Het grote spoorwegentopic deel 21

[Heintzer]

PolarBear schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:16:

[...]

Als een IC met dik 100 door rood rijdt krijgt die een snelremming. Sterker nog, op een baanvak waar 100 gereden mag worden is het heel onwaarschijnlijk dat een trein met 100 door rood kan rijden. Het vorige sein heeft dan geel getoond wat betekend dat de trein max 40 km/u mag rijden. Mocht de ATB zijn uitgevallen, de trein rijdt dan ook met max 40, als er storing is die voorkomt dat de ATB niet werkt dat kan ook met andere systemen.

Dat klopt, maar dan kan het al te laat zijn, je staat niet zomaar stil. Het geval bij Harmelen destijds was dat de machinist bij het gele sein een lichte remming inzette, welke voldeed aan het remcriterium, terwijl de trein maar nauwelijks afremde. Gevolg was dat hij plotseling het rode sein zag en vervolgens zelfs een snelremming inzette waardoor de trein met ruim 100km/u voorbij het stoptonende sein reedt en dik 200m verderop in het daarachter liggende wissel tot stilstand kwam. In het spoor van een naderende kolentrein die zijn sein zag afvallen en daardoor zelf zn trein heeft gestopt.
Overigens betekend geel niet dat je max 40km/u mag, maar dat je moet gaan afremmen naar een zodanige snelheid dat je voor het eerstvolgende stoptonende sein kan stoppen. Dus zolang je aan het remcriterium voldoet zal de ATB pas ingrijpen wanneer je het rode sein voorbij gaat.
Wanneer de ATB buiten bedrijf staat dan mag je inderdaad niet sneller dan 40km/u maar er is niks of niemand die dat bewaakt.

btw, op baanvakken waar 100km/u gereden mag worden staat de ATB-EG zelfs tot 130km/u toe.

[wildhagen]

Reinier schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:02:
[...]


Dan wordt het ongeluk bij Barendrecht in 2009 weer vergeten

Dat werd voor een flink deel veroorzaakt door hartproblemen van de machinist.

Het laatste ongeval (voor die van eerder deze week) waarbij passagiers zijn omgekomen was idd 20 jaar terug: Wikipedia: Treinongeval bij Hoofddorp

[ValHallASW]

Heintzer schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:24:
Het geval bij Harmelen destijds was dat de machinist bij het gele sein een lichte remming inzette, welke voldeed aan het remcriterium, terwijl de trein maar nauwelijks afremde. Gevolg was dat hij plotseling het rode sein zag en vervolgens zelfs een snelremming inzette waardoor de trein met ruim 100km/u voorbij het stoptonende sein reedt en dik 200m verderop in het daarachter liggende wissel tot stilstand kwam. In het spoor van een naderende kolentrein die zijn sein zag afvallen en daardoor zelf zn trein heeft gestopt.

Ik weet niet over welk ongeluk bij Harmelen jij het hebt, maar de Treinramp bij Harmelen waar de rest van dit topic aan denkt is aanleiding geweest om ATB in te voeren (i.a.w dat wás er helemaal niet ten tijde van het ongeluk). De machinist heeft het gele sein niet opgemerkt en heeft dus pas op het rode sein gereageerd. Dat is met ATB dus niet mogelijk! Daarnaast was het een botsing tussen twee reizigerstreinen, niet tussen een reizigerstrein en een kolentrein...

[Koenoe]

PolarBear schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:56:
[...]

Beveiliging van het spoor heeft niets, maar dan ook niets met de NS (of private partijen) te maken. ProRail doet onderhoud op het spoor (100% staatseigendom) de Minister stelt de veiligheidseisen. Privatisering heeft hier zeer weinig tot niets mee te maken. En welke problemen zijn er?

Leuk hoor die semantische discussie altijd om een punt te maken. Beveiliging van het spoor, de veiligheid op het spoor. Als een machinist (besluit) door rood rijdt of hem dat wordt verteld, dan heb je het ook over de veiligheid van het spoor. Treinen die slippen door bladeren ook.

Welke problemen zijn er? Serieus? Ik heb wildhagen hier ook al eens beschuldigt van trollen, ik vind deze opmerking er ook wel eentje.

Nu even onderbouwen met statistieken? Er is een ongeluk gebeurd met gewonden en een dode. Heel treurig. Er zijn in de tussentijd meer verkeersdoden gevallen.

Stoplichten bestaan ook langer dan ATB bestaat. Als er door rood wordt gereden op een kruispunt wordt er toch ook niet gesproken van een verouderd beveiligingssysteem?

Ik heb al 1000x aangegeven dat het niet te vergelijken is. Dat jij nou de behoefte hebt om dat te doen om de situatie op het spoor goed te praten, tja. Kunnen we de stoelendans van vergelijken om zo punten te scoren nog wel weer 10 pagina's doen.

Nou dan geen treinen meer laten rijden, geen vliegtuigen meer laten vliegen, geen cruiseschepen laten varen. Om maar te beginnen. Leven en jezelf verplaatsen geeft een bepaald risico. Er beginnen steeds meer mensen te komen die niet willen of kunnen inzien dat risico bij het leven hoort.

Natuurlijk is er een kosten baten plaatje, er is niemand die dat ontkent. Natuurlijk kan je de risico's niet tot 0 verminderen. Maar de afgelopen dagen (jaren) geven toch aan dat er meer aan de hand is? Even weer met je mee vergelijken. Als er met regelmaat ongelukken en bijna ongelukken gebeuren bij een stoplicht dan wordt die situatie toch gewoon veranderd? Als er 2 vliegtuigen van de zelfde maatschappij/type neerstorten of bijna neerstorten in 4 dagen dan staat de hele vloot toch stil?

Dan kom je toch ook niet met de vergelijkingen van hoe veilig de luchtvaart wel niet is?

Aankoppelen van treinen geeft een bepaald risico. Alleen de snelheden waarmee het gebeurd beperkt de mogelijke schade wel behoorlijk.

In de 33 jaar dat ik met de trein reis heb ik echt talloze koppelingen meegemaakt. De koppelingen bij Leiden waren van een andere orde en dat gebeurde 3x in anderhalf jaar. Het ongeluk van afgelopen zaterdag heeft wel aangegeven dat het niet snel hoeft te gaan om gevaarlijk te zijn.

Per dag (2010) waren er 1.157.260 reizigers in Nederland. Laten we even rekenen met 1 miljoen, zijn er 365 miljoen reizigers per per jaar. Dat is dus 1 op de 365 miljoen voor het afgelopen jaar. (oh ja, laatste dode was +/- 20 jaar geleden)

Er zijn 7,6 miljoen auto's in nederland. Laten we zeggen dat die elke dag 4 ritjes maken. 11 miljard 'reizigers' per jaar. 1 op de 12 miljoen. (oh ja, elk jaar dat aantal slachtoffers).

Even heel kort door de bocht (en niet geheel statistisch verantwoord) maar je hebt een idee denk ik.

Ik heb een idee en die had ik al. Ben wel blij dat je in ieder geval aangeeft dat het kort door de bocht geredeneerd is en dat het niet statistisch verantwoord is.


Edit: Ik vind het op zijn minst opmerkelijk dat menigeen hier de houding inneemt dat het kalf eerst moet verdrinken voordat er toegegeven kan worden dat er iets moet worden veranderd. Zeker omdat het kalf al met enig regelmaat de put instaart. Maar zolang die er niet inloopt gaat het goed.

[ Voor 5% gewijzigd door Koenoe op 26-04-2012 16:59 ]

[Heintzer]

ValHallASW schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:47:
[...]


Ik weet niet over welk ongeluk bij Harmelen jij het hebt, maar de Treinramp bij Harmelen waar de rest van dit topic aan denkt is aanleiding geweest om ATB in te voeren (i.a.w dat wás er helemaal niet ten tijde van het ongeluk). De machinist heeft het gele sein niet opgemerkt en heeft dus pas op het rode sein gereageerd. Dat is met ATB dus niet mogelijk! Daarnaast was het een botsing tussen twee reizigerstreinen, niet tussen een reizigerstrein en een kolentrein...

Als je een paar posts terug leest zie je dat ik het niet heb over een ongeluk maar over een STS passage met hoge snelheid van een paar jaar geleden ook bij Harmelen.

[ Voor 66% gewijzigd door Heintzer op 26-04-2012 16:51 ]

[wildhagen]

ValHallASW schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:47:
[...]


Ik weet niet over welk ongeluk bij Harmelen jij het hebt, maar de Treinramp bij Harmelen waar de rest van dit topic aan denkt is aanleiding geweest om ATB in te voeren (i.a.w dat wás er helemaal niet ten tijde van het ongeluk).

Niet helemaal juist. Toen die treinramp gebeurde werden er allang proeven met ATB gedaan. Daar was men in de jaren 50 al mee bezig (de treinramp was in 1962).

De ramp heeft alleen de invoering ervan flink versneld.

[Reinier]

wildhagen schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:35:
[...]

Dat werd voor een flink deel veroorzaakt door hartproblemen van de machinist.

Het laatste ongeval (voor die van eerder deze week) waarbij passagiers zijn omgekomen was idd 20 jaar terug: Wikipedia: Treinongeval bij Hoofddorp

Hartproblemen of niet, het blijft een roodlichtpassage.

[Koenoe]

Reinier schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:59:
[...]


Hartproblemen of niet, het blijft een roodlichtpassage.

Inderdaad.

[Pooh]

Koenoe schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:50:
Natuurlijk is er een kosten baten plaatje, er is niemand die dat ontkent. Natuurlijk kan je de risico's niet tot 0 verminderen. Maar de afgelopen dagen (jaren) geven toch aan dat er meer aan de hand is? Even weer met je mee vergelijken. Als er met regelmaat ongelukken en bijna ongelukken gebeuren bij een stoplicht dan wordt die situatie toch gewoon veranderd? Als er 2 vliegtuigen van de zelfde maatschappij/type neerstorten dan staat de hele vloot toch stil?

Het grote probleem met trein- en vliegtuigongelukken is dat er veel mensen bij betrokken zijn, dat ze zeldzaam zijn, en dat ze daardoor veel media-aandacht krijgen.

Even wat cijfers (bron)
Doden per miljard reizigerskilometers in Nederland:
Trein: 0,2
Vliegtuig: 0,4
Auto: 8
Fiets: 63

Autorijden is dus 40 keer zo gevaarlijk als in de trein zitten, fietsen >300 keer De vraag is dan: hoeveel veiliger wil je het spoor nog maken, wat kost dat, hoeveel levens (of qaly's) bespaar je daarmee, en als je dat geld in veiliger infrastructuur voor bijvoorbeeld fietsen had gestopt, wat had je dan bespaard?

Dan denk ik dat je veel beter meer haast kunt maken met vrijliggende fietspaden of het verbieden van auto's van meer dan 15 jaar oud, dat kost een stuk minder per voorkomen dode/gewonde.

Leuke linkjes:

http://www.rijksoverheid....eleving-van-de-burger.pdf
http://www.swov.nl/rappor...t_Kosten-batenanalyse.pdf
http://www.swov.nl/rappor...et_Immateriele_kosten.pdf
http://www.swov.nl/rappor..._verkeersonveiligheid.pdf

[ Voor 13% gewijzigd door Pooh op 26-04-2012 17:20 ]

[Koenoe]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:01:
[...]

Het grote probleem met trein- en vliegtuigongelukken is dat er veel mensen bij betrokken zijn, dat ze zeldzaam zijn, en dat ze daardoor veel media-aandacht krijgen.

Even wat cijfers (bron)
Doden per miljard reizigerskilometers in Nederland:
Trein: 0,2
Vliegtuig: 0,4
Auto: 8
Fiets: 63

Autorijden is dus 40 keer zo gevaarlijk als in de trein zitten, fietsen >300 keer De vraag is dan: hoeveel veiliger wil je het spoor nog maken, wat kost dat, hoeveel levens (of qaly's) bespaar je daarmee, en als je dat geld in veiliger infrastructuur voor bijvoorbeeld fietsen had gestopt, wat had je dan bespaard?

Dan denk ik dat je veel beter meer haast kunt maken met vrijliggende fietspaden of het verbieden van auto's van meer dan 15 jaar oud, dat kost een stuk minder per voorkomen dode/gewonde.

En als de treinen altijd op tijd rijden en er altijd voldoende ruimte is voor iedereen om te zitten, dan zouden er veel minder auto's en fietsers op de weg zijn, waardoor er zich daar minder ongelukken voordoen. Leuk hoor dit spelletje.

[Pooh]

Koenoe schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:08:
[...]
En als de treinen altijd op tijd rijden en er altijd voldoende ruimte is voor iedereen om te zitten, dan zouden er veel minder auto's en fietsers op de weg zijn, waardoor er zich daar minder ongelukken voordoen. Leuk hoor dit spelletje.

Dat heeft toch niks met veiligheid te maken? Inderdaad, als je naar deze cijfers kijkt, dan kun je maar beter treinreizen nog veel harder stimuleren. Niet miepen over de veiligheid van het spoor, die zit wel goed. Ik weet niet wat een verkeersdode kost aan de maatschappij, maar voor dat geld kun je heel wat treinkaartjes uitdelen.

[ Voor 9% gewijzigd door Pooh op 26-04-2012 17:12 ]

[Koenoe]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:11:
[...]

Dat heeft toch niks met veiligheid te maken? Inderdaad, als je naar deze cijfers kijkt, dan kun je maar beter treinreizen nog veel harder stimuleren. Niet miepen over de veiligheid van het spoor, die zit wel goed.

Huh? Als er minder auto's en fietsers op de wegen zijn gaat het aantal ongevallen daar toch omlaag? Hoezo heeft dat niets met veiligheid te maken?

[Pooh]

Koenoe schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:14:
[...]
Huh? Als er minder auto's en fietsers op de wegen zijn gaat het aantal ongevallen daar toch omlaag? Hoezo heeft dat niets met veiligheid te maken?

Veiligheid op het spoor. In tegenstelling tot 'op tijd rijden'.

[JeroenH]

Hoe verhoudt zich het aantal doden en gewonden zich eigenlijk tussen het autoverkeer en het treinverkeer? En dan per reizigerskilometer?

[Koenoe]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:16:
[...]

Veiligheid op het spoor. In tegenstelling tot 'op tijd rijden'.

Ja, je geeft aan dat het beter is om de veiligheid op de weg te verbeteren, i.p.v. het spoor, omdat dit meer oplevert/minder zou kosten. Ik geef aan dat als je de veiligheid/comfort van de trein verbetert dit zou lijden tot minder verkeer op de weg, waardoor de veiligheid zich daar verbeterd (twee vliegen in een klap?).

Nevermind, je geeft al aan inderdaad. Alleen moet je er dan wel voor zorgen dat mensen met de trein willen rijden.

[ Voor 10% gewijzigd door Koenoe op 26-04-2012 17:22 ]

[Pooh]

JeroenH schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:19:
Hoe verhoudt zich het aantal doden en gewonden zich eigenlijk tussen het autoverkeer en het treinverkeer? En dan per reizigerskilometer?

Pooh in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

[wildhagen]

ijdod schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:31:
Een gevoel van timing kan de directie van Prorail niet ontzegd worden


[...]

Ze hebben wel lef ja... gezien de wanprestaties die ze leveren zouden ze juist 16 procent in moeten leveren imho, iig tot ze de zaakjes weer op orde hebben.

[Fiber]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:01:
[...]

Het grote probleem met trein- en vliegtuigongelukken is dat er veel mensen bij betrokken zijn, dat ze zeldzaam zijn, en dat ze daardoor veel media-aandacht krijgen.

Even wat cijfers (bron)
Doden per miljard reizigerskilometers in Nederland:
Trein: 0,2
Vliegtuig: 0,4
Auto: 8
Fiets: 63

Autorijden is dus 40 keer zo gevaarlijk als in de trein zitten, fietsen >300 keer De vraag is dan: hoeveel veiliger wil je het spoor nog maken, wat kost dat, hoeveel levens (of qaly's) bespaar je daarmee, en als je dat geld in veiliger infrastructuur voor bijvoorbeeld fietsen had gestopt, wat had je dan bespaard?

Dan denk ik dat je veel beter meer haast kunt maken met vrijliggende fietspaden of het verbieden van auto's van meer dan 15 jaar oud, dat kost een stuk minder per voorkomen dode/gewonde.

Leuke linkjes:

http://www.rijksoverheid....eleving-van-de-burger.pdf
http://www.swov.nl/rappor...t_Kosten-batenanalyse.pdf
http://www.swov.nl/rappor...et_Immateriele_kosten.pdf
http://www.swov.nl/rappor..._verkeersonveiligheid.pdf

Oeps ik fiets vrij veel. Toch wel erg gevaarlijk...

[Zsub]

wildhagen schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:53:
[...]


Ze hebben wel lef ja... gezien de wanprestaties die ze leveren zouden ze juist 16 procent in moeten leveren imho, iig tot ze de zaakjes weer op orde hebben.

[afbeelding]

Heh, ik zou daar directeur worden voor de helft van hun salaris. Waarschijnlijk voor een kwart nog wel.

[ArcticWolf]

Ik zou daar helemaal geen directeur willen zijn, teveel gezeik al zou ik later misschien wel bij ProRail willen werken... maar nu nog te weinig ervaring voor

[ Voor 43% gewijzigd door ArcticWolf op 26-04-2012 18:37 ]

[Onbekend]

Fiber schreef op donderdag 26 april 2012 @ 13:07:
[...]

stoptreinstation

Het probleem is denk ik dat ze de de sneltrein er op veel plaatsen tussenuit gehaald hebben

Als het aan mij ligt maken ze de intercity weer echt intercity, voor maximaal ongeveer 30 Nederlandse stations. En dan de sneltrein in ere herstellen, die stopt dan op zo'n 90 stations of zo. De sprinter/stoptrein moet gewoon overal stoppen.

Een sneltrein zou op alle overstapstations moeten stoppen. Een intercity op de stations waar veel reizigers in/uitstappen, dus meestal grote overstapstations. Stoptreinen zouden dan op alle stations stoppen.
Je zou ook een nieuw type trein kunnen invoeren waarbij maar de belangrijkste stations in steden worden aangedaan. In Purmerend en Almere zou dan alleen op het middelste station station gestopt kunnen worden wat voor veel reizigers de reistijd korter maakt.


De snelheid bij het passeren van een rood licht maakt niet veel uit. De trein die op dat baanvak al rijdt kan al een flinke snelheid hebben en alsnog veel schade aanrichten. Al stopt de trein 20 meter te ver (op het bezette baanvak) is het al te laat. Met atb-vv heb je dan bakens voor de trein, maar waarom heb je dan nog een machinist nodig?

[ArcticWolf]

waarom heb je nog een piloot? een vliegtuig kan ook zelf opstijgen en landen....

De snelheid maakt in nederland wel degelijk uit... een intercity die vaak sneller dan 40km/u rijdt ( ) wordt bij het passeren van een geel sein al gedwongen om langzamer te rijden en helemaal te stoppen als die opdracht niet wordt uitgevoerd, dan ben je dus nog niet eens bij het rode sein.
Een stoptrein die "vaker" langzamer rijdt heeft een grotere kans op het passeren van een STS, omdat de ATB-EG hier niet op reageert... (<40km/u)!
De seinafstand in Nederland is zo ingericht dat de zwaarste trein (5600 tons erts trein) stil kan staan binnen 1 sectie (blok) mocht de ATB ingrijpen, deze zijn tussen de 800m en 1600m lang.

ATB-NG daarentegen grijpt wel in bij 40km/u, deze variant ligt vaak op de Arriva/Veolia lijnen in Nederland.

[SleutelMan]

dat laatste heeft weinig te maken met de uitbater van de lijn, maar des te meer met het feit dat het allemaal dieselbaanvakken zijn . Deze baanvakken (zeker die in het noorden van het land) waren tot 10 jaar geleden nog niet voorzien van treinbeinvloeding en daar heeft Prorail in 2005 het geheel voorzien van ATB-NG. Omdat bij onze infrabeheerder het geloof heerste dat ATB-EG en -NG niet samengingen is het verwijderd op baanvakken die in eerste intstantie wel ATB-EG hadden (zoals bijvoorbeeld Zp-Apd). Het enige gelektrificeerde baanvak met ATB-NG is Gd-Apn.

Kort gezegd, op alle dieselbaanvakken bereden door Veolia, Arriva en Syntus ligt -NG, op het gelektrificeerde net (uitzondering hierboven genoemd) ligt er overal ATB-EG of ECTS

Maar goed, ik dwaal af geloof ik

En ja, ik weet dat er tussen Hfd en Gvmw ook ATB-NG bakens liggen ten behoeve van de ATBM+ van de Thalys PBKA stellen, maar goed, dat is niet als hoofdsysteem bedoeld maar als aanvulling op de ATB-EG

[ArcticWolf]

we belanden hier toch altijd op een dwaalspoor?

[wildhagen]

Ach, zolang er niet twee mensen tegelijk in tegengestelde richting op hetzelfde dwaalspoor zitten kan er ook geen probleem zijn

[Tochjo]

Heintzer schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:50:
[...]
Als je een paar posts terug leest zie je dat ik het niet heb over een ongeluk maar over een STS passage met hoge snelheid van een paar jaar geleden ook bij Harmelen.

Meer over die STS-passage met hoge snelheid in Onderzoeksrapport RV-07U0238, voor wie interesse heeft.

[CyBeR]

SleutelMan schreef op donderdag 26 april 2012 @ 19:12:
Kort gezegd, op alle dieselbaanvakken bereden door Veolia, Arriva en Syntus ligt -NG, op het gelektrificeerde net (uitzondering hierboven genoemd) ligt er overal ATB-EG of ECTS

En op Mt-Mtr? Als ik 't me goed herinner rijdt Veolia daar met dieselstellen en NS met sprinters van een een of andere soort.

[SleutelMan]

Mt-Mtr is gewoon geëlektrificeerd, Veolia rijdt daar met E-GTW's. Bij tekorten of bij evenementen worden er nog wel eens D-GTW's van de Maaslijn geleend (evt. in gecombineerd met de E-GTW's) maar dat is geen reden om er -NG te hebben (de E-GTW's zijn voorzien van ATB-EG en de D-GTW's van ATB-NG, die uiteraard prima met -EG overweg kunnen).

[ValHallASW]

Heintzer schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:50:
[...]


Als je een paar posts terug leest zie je dat ik het niet heb over een ongeluk maar over een STS passage met hoge snelheid van een paar jaar geleden ook bij Harmelen.

Ah. Het staat er inderdaad, maar ik had er overheen gelezen (en ik was niet de enige ;-)). Dank voor de verduidelijking.

Tochjo schreef op donderdag 26 april 2012 @ 20:08:
[...]

Meer over die STS-passage met hoge snelheid in Onderzoeksrapport RV-07U0238, voor wie interesse heeft.

En dank voor die link.

[evilution]

ijdod schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:31:
Een gevoel van timing kan de directie van Prorail niet ontzegd worden


[...]

Gevoel voor humor ook niet:

Het CAO-overleg met de vakbonden is op 10 april door de bonden opgeschort voor beraad met hun leden.
Op aandringen van de bonden had ProRail haar loonbod voor 2012 nog sterk verbeterd van 0,8 procent per 1 maart naar 1,25 procent per 1 maart 2012.
Voor 2013 had ProRail eerder al 1 procent loonsverhoging per 1 maart geboden. ProRail denkt dat dit een uiterst verantwoord en mooi bod is gelet op de bezuinigingsopgaven en het huidige politieke en economische klimaat.

Leuk ook dat deze 16% naar buiten komt net nadat de directie 3 dagen lang in de Rijtuigenloods in Amf alle ProRailers met peptalk voor de komende jaren heeft overladen en open stond voor "kritische" vragen

Hoe schijt ik keihard op m'n werknemers. Fucking graaiers.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op donderdag 26 april 2012 @ 18:59:
waarom heb je nog een piloot? een vliegtuig kan ook zelf opstijgen en landen....

De snelheid maakt in nederland wel degelijk uit... een intercity die vaak sneller dan 40km/u rijdt ( ) wordt bij het passeren van een geel sein al gedwongen om langzamer te rijden en helemaal te stoppen als die opdracht niet wordt uitgevoerd, dan ben je dus nog niet eens bij het rode sein.
Een stoptrein die "vaker" langzamer rijdt heeft een grotere kans op het passeren van een STS, omdat de ATB-EG hier niet op reageert... (<40km/u)!
De seinafstand in Nederland is zo ingericht dat de zwaarste trein (5600 tons erts trein) stil kan staan binnen 1 sectie (blok) mocht de ATB ingrijpen, deze zijn tussen de 800m en 1600m lang.

ATB-NG daarentegen grijpt wel in bij 40km/u, deze variant ligt vaak op de Arriva/Veolia lijnen in Nederland.

Ik doelde dus op op het ongeval van afgelopen zaterdag. De trein die al op het spoor rijdt heeft al een aardige snelheid opgebouwd en zolang de seinen op veilig staan rijdt hij door. Maar een tegemoetkomende langzame trein een rood sein negeert en het gereserveerde baanvak van de trein op rijdt (ook al is dat maar 10 km/u) zal de eerste trein toch met een hoge snelheid tegen die langzame trein botsen ook al zijn er voor beide treinen een snelremming ingezet.

[PauseBreak]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:01:
[...]

Het grote probleem met trein- en vliegtuigongelukken is dat er veel mensen bij betrokken zijn, dat ze zeldzaam zijn, en dat ze daardoor veel media-aandacht krijgen.

Even wat cijfers (bron)
Doden per miljard reizigerskilometers in Nederland:
Trein: 0,2
Vliegtuig: 0,4
Auto: 8
Fiets: 63

Autorijden is dus 40 keer zo gevaarlijk als in de trein zitten, fietsen >300 keer De vraag is dan: hoeveel veiliger wil je het spoor nog maken, wat kost dat, hoeveel levens (of qaly's) bespaar je daarmee, en als je dat geld in veiliger infrastructuur voor bijvoorbeeld fietsen had gestopt, wat had je dan bespaard?

Dan denk ik dat je veel beter meer haast kunt maken met vrijliggende fietspaden of het verbieden van auto's van meer dan 15 jaar oud, dat kost een stuk minder per voorkomen dode/gewonde.

Leuke linkjes:

http://www.rijksoverheid....eleving-van-de-burger.pdf
http://www.swov.nl/rappor...t_Kosten-batenanalyse.pdf
http://www.swov.nl/rappor...et_Immateriele_kosten.pdf
http://www.swov.nl/rappor..._verkeersonveiligheid.pdf

Het probleem waar hier aan voorbij wordt gegaan is dat wanneer er een verkeersongeval is gebeurd, de schade voor de rest van de maatschappij relatief beperkt blijft In het ergste geval wordt een autosnelweg afgesloten waardoor je moet omrijden.
Wanneer een treinongeval plaatsvindt heb je echter meteen een veel grotere, indirecte maatschappelijke kostenpost. Wanneer je het recente ongeval als voorbeeld neemt dan zijn er meer reizigers gedupeerd, voor een langere tijd en bovenal blijft de overlast niet beperkt tot enkel die reizigers, ook het goederenvervoer heeft er flink last van.
Kortom, om alleen te kijken naar de veiligheid om de vraag of je ERTMS wel of niet in zou willen cq. moeten zetten is te kort door de bocht. Het gaat immers niet alleen om de veiligheid, maar ook om de punctualiteit en de lastiger te definiëren maatschappelijke overlast en vergeet ook zaken als reputatieschade en de daaruit voortvloeiende vermindering van de reisbereidheid met het OV niet.
Dit soort zaken is gewoon eigenlijk veel te complex door alle interacties die er plaatsvinden (en die soms (erg) lastig te becijferen en/of doorgronden zijn) om 'even' een oplossing voor te verzinnen op een forum, of om 1 partij gelijk te laten hebben. Er zullen altijd veel argumenten voor en tegen te vinden zijn.

[Pooh]

Dat is wel heel makkelijk, maar niet terecht, je kunt hier best aan rekenen: De totale kosten van verkeersongevallen zijn volgens het rapport dat ik aanhaalde ruim 12 miljard per jaar (directe en indirecte schade). De trein heeft een marktaandeel van ruim 5% van alle kilometers die in Nederland worden verreden, en heeft dus een equivalent 'schadebudget' van 600 miljoen. Dat wordt echt niet gehaald, ook niet als je alle indirecte schade meerekent.

[Koenoe]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 22:04:
Dat is wel heel makkelijk, maar niet terecht, je kunt hier best aan rekenen: De totale kosten van verkeersongevallen zijn volgens het rapport dat ik aanhaalde ruim 12 miljard per jaar (directe en indirecte schade). De trein heeft een marktaandeel van ruim 5% van alle kilometers die in Nederland worden verreden, en heeft dus een equivalent 'schadebudget' van 600 miljoen. Dat wordt echt niet gehaald, ook niet als je alle indirecte schade meerekent.

Mak - ke - lijk.

Hoe duur denk je dat nieuwe treinstellen zijn of het repareren van schade? Het repareren van het spoor? Het platliggen van Amsterdam Centraal en omstreken? Dan heb je het nog maar over één incident voor één a twee dagen. Een storing bij Utrecht centraal legt het hele land plat, sneeuw idem. De "filekosten" (vertragingen, storingen, ed) alleen al zoals PauseBreak ook al aangeeft zouden in dat plaatje veel, veel hoger uitvallen dan die 600 miljoen.

PauseBreak schreef op donderdag 26 april 2012 @ 21:32:
Kortom, om alleen te kijken naar de veiligheid om de vraag of je ERTMS wel of niet in zou willen cq. moeten zetten is te kort door de bocht. Het gaat immers niet alleen om de veiligheid, maar ook om de punctualiteit en de lastiger te definiëren maatschappelijke overlast en vergeet ook zaken als reputatieschade en de daaruit voortvloeiende vermindering van de reisbereidheid met het OV niet.
Dit soort zaken is gewoon eigenlijk veel te complex door alle interacties die er plaatsvinden (en die soms (erg) lastig te becijferen en/of doorgronden zijn) om 'even' een oplossing voor te verzinnen op een forum, of om 1 partij gelijk te laten hebben.

Helemaal mee eens.

[Verwijderd]

ijdod schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:31:
Een gevoel van timing kan de directie van Prorail niet ontzegd worden

Prachtig. Presteert men niet goed genoeg om de bonus te verdienen, dan harkt men het wel op andere wijze binnen

[bakbakbak]

Even wat cijfers (bron)
Doden per miljard reizigerskilometers in Nederland:
Trein: 0,2
Vliegtuig: 0,4
Auto: 8
Fiets: 63

Erg interessante cijfers, ben ik toch wel blij met mijn trein. Daarnaast ook nog eens minder / geen kans op boetes (mits je gewoon incheckt).

[-Lars-]

bakbakbak schreef op donderdag 26 april 2012 @ 22:56:
[...]


Erg interessante cijfers, ben ik toch wel blij met mijn trein. Daarnaast ook nog eens minder / geen kans op boetes (mits je gewoon incheckt).

Ik vind het moeilijk goede conclusies uit deze cijfers te halen. Ja, er zijn meer ongevallen per miljard kilometers op de fiets dan in de trein. Doorgaans maak je echter grotere reizen met de trein dan met de fiets.

[Verwijderd]

-Lars- schreef op donderdag 26 april 2012 @ 23:12:
Ik vind het moeilijk goede conclusies uit deze cijfers te halen. Ja, er zijn meer ongevallen per miljard kilometers op de fiets dan in de trein. Doorgaans maak je echter grotere reizen met de trein dan met de fiets.

Het zou inderdaad interessant zijn om dergelijke cijfes ook per tijdseenheid te hebben.

[PauseBreak]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 22:04:
Dat is wel heel makkelijk, maar niet terecht, je kunt hier best aan rekenen: De totale kosten van verkeersongevallen zijn volgens het rapport dat ik aanhaalde ruim 12 miljard per jaar (directe en indirecte schade). De trein heeft een marktaandeel van ruim 5% van alle kilometers die in Nederland worden verreden, en heeft dus een equivalent 'schadebudget' van 600 miljoen. Dat wordt echt niet gehaald, ook niet als je alle indirecte schade meerekent.

Om duidelijker te maken wat ik bedoel met de interacties en hoe complex en lastig te doorgronden deze materie is:
Zoals Koenoe al aangeeft zorgt een ongeluk bij Amsterdam voor veel problemen, maar sneeuw en andere 'lastige' weersomstandigheden ook. Dit leidt tot problemen op zowel het spoor, als op de weg. Immers, meer problemen op het spoor, betekent dat mensen eerder geneigd zullen zijn om niet met het OV te reizen maar met hun auto. Of, om het even te verduidelijken: Dat betekent dat de problemen die spelen in het OV ook bijdragen aan hogere kosten elders in de maatschappij, waar dit omgekeerd niet per se zo hoeft te zijn.
Zoals ik al zei: Het is een ongehoord complexe wisselwerking waar je niet uit kunt komen met wat simpele cijfertjes. Je hebt gewoon veel meer informatie nodig om een juist en volledig beeld te krijgen en daaruit de juiste conclusies te trekken. Mijns inziens is dat gewoon niet mogelijk om te doen op een forum, omdat veel van die informatie domweg niet beschikbaar is.

[LauPro]

-Lars- schreef op donderdag 26 april 2012 @ 23:12:
Ik vind het moeilijk goede conclusies uit deze cijfers te halen. Ja, er zijn meer ongevallen per miljard kilometers op de fiets dan in de trein. Doorgaans maak je echter grotere reizen met de trein dan met de fiets.

Dat doet er er niet echt toe.

Afstanden die worden afgelegd met een trein of een auto zijn vergelijkbaar. Meeste mensen die naar hun werk gaan kiezen voor de auto óf voor de trein.

Uiteindelijk gaat het er om wat de veiligheid is per kilometer.

Het maakt dus niet uit of dat je meer kilometers maakt met het ene vervoersmiddel of het andere. Het is een gemiddelde per (miljard) kilometer(s).

Het is onjuist om te stellen dat als je met de fiets minder kilometers maakt dan met de trein je dus minder kans maakt om te verongelukken. Die kans is per kilometer nog steeds groter bij de auto en de fiets dan bij de trein.

En ook al zou je met de fiets 1000 kilometer per jaar fietsen en je maakt 1000 km per jaar met de trein. De kans is 315 keer groter dat je tijdens die 1000 km dood gaat op de fiets dan met de trein. Ook al zou je 10.000 km maken met de trein is de kans nog 31 keer zo groot dat je met de fiets een ongeluk krijgt, en zelfs bij 20.000 km is de kans bij de fiets 15 keer zo groot.

[Verwijderd]

Het is wel degelijke relevant, want voor de boodschappen ga ik niet met het vliegtuig. Daarom zijn die cijfers wel interessant, maar is het niet het hele plaatje.

Zoals ik al zei zou het erg interessant zijn ook tijdseenheden erbij te hebben, want een uurtje met de auto of een uurtje met de fiets zijn qua kilometers totaal verschillend, terwijl 10 kilometer met de auto of fiets weer totaal anders qua tijd is.

[LauPro]

Dat heb ik dus proberen uit te leggen, ondanks dat je meer kilometers maakt met de auto blijft de fiets/voetganger gevaarlijker. Simpelweg omdat je als fiets/voetganger meer risico loopt om van je sokken te worden gereden.

Dus in die zin is effectief met een uur rijden in een auto veel veiliger dan een uur wandelen/fietsen in de stad.

Bij treinen heb je vaak ongelukken met ander materiaal. Bij vliegtuigen is het de laatste jaren eigenlijk alleen maar combinaties van fouten en of menselijk falen. Niet minder dan bij de overige ongelukken.

[Verwijderd]

LauPro schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 00:58:
Dat heb ik dus proberen uit te leggen, ondanks dat je meer kilometers maakt met de auto blijft de fiets/voetganger gevaarlijker. Simpelweg omdat je als fiets/voetganger meer risico loopt om van je sokken te worden gereden.

Dus in die zin is effectief met een uur rijden in een auto veel veiliger dan een uur wandelen/fietsen in de stad.

Dat beweer je wel, maar ik zie het je niet onderbouwen of aantonen. Beschik jij over aanvullende cijfers?

Als ik zie dat fietsen een factor 8 gevaarlijker is per kilometer dan autorijden dan liggen de cijfers per tijdseenheid niet zo ver uit elkaar. Een uur fietsen is misschien net 10 kilometer voor de gemiddelde fietser, een uur autorijden zal aanzienlijk meer zijn. Laten we zeggen dat het zo'n 50 kilometer zal zijn. Als je het zo bekijkt zal fietsen tussen een factor 0 en 2 keer zo gevaarlijk zijn per tijdseenheid en in ons voorbeeld met de aangenomen snelheden 1,6 keer zo gevaarlijk.

Daar komt nog bij dat je als fietser natuurlijk makkelijker leed aangedaan wordt dan als automobilist, dus de kans om bij een ongeluk betrokken te raken zal helemaal niet groter zijn op de fiets per tijdseenheid.

Dat een afstand altijd een afstand is gaat niet op, want mensen passen hun vervoer aan op de afstand, net zoals ze de afstand aanpassen aan het vervoer. De aanname dat je voor zowel de fiets als de auto dezelfde afstand moet rekenen is geen juiste.

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 27-04-2012 01:07 ]

[Koenoe]

LauPro schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 00:48:
[...]
Dat doet er er niet echt toe.

Afstanden die worden afgelegd met een trein of een auto zijn vergelijkbaar. Meeste mensen die naar hun werk gaan kiezen voor de auto óf voor de trein.

Uiteindelijk gaat het er om wat de veiligheid is per kilometer.

En comfort, prijs, gemak, betrouwbaarheid, etc, etc.

Het maakt dus niet uit of dat je meer kilometers maakt met het ene vervoersmiddel of het andere. Het is een gemiddelde per (miljard) kilometer(s).

Het is onjuist om te stellen dat als je met de fiets minder kilometers maakt dan met de trein je dus minder kans maakt om te verongelukken. Die kans is per kilometer nog steeds groter bij de auto en de fiets dan bij de trein.

En ook al zou je met de fiets 1000 kilometer per jaar fietsen en je maakt 1000 km per jaar met de trein. De kans is 315 keer groter dat je tijdens die 1000 km dood gaat op de fiets dan met de trein. Ook al zou je 10.000 km maken met de trein is de kans nog 31 keer zo groot dat je met de fiets een ongeluk krijgt, en zelfs bij 20.000 km is de kans bij de fiets 15 keer zo groot.

Je maakt de klassieke statistische denkfout. Dat is dat je de situaties 1 op 1 kan vergelijken. De vaardigheid van de chauffeur (denk aan kinderen op de fiets), overzichtelijkheid van de verkeerssituaties, de verscheidenheid aan voertuigen verschillende snelheden, frequenties, enzovoorts, enzovoorts.

De trein kan alleen op het spoor rijden. Alleen daarom al zou het in principe 1000x veiliger moeten zijn dan, een voertuig dat vrij kan bewegen in elke richting.

Een ongeluk met 2 treinen (of vliegtuigen) levert (in potentie) een veel groter aantal slachtoffers (500+) dan met 2 auto's of fietsers. Als treinen met dezelfde frequentie ongelukken maken heb je binnen een week geen trein meer over. Een of twee grote ongelukken en de cijfers veranderen ten nadele voor de trein (ligt er aan wat voor tijds spanne je gebruikt uiteraard). De situaties zijn gewoon niet te vergelijken.

[ Voor 11% gewijzigd door Koenoe op 27-04-2012 01:46 ]

[LauPro]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 01:03:
Dat beweer je wel, maar ik zie het je niet onderbouwen of aantonen. Beschik jij over aanvullende cijfers?

Ik heb al verschillende keren CBS-statistieken opgehaald in deze draad, nog maar een keer.

quote: http://www.cbs.nl/NR/rdon...68BC06AAC8/0/pb12n026.pdf

Verkeersdoden

	2010	2011
Totaal	640	661
Personenauto	246	231
Bestelauto/vrachtwagen	27	22
Fiets	162	200
Brom- en snorfiets	62	74
Voetganger	72	74
Motor	63	52
Overig/onbekend	8	8

Als ik zie dat fietsen een factor 8 gevaarlijker is per kilometer dan autorijden dan liggen de cijfers per tijdseenheid niet zo ver uit elkaar.

Als je daar de bovenstaande gegevens kijkt dan klopt dit. Het discussiepunt was ook niet om fietsen t.o.v. autorijden te vergelijken, we zijn hier in een treinentopic.

Mijn punt blijft: Als je als fietser qua tijdsduur even veel risico loopt tov het rijden met een auto om een ongeluk te krijgen dan is dat risico erg hoog. Te meer omdat de snelheid van de meeste fietsers vrij gering is. Merk ook het aantal voetgangers op dat overlijdt in het verkeer.

De aanname dat je voor zowel de fiets als de auto dezelfde afstand moet rekenen is geen juiste.

Dat deed ik juist niet, was puur als voorbeeld.

Koenoe schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 01:35:
En comfort, prijs, gemak, betrouwbaarheid, etc, etc.

In de discussie 'wat is veiliger' gaat het om de veiligheid. En stellen dat veiligheid altijd veel geld mag kosten vind ik aperte onzin. Zeker als het een verkapte truc is om ook andere verbeteringen door te voeren (zoals comfort, prijs...).

Je maakt de klassieke statistische denkfout.
[..]
De situaties zijn gewoon niet te vergelijken.

. Jouw hele betoog is terug te lezen in de statistieken. Nee inderdaad is een trein niet te vergelijken met een auto, maar hij is wel veiliger! Het gaat niet om het vergelijken van de trein maar de vergelijking tussen hoe veilig deze is ten opzichten van de bijvoorbeeld de veiligheid van een auto.

_{Veiligheid uitgedrukt in mensenlevens}

[Verwijderd]

LauPro schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 02:34:
Mijn punt blijft: Als je als fietser qua tijdsduur even veel risico loopt tov het rijden met een auto om een ongeluk te krijgen dan is dat risico erg hoog. Te meer omdat de snelheid van de meeste fietsers vrij gering is. Merk ook het aantal voetgangers op dat overlijdt in het verkeer.

De snelheid van fietsers is wel gering, maar die van auto's niet. Dat werkt twee kanten op, want bij een ongeluk tussen auto en fietser zal je dus eerder een dode fietser hebben, ondanks de geringe eigen snelheid.

[Verwijderd]

Vorig jaar waren er iets meer dan 100 STS-passages. Er is een dalende trend, maar als we er vanuit gaan dat het er dit jaar net zo veel zijn betekent dat, dat er gemiddeld iedere drie dagen een STS-passage is. Het feit dat het nu dus weer een keer gebeurd is, is dus volledig naar verwachting. Het feit dat dat afgelopen zaterdag fout is gegaan wil niet zeggen dat de kans dat het weer fout gaat veranderd is. Kansrekening 101: het feit dat een bepaalde gebeurtenis voorkomt wil niet zeggen dat de kans op die gebeurtenis daarmee ineens groter of kleiner geworden is, die is zonder veranderende omstandigheden nog steeds even groot.

Dat blijkt ook wel. De media en de minister hebben het over een noodremming. Dat wordt breeduit geïnterpreteerd als iemand die aan de noodrem getrokken heeft, maar daar wordt nergens over gesproken. Het lijkt mij veel meer voor de hand liggend dat we het hier hebben over een snelremming, geïnitieerd door ATB na detectie van de STS-passage. Op dit moment is dat (voor zover ik weet) niet bekend en zullen we dat af moeten wachten.

Er wordt hier geponeerd dat je uit het feit dat er weinig doden gevallen zijn niet af kunt leiden dat het spoor veilig is. Op zichzelf zit daar een kern van waarheid in, dat iets vandaag goed gaat wil niet zeggen dat het morgen ook goed gaat. Punt is alleen dat we het niet over vandaag of morgen hebben. We hebben het over statistieken over een periode van 20 jaar (of meer), waarin miljoenen treinritten zijn uitgevoerd over vele miljoenen kilometers, en (gebaseerd op de statistieken van de afgelopen jaren) waarschijnlijk enkele duizenden STS-passages.

Als er een flinke kans op opgelukken was geweest dan is het statistisch gezien nagenoeg onmogelijk dat er in al die jaren niet minimaal één groot ongeluk (denk aan 100+ doden) zou zijn gebeurd. Uit de statistieken kun je dus wel degelijk afleiden dat die kans klein is, het ongeluk van afgelopen zaterdag en de incidenten daarvoor en -na veranderen daar niets aan (opnieuw, kansrekening 101). De overdreven reactie van de media en hier in het topic, als zouden we daar door het oog van de naald gekropen zijn, is dus zwaar overdreven. Er zullen dit jaar nog vele STS-passages volgen, de kans op een ongeluk zoals dat van afgelopen zaterdag is niet anders dan dat het de afgelopen jaren geweest is, ATB zal in de meeste gevallen ingrijpen en de kans op een ongeluk is zeer klein.

Ik wil overigens niet beweren dat we het er maar bij moeten laten en de veiligheid niet verbeterd hoeft te worden. m.i. Is het spoor nu veilig, maar het kan overduidelijk veiliger (ATB-VV, ERTMS). Dat kost e.e.a., maar onbetaalbaar is het niet. ERTMS level 3 heeft daarnaast ook nog andere voordelen, dus m.i. is de keuze niet zo moeilijk. Enig punt is dat het in tijden van bezuinigingen lastig kan zijn om dat geld te vinden. Maar de druk van de publieke opinie (gevoed door de sensatie-beluste media) wordt steeds groter, zeker in verkiezingstijd wil dat nog wel eens resultaat sorteren. Dus wie weet.

[benoni]

Pooh schreef op donderdag 26 april 2012 @ 17:01:
Autorijden is dus 40 keer zo gevaarlijk als in de trein zitten, fietsen >300 keer.

Waar het publiek vaak mee de mist ingaat: alleen het dodental van bestuurders en inzittenden in het voertuig zelf wordt als uitgangspunt genomen voor de bepaling of een voertuig 'gevaarlijk' is. Als je zo wilt rekenen dan moet je tanks gaan promoten als het veiligste vervoermiddel, want in vergelijking daarmee is de rest 'een gevaar op de weg.'

Als je een juiste afweging maakt, waarin je de verantwoordelijkheid voor doden en zwaargewonden telt, zie je dat je zo'n ERTMS Level 3 eigenlijk nog eerder bij alle auto's zou moeten implementeren.

[marcop23]

benoni schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 08:09:
[...]


Waar het publiek vaak mee de mist ingaat: alleen het dodental van bestuurders en inzittenden in het voertuig zelf wordt als uitgangspunt genomen voor de bepaling of een voertuig 'gevaarlijk' is. Als je zo wilt rekenen dan moet je tanks gaan promoten als het veiligste vervoermiddel, want in vergelijking daarmee is de rest 'een gevaar op de weg.'

Als je een juiste afweging maakt, waarin je de verantwoordelijkheid voor doden en zwaargewonden telt, zie je dat je zo'n ERTMS Level 3 eigenlijk nog eerder bij alle auto's zou moeten implementeren.

Maar dan zijn er ook wel 200 per jaar bij de trein, namelijk mensen die ervoor springen. Bijna alle doden die bij een ongeval omkomen, zijn springers, en een paar onderkruipers, en de rest per ongeluk. Zo heb je bijna net zoveel doden als bij de auto´s.

Tanks en treinen vergelijken klopt wel redelijk, kijk maar wat er gebeurt als je een auto op de rails zet. En een trein rijdt 140, een tank 30.

Toch horen mensen en auto´s niet op het spoor, en kan je ze er dus ook niet bijrekenen, omdat het per definitie hun schuld is.

[Koenoe]

LauPro schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 02:34:

In de discussie 'wat is veiliger' gaat het om de veiligheid. En stellen dat veiligheid altijd veel geld mag kosten vind ik aperte onzin. Zeker als het een verkapte truc is om ook andere verbeteringen door te voeren (zoals comfort, prijs...).

Het is geen truc. Als de trein (te) vol is en mensen moeten staan dan praat je niet alleen over comfort maar, ook over veiligheid. Als er (veel) storingen zijn praat je over betrouwbaarheid, maar ook over veiligheid. Niet zo moeilijk.

. Jouw hele betoog is terug te lezen in de statistieken. Nee inderdaad is een trein niet te vergelijken met een auto, maar hij is wel veiliger! Het gaat niet om het vergelijken van de trein maar de vergelijking tussen hoe veilig deze is ten opzichten van de bijvoorbeeld de veiligheid van een auto.

_{Veiligheid uitgedrukt in mensenlevens}

"Nee inderdaad is een trein niet te vergelijken met een auto, maar......" (ik doe het toch maar even)



_{Veiligheid gaat wel wat verder dan mensenlevens alleen overigens.}

marcop23 schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 08:46:
[...]

Maar dan zijn er ook wel 200 per jaar bij de trein, namelijk mensen die ervoor springen. Bijna alle doden die bij een ongeval omkomen, zijn springers, en een paar onderkruipers, en de rest per ongeluk. Zo heb je bijna net zoveel doden als bij de auto´s.

Heh, inderdaad. Neem je die dan ook even mee in "de cijfers" alsmede de ongelukken bij overgangen en perrons.

[PolarBear]

Koenoe schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 12:08:
Heh, inderdaad. Neem je die dan ook even mee in "de cijfers" alsmede de ongelukken bij overgangen en perrons.

We vergelijken inzittende van personenauto's met inzittenden van passagierstreinen en we vergelijken manieren om van A naar B te komen op basis van aantal doden per reizigerskilometer. Volgens mij kan je dat statistisch heel goed verdedigen.

Maar goed ik mag kennelijk niet vinden dat het spoor ontzettend veilig is en dat ik nu de plotselinge invoer van ATB-Vv overtrokken vind. Het ongeluk van vorige week is vervelend maar dat een dergelijke situatie kan ontstaan is ook iets wat we al tijden accepteren. En als ik kijk naar de gevolgen, een dode passagier en zo'n 150 gewonden (van licht tot zeer zwaar gewond) in het zwaarste treinongeluk van de laatste 20 jaar vind ik de situatie niet zo dat het opeens onveilig is op het spoor. Of dat er sprake is van verouderde beveiliging. De beveiliging kan wel oud zijn maa het doet precies waarvoor het ontworpen is.

Als dit ongeluk ergens aanleiding voor zou moeten zijn dan is het de invoer van ERTMS. Niet alleen om dit soort zaken te voorkomen maar ook om capaciteit redenen. Dan heb je ook een businesscase die ergens opslaat. Nuchter bekeken is het een beetje paniekvoetbal om nu alle seinen met ATB-Vv uit te voeren vanwege dit ongeval.

Koenoe schreef op donderdag 26 april 2012 @ 16:50:
[Natuurlijk is er een kosten baten plaatje, er is niemand die dat ontkent. Natuurlijk kan je de risico's niet tot 0 verminderen. Maar de afgelopen dagen (jaren) geven toch aan dat er meer aan de hand is? Even weer met je mee vergelijken. Als er met regelmaat ongelukken en bijna ongelukken gebeuren bij een stoplicht dan wordt die situatie toch gewoon veranderd? Als er 2 vliegtuigen van de zelfde maatschappij/type neerstorten of bijna neerstorten in 4 dagen dan staat de hele vloot toch stil?

Dan kom je toch ook niet met de vergelijkingen van hoe veilig de luchtvaart wel niet is?

Het grote verschil is dat we van treinen weten dat ze onder de 40 Km/u een rood sein kunnen negeren met ATB-EG. Bij vliegtuigen is er in dat soort gevallen vaak sprake van een defect onderdeel (of iets dergelijks), dan is het op de grond houden van de vliegtuigen ook een stuk logischer.

En wat bedoel je nu precies met: "Maar de afgelopen dagen (jaren) geven toch aan dat er meer aan de hand is?" wat is er nu precies anders aan de veiligheidssituatie op het spoor dan in 1992 of 1980 op trajecten waar toen en nu ATB-EG ligt?

[wildhagen]

De directie van Prorail kan een salarisverhoging van 16 procent op zijn buik schrijven, wat minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) betreft.

Volgens haar kan er "in geen enkel geval" sprake van zijn dat de 16 procent aan variabele beloning die het bestuur tot voor kort kon verdienen voortaan volledig wordt opgenomen in hun vaste salaris.

Dat laat haar woordvoerder weten.

Schultz Verhaegen stuurt de Tweede Kamer op diens verzoek volgende week een brief over de kwestie.

Bron (en meer info) @ http://www.nu.nl/economie...ng-prorail-blokkeren.html

Lijkt me terecht, ik vind eerder dat ze 16 procent zouden moeten inleveren, daar ze door hun incompetentie, onwil of onkunde (pick your choice) de gestelde prestaties niet hebben geleverd.

[Hooglander1]

Dan heb je als directie toch ook echt geen enkele schaamte meer over als je zulke dingen doet.

[marcop23]

Koenoe schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 12:08:

[...]


Heh, inderdaad. Neem je die dan ook even mee in "de cijfers" alsmede de ongelukken bij overgangen en perrons.

marcop23 schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 08:46:

[...]


Toch horen mensen en auto´s niet op het spoor, en kan je ze er dus ook niet bijrekenen, omdat het per definitie hun schuld is.

Je plukt er wel uit wat je er uit wil plukken.

Als er op een grote bouwplaats touristen gaan rondlopen die allemaal één voor één in een gat vallen en doodgaan, is de bouwplaats dan onveilig en moet die verbeterd worden, of horen touristen daar gewoon niet te komen?

Mensen horen gewoon niet op het spoor. Toch gebeurt het, zowel expres als per ongeluk. Kan je de spoorwegen daar de schuld voor geven? Nee. Tenzij je het spoor helemaal omhekt met magische onbreekbare metalen en je de mensen de trein inteleporteerd.

Gezien het laatste niet gaat gebeuren, is er altijd een kans dat een persoon aangereden wordt. En daar kan je de spoorwegen gewoon NIET de schuld van geven.

[Koenoe]

marcop23 schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 18:34:
[...]


[...]


Je plukt er wel uit wat je er uit wil plukken.

Tja, zo werken statistieken nou eenmaal.

Als er op een grote bouwplaats touristen gaan rondlopen die allemaal één voor één in een gat vallen en doodgaan, is de bouwplaats dan onveilig en moet die verbeterd worden, of horen touristen daar gewoon niet te komen?

Mensen horen gewoon niet op het spoor. Toch gebeurt het, zowel expres als per ongeluk. Kan je de spoorwegen daar de schuld voor geven? Nee. Tenzij je het spoor helemaal omhekt met magische onbreekbare metalen en je de mensen de trein inteleporteerd.

Gezien het laatste niet gaat gebeuren, is er altijd een kans dat een persoon aangereden wordt. En daar kan je de spoorwegen gewoon NIET de schuld van geven.

Maar diezelfde bouwvakkers mentaliteit (pun intended) wel toepassen voor het wegdek? M.a.w. je plukt er wel uit wat je er uit wil plukken.

Zeg je; "Ik kan zo spoor en spoorwegen vervangen voor auto's en wegdek." Dan kloppen de cijfers niet (m.a.w. daar kan je de auto gewoon NIET de schuld van geven).

Zeg je; "Je kan de twee niet vergelijken." dan klopt je vergelijking niet en hoef je ook niet met cijfers aan te komen.

[benoni]

marcop23 schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 18:34:
Kan je de spoorwegen daar de schuld voor geven? Nee.

Juist, en zo bedoelde ik het vanmorgen ook. Bij een spoorweg weet je als voetganger of fietser heel duidelijk waar je aan toe bent, en daarmee ligt het met de verantwoordelijkheden ook anders. Hoe vaak gebeurt het dat een overweginstallatie een steek laat vallen of dat een trein onverwacht van haar baan afwijkt, bijvoorbeeld doordat de bestuurder gedurende een paar seconden is afgeleid? Als je op een rij zet welk systeem het gevaarlijkst is voor haar gebruikers alswel voor de omgeving, dan blijken juist de auto's die als het meest veilige vervoermiddel worden beschouwd het grootste gevaar in het verkeer te vertegenwoordigen, daarna komen die 'levensgevaarlijke' brommertjes en fietsers langs en de vliegtuigen over, en dan ergens op het uiterste van betrouwbaarheid komt de 'onveilige' trein

[Verwijderd]

benoni schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 19:43:
en dan ergens op het uiterste van betrouwbaarheid komt de 'onveilige' trein

Veiligheid hè, betrouwbaarheid is weer een totaal ander verhaal

[benoni]

Nou ja, in ieder geval is de trein jegens de andere verkeersgebruikers super-betrouwbaar

[Koenoe]

PolarBear schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 16:00:
Maar goed ik mag kennelijk niet vinden dat het spoor ontzettend veilig is en dat ik nu de plotselinge invoer van ATB-Vv overtrokken vind.

Je mag vinden wat je wil. Ik constateer alleen dat er zich binnen zoveel dagen er een behoorlijk aantal ernstige incidenten zich voordoen. Binnen een week 4. Vraag je welke, lees dan even terug in dit forum of sla het nieuws van de afgelopen week a 2 weken er nog even op na. Ik mag kennelijk niet vinden dat 4 incidenten binnen zo'n korte tijd, toch wel wat verontrustend is. Ik mag kennelijk niet vinden dat de storingen de afgelopen jaren toch wel wat veel zijn en om belachelijke redenen.

Je mag best weten dat ik het spoor ook ontzettend veilig vind. Je mag ook weten dat ik een ongeluk met 1 of 2 treinen veel "gevaarlijker" vind dan met een auto.

Als dit ongeluk ergens aanleiding voor zou moeten zijn dan is het de invoer van ERTMS. Niet alleen om dit soort zaken te voorkomen maar ook om capaciteit redenen. Dan heb je ook een businesscase die ergens opslaat. Nuchter bekeken is het een beetje paniekvoetbal om nu alle seinen met ATB-Vv uit te voeren vanwege dit ongeval.

Als dat de veiligheid en capaciteit kan verhogen ben ik er helemaal voor.

En wat bedoel je nu precies met: "Maar de afgelopen dagen (jaren) geven toch aan dat er meer aan de hand is?" wat is er nu precies anders aan de veiligheidssituatie op het spoor dan in 1992 of 1980 op trajecten waar toen en nu ATB-EG ligt?

Al eerder aangegeven, maar je laatste punt verdient toch wel wat reflectie. Heeft iemand onafhankelijke cijfers van incidenten en bijna ongelukken? Heeft iemand onafhankelijke cijfers van storingen t.o.v. die periodes? Ik wil daar best wel eens cijfers van zien, maar ik heb mijn twijfels over de onafhankelijkheid en of alles wel bericht wordt (zoals binnen elk bedrijf overigens).

Als iemand aangeeft dat die periodes niet te vergelijken zijn, omdat het nu veel drukker op het spoor is, dan prima. Maar daarmee geef je dan al impliciet aan dat het onveiliger is geworden, tenzij er daar correcte maatregelen op getroffen worden. Dat laatste gaat dan weer een punt van discussie worden.

[ Voor 7% gewijzigd door Koenoe op 27-04-2012 19:55 ]

[Koenoe]

benoni schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 19:49:
Nou ja, in ieder geval is de trein jegens de andere verkeersgebruikers super-betrouwbaar

Touché!

[Koenoe]

http://nos.nl/artikel/367...erdam-wordt-veiliger.html

Er komen betere seinen op de plaats van de treinbotsing in Amsterdam en de plaats van de bijna-botsing in Utrecht. Dat schrijft minister Schultz van Haegen van Verkeer aan FNV Bondgenoten.

ProRail gaat er ATB-Vv's installeren. Dat is een verbeterde versie van het systeem dat een trein laat remmen als de machinist een rood sein negeert. Ook andere risicovolle plekken op het spoor krijgen zo'n ATB-Vv.

De oude versie van het ATB-systeem laat treinen die langzamer rijden dan 40 kilometer per uur niet stoppen. De verbeterde versie doet dat wel.


Blij

FNV Bondgenoten is blij met de toezegging van de minister. Bestuurder Berghuis spreekt van een duidelijke handreiking. Hij wil haar toezegging nog wel voorleggen aan zijn leden, omdat de bond met acties gedreigd had.

Minister Schultz heeft ook een werkgroep ingesteld die gevaarlijke situaties op het spoor moet proberen te voorkomen. Ze verwacht nog voor de zomer een verbeterplan, dat snel uitgevoerd moet worden.


Seinen

Van alle seinen op het Nederlandse spoornet zijn er ruim 1260 uitgerust met een ATB-Vv. Zo'n 350 seinen worden nog dit jaar aangepast.

De minister voelt er niets voor om alle 3000 seinen die nog geen aangepast veiligheidssysteem hebben daar ook versneld mee uit te rusten. Dat gaat volgens haar ten koste van de invoering van het Europese veiligheidssysteem ERTMS. Over de invoering daarvan moet de Tweede Kamer een beslissing nemen.


Treinbotsing

Bij de treinbotsing in Amsterdam kwam zaterdag een vrouw om het leven. Tientallen mensen raakten gewond. Woensdag was er bijna een botsing bij Utrecht.

[Onbekend]

Eigenlijk was dat allang al de planning om de "oude" atb te vervangen voor een nieuwe variant.
Alleen het moment van deze seinen is naar voren geplaatst. Als op een andere plaats een ongeval was gebeurd, (in onoverzichtelijke bocht o.i.d.) was daar de prioriteit op gelegd.

[Maasluip]

PolarBear schreef op donderdag 26 april 2012 @ 15:16:
[...]

Als een IC met dik 100 door rood rijdt krijgt die een snelremming. Sterker nog, op een baanvak waar 100 gereden mag worden is het heel onwaarschijnlijk dat een trein met 100 door rood kan rijden.

Niet onwaarschijnlijk: het is gebeurd, en dat is de referentie naar Harmelen. Vorig jaar is bij Harmelen (ja precies: daar) een VIRM met 100 km/h door rood gereden. Waarom? Omdat de machinist bij de ATB codewisseling een minimale door de ATB voorgeschreven remming inzette. Die remming is blijkbaar zo minimaal dat een VIRM in 1000m tijd van 140 naar 100 afremt... en dan dus door rood rijdt.

Was er op dat moment een kruisende trein geweest die 140 gereden had, dan had je Harmelen 2 gehad.

ATB voorkomt dit soort ongevallen niet en met het drukker worden van het spoor is het gewoon kansrekening: het gaat een keer gigantisch mis. Het is nu in Amsterdam mis gegaan met een dode tot gevolg, het is in Utrecht bijna mis gegaan, het is nu wachten op de klapper.

[Pittie]

Afgelopen zaterdag was ik tv aan het kijken, toen opeens een topman van de NS voorbij kwam. Deze sprak over het ongeval bij Amsterdam. Echter in de achtergrond stond een trein die ik niet kan thuisbrengen. Want het is volgens mij geen SLT?
Wat is het dan wel?


Daarnaast vroeg ik me nog iets af. Op de spoorstaven bij Eindhoven Beukenlaan zijn een soort blokken geplaatst. Wat zijn dit? Waarvoor dienen deze dingen?

[ArcticWolf]

Dat zijn raildempers voor geluidsreductie

[Boudewijn]

Is afaik geen bestaande trein dus een of ander prototype oid?

[Pittie]

ArcticWolf schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 22:56:
Dat zijn raildempers voor geluidsreductie

Dankjewel, weer iets geleerd!

Boudewijn schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 23:03:
Is afaik geen bestaande trein dus een of ander prototype oid?

Dat dacht ik dus inderdaad ook al. Gelukkig, dan werd ik niet gek

[Alex)]

Boudewijn schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 23:03:
Is afaik geen bestaande trein dus een of ander prototype oid?

Heeft wel wat weg van de A-train van Hitachi.

[Verwijderd]

Volgens mij heb ik die een tijdje terug op Utrecht Centraal zien staan, maar wellicht verwar ik 'm met een andere trein.

[ArcticWolf]

Die A-train van Hitachi ziet er echt mooi uit!

[supershoe]

Pittie schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 22:51:
Afgelopen zaterdag was ik tv aan het kijken, toen opeens een topman van de NS voorbij kwam. Deze sprak over het ongeval bij Amsterdam. Echter in de achtergrond stond een trein die ik niet kan thuisbrengen. Want het is volgens mij geen SLT?
Wat is het dan wel?
[afbeelding]

Dat is een soort sprinter demo prototype/decoor, dat in het kantoor van de NS staat, in een ruimte waar ze pers / groepen kunnen ontvangen.

[Reinier]

Ja kan nooit echt zijn, check die rails waar die trein zogenaamd op staat

[AW_Bos]

supershoe schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 11:21:
[...]


Dat is een soort sprinter demo prototype/decoor, dat in het kantoor van de NS staat, in een ruimte waar ze pers / groepen kunnen ontvangen.

Klopt, In NS HGB-IV (NS Hoofdgebouw 4) staat deze. Dit kantoor is te bereiken als je de trap af gaat naar het streekbus-station aan de Hooge Catherijne kant. Recht voor je staat een zilver-achtig gebouw, en daar is het.

Je komt er niet zomaar binnen overigens (duh). Maar van een kennis weet ik dat er o.a staat aan mockup's
ICE, ICR, SGM (niet zeker) en een vage SLT die ik sinds net kende. De ICR-mockup kent trouwens als grapje een OBIS-reisinformatie-scherm, iets wat we hoogstwaarschijnlijk niet meer in de echte rijdende ICR-vloot zullen zien.

[bartvl]

Grote storing aan de infoborden NOS Nieuws.
Het is wel vaak raak tegenwoordig met die nieuwe borden zeg.

[AW_Bos]

Dit is dus één van de mockups uit het 'NS Trefpunt' in HGB-IV. Onbekend is of het WiFi werkt

[ Voor 10% gewijzigd door AW_Bos op 28-04-2012 13:59 ]

[wildhagen]

bartvl schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 13:57:
Grote storing aan de infoborden NOS Nieuws.
Het is wel vaak raak tegenwoordig met die nieuwe borden zeg.

Idd. Verbaast me dat er nog geen (spoed-)Kamervragen over gesteld zijn, en dat Schults nog niet op het matje is geroepen.

[TNW]

Zonet helaas weer een wat jammere treinervaring.

IC van Gouda naar Utrecht. Een nogal grote groep jongeren is op een of ander kamp en nemen allemaal fietsen mee in de trein. De fietsen stonden zo'n beetje driedubbel dik in het tussenstuk en deels voor de deuren. Ook grote lompe tassen welke bijna geheel de weg versperden. In mijn ogen een nogal overlast veroorzakende en potentieel gevaarlijke situatie mochten mensen de trein snel moeten verlaten.

Nu ben ik een behoorlijke hater van fietsen in de trein maar in het weekend en buiten de spits vind ik het geen probleem dat fietskampeerders en anderen. hun fietsen meenemen aangezien het dan toch rustig is, Dit was echter teveel van het goede.

Conducteur vond het allemaal wel best en zei tegen mij "Weet u wat meneer, als u er een probleem mee heeft moet u de volgende keer zelf maar gaan regelen dat er niks in de weg staat"

Ah, apathische medewerkers, wat een plezier...

[evilution]

Doet me beetje denken aan volk wat op de klapstoeltjes bij de deuren zit en halsstarrig blijft zitten als de deuren opengaan en zo de halve doorgang blokkeren.

[LauPro]

TNW schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 15:47:
Conducteur vond het allemaal wel best en zei tegen mij "Weet u wat meneer, als u er een probleem mee heeft moet u de volgende keer zelf maar gaan regelen dat er niks in de weg staat"

Ah, apathische medewerkers, wat een plezier...

Ik vind het anders een gemiste kans dat er in Nederland zo weinig plek in de trein is voor fietsen. In Duitsland kunnen er veelal tientallen fietsen mee, ook de voormalig Duitse treinstellen waar de NS een tijd mee heeft gereden hadden een groot balkon speciaal voor fietsen.

Ik heb heel vaak een fiets meegenomen in de trein en over het algemeen is het alleen maar gezeik. Bijvoorbeeld dat mensen niet snappen dat ze moeten opstaan omdat een fiets voorrang heeft tov de klapstoeltjes. Of mensen die stug op het laatste stoeltje blijven zitten.

Mij interesseert het geen moer meer, en hou gerust ook mijn fiets de hele reis vast voor de deur. Ik betaal 6 euro voor dat kaartje!

Ik heb geen excuusfiets (zo'n veel te grote vouwfiets) maar zou het bijna overwegen. Ik neem mijn fiets niet voor de lol mee!

[ArcticWolf]

In de mat 64', SLT en SPR is er wel rekening gehouden met fietsen hoor. De zijwaardes stoelen in SLTs zijn gereserveerde fietsstallingen waarschijnlijk houden ze er alleen rekening mee op korte afstandstreinen?

[Koenoe]

ICM ook (voor en achter).

[ Voor 10% gewijzigd door Koenoe op 28-04-2012 18:23 ]

[bartvl]

VIRM heeft het ook, alleen niet zo veel. In de zomermaanden wil dit nogal eens tekort schieten. En ondanks dat het aan de buitenkant van de trein met een symbool aangegeven staat is het niet altijd even handig om de fietsplek te vinden.

[Verwijderd]

bartvl schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 13:57:
Grote storing aan de infoborden NOS Nieuws.
Het is wel vaak raak tegenwoordig met die nieuwe borden zeg.

Irritantste vind ik nog dat die nieuwe borden itt de oud niet meer aangeven of er een bepaald treindeel afgekoppeld wordt (bv laatste treindeel tot deventer). Ik snap niet waarom dat op de oude klapborden prima kon en op deze niet meer.

[SvMp]

LauPro schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 16:49:
[...]
Ik vind het anders een gemiste kans dat er in Nederland zo weinig plek in de trein is voor fietsen. In Duitsland kunnen er veelal tientallen fietsen mee, ook de voorlopig Duitse treinstellen waar de NS een tijd mee heeft gereden hadden een groot balkon speciaal voor fietsen.

Ik heb heel vaak een fiets meegenomen in de trein en over het algemeen is het alleen maar gezeik. Bijvoorbeeld dat mensen niet snappen dat ze moeten opstaan omdat een fiets voorrang heeft tov de klapstoeltjes. Of mensen die stug op het laatste stoeltje blijven zitten.

Mij interesseert het geen moer meer, en hou gerust ook mijn fiets de hele reis vast voor de deur. Ik betaal 6 euro voor dat kaartje!

Ik heb geen excuusfiets (zo'n veel te grote vouwfiets) maar zou het bijna overwegen. Ik neem mijn fiets niet voor de lol mee!

Herkenbaar. Ik ga heel veel met fiets en trein weg.
De vernieuwde koplopers hebben per treinstel nog maar één fietsbalkon, in plaats van twee (beide uiteindes). In de zomer altijd gedoe.

Het zou beter zijn om de klapstoeltjes weg te halen bij de fiets-plekken. Veel mensen gaan op de klapstoeltjes zitten terwijl er volop plaatsen zijn.

In Duitsland nooit gezeik hiermee. In sommige private Duitse treinen (zoals de Duitse treinen van Venlo naar Kaldenkirchen en Mönchengladbach) is bij elke deur plaats voor enkele fietsen of een rolstoel. Nooit gezeik en gezoek, je kunt overal instappen waar je een vrij plekje ziet.

[Luke!]

LauPro schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 16:49:
[...]
Ik vind het anders een gemiste kans dat er in Nederland zo weinig plek in de trein is voor fietsen. In Duitsland kunnen er veelal tientallen fietsen mee

... bijvoorbeeld in de ICE, waar Fahrradmitname nog steeds niet is toegestaan.

SvMp schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 22:31:
[...]
In Duitsland nooit gezeik hiermee. In sommige private Duitse treinen (zoals de Duitse treinen van Venlo naar Kaldenkirchen en Mönchengladbach) is bij elke deur plaats voor enkele fietsen of een rolstoel. Nooit gezeik en gezoek, je kunt overal instappen waar je een vrij plekje ziet.

Nou is het alweer even geleden dat ik voor eurobahn door zo'n stel ploegde, maar zo'n multifunctionele ruimte zit toch niet bij ieder balkon als ik het me goed herinner. Doet verder niets af aan het feit dat die stellen voldoende ruimte bieden, net als SLT's hier.

[benoni]

Vroeger was het eigenlijk nooit een probleem om de fiets mee te nemen. Voor de fietsers niet, voor de andere reizigers niet, voor de conducteurs niet. De meeste treinstellen hadden grote fietsencompartimenten met riante schuifdeuren die je zelf van buitenaf kon openen door op een knopje te drukken. De meeste stations waren uitstekend ingericht op het meenemen van fietsen. Een deel van de perrons was zo ontworpen dat je zelfs makkelijk een trekkertje met een sleep rolcontainers bij de treinen kon voorrijden zonder dat de andere reizigers daar last van hadden.

Op een gegeven moment gingen de schuifdeuren standaard op slot 'omdat die te vaak storing veroorzaakten.' Ook werden de stations 'efficiënter en publieksvriendelijker' heringericht wat inhield dat je de fiets op de roltrap moest gaan meezeulen. Het zal rond de tijd geweest zijn dat de NS voor aandeelhouders ging werken in plaats van de samenleving.

[PeaceNlove]

benoni schreef op zondag 29 april 2012 @ 11:56:
Vroeger was het eigenlijk nooit een probleem om de fiets mee te nemen. Voor de fietsers niet, voor de andere reizigers niet, voor de conducteurs niet. De meeste treinstellen hadden grote fietsencompartimenten met riante schuifdeuren die je zelf van buitenaf kon openen door op een knopje te drukken. De meeste stations waren uitstekend ingericht op het meenemen van fietsen. Een deel van de perrons was zo ontworpen dat je zelfs makkelijk een trekkertje met een sleep rolcontainers bij de treinen kon voorrijden zonder dat de andere reizigers daar last van hadden.

Op een gegeven moment gingen de schuifdeuren standaard op slot 'omdat die te vaak storing veroorzaakten.' Ook werden de stations 'efficiënter en publieksvriendelijker' heringericht wat inhield dat je de fiets op de roltrap moest gaan meezeulen. Het zal rond de tijd geweest zijn dat de NS voor aandeelhouders ging werken in plaats van de samenleving.

Overal waar een roltrap is kan je ook een lift of een rolstoelhelling vinden...

[Drawer]

Verwijderd schreef op zaterdag 28 april 2012 @ 20:33:
[...]


Irritantste vind ik nog dat die nieuwe borden itt de oud niet meer aangeven of er een bepaald treindeel afgekoppeld wordt (bv laatste treindeel tot deventer). Ik snap niet waarom dat op de oude klapborden prima kon en op deze niet meer.

Je hebt dan toch gewoon twee delen op het bord? Spoor A en B?

[benoni]

PeaceNlove schreef op zondag 29 april 2012 @ 13:08:
Overal waar een roltrap is kan je ook een lift of een rolstoelhelling vinden...

Ja, vooral die liften zijn echt geweldig

Zal ik er een mooi voorbeeld bij verzinnen: een viertal fietsers die moet overstappen op een groot station. Op zich is dat een heel overzichtelijk aantal, precies waar de treinen op zijn berekend. De overstaptijd die hun reisplanner aangeeft is ruim; 10 minuten. Dat de trein een minuutje te laat binnenrolt zou dus geen probleem moeten zijn. Ze moeten alleen even wachten tot ze de ruimte krijgen om met de fietsen de draai te kunnen maken tussen de stangen en de klapdeuren door. Nog 6 minuten over. Waar is perron 4b? Oh, dat is aan de overkant, en aan het begin van het perron is een lift. Daar aangekomen, blijkt dat er maar één fietser tegelijk met de lift kan vanwege de fietstassen. Dus één voor één met de lift omhoog, en tien meter verderop weer naar beneden. De laatste fietser in rij ziet de bui al hangen, rent over het perron terug en sjort zijn fiets de roltrap op. Aan de andere kant stuitert hij met zijn fiets bijna de roltrap af wanneer hij onverwacht een duwtje krijgt van een haastige man die hem probeert te passeren, waardoor zijn voorwiel van de traptrede af glipt. Onderwijl holt het eerste paar fietsers langs de lengte van de trein richting het fietsencompartiment. De conductrice staat vooraan de trein klaar om af te fluiten, want de geplande vertrektijd is inmiddels verstreken en de marges van zijn krap. Door toedoen van een onbekende jongeman - die later verklaarde dat hij alleen hielp omdat hij net op een spoorwegentopic had beweerd dat het nog best redelijk te doen was voor fietsers en nu met een tegengestelde praktijksituatie werd geconfronteerd - worden de twee fietsen in een oogwenk de trein in getrokken. Meteen sluiten de deuren en zet de trein zich in beweging. Op het perron verdwijnt de mensenmassa, op twee fietsers na die met gelaten tred naar elkaar toe lopen, tussendoor schaapachtig zwaaiend wanneer ze hun reisgenoten buiten beeld zien rollen. De achtergebleven fietsers zetten hun fietsen tegen een bankje en delen hun ervaringen van de voorgaande drie minuten. Zij had bovenaan de lift achter een gezinnetje met twee kinderwagens staan wachten omdat ze niet voor durfde te dringen. Hij kwam voor een dichte treindeur te staan, samen met de haastige roltrapman. Die moest hem nog even nageven dat het al de tweede keer was dat hij door die asociale fietsers op het station zijn aansluiting had gemist.

Dit verhaal heb ik losjes samengesteld uit verschillende ervaringen, en ik moet er bij zeggen dat het vooral ervaringen van vakanties zijn omdat ik voor mijn werk niet meer met NS reis, dus het kan zijn dat het in de Randstad de laatste tijd een stuk is verbeterd wat ik nog niet heb gezien. De laatste jaren worden in Nederlandse stations gelukkig wel liften gemonteerd die een stuk dieper zijn, dat scheelt een stuk. Grootste probleem is dat bij de NS in hun treinen in principe alleen nog een klein, slecht toegankelijk hoekje voor fietsen wordt 'gereserveerd' waardoor het voor iedereen onhandig is: je loopt in de weg, je fiets staat in de weg, als er 2 fietsen staan dan is het vol en heb je geen tijd meer om een ander compartiment te zoeken (als dat er überhaupt is), enzovoort. Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor invalidenvoertuigen en kinderwagens.

[Fiber]

benoni schreef op zondag 29 april 2012 @ 20:08:
[...]
... vakanties...

Vakantie = Geen haast = Overstappen ruimer plannen en buiten de spits reizen.

Omhoog met een fiets is de roltrap altijd sneller dan die trage liften. Omlaag is de gewone trap ook veel sneller, maar dan moeten je tassen niet te breed en te zwaar zijn.

[Boudewijn]

Ik zit vaak met een golftrolley in de trein en ik herken die verhalen wel ja. Ding is ongeveer net zo onhandig als een fiets, met dien verstande dat ik hem niet alleen kan laten.
Golftassen wekken bepaalde reacties op bij sommige harries.

En op zich heb ik eigenlijk vooral positieve ervaringen, waarbij wel heel bewust altijd op het balkon ga zitten. Let wel op dat ik buiten de spits reis meestal met golftas, maar wel veel randstad en omgeving den bosch.

[benoni]

Inderdaad, na een paar keer krijg je er wel een beetje handigheid in met die roltrappen, dan zet je je voorwiel dwars en leun je zo tegen de fiets aan dat die nergens heen kan

Ik heb (al een keer gemeld hier) erg positieve ervaringen in Frankrijk en op regionaal spoor in Duitsland. Daar kan het je gebeuren dat de conducteur toesnelt om de fiets op te pakken.

[PauseBreak]

Fiber schreef op zondag 29 april 2012 @ 20:25:
[...]

Vakantie = Geen haast = Overstappen ruimer plannen en buiten de spits reizen.

Omhoog met een fiets is de roltrap altijd sneller dan die trage liften. Omlaag is de gewone trap ook veel sneller, maar dan moeten je tassen niet te breed en te zwaar zijn.

Ach kom, 10 minuten overstappen ís ruim gepland. Daarbij is het op vrijwel alle stations echt enorm knudde om met je fiets van A naar B te komen. Dat soort ontwerpfouten moet je niet afschuiven op mensen die hele normale dingen willen doen.

[AW_Bos]

Vanwege het grote aantal storingen aan het spoor, zou het risico groot zijn dat feestgangers op een station stranden. 'Met name de hardnekkige sein- en wisselstoringen tussen Schiphol en Amsterdam beloven niet veel goeds voor de betrouwbaarheid van de trein op Koninginnedag. Ook vandaag -daags voor Koninginnedag dus- is er hier een storing,' aldus De Maatschappij Voor Beter OV.

Verder geven zij mensen die in Amsterdam Koninginnedag willen vieren het advies van hun oranjeplannen af te zien en in hun eigen woonplaats te blijven.

http://www.at5.nl/artikel...ag-per-trein-groot-risico

Overdreven advies... . Dus gaan ze ook de forensen in de spits even voorlichten dat ze beter de trein moeten mijden? Wat een onzin. Een storing kan gebeuren, maar ik durf er op in te zetten dat ProRail echt wel hun best zullen doen.

Ik zeg: Lekker daar A'dam gaan (als je zin hebt in die drukte ) en zien hoe en wat anders. Anders zijn er toch zat andere mogelijkheden zoals metro's bussen, trams of een stevige wandeling.

[Verwijderd]

Drawer schreef op zondag 29 april 2012 @ 14:10:
[...]

Je hebt dan toch gewoon twee delen op het bord? Spoor A en B?

Nope. De trein van rotterdam (geloof ik) naar enschede. Hier wordt bij deventer soms wat van afgekoppeld. Vroeger las je op de borden in amersfoort of apeldoorn "laatste treinstel tot deventer" of "laatste 2 treinstellen tot deventer". Nu staat er niks meer op. Gevolg is dus dat als je instapt en je verder moet dan deventer je moet hopen dat er niks afgekoppeld wordt anders moet je halverwege weer een keer naar voren rennen.

Wellicht dat het bij rotterdam cs wel staat, maar verderop het traject dus niet waar dat vroeger wel het geval is. Maar ik hoor wel regelmatig treinpersoneel k******n dat passagiers niet fatsoenlijk instappen. Wel lastig als ze niet fatsoenlijk aangeven wat waar naartoe gaat.

[Raven]

"anders moet je halverwege weer een keer naar voren rennen. "
En dus de trein uit omdat je niet meer van het ene treinstel naar het andere kan lopen zonder de trein uit te hoeven.... Vind het wel jammer dat dat niet meer kan. Maar goed, ik let tegenwoordig heel goed op welke bestemming er op het treinstel staat.

[Verwijderd]

Gaat goed in de gevallen dat er iets op de matrixbordjes staan idd, die willen ook nog wel eens uit staan. Goed, geen drama verder maar handig is ook anders, en ik kan gewoon niet begrijpen dat je nieuwe borden ophangt die minder info hebben dan de oude.

[Raven]

Dien een klacht in en kijken wat ze zeggen?

[ijdod]

Al gedaan. Het was me al opgevallen dat de nieuwe displays veel minder leesbaar zijn op afstand dan de oude klapperborden. Kleinere letters, minder contrast. Gaan ze niets mee doen, maar in elk geval weten ze er van

[ArcticWolf]

je moet idd een stuk dichterbij staan om goed te lezen wat er staat (en nee m'n ogen zijn niet slechter geworden )