan zouden we de geldstroom misschien daarheen moeten omleiden.

[_JGC_]

Het zijn idd altijd de accu's waar mensen bang vor zijn. Geef ze eens ongelijk... hoeveel mobiele telefoons, laptops, accuschroefmachines en meer van dat spul belanden er uiteindelijk op de bult omdat de accu nog geen 5 minuten meegaat? Nu weet ik de weg naar ebay voor accu's uit Duitsland van 25 euro, maar genoeg mensen die origineel willen en daarmee meer betalen dan de waarde van het hele apparaat op dat moment.

[JeroenH]

Sja, toen ik onze acht jaar oude Prius kocht kreeg mijn kenissenkring het schuim op de lippen OMGWTFBBQMAARDEACCU!!!!1!!!!

(en ja, ik weet dat dat een heel ander type accu is dan in de huidige generatie e-auto's, en dat hij anders wordt gebruikt)

Accu's in e-auto's zijn van een andere kwaliteit dan die in een boormachientje van € 100 of een consumentenlaptopje van € 300, en ze worden ook veel beter in de gaten gehouden door het BMS. Ik zou (en ga) zonder heel veel zorgen over de accu een jong gebruikte Leaf aanschaffen. Alleen de totale afschrijving is een vraagteken, maar dat komt meer door de veranderende markt dan door de accu.

[TD-er]

Volgens mij is er een hele grote markt voor het refurbishen van accu's.
Ongeacht of dat nu voor auto's, fietsen, scooters of boormachines is.

Als je dat een beetje scherp in de markt kunt zetten, kun je de rest van de markt voor dergelijke producten goed vlottrekken.
Vaak is het maar een fractie van de cellen die het voor de rest 'verpest' in een accu. Wanneer je die relatief makkelijk zou kunnen opsporen en vervangen, dan heb je een groot deel van het probleem opgelost.

[JeroenH]

Yep. Bij mijn accuboormachine heb ik twee NiMH-accu's, waarvan er al vrij snel eentje dood was (slecht laad/ontlaadgedrag van mij). De packs zijn gemakkelijk te openen zonder ze kapot te maken, en bevatten 12 NiMH-cellen. Deze cellen waren blanco cheapies. Ik heb voor een paar tientjes goede Sanyo-cellen gekocht (modelbouwwinkel) en die erin gesoldeerd. Accu's gaan nu langer mee op een lading, de boormachine heeft volgens mij meer kracht, en de levensduur zal ook langer zijn. Opvallend genoeg blijft het andere cheapie-pack het ook gewoon doen, maar dat is natuurlijk ook een effect van "laagste prijs"; een grotere spreiding van de kwaliteit.

Die paar tientjes en een uurtje werk bleken een goede investering.

[ Voor 13% gewijzigd door JeroenH op 07-09-2015 09:43 ]

[databeestje]

TD-er schreef op maandag 07 september 2015 @ 09:15:
Volgens mij is er een hele grote markt voor het refurbishen van accu's.
Ongeacht of dat nu voor auto's, fietsen, scooters of boormachines is.

Als je dat een beetje scherp in de markt kunt zetten, kun je de rest van de markt voor dergelijke producten goed vlottrekken.
Vaak is het maar een fractie van de cellen die het voor de rest 'verpest' in een accu. Wanneer je die relatief makkelijk zou kunnen opsporen en vervangen, dan heb je een groot deel van het probleem opgelost.

Bij de iMiev/Ion/Czero is het mogelijk enkele accu cellen te vervangen waardoor je weer verder kan. De enkele accu cellen kosten 125 euro, en het kost circa 4 uur werk. Nou is die auto wel een uitzondering, het is er 1 van het eerste uur, alles is nog veel simpeler in opzet. Hier kan alles van voor tot achter uit elkaar en staat de handleiding op het internet. Tevens kan je de volledige accu status van alle 88 cellen via een Android app en OBD dongle uitlezen.

Als je dat vergelijkt met een aantal van de huidig aangeboden elektrische auto's waarbij de accu pakketten letterlijk dicht gelijmd zijn dan wordt ik een beetje verdrietig.

[JeroenH]

Kan bij de Leaf ook, zie Android app LeafSpy.

[Freemann]

Bij de Prius 2010 kun je ook zien wat de (dacht) 8 "cellen" qua interne weerstand en spanning doen. Het is volgens mij redelijkerwijs neit mogelijk om losse cellen te vervangen.

[!null]

Freemann schreef op maandag 07 september 2015 @ 10:46:
Bij de Prius 2010 kun je ook zien wat de (dacht) 8 "cellen" qua interne weerstand en spanning doen. Het is volgens mij redelijkerwijs neit mogelijk om losse cellen te vervangen.

Bij de Prius 1 en 2 was dit wel mogelijk. Bij de Prius 3 denk ik ook. Alleen misschien niet bij de Prius 3 Plug-in.

[JeroenH]

In mijn Prius 2 kan ik via de OBD-poort en een app de status (spanning, temperatuur en misschien nog wat dingen) van "blokken" zien. Elk blok is een paar cellen. Ik meen me te herinneren dat in ieder geval die blokken individueel te vervangen zijn, en misschien ook wel cellen uit een blok.

Zo'n app is trouwens sowieso leuk, omdat je een veel beter beeld hebt van wat er onder de motorkap gebeurt. Helpt ook best wel bij het zuinig rijden, omdat je dan bv. ook ziet bij welke remkracht er de meeste stroom terug de accu in vloeit. Het standaard display laat dat niet zien.

[Rhaelak]

Wat is globaal je verbruik per 100 km met de Prius?

[blitzkrieg]

Leuk linkje voor de accudiscussie:
http://imgur.com/gallery/j8Bcp

[JeroenH]

Rhaelak schreef op maandag 07 september 2015 @ 12:06:
Wat is globaal je verbruik per 100 km met de Prius?

4,75 L per 100 km (zie hier)

Gek genoeg kan ik niet goed vinden wat de fabriekswaarde voor het brandstofverbruik is van dit model, maar van een Amerikaanse niet-officiële site haal ik 50MPG, wat zo'n 4,7 l per 100 km zou moeten zijn. Als dat waar is doe ik het volgens mij helemaal niet zo slecht

Check voor de grap eens de "Lifetime" indicator van deze willekeurige Ampera:



Nee, superzuinig, en het absoluut waard om gesubsidieerd te worden (en dit is dus nog zonder de stroom die er in gegaan is...)

[Freemann]

@Rhealek;
Wij zitten, afhankelijk van hoeveel kilometers mijn vrouw of ik rij EN hoeveel snelwegkilometers er worden gemaakt, op zo'n 5,1L/100km.

In de winter is het wat hoger, in de zomer wat lager en als mijn vrouw veel rijdt dan ligt het verbruik ook vaker wat hoger.

tov de 15 jaar oude Corsa waar wij in reden is er een 60% reductie op brandstofverbruik. Waarbij gemeld kan/mag/moet worden dat de verhouding tussen woon/werk/stads verkeer kilometers niet noemenswaardig gewijzigd is.

[JeroenH]

Freemann schreef op maandag 07 september 2015 @ 12:25:
@Rhealek;
en als mijn vrouw veel rijdt dan ligt het verbruik ook vaker wat hoger.

Nog een reden om mijn auto niet uit te lenen. Scan in de lijst maar eens langs het verbruik per tankbeurt (muis niet over de commentaarwolkjes houden) en kijk of je kunt zien wanneer ik mijn auto een keer uitgeleend heb...

[Cheese_man]

Toevallig was ik ook in de gaten aan het houden wat de Leafs "doen" in de markt. Met name de licht verbeterde modellen uit 2013 (te herkennen aan ruimere achterbak; geen doorlopende bobbel van links naar rechts; warmtepomp klimaat installatie, etc).

Via zoekopdrachten struikelde ik over "koolen-autos". Een bedrijf dat auto's blijkbaar jong importeert. Een leaf uit 09-2014 zou daar €21417 moeten kosten. Nieuw kost een dergelijke auto € 34300 en volgens de prijsindicatie van autoweek zou een 2014 exemplaar €26500 moeten kosten.

Uiteindelijk is het allemaal niet "goedkoop" in aanschaf. Grootste punt voor mij zou zeker de accu niet zijn. Ook van een Leaf is de accu gemiddeld van behoorlijke kwaliteit. Het is meer dat de ontwikkeling technisch zo hard gaat, dat je snel een "achterhaalde" auto rijdt. Zelfs bij de Tesla S zie je dat gebeuren... Een S85 uit 2013 is prachtig en door de OTA updates natuurlijk prima. Alleen....geen AutoPilot hardware bijvoorbeeld. Het verschil tussen een Golfje van nu en drie jaar geleden is veel minder groot dan van die S van nu en drie jaar geleden. Dat zie je dan ook terug in de prijs.

Zelf maar als doel te kijken of ik voor 2020 een EV kan gaan rijden. Wordt dat een dure nieuwe, of een 2014/2015 Leaf die dan echt goedkoper wordt door de Leaf 2 (2017).

Een aanschafsubsidie kan prima om een nieuwe techniek tijdelijk te stimuleren. Bij PV ging het echt mis omdat de ene naar de andere tijdelijke, adhoc aktie, subsidie werd uitgestort over de markt. Daar komt onzekerheid van...en dat zorgt voor slechte marktomstandigheden.

Als men nu zou aankondigen dat je 10% aanschafsubsidie krijgt tot een max van €5000 tot 2020 en dan van 2020 tot 2015 5% en dan niet meer. Dan kan dat best als boost voor de particuliere markt worden gebruikt zonder al te grote verstoringen. Truuk is...duidelijkheid...over hoogte, regels en duur van een ondersteuning. Misschien zelfs te koppelen aan een terugbetaalverplichting van de subsidie wanneer de auto binnen 2 a 3 jaar verandert van eigenaar.

[Maasluip]

blitzkrieg schreef op maandag 07 september 2015 @ 12:10:
Leuk linkje voor de accudiscussie:
http://imgur.com/gallery/j8Bcp

Ik heb er ook al een keer over gelezen dat bij een Prius II een controledraadje stuk was. "Nee meneertje, die accu is stuk. Dat gaat u een paar duizend euro kosten". Ook voor een paar centen gefixed.

[_JGC_]

Zo gaat dat helaas, er worden complete modules vervangen en onderdelen worden alleen achteraf in een lage-lonen-land gefixt.

Voorbeeld is de COM2000 modules in Peugeots: schakelaar gaat stuk, weg module van 350 euro. Met een beetje handigheid heb je die schakelaar voor een paar tientjes gereviseerd, zijn ook wel bedrijven die dat doen, maar de dealer heeft alleen nieuw nieuw liggen en klanten hebben er geen zin in om hun auto 3 dagen kwijt te zijn voor demontage, revisie en montage van een module terwijl je ook binnen een halfuur weer je auto mee kunt krijgen.

Tegenwoordig is er geen kennis meer bij autogarages, je brengt je auto, ding wordt aan de computer gehangen, computer zegt wat er stuk is en dat wordt vervangen. Als de computer het mis heeft ben je helemaal de sjaak, dan heb je voor 1000 euro zooi zitten vervangen en weet niemand wat er met je auto is.

Laptops overigens net zo, je stuurt je laptop op omdat ie niet meer oplaadt, achteraf blijkt de oplaadconnector een breuk te hebben, vervangende connector is 2 euro, maar de reparateur monteert een compleet moederbord. Datzelfde moederbord kan je als consument niet eens los krijgen, dus als de garantie eraf is flikker je een werkende laptop in de kliko omdat de oplaadconnector is gebroken. Met een beetje geluk heb je een handige electronicatoko of tweaker in de buurt die het "niet geschoten is altijd mis" voor je wil oplossen.

[BarryH]

Dit komt volgens mij inderdaad op heel veel plekken voor.
b.v. Volvo 850 / S/V70 classic:
- abs module storing: alles laten solderen of unit vervangen (geen lood in de soldeer, dus haarscheutjes na 15 jaar)
- lampje in de schakelaars in het dashboard: nieuwe schakelaar of een lampje van 0,60 eur bij conrad...

[GENETX]

http://www.nu.nl/economie...et-flexibeler-worden.html

Gebeurt dit niet, dan kunnen er over pakweg vijftien jaar verstoringen optreden. Dat staat in een rapport van onderzoeksbureau TNO dat maandag aan het ministerie van Economische Zaken wordt aangeboden.

Ik heb heel snel gezocht, ik heb zelf nog nergens het rapport kunnen vinden. Ben wel benieuwd naar de bevindingen van TNO.

Edit:
Niet goed gekeken:
https://www.tno.nl/nl/ove...n-warmpjes-bij-te-zitten/

[ Voor 40% gewijzigd door GENETX op 07-09-2015 16:51 ]

[Cheese_man]

_JGC_ schreef op maandag 07 september 2015 @ 15:59:
Zo gaat dat helaas, er worden complete modules vervangen en onderdelen worden alleen achteraf in een lage-lonen-land gefixt.

Voorbeeld is de COM2000 modules in Peugeots: schakelaar gaat stuk, weg module van 350 euro. Met een beetje handigheid heb je die schakelaar voor een paar tientjes gereviseerd, zijn ook wel bedrijven die dat doen, maar de dealer heeft alleen nieuw nieuw liggen en klanten hebben er geen zin in om hun auto 3 dagen kwijt te zijn voor demontage, revisie en montage van een module terwijl je ook binnen een halfuur weer je auto mee kunt krijgen.

Tegenwoordig is er geen kennis meer bij autogarages, je brengt je auto, ding wordt aan de computer gehangen, computer zegt wat er stuk is en dat wordt vervangen. Als de computer het mis heeft ben je helemaal de sjaak, dan heb je voor 1000 euro zooi zitten vervangen en weet niemand wat er met je auto is.

Laptops overigens net zo, je stuurt je laptop op omdat ie niet meer oplaadt, achteraf blijkt de oplaadconnector een breuk te hebben, vervangende connector is 2 euro, maar de reparateur monteert een compleet moederbord. Datzelfde moederbord kan je als consument niet eens los krijgen, dus als de garantie eraf is flikker je een werkende laptop in de kliko omdat de oplaadconnector is gebroken. Met een beetje geluk heb je een handige electronicatoko of tweaker in de buurt die het "niet geschoten is altijd mis" voor je wil oplossen.

Alleen al daarom vind ik het jammer dat ik niet technisch genoeg ben om dat soort revisies uit te voeren. Ooit eens met een lease-auto ongeveer hetzelfde meegemaakt.

Symptoom: kmteller geeft ongeveer 20km/u te laag aan. Gevolg: Auto drie keer weggeweest:
- computer gecontroleerd, was goed
- klok vervangen, geen fix
- kabel van de klok vervangen, geen fix

Ik vragen...waar wordt dan de snelheid gemeten? Als deze immers door de computer correct wordt verwerkt en de kabel naar de klok en de klok goed is, moet het probleem toch aan het begin zitten?

Nee meneer. Was het antwoord. Die sensor zit bij de ABS en dat kan het probleem niet zijn. Ik heb ze gedwongen er toch naar te kijken....oh, meneer...losgetrilt Vastgezet en werken.

Als particulier had me dit een factuur van ruim 1000 euro opgeleverd en een gang naar de rechter omdat ik dat niet had betaald.

Het gaat veel te gemakkelijk in de garages. Zeker nu met die elektronica, additieven, EGR kleppen, roetfilters, turbo's, waterdunne olie (hoog olieverbruik), etc.

Je zou bijna elektrisch gaan rijden

[_JGC_]

Mja, en dan krijg je corrosie op de contactpunten van je batterypack en mag je voor 4500 dollar een nieuw batterypack aanschaffen.

Moderne techniek heeft zoveel goeds gebracht, maar komt helaas ook met veel nadelen. Loodvrije soldeer is ook zoiets, het is beter voor het milieu en beter voor de gezondheid van de mensen die ermee moeten werken, maar voor de levensduur van de apparatuur... nee, hoeveel laptops, videokaarten en spelcomputers er al niet voortijdig aan hun einde zijn gekomen omdat de solderingen scheuren...

[ZuinigeRijder]

Cheese_man schreef op maandag 07 september 2015 @ 17:30:
[...]

Het gaat veel te gemakkelijk in de garages. Zeker nu met die elektronica, additieven, EGR kleppen, roetfilters, turbo's, waterdunne olie (hoog olieverbruik), etc.

Je zou bijna elektrisch gaan rijden

Dat is een van de redenen dat ik de Kia Soul EV een goede aanbieding vind, 7 jaar garantie/tot 150.000 km op alles. Weinig draaiende delen, wel natuurlijk batterijen. Daarna is het natuurlijk koffiedik kijken. Initiële investering is natuurlijk wel een punt, maar ik ben nu aan het kijken naar een 1 jaar oude demo met weinig kilometers.

[ElectricAlex]

JeroenH schreef op maandag 07 september 2015 @ 12:38:
[...]


Nog een reden om mijn auto niet uit te lenen. Scan in de lijst maar eens langs het verbruik per tankbeurt (muis niet over de commentaarwolkjes houden) en kijk of je kunt zien wanneer ik mijn auto een keer uitgeleend heb...

Hoi Jeroen,

Ter info een paar overzichtjes van het verbruik van mijn "leasebak" met ingebouwd "Mobility Concept" kastje dat alles registreerd (copy/paste met alleen relevante gegevens (geen plaatjes dus, vanwege de privacy):

Mijn auto: TOYOTA AURIS TOURING SPORTS 1.8 HYBRID 100KW LEASE CVT

Periode: 1 mei t/m 31 augustus 2015
Brandstofverbruik 4,46 L/100KM
Afstand: Totaal 13.518 KM

Periode: 1 januari t/m 30 april 2015
Brandstofverbruik 4,72 L/100KM
Afstand: Totaal 12.354 KM

Periode: 1 september t/m 31 december 2014
Brandstofverbruik 4,68 L/100KM
Afstand: Totaal 13.927 KM

Mijn vrouw rijdt er ook regelmatig mee trouwens. En boodschappen met deze auto doen we ook

Zonder er verder enige statistiek op los te laten is te zien dat in de winter het verbruik hoger ligt, wat mij niets verbaasd overigens. Ik rij (in de winter dus) op winterbanden maar vraag me af of dat wat uitmaakt voor het verbruik.

[TD-er]

Ik kan me zo voorstellen dat in een koude omgeving (koud inlaat lucht) de verbranding minder efficiënt gaat.

[!null]

TD-er schreef op maandag 07 september 2015 @ 23:00:
Ik kan me zo voorstellen dat in een koude omgeving (koud inlaat lucht) de verbranding minder efficiënt gaat.

Een koude motor verbruikt meer. En in geval van hybride ook omdat die ook de motor warm rijdt.

[TD-er]

Bij hybrides speelt ook mee dat de accu's veel minder capaciteit hebben bij lage temperaturen.

[Anoniem: 239824]

Voor wat ie waard is..
Hier in huize Murdy is bedacht om de auto, een Dyane(1974) én de Moto Guzzi MV50 (1982)weg te doen.
Heb bij de ijzerboer zorvuldig samengestelde rommel bijelkaargezocht wat op een fiets moet lijken. Best wel wat werk mee gehad,en ja, ik val jullie lastig met een foto van het ding.
André Citroën zou er jaloers op kunnen zijn, het ding zit rondom in de veren.
Eierdoosje heb ik er nog niet mee proberen te vervoeren, kratje bier gaat wel goed.


Owja, nog een kleine edit, de derailleur doet niet meer mee, is nog een overblijfsel van het oude spul, ikke nog te lui om het ding eraf te halen en de ketting in te korten.
Het achterwiel zitten al zeven versnellingen in.
En dan denk je dat Murdy zonder gemotoriseerd vervoer zit? Nee.
Ik heb samen met een kameraad van me een scooter waarvan we de kosten delen.
IMHO helemaal goed.

[ Voor 25% gewijzigd door Anoniem: 239824 op 08-09-2015 00:32 ]

[franssie]

een stevig rek achterop en voorop en dan kunnen die eieren ook mee, wel leuk fietsje!

[ollie1965]

Anoniem: 239824 schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 00:20:
Voor wat ie waard is..
Hier in huize Murdy is bedacht om de auto, een Dyane(1974) én de Moto Guzzi MV50 (1982)weg te doen.

Allerlei herinneringen komen gelijk boven bij het woord Dyane mijn eerste en enige auto die ik ooit gehad heb (de auto van mijn vrouw tel ik voor het gemak even niet mee )
Lol met het pookje de eerste keer er mee rijden, het geluid van de knipperlicht verklikker die toch nog redelijk boven het geluid van de straaljager (motor) uit kwam.
Het kunnen starten van de motor met de hand.

Maar ook de motor doet dat

Ja, ollie1965 komt op leeftijd

[JeroenH]

TD-er schreef op maandag 07 september 2015 @ 23:49:
Bij hybrides speelt ook mee dat de accu's veel minder capaciteit hebben bij lage temperaturen.

Dat is niet een effect wat ik zie. Ik zie voornamelijk dat bij koud weer de motor in de eerste tien minuten (opwarmen) veel meer brandstof verbruikt dan 's zomers. Ook stopt de motor niet bij het stoplicht tot zowel motor als katalysator op een bepaalde minimumtemperatuur zijn. Echter, als de motor eenmaal warm is, zie ik niet een hoger verbruik dan 's zomers. Als de accu flink minder zou presteren dan zou ik daar een verschil in verwachten.

Alleen die eerste tien tot vijftien minuten die hakken er in. Dat rijd je op ritten van een half uur of zelfs een uur niet meer goed (en bij kortere ritjes al helemaal niet), vandaar dus 's winters een hoger verbruik.

[migjes]

even een vraagje aan de elektra auto bezitters/over denkers.

ik heb zelf geen parkeer plaats voor de deur.
en eigenlijk nergens een plek waar ik een auto neer kan zetten en hem kan opladen met mijn eigen stroom.
nu staan er verderop in de straat wel laadpalen, maar hoe verhouden de kosten van een laadpaal tegen over eigen stroom?

[Cheese_man]

Ik vind trouwens dat het erg vaak geclaimd wordt dat accu's het slechter doen bij een lage temperatuur. Misschien is dat "fundamenteel" waar door de chemie van een accu. Ook zijn er voorbeelden van EV's waarbij een reductie in range wordt opgemerkt tijdens de winter. Echter....nergens heb ik ook maar iets van bewijs gezien dat accus in Priussen slechter worden in koud weer. De range reductie in een Leaf (zeker voor 2013) was pittig tot 50%. Echter...de rolweerstand is ook hoger door winterbanden, regen op de weg, of sneeuw. En de kachel staat harder aan welke elektrisch verwarmd wordt. Dus het aandeel van de koukleumende accu in de rangereductie is dan op zijn minst genuanceerder.

Ook vaak onzin gelezen over dat bijvoorbeeld de accu's van een Tesla sneller zouden slijten door Superchargen. Mooie claim....waar is het bewijs dat het zo is? Zowel Tesla, als de gebruikers van een Tesla melden heel wat anders.

Kortom...claims over de duurzaamheid of capaciteit van accu (zeker bij specifieke auto's) moeten gestaafd worden door bewijs...harde gegevens uit de praktijk.

(moest even)

[!null]

migjes schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:21:
even een vraagje aan de elektra auto bezitters/over denkers.

ik heb zelf geen parkeer plaats voor de deur.
en eigenlijk nergens een plek waar ik een auto neer kan zetten en hem kan opladen met mijn eigen stroom.
nu staan er verderop in de straat wel laadpalen, maar hoe verhouden de kosten van een laadpaal tegen over eigen stroom?

Kun je wel voor de deur parkeren (of iig in de buurt genoeg) om gewoon een kabel te leggen? Bijvoorbeeld als hij voor je deur staat?

De laadpalen zijn wat aan de dure kant geloof ik.

[migjes]

!null schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:30:
[...]


Kun je wel voor de deur parkeren (of iig in de buurt genoeg) om gewoon een kabel te leggen? Bijvoorbeeld als hij voor je deur staat?

De laadpalen zijn wat aan de dure kant geloof ik.

we parkeren wel voor de deur, maar dat mag eigenlijk niet.
(maar dat doet iedereen in het hofje)
ik woon in een hofje/uiteinde van een doodlopende straat.
met 9 huizen en 4 parkeer plaatsen(en dan reken ik het appartementen complex nog niet eens mee, maar bijna niemand heeft daar een auto.)
omdat wij onze auto eigenlijk zo weinig gebruiken
(nu 17 jaar oud met 74.000 op de teller)
zetten we hem eigenlijk vaak verderop, we rijden eigenlijk toch minder als 1x per week er mee.
dan hebben de buren te minste wel een plekje.

maar als laadpalen zo duur zijn, is dat misschien wel het beste punt wat aangepakt moet worden.
om elektrische rijden te bevorderen.

[GENETX]

Cheese_man schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:24:
Ik vind trouwens dat het erg vaak geclaimd wordt dat accu's het slechter doen bij een lage temperatuur. Misschien is dat "fundamenteel" waar door de chemie van een accu. Ook zijn er voorbeelden van EV's waarbij een reductie in range wordt opgemerkt tijdens de winter. Echter....nergens heb ik ook maar iets van bewijs gezien dat accus in Priussen slechter worden in koud weer. De range reductie in een Leaf (zeker voor 2013) was pittig tot 50%. Echter...de rolweerstand is ook hoger door winterbanden, regen op de weg, of sneeuw. En de kachel staat harder aan welke elektrisch verwarmd wordt. Dus het aandeel van de koukleumende accu in de rangereductie is dan op zijn minst genuanceerder.

Ook vaak onzin gelezen over dat bijvoorbeeld de accu's van een Tesla sneller zouden slijten door Superchargen. Mooie claim....waar is het bewijs dat het zo is? Zowel Tesla, als de gebruikers van een Tesla melden heel wat anders.

Kortom...claims over de duurzaamheid of capaciteit van accu (zeker bij specifieke auto's) moeten gestaafd worden door bewijs...harde gegevens uit de praktijk.

(moest even)

Het grote probleem is dat het niet zo makkelijk is om te achterhalen wat de langetermijnseffecten zijn. Dan zou je als fabrikant ook jaren zo'n accu moeten testen, en het liefste onder normale omstandigheden. Dat is niet te doen. Tesla komt wellicht nog het dichtste in de buurt met al het onderzoek.

Ik ben geen chemicus verder, maar ik heb 2 collega's die wel werken aan een accu op basis van zouten die je kan winnen uit de zee (zeezoutbatterij ). Met hen heb ik ook wel eens discussies, met name voor in onze modellen en om het gebruik van accu's in smart grids te optimaliseren op oa levensduur. Afschrijving is moeilijk te zien. Wel zijn er 2 punten:

1. Ja, een accu presteert echt minder bij lage temperaturen, dat is gewoon een feit. Bij een lagere temperatuur is de interne weerstand van de accu namelijk groter: http://batteryuniversity....high_and_low_temperatures
2. Wat wel slecht voor een accu is, is vol opladen/ontladen. Snelladen is, tot een bepaalde state of charge (~80-90% ofzo), niet zo zeer een groot probleem (zeker niet bij de Tesla). Volgens mij is 2C geen enkel probleem voor de accu, met een snellader zit je daar nog dik onder bij de Tesla. Wel is het nagenoeg vol laden van een Li-Ion accu slecht voor de levensduur.

Over de winter heb ik onlangs nog een paper gelezen waar men dit heeft getest. Ik weet niet wat de temperaturen waren, maar de range ging met grofweg 25% achteruit in de winter onder verder gelijke omstandigheden. Wanneer de verwarming werd aangezet ging er nogmaals 25% van de maximale range af, waardoor het rijbereik dus echt halveerde.

[ Voor 8% gewijzigd door GENETX op 08-09-2015 11:46 ]

[Cheese_man]

GENETX schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:41:
[...]

Het grote probleem is dat het niet zo makkelijk is om te achterhalen wat de langetermijnseffecten zijn. Dan zou je als fabrikant ook jaren zo'n accu moeten testen, en het liefste onder normale omstandigheden. Dat is niet te doen. Tesla komt wellicht nog het dichtste in de buurt met al het onderzoek.

Ik ben geen chemicus verder, maar ik heb 2 collega's die wel werken aan een accu op basis van zouten die je kan winnen uit de zee (zeezoutbatterij ). Met hen heb ik ook wel eens discussies, met name voor in onze modellen en om het gebruik van accu's in smart grids te optimaliseren op oa levensduur. Afschrijving is moeilijk te zien. Wel zijn er 2 punten:

1. Ja, een accu presteert echt minder bij lage temperaturen, dat is gewoon een feit. Bij een lagere temperatuur is de interne weerstand van de accu namelijk groter:

Ja...een accu (of Li ion cell) presteert slechter bij lagere temp. Echter is dat wat anders dan een auto of accupack. Zeker wanneer deze de temperatuur in de gaten houdt en managed. Dat is het pijnpunt wat ik bedoel. Stellingen als "Een model S heeft 50% minder range in de winter door lage temp van de accu" is complete onzin wanneer deze alleen op basis van het generale principe rust van lagere temp -> minder range.

http://batteryuniversity....high_and_low_temperatures
2. Wat wel slecht voor een accu is, is vol opladen/ontladen. Snelladen is, tot een bepaalde state of charge (~80-90% ofzo), niet zo zeer een groot probleem (zeker niet bij de Tesla). Volgens mij is 2C geen enkel probleem voor de accu, met een snellader zit je daar nog dik onder bij de Tesla. Wel is het nagenoeg vol laden van een accu slecht voor de levensduur.

Over de winter heb ik onlangs nog een paper gelezen waar men dit heeft getest. Ik weet niet wat de temperaturen waren, maar de range ging met grofweg 25% achteruit in de winter onder verder gelijke omstandigheden. Wanneer de verwarming werd aangezet ging er nogmaals 25% van de maximale range af, waardoor het rijbereik dus echt halveerde.

Tijd geleden eens een lecture gezien over li ion techniek. Linkje ergens op het forum (gevonden: YouTube: Why do Li-ion Batteries die ? and how to improve the situation?)

Blijkbaar is er een student geweest die wel een methode had ontwikkeld om met en korte termijn meting, gevolgen voor de lange termijn te bepalen. Dat werkte middels zeer nauwkeurig meten. De betreffende student zou nu bij Tesla moeten werken .

[ Voor 9% gewijzigd door Cheese_man op 08-09-2015 11:58 ]

[Proton_]

migjes schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:41:
maar als laadpalen zo duur zijn, is dat misschien wel het beste punt wat aangepakt moet worden.
om elektrische rijden te bevorderen.

Precies mijn gedachte.
Bij een publieke paal betaal je vaak iets van €0,35 per kWh (kan je ook alleen opzoeken via een app, op de paal is het niet te zien. Dat is een ander verbeterpunt...)
De netbeheerders vinden dat twee palen een 3x40A aansluiting moeten hebben, en zonder heffingskorting en met een dik capaciteitstarief is dat een duur geintje.

[migjes]

Proton_ schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 12:25:
[...]

Precies mijn gedachte.
Bij een publieke paal betaal je vaak iets van €0,35 per kWh (kan je ook alleen opzoeken via een app, op de paal is het niet te zien. Dat is een ander verbeterpunt...)
De netbeheerders vinden dat twee palen een 3x40A aansluiting moeten hebben, en zonder heffingskorting en met een dik capaciteitstarief is dat een duur geintje.

hier in de straat staan een paar van die palen. (50-100m verderop)
kosten om op te laden, geen idee????
in de kroeg/restaurant moet je perse een prijs lijst hebben, is verplicht.
maar een laadpaal??????
(ik vind die dingen op een domme plaats staan, zo in de wijk.
eigenlijk moeten die dingen bij het winkel centrum staan, boodschappen doen en "tanken" kan dan tegelijk)

3x40A???? kan ik niet schatten.
maar als ik naar een duolader van tesla kijk van 22kW, dat is wel een heftige en dan ga je toch heel rap naar de 3x40A. maar ook met de 11kW lader gaat het rap.
dus de capaciteitstarief hoort er gewoon bij. (die kabels moeten ook betaald worden, helaas.)

de heffingskorting die doet eigenlijk niks op de hoeveelheden stroom die je al snel in een auto "tankt".
dus die hebben we ook niet nodig.

maar goed ik weet niet wat een tankbeurtje aan kWh kost, maar het lijkt mij dat een beetje regelmatig gebruikte laadpaal wel erg snel boven de 10.000kWh komt of zelfs boven de 100.000 kWh per jaar.
en dan spreken we toch over heel andere belasting prijzen per kWh.

edit:
klopt mijn grove gok eigenlijk dat het "ongeveer" met "flinke marge" 1km per kWh is?
of zit ik er dan heel erg ver naast, lol

[ Voor 4% gewijzigd door migjes op 08-09-2015 12:51 ]

[ollie1965]

@ capaciteit van accu's tijdens de winter.

Bekijk even het blog van Wido (Snow_King hier) dan zie je echte praktijk ervaring bij best wel lage temperaturen http://blog.widodh.nl/tag/norway/

Of anders google Bjorn Nyland (woont in Noorwegen)


En ja, die eerste 10-15 minuten (afhankelijk van ICE auto) is killing. Dat scheelt op die eerste kilometers zomaar 1,5L op de 100km bij ons.
Zelfs al overwogen om de ICE dan maar voor te verwarmen met bv standkachel of electrische verwarming (zelfde als ambulance/brandweer doet/deed).

[ Voor 0% gewijzigd door ollie1965 op 08-09-2015 13:18 . Reden: typo zinsopbouw ]

[Cheese_man]

migjes schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 12:43:
[...]


edit:
klopt mijn grove gok eigenlijk dat het "ongeveer" met "flinke marge" 1km per kWh is?
of zit ik er dan heel erg ver naast, lol

Afhankelijk van auto en rijstijl kan je uitgaan van 5-7 km/kWh

ollie1965 schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 13:05:
@ capaciteit van accu's tijdens de winter.

Bekijk even het blog van Wido (Snow_King hier) dan zie je echte praktijk ervaring bij best wel lage temperaturen http://blog.widodh.nl/tag/norway/

Of anders google Bjorn Nyland (woont in Noorwegen)


En ja, die eerste 10-15 minuten (afhankelijk van ICE auto) is killing. Dat scheelt op die eerste kilometers zomaar 1,5L op de 100km bij ons.
Zelfs al overwogen om de ICE dan maar voor te verwarmen met bv standkachel of electrische verwarming (zelfde als ambulance/brandweer doet/deed).

Natuurlijk had ik die allang gelezen en Bjorn volg ik al heel lang. Vandaar mijn reactie op de opmerking dat een Prius last zou kunnen hebben van het koude weer.

Dat triggerde wat bij me omdat dat een claim is welke niet werd onderbouwd door bewijs. Net zoals er bijvoorbeeld over Tesla's diverse dingen geroepen worden (nagepraat) over de duurzaamheid en capaciteit/range van de auto.

De bewuste quote met een ongefundeerde generalisatie:

TD-er schreef op maandag 07 september 2015 @ 23:49:
Bij hybrides speelt ook mee dat de accu's veel minder capaciteit hebben bij lage temperaturen.

[ Voor 71% gewijzigd door Cheese_man op 08-09-2015 13:32 ]

[Freemann]

Cheese_man schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:24:
Ik vind trouwens dat het erg vaak geclaimd wordt dat accu's het slechter doen bij een lage temperatuur. Misschien is dat "fundamenteel" waar door de chemie van een accu. Ook zijn er voorbeelden van EV's waarbij een reductie in range wordt opgemerkt tijdens de winter. Echter....nergens heb ik ook maar iets van bewijs gezien dat accus in Priussen slechter worden in koud weer. De range reductie in een Leaf (zeker voor 2013) was pittig tot 50%. Echter...de rolweerstand is ook hoger door winterbanden, regen op de weg, of sneeuw. En de kachel staat harder aan welke elektrisch verwarmd wordt. Dus het aandeel van de koukleumende accu in de rangereductie is dan op zijn minst genuanceerder.

Ook vaak onzin gelezen over dat bijvoorbeeld de accu's van een Tesla sneller zouden slijten door Superchargen. Mooie claim....waar is het bewijs dat het zo is? Zowel Tesla, als de gebruikers van een Tesla melden heel wat anders.

Kortom...claims over de duurzaamheid of capaciteit van accu (zeker bij specifieke auto's) moeten gestaafd worden door bewijs...harde gegevens uit de praktijk.

(moest even)

Hier is het heel simpel;
De auto gaat, zodra ik de 70km/h hoofdweg afdraai de wijk in, op EV mode.
In de zomer red ik het gemakkelijk om deze +/-1,2km elektrisch af te leggen, maar in de winter lukt dat gewoon niet. Je merkt dan gewoon dat de accu erg snel leeg is en/of BMS de accu erg snel beschermt tegen te snel/ver ontladen.
De Prius accu is sowieso een "narrow band" accu, wat inhoudt dat hij maar tussen iets van 40% leeg en 70% vol gebruikt wordt. De kans bestaat (heb het zelf nog niet gekeken) dat het BMS in de winter deze band nog verder verkleind.

[prein2]

Voordat ik zelf ga klooien wil ik het liefst minimaal 1 offerte van een goede zonnestroominstallatie hebben. het lijkt mij het handigst om dit bij iemand bij mij in de buurt te doen. iemand goede ervaringen met een leverancier van PV in omgeving Dordrecht?

[Oilman]

TD-er schreef op maandag 07 september 2015 @ 23:00:
Ik kan me zo voorstellen dat in een koude omgeving (koud inlaat lucht) de verbranding minder efficiënt gaat.

De luchtweerstand is veel hoger als het koud is, omdat koude lucht veel dichter is dan warme lucht. Bij een termperatuur verschil van 30 graden is het verschil in luchtdichtheid ruim 10%. Vermogen wat je erin moet stoppen om de luchtweerstand te overkomen gaat met de 3e macht, dus dat tikt behoorlijk aan.

[Paul C]

migjes schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 12:43:
[...]

hier in de straat staan een paar van die palen. (50-100m verderop)
kosten om op te laden, geen idee????
in de kroeg/restaurant moet je perse een prijs lijst hebben, is verplicht.
maar een laadpaal??????
(ik vind die dingen op een domme plaats staan, zo in de wijk.
eigenlijk moeten die dingen bij het winkel centrum staan, boodschappen doen en "tanken" kan dan tegelijk)

3x40A???? kan ik niet schatten.
maar als ik naar een duolader van tesla kijk van 22kW, dat is wel een heftige en dan ga je toch heel rap naar de 3x40A. maar ook met de 11kW lader gaat het rap.
dus de capaciteitstarief hoort er gewoon bij. (die kabels moeten ook betaald worden, helaas.)

de heffingskorting die doet eigenlijk niks op de hoeveelheden stroom die je al snel in een auto "tankt".
dus die hebben we ook niet nodig.

maar goed ik weet niet wat een tankbeurtje aan kWh kost, maar het lijkt mij dat een beetje regelmatig gebruikte laadpaal wel erg snel boven de 10.000kWh komt of zelfs boven de 100.000 kWh per jaar.
en dan spreken we toch over heel andere belasting prijzen per kWh.

edit:
klopt mijn grove gok eigenlijk dat het "ongeveer" met "flinke marge" 1km per kWh is?
of zit ik er dan heel erg ver naast, lol

Nee je zit niet echt goed. Het is ongeveer 4km tot 8km per kWh afhankelijk van je rijstijl en de auto.

Tesla is wel een uitzondering met hun 22kW lader. Tegenwoordig kun je die ook niet meer configureren, maar alleen nog achteraf in laten bouwen. Standaard is nu 11kW.

Het probleem is dat veel auto's veel langzamer laden dan dat en dat de gemiddelde belasting van een laadpaal daardoor veel te laag is om in de gunstige EB-tarrief categorie te komen.

Om aan die 100MWh per jaar te komen moet je ongeveer 1300 Tesla Model S-en van 0 tot 100% laden per jaar. Dat is 3,5 laadsessie per dag van een volledig lege Model S. Iedere dag van het jaar, dus ook op in het weekend. Met 24/7 11kW haal dat nog niet eens!

[Anoniem: 238103]

ik fiets
ik laat grote dingen bezorgen
ik ben blij

[Proton_]

Paul C schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 19:41:
[...]

Nee je zit niet echt goed. Het is ongeveer 4km tot 8km per kWh afhankelijk van je rijstijl en de auto.

Tesla is wel een uitzondering met hun 22kW lader. Tegenwoordig kun je die ook niet meer configureren, maar alleen nog achteraf in laten bouwen. Standaard is nu 11kW.

Aan de ene kant heb je de plugin-hybrides en Aziatische modellen die weinig spanning en veel stroom willen hebben op één fase (plus wat Europeanen die het niet begrepen hebben, zoals Volkswagen), maar er is ook een kamp dat wél drie fasen kan gebruiken. Daar zit Renault met de Zoe, Tesla met de Model S, Mercedes met de B-klasse en de Smart ED met de snellader.

11kW laadvermogen aan een stekker is echt heel fijn.
Niet in de laatste plaats omdat een chademo laadstation meer kost dan een Zoe.

migjes schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:41:
[...]
omdat wij onze auto eigenlijk zo weinig gebruiken
(nu 17 jaar oud met 74.000 op de teller)
zetten we hem eigenlijk vaak verderop, we rijden eigenlijk toch minder als 1x per week er mee.
dan hebben de buren te minste wel een plekje.

Als je zo weinig rijdt moet je dus ergens in de twee weken een uurtje ergens met een 11kW paal staan (mits de auto daar wat mee kan). Geen eigen laadpaal nodig.
Kijk eens op bijvoorbeeld http://openchargemap.org/app/ wat er bij plekken staat waar je wel eens komt.
En maak een proefrit!

[sjimmie]

Ik heb een leuke "duurzaamheidsvraag" die ik graag hier stel.

Onze zoon gaat voor zijn profielwerkstuk een kleine RC hovercraft maken met als doel te onderzoeken of een hovercraft een auto kan vervangen.
De hovercraft heeft natuurlijk een body, in zijn geval grotendeels van hout. Het skirt wordt van (vrijwel luchtdicht) nylon tentdoek gemaakt. Opwaartse en voorwaartse kracht met brushless motoren met propellers op een LiPo. Stuurflappen met een servo bediend. Afstandsbediening met een RF PS2 controller. De nodige verlichting gesimuleerd met LEDs. Dit alles met centraal een Arduino met zijn eigen code erop. Of hij echt waterbestendig/waardig wordt weten we nog niet.

In zijn testplan zou hij ook graag de "duurzaamheid" meten.
Heeft iemand creatieve en uitvoerbare ideeën om een paar facetten van duurzaamheid te meten om dat in getallen uit te drukken?
(hij is 16 dus het zal wel een beetje op zijn niveau te doen moeten zijn)

[Cheese_man]

sjimmie schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:08:
Ik heb een leuke "duurzaamheidsvraag" die ik graag hier stel.

Onze zoon gaat voor zijn profielwerkstuk een kleine RC hovercraft maken met als doel te onderzoeken of een hovercraft een auto kan vervangen.
De hovercraft heeft natuurlijk een body, in zijn geval grotendeels van hout. Het skirt wordt van (vrijwel luchtdicht) nylon tentdoek gemaakt. Opwaartse en voorwaartse kracht met brushless motoren met propellers op een LiPo. Stuurflappen met een servo bediend. Afstandsbediening met een RF PS2 controller. De nodige verlichting gesimuleerd met LEDs. Dit alles met centraal een Arduino met zijn eigen code erop. Of hij echt waterbestendig/waardig wordt weten we nog niet.

In zijn testplan zou hij ook graag de "duurzaamheid" meten.
Heeft iemand creatieve en uitvoerbare ideeën om een paar facetten van duurzaamheid te meten om dat in getallen uit te drukken?
(hij is 16 dus het zal wel een beetje op zijn niveau te doen moeten zijn)

Leuk project natuurlijk! Een hovercraft is compleet ongeschikt voor de rol van een auto. En wel om 1 hele belangrijke reden....ze zijn vrijwel compleet onbestuurbaar.

Duurzaamheid zou je verder kunnen vertalen als "energie-efficient". Dus je zou daar een boom over op kunnen zetten. Hoeveel energie wordt daadwerkelijk gebruikt voor de verplaatsing van het voertuig van de energie die erin wordt gestopt. Dat is ook te vergelijken met een auto, al dan niet elektrisch.

[JeroenH]

Dat is een leuk project! Een complete LCA lijkt me ambitieus (sowieso moet je vooraf de keus maken of je dat voor het kleine model doet, of - gesimuleerd - voor een full-size versie).

Voor het energieverbruik is het wel te doen denk ik, al zul je het dan wel moeten vergelijken met een verder vergelijkbare modelauto.

Voor een eigen projectje kijk ik naar twee van deze sticks, als je tegelijk stroom en spanning logt heb je het opgenomen vermogen.

[Dreamvoid]

ze zijn vrijwel compleet onbestuurbaar.

Dat, en ze verbruiken ook gruwelijk veel energie per kilometer. En die skirts slijten ook als een malle.

[sjimmie]

Cheese_man schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:30:
Leuk project natuurlijk! Een hovercraft is compleet ongeschikt voor de rol van een auto. En wel om 1 hele belangrijke reden....ze zijn vrijwel compleet onbestuurbaar.

Dat is wat hij mag onderzoeken.

Cheese_man schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:30:
Duurzaamheid zou je verder kunnen vertalen als "energie-efficient". Dus je zou daar een boom over op kunnen zetten. Hoeveel energie wordt daadwerkelijk gebruikt voor de verplaatsing van het voertuig van de energie die erin wordt gestopt. Dat is ook te vergelijken met een auto, al dan niet elektrisch.

Snelheid, verbruik, actieradius, wendbaarheid, kracht, remmen, verlichting, staat allemaal al in het testplan omdat het makkelijk meetbaar is.
Inderdaad is efficiëntie een goed en meetbaar punt qua duurzaamheid, maar er zal toch meer zijn dan dingen als verbruik wat onder duurzaam valt?

[ Voor 6% gewijzigd door sjimmie op 09-09-2015 08:39 ]

[Dreamvoid]

Klopt, slijtage van de skirts vs slijtage van banden bijvoorbeeld. Maar ook de infrastructuur eromheen - door de idioot lange remweg bijvoorbeeld passen er op een kilometer snelweg een stuk minder hovercrafts dan auto's, dus moet je meer asfalteren. Al hoeft de fundering daarvan niet meer zo sterk te zijn, er rust immers geen gewicht op.

Een ander punt is geluidsoverlast. Als je ooit naast een echte hovercraft hebt gestaan, dan weet je wel dat je er geen tientallen 's nachts door je straat wilt laten gieren.

[ Voor 20% gewijzigd door Dreamvoid op 09-09-2015 08:43 ]

[sjimmie]

Dreamvoid schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:37:
[...]

Dat, en ze verbruiken ook gruwelijk veel energie per kilometer. En die skirts slijten ook als een malle.

Verbruik zal worden gemeten, al is dat natuurlijk puur op basis van een schaalmodel op een accu.
Skirts slijten alleen als ze over de grond slepen. Ik heb zelf nu een prototype (jaja papa bemoeit zich er teveel mee) met een goed skirt wat de grond nergens raakt. Dus alleen bij lastige obstakels zal het slijten.
Maar je hebt een goed punt, slijtage van het skirt zou gemeten kunnen worden als onderdeel van duurzaamheid.

[Dreamvoid]

De slijtage van de skirts was 1 van de dingen waar de "echte" hovercrafts tegenaan liepen. Of je dat op schaalmodellen ook goed kan meten, zou ik niet kunnen zeggen.

[sjimmie]

Dreamvoid schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:41:
Klopt, slijtage van de skirts vs slijtage van banden bijvoorbeeld. Maar ook de infrastructuur eromheen - door de idioot lange remweg bijvoorbeeld passen er op een kilometer snelweg een stuk minder hovercrafts dan auto's, dus moet je meer asfalteren. Al hoeft de fundering daarvan niet meer zo sterk te zijn, er rust immers geen gewicht op.

Een ander punt is geluidsoverlast. Als je ooit naast een echte hovercraft hebt gestaan, dan weet je wel dat je er geen tientallen 's nachts door je straat wilt laten gieren.

Er moet wel iets op komen om te remmen (thrustmotor achteruit of "iets" op de grond drukken, daar is hij nog niet uit).
Enne, mijn prototype heeft een te kleine lift-propeller die daardoor erg veel toeren maakt, dat klinkt inderdaad als een straaljager. Heel stoer hoor, maar inderdaad een goede om te meten op zijn model (krijgt een grotere lift prop op minder toeren).

Dreamvoid schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:44:
De slijtage van de skirts was 1 van de dingen waar de "echte" hovercrafts tegenaan liepen. Of je dat op schaalmodellen ook goed kan meten, zou ik niet kunnen zeggen.

Dat zal wellicht anders zijn dan op een "real life" hovercraft maar daar kan hij dan wat over schrijven als verschil tussen de gemeten resultaten en een echte hovercraft.

[JeroenH]

Leuke Tweakers-vraag, en de Tweakers duiken er dan ook bovenop

[Skyaero]

Cheese_man schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 11:24:
Ik vind trouwens dat het erg vaak geclaimd wordt dat accu's het slechter doen bij een lage temperatuur. Misschien is dat "fundamenteel" waar door de chemie van een accu. Ook zijn er voorbeelden van EV's waarbij een reductie in range wordt opgemerkt tijdens de winter. Echter....nergens heb ik ook maar iets van bewijs gezien dat accus in Priussen slechter worden in koud weer. (..)

Ja, accu's presteren slechter bij lagere temperaturen, zowel het (ont)laadvermogen als de capaciteit nemen af. Dit komt omdat chemische reacties langzamer gaan.

Het is lastiger voor de ionen om door het elektroliet heen te 'zwemmen' van anode naar kathode. Tegelijkertijd is het ook moeilijker voor atomen in de anode en kathode om zich op te splitsen (in een ion en elektron) of te binden.

In een Prius merk je daar zeer weinig van. Een Prius gebruikt slechts 30% van zijn nominale batterijcapaciteit bij normale temperatuurscondities. Een Prius merkt dus weinig van de capaciteitsschommelingen. Daarnaast is het (ont)laadvermogen flink overgedimensioneerd, waardoor je ook daar in de winter weinig last van hebt.

Bij 100% elektrische auto's is het een ander verhaal. Daar wordt zo'n 80% van de batterijcapaciteitgebruikt. De nuttige capaciteit in de winter is daardoor werkelijk minder. Daarnaast is het elektriciteitsgebruik veelal hoger, o.a. vanwege o.a. verlichting en verwarming.

Veroudering van batterijen is weer een heel ander verhaal. Dit gaat sneller bij zowel hoge als lage temperaturen, bij hoge (ont)laadsnelheden en bij diep ontladen en maximaal opladen. Als je bijvoorbeeld de batterij slechts 10% op-en ontlaad (van 45-55% state-of-charge), kun je makkelijk een miljoen cycli maken voordat je uberhaupt op 20% capaciteitsverlies zit. Ter vergelijking, bij 80% ontlading is dit 500-1500 cycli. Ik kan hier overigen hele lange verhalen over houden, want ik heb er bij ECN onderzoek naar gedaan.

Oilman schreef op dinsdag 08 september 2015 @ 16:08:
De luchtweerstand is veel hoger als het koud is, omdat koude lucht veel dichter is dan warme lucht. Bij een termperatuur verschil van 30 graden is het verschil in luchtdichtheid ruim 10%. Vermogen wat je erin moet stoppen om de luchtweerstand te overkomen gaat met de 3e macht, dus dat tikt behoorlijk aan.

Het vermogen is lineair met de luchtdichtheid. De 3e macht is van toepassing op de (lucht)snelheid. Daarnaast speelt dit eigenlijk alleen op de autowegen. Tot ongeveer 80 km/h is de rolweerstand dominant.

[Oilman]

Dat is wat ik bedoelde, alleen niet goed op schreef. Maar bij 130 km/h is de luchtweerstand een forse factor, die afhankelijk van de temperatuur ruim 10% kan schelen.

Onder de streep zal dit een paar procent effect geven op je brandstofverbruik op de snelweg.

[styno]

Skyaero schreef op woensdag 09 september 2015 @ 11:33:

Veroudering van batterijen is weer een heel ander verhaal. Dit gaat sneller bij zowel hoge als lage temperaturen, bij hoge (ont)laadsnelheden en bij diep ontladen en maximaal opladen. Als je bijvoorbeeld de batterij slechts 10% op-en ontlaad (van 45-55% state-of-charge), kun je makkelijk een miljoen cycli maken voordat je uberhaupt op 20% capaciteitsverlies zit. Ter vergelijking, bij 80% ontlading is dit 500-1500 cycli. Ik kan hier overigen hele lange verhalen over houden, want ik heb er bij ECN onderzoek naar gedaan.

Jij noemt afzonderlijke factoren maar die hebben invloed in verschillende ordes van grootte, toch? Dus als je ze combineert kunnen er weer (voor mij) verrassende conclusies uit voortkomen. Tenminste dat haal ik uit deze presentatie die al een keer eerder voorbij is gekomen in de kroeg (of het elektrisch rijden topic).

YouTube: Professor Jeff Dahn - WIN Seminar Series

Als ik me niet vergis was o.a. één conclusie dat snelladen beter is omdat de batterij dan korter op hogere temperatuur is, wat slechter is voor de batterij dan het snelladen an-sich.

[Cheese_man]

Skyaero schreef op woensdag 09 september 2015 @ 11:33:
[...]


heel verhaal

Dat is precies mijn punt. Ja, chemisch een correcte opmerking om te maken. Echter wordt dat verkeerd vertaald naar "kroegpraat" dat daardoor een EV altijd x% minder capaciteit en dus range heeft in de koude. En dat is nu net absoluut niet waar. De auto is niet hetzelfde als de cellen die bij die auto in het pack zitten. Wanneer het pack door een knap BMS wordt gemanaged en de temperatuur wordt goed geregeld, dan presteren de cellen heel anders dan een pack waarin dit minder goed is geregeld.

Dus opmerkingen die ik dikwijls hoor dat een Model S 30-50% minder range zou hebben door lagere temp is complete onzin gezien de ervaringen van diverse gebruikers in de praktijk. Bij een Leaf zie je wel behoorlijke verschillen (zeker bij oudere modellen). Dat verschil komt niet door de fundamentele eigenschappen van de cellen, maar de manier waarop met de cellen wordt omgegaan.

Dat is de nuance die ik heb willen maken. Voor de rest is het natuurlijk een bekend verhaal .

Veroudering van batterijen is weer een heel ander verhaal. Dit gaat sneller bij zowel hoge als lage temperaturen, bij hoge (ont)laadsnelheden en bij diep ontladen en maximaal opladen. Als je bijvoorbeeld de batterij slechts 10% op-en ontlaad (van 45-55% state-of-charge), kun je makkelijk een miljoen cycli maken voordat je uberhaupt op 20% capaciteitsverlies zit. Ter vergelijking, bij 80% ontlading is dit 500-1500 cycli. Ik kan hier overigen hele lange verhalen over houden, want ik heb er bij ECN onderzoek naar gedaan.

Ik heb daarvoor ook gelinkt naar de youtube lecture een paar posts terug. De effecten die leiden tot veroudering zijn zeer interessant en dikwijls verrassend. Zo sloop je een cell sneller door bij hoge temperatuur langzaam te laden/ontladen, dan bij een hoge temperatuur heel snel te laden/ontladen. De chemische samenstelling en de toevoegingen in het elektrolyt zijn heel belangrijk.

Het vermogen is lineair met de luchtdichtheid. De 3e macht is van toepassing op de (lucht)snelheid. Daarnaast speelt dit eigenlijk alleen op de autowegen. Tot ongeveer 80 km/h is de rolweerstand dominant.

True (ik dacht van niet, maar berekenen is weten ) Hier mijn gepruts...geen idee of ik een stomme fout heb gemaakt of verkeerde aanname, maar ik vond het een bijzonder resultaat.

De rolweerstand van een auto van 1200kg is bij iedere snelheid gelijk. F_r = C_r x F_N

C_r van een autoband zou ongeveer 0.010 moeten zijn. Dus 4x -> 0.040 (http://www.werktuigbouw.nl/abc/cof.htm#rolweerstand)

F_N = 9.81*1200 = 11772 N

F_r = 11772N * 0.040 = 471 N

F_lucht = 0.5 * 1.28 (dichtheid lucht) * 0.24 (Cw) * 2 (A) * 22.2² (80km/u) = 151 N

Wanneer is de F_lucht ook 471 N?

471 / 0.3072 (0.5*1.28*0.24*2) = 1533

v wordt dan:

√1533 * 3.6 = 140km/u

[JeroenH]

Ik werk in het VUmc. Het zijn gekke dagen

[MagicTempest]

sjimmie schreef op woensdag 09 september 2015 @ 08:08:
Ik heb een leuke "duurzaamheidsvraag" die ik graag hier stel.

Onze zoon gaat voor zijn profielwerkstuk een kleine RC hovercraft maken met als doel te onderzoeken of een hovercraft een auto kan vervangen.
De hovercraft heeft natuurlijk een body, in zijn geval grotendeels van hout. Het skirt wordt van (vrijwel luchtdicht) nylon tentdoek gemaakt. Opwaartse en voorwaartse kracht met brushless motoren met propellers op een LiPo. Stuurflappen met een servo bediend. Afstandsbediening met een RF PS2 controller. De nodige verlichting gesimuleerd met LEDs. Dit alles met centraal een Arduino met zijn eigen code erop. Of hij echt waterbestendig/waardig wordt weten we nog niet.

In zijn testplan zou hij ook graag de "duurzaamheid" meten.
Heeft iemand creatieve en uitvoerbare ideeën om een paar facetten van duurzaamheid te meten om dat in getallen uit te drukken?
(hij is 16 dus het zal wel een beetje op zijn niveau te doen moeten zijn)

Misschien dat je hem dan al kent, maar Top Gear heeft ook een keer zo'n onderzoekje gedaan:

[Dreamvoid]

Cheese_man schreef op woensdag 09 september 2015 @ 14:10:

F_N = 9.81*1200 = 11772 N

F_r = 11772N * 0.040 = 471 N

F_lucht = 0.5 * 1.28 (dichtheid lucht) * 0.24 (Cw) * 2 (A) * 22.2² (80km/u) = 151 N

Wanneer is de F_lucht ook 471 N?

471 / 0.3072 (0.5*1.28*0.24*2) = 1533

Als ik dus even snel uit het hoofd reken, tien procent lagere luchtdruk betekent dan zo'n 150 N minder luchtweerstand, wat op de totale weerstand net iets meer dan 1% reductie is. Dat gaat niet echt signifcant zoden aan de dijk zetten.

[DerKleinePunkt]

Dames en heren. Even uw aandacht ;-)

Wij hebben de nodige houten latten over (denk hierbij in de stijl van plinten plat en breed). Nu kunnen we deze weggooien of als tochtstrip in gaat zetten. Oftewel deze timmer wij aan voorzijde op het kozijn en venter waardoor de lat exact over de kier valt. Of het er mooi uitziet maakt in deze niets uit, maar wat is jullie idee. Heeft het zin om zoiets te doen, zal het werken tegen tocht?

[BarryH]

@derkleinepunkt:
denk het wel, maar waarschijnlijk is een tochtstrip effectiever

[drielp]

BarryH schreef op donderdag 10 september 2015 @ 00:15:
@derkleinepunkt:
denk het wel, maar waarschijnlijk is een tochtstrip effectiever

Of je kit de boel tochtdicht en gebruik de houten latten als aanmaakhoutjes

@JeroenH, morgen weer beperkt open, hoor ik net van Wouter Bos.

[Freemann]

Skyaero schreef op woensdag 09 september 2015 @ 11:33:
[...]

.....
.....

In een Prius merk je daar zeer weinig van. Een Prius gebruikt slechts 30% van zijn nominale batterijcapaciteit bij normale temperatuurscondities. Een Prius merkt dus weinig van de capaciteitsschommelingen. Daarnaast is het (ont)laadvermogen flink overgedimensioneerd, waardoor je ook daar in de winter weinig last van hebt.

.....
.....

Bij onze Prius 2010 (non plugin) merk ik anders heeel erg goed dat het kouder wordt. De range wordt dan korter tov dagen dat het 20°c is.
Hoe kan dat verklaart wordt?

[sjimmie]

MagicTempest schreef op woensdag 09 september 2015 @ 18:58:
[...]


Misschien dat je hem dan al kent, maar Top Gear heeft ook een keer zo'n onderzoekje gedaan:

[video]

Geweldig, ze zijn natuurlijk goed in het opzoeken van de "spontane" problemen, maar toch heel leerzaam!

[styno]

JeroenH schreef op woensdag 09 september 2015 @ 16:55:
Ik werk in het VUmc. Het zijn gekke dagen

Een goedkope waterleiding is niet duurzaam

[JeroenH]

Freemann schreef op donderdag 10 september 2015 @ 07:35:
Bij onze Prius 2010 (non plugin) merk ik anders heeel erg goed dat het kouder wordt. De range neem dan korter tov dagen dat het 20°c is.
Hoe kan dat verklaart wordt?

Verwarming meer aan? A/C meer aan om de ramen te ontwasemen? Verlichting meer aan omdat het donker is? Winterbanden met hoger energieverbruik?

styno schreef op donderdag 10 september 2015 @ 08:50:
Een goedkope waterleiding is niet duurzaam

Ik weet niet precies wat er is gebeurd maar die leiding lag er al een tijdje

[ Voor 3% gewijzigd door JeroenH op 10-09-2015 09:08 ]

[Freemann]

JeroenH schreef op donderdag 10 september 2015 @ 09:08:
[...]
Verwarming meer aan? A/C meer aan om de ramen te ontwasemen? Verlichting meer aan omdat het donker is?

Verwarming draait op fossiel, AC staat in de winter amper aan (alleen kort na starten), verlichting is automagisch en staat niet onnodig aan.

Kort door de bocht;
Het laatste stukje door de wijk is qua verbruikers, in de winter nauwelijks anders dan in de zomer.
Toch rijdt de auto aanzienlijk minder ver op een elektrische lading.

[JeroenH]

Hmmm ik zie nu pas dat het een non-plugin Prius is. Ik merk wel een hoger brandstofverbruik in de winter, maar van een kleinere elektrische "range" (voorzover je daarvan kunt spreken bij een non-plugin Prius natuurlijk) merk ik niets, ik gebruik de EV-knop eigenlijk nooit. Maar het zou kunnen.

[ Voor 7% gewijzigd door JeroenH op 10-09-2015 09:28 ]

[Maasluip]

Auto's hebben gebruikelijk een hoger verbruik in de winter. Dit is het verbruik per maand (op datum tankbeurt) van mijn laatste drie auto's. De Prius heb ik pas sinds april 2014 en met de Punto en de ZX reed ik in de winter op winterbanden.

[franssie]

Waar kijken we naar, kilometer per liter oid?

[Maasluip]

Eh ja. De ZX was benzine, de Punto diesel. Leuk dat een benzine Prius zuiniger is dan een diesel Punto.

[Aardwolf]

Freemann schreef op donderdag 10 september 2015 @ 07:35:
[...]

Bij onze Prius 2010 (non plugin) merk ik anders heeel erg goed dat het kouder wordt. De range wordt dan korter tov dagen dat het 20°c is.
Hoe kan dat verklaart wordt?

isoleren, isoleren, isoleren
had ik al isoleren gezegd?

Nee grapje, maar zijn accu's überhaupt wel geïsoleerd? Zo nee, waarom niet of waarom slechts beperkt als dit een bekend probleem is m.b.t. kou? Neem aan dat isolatie van het blok toch tot zekere hoogte de celprestatie moet verbeteren. Of zou het niet.

[ollie1965]

marcel87 schreef op donderdag 10 september 2015 @ 12:30:
[...]

isoleren, isoleren, isoleren
had ik al isoleren gezegd?

Nee grapje, maar zijn accu's überhaupt wel geïsoleerd? Zo nee, waarom niet of waarom slechts beperkt als dit een bekend probleem is m.b.t. kou? Neem aan dat isolatie van het blok toch tot zekere hoogte de celprestatie moet verbeteren. Of zou het niet.

Omdat ze in de zomer gekoeld moeten worden..... meer gewicht..... meer techniek om te koelen......
Ik gok zo maar even