Elektrisch rijden, is het er klaar voor? - Mobiliteit

zondag 27 juni 2010 22:45

Acties:

0 Henk 'm!

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 16:24:
[...]

Dit heeft in de retoriek een hele mooie naam... Maar wees blij dat ik m'n ongelijk toegeef, ik sta helaas nog wel helemaal achter mijn andere getallen

[...]

Wait, whut? Omdat een elektrische auto inherent, natuurkundig, efficienter is is hij slechter?

Een elektrische auto is wel 5 keer zo efficient dan zijn benzine-equivalent. De well-to-wheel-efficiency is echter maar 2,5 keer zo hoog. Zodra je de grootste bottleneck hier - de opwekking van energie - aanpakt, gaat die ook omhoog richting, in het ideale geval, dat getalletje 5.

Als je je ongelijk niet toegaf, had je je meteen gediskwalificeerd voor verdere discussie. Wees blij dat ik je scherp houd...

(nofi). Ik heb de indruk dat je een nogal optimistische manier van berekenen hebt als het om de - toegegeven - mooie techniek van de elektrische auto gaat. Daar wil ik een beetje tegengas (what's in a name) tegen geven.

Mijn redenatie is als volgt:
Waar kan ik elektriciteit tanken? Nergens. Het komt in de natuur niet voor (tenzij in de vorm van bliksem etc.) De meest voorkomende bron van elektriciteit is nog steeds de aloude kolencentrale, met een rendement van ca. 50%. Het is dus legitiem om dat verlies (50%, in feite nog meer, nl. i.v.m. transportverliezen) mee te rekenen.

Ik heb net voorgerekend dat een elektrische auto met een verbruik van 125 Wh/km ongeveer 3x zo efficiënt is als mijn Polo (die gebruikt nl. ongeveer 400 W/km). (En dan zijn het meestal modellen met minder gebruiksmogelijkheden en prestaties dan mijn Polo.). Dat is een factor DRIE. Met de verliezen in de centrale (50%) meegerekend houd je over... een factor 1,5. Niet in de buurt van de 5. En ook niet in de buurt van de 50 (als je die factor 10 die je telkens noemt gebruikt).

Even hier kijken:
http://www.olino.org/arti...lektrische-personen-autos
Blijkt weer online te zijn. Is wel een oud overzicht, als je een betere weet houd ik me aanbevolen. Ik zie dat er ook modellen zijn die efficiënter zijn. Dat kan de berekening beïnvloeden. Weet iemand een link naar de specs van een elektrische, normaal bruikbare en redelijk betaalbare EV in de compacte klasse?

EDIT: Nissan Leaf
Wikipedia: Nissan Leaf

The battery pack is made of air-cooled stacked laminar cells with lithium manganate in the cathode.[20][21] The battery and control module together weigh 300 kilograms (660 lb) and the energy density of the cells is 140 W·h/kg.

The expected cruising range, 100 miles, is the same as the EV-11 prototype, as is the motor.[

It is reported by CNET, quoting Automotive News, that the mileage distance from one single charge can vary greatly in real-world situation from about 60 miles (97 km) to almost 140 miles (230 km) depending on external weather and mode of driving.

Netherlands
Nissan announced that the Leaf will be launched in the Netherlands in December 2010 at a price of €32,839.[8][51] Existing incentives include total exemption of the registration fee and road taxes, with result in savings of approximately €5,324 for private car owners over four years[51] and €19,000 for corporate owners over five years.[8] Leaf buyers will also have access to parking spaces in Amsterdam, which are reserved for battery electric vehicles, thus avoiding the wait for a parking place which can reach up to a 10-year in some parts of the city, and without which a car cannot be purchased.[3]

Even berekenen:
300 kg accu (of 250 zonder extra technieken), 140 Wh/kg, totaal dus 42 kWh. (equivalent met ca.. 4,2 liter diesel.)
Actieradius zeg 160 km. Verbruik dus 42000 / 160 = 263 Wh/km
(Als de eigenlijke accu minder weegt dan gaat dit omlaag... precieze getallen ontbreken op dit moment. Dit is dus een real-world bruikbare auto... Het energieverbruik van de auto zelf is maar marginaal kleiner dan van mijn Polo (400 Wh/km, gemeten; volgens specs: 340 W/km). Als de verliezen in de centrale meegenomen worden - wat terecht is - kom ik op 263 x 2 - 526 (eigenlijk 525) Wh/km. Dat is minder efficiënt dan mijn Polo!

Ik lees net dat het een 24 kWh battery pack is.

De berekening is dan als volgt:
Actieradius zeg 160 km (plus of min 40% (!)). Verbruik dus 24000 / 160 = 150 Wh/km. (Bij hard rijden is dat een stuk meer.)
Het energieverbruik van de auto zelf is in deze berekening een stuk kleiner dan van mijn Polo (400 Wh/km, gemeten; volgens specs: 340 W/km). Als de verliezen in de centrale meegenomen worden - wat terecht is - kom ik op 150 x 2 = 300 Wh/km. De Polo verbruikt 33% meer fossiele brandstoffen (in de huidige situatie). Dat is geen factor 2, geen factor 5, geen factor 50 verschil. En ongetwijfeld zijn de kosten een veelvoud (ik lees net: bijna het dubbele van de Polo, nl. vanaf een kleine 33.000 euro).

Overigens:
Opwekking van elektriciteit is nooit 100% efficiënt, zonnecellen bijvoorbeeld (afgezien van heel dure) doen maar 10%. Dus 90% van het zonlicht wordt NIET omgezet.

Wel is dat een stuk beter voor het milieu als je kijkt naar CO2-uitstoot. De keten zonnecel - elektriciteitsnet - accu - motor - beweging is dan over de gehele levensduur genomen een stuk beter voor het milieu. Helaas zijn de kosten van elektrisch rijden op het moment genomen gewoon nog te hoog. Fossiele brandstof moet dus een stuk duurder worden...

En die kans zit er wel in:
http://www.guardian.co.uk...eak-oil-production-supply

Nog iets: de Leaf kost Nissan geld:
http://green.autoblog.com...attery-cost-closer-to-18/

Dus die 33.000 euro is een te lage prijs. De accu alleen al kost Nissan 18.000 dollar.
Dat bedoel ik: er is echt een grote ontwikkeling nodig in de capaciteit en prijs van accu's.

Over dit onderwerp:
http://green.autoblog.com...luding-how-recharging-sp/

What might be coming down the road? Perry said there is no Moore's law in battery production, but did say Nissan is seeing about an eight percent improvement in things like cost reduction, range and efficiency, year over year.

[ Voor 77% gewijzigd door pinockio op 27-06-2010 23:51 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

maandag 28 juni 2010 08:38

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Tsja, je haalt nu ook alle cijfers die ik noem door elkaar. Je combineert een factor 5 met een factor 10 om tot een factor 50 te komen (!??!), en je verwart huidige met theoretische winst die kan worden behaald.

Een elektrische drivetrain is 5x zo efficient als een verbrandings-drivetrain. Dat huidige auto's dat niet halen, heeft alles te maken met het inefficient toepassen van de drivetrain (versnellingsbakken, drijfassen, slecht terugwinnen van remenergie, etc.). Daarnaast is er nog een factor 10 te verbeteren in de aerodynamica. Dat betekent niet dat een auto die 10x zo weinig luchtweerstand heeft, 10 keer zo weinig verbruikt, dat zit dan eerder in de buurt van de 2-3x. Dat heb ik ook nooit gezegd, ik heb enkel gezegd dat auto's aerodynamische rotdingen zijn en niemand er tegenwoordig fatsoenlijk over nadenkt om die dingen wel aerodynamisch te maken, samen met een idee van hoe groot de discrepantie wel is.

De reden dat aerodynamica lang niet zoveel uitmaakt is omdat je verliezen ook nog voor een flink deel in rolweerstand zitten (is niet bijster veel aan te doen, je krijgt een auto niet de helft lichter) en in dynamische dissipatie (moeilijk woord voor alle optrek/rem/draaimanoevres waarbij energie verloren gaat in de dynamische elementen van een auto, zoals dempers, maar ook bergje klimmen etc.)

Verder gaat je vergelijking met opwekkingsefficientie wel heel hard spaak. Hoe kun je nou een efficientie doorrekenen bij duurzame bronnen? Laat staan CO2-equivalent. Ga je bij windenergie meenemen dat turbines by design hoogstens 30% van de energie uit de wind halen? Efficientie in de keten - well to wheel, cradle to cradle - heeft alleen met brandstof- en opzet/productiekosten te maken. Voor je argument over peak oil zou ik eens het topic 'the great global warming swindle' doorlezen als ik jou was.

Dat elektrisch momenteel duur is, dat is duidelijk. Dat is ook niet zo boeiend, want in de toekomst gaat het goedkoop zijn. Bovendien maak je hier een standaard beginnersfout bij het berekenen van autokosten: traditioneel kosten auto's ongeveer 1/3 aanschaf, 1/3 brandstof en 1/3 verzekering/belasting. Bij elektrisch is de energie goedkoper (nouja, momenteel nog niet voor de consument) en je hebt er bovendien significant minder van nodig. De aanschaf is hoger, maar hoeft niet bijzonder veel hoger te zijn (de Leaf heeft helemaal geen lage aanschafprijs met 33000 euro, eerder heeft op dailytech gestaan dat ze precies uit de kosten kwamen, en hier zit belasting ook nog eens bij). Ik vind dat artikel op de WSJ ook een beetje gek, gezien lithiumchemiebatterijen in grote hoeveelheden onder de 50ct/Wh zitten, inclusief protection. Misschien dat vraag&aanbod momenteel zorgt voor iets hogere prijzen, maar 75ct/Wh is wel bijzonder duur. Mijn Kokam celletjes hebben bijvoorbeeld maar 47ct/Wh gekost.

Maargoed, het is duidelijk dat jij enkel geinteresseerd bent in de praktijk en het hier en nu, en ik bezig ben met wat er nu technologisch mogelijk is (maar niet persé op de markt is). Zoals alles; in 2004 was Intel al bezig met 32nm transistors in het lab, maar we kregen ze pas eind 2009. Hetzelfde met snelladende accu's: momenteel kosten ze nog ruim 1 euro per Wh, mede door ongunstige wisselkoersen en langzame productie, maar over 2 jaar zijn ze 50ct/Wh. Het is dan ook jammer dat Aptera nog niet verkocht wordt, dat zou duidelijk maken hoeveel er met de techniek van meer dan 10 jaar geleden al mogelijk was (het ding rijdt 1 op 80 op de gestandaardiseerde track als seriele-hybride)...

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 28 juni 2010 19:00

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

pinockio schreef op zondag 27 juni 2010 @ 16:14:
[...]
Klopt niet. Elektrische energie is nu eenmaal veel makkelijker (= met minder verlies) in kinetische energie om te zetten dan chemische (fossiele en andere brandstoffen). Bij een elektrische auto is die omzetting met redelijk hoog rendement al gedaan. De dieselauto moet dat zelf nog doen. Dat dit dan lukt bij een verbruik van ongeveer 0,04 liter per km (1 op 25, ofwel 400 Wh per kilometer in elektriciteits-equivalenten) is eerder een prestatie van de dieselmotor dan een bewijs van zijn inefficiëntie.

pinockio schreef op zondag 27 juni 2010 @ 22:45:
[...]
Als je je ongelijk niet toegaf, had je je meteen gediskwalificeerd voor verdere discussie. Wees blij dat ik je scherp houd... (nofi). Ik heb de indruk dat je een nogal optimistische manier van berekenen hebt als het om de - toegegeven - mooie techniek van de elektrische auto gaat. Daar wil ik een beetje tegengas (what's in a name) tegen geven.

Mijn redenatie is als volgt:
Waar kan ik elektriciteit tanken? Nergens. Het komt in de natuur niet voor (tenzij in de vorm van bliksem etc.) De meest voorkomende bron van elektriciteit is nog steeds de aloude kolencentrale, met een rendement van ca. 50%. Het is dus legitiem om dat verlies (50%, in feite nog meer, nl. i.v.m. transportverliezen) mee te rekenen.

Je gebruikt erg vreemde definities van 'elektriciteit' en 'energie'. 'Elektrische energie' omzetten is efficiënter dan 'chemische energie'? Energie uit een accu is niet meer dan een stroom elektronen als gevolg van een potentiaalverschil tussen twee stoffen veroorzaakt door een (in hoge mate) reversibele evenwichtsreactie. Net als de oxidatie van een brandstof, veelal een koolwaterstof, is dit ook een chemische reactie.

Olie, en zijn derivaten (benzine, diesel, kerosine), zijn niet meer dan stoffen die als het ware een bron van potentiële energie voorstellen. Namelijk de energie die vrij komt in de vorm van warmte en het uitzetten na het toevoeren van de activatie energie (compressie (diesel), en vonkje (benzine)) en voldoende zuurstof en de reactie verloopt vanzelf.

Energie, als in de potentiaal om arbeid te verrichten, is een ruim begrip. Als ik een bak met water een bepaalde hoogte van de grond til dan heb ik potentiële energie. Als ik die bak met water op een voertuig leg, en een lege bak onderin, dan heb ik in feite potentiële energie om de auto voort te bewegen.

Elektriciteit komt in de natuur niet voor? Elektriciteit, als in de uitwisseling van elektronen, vind continu en overal plaats. Je kan je eigen lichaam gebruiken om energie op te wekken, en nee, daar hoef je niet voor te lopen of fietsen, alleen te leven. Je kan zelfs een boom gebruiken (niet verbruiken) om energie op te wekken, zij het zeer weinig.

Wat jij bedoelt is dat je twijfels hebt bij het totale rendement van de cyclus;
brandstof -> warmte (verlies, gedeeltelijk toch omgezet in arbeid weer) en arbeid (winst) -> elektrische energie -> transport verliezen -> accu -> arbeid
versus
brandstof -> warmte (verlies) en arbeid

Stel dat alle energie alleen via olie werd opgewekt, dan zijn twijfels inderdaad begrijpelijk bij een dergelijke cyclus. Een benzinemotor haalt weliswaar maximaal iets van 35% rendement (op piek, dus gemiddeld iets van 20% ofzo), en bij een centrale ligt dit natuurlijk door optimalisatie en economies of scale, een stuk hoger (>50%). Maar dit moet natuurlijk wel opboksen tegen transportverliezen en de accuverliezen, al kost de extra distributie van benzine en diesel ook energie.
Toch denk ik wel dat 'de elektrische cyclus' netto zin heeft.

Echter, dat is niet het grootste voordeel. Dat is toch wel de keuze, je hebt immers de keuze uit een heel scala aan energiebronnen. En daarmee maak je een economie minder afhankelijk van olie, en de nukken van Poetin en oliesjeiks. Bovendien is de economie gemakkelijker duurzaam te maken.

Een ander voordeel is natuurlijk dat de luchtkwaliteit drastisch gaat verbeteren. Bij een centrale is het immers gemakkelijker om efficiënt te verbranden en te filteren. Bovendien komt het niet in de stad terecht, zeker met diesels een probleem.

maandag 28 juni 2010 20:49

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

ssj3gohan schreef op maandag 28 juni 2010 @ 08:38:
(...) Voor je argument over peak oil zou ik eens het topic 'the great global warming swindle' doorlezen als ik jou was.
(...)

Maar goed, het is duidelijk dat jij enkel geinteresseerd bent in de praktijk en het hier en nu, (...)

Ik ben bekend met the great global warming swindle maar dit ontkracht geenszins het verschijnsel "peak oil" (haal je niet twee zaken door elkaar?), en ook het feit dat de CO2-concentratie van de atmosfeer stijgt (en wel voornamelijk door menselijke uitstoot) wordt niet door één tegenbericht overtuigend ontkracht. Bovendien is dit hele verhaal intussen ook weer onderuit gehaald:

Wikipedia: The Great Global Warming Swindle

Er is veel kritiek geweest uit wetenschappelijke hoek over de voorstelling van de feiten in The Great Global Warming Swindle. Vooral het gebruik van achterhaalde cijfers en onderzoeken voor het ondersteunen van de stellingname van de documentaire is bekritiseerd. In sommige gevallen worden de conclusies onderuitgehaald door niet gepresenteerde, nieuwere kennis. Twee wetenschappers hebben zich publiekelijk gedistantieerd van de film omdat hun onderzoeksresultaten volgens hen werden misbruikt.[1]

Bovendien zijn er andere redenen om minder van fossiele brandstoffen afhankelijk te willen zijn. (Ik zou trouwens niet weten waarom je je eigen pleidooi voor elektrische voertuigen onderuit zou halen met geruststellende verhalen dat we nog wel voor honderden jaren olie hebben, wat trouwens ook aantoonbaar onjuist is.)

Dat ik "enkel geïnteresseerd" zou zijn in de praktijk en het hier en nu is jouw conclusie, lijkt me niet terecht, (kijk maar even hieronder), wel ben ik in de praktijk geïnteresseerd, en ik baal vooral van theoretische aannames die niet blijken te kloppen. Als het maar enkele procenten scheelt als je de aerodynamica met een factor 10 (overigens weer ongeloofwaardig, maar goed) verbetert, en dat ook nog eens met een negatieve invloed op praktische bruikbaarheid (bijv. lengte van een voertuig) en veiligheid, kun je je beter op andere zaken richten.
Bovendien gaat het in dit topic voornamelijk over de vraag: bestaat het al, is het te koop, etc., daar probeer ik ook jou telkens weer aan te herinneren. Anders zou je een nieuw topic kunnen starten over wat theoretisch in de verre toekomst mogelijk is.

ssj3gohan schreef op maandag 28 juni 2010 @ 08:38:
Tsja, je haalt nu ook alle cijfers die ik noem door elkaar. Je combineert een factor 5 met een factor 10 om tot een factor 50 te komen (!??!)(...)

De combinatie van die factoren heb ik meer gedaan om een discussie uit te lokken.
Je hebt zelf nergens overtuigend beargumenteerd waar de winst kan worden geboekt, met welke factor, en hoeveel dat totaal kan schelen. Door die brei van getallen (factor 10 aerodynamischer etc.) wordt het niet duidelijker.

Bovendien maak je hier een standaard beginnersfout bij het berekenen van autokosten: traditioneel kosten auto's ongeveer 1/3 aanschaf, 1/3 brandstof en 1/3 verzekering/belasting. (...)

Helemaal niet! Ik heb de brandstof (energie-)kosten berekend op basis van praktijkcijfers. Blijkbaar heb je daar niet naar gekeken. De besparing aan brandstof is gewoon niet terug te verdienen als de aanschafprijs zoveel hoger ligt.
Wat daarentegen juist wel een beginnersfout is, is om de aanschafprijs een te laag gewicht toe te kennen. Een duurdere auto kost constant, jaar na jaar, meer vanwege o.a. afschrijving en rentekosten (derving van rente-inkomsten of financieringsrente). Ik ben als ondernemer al jaren bezig met het berekenen van autokosten, en brandstofkosten zijn totaal niet doorslaggevend. Zeker niet bij het vergelijken van toch al zuinige auto's. En ook niet bij relatief lage kilometrages (en die komen ongetwijfeld meer voor bij auto's met een kleine actieradius want daarmee is het onmogelijk per dag meer dan ca. 150 km te rijden).

Dat je niet bent ingegaan op mijn praktijkvoorbeeld van de twee leaseauto's waarvan de elektrische 4x zo duur is, is veelzeggend...

Dus ik zou met evenveel recht het verwijt kunnen uiten dat je niet geïnteresseerd bent in het hier en nu (en de vraag "Elektrisch rijden, is het er klaar voor?" (hee... waar komt dat vandaan?)...

Maar dat doen we maar niet. Ik vind het machtig interessant wat er allemaal mogelijk is.

Zou je misschien eens op een rijtje kunnen zetten waar nu de belangrijkste verliezen aan energie (bij een auto) zijn, wat de mogelijkheden voor verbetering zijn en hoe dit het verbruik (dus in een herkenbaar getal) verbetert? En hoe lang het duurt voordat we zoiets op de weg kunnen verwachten? Dat lijkt me constructief voor dit topic.

Bartjuh schreef op maandag 28 juni 2010 @ 19:00:
[...]

[...]

Je gebruikt erg vreemde definities van 'elektriciteit' en 'energie'.(...). Bovendien komt het niet in de stad terecht, zeker met diesels een probleem.

Iedereen begrijpt wat ik bedoel. Stroom kun je niet even tappen uit een bron, bliksem is de enige natuurlijke bron van elekticiteit van enige omvang, maar die bron is niet te benutten.
De stroompjes die in onze hersenen lopen zijn in absolute zin zeer klein, daar kun je niets mee.

Fossiele brandstoffen bevatten "chemische energie", een rijdende trein bevat kinetische energie, etc. --- dat zijn heel normale, geaccepteerde begrippen.

Elektriciteit is een vorm van energie die nu eenmaal met vrijwel geen verlies omgezet kan worden in een andere vorm (kinetische energie), chemische energie in de vorm van fossiele brandstoffen niet (tenzij je het hebt over een brandstofcel op aardgas of zo, maar die heeft ook een laag rendement). En laat nu het overgrote deel van de huidige elektriciteit met die brandstoffen geproduceerd worden. Dat meenemen in de berekening is alleen maar realistisch.

http://www.greenfacts.org...leboxes/2-fuel-shares.htm

Voor de rest ben ik het wel eens met je verhaal, dat zijn namelijk aspecten die hier al vaker - o.a. door mijzelf - genoemd zijn.

Dat diesels zo vervuilend zijn is achterhaald, de uitstoot van een moderne diesel (Euro5-norm) is 5 mg roet per km (maximaal), precies gelijk aan de norm voor benzinemotoren: de huidige gesloten roeftilters zijn zeer efficiënt. Binnenkort staat de Euro6-norm er aan te komen - waarbij de norm voor fijnstof gelijk blijft maar NOx en nog wat stoffen omlaag gaat. Het huidige wagenpark bestaat nog uit veel oude diesels die inderdaad nogal vervuilen, die moeten dan ook zo snel mogelijk van de weg als het om luchtkwaliteit gaat. Hetzelfde geldt trouwens voor veel wat oudere benzinemotoren.

De stap van een dieselmotor met Euro5-norm naar totaal geen uitstoot (ter plekke) d.m.v. elektrische voertuigen is zeer gering.

(Ter illustriatie: ik heb nu bijna 2000 km gereden in de Polo BlueMotion met roetfilter, ik haal een tissue door de uitlaat, deze blijft gewoon wit.)

De komende jaren verwacht ik de volgende ontwikkelingen:

Er blijft een markt voor benzine- en dieselvoertuigen (met steeds meer (micro-)hybridetechnieken. Deze zijn in aanschaf namelijk voorlopig nog een stuk goedkoper dan EV's en aanverwanten. De oorzaak blijft m.i. de prijs van accu's. (Lithium, mangaan en andere grondstoffen zijn een goede belegging.)

EV's, nu nog een nichemarkt, zullen langzamerhand meer mainstream blijven. Echter, als het bereik beperkt blijft tot ca. 160 km, zal de toepassing voornamelijk beperkt blijven tot stadsauto's zoals de Aptera. De Leaf bijvoorbeeld lijkt me dan ook echt iets voor early adopters (die daarnaast een andere auto tot hun beschikking hebben, meestal met verbrandingsmotor).

Een belangrijke nieuwe ontwikkeling zal zijn het gebruik van een vrijwel volledig elektrisch voertuig met een kleine, zuinige motor voor het opladen van accu's. Plug-in hybrides dus. De voortstuwing is geheel elektrisch. Voorbeeld: Chevrolet Volt.

Net zoals eerder in dit topic genoemd is: zeilschepen - zeilschip met hulpmotor (stoom) - stoomschip met hulpzeil - stoomschip, zal de verbrandingsmotor op den duur alleen als hulpmotor worden gebruikt (vergelijk de hulpzeilen) en daarna helemaal verdwijnen. Pas als er een voldoende aantal EV's rondrijdt is het mogelijk een smart grid te ontwikkelen. Het is ook maar goed - gezien de capaciteit van het elektriciteitsnet - dat EV's niet van de ene op de andere dag de auto met verbandingsmotor vervangen.

Iets anders: Kent iemand hier de artikelen van Joris Luyendijk in het weekblad van NRC Handelsblad? Ik heb dat gevolgd, en ik wachtte tevergeefs op een duidelijke discussie (zoals die hier, met zijpaden, gevoerd wordt). Hij blijft maar schrijven over het proces van het schrijven, zonder met duidelijke voorbeelden te komen, of met getallen. Tenminste, dat vind ik. Inmiddels heb ik geen abonnement meer op NRC dus ik weet niet of zijn serie artikelen nog voortduurt.

[ Voor 67% gewijzigd door pinockio op 28-06-2010 22:52 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

dinsdag 29 juni 2010 00:36

Acties:

0 Henk 'm!

LauPro

Prof Mierenneuke®

Ik snap niet dat men bij auto's zo is gefocust op de autonomie.

Frees gewoon in de A2 (nu ze toch bezig zijn) in de meest rechterse baan twee stalen geleiders. GND en +600V
Zet onder auto's een systeem met schoenen zoals dat bij de metro al tig jaren werkt.
Maak een pienter kalibratiesysteem die deze schoen (of wiel, wat ze willen) op deze geleiders drukt.
Geef een flinke subsidie op het installeren van dit systeem onder hybride auto's.
Elke auto's heeft een verzegelde stroommeter om verbruik te verrekenen.

Opmerkingen:
• Je gebruikt alleen accu/brandstof om naar de snelweg te rijden, op de snelweg kan je elektrisch rijden.
• Files hebben geen uitstoot meer (los van radio etc).
• Snelwegen hebben minder milieudruk (fijnstofnorm bla).
• Als de stroomgeleiders ophouden rij je gewoon verder op je accu.

Gebruikelijk gezeik dat het op gaat leveren:
• Elektrocutiegevaar van 2 geleiders in de weg -> het is nu al levensgevaarlijk om op de snelweg te lopen

. Er zijn zat systemen te verzinnen om te beveiligen.
• Welk voltage? AC/DC etc -> Lijkt mij dat DC tussen de 500 en 1000V wenselijk is, 750V bijv.

Dan ben je in één klap van al het gezeik af van 'ik moet vaak tanken' etc. Je hoeft op deze mannier nooit meer je auto te tanken! Gewoon naar je werk rijden is genoeg.

Uiteindelijk zou je een heel Europees netwerk aan kunnen leggen zodat je alsnog elektrisch naar de zon kan rijden!

Afbeeldingslocatie: http://callaworld.nl/images/auto%20race%20baan.jpg

Afbeeldingslocatie: http://callaworld.nl/images/auto%20race%20baan.jpg

(maar dan zonder beïnvloeding van je stuur

).

[ Voor 3% gewijzigd door LauPro op 29-06-2010 00:39 ]

Inkoopacties - HENK terug! - Megabit
It is a war here, so be a general!

dinsdag 29 juni 2010 08:37

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

pinockio schreef op maandag 28 juni 2010 @ 20:49:
[...]

Ik ben bekend met the great global warming swindle maar dit ontkracht geenszins het verschijnsel "peak oil" (haal je niet twee zaken door elkaar?), en ook het feit dat de CO2-concentratie van de atmosfeer stijgt (en wel voornamelijk door menselijke uitstoot) wordt niet door één tegenbericht overtuigend ontkracht. Bovendien is dit hele verhaal intussen ook weer onderuit gehaald:

Wikipedia: The Great Global Warming Swindle

Ik heb het meer over het topic dan over de docu specifiek, en daarin komt peak oil ook meermaals ter sprake. Alle argumenten die ik kan geven voor en tegen dit fenomeen, en speculaties over de prijsontwikkeling, zijn daar al gegeven.

Bovendien zijn er andere redenen om minder van fossiele brandstoffen afhankelijk te willen zijn. (Ik zou trouwens niet weten waarom je je eigen pleidooi voor elektrische voertuigen onderuit zou halen met geruststellende verhalen dat we nog wel voor honderden jaren olie hebben, wat trouwens ook aantoonbaar onjuist is.)

We hebben natuurlijk wel olie voor honderden jaren, maar economisch rendeert dat nooit

Maar ik ben nu aan het mierenneuken om het mierenneuken (wat erg ontspannend werkt trouwens)

Dat ik "enkel geïnteresseerd" zou zijn in de praktijk en het hier en nu is jouw conclusie, lijkt me niet terecht, (kijk maar even hieronder), wel ben ik in de praktijk geïnteresseerd, en ik baal vooral van theoretische aannames die niet blijken te kloppen. Als het maar enkele procenten scheelt als je de aerodynamica met een factor 10 (overigens weer ongeloofwaardig, maar goed) verbetert, en dat ook nog eens met een negatieve invloed op praktische bruikbaarheid (bijv. lengte van een voertuig) en veiligheid, kun je je beter op andere zaken richten.

Of je moet het denken over auto's fundamenteel veranderen. Auto's hoeven niet precies zoals ze nu zijn. Ik geef alleen maar de extremen aan hier; als je bewijzen wilt hoe ver je kunt gaan: kijk naar de zonne-auto's, ecorunner, etc. Nee, ze zijn niet praktisch maar het zijn ook extremen. En het mooie van dingen fatsoenlijk ontwerpen met een focus op aerodynamica en weerstand is dat je helemaal niet zo ver hoeft te gaan - dat is enkel nodig voor het laatste stukje efficiëntie. Je kunt prima een auto maken met een 10x zo lage luchtweerstand. Zoals gezegd, vliegtuigen hebben een 100x zo lage equivalente luchtweerstand en zijn ook nog lang niet zo efficient als je ze zou willen hebben.

Point is: als je wéét dat er meer mogelijk is, is het strevenswaardig om daarheen te werken. Auto's worden momenteel helemaal niet gemaakt op aerodynamica, enkel op uiterlijk, veiligheid en features. Iets meer de focus op aerodynamica en je kunt een hoop winnen, echt waar.

Bovendien gaat het in dit topic voornamelijk over de vraag: bestaat het al, is het te koop, etc., daar probeer ik ook jou telkens weer aan te herinneren. Anders zou je een nieuw topic kunnen starten over wat theoretisch in de verre toekomst mogelijk is.

Ja, maar de discussie over wat mogelijk is is belangrijk om het nut in te zien van deze technologie. Als je een banaan afschrijft als eetbaar fruit omdat hij smakeloos en hard is, wil dat niet zeggen dat hij niet erg lekker is als je hem laat rijpen. Damn, wat een afschuwelijke metafoor. Elektrische auto's bieden ongelooflijk veel voordelen voor de toekomst, voordelen die je met een verbrandingsmotor alleen niet voor elkaar krijgt. Het is de toekomst, althans, met de huidige inzichten. Technische problemen zoals ze nu bestaan (actieradius en gewicht) zijn op te lossen door bijvoorbeeld moeite te doen om de aerodynamica te verbeteren, en dat is precies de reden waarom ik daarover ben begonnen te praten!

De combinatie van die factoren heb ik meer gedaan om een discussie uit te lokken.
Je hebt zelf nergens overtuigend beargumenteerd waar de winst kan worden geboekt, met welke factor, en hoeveel dat totaal kan schelen. Door die brei van getallen (factor 10 aerodynamischer etc.) wordt het niet duidelijker.

Het is ook niet iets wat je even in één getal kunt vatten. Ik zeg dat er op verschillende punten winst valt te behalen:
- Structurele efficientie
- Aerodynamica
- Overbrengings (en conversie-) efficientie

Dit zijn gweoon verschillende dingen. Zoals ik heb gezegd: overbrengings- en conversie-efficientie hebben een directe invloed op je verbruik, maar aerodynamica niet persé. Daarom kun je ze niet zomaar vermenigvuldigen met elkaar. Daarom zijn mileage ratings zo verschillend tussen Amerika en Europa.

Helemaal niet! Ik heb de brandstof (energie-)kosten berekend op basis van praktijkcijfers. Blijkbaar heb je daar niet naar gekeken. De besparing aan brandstof is gewoon niet terug te verdienen als de aanschafprijs zoveel hoger ligt.

OK, nu moet ik zeggen dat ik je sowieso gelijk geef dat de aanschafprijs niet terug te verdienen is, op dit moment. Elektrisch rijden is duur, en je doet het alleen omdat het je hobby is (of evt. omdat het wel beter is voor je portemonnee door belastingmaatregelen, maar ik ben daar geen fan van).

Wat daarentegen juist wel een beginnersfout is, is om de aanschafprijs een te laag gewicht toe te kennen. Een duurdere auto kost constant, jaar na jaar, meer vanwege o.a. afschrijving en rentekosten (derving van rente-inkomsten of financieringsrente). Ik ben als ondernemer al jaren bezig met het berekenen van autokosten, en brandstofkosten zijn totaal niet doorslaggevend. Zeker niet bij het vergelijken van toch al zuinige auto's. En ook niet bij relatief lage kilometrages (en die komen ongetwijfeld meer voor bij auto's met een kleine actieradius want daarmee is het onmogelijk per dag meer dan ca. 150 km te rijden).

OK, als je rentekosten e.d. meeneemt zal de aanschaf zwaarder gaan wegen. Een auto krijgt overigens juist een hoger percentage aanschafkosten door weinig te rijden, ik ga niet uit van <20000 km/jaar.

Dat je niet bent ingegaan op mijn praktijkvoorbeeld van de twee leaseauto's waarvan de elektrische 4x zo duur is, is veelzeggend...

Vond ik niet zo interessant om op in te gaan eerlijk gezegd. Ik weet dat elektrisch momenteel duur is.

Dus ik zou met evenveel recht het verwijt kunnen uiten dat je niet geïnteresseerd bent in het hier en nu (en de vraag "Elektrisch rijden, is het er klaar voor?" (hee... waar komt dat vandaan?)... Maar dat doen we maar niet. Ik vind het machtig interessant wat er allemaal mogelijk is.

Het is niet als verwijt bedoeld, het is een observatie van de oorzaak van onze meningsverschillen

.

Zou je misschien eens op een rijtje kunnen zetten waar nu de belangrijkste verliezen aan energie (bij een auto) zijn, wat de mogelijkheden voor verbetering zijn en hoe dit het verbruik (dus in een herkenbaar getal) verbetert? En hoe lang het duurt voordat we zoiets op de weg kunnen verwachten? Dat lijkt me constructief voor dit topic.

Tsja, dan ga je er wel even vanuit dat je dat makkelijk kunt duiden. Grootste punten:
- Bestuurder (denk niet in het minst aan harmonica's bij stoplichten en file's)
- Inefficiente toerental/koppelcombinatie (stadsverkeer)
- Inefficiente route, files, etc.
- luchtweerstand (boven ~25-30 km/h dominant)
- banden

Mijns inziens los je meer problemen op met elektrische auto's dan alleen de individuele auto. Om specifiek te duiden waar hoeveel te besparen valt... Ik kan iets zeggen over de motor en aerodynamica, een stuk minder over de banden en er is enkel te gissen naar de rest. De wegcapaciteit kan vertienvoudigd worden, maar gaat dat ook gedaan worden? Dit is nog een stuk verder weg allemaal dan veranderingen aan de individuele elektrische auto.

@LauPro: Dat is natuurlijk prima mogelijk met elektrische auto's. Ik zie ook geen reden waarom dat niet zou kunnen bestaan. Het lost veel op, en is verrassend goedkoop om te implementeren. Je zit wel met het return-probleem (je autobanden geleiden niet echt naar de aarde, dus je hebt twee polen dicht bij elkaar nodig).

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

dinsdag 29 juni 2010 10:39

Acties:

0 Henk 'm!

Metro2002

Memento mori

ssj3gohan schreef op dinsdag 29 juni 2010 @ 08:37:

@LauPro: Dat is natuurlijk prima mogelijk met elektrische auto's. Ik zie ook geen reden waarom dat niet zou kunnen bestaan. Het lost veel op, en is verrassend goedkoop om te implementeren. Je zit wel met het return-probleem (je autobanden geleiden niet echt naar de aarde, dus je hebt twee polen dicht bij elkaar nodig).

Inductie?

dinsdag 29 juni 2010 10:47

Acties:

0 Henk 'm!

LauPro

Prof Mierenneuke®

Metro2002 schreef op dinsdag 29 juni 2010 @ 10:39:
Inductie?

Ik zou zeggen hou het gewoon simpel. Kijk naar trolleybussen/trams. En technisch is het best te implementeren dat de strips 30 cm uit elkaar liggen oid.

Inkoopacties - HENK terug! - Megabit
It is a war here, so be a general!

dinsdag 29 juni 2010 11:00

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Zuid Korea was dit al van plan, zie: nieuws: Zuid-Korea wil elektrische auto's via de straat van stroom voorzien

dinsdag 29 juni 2010 11:02

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Met inductie krijg je nooit een fatsoenlijke koppeling over meer dan een paar mm. Contactloos opladen van elektrische auto's (wat waarschijnlijk de bom gaat worden in de toekomst) hangt ook op het feit dat de windingen op millimeters, hoogstens centimeters van elkaar zitten.

Maar LauPro heeft een punt, bestaande techniek is hier een prima voorbeeld. Het is ook niet unheard of.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

dinsdag 29 juni 2010 11:19

Acties:

0 Henk 'm!

LauPro

Prof Mierenneuke®

Het systeem dat Zuid Korea gebruikt kan ik helemaal niets meer van vinden

.

Imo is veel beter om lekker conventioneel te gaan, frezen die banen en gaan. De onderstationtechniek kan 1:1 worden overgenomen van trams en trolleys.

Inkoopacties - HENK terug! - Megabit
It is a war here, so be a general!

dinsdag 29 juni 2010 22:40

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

ssj3gohan schreef op maandag 28 juni 2010 @ 08:38:
(...)
Een elektrische drivetrain is 5x zo efficient als een verbrandings-drivetrain.(...)

Als elektrische auto's dat niet halen (volgens jou) omdat ze niet geoptimaliseerd zijn, valt een zelfde voordeel te behalen bij conventionele auto's. (Mijn Polo is daar al een aardig voorbeeld van. Maar ook die 1-liter auto van VW die hier genoemd is.)

http://ec.europa.eu/trans...cles/road/electric_en.htm

Dit is officiële informatie. Factor 3. Met de conversieverliezen in de gemiddelde centrale is dat een factor 1,5. Dus zo gigantisch is het voordeel niet. En wordt het ook niet. Want de autofabrikanten die de investeringen qua verbrandingsmotor er nog uit moeten halen zitten ook niet stil.

[ Voor 3% gewijzigd door pinockio op 29-06-2010 23:07 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 30 juni 2010 00:00

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

pinockio schreef op dinsdag 29 juni 2010 @ 22:40:
[...]
Als elektrische auto's dat niet halen (volgens jou) omdat ze niet geoptimaliseerd zijn, valt een zelfde voordeel te behalen bij conventionele auto's. (Mijn Polo is daar al een aardig voorbeeld van. Maar ook die 1-liter auto van VW die hier genoemd is.)

http://ec.europa.eu/trans...cles/road/electric_en.htm

Dit is officiële informatie. Factor 3. Met de conversieverliezen in de gemiddelde centrale is dat een factor 1,5. Dus zo gigantisch is het voordeel niet. En wordt het ook niet. Want de autofabrikanten die de investeringen qua verbrandingsmotor er nog uit moeten halen zitten ook niet stil.

Nee, er is een theoretisch maximum dat je kan halen met een otto cyclus, en die ligt lager dan 50%. Dit heeft te maken met allerlei fysische verschijnselen, allerlei thermodynamische verschijnselen, adiabatische expansies, etc. Gaat wellicht wat ver om dat allemaal in lekentaal uit te leggen.

Naast dat, staat de verbrandinsmotor volgens mij op #1 wat betreft totaal aantal patenten ter wereld.

Er is waarschijnlijk niet meer zoveel te halen uit een conventionele benzine en dieselmotor, en dat zie je ook terug in de verbruikscijfers van conventionele otto en diesel cycle motoren. Ze geven er allerlei fancy pancy benamingen aan, maar het verbruik is niet echt bijster veel omlaag gegaan. Wel is er veel veranderd m.b.t. uitstoot. Kijk bijvoorbeeld naar de lupo 3L, dat ding is inmiddels al 10 jaar oud ofzo, komen nog niet veel diesels in de praktijk bij in de buurt.

Verwacht echt geen conventionele benzineauto's van een eenzelfde vorm die 1:30 doen over 10 jaar. Of diesels die 1:40 doen.

In aerodynamica valt in ieder geval nog heel veel te halen, maar dan zullen er op andere punten ingeleverd moeten worden (looks, veiligheid, ruimte etc)

woensdag 30 juni 2010 02:15

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Bartjuh schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 00:00:
[...]

Nee, er is een theoretisch maximum dat je kan halen met een otto cyclus, en die ligt lager dan 50%.

Dat weten we al, is al genoemd. Is algemeen bekend. Hoef je geen expert voor te zijn.

Er is waarschijnlijk niet meer zoveel te halen uit een conventionele benzine en dieselmotor, en dat zie je ook terug in de verbruikscijfers van conventionele otto en diesel cycle motoren. (...)
In aerodynamica valt in ieder geval nog heel veel te halen, maar dan zullen er op andere punten ingeleverd moeten worden (looks, veiligheid, ruimte etc)

Heb je de rest van het topic wel gevolgd?
Een aantal van de punten die je aandraagt is al genoemd (door mij, o.a.).

Ter verduidelijking: mijn gedachtegang als volgt:
- ss3gohan zegt dat een elektrische auto 5x efficiënter kan zijn dan één met verbrandingsmotor
- bovendien is er veel voordeel te behalen via verdere verbeteringen o.a. qua aerodynamica

Als je dit combineert zou je binnenkort elektrische auto's moeten zien verschijnen met een veel hogere actieradius, doordat het verbruik enorm omlaag kan. (Dan kun je dus met een accu van bijv. 24 kWh 400 km of meer rijden, dat is een verbruik equivalent aan ca. 1 liter brandstof op 167 km. En dat vind ik nu ongeloofwaardig.)

Mijn tegenwerping is dan als volgt:

- In de praktijk zie je maximaal een factor 3 efficiënter (en ook alleen maar omdat elektriciteit al een handiger vorm van elektriciteit is; er zit vanweg het feit dat de bron hiervan overwegend nog fossiele brandstoffen zijn ook ongeveer 50% extra verlies in die keten, nl. bij de conversie van de energie in fossiele brandstof naar elektriciteit, waardoor het uiteindelijke verschil een factor 1,5 is.)

- Op welke manier kan een elektrische auto dan nog in verhouding zuiniger worden? Via betere aerodynamica, onder andere, wordt gezegd. Welnu, dat kan net zo goed bij een auto met conventionele motor. Vandaar mijn opmerking dat de producenten van conventionele auto's niet stil staan.

Ik zie dus niet in hoe die werkelijk fantastische vooruitgang die door hem wordt voorgespiegeld gerealiseerd kan worden, zeker niet als de massareductie beperkt blijft. Daarnaast is ook niet hard gemaakt dat die vooruitgang nu specifiek en alleen bij elektrische auto's mogelijk zou zijn. Voor het grote publiek bruikbare elektrische auto's zullen het dan ook moeten hebben van betere accu's. En of dergelijke ontwikkelingen voor de deur staan of zelfs maar mogelijk zijn? Ter illustratie: die 24 kWh accu zoals in de Nissan Leaf wordt gebruikt bevat het equivalent van ongeveer 2,4 liter brandstof.

Even iets anders:
Eén van de oorzaken waarom volledig elektrisch rijden goedkoper kan zijn (of liever gezegd kan worden, nl. bij gelijke overige kosten) is het feit dat elektriciteit veel minder belast is dan motorbrandstoffen. Nu zou je kunnen zeggen dat dat wel mag, gezien de milieu-impact van uitlaatgassen, maar dat is steeds minder van toepassing. De uitstoot van allerlei schadelijke stoffen (bijv. roet door dieselmotoren) is zo sterk gedaald dat dit qua milieu-impact niet echt terecht meer lijkt.

Mijn idee: de politiek is pas klaar voor algemene invoering van elektrische auto's als de kilometerheffing ingevoerd is. Anders wordt het gat in de begroting door het wegvallen van de accijnzen op brandstof te groot. Of er moet nog eens tientallen miljarden bezuinigd worden.

En dan is er dit nog:
http://www.technischweekb...rische-auto-s.78609.lynkx

[ Voor 21% gewijzigd door pinockio op 30-06-2010 03:24 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 30 juni 2010 08:18

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

pinockio schreef op dinsdag 29 juni 2010 @ 22:40:
[...]

Als elektrische auto's dat niet halen (volgens jou) omdat ze niet geoptimaliseerd zijn, valt een zelfde voordeel te behalen bij conventionele auto's. (Mijn Polo is daar al een aardig voorbeeld van. Maar ook die 1-liter auto van VW die hier genoemd is.)

http://ec.europa.eu/trans...cles/road/electric_en.htm

Dit is officiële informatie. Factor 3. Met de conversieverliezen in de gemiddelde centrale is dat een factor 1,5. Dus zo gigantisch is het voordeel niet. En wordt het ook niet. Want de autofabrikanten die de investeringen qua verbrandingsmotor er nog uit moeten halen zitten ook niet stil.

Je negeert de hele tijd mijn punt dat een verbrandingsmotor nog een heel stuk inefficienter is bij typisch verkeer (start-stop, file, etc.). Ja, op piek-efficientie is een hele goede diesel met CVT op de 35% te krijgen waar een elektrische auto >95% doet, maar in werkelijkheid doet je verbrandingsmotor en transmissie maar ongeveer 20% (sterker nog, vrijwel alle motoren doen het op zichzelf gemiddeld niet veel beter dan 20-25%, zie bijv. hier.). Theoretische thermodynamische maximumefficientie van de Otto-cyclus is 37%, dus die 35% die her en der wordt geclaimd is echt op zijn maximumdruk, perfecte rotatiesnelheid en perfecte mengsel.

Huidige elektrische auto's zijn een stuk minder efficient dan ze zouden kunnen zijn (maar ongeveer 60-70% battery-to-wheels) omdat ze brakke motoren en transmissie gebruiken. Er zijn nog geen auto's met in-wheel SRM of PMB(L)DC motoren, die krikken dat op naar vrijwel 100%.

En nog eens, een elektrische auto is meer dan een ge-elektrificeerde verbrandingsmotorauto. Het is een nieuw concept, met zeer veelbelovende mogelijkheden.

[ Voor 5% gewijzigd door mux op 30-06-2010 08:29 ]

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 30 juni 2010 12:09

Acties:

0 Henk 'm!

Maasluip

Frontpage Admin

Kabbelend watertje

Bartjuh schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 00:00:
[...]

Nee, er is een theoretisch maximum dat je kan halen met een otto cyclus, en die ligt lager dan 50%. Dit heeft te maken met allerlei fysische verschijnselen, allerlei thermodynamische verschijnselen, adiabatische expansies, etc. Gaat wellicht wat ver om dat allemaal in lekentaal uit te leggen.

En wat is het rendement van kolen- of gasverbranding in elektriciteitscentrales? En dat gecombineerd met het transport van elektriciteit?

Signatures zijn voor boomers.

woensdag 30 juni 2010 12:14

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Is al langsgekomen, tussen 1 en 3 pagina's geleden hebben we het erover gehad. Zit in de buurt van de 50%, maar als je alles bij elkaar neemt is een elektrische auto nog steeds significant zuiniger well-to-wheel.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 30 juni 2010 15:23

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

pinockio schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 02:15:
[...]
Dat weten we al, is al genoemd. Is algemeen bekend. Hoef je geen expert voor te zijn.

Om het feitje te kennen niet nee, om het goed te begrijpen wel. Dat is wat anders.

Je kan kleine kinderen leren dat 1+1 2 is, maar je kan ze ook leren dat 1+1 3 is. Pas als ze het concept rekenen begrijpen, begrijpen ze ook dat 1+1 niet 3 kan zijn.

Naast dat, beweer je zelf in de post nog grote vooruitgang/optimalisatie in conventionele motoren te verwachten. Ik heb die hoop niet. Alternatieven, zoals hybride (en atkinson cycle), accutechniek etc, daar zit nog wel veel rek in. Zeker met de vooruitgang in nanotechnologie, en membramen e.d.

[...]
Ik zie dus niet in hoe die werkelijk fantastische vooruitgang die door hem wordt voorgespiegeld gerealiseerd kan worden, zeker niet als de massareductie beperkt blijft. Daarnaast is ook niet hard gemaakt dat die vooruitgang nu specifiek en alleen bij elektrische auto's mogelijk zou zijn. Voor het grote publiek bruikbare elektrische auto's zullen het dan ook moeten hebben van betere accu's. En of dergelijke ontwikkelingen voor de deur staan of zelfs maar mogelijk zijn? Ter illustratie: die 24 kWh accu zoals in de Nissan Leaf wordt gebruikt bevat het equivalent van ongeveer 2,4 liter brandstof.

Ik snap je verhaal over het twijfelachtige rendement bij centrale energieopwekking middels fossiele brandstoffen. Ik denk niet dat het minder is dan een conventionele verbrandingsmotor, maar het benut inderdaad lang niet het potentieel van de elektrische auto.

Maar ik heb een beetje het idee dat je het grotere plaatje mist, en vooral kijkt naar de toepassing in het hier en nu.

Elektrische auto's openen een groot scala aan nieuwe mogelijkheden. Bijvoorbeeld, in combinatie met intelligente energienetwerken met decentrale opwekking (wind, zon), de mogelijkheid om de route zo kort mogelijk te houden. Zie het als het internet, waar je de route ook zo kort mogelijk wilt houden om je roundtrip te verkleinen. Zodoende komt de energie in jouw auto van een windmolen 2km verderop, ipv een bp olieplatform in de golf van mexico, of het oliezand van Canada, of de olie die onder de noordpool ligt.

Ook opent het mogelijkheden om het nationale verbruik af te vlakken (ipv golf). Bijvoorbeeld via een vrije markt principe (vraag en aanbod) handelen in energie voor je auto, en dan s'nachts opladen omdat het dan goedkoper is, of een computer dat laten bepalen aan de hand van een energie-regime.

Een enorme efficiëntieslag dus, ook voor de belasting van het netwerk.

Daarnaast ook weer de mogelijkheid tot keuze van de energiebron. Wil je nucleaire energie, kolen, wind, zon, waterkracht etc etc. Is de grondstof voor de een duur op het moment, of waait het niet? Dan heb je nog de ander.

In het algemeen opent het dus veel mogelijkheden om in de toekomst efficiënter om te gaan met energie, dat het in de huidige infrastructuur nog niet optimaal is, is een tweede.

En dan is er dit nog:
http://www.technischweekb...rische-auto-s.78609.lynkx

Lithium is niet het enige alkali metaal. Bovendien is het niet het enige type accu, en juist in de accutechniek verwacht ik nog veel vooruitgang de komende jaren. Kijk maar eens hoe groot de accu van je mobiel was 10-15 jaar geleden

Maasluip schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 12:09:
[...]
En wat is het rendement van kolen- of gasverbranding in elektriciteitscentrales? En dat gecombineerd met het transport van elektriciteit?

Zie ssj3gohan. En uiteraard zijn er ook transportverliezen, maar die schijnen doorgaans niet groot te zijn.

Laat ik nou net het eerste kwartiel komend schooljaar het vak transport phenomena gaan volgen

Dan kan ik wellicht met een onderbouwd antwoord komen

woensdag 30 juni 2010 15:48

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

In principe is lithium wel het beste wat we ooit zullen hebben op het gebied van batterijen hoor. Het heeft een atoomnummer 3 en kan een heel elektron afstaan, geen ander metaal doet het zo goed. Specifieke capaciteit (Wh/kg dus) zal in het geval van puur oxidatieve batterijen nooit beter worden dan een lithium-luchtbatterij.

Maar batterijen zijn niet alleen lithium, er zit ook (veeeeel meer) spul in wat helemáál niet interessant is voor energie-opslag maar wel noodzakelijk is, zoals die vervelende kathode. Die wordt nu van ontzettend zwaar spul (koolstof, ijzer, niobium, etc.) gemaakt. Door gebruik te maken van verschillende nanotechnologische snufjes, of regenererende lithium-luchtbatterijen te gebruiken kun je nog minstens 10x zoveel energie kwijt in een batterij van 1kg dan nu het geval is. Vergelijkbaar met de energiedichtheid van olie-gebaseerde brandstoffen dus. Maar waar ik erg positief ben over de mogelijkheden wat betreft drivetrain, aerodynamica en regeltechnieken die mogelijk worden (ik ben prompt vergeten Bartjuh's geweldige punt, namelijk decentrale energieopslag, te noemen) heb ik geen snars verstand van hoe het nou precies werkt in batterijen en kan ik dus niet zeggen of het ook maar enigszins snel mogelijk is om zulke 'superbatterijen' te maken. Het zou in één klap alle problemen oplossen, maar afgezien van wat publiciteitsstunts hier en daar van leerstoelen die er mee bezig zijn heb ik ze nog nooit in het echt gezien.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 30 juni 2010 16:25

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 15:48:
In principe is lithium wel het beste wat we ooit zullen hebben op het gebied van batterijen hoor. Het heeft een atoomnummer 3 en kan een heel elektron afstaan, geen ander metaal doet het zo goed. Specifieke capaciteit (Wh/kg dus) zal in het geval van puur oxidatieve batterijen nooit beter worden dan een lithium-luchtbatterij.

Andere alkali metalen hebben ook 1 elektron in de valencie schil en zijn ook minder elektronegatief, alleen ja ook groter (en dus zwaarder). Dus inderdaad, het is een vrij ideaal metaal.

Ze moeten maar 3 deuterium nuclei laten fuseren tot 1 lithium in de toekomstige fusiereactoren, twee vliegen in één klap

/toekomst fantasieën

Maar goed, ze kunnen zoals jij ook al aangeeft wellicht complexen/compounds ontwikkelen die een dergelijke functie kunnen vervullen in de toekomst.

woensdag 30 juni 2010 17:25

Acties:

0 Henk 'm!

deepbass909

[☼☼] [:::][:::] [☼☼]

pinockio schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 22:15:
[...]
Een voorbeeld van hoe inefficiënt biobrandstoffen zijn: koolzaadolie. Opbrengst: rond de 1500 liter per ha per jaar. (dus ca. 15.000 kWh per jaar). Dat is per vierkante meter 1,5 kWh.

Koolzaadolie is al lang geen reële bron meer als biobrandstof. Er is mee geëxperimenteerd omdat de olie erg zuiver is en makkelijk toe te passen, maar zoals je zelf al aangeeft, de energie-dichtheid bij verbouwen is te laag.

De zonnestraling in Nederland is ongeveer 1000 kWh per vierkante meter per jaar. 10 vierkante meter aan zonnecellen kunnen al ongeveer 1000 kWh per jaar produceren (huidige modellen). Een hectare zonnecellen zijn dus ongeveer 1.000.000 kWh per jaar kunnen produceren. (Dat is 1000 MWh.) En daarmee ongeveer 65 keer zo efficiënt als koolzaadolie zijn.
(Ja, ik weet dat koolzaad ook bijproducten levert zoals schroot (dat koeien trouwens niet graag vreten, maar goed...) maar dat is qua energie- en financiële opbrengst zowat verwaarloosbaar.

Zonnestroom is absoluut geen reële optie als energiebron voor mobiliteitsvraagstukken. Zonnestroom moet daar ook niet voor toegepast worden, maar voor energieverbruik in huizen en kantoren en als bron van energie voor straatverlichting.

* deepbass909 mag zich tegenwoordig expert noemen op dit gebied

[...]

Die "restmaterialen" heb ik met enkele voorbeelden al deels ontkracht. Ik kan dat sommige mensen maar moeilijk uitleggen. Die zeggen dan: die restmaterialen, daar werd niets mee gedaan... Tenzij het echt gestort werd op een vuilnisbelt (waar de CO2 en methaan vrijkwam in de jaren erna) is de industrie al heel lang bezig met recycling en werden al die restmaterialen uit oogpunt van de economie toch al benut. Logisch ook: restproducten zijn ook grondstoffen.
Een voorbeeld: bierbostel. Prima voor vergisting. Maar ook bruikbaar - en momenteel in gebruik - als diervoeder. Wat gebeurt er dus als je die stroom grondstoffen aan de veehouderij onttrekt? Dan gaat men bijvoorbeeld meer sojaschroot importeren. Met de milieugevolgen van dien.
Noem eens een paar typen reststoffen die voorheen totaal niet benut werden?

Algenolie is dan wel weer een kansrijk product, maar dat staat nog in de kinderschoenen. En ook daar zijn genoeg vragen: hoe zit het met de milieu-aspecten, bijv. aantasting van natuurgebieden?

Ik zie je hier een prachtige denkfout maken die ik helaas veel te veel al heb gehoord (samen met je reactie hiervoor). Er zijn letterlijk tonnen aan organische restmaterialen die nu nog verloren gaan. Denk aan slibben van waterzuiveringsinstallaties, reststoffen van de voedingsmiddelen industrie (slachtafval, maar ook kokosschillen), onbruikbare papiervezels van de papierindustrie, bermmaaisel, GFT-afval, etc. Dit zijn allemaal stromen die niet zomaar kunnen worden toegepast op het land (vanwege mogelijk infectie gevaar, verontreinigingen, etc) en nu nog vaak verbrand worden in o.a. bruinkool-centrales in Duitsland. Dit gaat om vele mega-tonnen afval per jaar, wat allemaal vergist kan en mag worden. Ik dacht (even uit m'n hoofd) dat 90% van dit afval nu de grens overgaat, omdat we in Nederland niet de capaciteit hebben om het te verwerken tot bio-brandstoffen, maar (en dit is echt heet van de pers) grote kans dat onder het nieuwe kabinet (als het tenminste niet rechts met de PVV wordt) hier hoog op ingezet gaat worden.

Gebruikt frituurolie is trouwens een leuk hobby-project, maar niet meer dan dat. Eigenlijk bewijst het alleen iets wat we al wisten, namelijk dat een simpele diesel-motor op plantaardige olie kan werken (Duh... Diesel ontwikkelde zijn motor om juist op plantaardige olie te werken, namelijk pinda-olie, als reactie op de hoge brandstofprijs van benzine in zijn tijd). De technische problemen die je aanstipt (problemen met de NOx-uitstoot, roetfilter, etc), komen alleen maar omdat deze motoren niet gebouwd zijn om bio-diesel te verstoken, maar de extreem hoogwaardig geraffineerde fosiele tegenhanger. Als ik nu bio-ethanol in mijn auto ga gooien, vindt hij dat ook niet leuk, terwijl een Koningsegg CXX ervan smult en alleen maar beter gaat rijden. Verschil? De motor van de Koningsegg is ontworpen om met e85 overweg te kunnen (na een kleine aanpassing van het motormanagment).

Vergelijk eens wat er met ruwe olie gedaan moet worden om tot benzine of diesel te komen en vergelijk dat met wat je moet doen om een biobrandstof te produceren. Dan zal je zien dat die laatste eigenlijk veel makkelijker en energie efficiënter te produceren is, maar dat alleen de grootschalige industrie nog ontbreekt. Er is namelijk op de wereld nog geen Botlek tegenhanger voor biobrandstoffen, maar ga je het op die schaal doen, durf ik er rustig om te wedden dat binnen dit decenium nog, de prijs voor een liter duurzaam geproduceerde biobrandstof lager zal liggen dan van de fosiele tegenhanger. Ik noem het expres duurzaam, want bijv. palm-olie is eigenlijk niet duurzaam. Ga uit van biobrandstoffen uit o.a. algen of de afvalstromen die ik hierboven noem.

Algen is een ander hot-topic, waar men al verder mee is dan je verwacht. Binnen 5 jaar moet dit commercieel toegepast gaan worden. Algen worden gekleekt in een gesloten omgeving (denk aan kasbouw-achtige omgevingen) en vormen echt een minimale bedreiging voor de omgeving (niet meer dan huidige landbouw al is). Raffinage is kost energie, toegegeven, maar de energiebalans is toch wel degelijk sterk positief.
CO2-uitstoot is daarnaast een non-argument. Bij elke biobrandstof, mits goed geproduceerd, praat je over een gesloten en korte CO2-kringloop. Alle CO2 die je uitstoot is eerder door planten/organismen uit de atmosfeer gehaald.

Waarschuwing, opperprutser aan het werk... en als je een opmerking van mij niet snapt, klik dan hier

woensdag 30 juni 2010 18:16

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

deepbass909 schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 17:25:
[...]
Ik zie je hier een prachtige denkfout maken die ik helaas veel te veel al heb gehoord (samen met je reactie hiervoor). Er zijn letterlijk tonnen aan organische restmaterialen die nu nog verloren gaan. Denk aan slibben van waterzuiveringsinstallaties, reststoffen van de voedingsmiddelen industrie (slachtafval, maar ook kokosschillen), onbruikbare papiervezels van de papierindustrie, bermmaaisel, GFT-afval, etc. Dit zijn allemaal stromen die niet zomaar kunnen worden toegepast op het land (vanwege mogelijk infectie gevaar, verontreinigingen, etc) en nu nog vaak verbrand worden in o.a. bruinkool-centrales in Duitsland. Dit gaat om vele mega-tonnen afval per jaar, wat allemaal vergist kan en mag worden. Ik dacht (even uit m'n hoofd) dat 90% van dit afval nu de grens overgaat, omdat we in Nederland niet de capaciteit hebben om het te verwerken tot bio-brandstoffen, maar (en dit is echt heet van de pers) grote kans dat onder het nieuwe kabinet (als het tenminste niet rechts met de PVV wordt) hier hoog op ingezet gaat worden.

Dat was ook mijn reden om op PvdA te stemmen i.p.v. Groenlinks, en daarmee te hopen dat PvdA net iets hoger zou eindigen dan de VVD, dus premier + formateur leveren, en dus een stuk meer kans op een progressieve paars+ coalitie (strategisch stemmen dus). Omdat een conservatief rechts kabinet zeer slecht is in investeringen om mobiliteit en energie betaalbaar te houden in de toekomst. Teveel korte termijn denken, liever één koekje nu dan 2 morgen. Een beetje zoals de bankensector ook geleid is de afgelopen jaren, en nog steeds overigens.

Gelukkig ziet het er alsnog naar uit dat paars+ een redelijke kans maakt

Algen is een ander hot-topic, waar men al verder mee is dan je verwacht. Binnen 5 jaar moet dit commercieel toegepast gaan worden. Algen worden gekleekt in een gesloten omgeving (denk aan kasbouw-achtige omgevingen) en vormen echt een minimale bedreiging voor de omgeving (niet meer dan huidige landbouw al is). Raffinage is kost energie, toegegeven, maar de energiebalans is toch wel degelijk sterk positief.
CO2-uitstoot is daarnaast een non-argument. Bij elke biobrandstof, mits goed geproduceerd, praat je over een gesloten en korte CO2-kringloop. Alle CO2 die je uitstoot is eerder door planten/organismen uit de atmosfeer gehaald.

Mijn broertje is afgestuurd op dat onderwerp

Het ging over de extractie uit de alg zelf, dus niet kweek of raffinage ofzo.

woensdag 30 juni 2010 21:04

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

pinockio schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 19:19:
[...]

Lees ook hier weer even terug (of heb je mijn laatste uitleg niet gelezen)? Ik heb het niet gehad over grote verbeteringen in het motorrendement, maar dezelfde optimalisaties (aerodynamica, rolweerstand, gewicht, etc.) waarvan ss3gohan suggereert dat die alleen bij EV's mogelijk zijn.

Dat zeg ik niet. Wat ik letterlijk zeg is: de problemen van actieradius etc. zijn op te lossen door aerodynamica aan te passen. Het verbruik van de auto als geheel kan verbeteren. Ik heb nergens gezegd dat dit specifiek een voordeel van elektrisch is, noch wil ik dat impliceren. Zie ook mijn veelvuldig toejuichen van seriële-hybrides.

En jij negeert net zo hard mijn vergelijking van real-world verbruik van een geavanceerde diesel met een verkrijgbare EV, en allerlei andere berekeningen die realistisch en concreet zijn. Waarom? Omdat je een punt wilt maken. Vervolgens plaats ik de kleine lettertjes erbij (lees: net dat beetje realiteitszin wat nodig is).

Man, wat doe jij hard je best om jouw punt te maken en vol te blijven houden dat ik het verkeerd heb. Ik zit diep genoeg in de materie om te weten wat er mogelijk is, en waar de winst te behalen valt. Een moderne 'geavanceerde' diesel is weinig meer dan procenten beter dan een doorsnee-diesel; een thermodynamische efficientie van 25-28% is het beste wat je op het beste werkpunt kunt krijgen, punt uit. Typische, minder moderne, diesels hebben op hun optimum een thermodynamische efficientie van 22-25%. We praten over een heel klein verschil. Ik heb je lectuur gegeven met de redenering hierachter. Dit is enkel de motor zelf op zijn beste werkpunt, hier komt nog transmissie en de karakteristiek van de motor bij. Een verbrandingsmotor doet het gemiddeld simpelweg niet beter dan 20%, dat is fysiek onmogelijk.

Je hebt het ook over diesels, maar de enige reden dat diesels minder verbruiken is omdat hun specifieke energie hoger is. In Wh/pkm is het verschil nihil, en met moderne filters en de betere toeren-koppelkromme van een benzine is het zelfs ietsjes slechter bij een diesel.

Een elektromotor daarentegen, inclusief de hele elektra erachter, met in-wheel motoren kan nagenoeg perfect elektrische energie in beweging omzetten. We hebben het hier over beter dan 95% over het gehele toeren- en koppelbereik. Dus, van opgeslagen energie naar de weg doet een elektrische auto het 5x beter. Ik ga dit echt niet nog een keer zeggen, dit zijn de feiten zoals ze staan en het vergelijk dat je moet maken. Dat huidige auto's dit niet doen, ligt niet aan de inherente eigenschappen van elektrische auto's en bij vergelijkbare stadia van ontwikkeling moet je deze verhouding terugzien, een factor 5 dus.

Anders is het een soort "Mike, that's amazing!"-verhaal dat niemand gelooft. Ik reken mezelf ook tot de milieubewuste mensheid (groene stroom en gas, zuinige auto, houtkachel, biologisch eten, weinig vliegreizen, etc.) maar ik ben er een beetje vanaf gestapt alles maar kritiekloos te slikken wat riekt naar al te groot optimisme.

Dat is alleen maar een gezonde instelling, want er wordt een hoop onzin verkondigd. Het lijkt ook alsof je denkt dat ik tot deze garde van onzinverkopers behoor, maar niets is minder waar. Ik ben ingenieur op lucht- en ruimtevaarttechniek, dus ik weet wat er te koop is op thermodynamisch en aerodynamisch gebied. Vanuit mijn master power electronics en specifieke richting (duurzame mobiliteit), en projectwerk met waterstofvehikels weet ik wat er te koop is in elektrische drivetrains, wat er nu wordt gebruikt en wat de waarde is van waterstof in toekomstige mobiliteit (nihil). Je hebt hier echt geen geitenwollen sok te pakken, ik zit er midden in en ik weet waar ik over praat. Het is dat ik de tijd er niet voor neem op een internetforum, anders had je allang een orde-groottebewijs in formules gehad, inclusief referenties naar de aannamen.

Onwaarschijnlijk dat het gebruik van een ander type (in-wheel) motor tot 40% meer efficiëntie leidt.
Wees toch eens realistisch, dat komt een stuk geloofwaardiger over. Noem dan getallen van 85% of zo voor de te halen efficiëntie... Bijna 100% is gewoon niet te doen, er bestaat iets als warmteverliezen en wrijving.

Ik ben realistisch. In-wheel motoren zijn de heilige graal, waar iedereen een oplossing voor probeert te vinden. Momenteel is het nog te duur als het goed moet zijn, of te zwaar als het goedkoop moet zijn. De efficientieslag is hier ook grootendeels te winnen in het wegbezuinigen van koeling, gebruik van andere soorten motor drives, wel of geen dc/dc-conversie, etc.

Ik geloof niet dat men jaren doet over het ontwikkelen van een EV en daarbij 40% voordeel laat liggen. Die "brakke motor en transmissie" kan nooit voor 40% minder efficiëntie verantwoordelijk zijn. Onmogeljik.
Er zal daarnaast ook een goede reden zijn waarom men kiest voor die zogenaamd "brakke" motoren en transmissie.

Prijs, en überhaupt een werkende, betrouwbare elektrische auto neerzetten. Er gaat maar heel weinig budget in die dingen zitten (orde enkele miljarden, tegen duizenden miljarden voor verbrandingsmotoren), en daarvoor moet alles van concept tot marketing worden gekocht. Vergeet ook niet - er gaat 15 jaar in de ontwikkeling van een auto zitten. Techniek van vandaag zit er niet in - hell, priussen rijden nog op NiMH. Je krijgt niet alle nieuwe snufjes NU in je elektrische auto. Dat neemt niet weg dat de mogelijkheden en rek er niet zijn. Het is een nieuwe markt, een nieuwe industrie, en het staat allemaal nog in de kinderschoenen.

Kijk, dat jij mij niet gelooft is tot daaraan toe. Dat je geen inhoudelijke argumenten geeft maar het afdoet als ongeloofwaardig, dat doet af aan de discussie. Ik heb inhoudelijk aannemelijk gemaakt hoe ik aan het e.e.a. kom, als jij daar vraagtekens bij zet, doe dat dan bij specifieke claims zodat ik kan uitleggen hoe ik daaraan kom. Anders blijft het een welles-nietesverhaal.

Overigens, @ je reactie op mijn verhaal over batterijen: je doet dan geen 1600km op een 24kWh-batterij, dat kunnen maar weinig apparaten op aarde. Je batterij kan 10x zoveel energie bevatten per kilo, dus een even zware batterij bevat dan 240kWh, waar je wel realistisch gezien 1600km op kunt rijden. Overigens bestaan deze batterijen nu al, lithium-luchtbatterijen dus, maar die zijn niet herlaadbaar. Er zijn theorieën dat hij herlaadbaar moet zijn, maar er bestaat nog niks in de praktijk.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 30 juni 2010 21:17

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 21:04:
(..)de enige reden dat diesels minder verbruiken is omdat hun specifieke energie hoger is. In Wh/pkm is het verschil nihil, en met moderne filters en de betere toeren-koppelkromme van een benzine is het zelfs ietsjes slechter bij een diesel.

Dat is nu precies het verschil tussen theorie en praktijk. (Ik weet overigens niet welke theorie, want: Iedereen weet dat een dieselmotor A. efficiënter* is en B. Soepeler --- dus lager in de toeren meer trekkracht heeft, en het dus niet nodig is ver door te trekken om bij de volgende versnelling in een hoog genoeg toerenbereik te komen. (Als ik de schakelindicator volg schakel ik op bij ongeveer 2500 toeren, waarna de motor teruggaat naar ca. 1400 toeren. Dat is niet snel maar wel het meest efficiënt.)

*
Dus een dieselmotor gebruikt een brandstof die energiedichter is (dat noem jij), en daarnaast verricht deze per Joule verbruikte brandstof ook meer arbeid.
Die hogere efficiëntie is ook de reden dat de overheid de lat hoger legt als het om het 14%-bijtellingstarief gaat bij dieselmotoren: 95 g versus 110 g voor benzinemotoren. Anders vielen daar teveel modellen met dieselmotor onder. Je zou daar zelfs het gemiddelde efficiëntieverschil tussen een diesel- en een benzinemotor uit af kunnen leiden, maar dat wordt waarschijnlijk direct afgeschoten, dus laat maar zitten.

Dus, van opgeslagen energie naar de weg doet een elektrische auto het 5x beter. (...)

In theorie, want die elektrische auto rijdt nog niet rond.

Dat je geen inhoudelijke argumenten geeft maar het afdoet als ongeloofwaardig, dat doet af aan de discussie.

Jawel, want ik noem verifieerbare, concrete, actuele getallen, jij noemt theoretische aannames. Verschil van benadering.

(...) je doet dan geen 1600km op een 24kWh-batterij, dat kunnen maar weinig apparaten op aarde. Je batterij kan 10x zoveel energie bevatten per kilo, dus een even zware batterij bevat dan 240kWh

Terechte correctie. Je brengt precies onder woorden wat ik bedoel.

[ Voor 4% gewijzigd door pinockio op 30-06-2010 21:19 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 30 juni 2010 21:19

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 21:04:
Een elektromotor daarentegen, inclusief de hele elektra erachter, met in-wheel motoren kan nagenoeg perfect elektrische energie in beweging omzetten. We hebben het hier over beter dan 95% over het gehele toeren- en koppelbereik. Dus, van opgeslagen energie naar de weg doet een elektrische auto het 5x beter.

Omdat ik in de bovenstaande discussie (welke ik overigens zéér boeiend vind!) weinig heb bij te dragen wilde ik nog toevoegen dat Tesla claimt een overall rendement van 87% in hun Roadster te halen.

8% minder dan de 95%, maar komt aardig in de buurt.

woensdag 30 juni 2010 21:20

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Grappig, erg dicht bij de 85% die ik noem als realistisch maximum, als eerste gedachte.

[ Voor 13% gewijzigd door pinockio op 30-06-2010 21:20 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 30 juni 2010 22:06

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Tesla neemt de charger mee, en heeft een (2-versnellingen)-versnellingsbak, diff en relatief inefficiente inductiemotor (met bijbehorende relatief inefficiente, we praten hier over procentenwerk hoor, inverter). Maak hier direct aangedreven wielen (hoeft niet in-wheel te zijn, maar gewoon de motoren bij de wielen) van, gebruik brushed of brushless DC motoren, neem de charger niet mee (hehe) en je zit op de 95%

Om maar even aan te geven waar we hiermee te maken hebben. Ik neem de oplader expliciet niet mee in mijn getal van 95%, omdat dat een lastige variabele is (ik vind de charger bij de infrastructuur horen, dus dan moeten lokale infrastructurele verliezen er op zijn minst ook bij, en dan zit je m.i. niet meer zuiver te rekenen, dan kun je beter helemaal de stap maken naar well-to-wheel).

De reden dat in de Tesla een inductiemotor zit is het toerenbereik; met een BLDC kun je niet van 0 naar 11krpm. Sterker nog, de meeste elektromotoren hebben momenteel een veel te krap toerenbereik om nuttig als direct-drivemotor te worden ingezet. SRM-motoren bieden hier soelaas, en zijn erg efficient (te maken), maar hebben vrij nauwkeurige toleranties nodig in hun luchtspleet zodat dit gefreesd moet worden. Dat is een dure, dure bewerking (10k per wiel ofzo) en daarom worden ze nog niet gebruikt.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 30 juni 2010 22:17

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 22:06:
Tesla neemt de charger mee, en heeft een (2-versnellingen)-versnellingsbak, diff en relatief inefficiente inductiemotor (met bijbehorende relatief inefficiente, we praten hier over procentenwerk hoor, inverter). (...)

Interessante, zeer specialistische informatie. Ik vind het wel eerlijk om de charger mee te nemen (nu ja, ik vind het ook eerlijk en realistisch om het verlies in de gemiddelde energiecentrale mee te nemen)... Die centrale is trouwens in de USA gemiddeld een stuk minder efficiënt dan in Europa heb ik begrepen (35-45% versus 45-50%).

Maar... iets zegt me dat het belangrijker is de opslagruimte van accu's te vergroten dan enkele procenten te winnen qua efficiëntie. Tenminste, als het om praktische inzetbaarheid gaat (ik geloof dat de Tesla een 2-zitter is omdat de achterbank vol accu's zit).

Dat brengt me bij het volgende: zijn er al oplossingen voor het (snel) laden van grote accu's?

Ik weet dat er accu's zijn die in zeer korte tijd voor een deel opgeladen kunnen woren (5 minuten 80% of zo) maar of die even efficiënt en duurzaam zijn is nog niet bekend. Ook kun je gebruik maken van supercondensators.

Maar (en dat geldt in nog sterkere mate voor een 240 kWh-accu): waar haal je de stroom vandaan? Een simpele berekening leert ons dat het volledig opladen van zo'n accu in 1 uur een stroom ter grootte van 100 1000 A vereist. Ons elektriciteitsnet is niet berekend op dergelijke stromen.

Dat zou vereisen dat we:
- Dikkere kabels leggen óf
- De spanning in het net verhogen (ieder huis een trafo o.i.d.)

Enig idee?

[ Voor 9% gewijzigd door pinockio op 01-07-2010 05:48 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 30 juni 2010 22:42

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Kort antwoord:

Ja.

Lang antwoord: A123 en Kokam zijn druk bezig met li-ion en lipo-accu's te maken die snel kunnen laden. A123 heeft cellen die in 5 minuten 80% kunnen laden, Kokam heeft cellen die in 25 minuten volledig geladen zijn zonder een inbreuk te maken op de levensduur (zit in de orde van 2000 cycli oid). Hoe je dit laden gaat aanpakken, daar is iedereen nog over aan het twisten. Er zijn nog geen laadstation-consortia opgericht en iedereen (Epyon, PRE, Essent, Nuon, E.ON, BMW, Samsung, Hyundai, Nissan, Tesla, Chevrolet....) is momenteel gezellig zijn eigen standaard aan het bedenken, ze doen allemaal wat anders. Een paar zijn bezig met contactloze energie-overdracht (dus geen geleidende contacten, veilig, maar inefficient (98% typisch, dus bij 50kW moet er 1kW aan warmte worden geloosd bij de connector, dus je handen fikken af in plaats van dat je een elektrische schok krijgt...). Tesla en Chevy zijn redelijk op weg naar het aanpassen van connectoren met geleidende contacten, en anderen zijn bezig communicatieprotocollen en connector-standaarden in de wereld te helpen die de spanning van de contacten halen als hij niet ingeplugd zit. Dat laatste wordt hoogstwaarschijnlijk de toekomst, hoewel contactloos natuurlijk het allermooiste klinkt.

De stromen die er moeten lopen heb ik al eerder over gesproken; in principe is dit handelbaar. In de buurt van de 500A kan huidige technologie het allemaal bolwerken; je kunt kant en klaar glijcontacten kopen die dit aankunnen. Elektrische auto's gaan een busspanning van tussen de 360 en 600V krijgen, dus dan heb je het over laden met 180 à 300kW. Ongeveer wat je nodig hebt om die relatief kleine accu's (tientallen kWh) in afdoende tijd te laden.

De infrastructuur gaat waarschijnlijk (had ik dit niet al verteld?) bestaan uit een hoop langzaamlaadstations en af en toe (ongeveer zoveel als normale tankstations) een snellaadstation waar een gigantische accu onder de grond zit. Deze vangt de piekstromen van het laden van auto's af, en trekt zodoende een gesmoothe stroomgradient uit het net, wat hij bovendien heel precies kan doorgeven aan de centrale (zodat die weet wat ze te wachten staat).

Dat is althans het idee. Huidige technologie: niks van dat alles; de eerste snellaadpaal staat in Groningen oid (zoek maar op nieuwsberichten van Epyon). Maar dat stelt ook niet veel voor. De echte uitrol van goed uitgevoerde snellaadstations begint pas tegen 2016-2020, onder andere met het initiatief van SenterNovem/AgentschapNL en verschillende europese autofabrikanten en energieleveranciers die de handen ineen aan het slaan zijn.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

donderdag 1 juli 2010 08:11

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 22:42:
Hoe je dit laden gaat aanpakken, daar is iedereen nog over aan het twisten. Er zijn nog geen laadstation-consortia opgericht en iedereen (Epyon, PRE, Essent, Nuon, E.ON, BMW, Samsung, Hyundai, Nissan, Tesla, Chevrolet....) is momenteel gezellig zijn eigen standaard aan het bedenken, ze doen allemaal wat anders.

Naar mijn idee zijn ze al bijna klaar om de stekker te standaardiseren, ze denken nu aan de "Mennekes" stekker die 3 fase 63A kan leveren:

Afbeeldingslocatie: http://zooi.widodh.nl/images/elektrisch_vervoer/mennekesplug.jpg

Afbeeldingslocatie: http://zooi.widodh.nl/images/elektrisch_vervoer/mennekesplug.jpg

ssj3gohan schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 22:42:
De infrastructuur gaat waarschijnlijk (had ik dit niet al verteld?) bestaan uit een hoop langzaamlaadstations en af en toe (ongeveer zoveel als normale tankstations) een snellaadstation waar een gigantische accu onder de grond zit. Deze vangt de piekstromen van het laden van auto's af, en trekt zodoende een gesmoothe stroomgradient uit het net, wat hij bovendien heel precies kan doorgeven aan de centrale (zodat die weet wat ze te wachten staat).

En die accu's onder de grond slijten toch ook? Is dat dan weer niet een groot nadeel? Of kunnen er daar betere accu's danwel goedkopere worden gebruikt? Want gewicht lijkt me daar geen issue?

Overigens nog terug te komen op Tesla, zie de specsheet: http://www.teslamotors.co...slaroadster_specsheet.pdf

3 phase AC motor (brushless), overigens meen ik te hebben gelezen dat het een AC motor is, wat mij niet efficieënt lijkt ivm de AC -> DC -> AC conversie. Daar is idd nog wel wat te winnen.

Samsung had enkele jaren terug al grote stappen gemaakt in naafmotoren, nu past Audi die ook toe in hun Audi E-Tron (Elektrische R8).

donderdag 1 juli 2010 08:42

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Snow_King schreef op donderdag 01 juli 2010 @ 08:11:
[...]
Naar mijn idee zijn ze al bijna klaar om de stekker te standaardiseren, ze denken nu aan de "Mennekes" stekker die 3 fase 63A kan leveren:

Was het maar zo... Er zijn nog tien andere varianten die even hard bezig zijn 'standaard' te worden. Zoals ik al zei: er zijn nog geen werelddeeloverschrijdende - en zelfs geen landsgrensoverschrijdende consortia op dit gebied opgezet, dus het wordt gegarandeerd een zootje.

En die accu's onder de grond slijten toch ook? Is dat dan weer niet een groot nadeel? Of kunnen er daar betere accu's danwel goedkopere worden gebruikt? Want gewicht lijkt me daar geen issue?

Gelukkig is investering bij een snellaadstation bijna geen issue; je kunt voor 2 miljoen aan accu's in de grond proppen en elk jaar vervangen, en dan ben je nog goedkoper uit dan een regulier benzinestation.

Overigens nog terug te komen op Tesla, zie de specsheet: http://www.teslamotors.co...slaroadster_specsheet.pdf

3 phase AC motor (brushless), overigens meen ik te hebben gelezen dat het een AC motor is, wat mij niet efficieënt lijkt ivm de AC -> DC -> AC conversie. Daar is idd nog wel wat te winnen.

Samsung had enkele jaren terug al grote stappen gemaakt in naafmotoren, nu past Audi die ook toe in hun Audi E-Tron (Elektrische R8).

Er zijn verschillende soorten AC motoren. In de Tesla zit - voor zover de knakkers waar ik mee heb gepraat toen ze voor LLink een item aan het schieten waren met zowel de tesla als een studentenproject waar ik in zit - een inductiemotor, wat een ontzettend robuuste en uitontwikkelde motor is, die helaas ook erg inefficient is vergeleken met PMDC motoren. Brushless DC is wat in werkelijk alle andere EVs wordt gebruikt.

Audi is echt, onverwacht, ontzettend goed bezig. In plaats van de focus in eerste instantie op kosten te zetten en daardoor betere oplossingen bij voorbaat af te schieten proberen ze juist de betere oplossingen goedkoop genoeg te maken (voor hun luxe-auto's dan...). Ik weet trouwens niet of het Samsung is die vooruit was op het gebied van naafmotoren, er staat me juist iets bij dat het een japanner was (Hyundai is bijvoorbeeld sowieso wel een grote speler op elektromotoren, of zelfs Matsushita?). Ik ga er eens nieuwsberichten op naslaan.

edit: hyundai is koreaans..... Hyundai en Siemens zijn namen die vaak voorbij komen op het gebied van naafmotoren.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

donderdag 1 juli 2010 12:58

Acties:

0 Henk 'm!

deepbass909

[☼☼] [:::][:::] [☼☼]

pinockio schreef op woensdag 30 juni 2010 @ 20:06:
(Sorry, in twee delen dus... ging ervan uit dat iemand misschien al wel weer gereageerd had.)

[...]

Waarom niet? Die zonnepanelen op het dak van het huis/de kantoorruimte kunnen toch prima de accu's van een elektrische auto opladen die geparkeerd is? Natuurlijk niet d.m.v. de zonnepanelen op je auto…

Omdat zonnestroom simpelweg te weinig vermogen per vierkante meter opwekt om én de woning of het bedrijf van energie te voorzien én een auto op te laden. Mijn mening is dan om de zonnestroom zoveel mogelijk direct in te zetten in de woning, zodat je met zo weinig mogelijk omzettingsverliezen te maken hebt, want laten we eerlijk zijn, daar is zonnestroom gewoon te kostbaar (=duur) voor.
Zonnepanelen op de auto zelf is sowieso niet realistisch, zelfs met de hoogst mogelijke efficiëntie die op het moment haalbaar is, wek je nog niet genoeg energie op om een redelijke auto te kunnen laten rijden. Kijk maar eens naar de Solar Challange in Australië naar hoeveel moeite en oppervlakte het kost om een extreem lichte en gestroomlijnde wagen, waarbij alle mogelijke weerstanden zo ver mogelijk zijn verkleind, te laten rijden. En dan praat je ook nog eens over een regio waar 1500W/m2 aan zonlicht beschikbaar is (uit m'n hoofd).

[...]

Geen denkfout, want ik heb zelf enkele voorbeelden gegeven van gebruik van biomassa waarbij het milieu-effect 0 of zelfs negatief, daarna vraag ik om voorbeelden van biomassa die momenteel nog niet benut wordt… vervolgens noem je reststromen die nu wel degelijk benut worden, maar mogelijk met wat lagere efficiëntie. Zeker geen volledige ontkrachting van mijn bewering dat reststromen nu ook wel benut worden. Wel zou ik het een pluspunt vinden als dit soort laagwaardige energiebronnen niet over grote afstanden getransporteerd hoeven te worden, dat verbetert de opbrengst.

Kortom:
A. Het is een feit dat veel reststromen al benut werden/worden (blijft staan, sterker nog, je bevestigt het)

99% van het afval dat in Nederland geproduceerd wordt, wordt op de één of andere manier wel benut. Alle AVI's hebben tegenwoordig ook generator om uit de restwarmte elektriciteit op te wekken, om maar iets te noemen. Maar dat wil niet zeggen dat het ook nuttig en efficiënt benut wordt. Meestoken van verschillende slibben in bruinkool-centrales in Duitsland is wel ongeveer het minst efficiënte wat je kan doen met deze stromen (alleen storten is nog minder efficiënt). Door deze stromen niet naar een bruinkool-centrale te sturen (die imo sowieso allang gesloten hadden moeten worden), maar op een hoogwaardigere manier te verwerken, valt heel veel extra energie te winnen. Hierbij maakt het niet eens echt uit of het om een thermische conversie of chemische conversie gaat, als het energie-potentieel maar beter benut wordt.

B. Het produceren van meer biomassa kost vaak ook meer landbouwgrond of geeft grondstoffen alleen een andere bestemming (en maakt dus het importeren van nieuwe grondstoffen nodig, met het bijbehorende energieverbruik bij transport). Ook dat is al genoemd, en is nog niet ontkracht.
Sterker nog, er is onlangs een rapport uitgekomen dat vrijwel alle huidige biobrandstoffen diskwalificeert:
http://www.energieraad.nl/newsitem.asp?pageid=23740
http://www.ce.nl/?go=home...le=8169_defreportHCMV.pdf

Je moet ook geen landbouwgrond opofferen voor de productie van biomassa en het is ook niet nodig. Biomassa, en dan vooral algen, kan je overal laten produceren, dus ook met een boot op zee (lopen ook al experimenten mee), of op de grote open vlaktes van de Botlek/Maasvlakte. Je hebt namelijk geen vruchtbare grond nodig, maar kunstmatige basins.

[...]

Gemakkelijk? En dat terwijl er een gebrek aan landbouwgrond is (nu al) en de energieconversie d.m.v. fotosynthese een laag rendement heeft..? Palmolie is één van de weinige biobrandstoffen die nu in flinke hoeveelheden worden geproduceerd... en helaas wordt daar oerbos voor omgekapt, eeuwig zonde. (E.e.a. omdat het behoud van oerbos niet geldt als CO2-reductie, maar het planten van palmolieplantages wel. En dat terwijl ook oude bossen netto CO2 vastleggen..)
De enige realistische optie is algenbrandstof, daar ben ik ook erg benieuwd naar.

Netto heeft het tropisch regenwoud zelfs een licht negatieve invloed op de CO2-concentratie in de lucht

Een oerbos stoot net iets meer CO2 uit dan het opneemt, omdat er nauwelijks jonge planten groeien, die de meeste CO2 opnemen. De bossen in de Flevopolder droegen wat dat betreft meer bij. Neemt niet weg dat je sowieso van de oerbossen af moet blijven.

Toen ik Singapore zat voor mijn stage en een uitstapje maakte naar Maleisie en Thailand, werd ik ook niet echt vrolijk van de enorme palmolie plantages die ik daar zag.

[...]

Algen: goede kanshebber. Zeker als oliemaatschappijen, die (nog steeds) als één van de weinige partijen flink kunnen investeren, hiermee aan de gang gaan.
Overigens: CO2-uitstoot is zeker geen non-argument Dit soort beweringen is eerder een denkfout te noemen dan mijn denkwijze (die grotendeels overeind staat, en gestaafd wordt met rapporten en berekeningen).
Kijk ook eens naar mijn voorbeeld over bierbostel. Dat CO2 via de korte koolstofketen wordt geabsorbeerd en weer geproduceerd is bekend, maar het blijkt niet eenvoudig te zijn netto meer te produceren dan men nu al voor voedsel produceert. Verder heeft het ook nog voordelen bepaalde vormen van biobrandstof juist niet te benutten (hout, biomassa die humus produceert) vanwege het vastleggen van CO2 en het effect op de bodemvruchtbaarheid. (Zoals genoemd is: als mest wordt vergist in plaats van ondergeploegd, is meer kunstmest nodig. Met bijbehorend energieverbruik, vervuiling, erosie etc.)

Ik bedoel juist met je voorbeelden dat je verkeerde voorbeelden gebruikt. Organisch materiaal dat ingezet werd en kan worden voor ecologische verbetering van de bodem, moet je ook zeker daarvoor blijven gebruiken. Maar je praat dan vooral over de mineralen in de bodem, en niet het organische gehalte. Het mooie van vergisten is dat er een restproduct overblijft, dat juist veel stikstof en mineralen bevat, maar maar weinig organische stof. Dit is een perfecte bodembemester. Een andere mooie bron van meststoffen die recentelijk is ontstaan, is de Biomassa Centrale (BMC) in Moerdijk. Daar wordt pluimveemest verbrand (heel nitraat-rijk) en de assen kunnen zonder verdere bewerking op het land ingezet worden als meststoffen, terwijl pluimveemest daarvoor zelf niet geschikt is (vanwege het hoge ammonia-gehalte). Dit is typisch een voorbeeld waarin energieproductie en meststoffen elkaar niet beconcureren, maar juist versterken (net als bij vergisten).

Overigens is de hele mest-vergisting ontstaan omdat we jaren lang te kampen hadden met een mestoverschot (en nog steeds overigens), omdat het niet meer ongestraft uitgereden mag worden. Een boer die klaagt dat het concureert met bemesting van zijn land en dat hij daardoor kunstmest moet aanschaffen, zal eerder bij zichzelf te raden moeten gaan of hij zijn bedrijfsvoering misschien niet moet aanpassen. Want nog iets heel simpels, oogstresten (de stelen en bladeren van bijv. maïs of tarwe), kunnen helemaal niet direct ingezet worden als meststof. Een boer kan maar een beperkte hoeveelheid met ploegen in de bodem brengen en de rest is afval voor hem. Als hij dit vergist, ontstaat een residu dat hij wel direct kan gebruiken als meststof. Alleen heeft hij bij de vergisting meer nodig dan alleen zijn plantaardig afval, maar ook diermest. Er zijn in Nederland de afgelopen jaren een aantal samenwerkingen ontstaan tussen verschillende boerebedrijven die hier heel handig op insprongen. De samenwerking bestond uit een agrariër (die dus planten verbouwd), een veehouder en een pluimveehouder. De veehouder had een overschot aan mest, net als de pluimveehouder, en de agrariër aan plantaardig materiaal. Deze zijn dit gezamelijk gaan vergisten (bij de veehouder, reden komt later), waarbij het geproduceerde gas direct wordt ingezet in een generator voor de productie van elektriciteit. De restwarmte wordt door de veehouder gebruikt voor het verwarmen van de stallen (vandaar dat de installatie bij hem staat), de elektriciteit door de pluimveehouder, en de reststoffen van de vergisting, door de agrariër voor bemesting van zijn land. Dit levert voor alle partijen een kostenbesparing op (de veehouder en pluimveehouder hoeven niet meer te betalen voor de afvoer van hun mest en besparen tegelijkertijd op de energierekening omdat ze zelf produceren, de agrariër hoeft zijn reststoffen niet meer af te voeren en krijgt hoogwaardige meststoffen voor zijn land).

Je moet bij het toepassen van biomassa ook altijd blijven kijken of er niet een nog hoogwaardigere of nuttigere verwerkingsmogelijkheid bestaat. Hout wordt bijv. maar deels verbouwd om verbrand te worden. Het meeste hout dat verbrand wordt is afkomstig van de houtverwerkingsindustrie dat ongeschikt is voor een andere toepassing (zaagresten, barst, verontreinigd, etc) en bestaat uit simpel vuren hout. Vuren hout is ook geen geschikte opslagbron voor CO2, want het rot te makkelijk, en daarbij komt de opgeslagen CO2 alsnog vrij.

Mijn bewering: je kunt maar op enkele manieren je CO2-uitstoot (en daarmee, grofweg gezegd, je impact op het ecosysteem), verminderen als mensheid:

- Verbruik verminderen door minder gebruik, besparingen, efficiëntieverbeteringen
- Kernenergie (is geen pleidooi hiervoor, overigens)
- “Oogsten” van zonne-energie

Alle andere vormen van alternatieve brandstoffen (die dus bijv. het probleem verleggen) zijn symptoombestrijding. En het omzetten van zonne-energie in voor ons bruikbare energie gaat nu eenmaal het meest efficiënt via zonnecollectoren en –cellen. Niet via fotosynthese. Maar als er toch een brandstof nodig is, is olie uit algen misschien wel de beste optie. (Naast het feit dat uit die olie mogelijk weer plastics etc. geproduceerd kunnen worden.)

Ik durf hier nog wel stelling te nemen dat fotosynthese efficiënter is dan zon-pv, aangezien die laatste met de huidige (commercieel beschikbare) technologie een fysisch plafond kent van ong. 30% (hoger is met een simpele zonnecel niet mogelijk, wil je hoger, dan moet je met bijv. triple-junction cellen gaan werken, wat in feite 3 cellen op elkaar zijn, maar die kosten een veelvoud van single-junction cellen en daarmee meer per opgewekte watt dan een single-junction).
Het voordeel van fotosynthese is daarnaast dat je energie chemisch vastlegd, wat het veel makkelijker transporteerbaar en verwerkbaar maakt. En je geeft zelf al aan dat de olie uit algen ook gelijk als grondstof voor andere producten kan dienen.

Maar, om niet geheel een pleidooi over biobrandstoffen te houden (ik ben zelf nota-bene adviseur duurzame energie voor zonnestroom

), er moet hoe dan ook op termijn een efficiëntere manier komen om de beschikbare energie om te zetten in beweging. En feit daarbij is, dat verbranding wel de slechtste manier is. Voor mij zijn brandstofcellen die met bijv. methaan kunnen worden gevoed, een veel betere bron. Je hebt een gas of vloeistof als energiedrager (dus snel tanken, hoge energiedichtheid, relatief laag gewicht) in combinatie met de efficiëntie van een brandstofcel (niet eens zo gek veel lager dan van een accu) en electromotor.

Waarschuwing, opperprutser aan het werk... en als je een opmerking van mij niet snapt, klik dan hier

donderdag 1 juli 2010 13:40

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

- Theoretische efficientie van brandstofcellen op waterstof is heel hoog, met geoptimaliseerde katalysatoren is 80% prima haalbaar*. Werkelijke efficientie momenteel is ongeveer 50%.
- Koeling is vereist, en niet zo'n beetje ook: tientallen kilowatts moeten worden afgevoerd, bij een zeer lage koelwatertemperatuur (60 graden). Dat probleem heb je niet bij accu's, in principe kunnen die bij 95 graden nog werken (degradeert, maar het werkt) en een batterij-elektrisch voertuig heeft ook meer dan genoeg aan luchtkoeling. Waterkoeling kost je tientallen kilo's.
- Brandstofcellen op iets anders dan pure waterstof vervuilen en zijn nog lang niet zo vermogensdicht te verkrijgen als waterstof-brandstofcellen. Met andere woorden, een stack waar je 30kW nom, 50kW piek uit wilt halen weegt veel, heel veel.
- Waterstof is onmogelijk om op te slaan. Daar heb je wel een streepje voor met andere brandstoffen.
- Brandstofcellen op niet-waterstof vervuilen erg snel. Dit is momenteel nog een vrij onoverkomelijk probleem vanuit het oogpunt van kostenreductie en miniaturisatie, en de voornaamste reden dat je bijv. de FCX Clarity niet op (m)ethanol ziet rijden.

Kort gezegd: als elektrische auto's technisch nog maar net interessant zijn, zijn brandstofcellen dat voorlopig nog helemaal niet. In feite is het enige fundamentele, onoverkomelijke probleem met elektrisch rijden wat waterstof oplost: het tanken. Daarvoor moet je wel een relatief zwaar, ongetest/jong, complex en duur systeem ivm elektrisch aanschaffen. En de doorslaggevende factor dat eigenlijk niemand er meer in is geinteresseerd, is dat de well-to-wheel-efficientie op elke manier eigenlijk slechter uitvalt dan een moderne auto met verbrandingsmotor.

Nou is het natuurlijk wel interessant om uit te gaan van natuurlijke productie van energie in planten. Je zegt dat fotosynthese relatief efficient is... maar dat is het niet! Sterker nog, fotosynthese is inefficienter dan de meeste andere fotosystemen. Dat is ook helemaal niet zo gek, want de natuur heeft om redenen die niemand begrijpt gedacht dat rubisco een goed idee was om te gebruiken voor ATP-fixatie. Daarna volgt nog een vrij lang en dissipatief pad richting suiker- danwel vet-synthese, en daarná pas komt de rest. Theoretisch kunnen fotosysteem I en II samen 25% van het invallend zonlicht omzetten in ATP, bij ideale lichtincidentie (dus het schadelijke spul weggefilterd en het spectrum afgehakt onder de 1um) en atmosfeer (wat minder zuurstof enzo). In real-life situaties doet onderwaterspul ongeveer 11% efficientie van licht naar een voor ons bruikbare brandstof (glucose, vetten, methaan, ethaan). En dat is slechter dan cheap modern monokristallijn silicium. Bovendien hebben de plantjes een stuk meer onderhoud en monitoring nodig dan een statisch, passief zonnepaneel.

Maar dit verhaal gaat verder, want stiekum is chlorofyl best lief. Met een beetje geknutsel hier en daar kun je de kwantumefficientie gewoon top krijgen en zelfs nog wat energie uit UV-licht halen (daar zit zomaar 10% extra energie die silicium niet opneemt). De energie die wordt opgevangen wordt als ionen vervoerd en... je begrijpt al waar ik naartoe wil: die ionen kunnen gewoon worden gebruikt om een elektrische stroom te produceren. Een elektrische stroom uit iets wat je bacteriën gewoon kunt instrueren om te produceren, dus je hoeft maar bij wijze van spreken een groot vat te vullen met wat genetisch gemodificeerde bacteriën en na een dagje incuberen de resulterende pasta op een ionenmembraan te strijken, en je hebt een zonnepaneel dat zowel theoretisch als praktisch veel beter is dan zowel silicium (duur, schaars, moeilijk te maken) als nanodots (eeuwige belofte, een soort kernfusie) als chemische energiedragers in planten.

*waterstof+zuurstof->water is niet zo'n straightforward reactie, er zijn meerdere paden waarvan sommigen energie kosten, anderen energie opleveren en er twee zeer ongewenste effecten veroorzaken. Je hebt dus speciale katalysatoren nodig om te zorgen dat de meest optimale chemische conversie plaatsvindt. Momenteel is dit nog dure technologie, dus veel relatief betaalbare FCs gebruiken dit nauwelijks en halen slechte efficientie.

Ik wil bij dit hele verhaal nog voegen dat ik nu doe alsof ik waterstof afserveer als permanent onbruikbaar, maar in werkelijkheid zijn eigenlijk alle aandrijfmethoden, maar ook alle duurzame energiebronnen prima geschikt om ons in de toekomst van meer dan genoeg mobiliteit en energie te voorzien. Het punt is alleen: het is gewoon veel moeilijker om plantjes voor ons aan het werk te zetten dan, of brandstofcellen gelijk te laten presteren met, batterij-elektrische voertuigen, windenergie en PV-panelen. Er zijn nog wat problemen: opslag in batterijen, availability van wind- en zonne-energie en vooral investeringskosten, maar deze zijn minder groot dan de problemen met andere technieken, en tegelijkertijd zijn de andere oplossingen theoretisch niet beter te optimaliseren!

Ik ga nu stoppen met schrijven, maar ik heb nog een paar dingen niet bepaald rigoureus uitgelegd.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

donderdag 1 juli 2010 14:03

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

deepbass909 schreef op donderdag 01 juli 2010 @ 12:58:
Omdat zonnestroom simpelweg te weinig vermogen per vierkante meter opwekt om én de woning of het bedrijf van energie te voorzien én een auto op te laden.

Nee, dit ligt veel genuanceerder dan jij schrijft.

Stelling:
- Een redelijk zuinige EV verbruikt 150 Wh/km
- Privé kilometers per jaar: 12.000, benodigd (90% efficient laden): 0.15 * 12.000 * 1.1 = 1980 kWh/jaar.
- Verbruik zuinig gezin 2000 kWh/jaar
- Sunpower zonnepanelen, 18% paneel rendement 220Wp/paneel, oppervlak 0.8 * 1.6 = 171 Wp/m2
- Zoninstraling 1000kW/m2 per Wp per jaar, opbrengst: 171 kWh per m2 per jaar
De benodigde hoeveelheid vierkante meters zonnepaneel voor het totaalverbruik van ~4000 kWh is dan 23 m2 oftwel 5 bij 5 meter goede kwaliteit zonnepanelen per woning.

Mijn mening is dan om de zonnestroom zoveel mogelijk direct in te zetten in de woning, zodat je met zo weinig mogelijk omzettingsverliezen te maken hebt, want laten we eerlijk zijn, daar is zonnestroom gewoon te kostbaar (=duur) voor.

Duur is een zwaar woord. Ja, je hebt het kapitaal vooraf nodig en lenen is duur. Maar laten we eens uitgaan van een renteloze investering (rekent makkelijker):
- 13 (de helft voor de auto) zonnepanelen van Eur 800,-- = Eur 10.400,-- + 1/2 omvormer = Eur 13.000,--
- Levensduur 30 jaar, aantal kilometers: 30 * 12.000 = 360.000 km
Zonne-brandstofkosten zijn dan: Eur 0.036 per km oftewel nog geen 4 ct.
Benzine brandstofkosten (1 op 20): Eur 2.50/20 = Eur 0.125 oftewel bijna 13 ct per km.

Elektrisch rijden op zonnestroom is dus al fors goedkoper dan op benzine (puur op brandstofkosten bekeken). En heb je enig idee wat de benzine over 10 jaar kost? Of over 20? Rijden op zonnestroom kost over 20 jaar nog steeds maar 4ct per km als je de installatie nu aanschaft.

Edit: Berekening gefixed.

Netto heeft het tropisch regenwoud zelfs een licht negatieve invloed op de CO2-concentratie in de lucht Een oerbos stoot net iets meer CO2 uit dan het opneemt, omdat er nauwelijks jonge planten groeien, die de meeste CO2 opnemen. De bossen in de Flevopolder droegen wat dat betreft meer bij. Neemt niet weg dat je sowieso van de oerbossen af moet blijven.

De natuur (bossen o.a.) is klimaatneutraal. Vrijwel alle koolstof die het opneemt komt op een gegeven moment (binnen een tijdsbestek van een paar honderd jaar) weer vrij, maar die wordt direct weer opgenomen door een andere natuurlijke sink.

Toen ik Singapore zat voor mijn stage en een uitstapje maakte naar Maleisie en Thailand, werd ik ook niet echt vrolijk van de enorme palmolie plantages die ik daar zag.

Dat is niet alleen bio-brandstof, maar ook olie voor in je boter, koekjes, yoghurtjes en wat al niet meer. Maargoed, monoculturen zijn nooit goed.

Ik durf hier nog wel stelling te nemen dat fotosynthese efficiënter is dan zon-pv, aangezien die laatste met de huidige (commercieel beschikbare) technologie een fysisch plafond kent van ong. 30% (hoger is met een simpele zonnecel niet mogelijk, wil je hoger, dan moet je met bijv. triple-junction cellen gaan werken, wat in feite 3 cellen op elkaar zijn, maar die kosten een veelvoud van single-junction cellen en daarmee meer per opgewekte watt dan een single-junction).

Die stelling klopt niet. Fotosynthese is maar 3-6% efficient terwijl moderne -commerciele- zonnepanelen al op 18% zitten. Ruimtevaart en laboratoria zitten al op 40+.

Het voordeel van fotosynthese is daarnaast dat je energie chemisch vastlegd, wat het veel makkelijker transporteerbaar en verwerkbaar maakt. En je geeft zelf al aan dat de olie uit algen ook gelijk als grondstof voor andere producten kan dienen.

Klopt op zich wel, olieen zijn een veelzijdige en vorm van energie en hebben de hoogste energiedichtheid. Maar het is alleen de energiedichtheid waarom we nog olie gebruiken, voornamelijk voor transport. Voor de rest is elektriciteit veelzijdiger gebleken. Overigens zijn batterijen ook een opslag medium waar energie chemisch in vastgelegd is.

Maar, om niet geheel een pleidooi over biobrandstoffen te houden (ik ben zelf nota-bene adviseur duurzame energie voor zonnestroom ), er moet hoe dan ook op termijn een efficiëntere manier komen om de beschikbare energie om te zetten in beweging. En feit daarbij is, dat verbranding wel de slechtste manier is. Voor mij zijn brandstofcellen die met bijv. methaan kunnen worden gevoed, een veel betere bron. Je hebt een gas of vloeistof als energiedrager (dus snel tanken, hoge energiedichtheid, relatief laag gewicht) in combinatie met de efficiëntie van een brandstofcel (niet eens zo gek veel lager dan van een accu) en electromotor.

Leuk, die brandstofcellen. In theorie werkt het heel goed, alleen blijkt de accutechniek beter te ontwikkelen dan brandstofcellen. Van volledig elektrische auto's wordt de productie dan ook grof opgevoerd en van brandstofcel auto's niet.

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

donderdag 1 juli 2010 16:00

Acties:

0 Henk 'm!

deepbass909

[☼☼] [:::][:::] [☼☼]

styno schreef op donderdag 01 juli 2010 @ 14:03:
[...]
Nee, dit ligt veel genuanceerder dan jij schrijft.

Stelling:
- Een redelijk zuinige EV verbruikt 150 Wh/km
- Privé kilometers per jaar: 12.000, benodigd (90% efficient laden): 0.15 * 12.000 * 1.1 = 1980 kWh/jaar.
- Verbruik zuinig gezin 2000 kWh/jaar
- Sunpower zonnepanelen, 18% paneel rendement 220Wp/paneel, oppervlak 0.8 * 1.6 = 171 Wp/m2
- Zoninstraling 1000kW/m2 per Wp per jaar, opbrengst: 171 kWh per m2 per jaar
De benodigde hoeveelheid vierkante meters zonnepaneel voor het totaalverbruik van ~4000 kWh is dan 23 m2 oftwel 5 bij 5 meter goede kwaliteit zonnepanelen per woning.

[...]

Duur is een zwaar woord. Ja, je hebt het kapitaal vooraf nodig en lenen is duur. Maar laten we eens uitgaan van een renteloze investering (rekent makkelijker):
- 13 (de helft voor de auto) zonnepanelen van Eur 800,-- = Eur 10.400,-- + 1/2 omvormer = Eur 13.000,--
- Levensduur 30 jaar, aantal kilometers: 30 * 12.000 = 360.000 km
Zonne-brandstofkosten zijn dan: Eur 0.036 per km oftewel nog geen 4 ct.
Benzine brandstofkosten (1 op 20): Eur 2.50/20 = Eur 0.125 oftewel bijna 13 ct per km.

Elektrisch rijden op zonnestroom is dus al fors goedkoper dan op benzine (puur op brandstofkosten bekeken). En heb je enig idee wat de benzine over 10 jaar kost? Of over 20? Rijden op zonnestroom kost over 20 jaar nog steeds maar 4ct per km als je de installatie nu aanschaft.

Edit: Berekening gefixed.

Dit is iets wat wij uit proberen te dragen naar de rest van de wereld (als je een zonnestroom installatie aanlegt, koop je in feite je stroom voor de komende 20 - 30 jaar). Maar ik vrees dat je in je berekening met 12.000km te laag zit. Ik gebruik mijn auto bijv. uitsluitend privé en zit al tegen de 20.000km aan. Dit zijn gemiddeld 2 keer per week een ritje Gouda - Nieuwegein en af en toe (gemiddeld misschien 1 keer per maand een langere rit). Maar met goede zonnepanelen zou het wel haalbaar zijn.

[...]
De natuur (bossen o.a.) is klimaatneutraal. Vrijwel alle koolstof die het opneemt komt op een gegeven moment (binnen een tijdsbestek van een paar honderd jaar) weer vrij, maar die wordt direct weer opgenomen door een andere natuurlijke sink.

[...]
Dat is niet alleen bio-brandstof, maar ook olie voor in je boter, koekjes, yoghurtjes en wat al niet meer. Maargoed, monoculturen zijn nooit goed.

Klopt, de palmolie plantages zijn ontsprongen voor de voedingsmiddelen industrie, alleen zie je nu door de vraag naar palmolie als goedkope biobrandstof, dat de hoeveelheid plantages schrikbarend hard is gaan toenemen. En opzich wel begrijpelijk, er is namelijk geen enkele andere plant die zoveel en snel olie produceerd en die genoegen neemt met hele schrale grond.

[...]
Die stelling klopt niet. Fotosynthese is maar 3-6% efficient terwijl moderne -commerciele- zonnepanelen al op 18% zitten. Ruimtevaart en laboratoria zitten al op 40+.

[...]
Klopt op zich wel, olieen zijn een veelzijdige en vorm van energie en hebben de hoogste energiedichtheid. Maar het is alleen de energiedichtheid waarom we nog olie gebruiken, voornamelijk voor transport. Voor de rest is elektriciteit veelzijdiger gebleken. Overigens zijn batterijen ook een opslag medium waar energie chemisch in vastgelegd is.

[...]
Leuk, die brandstofcellen. In theorie werkt het heel goed, alleen blijkt de accutechniek beter te ontwikkelen dan brandstofcellen. Van volledig elektrische auto's wordt de productie dan ook grof opgevoerd en van brandstofcel auto's niet.

Brandstofcellen hebben nog veel knelpunten, dat klopt, terwijl de accu-techniek door meerdere toepassingen de afgelopen decenia een ware vlucht heeft genomen. De Tesla wordt/werd gevoed door cellen die eigenlijk ontwikkeld zijn voor de laptop, niet voor de auto. Brandstofcellen worden op het moment echter eigenlijk alleen toegepast in de ruimtevaart of op heel kleine schaal op Aarde. Er zit daardoor gewoon veel minder druk achter.
5 jaar geleden heb ik in Singapore gesproken met diverse onderzoekers die brandstofcellen onderzochten. Hun mening was simpel, waterstof is slechts een tussen stap, wil een brandstofcel echt doorbreken, dan moet deze op bijv. methaan werken. Het nadeel was alleen dat een methaan-brandstofcel op 400graden werkt, terwijl een waterstofcel ook werkt bij lagere temperaturen. Een koelsysteem zit daarnaast eigenlijk al ingebouwd in de brandstof. De brandstof moet verhit worden en daarvoor kan heel makkelijk warmte van de cel gebruikt worden.
Maar goed, dit is kennis van mij van inmiddels 5 jaar terug en in deze wereld is dat al haast antiek

Waarschuwing, opperprutser aan het werk... en als je een opmerking van mij niet snapt, klik dan hier

donderdag 1 juli 2010 16:09

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Hete brandstofcellen zijn daarentegen weer 100x makkelijker te koelen, omdat je een groot temperatuursverschil hebt voor je koeling. Het is zo jammer dat die dingen op alle andere punten ongeschikt zijn voor gebruik in vervoersmiddelen

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

donderdag 1 juli 2010 16:51

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

deepbass909 schreef op donderdag 01 juli 2010 @ 16:00:
Dit is iets wat wij uit proberen te dragen naar de rest van de wereld (als je een zonnestroom installatie aanlegt, koop je in feite je stroom voor de komende 20 - 30 jaar). Maar ik vrees dat je in je berekening met 12.000km te laag zit. Ik gebruik mijn auto bijv. uitsluitend privé en zit al tegen de 20.000km aan. Dit zijn gemiddeld 2 keer per week een ritje Gouda - Nieuwegein en af en toe (gemiddeld misschien 1 keer per maand een langere rit). Maar met goede zonnepanelen zou het wel haalbaar zijn.

Of je nu 12k, het landelijk gemiddelde van 15k of 20k privé kilometers rijdt maakt voor de prijs per kilometer nauwelijks uit. Sterker nog, méér rijden is alleen maar goedkoper per kilometer (schaalvergroting). Wat je met meer kilometers wél nodig hebt is meer oppervlak en een hogere initiele investering, maar veel mensen die om milieu redenen zonnepanelen op hun dak geplaatst hebben zullen veelal ook hun autoverbruik proberen te minderen, dus minder rijden (dat merk ik zelf tenminste).

Brandstofcellen hebben nog veel knelpunten, dat klopt, terwijl de accu-techniek door meerdere toepassingen de afgelopen decenia een ware vlucht heeft genomen. De Tesla wordt/werd gevoed door cellen die eigenlijk ontwikkeld zijn voor de laptop, niet voor de auto. Brandstofcellen worden op het moment echter eigenlijk alleen toegepast in de ruimtevaart of op heel kleine schaal op Aarde. Er zit daardoor gewoon veel minder druk achter.

Ik denk juist dat achter brandstofcellen jarenlang veel meer druk heeft gezeten omdat methanol een perfect middel is om BAU vol te kunnen blijven houden in een post-fossiele wereld. Dus gevestigde marktbeheersende bedrijven als Shell, BP, BMW etc zullen eerder onderzoek doen naar brandstofcellen dan naar elektrisch rijden. Mensen die hun eigen brandstof produceren en nauwelijks meer aan 'de pomp' moeten zijn een spookbeeld voor dit soort bedrijven.

5 jaar geleden heb ik in Singapore gesproken met diverse onderzoekers die brandstofcellen onderzochten. Hun mening was simpel, waterstof is slechts een tussen stap, wil een brandstofcel echt doorbreken, dan moet deze op bijv. methaan werken. Het nadeel was alleen dat een methaan-brandstofcel op 400graden werkt, terwijl een waterstofcel ook werkt bij lagere temperaturen. Een koelsysteem zit daarnaast eigenlijk al ingebouwd in de brandstof. De brandstof moet verhit worden en daarvoor kan heel makkelijk warmte van de cel gebruikt worden.
Maar goed, dit is kennis van mij van inmiddels 5 jaar terug en in deze wereld is dat al haast antiek

Ja, het grootste probleem van de brandstofcel is de duurzaamheid van de gebruikte materialen bij de bedrijfstemperaturen voor zover ik weet.

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

zondag 4 juli 2010 11:03

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

deepbass909 schreef op donderdag 01 juli 2010 @ 12:58:
[...]
Zonnepanelen op de auto zelf is sowieso niet realistisch, zelfs met de hoogst mogelijke efficiëntie die op het moment haalbaar is, wek je nog niet genoeg energie op om een redelijke auto te kunnen laten rijden.

Dat hoef je niet als een nieuw punt te brengen; nergens heb ik iets dergelijks beweerd (maar er worden wel hybrides met zonnepanelen geleved, bijv. voor de airco (hoewel die dan dus een elektrische compressor moet hebben in plaats van een mechanische). In de Polo BlueMotion zit nog een mechanische; dit zorgt er ook voor dat de airco niet werkt als het start-stop systeem in werking is.

99% van het afval dat in Nederland geproduceerd wordt, wordt op de één of andere manier wel benut.(...)Maar dat wil niet zeggen dat het ook nuttig en efficiënt benut wordt. (...)als het energie-potentieel maar beter benut wordt.

Een betere benutting is gewenst... natuurlijk, mee eens, maar zolang er nog geen cijfers zijn, is het niet duidelijk wat het voordeel is (in percentage of in energie) kunnen we nog niets zeggen over het nuttige effect ervan.
In het magazine van de Triodos Bank (waar ik rekeningen heb lopen; de groenste bank van Nederland, al tientallen jaren, maar nu pas een beetje bekend aan het worden) wordt ook genoemd dat lang niet alle vergisting echt "groen" is, bijv. wanneer mais wordt meevergist.

Je moet ook geen landbouwgrond opofferen voor de productie van biomassa en het is ook niet nodig. Biomassa, en dan vooral algen, kan je overal laten produceren, dus ook met een boot op zee (lopen ook al experimenten mee), of op de grote open vlaktes van de Botlek/Maasvlakte. Je hebt namelijk geen vruchtbare grond nodig, maar kunstmatige basins.

Jaja,... dat algen veel potentie hebben heb ik al gezegd. Dat is echter een zeer recente ontwikkeling, die nog maar marginaal wordt ingezet. (Zelfde als Jatrohpa: dat was het ooit ook helemaal. Iemand hier die al Jatropha-olie stookt? En kan op die grond echt geen voedsel verbouwd worden?)

"Biomassa" in zijn algemeenheid omvat:
A. Voedselbronnen (dat dat niet goed is weten we): maïs voor ethanolproductie, soja-olie, koolzaadolie etc.
B. Reststromen die al benut worden
C. Nieuwe gewassen die niet zouden concurreren met voedsel: onbewezen, vereist grote investeringen.

Ad A en B.
Lees dat rapport eens: de rest van de "biomassa" is qua CO2-effect uitgesproken negatief! Overigens vind ik zelfs hun benadering van o.a. "waste oil" nog te positief. Ze vergeten namelijk iets:
Wanneer deze reststromen voor energieproductie (of omzetting in biodiesel) worden gebruikt, zal het nodig zijn om voor de oorspronkelijke benutting (bijv. in diervoeders) "nieuwe' grondstoffen in te zetten. De origine daarvan? Hoogstwaarschijnlijk de Derde Wereld, bijv. Maleisië of Brazilië, waar nog landbouwgrond kan worden ontgonnen (oerbos).
Wat je ook moge vinden van het gebruik van bijv. gebruikt frituurvet als onderdeel van diervoeding: feit is dat daar tot voor kort nog patat en kroketten in zwommen. Bovendien is benutting als voedsel hoogwaardiger dan als energiebron.

In dat rapport is dat effect - verborgen extra landbouwgrond - nog niet volledig onderkend (ondanks dat dit juist het onderwerp van het rapport is).

Netto heeft het tropisch regenwoud zelfs een licht negatieve invloed op de CO2-concentratie in de lucht

Nope. Dat is onlangs weerlegd (en daar doel ik ook op). (Link moet ik nog opzoeken. Maar het is wel logisch ook: bomen blijven groeien - hoewel langzamer - ook als ze oud zijn.)
Bovendien is het juist funest om oerbos te kappen, vanwege de daarin opgeslagen CO2 die op dat moment dus vrij komt.

Ik bedoel juist met je voorbeelden dat je verkeerde voorbeelden gebruikt. Organisch materiaal dat ingezet werd en kan worden voor ecologische verbetering van de bodem, moet je ook zeker daarvoor blijven gebruiken. Maar je praat dan vooral over de mineralen in de bodem, en niet het organische gehalte. Het mooie van vergisten is dat er een restproduct overblijft, dat juist veel stikstof en mineralen bevat, maar maar weinig organische stof. Dit is een perfecte bodembemester. Een andere mooie bron van meststoffen die recentelijk is ontstaan, is de Biomassa Centrale (BMC) in Moerdijk. Daar wordt pluimveemest verbrand (heel nitraat-rijk) en de assen kunnen zonder verdere bewerking op het land ingezet worden als meststoffen, terwijl pluimveemest daarvoor zelf niet geschikt is (vanwege het hoge ammonia-gehalte). Dit is typisch een voorbeeld waarin energieproductie en meststoffen elkaar niet beconcureren, maar juist versterken (net als bij vergisten).

Hoezo de verkeerde voorbeelden? Dus jij mag wel voorbeelden noemen die aantonen hoe goed biomassa-vergisting wel niet is, en ik mag niet met andere voorbeelden daar kanttekeningen bij maken?
Dat is wel een heel vreemde manier van discussiëren.

Ik sluit niet uit dat vergisting veel potentie, heeft, maar ik heb al aangetoond dat A. lang niet alle biomassa-vergisting netto gunstig is en B. dat je alle effecten mee moet nemen, en niet o.a. het effect op bodemvruchtbaarheid vergeten. Weet je wel wat humus is? Dat is organische stof in de bodem (koolstof). Alle vergisting zet dit om in o.a. Methaan, en de bodem kan er dus niet van profiteren.
Neem nu je eigen voorbeeld.

De as van pluimveemest inzetten als bemesting kan misschien wel, maar het is een puur minerale bemesting. Door te verbranden haal je alle organische stof (koolstof) eruit. Het effect ervan is vergelijkbaar met bepaalde kunstmeststoffen, en niet erg evenwichtig.
In de biologische landbouw (zoals je hopelijk weet de meest duurzame landbouw) wordt pluimveemest nooit onverdund gebruikt, maar altijd in combinatie met andere stoffen (instrooisel, zaagsel, stro etc.). Juist die nitraten zijn belangrijk voor de stikstofvoorziening (maar alleen gebonden door organische stof). Als je die stikstof niet uit mest haalt, heb je kunstmest nodig: in een energieverslindend proces geproduceerde, eenzijdig werkende meststoffen.

Overigens is de hele mest-vergisting ontstaan omdat we jaren lang te kampen hadden met een mestoverschot (en nog steeds overigens), omdat het niet meer ongestraft uitgereden mag worden. Een boer die klaagt dat het concureert met bemesting van zijn land en dat hij daardoor kunstmest moet aanschaffen, zal eerder bij zichzelf te raden moeten gaan of hij zijn bedrijfsvoering misschien niet moet aanpassen.(...)

Klopt. Het mestoverschot komt doordat:
A. Er te veel koeien per hectare worden gehouden (intensieve veeteelt)
B. Het benodigde voer wordt aangevoerd vanuit o.a. Brazilië (soja geteeld op grond van gekapt oerbos)
C. Via kunstmest de productie van de kleine stukjes die we hier in Nederland hebben wordt opgepompt. (We telen voornamelijk gras en maïs, dit laatste is vooral nodig om de grote hoeveelheid eiwitten uit soja te compenseren. Een koe moet voldoende ruwvoer eten (met relatief lage energie- en eiwitgehaltes), anders raakt het beest aan de diarree en wordt ziek. Overigens is dat vaak al het geval (te dunne koeienmest, vanwege een hoog eiwitgehalte van het voer.) Bron: biologische boer.

Daarom is een overgang naar biologische landbouw ook zo belangrijk. Er is geen mestoverschot in de biologische landbouw.

En naarmate energie (bijv. voor vervoer van soja) duurder wordt, soja zelf ook etc., wordt een locale kringloop steeds belangrijker.

Je moet bij het toepassen van biomassa ook altijd blijven kijken of er niet een nog hoogwaardigere of nuttigere verwerkingsmogelijkheid bestaat. Hout wordt bijv. maar deels verbouwd om verbrand te worden. Het meeste hout dat verbrand wordt is afkomstig van de houtverwerkingsindustrie dat ongeschikt is voor een andere toepassing (zaagresten, barst, verontreinigd, etc) en bestaat uit simpel vuren hout. Vuren hout is ook geen geschikte opslagbron voor CO2, want het rot te makkelijk, en daarbij komt de opgeslagen CO2 alsnog vrij.

Zaagresten worden al in de vorm van briketten afgezet. Natuurlijk kun je niet vurenhout opslaan om CO2 vast te leggen (anders dan in meubels).

Ik durf hier nog wel stelling te nemen dat fotosynthese efficiënter is dan zon-pv, aangezien die laatste met de huidige (commercieel beschikbare) technologie een fysisch plafond kent van ong. 30%(...)
Het voordeel van fotosynthese is daarnaast dat je energie chemisch vastlegd, wat het veel makkelijker transporteerbaar en verwerkbaar maakt. En je geeft zelf al aan dat de olie uit algen ook gelijk als grondstof voor andere producten kan dienen.

Je moet wel durven. Ik heb net berekend dat fotosynthese (in het voorbeeld van de koolzaadolie) 66 KEER (6600%) minder efficiënt is dan zonnepanelen. Ik geloof niet - tenzij je dat met berekeningen kunt aantonen - dat andere bronnen van biomassa in ons klimaat een factoor 66 of meer efficiënter zijn dan koolzaad. Als alles neerkomt op algen dan moet je niet "biomassa" in zijn algemeenheid noemen maar je beperken tot "algen". Ik heb daar echter nog geen voorbeelden van gezien.
Huidige zonnecellen zijn ca. 10% efficiënt, wat nog best veel is, want fotosynthese is een stuk minder efficiënt.Tenzij je een praktijkvoorbeeld hebt van bijv. een bestaande "algencentrale" die een hogere - jaarlijkse - efficiëntie heeft.

Maar, om niet geheel een pleidooi over biobrandstoffen te houden (ik ben zelf nota-bene adviseur duurzame energie voor zonnestroom ), er moet hoe dan ook op termijn een efficiëntere manier komen om de beschikbare energie om te zetten in beweging. En feit daarbij is, dat verbranding wel de slechtste manier is. Voor mij zijn brandstofcellen die met bijv. methaan kunnen worden gevoed, een veel betere bron. Je hebt een gas of vloeistof als energiedrager (dus snel tanken, hoge energiedichtheid, relatief laag gewicht) in combinatie met de efficiëntie van een brandstofcel (niet eens zo gek veel lager dan van een accu) en electromotor.

Dat klinkt goed.... Bestaat zoiets al?

Nog enkele overwegingen:

http://www.lowtechmagazin...utos-en-zonnepanelen.html

De enige manier waarop we zonnepanelen en elektrische auto's op elkaar kunnen afstemmen, is door veel lichtere, veel kleinere en veel tragere voertuigen te ontwerpen. Denk aan "auto's" met een gewicht van zo'n 100 kilogram, een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur en plaats voor slechts één persoon.

Dat is iets wat ss3gohan al noemt. Maar de bereidheid daartoe is denk ik voorlopig klein.

http://www.lowtechmagazin...lektriciteitsnetwerk.html

In maart 2008 kwam een studie van het Oak Ridge National Laboratory tot het resultaat dat er nul tot acht grote elektriciteitscentrales zouden moeten worden bijgebouwd als 25 procent van het [Amerikaanse] wagenpark zou vervangen worden door plug-in hybrides die allemaal ’s nachts worden opgeladen. Als het wagenpark volledig uit inplugbare hybrides zou bestaan, komt dat dus neer op een maximum van 32 extra te bouwen elektriciteitscentrales.

Als we bij brede invoering van de EV tientallen kolencentrales (met relatief hoge CO2-uitstoot per kWh) moeten bijbouwen, en het niet zeker is of alle overige problemen op kunnen lossen...

.... is het dan niet veel simpeler voor mobiliteit voorlopig gewoon nog te profiteren van de energiedichtheid van diesel en benzine? Dit, totdat elektriciteit echt "groen" wordt opgewekt.

Aan de andere kant: er moet iets gebeuren om de energievoorziening veilig te stellen. En de beschikbaarheid van elektrische auto's als onderdeel van een smart grid lijkt een voorwaarde voor het totstandkomen ervan.

[ Voor 14% gewijzigd door pinockio op 04-07-2010 11:19 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

zondag 4 juli 2010 11:16

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Met algen heb je het voordeel dat je in één keer veel meer effectief oppervlak kunt neerleggen. Geen kwaliteit, maar kwantiteit, zo te zeggen.

Zon-thermisch blijft altijd nog het efficiëntste, maar is fragiel en toch nog erg duur. PV begint de laatste tijd rendabel te worden, en is bewezen techniek, en daarom wil iedereen het.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

zondag 4 juli 2010 21:08

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

pinockio schreef op zondag 04 juli 2010 @ 11:03:
Als we bij brede invoering van de EV tientallen kolencentrales (met relatief hoge CO2-uitstoot per kWh) moeten bijbouwen, en het niet zeker is of alle overige problemen op kunnen lossen...

.... is het dan niet veel simpeler voor mobiliteit voorlopig gewoon nog te profiteren van de energiedichtheid van diesel en benzine? Dit, totdat elektriciteit echt "groen" wordt opgewekt.

Aan de andere kant: er moet iets gebeuren om de energievoorziening veilig te stellen. En de beschikbaarheid van elektrische auto's als onderdeel van een smart grid lijkt een voorwaarde voor het totstandkomen ervan.

Wat mij betreft niet. Als we nu allemaal EV's rijden hoeven we in NL niet straks 8 miljoen auto's te vervangen, maar kunnen we "simpelweg" de electriciteitsopwekking "groen" maken.

Ook hoef je maar op een X aantal punten het geheel schoner en beter te maken, dan dat je dat in al die 8 miljoen auto's moet doen.

Wat dacht je bijv van roetfilters die uit diesel worden gehaald omdat ze kapot gaan, vervangen doet bijna niemand. En slecht onderhoud aan auto's waardoor ze véél meer CO2 uit stoten.

En dan komt er nog bij dat de fabriekswaarden van zuinige auto's vaak niet klopt, zie: http://www.amt.nl/web/Nie...g-zijn-zuinige-autos2.htm

Feit: Mensen met weinig vermogen (de 14% en 20% bijtelling auto's) zijn alleen maar aan het trappen om op snelheid te komen.

[ Voor 3% gewijzigd door Snow_King op 04-07-2010 21:10 ]

maandag 5 juli 2010 12:41

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

Snow_King schreef op zondag 04 juli 2010 @ 21:08:
Feit: Mensen met weinig vermogen (de 14% en 20% bijtelling auto's) zijn alleen maar aan het trappen om op snelheid te komen.

Ehh, de Prius is een 14% auto en trapt toch in 9.5 seconde naar de 100km/h...als het moet, want imho rijdt je niet in een zuinige hybride om dan plank gas te gaan. Wij hebben sinds kort zo'n geval en we proberen zoveel mogelijk binnen het ECO gebied te blijven, wat alleen niet lukt bij het invoegen op de snelweg. Dat hierdoor wel eens een Golfje of Audi wat rustiger op moet trekken is dat alleen maar positief: twee of meer auto's die zuinig optrekken

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

maandag 5 juli 2010 12:52

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

styno schreef op maandag 05 juli 2010 @ 12:41:
[...]
Ehh, de Prius is een 14% auto en trapt toch in 9.5 seconde naar de 100km/h...als het moet, want imho rijdt je niet in een zuinige hybride om dan plank gas te gaan. Wij hebben sinds kort zo'n geval en we proberen zoveel mogelijk binnen het ECO gebied te blijven, wat alleen niet lukt bij het invoegen op de snelweg. Dat hierdoor wel eens een Golfje of Audi wat rustiger op moet trekken is dat alleen maar positief: twee of meer auto's die zuinig optrekken

Vertel dat ook alle lease rijders eens die voor de 14% en 20% bijtelling gaan vanwege de centen. Brandstof geven ze weinig om, want die betaald de baas toch wel.

Die mensen kiezen voor hun eigen portemonnee en rijden dus maximaal met die auto.

Ken genoeg mensen die zulke auto's rijden en er constant maximaal mee rijden, Prius in de power mode en gaan!

maandag 5 juli 2010 13:07

Acties:

0 Henk 'm!

TwOkkie

Tweakin' Okkie

Een snelle, comfortabele en zuinige auto voor weinig geld. Het zou verboden moeten worden!

Kunnen we nu weer terug on-topic? Een anti-hybride flamewar is zo geboren.

[J|O|R] <- .signature.gz

maandag 5 juli 2010 13:33

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

TwOkkie schreef op maandag 05 juli 2010 @ 13:07:
Een snelle, comfortabele en zuinige auto voor weinig geld. Het zou verboden moeten worden!

Kunnen we nu weer terug on-topic? Een anti-hybride flamewar is zo geboren.

Nee, daar gaat het punt niet om.

Lees even het topic terug, je moet niet altijd van de CO2 waarden van een brandstofmotor pakken, want zoals uit die test blijkt is dat niet altijd daadwerkelijk de praktijk waarde.

De vraag was of we niet beter konden wachten met EV's tot we onze stroom groen opwekken, ik zeg dus van niet, want als we nu al EV's rijden hoeven we straks alleen maar de opwekking te veranderen in plaats van alle auto's.

Naar mijn mening zijn de huidige EV's al klaar voor dagelijks gebruik, dan wel niet voor iedereen (ivm actieradius), maar te gebruiken zijn ze zeker.

maandag 5 juli 2010 13:43

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Even helemaal los van de daadwerkelijke discussie, maar inhakend op jouw argument en teruggaand naar de basis van engineering:

In principe is het doel van engineering [maar niet specifiek van een product!] de toepassing van het onvoorwaardelijk verbeteren van een bestaande situatie met technologische middelen. Je wilt dus grof gezegd dat een nieuw principe wat je toepast tot verbetering op elk mogelijk toepasselijk vlak leidt. Als het tot een verslechtering leidt, is het geen verbetering maar een technologie die in het beste geval naast een andere blijft bestaan.

Het principe van BEVs (batterij) en SHEVs (seriele-hybride) is op elk denkbaar punt beter dan een verbrandingsmotor-auto. Het is theoretisch sneller, meer koppel, betere karakteristieken, zuiniger, lichter, minder complex, veelzijdiger, (veel) veiliger, duurzamer, etc. etc. . De huidige implementatie echter is nog verre van beter op elk punt! Het grootste struikelblok dat mensen zien is de actieradius, de tweede de laadtijd. Een elektrisch voertuig is dus momenteel niet geschikt ter algemene vervanging van verbrandingsmotor-auto's, maar wordt dat in de toekomst zeker.

Dit is het verschil tussen 'waar je het om doet' (waar ik het bijvoorbeeld veel over heb hier) en 'wat het nu voorstelt' waar bijv. pinockio het veel over heeft).

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 5 juli 2010 14:25

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

Range anxiety is wat veel mensen om een EV heen doet lopen, want voor de rest zijn de voordelen groot: Stil, geen versnellingsbak (dus niet schokkerig optrekken), geen schadelijke uitstoot in stedelijke omgeving, geen overbodige trillingen (van de motor), vet geluidje bij afremmen (Piiieeeeuuuwwwwww

).

Even een anecdote:
Ik sprak iemand van Eneco, verantwoordelijk voor elektrisch rijden, op een bijeenkomst die een elektrische Golf station rijdt. De bijeenkomst was in Amstelveen en hij moest uit Arnhem (of Nijmegen, ben ik even kwijt) komen. Voor heen en terug zat net genoeg capaciteit in de accu om dat te redden zonder tussentijds opladen. Nu was het koud en de verwarming van de Golf werkt op elektriciteit en die had hij voor de zekerheid maar uit gelaten, dus toen hij begon aan zijn presentatie klonk het allemaal nog wat bibberend.

Ook moest hij op tijd terug omdat het opladen thuis 6 uur (of 8 uur, ben ik ook even kwijt) duurde en hij de volgende ochtend naar Den Bosch moest. Te laat thuis komen betekend voor hem minder range de volgende dag...

Toch was hij na even wennen erg blij (natuurlijk, wc-eend) omdat hij gedwongen was om elk bezoek grondig voor te bereiden (qua te rijden route en afstand), dus zodra hij in de auto stapte wist hij al dat hij niet zomaar zonder 'brandstof' zou komen te staan. Bovendien was hij er zeker van om op tijd en zonder zoeken op het adres aan te komen. En ook weer thuis. Al met al was de rit zelf daarom zeer ontspannen, gewoon door voorbereiding.

[ Voor 0% gewijzigd door styno op 05-07-2010 14:29 . Reden: typo's ]

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

maandag 5 juli 2010 15:17

Acties:

0 Henk 'm!

TwOkkie

Tweakin' Okkie

Snow_King schreef op maandag 05 juli 2010 @ 13:33:
[...]
Lees even het topic terug, je moet niet altijd van de CO2 waarden van een brandstofmotor pakken, want zoals uit die test blijkt is dat niet altijd daadwerkelijk de praktijk waarde.

Klopt. Maar iemand die met een Prius loopt te trappen stoot nog altijd minder CO2 uit dan iemand die in een Golf loopt te trappen. De relatieve winst heb je altijd, ook al doe je nog zo je best om het "fout" te doen.

Waar ik op reageerde was het generaliseren ("Vertel dat ook alle lease rijders eens die voor de 14% en 20% bijtelling gaan vanwege de centen", "Ken genoeg mensen die zulke auto's rijden en er constant maximaal mee rijden") waar je eigenlijk precies niks mee zegt. Behalve dan dat de stimuleringsmaatregelen blijkbaar wel het beoogde effect hebben. Ongeacht rijstijl en ongeacht motivering bespaar je toch echt brandstof/mileu met een Prius ten opzichte van een andere auto uit dezelfde klasse en met dezelfde rijstijl.

In een Prius kun je alvast ongeveer ervaren wat het is om met een EV te rijden. Okay, het is geen EV maar die schakelschokloze aandrijving en de stilte als je rustig rijdt, is een belevenis op zich. Zie het als een electrische auto met z'n eigen centrale aan boord, want dat is precies wat het is. Een deel van de aandrijfkrachten gaat rechtstreeks mechanisch naar de wielen, een deel gaat via de electrische weg (vergelijkbaar met een diesel-electrische locomotief). Daartussenin zit een accu voor de buffering van de energie.

En dat is gelijk het verschil met een echte EV. De accu is puur een tijdelijke buffer om de grillen van de benzinemotor glad te strijken. Te weinig koppel? Geen probleem, de accu springt wel even bij. Vermogensvraag te laag voor een efficiente verbranding? Geen probleem, genereer maar wat meer vermogen en stop het restant in de accu. Afremmen? Zonde om die energie in warme schijven om te zetten. Stop maar in de accu. Accu vol en lage vermogensvraag? Zet die verbrandingsmotor maar uit.

Een EV gaat anders met de accu om. Die wil aan het begin van de rit zoveel mogelijk energie in zich hebben en dat liefst helemaal oprijden. Daarom is de Prius dus eigenlijk off-topic in dit topic. ;-)

[J|O|R] <- .signature.gz

maandag 5 juli 2010 18:59

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Snow_King schreef op zondag 04 juli 2010 @ 21:08:
[...]
Wat mij betreft niet. Als we nu allemaal EV's rijden hoeven we in NL niet straks 8 miljoen auto's te vervangen, maar kunnen we "simpelweg" de electriciteitsopwekking "groen" maken.

Dat is een goed argument... alleen, als we nu miljarden investeren in kolencentrales die straks deels overbodig zijn, is het dan niet verstandig meteen in te zetten op zonnecellen (en een wat minder snelle migratie naar elektrisch vervoer, (gezien de reacties hierboven m.b.t. de actieradius is snel overstappen niet eens mogelijk).

Wat dacht je bijv van roetfilters die uit diesel worden gehaald omdat ze kapot gaan, vervangen doet bijna niemand. En slecht onderhoud aan auto's waardoor ze véél meer CO2 uit stoten.

Denk je dat iedereen doet wat blijkbaar mensen die jij kent doen?
Overigens lukt dat bij mijn weten niet met een moderne diesel: het motormanagement raakt van slag als je het roetfilter eruit haalt.

En dan komt er nog bij dat de fabriekswaarden van zuinige auto's vaak niet klopt, zie: http://www.amt.nl/web/Nie...g-zijn-zuinige-autos2.htm

Dat geldt ook - en in sterke mate - voor EV's. Het is al lang bekend dat die 135 of 160 km actieradius die men opgeeft meestal niet gehaald wordt: trek er maar 30-40% vanaf (bij gemiddeld gebruik!). Dat maakt de bruikbaarheid er niet beter op.

Feit: Mensen met weinig vermogen (de 14% en 20% bijtelling auto's) zijn alleen maar aan het trappen om op snelheid te komen.

Is geen feit. Waar haal je dat vandaan? Dat is puur een vooroordeel.
Ook dat verhaal van "die Polo BlueMotions zie je straks allemaal met 170 op de linkerbaan rijden" is natuurlijk onzin. Wie echt houdt van scheuren koopt geen model met een 1.2 driecilinder. (Mij zul je bijv. van tijd tot tijd achter een vrachtwagen zien rijden, ik probeer zuinig te rijden, puur voor de sport.)

Voor de rest: voldoende weerlegd door de anderen hierboven.

Feit: de actieradius van EV's is nog groot genoeg om mensen te laten overstappen.
Daarnaast zijn de kinderziektes er nog niet uit.

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

maandag 5 juli 2010 20:10

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

pinockio schreef op maandag 05 juli 2010 @ 18:59:
[...]

Dat is een goed argument... alleen, als we nu miljarden investeren in kolencentrales die straks deels overbodig zijn, is het dan niet verstandig meteen in te zetten op zonnecellen (en een wat minder snelle migratie naar elektrisch vervoer, (gezien de reacties hierboven m.b.t. de actieradius is snel overstappen niet eens mogelijk).

Heb je zeker een punt

Denk je dat iedereen doet wat blijkbaar mensen die jij kent doen?
Overigens lukt dat bij mijn weten niet met een moderne diesel: het motormanagement raakt van slag als je het roetfilter eruit haalt.

Ik kom heel wat mensen tegen inderdaad, vooral lease rijders. Daar wordt er door bedrijven vaak worden gekozen om de roetfilter niet te vervangen als deze kapot is.

Dat geldt ook - en in sterke mate - voor EV's. Het is al lang bekend dat die 135 of 160 km actieradius die men opgeeft meestal niet gehaald wordt: trek er maar 30-40% vanaf (bij gemiddeld gebruik!). Dat maakt de bruikbaarheid er niet beter op.

Ligt uiteraard aan de rijstijl, maar ook de airco e.d. Iets wat op een brandstofmotor het zelfde effect heeft op het bereik.

Is geen feit. Waar haal je dat vandaan? Dat is puur een vooroordeel.
Ook dat verhaal van "die Polo BlueMotions zie je straks allemaal met 170 op de linkerbaan rijden" is natuurlijk onzin. Wie echt houdt van scheuren koopt geen model met een 1.2 driecilinder. (Mij zul je bijv. van tijd tot tijd achter een vrachtwagen zien rijden, ik probeer zuinig te rijden, puur voor de sport.)

Ik had daar wellicht geen "feit" neer moeten zetten, maar de beleving die ik heb in de "lease rijders" wereld.

Gros van de mensen die ik ken rijden de 14% en 20% bijtelling puur voor de centen, maar geven er verder helemaal niets om hoe zuinig dat ding is. Die geven zo veel mogelijk gas om maar op snelheid te zijn. Ook dat zijn leaserijders die allemaal een auto van de baas hebben.

Eigen ondernemers of mensen die bewust voor een dergelijke auto kiezen rijden uiteraard anders.

maandag 9 augustus 2010 12:56

Acties:

0 Henk 'm!

Jape

Er staat sinds vandaag een artikel over de Nissan Leaf op de site van Olino. De link staat hieronder voor geinteresseerden.

http://www.olino.org/arti...ktrische-auto-nissan-leaf

maandag 9 augustus 2010 13:30

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Jape schreef op maandag 09 augustus 2010 @ 12:56:
Er staat sinds vandaag een artikel over de Nissan Leaf op de site van Olino. De link staat hieronder voor geinteresseerden.

http://www.olino.org/arti...ktrische-auto-nissan-leaf

Volg die auto al een tijdje, erg functioneel voor het meeste gebruik.

Wat ik wel jammer blijf vinden is dat er bij een elektrische auto altijd maar wordt begonnen over de radius als de airco enzo aan staat.

Volgens het boekje moet mijn 2.0TDI ook 1:20 halen en daarmee 1000km per tank rijden, maar effectief kom je vaak maar 600 ~ 700km, dat is 30 a 40% minder dan het boekje aangeeft.

De Leaf is voor in steden als Amsterdam en Rotterdam een mooi idee, alleen jammer dat hij tot Juni 2010 is uitgesteld in Nederland.

maandag 9 augustus 2010 14:54

Acties:

0 Henk 'm!

kendo

Een relatief grote auto vind ik dan weer niet functioneel in een stad.En met de erg lage actieradius is ie ook weer niet geschikt voor het reizen tussen steden(er blijft na aftrek van die 30 à 40%, effectief maar zo'n 100km over alvorens er weer geladen zou moeten worden)
Dan blijft er dus een ontzettend dure gadget over waar je feitelijk niet zo veel mee kunt.

Maar iemand moet de eerste zijn......toch?

R7 5800X3D//MAG B550 Tomahawk//RX6900XT//DDR4 32GB 3200MHz//M.2 980 1TB//MSI Optix MAG274GRF

maandag 9 augustus 2010 15:54

Acties:

0 Henk 'm!

Gaius

kendo schreef op maandag 09 augustus 2010 @ 14:54:
Een relatief grote auto vind ik dan weer niet functioneel in een stad.En met de erg lage actieradius is ie ook weer niet geschikt voor het reizen tussen steden(er blijft na aftrek van die 30 à 40%, effectief maar zo'n 100km over alvorens er weer geladen zou moeten worden)
Dan blijft er dus een ontzettend dure gadget over waar je feitelijk niet zo veel mee kunt.

En dan rest de vraag: Waar wil je 'm opladen?
Thuis is (nog) geen optie. Volgens het artikel trekt de thuisoplader 40 Ampere en is de standaardgroep in Nederland 16 Ampere. Dat klopt. Alleen is de standaardgroep niet eens je grootste probleem aangezien je hoofdzekering normaal gesproken maar 25 Ampere kan hebben (tegenwoordig steeds vaker 35 lees ik net). Knalt deze eruit kun je Eneco gaan bellen. Dus deze moet vervangen worden. Plus dat nog maar de vraag is of de oude stroomkabels die er liggen überhaupt wel 40 Ampere PLUS je normale stroomgebruik aankunnen. Goede kans dat ook dit vervangen moet worden. Dat wordt een duur grapje dus, naast de 33000 euro die de Leaf zelf moet gaan kosten.

Het druppelladen is een optie voor thuis, maar dit wordt door Nissan zelf al afgeraden als standaardoplossing en het zal best lang duren.

Dus blijft er maar één optie over, de oplaadstations. Bestaan die überhaupt al? En wíl je om de 100km een half uur wachten op het laden? Als je dan toch geen haast hebt en binnen de stad blijft, pak dan gewoon de fiets of een scooter. Ben je nog sneller ook. Eventuele pakjes kun je bezorgen door een karretje achter je (elektrische) fiets te hangen.

Maar iemand moet de eerste zijn......toch?

Nee. Waarom zou je de eerste willen zijn met een product wat niet praktisch is en waarvan het zeer onwenselijk is dat iedereen er in gaat rijden? Zijn er echt zulke goede toekomstperspectieven voor puur elektrisch rijden t.o.v. waterstof zoals met de Honda FCX Clarity?

maandag 9 augustus 2010 15:57

Acties:

0 Henk 'm!

ajhaverkamp

gewoon Arjan

Miles Teg schreef op maandag 09 augustus 2010 @ 15:54:
[...]
Dus blijft er maar één optie over, de oplaadstations. Bestaan die überhaupt al?
[...]

Hier in Amsterdam hebben ze er onlangs 2 gemaakt op het Kadijksplein (ten koste van 2 parkeerplaatsen). De Dienst IVV zit om de hoek en die hebben op hun eigen terrein ook 2 elektrische auto's aan de lader hangen. Er zullen er vast meer in de stad zijn.

This footer is intentionally left blank

maandag 9 augustus 2010 20:18

Acties:

0 Henk 'm!

Metro2002

Memento mori

styno schreef op maandag 05 juli 2010 @ 14:25:
Range anxiety is wat veel mensen om een EV heen doet lopen, want voor de rest zijn de voordelen groot: Stil, geen versnellingsbak (dus niet schokkerig optrekken), geen schadelijke uitstoot in stedelijke omgeving, geen overbodige trillingen (van de motor), vet geluidje bij afremmen (Piiieeeeuuuwwwwww ).

Precies wat ik in de vakantie naar Z-Frankrijk nog dacht: hoe zou je dit in vredesnaam met een EV moeten doen. De afgelopen 2 weken heb ik een dikke 4.000km afgelegd in Frankrijk, over bergpassen en op de heen en terugreis een goeie 1100 km enkele reis op 1 dag. Dat gaat je met een EV nooit lukken, al was het maar dat na 200km je accu leeg is en je weer een half uur staat te wachten voor die weer voor 80% vol is en je weer 160km kan rijden en je weer een half uur kan wachten etc. (En dan maar hopen dat het niet zo druk bij de tankstations was als dit jaar. Soms stonden er wel 10 auto's voor me in de rij! als die allemaal een half uur op moeten laden

Voor woon-werk verkeer en wat ik voor de rest van het jaar doe zou een EV dan weer wel genoeg zijn maar zit ik met het opladen, dat kan bij mij (vlakbij stadscentrum) in 99% van de keren niet voor de deur doen.

En dan is er nog het 'laptopaccu-spook' wat door mijn hoofd maalt. Een auto kan tegenwoordig met gemak 10 jaar mee en als je er zorgvuldig mee omgaat is 20 jaar of langer ook geen probleem meer. Een accu is na een jaar of 3 of na 1000 keer opladen wel na zijn grootje. Dan zou economisch gezien je auto na 3 jaar total loss zijn omdat je accu's vervangen moeten worden

ook niet een erg prettige gedachte. En hoe doet een EV het in bergachtig gebied, blijft er dan uberhaupt nog iets over van de range die ze zouden moeten halen? Mijn auto haalt normaliter een best aardige 1 op 14 in Nederland maar in de bergen houdt het echt op bij 1 op 13 en als ik snelweg pak met fietsen achterop dan is 1 op 11 wel het maximale wat ik er bij snelwegsnelheden (130km/u) uitpers. Zelfs al een tank 1 op 10 gereden

Dan blijft er van bv 200km range helemaal geen zak meer over.

Het hele principe van de auto (tanken, rijden, weer voltanken en weer rijden) gaat zo wel heel behoorlijk tegen de vlakte natuurlijk als lange afstandsvoertuig.

Ben erg benieuwd hoe ze al die problemen gaan tacklen.

maandag 9 augustus 2010 20:28

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Er zijn prima technische oplossingen voor al die dingen, maar ze zijn er nog niet en dát is de crux.

Betere accu's bestaan (al een tijdje zelfs), opladen kan in minuten en ook de range hoeft geen bijzonder groot probleem te zijn als er hier en daar wat aan het concept auto wordt gesleuteld. Maar daar zijn we nog niet.

[ Voor 52% gewijzigd door mux op 09-08-2010 20:29 ]

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

zaterdag 9 oktober 2010 11:32

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Afgelopen dinsdag heb ik in de Opel Ampera gereden, dat stond me erg aan.

Vanuit Opel had ik een uitnodiging ontvangen en dat laat ik natuurlijk nooit schieten.

Allereerst hadden ze een leuke setting gekozen, een mooi landgoed (Marienwaerdt) in de buurt van Beesd, daar was de tot nu toe enige rijdende Opel Ampera aanwezig.

Na wat interessante speeches te hebben gehad was het tijd om zelf te mogen rijden, daar kwam ik natuurlijk voor. Hier kwam de EV-1 nog even aan bod, maar daar was men heel snel mee klaar. ("Who killed the electric car" anyone?)

Wat me als eerst opviel was het feit dat de auto kleiner was dan ik van alle foto's verwacht had, het is een Astra formaat, waar hij op de foto's altijd groter oogde.

Technisch staat de Ampera me wel aan, het idee er achter neemt bij mensen de "range anxiety" weg, terwijl we toch efficieënt blijven rijden, de aandrijving is immers leeg.

Rijden in een Ampera is niets speciaals aan, het is in "D" zetten en daarna de rem loslaten, geruisloos begint de auto te rijden.

Op het moment dat ik ging rijden waren de accu's leeg, dus ik hoorde de 1.4i al snel opstarten, maar dat ik het hoorde was alleen maar vanwege het feit dat achterin nog een stuk isolatie ontbrak, want uit de voorkant hoorde je niets.

Na wat kleine stukjes te hebben gereden gingen we de openbare weg op en daar kon ik eens "gas" gaan geven, was namelijk erg benieuwd naar het koppel van een 111kW electro motor.

Eenmaal in "Sport" komt al het vermogen los en dat is gewoon prima, hoewel ik niet echt een idee had van de acceleratie (door het ontbreken van geluid), zag je de digitale teller toch snel oplopen.

Volgens de specs doet de Ampera 0-100 in 9 seconde en naar mijn gevoel haalt hij dat ook gemakkelijk.

Voor zo ver de performance, hoewel dat leuk is, is deze auto daar niet op gericht.

Qua afwerking is/was het gewoon een mooie en prima auto, als hij nu op de markt zou zijn, zou ik hem zo kopen. Het is tenminste geen Prius (die ik persoonlijk foeilelijk vind), nee, de Ampera straalt wat uit.

Door de T-vormige batterij kunnen er achterin maar twee personen, maar dat heeft juist iets. Er zitten echt twee losse stoelen achterin, dat geeft de auto een "exclusieve" uitstraling, iets wat je normaal alleen zie bij een A8, S-klasse of 7-serie.

Verder rijd de Ampera gewoon prima, eigenlijk erg lekker zelfs. Door de constante aanwezigheid van de 370nM koppel trekt de auto gewoon constant lekker door en dat geeft een goed gevoel.

Ik kon het verder niet laten om te vragen hoe Opel keek naar het onderhoud van deze auto.

Imho is het namelijk een aardig onderhoudsvrije auto. Uiteraard is er nog een ICE aanwezig, maar de versnellingsbak ontbreekt volledig, ook heeft de gebruiker geen controle over de ICE, waardoor slijtage veel minder aanwezig is.

Ook draait de ICE maar één toerental, waar andere ICE's constant klimmen en dalen in toeren.

Een electro motor heeft ook weinig tot geen onderhoud nodig, remmen gebeurd verder ook voor 90% op de electro motor, waardoor de remschijven bijna niet worden aangesproken.

Opel was zich daar zeker van bewust, maar zo gaat het nu eenmaal werd me verteld. Ze kunnen hun "kop wel in het zand steken", maar uiteindelijk worden auto's minder onderhouds intensief. Al gaat de hele transitie nog wel even duren.

Mijn eindoordeel is toch dat het een fijne auto is die wel eens een "Prius killer" kan gaan worden, dan doel ik daar niet op technisch vlak, maar op verkoop aantallen. De Prius verkoopt nu vanwege de 14% bijtelling en zijn relatief lage prijs gewoon goed, ik verwacht dat de Ampera dat ook zal gaan doen.

zaterdag 9 oktober 2010 11:50

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

Snow_King schreef op zaterdag 09 oktober 2010 @ 11:32:
Mijn eindoordeel is toch dat het een fijne auto is die wel eens een "Prius killer" kan gaan worden, dan doel ik daar niet op technisch vlak, maar op verkoop aantallen. De Prius verkoopt nu vanwege de 14% bijtelling en zijn relatief lage prijs gewoon goed, ik verwacht dat de Ampera dat ook zal gaan doen.

Lachen, gave auto.

Maar Prius-killer durf ik nog wel aan te twijfelen. Toyota heeft al plug-in Priussen in bepaalde testmarkten op de weg, dus lopen wat mij betreft voor. Bovendien heb je minder verlies in de aandrijflijn omdat 'work' direct kan worden geleverd van de benzinemotor aan de wielen, en niet via een omweg (dynamo+verliezen -> elektromotor+verliezen). Je hebt dus 2x verlies geïntroduceerd met seriële hybrides i.t.t. parallelle hybride zoals de Prius.

Ook is Toyota druk bezig de gewone hybride aandrijflijn in allerlei modellen te zetten (Auris, CT200h), dat zal vast op den duur ook gebeuren met de plug-in, dus model van de Prius is dan geen 'argument tegen' meer.

Maar goed, de toekomst zal het uitwijzen, in ieder geval een mooie ontwikkeling

maandag 11 oktober 2010 02:29

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Snow_King schreef op zaterdag 09 oktober 2010 @ 11:32:
Afgelopen dinsdag heb ik in de Opel Ampera gereden, dat stond me erg aan.
(...)

Een electro motor heeft ook weinig tot geen onderhoud nodig, remmen gebeurd verder ook voor 90% op de electro motor, waardoor de remschijven bijna niet worden aangesproken.(...)

Wel gaaf om zoiets te kunnen testen.

Alleen... er zit nog steeds een verbrandingsmotor in, die heeft toch wel meer onderhoud nodig dan de elektromotor die je noemt? Ik kan verder alleen bedenken dat remmen en koppeling minder slijten, voor de rest is zo'n auto qua onderhoud vergelijkbaar met een andere auto, maar door de extra hoeveelheid onderdelen (alles voor het hybride systeem) is de kans dat er iets stuk gaat misschien wel hoger.

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

maandag 11 oktober 2010 02:35

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Bartjuh schreef op zaterdag 09 oktober 2010 @ 11:50:
[...]

Maar Prius-killer durf ik nog wel aan te twijfelen. Toyota heeft al plug-in Priussen in bepaalde testmarkten op de weg, dus lopen wat mij betreft voor. Bovendien heb je minder verlies in de aandrijflijn omdat 'work' direct kan worden geleverd van de benzinemotor aan de wielen, en niet via een omweg (dynamo+verliezen -> elektromotor+verliezen). Je hebt dus 2x verlies geïntroduceerd met seriële hybrides i.t.t. parallelle hybride zoals de Prius.

Dat lijkt een nadeel, maar is het totaal niet. Een benzinemotor die direct aan de aandrijflijn moet leveren zal 1) een heel breed toeren- en koppelbereik moeten hebben en 2) grootendeels in een inefficient bereik moeten werken (namelijk: veel toeren, weinig koppel voor benzine). Gemiddeld is de thermodynamische efficientie van een ICE op die manier ontzettend laag; een procent, twee procent, met geluk vijf. In een seriële-hybride optimaliseer je de motor op één werkpunt wat de efficientie gigantisch ten goede komt: bij grote motoren (denk aan vrachtwagens, road trains) kun je dan richting een ideale zuigermotor/turbine-efficientie gaan (~60%), en bij kleinere motoren kun je zeker wel de 30% overschrijden, misschien 35%. Dat is een veeeeeeeeeeeeeel grotere winst dan de extra verliezen (een paar %) die je introduceert. 1 op 100 rijden is dan een koud kunstje, zonder performance of rijstijl in te hoeven leveren, want de gemiddelde efficientie van je motor is een heel eind hoger.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 11 oktober 2010 09:40

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

pinockio schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 02:29:
[...]

Wel gaaf om zoiets te kunnen testen.

Alleen... er zit nog steeds een verbrandingsmotor in, die heeft toch wel meer onderhoud nodig dan de elektromotor die je noemt? Ik kan verder alleen bedenken dat remmen en koppeling minder slijten, voor de rest is zo'n auto qua onderhoud vergelijkbaar met een andere auto, maar door de extra hoeveelheid onderdelen (alles voor het hybride systeem) is de kans dat er iets stuk gaat misschien wel hoger.

Ja, maar deze ICE draait op één toerental, ook heb je als berijder geen invloed meer op de motor, je kan hem dus niet stuk rijden door verkeerd gebruik.

Tevens mist deze ICE een aantal onderdelen, zoals de dynamo, die zit er nu op als één grote generator.

Opel verwacht zelf (niet volledig betrouwaar qua uitspraak, wij van wc-eend, adviseren...) minder onderhoud nodig te hebben aan deze auto.

maandag 11 oktober 2010 12:49

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

ssj3gohan schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 02:35:
[...]
Dat lijkt een nadeel, maar is het totaal niet. Een benzinemotor die direct aan de aandrijflijn moet leveren zal 1) een heel breed toeren- en koppelbereik moeten hebben en 2) grootendeels in een inefficient bereik moeten werken (namelijk: veel toeren, weinig koppel voor benzine). Gemiddeld is de thermodynamische efficientie van een ICE op die manier ontzettend laag; een procent, twee procent, met geluk vijf. In een seriële-hybride optimaliseer je de motor op één werkpunt wat de efficientie gigantisch ten goede komt: bij grote motoren (denk aan vrachtwagens, road trains) kun je dan richting een ideale zuigermotor/turbine-efficientie gaan (~60%), en bij kleinere motoren kun je zeker wel de 30% overschrijden, misschien 35%. Dat is een veeeeeeeeeeeeeel grotere winst dan de extra verliezen (een paar %) die je introduceert. 1 op 100 rijden is dan een koud kunstje, zonder performance of rijstijl in te hoeven leveren, want de gemiddelde efficientie van je motor is een heel eind hoger.

De Prius benzinemotor draait volgens mij ook niet op alle toerentallen, maar slechts op bepaalde punten. Dat weet ik niet zeker, maar dat gevoel heb ik. Als je bijvoorbeeld redelijk gas geeft gaat de motor naar een bepaald toerental, maar als je dan wat meer gas geeft gaat het toerental niet omhoog, alleen geeft de elektromotor meer ondersteuning.

Bovendien is de Prius eigenlijk ook een klein beetje serie, in de zin dat het vermogen gedeeltelijk wordt omgezet in elek. energie en daar de tweede elek motor mee wordt aangedreven.

Maar als je de motor op een bepaald ideaal vermogen laat draaien, dan levert hij dus ook constant deze output. Als je dan op verschillende snelheden rijd, dan moet hij het overige vermogen naar de accu kwijt, daar zitten natuurlijk ook weer verliezen.

Bovendien moet de dynamo van grotere omvang zijn, en de elektromotor van grotere omvang, en dat jaagt het gewicht én prijs weer omhoog.

Aan de andere kant rijst bij mij de vraag; als dit principe garant staat voor veel zuinigere auto's, waarom zien we dit relatief simpele principe, dat al jaren wordt toegepast in dieseltreinen en bouwvoertuigen, niet terug in auto's? Zoals ik het zie moet het met 2 vingers in de neus toegepast kunnen worden met hedendaagse techniek. Waarom zijn ze er nu pas mee bezig en duurt het zo lang?

maandag 11 oktober 2010 13:10

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Ehm... je zegt het zelf al: prijs. Het is een psychologisch ontzettend moeilijk verhaal om mensen te zeggen dat ze daadwerkelijk hun benzine terugverdienen met de meerprijs van de auto. Het is duur en gezien de autoindustrie bijna net zo conservatief is als de vliegtuigindustrie durft niemand erin te springen.

Dan is er ook nog het punt van batterijveiligheid, veel autofabrikanten wachten goedkopere LiFePO4-batterijen af tot ze beginnen met elektrisch aangedreven auto's (in welke vorm dan ook).

Maar technisch gezien - ik bedoel, vanuit zuinigheidsoogpunt - zijn er alleen maar voordelen. De priusmotor is gewoon een conventionele motor, weliswaar een beetje naar de hoge toeren getuned maar verder nauwelijks verschillend. Een superzuinige zuigermotor is echt een heel ander beestje, die kán gewoon niet op andere toerentallen draaien. De bandbreedte van zo'n motor is iets van 5% in toerental, maar ook het koppel dat hij (efficient) kan leveren is heel beperkt. Totaal ongeschikt voor directe aandrijving.

En dan heb je nog het overkoepelende financiele/verbruiksargument: een auto is prima goedkoop genoeg. Iedereen in NL, van arme student tot bijstandstrekker, kan een auto kopen en rijden. Hetzelfde in de hele ontwikkelde en ontwikkelende wereld. Er is geen reden om een ingewikkelder, duurder apparaat te hebben vanuit de sterkste motivator (moneys en gemak) want wat we nu hebben is al goed genoeg. Pas als er andere redenen komen die sterker zijn dan geld en gemak zul je verschil zien, en dat is er nu in de vorm van de hele klimaathype.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 11 oktober 2010 13:20

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

Een Prius maakt gebruik van een Atkinson cycle, dus hij is toch wel iets anders..

Maar als ik even kijk op wikipedia (ja ik weet dat het niet altijd even objectief en waarheidsgetrouw is), dan zie ik toch het volgende;

In a series-hybrid vehicle, during long-distance high speed highway driving, the combustion engine will need to supply the majority of the energy, in which case a series-hybrid may be 20%-30% less efficient than a parallel hybrid.

The engine can thus maintain an efficiency closer to the theoretical limit of 37%, rather than the current average of 20%.[4][5] At low or mixed speeds this could result in ~50% increase in overall efficiency (19% vs 29%).

Bron; Wikipedia: Hybrid vehicle drivetrain

Ze stellen het toch iets minder rooskleurig dan jij het voorstelt...

Wat ik overigens wel gewoon té stoer vind voor woorden is; een seriehybride met een microturbine

Met hergebruik van restwarmte kan een aardig rendement gehaald worden, en de vermogen/gewichts ratio is erg gunstig.

maandag 11 oktober 2010 13:40

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Ik heb het dan ook niet over een conventionele 4-takter (otto-cyclus of kleine modificaties zoals atkinson), maar een gemodificeerde turbinecyclus (combinatie-brayton-cyclus, in principe kun je met een grote zuigermotor dan heel dicht bij de theoretische turbine-efficientie komen). Je hebt dan te maken met ofwel kleine, high-pressure-ratio motoren of één grote cilinder. Het voordeel van een cilindermotor is dat die in deze gevallen meestal lichter is dan een turbinemotor van gelijk vermogen bij die efficientie, maar een turbine is natuurlijk ook een prima optie. Microturbines zijn heel moeilijk om efficient te krijgen.

Dus, vandaar dat ik zeg dat het hele andere beestjes zijn. Oppervlakkig lijkt het vergelijkbaar, maar stiekum is dat het totaal niet. En het idee van de serie-hybride is dat dit dus opeens daadwerkelijk mogelijk is, omdat de motor geen directe aandrijving meer hoeft te leveren. Je bent vrij om elke motor te kiezen die je wil.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 11 oktober 2010 13:50

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

De mogelijkheid tot verschillende energiebronnen is zeker een groot voordeel van seriehybride.

Als ik stel dat voor de korte/middenlange termijn parallele hybrides met een 'conventionele' motor redelijk wat potentie hebben, maar op de lange termijn waarschijnlijk seriehybrides met alternatieve energiebronnen de meeste potentie hebben, dan kunnen we het daar wel over eens zijn denk ik? Gezien een parallel hybride met een 'conventionele' motor het waarschijnlijk niet, of niet veel, beter zal doen dan de parallelhybride van Toyota.

maandag 11 oktober 2010 14:04

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Het probleem is ook dat er maar zo weinig verschil tussen een hybride en conventionele auto zit, het zijn hoogstens tientallen procenten. Neem een middenklasse hybride, zet die naast een Alto, hoeveel verschil zie je dan? Ik wed dat de Alto zuiniger is. Zonder alle poespas die erin zit.

Er is gewoon nog geen ICE-killer (of op zijn minst conventionele auto-killer) zoals de SSD wel een HDD-killer is. Het is eigenlijk wachten tot een fabrikant zegt 'en nu is het genoeg, we gaan gewoon álle zuinigheidsfoefjes in één auto proppen': In-wheel elektromotoren, turbine/wankelgenerator, kleinebufferbatterij van LiFePO4's, geintegreerde constructie, focus op lichtheid, wielkappen op zijn minst op de achterwielen en wat meer oog voor de aerodynamica, en wham! we hebben een auto die gewoon 1 op 100 rijdt. Tot die tijd zal het aanmodderen blijven met de keuze tussen een Lupo 3L en 14%-bijtelling-hybride monster.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 11 oktober 2010 14:39

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

ssj3gohan schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 14:04:
Het probleem is ook dat er maar zo weinig verschil tussen een hybride en conventionele auto zit, het zijn hoogstens tientallen procenten. Neem een middenklasse hybride, zet die naast een Alto, hoeveel verschil zie je dan? Ik wed dat de Alto zuiniger is. Zonder alle poespas die erin zit.

Er is gewoon nog geen ICE-killer (of op zijn minst conventionele auto-killer) zoals de SSD wel een HDD-killer is. Het is eigenlijk wachten tot een fabrikant zegt 'en nu is het genoeg, we gaan gewoon álle zuinigheidsfoefjes in één auto proppen': In-wheel elektromotoren, turbine/wankelgenerator, kleinebufferbatterij van LiFePO4's, geintegreerde constructie, focus op lichtheid, wielkappen op zijn minst op de achterwielen en wat meer oog voor de aerodynamica, en wham! we hebben een auto die gewoon 1 op 100 rijdt. Tot die tijd zal het aanmodderen blijven met de keuze tussen een Lupo 3L en 14%-bijtelling-hybride monster.

Precies, maar even jouw eigen vergelijking erbij halend: 'al die poespas' maakt zo'n auto wel 'wat' duurder dan een Alto en dan moet je heel veel kilometers rijden om dat te compenseren.

Bovendien zal zo'n futuristische aerodynamische auto door de kuddes Golf/Astra/Civic/Audi/BMW/Alfa rijders op de vele auto enthousiast forums al snel oerlelijk gevonden worden waardoor zelfs de Prius weer een schoonheid lijkt.

De kudde is een voorgeprogrammeerde gemiddeldheid en kijkt alleen naar korte termijn. (Kleine) revoluties in techniek of zuinigheid worden gewoon niet gewaardeerd.

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

maandag 11 oktober 2010 15:41

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Wat ik alleen mis aan de discussie hier boven is het feit dat de serieële hybride zoals de Ampera/Volt ook tot 60km volledig elektrisch rijdt, wat voor veel forensen meer dan genoeg is.

De kleine ritten zullen dan ook allemaal volledig elektrisch gebeuren zonder dat de ICE aan slaat.

We hebben geen grote infrastructuur nodig, de accu's zijn maar 16kWh (8kWh bruikbaar), dus laden kan prima thuis op 16A.

Thuis laden wordt dan dus prima, waarmee je de ICE stukken minder nodig hebt. Dat is natuurlijk wel heel wat anders dan bij de huidige generatie Hybrides.

Nu wil ik geen fanboy zijn, maar een dergelijk idee spreekt mij wel aan, je moet zo heel wat procenten van de ritten puur elektrisch kunnen doen. Nieuwe manier van hypermilen?

maandag 11 oktober 2010 15:44

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

God, dat was ik inderdaad tussendoor vergeten (zoals inmiddels wel duidelijk is ben ik meer geinteresseerd in de techniek en overkoepelende problematiek dan daadwerkelijk in zo'n auto zitten en hem praktisch gebruiken

daar heb ik m'n fietsjes voor)

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

maandag 11 oktober 2010 17:19

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Bartjuh schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 12:49:
[...]
Aan de andere kant rijst bij mij de vraag; als dit principe garant staat voor veel zuinigere auto's, waarom zien we dit relatief simpele principe, dat al jaren wordt toegepast in dieseltreinen en bouwvoertuigen, niet terug in auto's? Zoals ik het zie moet het met 2 vingers in de neus toegepast kunnen worden met hedendaagse techniek. Waarom zijn ze er nu pas mee bezig en duurt het zo lang?

Is dat niet vanwege het gewicht? Bij schepen en treinen maakt het gewicht veel minder uit. Daarnaast is diesel-elektro vaak handiger op die plaatsen ivm de overbrenging die het koppel van de dieselmotor niet aan zou kunnen (treinen vooral).

Op schepen doet de generator ook dienst voor de elektro aan boord van het schip.

Zoiets gok ik

maandag 11 oktober 2010 21:39

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

Snow_King schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 15:41:
Wat ik alleen mis aan de discussie hier boven is het feit dat de serieële hybride zoals de Ampera/Volt ook tot 60km volledig elektrisch rijdt, wat voor veel forensen meer dan genoeg is.

Meer dan de helft van het aantal ritten is minder dan 7.5km enkele reis (Bron). Dus 60km is zeker voor verreweg de meeste ritten genoeg, zeker als werkgevers de mogelijkheid bieden om onder werktijd de auto op te laden.

We hebben geen grote infrastructuur nodig, de accu's zijn maar 16kWh (8kWh bruikbaar), dus laden kan prima thuis op 16A.

60 km op 8kWh rijden zou erg netjes zijn, nl: 133Wh/km gemiddeld, gaat de Ampera dat wel halen?

Thuis laden wordt dan dus prima, waarmee je de ICE stukken minder nodig hebt. Dat is natuurlijk wel heel wat anders dan bij de huidige generatie Hybrides.

Nu wil ik geen fanboy zijn, maar een dergelijk idee spreekt mij wel aan, je moet zo heel wat procenten van de ritten puur elektrisch kunnen doen. Nieuwe manier van hypermilen?

Het lijkt me ook wel wat, de energie van de zonnepanelen gebruiken om de auto op te laden. Via het net dan want overdag is de auto meestal niet thuis ;-)

Hogere energie belasting? Olieschaarste? Prima, want dan verdiennen zonnepanelen zich sneller weer terug. Jammer dat m'n dak niet groot genoeg is om zowel voor een auto als voor het koken en ander in-huis elektriciteitsverbruik genoeg zonne-elektriciteit op te wekken.

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

maandag 11 oktober 2010 21:46

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Ach, gewoon je panelen meekantelen met de zon en je hebt automatisch 40% gratis extra energie

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

dinsdag 12 oktober 2010 01:16

Acties:

0 Henk 'm!

LauPro

Prof Mierenneuke®

Snow_King schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 17:19:
Is dat niet vanwege het gewicht? Bij schepen en treinen maakt het gewicht veel minder uit. Daarnaast is diesel-elektro vaak handiger op die plaatsen ivm de overbrenging die het koppel van de dieselmotor niet aan zou kunnen (treinen vooral).

Er bestaan wel treinen met een versnellingsbak, de ellende is alleen dat je nogal wat mechanisch verlies hebt. Bovendien zou je bij een goederentrein waarschijnlijk de helft van de loc kwijt zijn aan de versnellingsbak

.

Op schepen doet de generator ook dienst voor de elektro aan boord van het schip.

Meestal is het wel gescheiden, anders zouden de lampen steeds flikkeren als ze de 100MW stuwmotor even aanzetten

. In modernere schepen hebben ze vaak meerdere (bijv. 5) generatoren die ze een voor een kunnen op- en afschakelen. De meeste generatoren zitten rond de 70% levering op een optimaal rendement, als ze dan met de stroom mee varen hebben ze misschien maar 2 generatoren nodig. Bovendien kan men tijdens het varen 1 generator buiten bedrijf stellen om er onderhoud op uit te voeren terwijl het schip gewoon kan doorvaren.

Inkoopacties - HENK terug! - Megabit
It is a war here, so be a general!

dinsdag 12 oktober 2010 01:43

Acties:

0 Henk 'm!

burne

Mine! Waah!

LauPro schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 01:16:
de ellende is alleen dat je nogal wat mechanisch verlies hebt.

Hu? Een 'eenvoudige' tandwieloverbrenging met 1 contactvlak heeft een rendement van 98-99%. Als je ook meet tijdens het slijpen en je geometrie op orde hebt is 99.6% haalbaar. De 1600-1800 serie loks van NS leveren 5MW, dus een goed opgezette versnellingsbak zou ergens tussen één en drie straalkacheltjes moeten dissiperen. Als je kijkt naar het kleine stormpje wat opsteekt als de ventilatie van die dingen aangaat moet dat geen enkel probleem zijn.

Er is een heel ander probleem met versnellingsbakken in treinen. Een elektromotor levert maximaal koppel bij minimaal toerental. Een versnellingsbak levert minimaal koppel bij minimaal toerental. Wegrijden is het probleem. Een beetje trein weegt 300.000 kilo en om die massa in beweging te krijgen heb je veel koppel nodig. Een eitje voor elektromotoren, een onneembare hindernis voor een even krachtige diesel met 40 versnellingen. En dat is een serieus complex stuk tandwielkast. En nu nog een keer, maar dan met een goederentrein van 3.000.000 kilo.

I don't like facts. They have a liberal bias.

dinsdag 12 oktober 2010 02:03

Acties:

0 Henk 'm!

LauPro

Prof Mierenneuke®

burne schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 01:43:
Hu? Een 'eenvoudige' tandwieloverbrenging met 1 contactvlak heeft een rendement van 98-99%.[...]een onneembare hindernis voor een even krachtige diesel met 40 versnellingen. En dat is een serieus complex stuk tandwielkast. En nu nog een keer, maar dan met een goederentrein van 3.000.000 kilo.

Dat bedoel ik dus. Als je een versnellingsbak met 40 versnellingen hebt dan is die zo complex en ingewikkeld dan je veel overbrengingen nodig hebt. En dan spreek je ook niet meer over een rendement van 98% als het door 10 tandwielen heen moet. Bovendien moet je ivm de krachten de gehele aandrijflijn overdimentioneren waardoor je bij hogere toerentallen/snelheden gewoon heel ongunstig verbruik gaat krijgen.

Inkoopacties - HENK terug! - Megabit
It is a war here, so be a general!

dinsdag 12 oktober 2010 08:09

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

ssj3gohan schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 13:10:
Ehm... je zegt het zelf al: prijs. Het is een psychologisch ontzettend moeilijk verhaal om mensen te zeggen dat ze daadwerkelijk hun benzine terugverdienen met de meerprijs van de auto. (...)

Dat hangt er maar helemaal van af. O.a. van de prijs van die brandstof, de meerprijs van een zuinige (hybride/plug-in) maar ook van de financiële situatie van de koper. Als iemand tegen een hoog tarief moet lenen verdient hij dat geld niet terug. Er rijden hele volksstammen in oude Volvo's die wel veel verbruiken maar in aanschaf en onderhoud niet zo duur zijn, denk je dat ze dat doen omdat ze niet weten dat ze die aanschafkosten kunnen terugverdienen? Nee, omdat ze geen geld hebben om een nieuwe, zuinige auto te kopen. (Of omdat ze nu eenmaal graag in een oude Volvo rijden natuurlijk

)
Wat hierin een belangrijke factor is, is KAPITAAL. Als je nu eenmaal geen spaarpotje hebt kun je dat ook niet in je auto stoppen. Dan maar een goedkope auto rijden met hoge vaste lasten (en brandstofkosten), dat doen veel mensen noodgedwongen.

Dat hoorde ik laatst ook ergens "wij betalen wegenbelasting zodat degenen die geld over een nieuwe wegenbelastingvrije (Polo Bluemotion, Prius etc.) kunnen kopen en geen wegenbelasting hoeven te betalen". Daar zit wat in. Geld maakt geld, zo zit dat.

Bovendien is er wel een reden dat men je niet gelooft: 1 op 100 is niet "kinderlijk eenvoudig" te halen. Denk je nu echt dat ze in de Prius niet alle bestaande technieken toepassen? Alles wat daar bovenuit gaat is nog "space" en "toekomst" en niet "eenvoudig".

Met die (bestaande) technieken halen ze ongeveer 1 op 25 (benzine). In de praktijk rond de 1 op 20. Als je beweert dat met het optimaliseren van die verbandingsmotor en een wat meer aerodynamisch ontwerp 5 keer zoveel kilometers op een liter kunt maken dan maak je jezelf niet alleen ongeloofwaardig maar ook belachelijk. En je moet natuurlijk bij de 1 op 100 die je noemt niet met een volle accu beginnen! Dan kun je net zo goed zuinigheidsproeven doen "met vliegende start".

1 op 100 gaat, als ik het dus goed begrijp, over het gebruik van benzine voor de voortstuwing wanneer de accu leeg is. Dat is dus ongeloofwaardig. En als je de energie-inhoud van de accu omrekent in benzine (rekening houdend met het rendement van de energiecentrales) kom je nog niet op 1 op 100. Dat is gewoon te zuinig (bij 100 km/u heb je geloof ik al 18 kW nodig voor een gemiddelde auto, dat is iets van 180Wh/km, omgerekend iets van 1 op 55 - in het gunstigste geval van 100% rendement van de volledige keten, en bij constante snelheid).

Ik kan dit nog op andere manieren berekenen: bij 100 km/u constant verbruikt mijn Polo ongeveer 3,5 l/100 km. Als we er vanuit gaan dat dit ongeveer 350 Wh is, en het rendement van deze (zeer geoptimaliseerde en moderne) dieselmotor 38% is bij dat toerental en die belasting, komen we op een energieverlies door lucht- en rolweerstand van (350 * 0,38) = 133 Wh/km. Theoretisch is het minimale verbruik bij die snelheid dus 100 / 1,33 = 1 op 75.

Let op: hier gaat het dus om een auto met relatief goede aerodynamische eigenschappen, een niet al te hoog gewicht (lager dan de Prius) en banden met lage rolweerstand. De Prius kan niet beter scoren dan dat.

En dan hebben we optrekken en afremmen nog niet gehad. Dat kost altijd energie. Er is een grens aan wat haalbaar is als het gaat om energieterugwinning.

Ik heb het al eerder gezegd, maar herinner je er nog even aan: Het is simpelweg niet mogelijk met rendementsverbeteringen (die elk maar een paar % zijn) een totale verbetering van 400% te halen. De factor massa vergeet je nu even te noemen (vaak kom je dan met het verhaal dat huidige auto's onnodig zwaar zijn), en als je daar niets aan doet is het al helemaal ondenkbaar. En vergelijken moet je met vergelijkbare auto's, dus de Prius met een even grote en zware plug-in variant, niet met een licht stadsautootje.

Zoals je zelf al zegt is een (gas)turbine niet efficiënt als de afmetingen klein zijn. Als je het dus over een plug-in hybrid met range extender hebt kom je bij een kleine benzinemotor (dieselmotoren heb ik nog niet gezien, vindt men die te zwaar? --- evt. kan het ook met de noodzakelijke extra techniek zoals roetfilter etc. te maken hebben). Volgens zeggen is het rendement van een benzinemotor ca. 25% (theoretisch maximaal 37% hoor iik hier zeggen). Laten we ervan uitgaan dat de motor van de Toyota Prius al 28% haalt en een motor geoptimaliseerd voor één toerental 33%. (Vind ik nog steeds hoog.) Dan heb je een verbetering van ongeveer 18%. Met nog eens zoiets voor aerodynamica (hoe zou dat moeten, nog verder optimaliseren?, afgezien van die afgesloten wielkasten, die al in de DS zaten geloof ik, maar die niet voor een merkbaar lager verbruik zorgden) kom je op 40% verbetering. Dat maakt van 1 op 25 , 1 op 34 (in de praktijk 1 op 20 -> 1 op 28). Nog steeds ongeveer 3x zoveel als die 1 op 100.

Een moderne energiecentrale haalt ongeveer 45% (soms zelfs hoger). Daarom is stroom uit het stopcontact (zelfs opgewekt uit fossiele brandstoffen) beter dan opgewekt in een benzinemotor. Maar gecombineerd komt 1 op 75 (minimum verbruik bij 100 km /u) * 0,45 (rendement energiecentrale) op op 1 op 33,75. Ik denk dan ook dat veel meer dan dat niet haalbaar is (tenzij, nogmaals, je vergelijkt met een extreem licht autootje). Mijn Puch Maxi met tweetaktmotor reed ook 1 op 50. Maar daar gaat het niet over.

[ Voor 24% gewijzigd door pinockio op 12-10-2010 08:37 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

dinsdag 12 oktober 2010 09:01

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Je kunt net zo lang blijven herhalen dat jíj het ongeloofwaardig en belachelijk vindt, maar dat is het niet... Het is welles-nietes en we hebben deze discussie al genoeg gevoerd. Het kan, het is toekomstmuziek maar dát is wat er technisch mogelijk is.

LEDs kunnen ook bijzonder gemakkelijk 266 lm/W genereren met hedendaagse techniek, zonnecellen kunnen bijzonder gemakkelijk voor 1 euro per Wp worden gemaakt en desktopprocessoren kunnen bijzonder gemakkelijk zuiniger worden gemaakt dan laptopprocessoren. Ik kan een hele rits van ongeloofwaardige, maar technisch correcte, uitspraken doen. Het heeft geen zin om erover te discussieren als je pertinent weigert de technische achtergrond te volgen, en vervolgens lekker opde man gaat zitten spelen.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

dinsdag 12 oktober 2010 09:07

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

styno schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 21:39:
[...]
Meer dan de helft van het aantal ritten is minder dan 7.5km enkele reis (Bron). Dus 60km is zeker voor verreweg de meeste ritten genoeg, zeker als werkgevers de mogelijkheid bieden om onder werktijd de auto op te laden.

Oh, dat is nog beter dus!

styno schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 21:39:
[...]
60 km op 8kWh rijden zou erg netjes zijn, nl: 133Wh/km gemiddeld, gaat de Ampera dat wel halen?

Vast niet, het zal wel onder de meeste optimale omstandigheden zijn. Laten we er 45 tot 50km van maken, maar dan heb je voor de meeste forensen nog genoeg. Nu de baas nog zo ver krijgen dat je op het werk kan laden.

Probleem is echter (en ik wil niet generaliseren) is dat de meeste lease-rijders het geen ene moer interesseert hoeveel hun auto verbruikt. Ik ben eigen ondernemer en heb wat lease auto's rijden, laatst hoorde ik zelfs twee medewerkers opscheppen over het feit dat hij met zijn 1.5 Diesel wel 1:12 reed (gecombineerd), hij trapte namelijk wel lekker door.

En nu wil ik weer niet generaliseren, maar ik doe het toch, een groot deel van NL rijdt lease waar de baas alles betaald en die geven niets om verbruik.

Ook dat opladen thuis zal allemaal weer te veel werk zijn en waarom die moeite? De baas betaald toch de benzine? Dus waarom opladen?

Je kan als baas wel zeggen dat iemand thuis moet laden, maar tussen Ja zeggen en daadwerkelijk doen zit nog een groot verschil.

Maar dat is wellicht niet voor dit topic, kunnen we beter verder in: de 14% bijtelling hype

dinsdag 12 oktober 2010 09:12

Acties:

0 Henk 'm!

TwOkkie

Tweakin' Okkie

Even offtopic:

ssj3gohan schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 14:04:
Het probleem is ook dat er maar zo weinig verschil tussen een hybride en conventionele auto zit, het zijn hoogstens tientallen procenten. Neem een middenklasse hybride, zet die naast een Alto, hoeveel verschil zie je dan? Ik wed dat de Alto zuiniger is. Zonder alle poespas die erin zit.

Als ik voor "middenklasse hybride" voor het gemak even Prius mag invullen, verlies je deze weddenschap. Kijk maar even mee.

Fabrieksopgave: (nieuwste zuinigste uitvoering, binnen/buiten beb. kom/gemiddeld)

Alto: 5.5 / 3.8 / 4.4
Prius: 3.9 / 3.7 / 3.9

www.spritmonitor.de: (alle Alto's / Priora vanaf 2004)

Alto: 5.41
Prius: 5.20

www.werkelijkverbruik.nl: (site van TravelCard, dus vrijwel allemaal leaserijders)

Alto: 6.10 - 7.03
Prius: 5.62 - 5.88

Voor een auto die flink groter en luxer is, vind ik dit geen slechte prestatie.

Verder is de Prius hier off-topic. Het is geen electrische auto, maar een auto waar een deel van de krachten electrisch wordt overgebracht waarbij een relatief kleine (35kg) accu als energiebuffertje dient. Hierdoor kon de "atkinson"-motor getuned worden op schone verbranding omdat de electromotoren het gebrek aan souplesse van die benzinemotor op kunnen vangen. De electromotoren zorgen ook voor een minimale workload die nodig is om de verbranding optimaal te houden en natuurlijk voor de regeneratie van remenergie. En zodra de vermogensvraag laag wordt, kan de benzinemotor uitgezet worden. Dit gebeurt tot snelheden tot (bij de tweede generatie) 68 km/u, daarboven moet ie wel meedraaien vanwege de overbrengingsverhoudingen van de PSD en het maximale toerental van MG1. Je rijdt dan flinke stukken electrisch, maar toch, de energie komt primair uit de benzinemotor.

Om het toch weer een beetje on-topic te krijgen: ik ben zaterdag op bezoek geweest in het hoofdkwartier van Toyota Duitsland waar ik meer heb geleerd over de techniek achter de Hybrid Synergy Drive. Tijdens die presentatie werd ook ingegaan op de toekomstplannen, waarbij de HSD-aandrijving een grote rol blijft spelen.
Heb je een draaiende krachtbron en accu's, dan kun je het hele systeem gerbuiken. En wat is een EV anders dan een Prius zonder benzinemotor? Toyota heeft in ieder geval bijna 14 jaar praktijkervaring met electrische aandrijving en dat geeft ze toch een voorsprong als de accutechniek een stapje verder komt.

In de workshop van Toyota Sport (waar het dramatisch stil was vanwege de krisis) heb ik ook dit ding nog zien staan: http://www.ewolf-car.com/...lpha1-srf/alpha1-srf.html. Helaas mochten we er niet mee rijden..

[J|O|R] <- .signature.gz

dinsdag 12 oktober 2010 09:23

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

_{OK, een lupo 3L dan. Het punt was niet persé die ene auto, maar dat een conventionele auto nog steeds geoptimaliseerd kan worden voor laag verbruik, voor leasegebruik bijvoorbeeld}

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

dinsdag 12 oktober 2010 09:43

Acties:

0 Henk 'm!

TwOkkie

Tweakin' Okkie

Okay. U vraagt, wij draaien. de Lupo 3L

Fabriek: 3.6 / 2.7 / 3.0
Spritmonitor: 3.68
TravelCard: 4.76

Gooi ik daar een diesel-correctiefactor van 35% overheen (1 op 12 benzine ~ 1 op 16 diesel) om een vergelijkbaar cijfer te krijgen:

Fabriek: 4.9 / 3.6 / 4.0
Spritmonitor: 4.97
TravelCard: 6.43

Mmm.. in spritmonitor doet ie het goed. In handen van leaserijders doet een Prius het beter.

Snow_King schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 09:07:
Ik ben eigen ondernemer en heb wat lease auto's rijden, laatst hoorde ik zelfs twee medewerkers opscheppen over het feit dat hij met zijn 1.5 Diesel wel 1:12 reed (gecombineerd), hij trapte namelijk wel lekker door.

Stop die gozer in een Prius. Ik zou het heel erg knap vinden als die in Nederland onder de 1:15 weet te komen. Daarvoor heb je lange stukken op topsnelheid nodig en dat lukt je niet in Nederland.

Maar dat is wellicht niet voor dit topic, kunnen we beter verder in: de 14% bijtelling hype

Goed plan. Sorry voor de interruptie..

[ Voor 4% gewijzigd door TwOkkie op 12-10-2010 09:46 ]

[J|O|R] <- .signature.gz

dinsdag 12 oktober 2010 09:50

Acties:

0 Henk 'm!

Nielson

Bartjuh schreef op maandag 11 oktober 2010 @ 12:49:
[...]
Aan de andere kant rijst bij mij de vraag; als dit principe garant staat voor veel zuinigere auto's, waarom zien we dit relatief simpele principe, dat al jaren wordt toegepast in dieseltreinen en bouwvoertuigen, niet terug in auto's? Zoals ik het zie moet het met 2 vingers in de neus toegepast kunnen worden met hedendaagse techniek. Waarom zijn ze er nu pas mee bezig en duurt het zo lang?

Volvo had in 1992 al een werkend protoype van een serie-hybride met turbinemotor. Jammer dat ze dat niet door ontwikkeld hebben, hadden zu nu misschien een grote voorsprong in deze techniek gehad.

dinsdag 12 oktober 2010 10:22

Acties:

0 Henk 'm!

styno

Koffie? Hmmm, ja, lekkerrr

ssj3gohan schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 09:01:
LEDs kunnen ook bijzonder gemakkelijk 266 lm/W genereren met hedendaagse techniek, zonnecellen kunnen bijzonder gemakkelijk voor 1 euro per Wp worden gemaakt en desktopprocessoren kunnen bijzonder gemakkelijk zuiniger worden gemaakt dan laptopprocessoren. Ik kan een hele rits van ongeloofwaardige, maar technisch correcte, uitspraken doen. Het heeft geen zin om erover te discussieren als je pertinent weigert de technische achtergrond te volgen, en vervolgens lekker opde man gaat zitten spelen.

De LED tests op Olino.org lezende valt me op dat de warm-witte leds <40lm/W genereren en de hard-witte leds rond de 100 lm/W zitten. 266lm/W technisch mogelijk, misschien. Technisch haalbaar, lastig. Kennelijk.

@Snow_king: De auto opladen op het werk en dan geen kilometer vergoeding (of een hele lage) meer geven zou best wel eens gunstig kunnen uitpakken voor een werkgever.

Climatechange is a super-wicked problem, but:
"The stone age came to an end not for lack of stones. And the oil age will come to an end not for lack of oil." -- Sheikh Yamani, Saudi oil minister
8xLG Neon MonoX 290Wp SMA SB2100TL / MY SR '22

dinsdag 12 oktober 2010 10:56

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

styno schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 10:22:
[...]
@Snow_king: De auto opladen op het werk en dan geen kilometer vergoeding (of een hele lage) meer geven zou best wel eens gunstig kunnen uitpakken voor een werkgever.

Dan ga je er vanuit dat de werknemer de auto prive heeft en de werkgever juist kilometer vergoeding uitkeert. In mijn geval is de auto van de zaak en betaald de werknemer bijtelling.

Dat is dan dus inclusief brandstof en daar ligt juist het probleem, de werknemer boeit het niet of hij 1 op 15 of 1 op 20 rijdt, het kost hem niets extra's...

Maar dat is in dit topic denk ik niet aan de orde, het gaat hier om EV's

dinsdag 12 oktober 2010 21:56

Acties:

0 Henk 'm!

AlexanderB

7800 rpm

TwOkkie schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 09:12:
En wat is een EV anders dan een Prius zonder benzinemotor?

een paar 100 bewegende delen minder en op de accu, banden en remmen na 0 slijtende delen, daarom is de EV-1 zo hard gefaald, omdat GM niet wilde dat hun business in vervangende onderdelen zou inelkaarstorten doordat electrische auto's bijna niets hebben dat vervangen of gerepareerd hoeft te worden. moedwillig om zeep geholpen dus.

overigens over 1:100 enzo, het punt is vooral dat we de auto zoals we die nu kennen, eerst moeten verbeteren. hoe kleiner het frontale oppervlak, en gewicht, hoe kleiner de accu en aandrijving (resp.) kunnen zijn. auto's moeten gewoon een stuk kleiner, en dat betekent bijna automatisch gewichtsbesparing. op snelwegsnelheid is zo'n 50-60% luchtweerstand, en de rest (40-50%) voornamelijk rolweerstand. beide gaan dus omlaag van een kleinere auto. kijk ook maar naar de 1:100 prototype van volkswagen, en andere smalle apparaten, als auto's dichter naar motorfietsen toegaan, zal het verbruik (ongeacht electro of benzine) rap dalen.

dinsdag 12 oktober 2010 22:19

Acties:

0 Henk 'm!

Bartjuh

Hej

AlexanderB schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 21:56:
[...]

een paar 100 bewegende delen minder en op de accu, banden en remmen na 0 slijtende delen, ...

En de accu van de Prius is een minuscule fractie van dat van een EV. Daarom kan je er ook slechts 1-2 km elektrisch mee rijden op volle accu.

dinsdag 12 oktober 2010 23:32

Acties:

+1 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Ik denk dat ik toch nog even doorga over mijn technische argument achter een 1:100 auto. Het is redelijk out of place in dit topic, er is al het e.e.a. over gezegd en het is bijzonder onwaarschijnlijk dat iemand het gaat maken (om economische, markt-acceptatie, etc. redenen), maar het is interessant om de gedachtengang erachter te volgen.

Het zit zo; ik ben opgeleid als lucht- en ruimtevaarttechnieker en daarin is efficientie misschien het belangrijkste woord dat er bestaat. Het ontwerpen van vliegtuigen en ruimtevaartuigen vergt het uiterste van de techniek, en daarom wordt ook altijd geredeneerd vanuit de maximale theoretische efficientie. Het leuke is ook dat juist in de luchtvaart en derivaten de meeste ontwerpen te vinden zijn die zo dicht bij hun theoretische maximumefficientie zitten, juist omdat er wordt ontworpen met efficientie als sterkste motivator. Slechts weinig kan hieraan tippen.

Een auto ondervindt boven ruwweg 40 km/h het meerendeel van zijn externe weerstand door aerodynamica. Het weerstandsvermogen wordt uitgedrukt als:

P(aero) = 1/2 * rho * Cd * V^3 * S

waarbij P voor vermogen staat, rho=luchtdichtheid (ISA, 1.225 kg/m^3) Cd=weerstandscoefficient, S=frontaaloppervlak en V=snelheid. Omdat de weerstandscoefficient, vorm en het oppervlak een beetje gerelateerde termen zijn worden deze meestal samen genomen als het weerstandsoppervlak Cd*S. Typische weerstandsoppervlakken voor auto's zijn net iets meer dan een halve vierkante meter.

For the sake of argument, stel dat bij 36 km/h (10 m/s) de rolweerstand gelijk is aan de luchtweerstand (het zit dicht genoeg bij experimentele waarden, dus soit). Dan is je luchtweerstandsvermogen dus, gemiddelde productieauto, ruwweg .5*1.225*0.5*10^3~300W. Totale weerstandsvermogen zo'n 600W. Geen drol dus. Gaan we omhoog in snelheid, bijvoorbeeld naar de 25 m/s (90 km/h), dan komen we uit op zo'n 4.8kW aerodynamische weerstand. Het is een redelijke aanname dat rolweerstandsvermogen kwadratisch met de snelheid schaalt, dus bij 25 m/s verwacht ik een 6.25x zo hoog rolweerstandsvermogen als bij 10 m/s, zo'n 1.8kW dus. Totaal een grove 6.5-7kW. Op topsnelheid - 120km/h voor het gemak - zal een auto zo'n 15kW op de weg moeten zien te krijgen.

Weerstand is de enige bron van echt verlies. De reden dat een auto veel meer verbruikt (zeker bij lage verliezen) is ook het opstoken van remenergie, inefficientie van de aandrijving en dat soort dingen maar... dat is geen fundamentele limiet. De motoren kunnen elektrisch worden en het theoretische maximumrendement daar is 100%, de aandrijving kan in-wheel zonder transmissieverliezen, de energiebron kan een li-ion accu zijn die ook allemaal geen inherente verliezen hebben (alleen praktische). Je remenergie kun je terugwinnen, en over airco en verlichting praat ik even niet (dit is enkel een poging om de theoretische limiet van wat kan op te zoeken).

Deze ideale auto met enkel een standaard aerodynamische vorm en standaardwielen (en standaardgewicht, moet erbij gezegd worden) verbruikt dus bij 120 km/h 15kW. Als alle rest helemaal 100% efficient is betekent dit dus een verbruik van 1,5 liter per 120 km, oftewel 1 op 80. Dat is een slechte start voor m'n verhaal. Ik zei dat 1 op 100 mogelijk was.

De crux zit hem erin dat zelfs met heel goed verkeer een auto [in NL en andere drukbevolkte gebieden, forensenverkeer] een RMS-snelheid van ongeveer 60 km/h heeft. Gezien dat een kutgetal is om mee te rekenen nemen we 72 km/h oftewel 20m/s. Bij deze snelheid zijn de aerodynamische en rolweerstandsverliezen 3650W. In een ideale wereld kunnen we 72 km reizen op 0.36 liter benzine, oftewel 1 op 200. Hoe komt het dan dat moderne auto's dit niet redden?

De motorefficientie is het belangrijkste. In gemengd stads- en snelwegverkeer zal je motor zich niet van zijn beste kant laten zien, en in track analyses zie ik meestal 15% gas-to-transmission-efficientie staan als vuistregel, en dat geloof ik wel. Oftewel, met een conventionele benzinemotor verbruiken we 0.365/0.15=2.43 liter op 72km, oftewel 1 op 29.5. Gooi daar nog wat standaardverbruikers tegenaan (climate control, verlichting, accu), neem mee dat je de remenergie niet kunt terugwinnen, en het is eigenlijk onmogelijk voor een conventionele auto om beter dan 1 op 20 te presteren in normaal gebruik.

Maar er is hoop! Neem een zuinig autootje, we ronden het eens af op 1-op-25. Gooi hier een serie-hybride drivetrain in met een gas-to-generator-efficiency van 30% (high compression ratio combination brayton cycle/atkinson cycle) en een elektrische efficientie (van generator via batterij naar motor) van 90%, beiden haalbaar met huidige techniek. Dan zit je dus op 27% ipv 15% efficientie en zou je in principe de 1 op 45 al moeten halen. Maak het chassis en vooral de body lichter en je haalt de 1 op 50 ook wel (zo'n type auto kan in 800kg als je je best doet, zelfs met de elektrische drivetrain, want je motor kan veel lichter en de batterij is enkel een kleine buffer).

En waar haal ik dan de rest van de 1 op 100 vandaan? Aerodynamica natuurlijk. Aptera en VW's 1-litre-car hebben auto's met een Cd van 0.15 en een drag surface van ongeveer 0.22-0.25 vierkante meter.

En daarom zeg ik dat het mogelijk is. Dit is allemaal nog met conventionele brandstofmotoren, stel je voor wat er mogelijk is met een volledige elektrische drivetrain! Li-chemie-accu's zijn >99% efficient met ontladen bij dit soort vermogens zolang de batterij groot genoeg is, SRM-motoren maar ook nieuwste generatie BLDC motoren zijn >90% efficient bij de hoge toerentallen en lage koppels die auto's meestal leveren*, en zowel motor drives als dc/dc converters kunnen gemakkelijk in de hoge 90's zitten met hun efficientie. Totale battery-to-wheelefficientie van 85+ % ipv 27%, dus met diezelfde 'trucjes' zouden dit soort auto's het equivalent van 1 op 300 moeten kunnen halen. Niet geheel theoretisch.

De haken en ogen hieraan zijn niet dat het technisch onmogelijk is, maar dat het wel heel erg veel revoluties zijn om in één keer in een auto te bouwen. Ik wil het sterker zeggen, huidige autofabrikanten ontwerpen niet met efficientie in het achterhoofd. Het is een totale afterthought. Allereerst moet het er mooi uitzien en vooral zo min mogelijk kosten, en daarna komt de rest. Aptera is een voorbeeld van een bedrijf dat efficientie als eerste uitgangspunt neemt en ziedaar, een auto die dit voor elkaar krijgt.

Hiermee kun je ook zien dat, zolang je maar heel langzaam beweegt, het heel makkelijk is om belachelijk weinig energie te gebruiken om toch ver te komen. Velomobielen (ligfietsen met omkappingen) zijn naar aerodynamische maatstaven geen bijzonder aerodynamische apparaten. Hun Cd zit nauwelijks onder dat van normale auto's (0.2-0.3), maar ze hebben gewoon een ontzettend klein frontaaloppervlak. Daardoor is hun weerstandsoppervlak heel klein en kun je met 250W inspanning 45 km/h gaan. Dat zijn dus fietsen die het equivalent van 1 op 1800 rijden. Niet omdat ze extreem goed ontworpen zijn, maar... eigenlijk alleen omdat ze heel langzaam gaan. Als je een conventionele auto de hele tijd 45km/h of langzamer zou laten gaan zou hij ook maximaal maar 1kW hoeven te vebruiken. Gooi er een 2kW elektromotor in, 4kWh li-ion batterijpack en je hebt een conventionele, 1000kg zware auto gemaakt die 1 op 450 rijdt. Optrekken duurt een uur, je komt geen enkele heuvel op, maar hij is zzuuuuiiinniiiggg!!!

*de motoren die ik hier noem zijn vziw nog niet geschikt omdat ze veel moeite hebben met het grote toerenbereik van auto's

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 13 oktober 2010 09:37

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

Interessant @ hier boven.

Overigens rijd ik zelf een Novox C20 scooter, helemaal elektrisch. Leuke daar aan is, met zijn 1.8kWh accu en 2kW motor haal je theoretisch 100km.

In praktijk ben ik (met iemand achterop) nooit verder gereden dan 70km, maar leeg was hij toen zeker nog niet.

Laten we er vanuit gaan dat ik op die 1.8kWh zo'n 80km zou halen, dat is 22.5Wh/km.

De reacties van mensen om je heen blijven overigens leuk, het scootertje is namelijk behoorlijk fel, loopt na wat tweaken net iets meer dan 30 (Standaard 23km/h..) en rijdt gewoon heerlijk.

Om even op het verhaal hier boven in te haken, een 2kW motor in een auto van een paar honderd kilo? Deze scooter van mij weegt met twee personen al snel 350kg en dan is het allemaal niet meer zo fel.

Overigens kom ik net nog wat over de Ampera/Volt tegen, zie:
* http://www.nu.nl/auto/235...lijkt-gewoon-hybride.html
* http://www.groenopweg.nl/...ktrische-auto-dan-gedacht

Toch jammer dat de wereld een lange tijd zo voor de gek wordt gehouden.

woensdag 13 oktober 2010 10:08

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Zo'n soort combinatie van motor en auto is niet makkelijk. Van een auto wordt verwacht dat er minimaal 2, maar liefst 4 personen in kunnen (ook forensenauto's) en deze moeten allemaal een kans van meer dan 50% op overleving hebben bij een botsing van welke kant dan ook met 45 km/h. Als je dan je auto enigszins compact wil houden is het volgens allerlei ingewijden bijzonder moeilijk om de auto zelf, zonder passagiers en drivetrain, onder de 300kg te krijgen. Dus met drivetrain en handige dingen zoals stoelen en ramen zit je dan sowieso over de 500kg. Vooral side impact is iets dat een auto erg zwaar maakt.

En stel dat je dan in je eentje in een auto van 500kg zit, en je hebt wat bagage mee, dus het totaal weegt 600kg. Vervolgens wil je in een niet al te lange tijd optrekken bij een stoplicht, bijvoorbeeld, je wilt een 0-100-tijd van 10 seconden hebben (wordt doorgaans als een trage auto gezien). Dat is zo'n 3 m/s^2 bij stilstand, wat langzaam afvlakt naar zo'n 1 m/s^2 eer je 100 rijdt (dit zijn allemaal prius-achtige getallen). Je optrekvermogen is bij de 100 km/h dan:

F = m*a
P = F*v = m*a*v = 600*1*25=15kW

plus je weerstandsverliezen. Maar zelfs bij lagere snelheden wil je dat de auto nog wel 'lekker trekt', bijvoorbeeld 2,5 m/s bij 36 km/h, oftewel 600*2.5*10=15kW.

Bergop is ook een goed voorbeeld, bijvoorbeeld uit je drive-inwoning met een helling van 7% rijden (wat nog mild is, gezien de woningen bij mij in de buurt). Het is totaal onrealistisch, en de minimale motor die je in een personenauto moet stoppen is ongeveer 30kW.

Die C20 van je is trouwens wel een langzame e-scooter... sorry dat ik het zeg, maar ik rijd je op m'n fiets eruit. Het is wel een mooi staaltje van efficiente techniek (1 op 400). Het is ook logisch dat ze er een 2kW motor in hebben gepropt, niet alleen om omhoog te komen/op te trekken, maar ook omdat zo'n motor waarschijnlijk heel efficient is op het werkpunt waar hij normaal op zit (waarschijnlijk zo'n 150-250W). Ik zie wel dat ze bij novox nog wat snellere varianten hebben

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 13 oktober 2010 10:22

Acties:

0 Henk 'm!

Snow_King

Konijn is stoer!

Topicstarter

ssj3gohan schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 10:08:
Die C20 van je is trouwens wel een langzame e-scooter... sorry dat ik het zeg, maar ik rijd je op m'n fiets eruit. Het is wel een mooi staaltje van efficiente techniek (1 op 400). Het is ook logisch dat ze er een 2kW motor in hebben gepropt, niet alleen om omhoog te komen/op te trekken, maar ook omdat zo'n motor waarschijnlijk heel efficient is op het werkpunt waar hij normaal op zit (waarschijnlijk zo'n 150-250W). Ik zie wel dat ze bij novox nog wat snellere varianten hebben

Je moet wel even sleutelen aan de regelaar, dan loopt ie een stuk beter

Heb ook op de Ebretti 518 gereden, die is met zijn 1.5kW motor een stuk feller, maar komt een stuk minder ver en is erg log. De C20 kwam als "all-rounder" gewoon beter uit de bus.

En de snellere varianten zijn ook een stukje duurder, de C20 had ik uiteindelijk voor 2000 euro (nieuw).

woensdag 13 oktober 2010 11:25

Acties:

0 Henk 'm!

Metro2002

Memento mori

pinockio schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 08:09:
[...]

Let op: hier gaat het dus om een auto met relatief goede aerodynamische eigenschappen, een niet al te hoog gewicht (lager dan de Prius) en banden met lage rolweerstand. De Prius kan niet beter scoren dan dat.

Een auto heeft geen goede aerodynamische eigenschappen en een polo dus ook niet. Als je diezelfde motor in een goed gestroomlijnd apparaat zou leggen zou je verbruik al een fors stuk beter zijn.

Mooi voorbeeld (komt ie weer) :

Afbeeldingslocatie: http://i119.photobucket.com/albums/o153/metro2005/vw_one_liter_concept01_2.jpg

Afbeeldingslocatie: http://i119.photobucket.com/albums/o153/metro2005/vw_one_liter_concept01_2.jpg

Deze doet... (tromgeroffel) 1 op 100, en dat zonder hybride aandrijving ed. Voor een héél groot deel te danken aan de stroomlijn.

edit: zie dat ssj3gohan dat al haarfijn heeft uitgelegd

[ Voor 6% gewijzigd door Metro2002 op 13-10-2010 11:39 ]

woensdag 13 oktober 2010 12:19

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Snow_King schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 10:22:
[...]
Je moet wel even sleutelen aan de regelaar, dan loopt ie een stuk beter

Heb ook op de Ebretti 518 gereden, die is met zijn 1.5kW motor een stuk feller, maar komt een stuk minder ver en is erg log. De C20 kwam als "all-rounder" gewoon beter uit de bus.

En de snellere varianten zijn ook een stukje duurder, de C20 had ik uiteindelijk voor 2000 euro (nieuw).

Dat is.... cheap! Dat betaal je voor een merkscooter ook al. Sterker nog, die zijn eigenlijk allemaal duurder

. Ik had de indruk dat die dingen onbetaalbaar moesten zijn.

Waarom rijdt niet iedereen daarop?

@hierboven: wat een pornografisch mooie auto is dat toch

[ Voor 4% gewijzigd door mux op 13-10-2010 12:19 ]

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 13 oktober 2010 20:34

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Metro2002 schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 11:25:
[...]

Een auto heeft geen goede aerodynamische eigenschappen en een polo dus ook niet. Als je diezelfde motor in een goed gestroomlijnd apparaat zou leggen zou je verbruik al een fors stuk beter zijn.

Mooi voorbeeld (komt ie weer) :

[afbeelding]

Deze doet... (tromgeroffel) 1 op 100, en dat zonder hybride aandrijving ed. Voor een héél groot deel te danken aan de stroomlijn.

edit: zie dat ssj3gohan dat al haarfijn heeft uitgelegd

Jajajajajajaaja. Een tweezittter die 250 kg weegt of zo, zonder kreukelzones. Wel peren met peren vergelijken. Dus een gezinsauto waar je met z'n vijven plus bagage in kunt zitten.

(... en die niet direct 2x zoveel verbruikt als je daar met meer dan 1 persoon in gaat zitten. Want let maar op: zodra je zo'n megalicht autootje gaat beladen gaat het verbruik naar 1 op 50 of slechter.)

Ik zal mezelf maar niet opnieuw quoten (iets over een Puch Maxi). Even wat serieuzers?

Mijn samenvatting van deze discussie:
Als je huidige auto's incl. hybrides als uitgangspunt neemt, lijkt 1 op 100 totaal onbereikbaar. Als je uitgaat van de theoretische waarden (waarbij je qua gewicht overigens al een héééééél licht voertuig neerzet) lijkt 1 op 100 belachelijk inefficiënt.

Wat is nu het meest geloofwaardige? Natuurlijk zal de waarheid ergens tussenin liggen, maar het blijkt dat je meestal niet minder maar méér factoren hebt die het verbruik doen stijgen. Er zijn geen meevallers. Hoe sneller, zwaarder, groter (frontaal oppervlak), luxer en veiliger (ja, ik weet het, dat wordt ontkend, maar feit is dat massa voor de inzittenden gunstig is!!!) een auto is, hoe minder die 1 op 100 in de buurt komt.

Wat mij betreft is het meest realistische uitgangspunt niet de theorie maar de praktijk: kijk wat er nu op de weg is en kijk wat er daar te verbeteren valt. Enkele (tientallen) procenten, geen 400%.

Ik zie weinig mensen bereid om naast hun vierpersoonsauto ook nog eens een tweezitter of overdekte brommer te nemen om wat benzine uit te sparen. (Argument X.)Dan moet aardolie bijv. 500 dollar per vat doen. Overigens: de productie van een voertuig kost ook energie.

Alleen maar het vervangen van een verbandingsmotor door een elektromotor is vanwege de actieradius onmogelijk (ja, ik ken het verhaal dat 99% van de ritjes minder dan 60 km is). Een hybride (ook plug-in met range extender) komt nog steeds niet in de buurt van de 1 op 100, zal ook nooit gebeuren als de eisen aan het voertuig niet veranderen. En waarom zouden ze? Zie argument X.

Verlagen van Cw-waarde is bijna niet mogelijk zonder de auto langer en minder breed te maken (lager kan ook al niet vanwege hoofdruimte, drempels etc). Dan kom je dus op tweezitters (of voor mijn part 6-zitters met drie rijen stoelen achter elkaar aan). Is daar een markt voor?
Ja, ik ken het verhaal van die punt aan de achterkant. Kun je dan nog parkeren op de normale plekken?

@ss3gohan: het gaat om een auto, niet om een vliegtuig (is al eerder gezegd). In de lucht is ruimte zat, en daarom zijn vliegtuigen zo lang en niet zo breed/hoog. Even in lekentaal zodat je het niet meer begrijpt.

Nog iets: die 1L-auto zal ongetwijfeld net als de 3L-auto alleen 1 op 100 rijden in de handen van testrijders onder specifieke (gunstige) omstandigheden, danwel in een ECE-test die totaal niet representatief is, niet in het verkeer van alledag. Aangezien de praktijk leert dat de afwijking juist bij zuinige auto's extra groot is (40%) en dit een ultrazuinig modelletje is, verwacht ik dat de meerderheid van de gebruikers hiermee 1 op 60 of slechter rijdt, een gedeelte nog slechter (1 op 50) en een deel iets beter (maar zeker niet gemiddeld 1 op 100). Zeg maar 1 op 80 maximaal. Als je er dan twee nodig hebt voor 4 personen kom je op gemiddeld iets van 1 op 30 voor 4 personen. Dat is maar iets beter dan een Prius of Polo BlueMotion (4 personen). Ja, dat klopt, de meeste ritten zijn met 1 persoon. Maar niet allemaal. Zie argument X.

[ Voor 74% gewijzigd door pinockio op 13-10-2010 21:09 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

woensdag 13 oktober 2010 21:17

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Als je alle genoemde argumenten die superzuinige auto's mogelijk maken afdoet als onzin, en je eigen realiteit ervoor in de plaats zet, is het allicht onmogelijk. Je blijft met tunnelvisie kijken. Zet eens de bril van de mogelijkheden op. Bekijk eens hoe weinig energie hedendaagse auto's eigenlijk daadwerkelijk nodig hebben, en hoeveel ze verbruiken. Dat is toch ronduit grove verspilling? En he, ik heb zojuist verteld dat er geen technische redenen zijn om dat zo te laten in de toekomst. Zelfs zonder het lichter en aerodynamischer maken van auto's, of ze anders te rijden.

En zodra je ze wel lichter, aerodynamischer en minder gedragsafhankelijk maakt... dan zijn de mogelijkheden eindeloos.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)

woensdag 13 oktober 2010 22:15

Acties:

0 Henk 'm!

pinockio

Vroeger was ik ook zoals jij. Een believer $_/-\o_$ . Ik dacht ook wel 1 op 28 te halen met mijn Polo BlueMotion.
Nope. 1 op 21-22 gemiddeld, en ik rijd echt netjes! Op mijn track is dat niet te halen (wel op bepaalde stukken, waar ik 1 op 25 haal).

Ik denk dat er minder invloed uit te oefenen is op de wensen en het gedrag van mensen als het gaat om mobiliteit dan je denkt.

Nogmaals, vergelijk appels met appels en peren met peren. Dus een vierwieler met praktische afmetingen voor 4-5 personen met iets dergelijks met een andere aandrijving/vorm. De rest bestaat niet, zal nooit komen, of is gewoon niet praktisch.

"Elektrisch rijden, is het er klaar voor?"--- dat moment komt steeds dichterbij, maar de voordelen in energie-efficiëntie zijn lang niet zo groot als je voorstelt. Dat is een kwestie van benadering. Er zit een vrijwel oneindige afstand tussen theorie en praktijk.

ssj3gohan schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 21:17:
(...) Bekijk eens hoe weinig energie hedendaagse auto's eigenlijk daadwerkelijk nodig hebben, en hoeveel ze verbruiken. (...)

Daar zit 'm de kneep. Eigenlijk nodig hebben. "Eigenlijk" kun je wat mij betreft vervangen door "theoretisch". Er zijn legio redenen voor waarom ze (daadwerkelijk) zoveel meer verbruiken. De meeste daarvan zijn niet weg te nemen.

Tenzij:
- Alle zware voertuigen van de weg gehaald worden (boven 300 kg, dit i.v.m. de veiligheid van de overigen weggebruikers)
- Alleen tweepersoons mobielen toegestaan worden met een Cw-waarde van max. 0,15 en een gewicht van 250 kg
- Alle nieuwe technieken zoals in-wheel elektromotoren en geavanceerde accu's gebruikt worden
- Het gebruik van airco wordt verboden
- Alle auto's op de snelweg aan elkaar worden gekoppeld
- Accelleratie met meer dan (noem een aantal m/s2) niet meer mogelijk is
- Meer dan 20 kg bagage per persoon niet mogelijk is
- Speciale banden met lage rolweerstand de enig verkrijgbare zijn
- Airbags, ESP, stalen balken, etc. etc. worden gedemonteerd
- Stadsverkeer geautomatiseerd wordt waardoor alle auto's met constante snelheid kunnen rijden (geen stoplichten)
- Vergeet ik nog wat?

Waar kom je dan op terecht? Openbaar vervoer anno 2100 of zo? Hebben we dan nog wel vervoer nodig?

Even de oogkleppen af:

In 2100 bestaat woon-werkverkeer niet meer. We doen vrijwel alles vanuit ons eigen huis. Werken, recreëren, familie bezoeken, etc., gaat allemaal via holografische projecties. In het unieke geval dat we iemand anders willen bezoeken kunnen we naast het bekende "beamen" (wat op dit moment nog in de kinderschoenen staat, laatst is iemand in stukjes aangekomen) gebruik maken van vervoer via ondergrondse vacuümbuizen met 4000 km/u. Er zijn nog automusea, maar die auto's kunnen nergens meer rijden. Alle wegen zijn namelijk afgeschaft: we hadden de ruimte nodig voor de landbouw, want de meeste mensen geven nog de voorkeur aan ouderwets voedsel zoals granen en groenten. Vlees wordt allang niet meer geconsumeerd, dat kost teveel ruimte, want we zijn met 20 miljard mensen.

[ Voor 99% gewijzigd door pinockio op 13-10-2010 23:32 ]

Disclaimer: P. aanvaardt geen aansprakelijkheid op grond van dit bericht.

donderdag 14 oktober 2010 21:39

Acties:

0 Henk 'm!

AlexanderB

7800 rpm

ssj3gohan schreef op dinsdag 12 oktober 2010 @ 23:32:
SRM-motoren maar ook nieuwste generatie BLDC motoren zijn >90% efficient bij de hoge toerentallen en lage koppels die auto's meestal leveren*,[...]*de motoren die ik hier noem zijn vziw nog niet geschikt omdat ze veel moeite hebben met het grote toerenbereik van auto's

bldc's hebben daar geen moeite mee, met de jusite setup (shaft encoder) kan je er vanaf 0 rpm maximaal koppel uit stampen (net als een dc motor) en ze kunnen belachelijk hoog revven (10k rpm is goed te doen) en het volledige koppel is in principe beschikbaar zolang de accu de back-emf kan overwinnen. lees: als je maar genoeg accuspanning hebt kan je de motor tot in de redline* of thermische limiet**, maximaal koppel laten produceren.

*toerental redline is natuurlijk afhankelijk van hoeveel de rotor van de motor kan hebben, en heb je niet zoveel accuspanning, dan limiteert dat je toerental, en valt je koppel veel eerder al af.
**gewoon opwarming door verliezen door niet-100%-rendement. een goede bldc kan makkelijk 1 tot 3 kw per kg piek power (input) leveren, alleen na een paar minuten zal hij wel behoorlijk zijn opgewarmd, daarom worden voor 1uur en oneindig ratings veel lagere waardes gespecificeerd..

voor de rest van je post, eensch!

pinockio schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 20:34:
Jajajajajajaaja. Een tweezittter die 250 kg weegt of zo, zonder kreukelzones.

met n goede rolkooi, 5puntsgordels, en alles wat niet bij de rolkooi hoort toch zo veel mogelijk kreukelconstructie, moet dat prima te doen zijn qua veiliheid. ik zie weinig autocoureurs dodelijk verongelukken bij de relatief lage snelheden op de normale wegen, alleen als ze vet hard gaan, of op gevaarlijk terrein, daar is natuurlijk geen van beide n houden aan...

Verlagen van Cw-waarde is bijna niet mogelijk zonder de auto langer en minder breed te maken (lager kan ook al niet vanwege hoofdruimte, drempels etc). Dan kom je dus op tweezitters (of voor mijn part 6-zitters met drie rijen stoelen achter elkaar aan). Is daar een markt voor?

CwA waarde. verder ja, als je de huidige auto 25 cm smaller maakt, en 30 cm lager, gaat dr toch al een behoorlijk stuk vanaf.. een vierkante doos formaatje van die L1 auto kan een betere CwA waarde hebben dan een gestroomlijnd iets formaat SUV. Cw zegt iets over de vorm, CwA over de vorm*oppervlakte (die moet je namelijk toch samen hebben om iets te kunnen berekenen met de Cw waarde) en met een goede lijn + een klein formaat heb je het ultime in weinig luchtweerstand

donderdag 14 oktober 2010 22:01

Acties:

0 Henk 'm!

mux

99% efficient!

Natuurlijk hebben BLDCs geen moeite met hoge toeren als je er genoeg spanning tegenaan gooit, maar dat is juist het probleem: je wilt voldoende polen over je rotatie zodat je motor bij lage snelheden niet gaat coggen en toch voldoende koppel levert om een flinke heuvel op te kunnen, maar als consequentie krijg je daardoor astronomische BEMF op hoge toeren. Dat is werkelijk onoplosbaar hoor, gezien het koppel dat een auto moet leveren om met 1500kg een heuvel van 9% op te moeten kunnen. Zo'n motor gaat gewoon niet hard genoeg om ook nog te kunnen accelereren bij 60 km/h. Let er ook op dat de 99% gangbare batterijspanning voor elektrische auto's 400V is en zal zijn, dat is niet echt veel. De oplossing zit uiteraard in het afschakelen van fasen bij hoge toeren, of het volledig reorganiseren van de fasen naarmate de snelheid hoger wordt, maar dat voegt net zoveel complexiteit toe als die hele motor van het begin af aan gewoon een SRM-machine te maken. In dat geval zit je met het behalen van voldoende kleine toleranties zonder de motor heel zwaar te maken, óf (waar ik ook al het e.e.a. over heb gelezen) het wegregelen van de problemen die variabele gap lengths met zich meebrengen met slimme software.

Nog even @pinockio: Je probeert iets anders in mijn woorden te lezen, maar wat ik zeg is geen theorie. Auto's hebben eigenlijk maar een paar kW nodig, in het slechtste geval op de snelweg in de orde van 20kW. Echt waar! Meer hebben ze gewoon helemaal niet nodig. Een opel astra, een prius, een renault scenic, allemaal hebben ze hoogstens 20kW nodig. Gemiddeld zelfs een heel eind minder! De reden dat ze meer energie-equivalent aan brandstof verbruiken is omdat we er inefficient mee omgaan, en niet omdat:

- de auto's zwaar zijn (immers, nu al zijn ze 'licht' genoeg om maar een paar kW nodig te hebben)
- ze zo anaerodynamisch zijn
- ze zo hard accelereren (dat is energie die je toch 1 op 1 weer kunt terugwinnen)
- ze zulke crappy banden hebben (wederom, met de huidige banden doen ze het prima)
- ze zo brak worden bestuurd (ja, dat worden ze en het kan veel beter, maar nu hebben ze wederom ook al 'weinig genoeg' energie nodig).

Als de hele drivetrain 100% theoretisch en in de praktijk 80+% efficient kan [en wederom, dit kan al met huidige techniek, ik ga het niet weer herhalen], haal je al een keigave winst. Dan al zit je met de brakste auto's op of boven de 1 op 50 gemiddeld, en voor traag forensenverkeer over de 1 op 100. Zonder aerodynamische aanpassingen, zonder andere infrastructuur, zonder wat dan ook. Enkel de drivetrain aanpakken. De auto elektrisch maken dus.

Je probeert dan terug te grijpen naar de originele vraag van dit topic, of de elektrische auto er klaar voor is? Nee, maar dat wisten we allang. Daar hadden we het niet over. Jij zei dat het belachelijk was om te stellen dat een auto 1 op 100 kan rijden met huidige techniek. Ik heb met heel redelijk bewijs, zonder specifieke en overtuigende technische tegenargumenten van jouw kant of van die van iemand anders, aangetoond dat dit wel kan. Je blijft daar je eigen realiteit tegenaan gooien en zeggen dat het niet mogelijk is. Ik weet niet wat ik hiermee verder nog moet. Het verwordt op die manier tot een welles-nietesspelletje, wat het van jouw kant al de hele tijd lijkt te zijn geweest. Vergeef me voor het op de man spelen, maar op een gegeven moment moet ik het beestje bij z'n naam noemen.

Youtube: PowerElectronicsBlog - Plank2 (4W computer)