Het grote spoorwegentopic deel 21

[Bossie]

Mad Marty schreef op zondag 07 juli 2013 @ 10:47:
[...]


Je verwart Fyra ('merk'-naam) met V250 en/of TRAXX+Priorijtuigen (materiaal). De V250 staat aan de kant, de TRAXX rijdt gewoon.

Duidelijk

[MBV]

GoldenSample schreef op zaterdag 06 juli 2013 @ 19:49:
[...]

Lijkt me een zeer slecht idee, Modulair ontwerpen is namelijk erg inefficiënt in ruimte en gewicht. [knip]

Met andere woorden: Modulair wordt elk complex systeem tot op zekere hoogte al gebouwd (Systems Engineering is het woord dat je zoekt) alleen op de wijze zoals jij het beschrijft (als een Computer) zie ik het nooit gebeuren en dat is volgens mij (gezien de productie groottes en de andere eisen die gesteld worden aan een trein) totaal de verkeerde weg, er zijn namelijk ook grote voordelen van een meer geïntegreerd ontwerp (efficiëntie tijdens de gebruiksfase op allerlei vlakken vooral).

Ik denk dat dat wel meevalt: in vliegtuigen telt elke laatste gram, en daar worden standaard-modules gebruikt voor heel veel van de avionics. Standaard rack-achtige modules verzorgen de aansturing van zo ongeveer alles. Ook de interfacing is gestandaardiseerd. Je kan een Boeing of Airbus dus vaak krijgen met motoren van 2 verschillende fabrikanten, pitot-tubes van verschillende fabrikanten bleek ook mogelijk bij Airbus.

[ Voor 3% gewijzigd door MBV op 07-07-2013 12:54 ]

[marcop23]

Onbekend schreef op zondag 07 juli 2013 @ 10:29:
De oorzaak een ontsporing van de trein (gelezen uit andere media), waarna het in de brand is gevlogen. Verder, niet onbelangrijk, zijn er een aantal doden gevallen.
Stel dat het een passagierstrein was geweest en die was ontspoort en de zelfde doden waren gevallen. Zou dat ook een argument zijn om passagierstreinen te gaan verbieden?

Er zou iets moeten komen waardoor ontsporingen niet meer kunnen gebeuren.

Ik heb er nou al aardig wat van gelezen, maar ik snap het nog niet helemaal. Of, de loc ging met 77 wagons aan het rijden zonder bestuurder, of de wagons gingen uit zichzelf rijden door een helling en zo crashen, of nog iets anders maar dat weet ik dan niet.

Het eerste zou in NL sowieso niet langer dan 1 min (toch? dodeman) kunnen, en ik betwijfel hoe snel je 77 wagons op gang krijgt in 1 min, en het tweede kan nauwelijks, alleen omdat er zo weinig hellingen in NL zijn.

[Blokker_1999]

De automatische waakinrichting (dodeman is een term die niet meer gebruikt word) werkt voor zover ik weet enkel wanneer de keerkruk bekrachtigd is, maar nu weet ik niet zeker of je een trein ontremt kan laten met de trein in neutraal (vermoed van wel). Bijkomend mag je niet vergeten dat in Amerika andere regels gelden dan hier. Zo is het in de VSA meer regel dan uitzondering dat je druk moet zetten om de rem te bekrachtigen terwijl je hier bij ons net kracht moet zetten om te ontremmen. Zou me niet verbazen dat men in canada zoveel mogelijk compatibel blijft met materiaal uit de VSA voor internationaal verkeer.

[Killjoy]

marcop23 schreef op zondag 07 juli 2013 @ 13:27:
[...]

Ik heb er nou al aardig wat van gelezen, maar ik snap het nog niet helemaal. Of, de loc ging met 77 wagons aan het rijden zonder bestuurder, of de wagons gingen uit zichzelf rijden door een helling en zo crashen, of nog iets anders maar dat weet ik dan niet.

Het eerste zou in NL sowieso niet langer dan 1 min (toch? dodeman) kunnen, en ik betwijfel hoe snel je 77 wagons op gang krijgt in 1 min, en het tweede kan nauwelijks, alleen omdat er zo weinig hellingen in NL zijn.

Hierbij een persverklaring Blijkbaar is de trein inderdaad uit zichzelf in beweging gekomen.

En hier door burner50 een interessante analyse.

[ Voor 9% gewijzigd door Killjoy op 07-07-2013 14:09 ]

[Raven]

IJsjes en water voor reizigers Schiphol

Reizigers van en naar Schiphol die vertraagd waren door werkzaamheden aan het spoor, kregen zondag ijsjes en water om het leed wat te verzachten.

Volgens een woordvoerster van de luchthaven waren de problemen ''te overzien''.

Dit hele weekend kunnen er nauwelijks treinen van en naar Schiphol rijden, omdat Prorail tot maandagochtend 5 uur aan het spoor werkt. De werkzaamheden vallen precies aan het begin van de zomervakantie. ''Het was een drukke dag door de vakantiedrukte. Er arriveren 50.000 mensen op Schiphol en een vergelijkbaar aantal vertrekt. Maar ze hebben de berichten goed gevolgd'', aldus de woordvoerster.

Mensen kwamen namelijk met de auto, lieten zich brengen en ophalen of maakten gebruik van de bussen die waren ingezet door de NS. Mensen die wat langer op die bussen moesten wachten, kregen een koude traktatie. Er stonden, in tegenstelling tot zaterdag, geen files op de wegen naar de luchthaven.

[RocketKoen]

Killjoy schreef op zondag 07 juli 2013 @ 13:48:
[...]


Hierbij een persverklaring Blijkbaar is de trein inderdaad uit zichzelf in beweging gekomen.

En hier door burner50 een interessante analyse.

IMDB: Unstoppable (2010)

[Knightwolf]

RocketKoen schreef op zondag 07 juli 2013 @ 18:38:
[...]

IMDB: Unstoppable (2010)

Da's het ook weer net niet, want in die film is de trein wel bewust aan de gang gezet maar kon de machinist er niet terug in springen omdat het net te hard ging

[marcop23]

Blokker_1999 schreef op zondag 07 juli 2013 @ 13:47:
De automatische waakinrichting (dodeman is een term die niet meer gebruikt word) [...]

Ik heb het eens gewikipediad, maar je vind nog steeds meer over de dodeman (of sifa, duits) dan een automatische waakinrichting, dat laatste was volgens Wikipedia Vlaams, dus ik keek even in je profiel, en ja, dus het zal wel Belgisch zijn

Verder lijkt de dodeman ook geen invloed te hebben gehad, omdat de wagons zonder de locs zijn gaan rollen. Dat zou betekenen dat ze zijn losgekoppeld, en in het linkje van Killjoy is te vinden dat een van de locs in brand stond, de conducteur van de trein er nog was en een kwartier voordat hij is gaan rollen (volgens mij) is de brandweer gebeld vanwege die brand. Hij kan dus opzettelijk zijn losgekoppeld door de brandweer / conducteur, om te voorkomen dat de olietanks te heet werden, maar dat is dus gruwelijk misgegaan.

Maar dit zijn speculaties uit dat topic met wat van mezelf.

[Onbekend]

marcop23 schreef op zondag 07 juli 2013 @ 13:27:
Het eerste zou in NL sowieso niet langer dan 1 min (toch? dodeman) kunnen, en ik betwijfel hoe snel je 77 wagons op gang krijgt in 1 min, en het tweede kan nauwelijks, alleen omdat er zo weinig hellingen in NL zijn.

In Nederland wordt er nog op Kijfhoek geheuveld. Hier rijden de goederenwagons ook een stukje zonder loc en worden ze ook niet direct gestopt.

[ArcticWolf]

kwam er toevallig langs gefietst vandaag:

[Maasluip]

RocketKoen schreef op zondag 07 juli 2013 @ 18:38:
[...]

IMDB: Unstoppable (2010)

IMDB: Runaway Train (1985)
Nog veel beter. En dan heb ik Unstoppable niet gezien. Gewoon statistiek (remakes nooit beter dan originelen en zeker niet met de hoeveelheid CGI die er tegenwoordig in zit).
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=7akUtLs9teQ]

Maar goed, is ook niet wat er gebeurd is.

[Raven]

Daar gaan we weer
Treinverkeer rond Schiphol korte tijd gestremd

Op last van de brandweer reden maandagochtend korte tijd geen treinen van en naar Schiphol. Een machinist deed een rookmelding, maar dat blijkt vals alarm.

Dat meldt een woordvoerster van Prorail aan NU.nl.

"Er kan wat stof van de werkzaamheden van afgelopen weekend zijn blijven hangen in de Schipholtunnel, dat zag de machinist waarschijnlijk aan voor rook," legt ze uit.

De stremming was rond 7.20 uur verholpen. De treindienst wordt hervat, maar reizigers moeten nog rekening houden met een langere reisduur, meldt de NS.

Afgelopen weekend was er groot onderhoud op het spoor bij Schiphol. Door de werkzaamheden reden er sinds vrijdagnacht al vrijwel geen treinen naar de luchthaven. Prorail was tot maandagochtend met het spoor bezig.

[ArcticWolf]

is geen nieuws meer toch

[Raven]

Zat mij al af te vragen wanneer 't weer eens zou gebeuren

[RocketKoen]

Kunnen ze niet gewoon wat warmtebeeldcamera's in die tunnel hangen zodat er niet voor elke stofwolk een brandalarm wordt gegeven?

[ArcticWolf]

webcams van Enschede:
http://www.prorail.nl/PUB...NSCHEDE/Pages/Webcam.aspx

[PolarBear]

Het begint echt belachelijk te worden, het is elke keer hetzelfde met die kl*te tunnel. En waar de politiek massaal over een Fyra valt hoor je ze bijna niet over het uitvallen van een belangrijk station/tunnel. Zo langzamerhand mag je toch wel stellen dat ProRail keihard faalt met de brandbeveiliging van de tunnel. NS, Schiphol en de brandweer moesten maar eens hoge schadevergoedingen gaan vragen. Dit probleem speelt al tientallen maanden zo niet jaren.

[Maasluip]

Ehm, het is een machinist (waarschijnlijk van NS, rijden daar goederentreinen?) die een rookmelding doet. Hoe faalt ProRail dan met de brandbeveiliging en waarom zou NS daar een schadevergoeding op kunnen claimen?

[RocketKoen]

PolarBear schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:55:
Het begint echt belachelijk te worden, het is elke keer hetzelfde met die kl*te tunnel. En waar de politiek massaal over een Fyra valt hoor je ze bijna niet over het uitvallen van een belangrijk station/tunnel. Zo langzamerhand mag je toch wel stellen dat ProRail keihard faalt met de brandbeveiliging van de tunnel. NS, Schiphol en de brandweer moesten maar eens hoge schadevergoedingen gaan vragen. Dit probleem speelt al tientallen maanden zo niet jaren.

De NS kan moeilijk een schadevergoeding eisen. Het was hun personeel dat de brandmelding deed.
Dan moet ProRails volgens het protocol de tunnel ontruimen en stilleggen tot hij is gecontroleerd.

[Raven]

ArcticWolf schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:52:
webcams van Enschede:
http://www.prorail.nl/PUB...NSCHEDE/Pages/Webcam.aspx

Hmm, de 2e doet niet hier

[EDIT]

RocketKoen schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:31:
[...]

De NS kan moeilijk een schadevergoeding eisen. Het was hun personeel dat de brandmelding deed.
Dan moet ProRails volgens het protocol de tunnel ontruimen en stilleggen tot hij is gecontroleerd.

Heel erg goed dat het treinverkeer stilgelegd wordt. Er zijn drie dingen belangrijk op en rond het spoor: veiligheid, veiligheid en veiligheid. Onthoud er één van, en je zit al goed.
Als jij het niet vertrouwd als machinist of conducteur zijnde, dan wordt zo'n melding gewoon serieus genomen en dat moet ook. Nee, het is niet leuk voor de reizigers (en ook niet voor het personeel), maar better safe than sorry. Zo simpel is het.

[magnifor]

Ik ben in het bezit van een FIP kaart waarmee ik 50% korting krijg op treinkaartjes. Nu heb ik begrepen dat de FIP kaart ook in Duitsland geldig is. Heeft iemand hier ervaring mee? Hoe kan ik kaartje met FIP korting kopen vanuit DUS naar Hamm?

Ik neem later op de dag contact op met de NS maar wil eerst informatie verzamelen. Vandaar mijn vraag.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:31:
Ehm, het is een machinist (waarschijnlijk van NS, rijden daar goederentreinen?) die een rookmelding doet. Hoe faalt ProRail dan met de brandbeveiliging en waarom zou NS daar een schadevergoeding op kunnen claimen?

Nee daar rijden geen goederentreinen.

NS zou wel degelijk een schadevergoeding kunnen eisen, de tunnelinfra is gewoon niet betrouwbaar genoeg om er normaal rond te rijden.
Maar volgens mij werkt de NS nu juist mee met het onderzoek om het probleem op te lossen... (wat in mijn ogen ook beter is).

[EDIT]

magnifor schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:40:
Ik ben in het bezit van een FIP kaart waarmee ik 50% korting krijg op treinkaartjes. Nu heb ik begrepen dat de FIP kaart ook in Duitsland geldig is. Heeft iemand hier ervaring mee? Hoe kan ik kaartje met FIP korting kopen vanuit DUS naar Hamm?

Ik neem later op de dag contact op met de NS maar wil eerst informatie verzamelen. Vandaar mijn vraag.

Kaartjes met FIP korting kan je boeken via de balie of telesales. Let wel even op de deelnemende bedrijven (lang niet alle lokale spoorwegen doen mee), eventuele verplichte reserveringen, etc. en ook dat je geen kaartjes met BahnCard 50 korting krijgt (heb gehoord dat mensen die ook wel eens krijgen, en daar kan je in Duitsland gezeur mee krijgen, zelf gelukkig geen ervaring mee).

[magnifor]

EDIT schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:47:
[...]

Kaartjes met FIP korting kan je boeken via de balie of telesales. Let wel even op de deelnemende bedrijven (lang niet alle lokale spoorwegen doen mee), eventuele verplichte reserveringen, etc. en ook dat je geen kaartjes met BahnCard 50 korting krijgt (heb gehoord dat mensen die ook wel eens krijgen, en daar kan je in Duitsland gezeur mee krijgen, zelf gelukkig geen ervaring mee).

Trein die ik waarschijnlijk ga nemen is een ICE, RE of RB. Lijkt mij dat die wel meedoen?

[EDIT]

magnifor schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:51:
[...]


Trein die ik waarschijnlijk ga nemen is een ICE, RE of RB. Lijkt mij dat die wel meedoen?

Verschilt echt per vervoerder (meerdere vervoerders hanteren die benamingen, net als het algemene Nederlandse Sneltrein of Stoptrein).

[LauPro]

EDIT schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:37:
Heel erg goed dat het treinverkeer stilgelegd wordt. Er zijn drie dingen belangrijk op en rond het spoor: veiligheid, veiligheid en veiligheid. Onthoud er één van, en je zit al goed.
Als jij het niet vertrouwd als machinist of conducteur zijnde, dan wordt zo'n melding gewoon serieus genomen en dat moet ook. Nee, het is niet leuk voor de reizigers (en ook niet voor het personeel), maar better safe than sorry. Zo simpel is het.

Bij elke moderne brandmeldinstallatie moeten er minimaal 2 metingen zijn om een brand duidelijk te melden. Zomaar sluiten van de Schiphol-Tunnel kan gewoon niet meer daar moet een goede aanleiding voor zijn. Ik zou zeggen zet er maar weer een perronwachter neer met een brandblusser, kost misschien 120.000 euro per jaar extra (3-4 FTE) maar dan hebben we tenminste geen rare brandmeldingen meer.

En gaat het niet tijd worden dat de NS verplicht is om brandmeldinstallaties in treinen aan te brengen? Eventueel met GSM(-R) doormelding. Dan zijn we meteen van het hele gezeik af.

Zoals gezegd, het is een van de belangrijkste verbindingen. Het kan niet zo zijn dat als iemand wat stof of vonken ziet meteen een hele tunnel afgesloten wordt. De tunnel zou afdoende met brandwerende materialen moeten zijn behandeld om kleine brandjes tegen te houden. En dat stof begrijp ik niet echt, kan er geen stofzuigtrein worden bedacht om die tunnel eens goed uit te zuigen.

Er zijn 4 sporen voor zover ik weet. Waarom deelt men die tunnel niet op in twee segmenten zodat er bij een issue binnen 1 segment de rest nog door kan gaan. Bij tunnels zoals die in Rotterdam veel liggen heb ik bijna nooit gehoord van stof en/of brandjes. Komt het misschien omdat er een station in de tunnel ligt?

[chime]

Waarom ligt die tunnel dan zo vaak stil.

In Belgie heb je een tunnen tussen brussel noord en zuid ... daarin liggen 2 stations (centraal en ... nog iets anders)
6 sporen - allemaal open.

Die heb ik nog niet zo vaak weten dicht liggen.
Wel eens een paar keer omdat er mensen op/aan de sporen gesignaleerd waren.

[Freak187]

EDIT schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:37:
[...]

Heel erg goed dat het treinverkeer stilgelegd wordt. Er zijn drie dingen belangrijk op en rond het spoor: veiligheid, veiligheid en veiligheid. Onthoud er één van, en je zit al goed.
Als jij het niet vertrouwd als machinist of conducteur zijnde, dan wordt zo'n melding gewoon serieus genomen en dat moet ook. Nee, het is niet leuk voor de reizigers (en ook niet voor het personeel), maar better safe than sorry. Zo simpel is het.

Ja, en het probleem speelt nu al zo'n tijd dat je ook een keer mag verwachten dat ze het opgelost hebben. Vanochtend weer de auto moeten pakken omdat er 2 treinen uitvielen. Vrijdag was het ook weer raak met een stremming bij Hoofddorp waardoor er bijna niks vanuit Schiphol vertrekt. Het is verdorie het belangrijkste knooppunt van Nederland.

[Alex)]

magnifor schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:51:
[...]


Trein die ik waarschijnlijk ga nemen is een ICE, RE of RB. Lijkt mij dat die wel meedoen?

Deutsche Bahn doet mee aan FIP, dus als je alleen maar met DB reist zit je sowieso goed. Bij de andere vervoerders zal het afhangen van de vervoerder in kwestie. Bij Telesales of een balie moeten ze je hierbij wel kunnen helpen.

[PolarBear]

EDIT schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:37:
[...]

Heel erg goed dat het treinverkeer stilgelegd wordt. Er zijn drie dingen belangrijk op en rond het spoor: veiligheid, veiligheid en veiligheid. Onthoud er één van, en je zit al goed.
Als jij het niet vertrouwd als machinist of conducteur zijnde, dan wordt zo'n melding gewoon serieus genomen en dat moet ook. Nee, het is niet leuk voor de reizigers (en ook niet voor het personeel), maar better safe than sorry. Zo simpel is het.

Ik weet het niet hoor, maar in 2013 moet er toch echt wel een fail safe brandbeveiliging mogelijk zijn in een spoortunnel (die niet afhankelijk is van een machinist die denkt dat er brand is). Het is niet een tunnel waar 4 x per uur een trein door heen gaat of zo, het belang is wel wat groter. Een aantal infraroodcamera's zouden al snel uitsluitsel moeten kunnen geven of er wel of niet brand is/of er iets smeult. Er is volgens mij technologie die de warmte van aspotten/wielbanden meet, doe dat op alle sporen voor de Schipholtunnel. Doe iets, de reiziger wordt nu keer op keer met dit soort onzinnige afsluitingen geconfronteerd.

Daarbij komt nog eens dat het waarschijnlijk (wederom) stof is geweest wat voor rook is aangezien. Hoeveel moeite is het om de tunnel schoon te houden (zeker na werkzaamheden)? Veiligheid creëer je in ieder geval niet door keer op keer van dit soort valse meldingen te hebben. Dat mantra veiligheid, veiligheid, veiligheid is zo een farce, zo simpel is dat. Ik ken overigens geen vergelijkbaar object waar zo vaak vals alarm wordt geslagen in Nederland, dus ik blijf er bij dat ProRail dit gewoon niet onder controle heeft en zo langzamerhand gewoon aan het falen is.

---

Kort geding. AnsaldoBreda vordert in kort geding dat de voorzieningenrechter onafhankelijke deskundigen benoemt om te na te gaan of de Fyra treinen gebreken vertonen en zo ja hoe die verholpen kunnen worden.

Deze vordering wordt afgewezen omdat de grondslag daarvoor ontbreekt. De Overeenkomsten die tussen AnsaldoBreda en NMBS en NS FSC zijn aangegegaan bieden daarvoor geen grondslag en ook de aanvullende werking van de redelijkheid en billijkheid

biedt in de gegeven omstandigheden deze grondslag niet.

Het is aannemelijk dat de door NMBS ingeroepen ontbinding van de overeenkomst in de bodemprocedure stand zal houden en dat de bodemrechter zal oordelen dat NS FSC gerechtigd is om de nakoming van haar verplichtingen op te schorten.

Dit omdat ten gevolge van het verbod van de Belgische Autoriteit, DVIS de treinen niet over het hogesnelheidstraject L4 mogen rijden.

De andere vorderingen, waaronder de vordering tot afgifte van deskundigenrapporten die in opdracht van NMBS, NS en NS FSC zijn opgesteld, worden ook afgewezen, omdat zij onlosmakelijk zijn verbonden met de vordering tot benoeming van de deskundigen.

De vorderingen van NMBS in reconventie worden ook afgewezen.

Meer hier.

[magnifor]

Alex) schreef op maandag 08 juli 2013 @ 13:42:
[...]


Deutsche Bahn doet mee aan FIP, dus als je alleen maar met DB reist zit je sowieso goed. Bij de andere vervoerders zal het afhangen van de vervoerder in kwestie. Bij Telesales of een balie moeten ze je hierbij wel kunnen helpen.

Wat ik niet snap is welke treinen onder DB vallen. Neem deze reis als voorbeeld:

http://reiseauskunft.bahn...berSortType=minDeparture& (link werkt niet meer)

RB 30534
RE 10025

22,60 EUR NRW-tarief volgens DB site. Met FIP kaart zou het 11,30 moeten worden.

Ik heb een lijst gevonden uit 2010 met de vervoerders die de FIP niet accepteren:

http://www.atoc.org/clien...ffers/Web_DBAG_070110.pdf

Daar staat de NRW (Nordrhein-Westfalen) niet tussen. Ik ben benieuwd. Hoe kan ik zien of een trein wel of niet onder DB valt?

[ Voor 3% gewijzigd door magnifor op 08-07-2013 14:45 ]

[Luke!]

magnifor schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:43:
[...]


Wat ik niet snap is welke treinen onder DB vallen.

Wanneer een trein door een andere vervoerder dan DB wordt gereden staat dat erbij.

Daar staat de NRW (Nordrhein-Westfalen) niet tussen. Ik ben benieuwd.

Wellicht omdat Nordrhein-Westfalen een deelstaat is en geen vervoerder?

[EDIT]

PolarBear schreef op maandag 08 juli 2013 @ 13:57:
[...]

Ik weet het niet hoor, maar in 2013 moet er toch echt wel een fail safe brandbeveiliging mogelijk zijn in een spoortunnel (die niet afhankelijk is van een machinist die denkt dat er brand is). Het is niet een tunnel waar 4 x per uur een trein door heen gaat of zo, het belang is wel wat groter.
[..]

Ik zeg niet dat ik het daar niet mee eens ben (absoluut, het aantal brandmeldingen ligt gewoon belachelijk hoog), maar meer dat ik het goed vind dat de er wel daadwerkelijk serieus met meldingen omgegaan wordt (wat mijns inziens dus ook zou moeten).

[magnifor]

Luccus schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:46:
[...]
Wanneer een trein door een andere vervoerder dan DB wordt gereden staat dat erbij.


[...]
Wellicht omdat Nordrhein-Westfalen een deelstaat is en geen vervoerder?

Dat weet ik maar er staat specifiek NRW-tarief. Dus misschien dat het ook een vervoerder is onder die naam. Ik zie alleen Regionalbahn en Regional-Express staan. Valt dat dan onder DB? Ik denk het wel. Als ik een route plan vanuit Dusseldorf - Krefeld dan zie ik NWB (NordWestBahn).

[Maasluip]

magnifor schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:43:
[...]


Wat ik niet snap is welke treinen onder DB vallen. Neem deze reis als voorbeeld:

http://reiseauskunft.bahn...berSortType=minDeparture& (link werkt niet meer)

RB 30534
RE 10025

22,60 EUR NRW-tarief volgens DB site. Met FIP kaart zou het 11,30 moeten worden.

Ik heb een lijst gevonden uit 2010 met de vervoerders die de FIP niet accepteren:

http://www.atoc.org/clien...ffers/Web_DBAG_070110.pdf

Daar staat de NRW (Nordrhein-Westfalen) niet tussen. Ik ben benieuwd. Hoe kan ik zien of een trein wel of niet onder DB valt?

RE 10025 (RE11) en RB 30534 (RB 35) zijn allebei nog van DB. RB 35 gaat in december 2016 over naar Abellio, en dan is het lullig want FIP korting geldt daar niet, ook al is Abellio van NS.
Het NRW-tarif is een Bundeslandbreed tarief voor bus en spoor. Ik kan me indenken dat je die prijs bij de balie van NS niet krijgt omdat dat geen CIV tarief is. Aan CIV tarief zou het € 30 worden (Düsseldorf - Hamm), dus € 15 met 50% FIP korting.

FIP korting is ook alleen aan het loket beschikbaar en je kunt een conducteur tegenkomen die moeilijk gaat doen als je creatief denkt te zijn en een andere 50% korting uit de automaat trekt, dus pas daar mee op.

Als een trein niet van DB is dan staat er iets anders dan ICE, IC, RE of RB. Bijvoorbeeld Düsseldorf - Hamm om 17:12, daar staat ERB bij. Dat is dan Eurobahn en die doet niet mee met FIP korting.

[magnifor]

Thanks voor je uitleg. 15 euro is nog steeds het goedkoopste CIV tarief die ik kan vinden (incl. FIP korting). Van de week maar langs het NS loket.

[ Voor 8% gewijzigd door magnifor op 08-07-2013 16:38 ]

[AW_Bos]

LauPro schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:59:
[...]
Bij elke moderne brandmeldinstallatie moeten er minimaal 2 metingen zijn om een brand duidelijk te melden. Zomaar sluiten van de Schiphol-Tunnel kan gewoon niet meer daar moet een goede aanleiding voor zijn. Ik zou zeggen zet er maar weer een perronwachter neer met een brandklusser, kost misschien 120.000 euro per jaar extra (3-4 FTE) maar dan hebben we tenminste geen rare brandmeldingen meer.

En gaat het niet tijd worden dat de NS verplicht is om brandmeldinstallaties in treinen aan te brengen? Eventueel met GSM(-R) doormelding. Dan zijn we meteen van het hele gezeik af.

Zoals gezegd, het is een van de belangrijkste verbindingen. Het kan niet zo zijn dat als iemand wat stof of vonken ziet meteen een hele tunnel afgesloten wordt. De tunnel zou afdoende met brandwerende materialen moeten zijn behandeld om kleine brandjes tegen te houden. En dat stof begrijp ik niet echt, kan er geen stofzuigtrein worden bedacht om die tunnel eens goed uit te zuigen.

Er zijn 4 sporen voor zover ik weet. Waarom deelt men die tunnel niet op in twee segmenten zodat er bij een issue binnen 1 segment de rest nog door kan gaan. Bij tunnels zoals die in Rotterdam veel liggen heb ik bijna nooit gehoord van stof en/of brandjes. Komt het misschien omdat er een station in de tunnel ligt?

Ik snap het ook niet. Het lijkt wel alsof ProRail direct het treinverkeer al in de tunnel platlegt als een mcn door de GSM-R radio al roept: "Volgens mij zie ik rook in de tunnel!!!!!!one!!!"

Er is een brandmeldinstallatie in de tunnel, ik neem aan dat er ook warmtecamera´s zijn. Kijk er dan ook eens op, of was de persoon van de dienst Tunnelbewaking nog niet gearriveerd?
Oh, die zal vast nog wel in de bewuste trein hebben gezeten zeker

Het hele protocol voor het handelen moet gewoon op de schop, het is wel één van de drukte en belangrijkste tunnelbuizen van ons land waar ProRail steeds keer op keer een flater mee slaat.

Stiekem ben ik toch wel benieuwd hoe de tunnel wordt gemonitord
* AW_Bos berichtje naar ProRail stuurt met tip voor hun blog

Edit
Ik loop achter

maar liever zag ik een kijkje in de beveiligingspost ofzo, praatje met tunnelbewaking...

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 08-07-2013 16:58 ]

[Blokker_1999]

Ik snap het ook niet. Het lijkt wel alsof ProRail direct het treinverkeer al in de tunnel platlegt als een mcn door de GSM-R radio al roept: "Volgens mij zie ik rook in de tunnel!!!!!!one!!!"

Voor zover ik weet heeft elk GSM-R toestel een alarmknop. Wanneer de treinbestuurder op deze knop duwt gaat er onmiddelijk een alarmbericht naar alle andere GSM-R toestellen in dezelfde zone en vallen dus alle treinen in die zone stil. Diegene die het alarm geslagen heeft krijgt ook ineens voorrang bij de communicatie met de verkeersleiding.

In geval van veiligheid mag je nooit enkel en alleen op techniek vertrouwen want techniek kan ook falen. Worst case kan er wel degelijk brand zijn zonder dat de sensoren hiervan melding maken. Als je dan beslist om het treinverkeer niet stil te leggen en er is toch brand kan dat catastrofale gevolgen hebben. Durf jij dat risico nemen?

[Anoniem: 59888]

Wat een dubbele standaard weer. Als er één dode valt bij een ongeluk is het land te klein, maar als een veiligheidsprotocol er voor zorgt dat een tunnel te vaak dicht gaat staat iedereen ook weer op z'n achterste benen. Brand in een tunnel is enorm gevaarlijk, o.a. vanwege de schoorsteenwerking van de tunnel waardoor een brand zich razendsnel verspreid en er zeer hoge temperaturen bereikt kunnen worden.

Dat de Schipholtunnel nu te vaak dicht gaat is wel duidelijk, maar dat is nog geen reden om compromissen te sluiten op de veiligheid. Als het echt zo simpel was als wat warmetbeeldcamera's ophangen zoals sommigen hier beweren had men dat al lang gedaan. Het is een lastig probleem waarbij er geen risico's genomen kunnen worden. De huidige situatie is niet acceptabel maar roepen "ze lossen het maar gewoon op" gaat echt niet helpen. Zo simpel is het domweg niet. Iets minder kortzichtigheid mag wel wat mij betreft.

[Knightwolf]

EDIT schreef op maandag 08 juli 2013 @ 15:05:
[...]

Ik zeg niet dat ik het daar niet mee eens ben (absoluut, het aantal brandmeldingen ligt gewoon belachelijk hoog), maar meer dat ik het goed vind dat de er wel daadwerkelijk serieus met meldingen omgegaan wordt (wat mijns inziens dus ook zou moeten).

Dat er met een serieuze melding serieus omgesprongen wordt vind ik ook meer dan terecht. Maar er moet echt een andere manier van melden komen, en behalve bij het zien van werkelijke vlammen vind ik niet dat een machinist een melding mag doen. Voor echte brand zijn immers rookmelders en temperatuursensoren. En het kan echt niet zo zijn dat die keer op keer vals alarm geven. Dan wordt het echt hoog tijd voor nieuwe apparatuur.

Vind het zowiezo raar dat het alleen de laatste maanden/jaar is dat de Schipholtunnel zo vaak dicht gaat vanwege brandmelding, kan me niet herinneren dat het voor die periode regelmatig voor kwam, of uberhaupt zelfs. Wat is er ineens veranderd??

Daarnaast is een tunnel van beton en staal en dat kan gewoon niet branden. En kabelisolatie kan geen grote uitslaande brand veroorzaken. Het enige dat echt kan branden is een trein, en als dat gebeurt is het meteen meer dan duidelijk. En ook een trein vat niet zomaar vlam, aangezien die van voornamelijk onbrandbaar staal is.

Anoniem: 59888 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 20:08:
Wat een dubbele standaard weer. Als er één dode valt bij een ongeluk is het land te klein, maar als een veiligheidsprotocol er voor zorgt dat een tunnel te vaak dicht gaat staat iedereen ook weer op z'n achterste benen. Brand in een tunnel is enorm gevaarlijk, o.a. vanwege de schoorsteenwerking van de tunnel waardoor een brand zich razendsnel verspreid en er zeer hoge temperaturen bereikt kunnen worden.

Dat de Schipholtunnel nu te vaak dicht gaat is wel duidelijk, maar dat is nog geen reden om compromissen te sluiten op de veiligheid. Als het echt zo simpel was als wat warmetbeeldcamera's ophangen zoals sommigen hier beweren had men dat al lang gedaan. Het is een lastig probleem waarbij er geen risico's genomen kunnen worden. De huidige situatie is niet acceptabel maar roepen "ze lossen het maar gewoon op" gaat echt niet helpen. Zo simpel is het domweg niet. Iets minder kortzichtigheid mag wel wat mij betreft.

Veiligheid is zeker belangrijk, maar ik ben van mening dat er hier gewoon overdreven wordt. Tunnel is tunnel, dat de Schipholtunnel langer is dan de meeste andere tunnels veranderd de situatie niet.
En nogmaals, de tunnel zelf kan gewoon niet fikken, dus zolang er geen trein staat uit te branden, of anderszins zichtbare vlammen zijn, is letterlijk elke andere bandmelding wat mij betreft vals.

[t-town]

Misschien moet Prorail eens ten rade gaan bij de collega's van infrabel. De tunnel onder brussels airport is wel korter (~2km) dan die van Schiphol, maar ik heb geen weet van enige storing door een brandmelding.

[enchion]

Andere vraag, is het niet stof wat opwaait, door de luchtzuiging ofzoiets. (daar zou een sprinkler installatie die de tunnel 1x per week schoonspuit, genoeg voor moeten zijn maybe, en misschien wat meer verlichting in de tunnel gecombineerd met witte muren zodat de machinist het wat beter kan zien.)
Zijn er nog treinen die geen elektromagnetische remmen gebruiken die door de tunnel moeten? (lijkt me niet eerlijk gezegd.)

Anders zou het enige waar aan gedacht zou kunnen worden ergens kortsluiting/smeuling kunnen zijn ergens, maar dan zou het zo gevonden moeten zijn.

Enige laatste waar ik aan kan denken is daklozen die in de tunnel wonen/koken. (zou wel verklaren waarom het zo lang duurt om op te lossen)

[ Voor 9% gewijzigd door enchion op 08-07-2013 21:42 ]

[Knightwolf]

enchion schreef op maandag 08 juli 2013 @ 21:36:

Zijn er nog treinen die geen elektromagnetische remmen gebruiken die door de tunnel moeten? (lijkt me niet eerlijk gezegd.)

Pasgeleden in dit topic nog langsgeweest, electromagnetische remmen zijn in NL niet toegestaan ivm storing van de ATB.

[PolarBear]

Anoniem: 59888 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 20:08:
Dat de Schipholtunnel nu te vaak dicht gaat is wel duidelijk, maar dat is nog geen reden om compromissen te sluiten op de veiligheid. Als het echt zo simpel was als wat warmetbeeldcamera's ophangen zoals sommigen hier beweren had men dat al lang gedaan. Het is een lastig probleem waarbij er geen risico's genomen kunnen worden. De huidige situatie is niet acceptabel maar roepen "ze lossen het maar gewoon op" gaat echt niet helpen. Zo simpel is het domweg niet. Iets minder kortzichtigheid mag wel wat mij betreft.

Nou vertel waarom het kortzichtig is om te denken dat de afgelopen pak em beet 2 jaar er geen enkele verbetering is geweest in het aantal valse meldingen in de Schipholtunnel. Waarom is het kortzichtig om te vinden dat men er een potje van maakt als men de zoveelste keer de schuld geeft aan opwaaiend stof (het is toch verdomme geen kalkmijn of zo die aan het verpienteren is). Zorg dat het schoon is na werkzaamheden. Leg mij eens uit waarom met IR/UV/gewone camera's niet gecheckt kan worden of er brand is in de tunnel? Leg mij eens uit waarom het kortzichtig is om te denken dat er ook gewoon optische en/of ionische brandmelders hangen?
Waarom zou het kortzichtig zijn om een brandmelding als vals af te doen als je en niets ziet op IR/UV/gewone camera's en geen melding van brandmelders krijgt?

Ik zie als reiziger niets anders dan belachelijk veel meldingen, ik volg het trein gerelateerde nieuws redelijk maar hoor hoe genaamd niets over daadwerkelijke verbeteringen. Ik heb alle begrip voor dat sommige dingen ingewikkeld zijn, maar zo bijzonder is de Schipholtunnel ook weer niet. En dat veiligheidsmantra, niets dubbele standaard het kan kennelijk sowieso beter als een valse brandmelding zulke gevolgen kan hebben.


Laat ik het zo stellen als een bejaarenhuis of ziekenhuis zo vaak een valse melding zou hebben (hoe gevaarlijk is een brand is zo'n instelling wel niet) dan zouden er al lang zicht- en merkbare maatregelen zijn genomen.

[ Voor 5% gewijzigd door PolarBear op 08-07-2013 22:20 ]

[enchion]

Knightwolf schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:02:
[...]

Pasgeleden in dit topic nog langsgeweest, electromagnetische remmen zijn in NL niet toegestaan ivm storing van de ATB.

Hoe wordt er nu dan geremd, niet met remblokjes dacht ik zo, mijn vraag was ook met de richting of het misschien remstof kon zijn dat opwaaide.

Kan het niet zo goed vinden, maar ik dacht dat treinen voornamelijk afremmen door de elektromotor de andere kant op te zetten. (bedoelde ik eigenlijk met elektromagnetisch, ookal klopt die term hier niet echt)

[Knightwolf]

Elke trein remt gewoon met remblokken, al dan niet op de wielband of op een remschijf.
En remstof? Kan me niet voorstellen, dat zou in andere tunnels dan ook een probleem moeten zijn.

Er zijn tegenwoordig al wel enkele treinen die op de aandrijfmotoren kunnen remmen en de stroom aan de bovenleiding teruggeven, maar dat zijn er zover ik weet nog niet veel.

[ Voor 107% gewijzigd door Knightwolf op 08-07-2013 23:14 ]

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op maandag 08 juli 2013 @ 20:18:
[...]
En ook een trein vat niet zomaar vlam, aangezien die van voornamelijk onbrandbaar staal is.

Challenge accepted by AnsaldoBreda

enchion schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:56:
[...]


Hoe wordt er nu dan geremd, niet met remblokjes dacht ik zo, mijn vraag was ook met de richting of het misschien remstof kon zijn dat opwaaide.

Kan het niet zo goed vinden, maar ik dacht dat treinen voornamelijk afremmen door de elektromotor de andere kant op te zetten. (bedoelde ik eigenlijk met elektromagnetisch, ookal klopt die term hier niet echt)

Dat klopt hoor.
De trein remt door de polariteit van de bekrachtigingsstroom op de aandrijving om te draaien.
De motor gaat in generatorbedrijf en de opgewekte stroom wordt waar mogelijk aan de bovenleiding teruggeleverd.
Waar dat niet mogelijk is gaat de stroom naar de remweerstanden. (daarmee verwarmen ze de trein in de winter ook meteen).

Pas als de snelheid onder de 5 of 10 km/u komt of bij een noodstop gebruikt de trein zn schijfremmen.

De Elektromagnetische rem is echter wel heel iets anders.
Dat is beter bekend als de railrem. Het is een stuk staal dat met krachtige veren tegen het spoor gedrukt wordt. En met nog krachtigere elektromagneten omhoog gehouden worden. Valt de stroom op de magneten uit dan knalt dat stuk staal op de rails en rem je (heel erg hard).
Trams gebruiken het als nood- en handrem. Maar het lijkt me inderdaad niet handig in combinatie met ATB. Heb het dan ook alleen op trams en metro gezien.

Knightwolf schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:11:
Er zijn tegenwoordig al wel enkele treinen die op de aandrijfmotoren kunnen remmen en de stroom aan de bovenleiding teruggeven, maar dat zijn er zover ik weet nog niet veel.

De SLT, de VIRM 1 tm 4, de DDAR allemaal. Net als elke tram die ik ooit heb zien rijden. Ik heb nog nooit in een trein gezeten die zn volle gewicht probeerde af te remmen op schijfremmen.
Alleen dat terugleveren op de bovenleiding werkt nog bijna nergens. Dat kan nu alleen als er een andere trein rijdt in hetzelfde traject (op hetzelfde onderstation).

[ Voor 88% gewijzigd door RocketKoen op 08-07-2013 23:27 ]

[Knightwolf]

Die V250 is ook geen trein maar een epic fail

[AW_Bos]

Blokker_1999 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 18:39:
[...]


Voor zover ik weet heeft elk GSM-R toestel een alarmknop. Wanneer de treinbestuurder op deze knop duwt gaat er onmiddelijk een alarmbericht naar alle andere GSM-R toestellen in dezelfde zone en vallen dus alle treinen in die zone stil. Diegene die het alarm geslagen heeft krijgt ook ineens voorrang bij de communicatie met de verkeersleiding.

In geval van veiligheid mag je nooit enkel en alleen op techniek vertrouwen want techniek kan ook falen. Worst case kan er wel degelijk brand zijn zonder dat de sensoren hiervan melding maken. Als je dan beslist om het treinverkeer niet stil te leggen en er is toch brand kan dat catastrofale gevolgen hebben. Durf jij dat risico nemen?

Laat ze dan een ander protocol geven. Zoals direct TRDL bellen om te melden, dan een directnummer met de 'tunnelmonitoring'. Hun kunnen dan kijken of er sprake is van extreme hitte, en in het ergste geval de seinen op rood gooien. Warmte-detectoren erbij en klaar, misschien nog een paar controleurtjes laten kijken.

[ Voor 3% gewijzigd door AW_Bos op 09-07-2013 00:51 ]

[bartvl]

RocketKoen schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:14:
[...]

Challenge accepted by AnsaldoBreda
[afbeelding]


[...]

De Elektromagnetische rem is echter wel heel iets anders.
Dat is beter bekend als de railrem. Het is een stuk staal dat met krachtige veren tegen het spoor gedrukt wordt. En met nog krachtigere elektromagneten omhoog gehouden worden. Valt de stroom op de magneten uit dan knalt dat stuk staal op de rails en rem je (heel erg hard).
Trams gebruiken het als nood- en handrem. Maar het lijkt me inderdaad niet handig in combinatie met ATB. Heb het dan ook alleen op trams en metro gezien.

[...]

Zit zoiets niet ook op VIRM's als parkeerrem?

[ArcticWolf]

bartvl schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 09:33:
[...]

Zit zoiets niet ook op VIRM's als parkeerrem?

ja, bij stations zie je ze naar beneden gaan en weer omhoog als ze willen wegrijden.

[bartvl]

Kan/doen ze daarmee ook noodstops?

[RocketKoen]

Het is mij bij treinen nog nooit opgevallen. Eens kijken of ik iets kan vinden.

Edit:
De VIRM heeft inderdaad 3 soorten rem.
Alle aangedreven wielen kunnen op de motor remmen.
Alle assen hebben een pneumatische schijfrem.
1 draaistel per bak heeft een magneetrem.

[ Voor 121% gewijzigd door RocketKoen op 09-07-2013 11:11 ]

[marcop23]

RocketKoen schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:14:
[...]
De Elektromagnetische rem is echter wel heel iets anders.
Dat is beter bekend als de railrem. Het is een stuk staal dat met krachtige veren tegen het spoor gedrukt wordt. En met nog krachtigere elektromagneten omhoog gehouden worden. Valt de stroom op de magneten uit dan knalt dat stuk staal op de rails en rem je (heel erg hard).
Trams gebruiken het als nood- en handrem. Maar het lijkt me inderdaad niet handig in combinatie met ATB. Heb het dan ook alleen op trams en metro gezien.
[...]

En volgens mij is het nog weer heel wat anders. Er zit een permanente magneet (of elektromagneet, die hoeft niet op en neer te bewegen) boven de spoorstaven gemonteerd, die naar beneden gelaten grote wervelstromen in de spoorstaven induceren. Doordat die wervelstromen ontstaan, gaat daar energie in en die gaat uit de rijdende trein (die vertraagt, remt). De spoorstaaf wordt daar erg warm van.

Van een blok die tegen de spoorstaaf aan slijt is geen sprake, wat denk je wat er gebeurt bij een las die wat uitsteekt, of nog erger, kedeng-kedeng spoor met een spleetje tussen twee staven?

[Maasluip]

Ik dacht dat die wel naar beneden kon en dan als parkeerrem gebruikt wordt?

http://www.treinenweb.nl/materieel/IRM

Tevens beschikt het treinstel voor noodgevallen over permanentmagneetremmen, die bij snelremmingen op de spoorstaven worden neergelaten.

Op de spoorstaven vertaal ik naar: contact met de spoorstaven.

[ Voor 62% gewijzigd door Maasluip op 09-07-2013 12:09 ]

[marcop23]

Maasluip schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 12:08:
Ik dacht dat die wel naar beneden kon en dan als parkeerrem gebruikt wordt?

http://www.treinenweb.nl/materieel/IRM

[...]

Op de spoorstaven vertaal ik naar: contact met de spoorstaven.

Hmm, volgens Wikipedia zijn beiden inderdaad toegepast. Kan het gebeuren bij spoor zonder lassen (met verbindingsplaten) dat de ene staaf een millimeter hoger ligt dan de andere? Dan wil ik wel eens een (filmpje van een) VIRM in snelremming zien die er overheen gaat.

Maar wat ik bedoel bestaat ook, een contactloze magneetrem, en lijkt op de Duitse wikipedia onder Wirbelstrombremse te vinden te zijn (wervelstroomremmen):

Die worden dus wel 1 mm boven de spoorstaaf gehouden, niet er tegenaan.

[bvk]

Ik ben wel blij dat ze nu bij Den Bosch bezig zijn, morgen moet ik van Bijlmer Arena naar Zaltbommel. Zie net op de reisplanner dat er momenteel een rechtstreekse verbinding is met een IC, reis duurt nu maar 43 minuten!

Jammer dat het nu alleen tijdens de werkzaamheden is, maak deze rit wel vaker... Dit is nu de Intercity die normaliter naar Den Bosch gaat, maar nu niet verder gaat dan Zaltbommel toch?

[ArcticWolf]

Dat zal wel ja
Ik had de bus afgelopen weekend tussen Utrecht en Den Bosch, er stond 1 uur extra reistijd, uiteindelijk deed hij er maar 40 min over. (10 min langer dan de trein) en ze reden ook nog de hele nacht door. Echt prima geregeld.
Er komt volgens mij ook geen nieuwe dienstregeling na 11 juli.

[RocketKoen]

marcop23 schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 11:44:
[...]

En volgens mij is het nog weer heel wat anders. Er zit een permanente magneet (of elektromagneet, die hoeft niet op en neer te bewegen) boven de spoorstaven gemonteerd, die naar beneden gelaten grote wervelstromen in de spoorstaven induceren. Doordat die wervelstromen ontstaan, gaat daar energie in en die gaat uit de rijdende trein (die vertraagt, remt). De spoorstaaf wordt daar erg warm van.

Van een blok die tegen de spoorstaaf aan slijt is geen sprake, wat denk je wat er gebeurt bij een las die wat uitsteekt, of nog erger, kedeng-kedeng spoor met een spleetje tussen twee staven?

Ze hangen aan veren he. Dus als er een bobbel in het spoor zit kan de remstaaf gewoon omhoog schieten.
Er goed voor de spoorstaaf zal het niet zijn. Daarom worden ze ook alleen gebruikt als noodrem en als parkeerrem.
Als parkeerrem krijg je geen schade, want de trein beweegt niet.
En als noodrem is het een afweging tussen een krasje op de spoorstaaf, of een grote rode vlek op de voorkant van je trein. Dan heeft de spoorstaaf dus pech.

Dat van die wervelstromen heb je in Nederland niks aan, want de remmen moeten zo ontworpen zijn dat ze bij het uitvallen automatisch in werking komen.
Als de luchtdruk of stroom in een trein in NL uitvalt, zal hij automatisch (nood)remmen.

[bvk]

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:00:
Dat zal wel ja
Ik had de bus afgelopen weekend tussen Utrecht en Den Bosch, er stond 1 uur extra reistijd, uiteindelijk deed hij er maar 40 min over. (10 min langer dan de trein) en ze reden ook nog de hele nacht door. Echt prima geregeld.
Er komt volgens mij ook geen nieuwe dienstregeling na 11 juli.

Het lijkt mij wel dat er een andere dienstregeling zou moeten komen daar volgens de melding "zodat treinen naar Utrecht en Nijmegen straks niet meer op elkaar hoeven te wachten" er wel iets veranderd.

Maar kon jij dan afgelopen weekend dan ook niet tot Zaltbommel komen met de trein en vanaf daar de bus in plaats van helemaal vanaf Utrecht?

[Eypo]

Hmm ik heb de verbinding van en naar Nijmegen 2x gepakt, maar dat was wel echt minder zeg, was 2x in de spits. Bus sloot niet echt aan, ze gingen de bus pas vullen op het moment van vertrektijd, wat vervolgens nog zeker 10 min duurde. Vervolgens net de IC missen.

En dan lees ik vandaag dat in April 2014 nog eens 18 dagen gewerkt gaat worden aan Den Bosch...

Ik hoorde overigens iemand roepen over een (toekomstige) directe verbinding Nijmegen -> Eindhoven. Ik dat zelf helaas nergens vinden, maar dat zou wel super zijn!

[ Voor 18% gewijzigd door Eypo op 09-07-2013 14:11 ]

[marcop23]

RocketKoen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:07:
[...]

Ze hangen aan veren he. Dus als er een bobbel in het spoor zit kan de remstaaf gewoon omhoog schieten.
Er goed voor de spoorstaaf zal het niet zijn. Daarom worden ze ook alleen gebruikt als noodrem en als parkeerrem.
[..]

Ik bedoel eigenlijk als die over een overgang van spoorstaven heenrijdt die niet helemaal gelijk ligt (1mm hoogteverschil oid), waarna hij dus horizontaal botst tegen de spoorstaaf. Verticale veren helpen dat vrijwel niets.

Dat van die wervelstromen heb je in Nederland niks aan, want de remmen moeten zo ontworpen zijn dat ze bij het uitvallen automatisch in werking komen.
Als de luchtdruk of stroom in een trein in NL uitvalt, zal hij automatisch (nood)remmen.

Dat maakt ook niet heel veel sense, je kan ook wervelstroomremmen prima omhooghouden met luchtdruk uit je remleiding. Valt de luchtdruk dan weg, dan vallen permanente magneten 1mm boven de spoorstaaf en zal de trein door de opgewekte wervelstromen remmen. Dat kan je dus prima combineren.

De reden dat het in Nederland niet gebruikt wordt is omdat het de ATB kan storen, of het op de HSL / Betuweroute of de (voornamelijk) noordelijke lijntjes met ATB-NG wel gebruikt mag worden weet ik niet zeker.

[ArcticWolf]

bvk schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:08:
[...]


Het lijkt mij wel dat er een andere dienstregeling zou moeten komen daar volgens de melding "zodat treinen naar Utrecht en Nijmegen straks niet meer op elkaar hoeven te wachten" er wel iets veranderd.

Maar kon jij dan afgelopen weekend dan ook niet tot Zaltbommel komen met de trein en vanaf daar de bus in plaats van helemaal vanaf Utrecht?

Geen idee, er reden stop en snelbussen vanaf Utrecht, maar die vertrokken niet van dezelfde locatie volgens mij.

Ik denk dat er niks gaat veranderen, ze haalde voorheen gewoon de dienstregeling niet, die ze hierna wel kunnen halen Naar mijn weten gaat de hele dienstregeling pas in 2016 weer drastisch op de schop.

@Eypo
Wat moeten ze nog doen in april 2014 dan? staat dat ergens?

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 09-07-2013 14:32 ]

[Knightwolf]

marcop23 schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:20:

Dat maakt ook niet heel veel sense, je kan ook wervelstroomremmen prima omhooghouden met luchtdruk uit je remleiding. Valt de luchtdruk dan weg, dan vallen permanente magneten 1mm boven de spoorstaaf en zal de trein door de opgewekte wervelstromen remmen. Dat kan je dus prima combineren.

Met een permanente magneet zal er niks gebeuren, behalve het gewicht van de trein verhogen. Het zijn dan ook 'electromagnetische remmen' en geen 'magnetische remmen'. Het werkt met hetzelfde princiepe als de Maglev magneetzweeftrein. Zonder toegevoegde stroom uit de bovenleiding gebeurt er niks.

[Maasluip]

Eypo schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:10:

Ik hoorde overigens iemand roepen over een (toekomstige) directe verbinding Nijmegen -> Eindhoven. Ik dat zelf helaas nergens vinden, maar dat zou wel super zijn!

Die is er al. Pak in Nijmegen de stoptrein en blijf in Den Bosch zitten.

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:49:
[...]

Met een permanente magneet zal er niks gebeuren, behalve het gewicht van de trein verhogen. Het zijn dan ook 'electromagnetische remmen' en geen 'magnetische remmen'. Het werkt met hetzelfde princiepe als de Maglev magneetzweeftrein. Zonder toegevoegde stroom uit de bovenleiding gebeurt er niks.

Niet helemaal.
Ook een permanente magneet remt af als hij vlak boven de spoorstaaf hangt. De remming komt omdat je een flux hebt in de spoorstaaf (het magnetisch veld veranderd omdat de trein beweegt). Die induceert een stroom in de spoorstaaf. Door die overdracht van energie neemt de kinetisch energie van de trein af.

Het lijkt me alleen op zn zachts gezegd niet praktisch om enorm krachtige permanente magneten te gebruiken onder een trein.

Daarnaast gebruikt ATB de spoorstaven om elektrische signalen door te geven. Daar mag je dus geen enorme spanning op gaan induceren.

[Knightwolf]

RocketKoen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:02:
[...]

Niet helemaal.
Ook een permanente magneet remt af als hij vlak boven de spoorstaaf hangt. De remming komt omdat je een flux hebt in de spoorstaaf (het magnetisch veld veranderd omdat de trein beweegt). Die induceert een stroom in de spoorstaaf. Door die overdracht van energie neemt de kinetisch energie van de trein af.

Ja ok, er zal misschien iets opwekken, maar de trein hard afremmen zal het niet omdat er geen actieve aantrekking/afstoting opgewekt wordt in tegengestelde rijrichting.

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:06:
[...]

Ja ok, er zal misschien iets opwekken, maar de trein hard afremmen zal het niet omdat er geen actieve aantrekking/afstoting opgewekt wordt in tegengestelde rijrichting.

Hoe de natuurkunde zit weet ik niet meer precies. Maar volgens de wet van Lenz induceert een bewegend magnetisch veld een stroom die de beweging van de magnetische veld tegenwerkt.
Of dat genoeg is om ook maar iets van effect te hebben op een massaal voertuig als een trein weet ik echt niet.

[marcop23]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:49:
[...]

Met een permanente magneet zal er niks gebeuren, behalve het gewicht van de trein verhogen. Het zijn dan ook 'electromagnetische remmen' en geen 'magnetische remmen'. Het werkt met hetzelfde princiepe als de Maglev magneetzweeftrein. Zonder toegevoegde stroom uit de bovenleiding gebeurt er niks.

Nee, niet waar.

Draai maar eens een permanente magneet rond nabij een spoel die aan een stroommeter zit. Je zult dan een wisselstroom zien. Die elektrische energie wordt geleverd door je draaiende magneet, die weerstand ondervind. Dit principe wordt ook gebruikt bij wervelstroomremmen, daar wordt de elektrische energie vervolgens omgezet in warmte in de spoorstaaf om de trein af te remmen.

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:06:
[...]

Ja ok, er zal misschien iets opwekken, maar de trein hard afremmen zal het niet omdat er geen actieve aantrekking/afstoting opgewekt wordt in tegengestelde rijrichting.

Kan je een beetje Duits? Lees dan Wikipedia: Wirbelstrombremse – Wikipedia eens door. Kan je wat minder Duits, dan Wikipedia: Eddy current brake, al is die uitleg veel minder uitgebreid (Duitsland is een veel groter treinenland dan Engels pratende landen als de VS, Canada, UK, etc.

Owh, houd nu een duidelijk onderscheid tussen electromagnetisch remmen, wat berust op het gebruiken van elektrische energie uit de motor om terug te leveren of door weerstanden te voeren om zo af te remmen, en wervelstroomremmen.

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 09-07-2013 15:16 ]

[Eypo]

Maasluip schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:55:
[...]

Die is er al. Pak in Nijmegen de stoptrein en blijf in Den Bosch zitten.

Ja, vooruit, directe IC verbinding van Nijmegen naar Eindhoven en vice versa...

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 14:29:
[...]
@Eypo
Wat moeten ze nog doen in april 2014 dan? staat dat ergens?

http://www.ns.nl/reiziger.../informatie/actualiteiten

Is het na 11 juli klaar?

Nee er volgt in april 2014 nog een lange periode van 18 dagen werk aan het spoor.

Daar staat in principe niet bij wat ze gaan doen, maar ik neem aan dat er dan ook hinder zal zijn...

[ArcticWolf]

ah gevonden!

Voorjaar 2014

In april 2014 vinden wederom omvangrijke werkzaamheden aan het spoor rond ’s-Hertogenbosch plaats. Dit is de laatste grote stap in het project Sporen in Den Bosch. In deze periode worden de sporen, bovenleiding en beveiliging tussen station ’s-Hertogenbosch en het Drongelens kanaal compleet vernieuwd.

[ValHallASW]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:06:
[...]

Ja ok, er zal misschien iets opwekken, maar de trein hard afremmen zal het niet omdat er geen actieve aantrekking/afstoting opgewekt wordt in tegengestelde rijrichting.

[Blokker_1999]

AW_Bos schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 00:47:
[...]

Laat ze dan een ander protocol geven. Zoals direct TRDL bellen om te melden, dan een directnummer met de 'tunnelmonitoring'. Hun kunnen dan kijken of er sprake is van extreme hitte, en in het ergste geval de seinen op rood gooien. Warmte-detectoren erbij en klaar, misschien nog een paar controleurtjes laten kijken.

Bij GSM-R noodoproep wil je niet wachten totdat iemand iets nakijkt en dan seinen gaat dichtgooien, daar kan te veel tijd overheen gaan. Het protocol is simpel: alarm via noodoproep: iedereen stopt onmiddelijk. Die regel is er met een reden, net om alle risicos zoveel mogelijk te beperken.

[PolarBear]

Blokker_1999 schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 16:19:
[...]

Bij GSM-R noodoproep wil je niet wachten totdat iemand iets nakijkt en dan seinen gaat dichtgooien, daar kan te veel tijd overheen gaan. Het protocol is simpel: alarm via noodoproep: iedereen stopt onmiddelijk. Die regel is er met een reden, net om alle risicos zoveel mogelijk te beperken.

Ik mag toch hopen dat de treinen niet in de tunnel stilvallen, als je het nu over risico's hebt is dat levensgevaarlijk.

[LauPro]

Anoniem: 59888 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 20:08:
Wat een dubbele standaard weer. Als er één dode valt bij een ongeluk is het land te klein, maar als een veiligheidsprotocol er voor zorgt dat een tunnel te vaak dicht gaat staat iedereen ook weer op z'n achterste benen. Brand in een tunnel is enorm gevaarlijk, o.a. vanwege de schoorsteenwerking van de tunnel waardoor een brand zich razendsnel verspreid en er zeer hoge temperaturen bereikt kunnen worden.

Er vallen per jaar al honderden doden rond treinen, daar hoor je niemand over.

Ik heb het gevoel dat ProRail gewoon niets kan doen. Ze hebben ooit een bepaald systeem geïmplementeerd. Dat is ontworden volgens de normen die toen gelden, het systeem is niet flexibel of eenvoudig aan te passen en ProRail heeft ook niet geld om er iets aan te doen. Vandaar ook de gang naar de minister om extra geld te claimen.

Voor mij is het simpel, zoals anderen ook zeggen: de procedures moeten op de schop. Even de Fyra uitgezonderd, hoe vaak is er nou brand in een trein. En volgens mij is de Schipholtunnel met Sprinklers uitgerust, dus wat is de impact van zo'n brand. Ik zou zeggen zet eens een pallet hout op het spoor en laat dat affikken en kijk wat de schade gaat zijn. Want ik kan mij moeilijk voorstellen dat door een beetje rook er meteen honderden mensen nergens een kunnen er zijn genoeg veiligheidsmaatregelen.

Juist het stelzetten van treinen in tunnels is in strijd met alle veiligheidsproblematiek. De noodrem mag ook niet worden gebruikt in tunnels.

[jvdr]

Heb in bovenstaande postings toch wel wat onjuistheden over de beremming voorbij zien komen.
Hierbij een globale aanvulling voor waar het materieel van NSR betreft.

Elektromagnetische railremmen zijn (bij NS) aanwezig in ICMm, VIRM, DDAR (niet de mDDm) en SLT. Dit zijn permanente magneten die met behulp van luchtdruk op en neer bewegen. De railremmen worden gebruikt als parkeerrem bij de VIRM en SLT. Bij alle genoemde materieeltypen komt de railrem in werking als een snelremming (noodremming, leidingbreuk of remkraan in de snelremstand) wordt uitgevoerd. Dit om extra remkracht toe te voegen.
Het gebruik van railremmen is niet echt nieuw: bij NS waren de dieselvijfen (bouwjaar 1940/41) er al mee uitgerust. Deze zijn overigens later weer verwijderd.
Oneffenheden in/op de rails zijn geen probleem omdat de magneten aan voor- en achterzijde afgeschuind zijn. De railrem zal daarom iets opgetild worden bij een hobbel maar ook openingen in het spoor zoals bij kruisingen zijn geen probleem.

Elektrisch remmen, dus gebruik maken van de motoren om te remmen, komt voor bij SGMm, 1600/1800, 1700, VIRM, mDDm en SLT en van DBS (ex NS) de 6400. DIt uiteraard alleen in draaistellen waar tractiemotoren aanwezig zijn. In alle overige draaistellen worden blokkenremmen of schijfremmen gebruikt.
Omdat de elektrische rem bij bepaalde typen niet helemaal tot stilstand werkt maar daarnaast ook wel eens defect kan zijn, zijn in de motordraaistellen aanvullende blokken- of schijfremmen aangebracht. Dit geldt overigens niet voor de mDDm: deze heeft geen aanvullende rem. De motorwagens rijden nooit los en de aangekoppelde rijtuigen DDAR leveren voldoende remkracht.
Overigens: de diesel eentjes en tweetjes uit 1953/54 waren de eersten die seriematig met een elektrische rem waren uitgerust. Deze werkte echter niet al te best en is later uitgeschakeld. De sprinters (2001 - 2015) uit 1976 waren daarna de eersten waarbij de elektrische rem weer toegepast werd.

Bij de rijtuigen (ICRm, DDAR en buitenlands) zijn de schijfremmen de bedrijfsrem. Buitenlandse rijttuigen zijn soms ook voorzien van elektromagnetische railremmen.

[Knightwolf]

marcop23 schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:11:
[...]

Nee, niet waar.

Draai maar eens een permanente magneet rond nabij een spoel die aan een stroommeter zit. Je zult dan een wisselstroom zien. Die elektrische energie wordt geleverd door je draaiende magneet, die weerstand ondervind.

Ja, da's toch hoe een dynamo werkt?

Kan je een beetje Duits? Lees dan Wikipedia: Wirbelstrombremse – Wikipedia eens door. Kan je wat minder Duits, dan Wikipedia: Eddy current brake, al is die uitleg veel minder uitgebreid (Duitsland is een veel groter treinenland dan Engels pratende landen als de VS, Canada, UK, etc.
[/quote]
Ok interessant, thanx zal mijn kennisniveau even bijstellen

Owh, houd nu een duidelijk onderscheid tussen electromagnetisch remmen, wat berust op het gebruiken van elektrische energie uit de motor om terug te leveren of door weerstanden te voeren om zo af te remmen, en wervelstroomremmen.

Had begrepen dat die wervelstroom in de rails veroorzaakt werd door (electro)magnetische remmen, en dat dat dus in feite hetzelfde is.

ArcticWolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 15:15:
ah gevonden!

[...]

Ja dat klopt, da's de zuidkant van het station. Nu doen ze de noordkant, volgend jaar de zuidkant.

jvdr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 19:15:
Heb in bovenstaande postings toch wel wat onjuistheden over de beremming voorbij zien komen.
Hierbij een globale aanvulling voor waar het materieel van NSR betreft.

Elektromagnetische railremmen zijn (bij NS) aanwezig in ICMm, VIRM, DDAR (niet de mDDm) en SLT. Dit zijn permanente magneten die met behulp van luchtdruk op en neer bewegen.

Grappig dat je het over onjuistheden hebt, maar ben benieuwd hoe je deze 2 wil rijmen. Het is of een electromagneet, of een permanente.

De railremmen worden gebruikt als parkeerrem bij de VIRM en SLT.

Voor een railrem hoeft er geen magneet in te zitten, aangezien dat met frictie werkt.

Omdat de elektrische rem bij bepaalde typen niet helemaal tot stilstand werkt

Net gelezen op hierboven geposte wiki-pagina's dat de (electro)magnetische rem ook niet tot stilstand werkt omdat juist de snelheid/beweging zorgt dat er remwerking optreedt. Kan me dus voorstellen dat hetzelfde geldt voor op de motor remmen.

[jvdr]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 19:35:
Grappig dat je het over onjuistheden hebt, maar ben benieuwd hoe je deze 2 wil rijmen. Het is of een electromagneet, of een permanente.

Je hebt gelijk, dat heb ik niet goed opgeschreven het is een permanente magneet.

Voor een railrem hoeft er geen magneet in te zitten, aangezien dat met frictie werkt.

Van alleen de massa die een railrem heeft moet je het niet hebben. De frictie wordt dus verhoogd door de railrem op de rails te drukken. Dit kan inderdaad ook op een andere wijze dan met magnetisme. De kabeltrams die in San Francisco rijden hebben bijvoorbeeld houten railremmen die met mechanische kracht op de rails gedrukt worden.
Maar zoals gezegd had ik over NS-materieel.

[Net gelezen op hierboven geposte wiki-pagina's dat de (electro)magnetische rem ook niet tot stilstand werkt omdat juist de snelheid/beweging zorgt dat er remwerking optreedt. Kan me dus voorstellen dat hetzelfde geldt voor op de motor remmen.

In de genoemde wiki-pagina's gaat het over een wervelstroomrem. Deze heeft geen contact met de rails en werkt inderdaad niet bij stilstand. Een permanente of ingeschakelde elektromagnetische railrem werkt wel bij stilstand omdat er contact is met de spoorstaaf. En zolang de magneet de remschoen tegen de rails drukt werkt deze.

[RocketKoen]

jvdr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 20:05:
[...]


Je hebt gelijk, dat heb ik niet goed opgeschreven het is een permanente magneet.


[...]


Van alleen de massa die een railrem heeft moet je het niet hebben. De frictie wordt dus verhoogd door de railrem op de rails te drukken. Dit kan inderdaad ook op een andere wijze dan met magnetisme. De kabeltrams die in San Francisco rijden hebben bijvoorbeeld houten railremmen die met mechanische kracht op de rails gedrukt worden.
Maar zoals gezegd had ik over NS-materieel.


[...]


In de genoemde wiki-pagina's gaat het over een wervelstroomrem. Deze heeft geen contact met de rails en werkt inderdaad niet bij stilstand. Een permanente of ingeschakelde elektromagnetische railrem werkt wel bij stilstand omdat er contact is met de spoorstaaf. En zolang de magneet de remschoen tegen de rails drukt werkt deze.

Hij werkt alleen andersom.
Een veer drukt de rem op de rails (vanwege het failure-proof zijn). Een zuiger of solenoïde (elektromagneet) trekt de rem omhoog wanneer er niet geremd wordt.

[jvdr]

RocketKoen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 20:09:
[...]

Hij werkt alleen andersom.
Een veer drukt de rem op de rails (vanwege het failure-proof zijn). Een zuiger of solenoïde (elektromagneet) trekt de rem omhoog wanneer er niet geremd wordt.

Dit klopt niet helemaal.
Onderstaand is gekopieerd (inclusief typefouten) uit de materieelbeschrijving VIRM.

10.15 PERMANENTE MAGNEETREM

In de normale situatie (treinleidingdruk 5 bar)
staat er een stuurdruk op ventiel magneetrem"
(D.38.01). De hefcilinders (D.47.01)
staan hierdoor in de ontluchtte stand en de
veerdruk houdt de magneetsloffen omhoog.
De permanente magneet staat dan in de uitgeschakelde
stand.
De installatie wordt gevoed vanuit het hoofdreservoir.
Indien er geen hoofdreservoirdruk
aanwezig is wordt de installatie door middel
van lucht uit de treinleiding gevoed en door
de in het reservoir magneer-/parkeerrem"
(D.13.01) aanwezige lucht.
De permanente magneetrem van de mBvk’s
is snelheidsonafhankelijk en komt in werking
bij een treinleidingdrukdaling < 2,5 bar door:
−snelremmingen;
−ATB-remmingen;
−dodemanremmingen;
−noodremmingen door reizigers;
−remmingen ten gevolge van treinbreuk en
bij parkeerrem gevraagd, dan ook ABv-
PMG ingeschakeld.
Zodra deze waarde onderschreden wordt,
schakelt de ventiel magneetrem" (D.38.01)
om, door dat de drukveer de schuifas verplaatst,
omdat de stuurzuiger geen druk genoeg
meer heeft.
Bij de treinleidingdrukdaling sluit ook het verbreekcontact
van de drukschakelaar magneetrem"
(D.56.01-4S15)zodat er een melding
aan de remelektronica plaatsvindt. De
remelektronica zorgt in dit geval dat in de cabine
het remcontact wordt aangestuurd.
De magneetreminstallatie is door afsluitkraan
(D.07.02-4S16), buiten bedrijf te stellen.
Hierdoor vervalt ook het remcontact.

[Knightwolf]

Het is vrij simpel, kortgezegt: met lucht rijden, zonder lucht stoppen.

Elke trein heeft lucht nodig om te kunnen rijden. Immers, als een trein lucht nodig zou hebben om te kunnen stoppen, en er is wat mis met de luchttoevoer, compressor kapot, slangbreuk of zo, zou een trein niet meer kunnen stoppen. Niet handig. Remmen zijn dus door veerkracht altijd continu in werking, tot er met luchtdruk meer tegendruk gegeven wordt dan de kracht van de veer om de rem te lossen.

Het lijkt me dat het voor een (wat voor magnetische soort dan ook) railrem ook zo werkt: geen lucht > rem op de rails, wel lucht > rem omhoog.

[jvdr]

Dit is iets te kort door de bocht, de veer wordt bij de railrem gebruikt, niet bij de luchtdrukrem.
Als het luchtsysteem van een trein echt helemaal leeg is dan is deze ongeremd. De trein kan dan niet op eigen kracht rijden (luchtdruk is rijvoorwaarde) maar kan wel wegrollen doordat deze bijvoorbeeld op een helling staat. Daar zijn dus ook al aardige ongelukken mee gebeurd.
Daarom zijn treinstellen, locomotieven, rijtuigen en sommige goederenwagens ook met een (mechanische) handrem uitgerust of, zoals bij de VIRM, met een permanente magneetrem. Zo kunnen ze geparkeerd worden en gebeurt er niets als het luchtsysteem door allerlei kleine lekkages heel langzaam leegloopt.

[RocketKoen]

jvdr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:30:
Dit is iets te kort door de bocht, de veer wordt bij de railrem gebruikt, niet bij de luchtdrukrem.
Als het luchtsysteem van een trein echt helemaal leeg is dan is deze ongeremd. De trein kan dan niet op eigen kracht rijden (luchtdruk is rijvoorwaarde) maar kan wel wegrollen doordat deze bijvoorbeeld op een helling staat. Daar zijn dus ook al aardige ongelukken mee gebeurd.
Daarom zijn treinstellen, locomotieven, rijtuigen en sommige goederenwagens ook met een (mechanische) handrem uitgerust of, zoals bij de VIRM, met een permanente magneetrem. Zo kunnen ze geparkeerd worden en gebeurt er niets als het luchtsysteem door allerlei kleine lekkages heel langzaam leegloopt.

Luchtdruk is niet voor niets een rijvoorwaarde.
Net als bij vrachtauto's en bussen grijpen de schijfremmen van een trein aan als de luchtdruk wegvalt.

Stel je voor dat je 140 rijdt richting den haag centraal. En dan gaat er ineens een lampje branden dat je luchtdruk weg is. Leuk dat je geen gas meer kan geven. Maar dan sta je wel op het malieveld met je trein.

En ja, die ongelukken gebeuren. Maar niet hier, want hier mag je met zo'n opstelling het spoor of de weg niet op.

[ Voor 15% gewijzigd door RocketKoen op 09-07-2013 22:37 ]

[jvdr]

Klopt, maar op een andere manier. Bij vrachtauto's wordt er wel met veerdruk geremd bij treinen niet. Als daar de luchtdruk in de doorgaande treinleiding wegvalt wordt er via kleppen luchtdruk vanuit bepaalde luchtketels naar de remcilinders gestuurd.

Dat er in Nederland geen ongelukken gebeuren is niet helemaal waar. Ook hier komt het wel eens voor dat (meestal) goederenwagens door de wind aan de rol gaan en op andere wagens botsen. Maar dat gaat over het algemeen niet zo hard dus de schade valt dan wel mee. Daardoor komt ook niet in de krant

[ Voor 37% gewijzigd door jvdr op 09-07-2013 22:45 ]

[Luke!]

RocketKoen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:33:
[...]

Luchtdruk is niet voor niets een rijvoorwaarde.

Is er niet eens een mP onzacht met een poort van de werkplaats Zaanstraat in aanraking gekomen door onvoldoende opgebouwde druk op het moment van aanzetten?

[Knightwolf]

jvdr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:30:
Dit is iets te kort door de bocht, de veer wordt bij de railrem gebruikt, niet bij de luchtdrukrem.
Als het luchtsysteem van een trein echt helemaal leeg is dan is deze ongeremd.

Als het goed is, en dus ook zover ik weet, dus juist wel. Geen lucht = geremd.
Kan er alleen geen specifieke detail-info over vinden hoe het nou precies werkt.

Daarom zijn treinstellen, locomotieven, rijtuigen en sommige goederenwagens ook met een (mechanische) handrem uitgerust of, zoals bij de VIRM, met een permanente magneetrem.

Dat dat een extra veiligheidsmaatregel is zegt niks over of het voorgaande wel of niet waar is.

[Blokker_1999]

jvdr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 19:15:
Omdat de elektrische rem bij bepaalde typen niet helemaal tot stilstand werkt

Daar mag je gerust van maken: bij alle types. Over het algemeen heeft de stuurelektronica de logica dat er een minimale snelheid van 5kph moet zijn om de rheostatische rem in te schakelen. In de praktijk zou je een lagere snelheid kunnen nemen (dacht dat de limiet ergens tussen de 2 en de 3 zit). Als TB moet je je daar trouwens niet veel van aantrekken. De stuurelektronica zorgt voor de zogenaamde blending van de remmen. Jij als machinist vraagt een bepaalde remkracht en de blending zal deze zo optimaal mogelijk verzorgen over de verschillende systemen die aanwezig zijn waarbij rheostatisch voorrang krijgt op de remblokken aangezien die laatste veel meer onderhoud vereist.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 19:35:

[...]

Ja dat klopt, da's de zuidkant van het station. Nu doen ze de noordkant, volgend jaar de zuidkant.

Dat gedeelte wordt niet ongelijkvloers toch? Opzich wel logisch aangezien ze vanwege de maatregelen aan de Noordkant nu de helft minder kruisende treinen hebben aan de Zuidkant.

[Maegrim]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 23:57:
[...]

Als het goed is, en dus ook zover ik weet, dus juist wel. Geen lucht = geremd.
Kan er alleen geen specifieke detail-info over vinden hoe het nou precies werkt.

Zonder lucht in de treinleiding sta je inderdaad geremd... totdat de lucht echt op is en je remcilinder leegloopt
Daarom dus handremmen, of bijvoorbeeld de Federspeicherbremse van de traxx waar ik op rij

[dcm360]

Maegrim schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 12:51:
[...]

Zonder lucht in de treinleiding sta je inderdaad geremd... totdat de lucht echt op is en je remcilinder leegloopt

Wat ook opzettelijk gedaan wordt op de Kijfhoek, de remcilinders laten leeglopen. Anders heb je slechts een klein beetje moeite met het heuvelen

[jvdr]

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 23:57:

Als het goed is, en dus ook zover ik weet, dus juist wel. Geen lucht = geremd.
Kan er alleen geen specifieke detail-info over vinden hoe het nou precies werkt.

Je weet niet hoe het precies werkt maar je bent wel heel pertinent in je beweringen. Ook wel grappig.

Geen lucht in de treinleiding maar wel in de rest van het systeem is remmen vast.
Geen lucht in het hele systeem is remmen los.
Als je wilt weten hoe het werkt google dan eens op "treinrem" , "Westinghouserem" of "Westinghouse brake". Ben je echt geïnteresseerd kijk dan eens of je het boek De Luchtdrukrem van J.B. Ellenkamp kunt kopen of lenen. Dit was vroeger het standaardwerk bij NS over de luchtdrukrem.

Knightwolf schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 23:57:
[...]

Dat dat een extra veiligheidsmaatregel is zegt niks over of het voorgaande wel of niet waar is.

Dat is geen extra veiligheidsmaatregel maar keiharde noodzaak als je wilt dat een trein zonder lucht op zijn plek blijft staan. Geparkeerde locomotieven en treinstellen worden altijd op de handrem/parkeerrem gezet omdat ze aan de rol kunnen gaan als de compressor er mee stopt (defect of geen bovenleidingspanning meer) en de luchtdruk langzaam weglekt. Losse goederenwagens of rijtuigen (hoewel de laatste ook een handrem hebben) worden op vlak spoor neergezet of met iets voor de wielen.
Overigens kan het bij een luchtinstallatie in goede conditie heel lang duren (dagen) voor alle luchtdruk verdwenen is.

[ Voor 3% gewijzigd door jvdr op 10-07-2013 19:06 ]

[RocketKoen]

jvdr schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 18:56:
Overigens kan het bij een luchtinstallatie in goede conditie heel lang duren (dagen) voor alle luchtdruk verdwenen is.

In goede conditie wel
Vriend van me reed op een 15 jaar oude toeringcar. Als die een paar uur stil had gestaan moest je eerst de motor een paar minuten laten draaien voordat de deur dicht kon en de rem los ging.

[Onbekend]

jvdr schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 18:56:
Geen lucht in de treinleiding maar wel in de rest van het systeem is remmen vast.
Geen lucht in het hele systeem is remmen los.

Dus als ik het goed begrijp zal bij het breken van de trein de wagons vanzelf remmen. Maar op den duur zit het hele systeem zonder lucht en kunnen de wagons (uit zichzelf) gewoon weer rijden?!? Dat lijkt mij toch niet echt wenselijk.

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:14:
[...]

Dus als ik het goed begrijp zal bij het breken van de trein de wagons vanzelf remmen. Maar op den duur zit het hele systeem zonder lucht en kunnen de wagons (uit zichzelf) gewoon weer rijden?!? Dat lijkt mij toch niet echt wenselijk.

Volgens mij zit er op goederenwagons een hendel, die je moet overhalen voordat je de hoofdbaan op gaat.... ik heb weleens met de WTB'er meegelopen bij het klaarmaken van een FAS/KLS trein. Ik d8 dat, dat voor de rem-modus van een trein was. (maar ik kan er ook helemaal naast zitten..)

[Bastien]

jvdr schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 18:56:
[...]

Dat is geen extra veiligheidsmaatregel maar keiharde noodzaak als je wilt dat een trein zonder lucht op zijn plek blijft staan. Geparkeerde locomotieven en treinstellen worden altijd op de handrem/parkeerrem gezet omdat ze aan de rol kunnen gaan als de compressor er mee stopt (defect of geen bovenleidingspanning meer) en de luchtdruk langzaam weglekt. Losse goederenwagens of rijtuigen (hoewel de laatste ook een handrem hebben) worden op vlak spoor neergezet of met iets voor de wielen.
Overigens kan het bij een luchtinstallatie in goede conditie heel lang duren (dagen) voor alle luchtdruk verdwenen is.

En blijkbaar was dat ook de oorzaak van de ongeplande rit in Canada:

Volgens spoorwegmaatschappij Montreal, Maine & Atlantic (MMA) werkten de remmen van de trein niet meer, nadat een locomotief van de trein was uitgezet die was blijven draaien om remdruk te houden. Brandweerlieden die kort voor de ramp een brand in de locomotief hadden geblust, zouden daarvoor verantwoordelijk zijn geweest.

Niet bekend is of de medewerker van MMA die de trein had geparkeerd voldoende handremmen had geactiveerd. Die hadden de trein op zijn plaats moeten houden, zelfs als de luchtremmen het zouden begeven, aldus Canadese media.
bron

Excuses als dat al gepost was, zie door de remdiscussie de rail niet altijd meer

[wildhagen]

Flink drama trouwens in Canada, al 15 doden las ik, en nog 45 mensen worden vermist, dus dat zal nog wel oplopen gok ik....

[jvdr]

Onbekend schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:14:
Dus als ik het goed begrijp zal bij het breken van de trein de wagons vanzelf remmen. Maar op den duur zit het hele systeem zonder lucht en kunnen de wagons (uit zichzelf) gewoon weer rijden?!? Dat lijkt mij toch niet echt wenselijk.

Klopt.
En het laatste is inderdaad niet wenselijk maar zal in de praktijk geen bezwaar opleveren. Tractievoertuigen worden op de handrem/parkeerrem gezet en wagons die niet op vlak spoor staan worden, indien deze aanwezig is, ook op de handrem gezet.

ArcticWolf schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:23:
Volgens mij zit er op goederenwagons een hendel, die je moet overhalen voordat je de hoofdbaan op gaat.... ik heb weleens met de WTB'er meegelopen bij het klaarmaken van een FAS/KLS trein. Ik d8 dat, dat voor de rem-modus van een trein was. (maar ik kan er ook helemaal naast zitten..)

Ik heb natuurlijk niet kunnen zien welke hendel overgehaald werd maar op goederenwagens die niet van een automatische lastafremming zijn voorzien (en volgens mij hebben de meeste dat niet) moet ingesteld worden of de wagon leeg of beladen is vanwege de remkracht die dan geleverd gaat worden.

[ArcticWolf]

oh ja... dat was het. Moet weer nodig een keer een dienst draaien tijdens een bd.