Elektrisch rijden, is het er klaar voor?

[Joosie200]

Metro2002 schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 11:23:
[...]
Alleen die wegenbelasting he.... DE reden dat ik een kleine auto heb. Niet zozeer de brandstofprijzen, daar heb je zelf nog de nodige invloed op met het aantal km's dat je rijdt.

En dat is voor mij nu juist een reden om een volledig gerestaureerde amazon a 13000 aan te schaffen. Die is zo oud dat ie bij kans 2x de grens waarna wegenbelasting vervalt passeert En hoeveel je kwijt bent aan brandstof heb je idd in eigen hand. Bovendien zou zo´n amazon dan als vakantie auto dienen. Binnen NL kan ik wel toe met scooter, fiets en OV. Want zoals jezelf al zegt, dat wil ik wel geloven. Dat het autorijden in NL niet meer leuk is. Daar had mijn pa ´t ook over. Toen die net zijn rijbewijs had, was het rustig op de wegen. Gewoon omdat auto bezit een dure aangelegenheid was en dus lang niet iedereen het zich kon veroorloven. Tegenwoordig ziet men het echter als goed recht, net zoals dat iedereen maar grote HD tv´s enzo moet hebben. Niks moet, tis nog altijd jij die de keus maakt

Daarom ben ik ook erg benieuwd in hoeverre een brandstofprijs van (noem maar wat) 5 euro de liter zijn invloed zal hebben op het aantal auto´s op de weg en de daaruit voortvloeiende files. Vind het wel een goed idee dat die kilometerheffing er komt. A la het principe, de gebruiker betaald. I.p.v. dat de bezitter betaald. Want zo kun je gewoon een auto kopen, hem weinig gebruiken en dus goedkoop uit zijn omdat je maar weinig kilometers rijdt. Kijk naar Frankrijk. Tolwegen, wegenbelasting kennen ze niet maar zit in de brandstofprijs verwerkt. En als nog ben je in Frankrijk goedkoper uit voor 1 liter benzine of diesel

En als er zo´n verschuiving van de macht komt door de strijd tussen oliemaatschappijen en stroomleveranciers, liever gisteren dan vandaag. Alleen maar beter voor ons als consument. Ergens is zo´n gevecht tussen de verschillende vormen van energie (olie vs elektriciteit) ook wel zo logisch. Het zijn allebei vormen van brandstof, maar op een andere manier. Ze zitten voor als nog allebei in een eigen vaargeul, laat ze maar eens in dezelfde vaargeul gaan zitten en uitmaken wie de betere is. Als het eenmaal zover is kunnen de dingen snel gaan. Want de autoindustrie zit dan in dubio, aan wiens kant staan wij? Zoiets heeft denk ik iig meer effect en direct effect dan al die overheden/G8 top e.d. Die praten jaar in, jaar uit en komen naar buiten met leuke voornemens, maar zoals het voornemens betaamd komt daar nooit iets van terecht.

Als stroomleveranciers aggressief hun plek op de markt gaan veroveren gaan we mooie tijden tegemoet als consument. Ik kijk er iig naar uit

[ Voor 22% gewijzigd door Joosie200 op 01-08-2008 13:08 ]

[Chevy454]

ssj3gohan schreef op donderdag 31 juli 2008 @ 21:23:
edit: met 8 kg @ 12 kW hebben we het dus over een Perm PMG-132 in-wheel, niet een losse motor, dan zeul je bijna 10 kg aan behuizing mee die je net zo goed kunt laten fungeren als wiel.

Dat zijn fijne motoren Die zou je inderdaad kunnen gebruiken voor in-wheel.

Het is 100x makkelijker en betrouwbaarder om het met stuurelektronica (ohjee, wat moeilijk, elektronica....) te doen dan met een mechanisch differentieel, en lichter ook. Pancakemotortjes van 12 kW doen net iets minder dan 8 kg, dus met die onafgeveerde massa valt het ook wel mee.

Elektronica is niet moeilijk, dat fatsoenlijk calibreren is dat meestal wel. Met een diff heb je dat calibratiewerk niet en is je ontwikkeltijd stukken korter.

Snow_King schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 11:22:
Nee, maar een motor ontwikkelen kost veel R&D, denk je dat die merken dat er eerst niet uit willen halen? Wat dacht je van die hele productie-lijnen, daar kunnen ze nu nog geld aan verdienen, waarom overstappen?

Het ontwikkelen als in design valt goed mee. Het is de afstelling ervan wat het tijdrovend maakt. Naar wat ik heb gehoord zijn er rond de 15 000 parameters waarmee men kan spelen tijdens het calibreren.

[ Voor 24% gewijzigd door Chevy454 op 01-08-2008 13:37 ]

[psy]

Metro2002 schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 11:23:
[...]


Ik rij ook al jaren auto en ben absoluut een autogek, ben fan van grote amerikanen en lekker luxe bakken maar guess what. Ik rij momenteel in een 1 op 20 rijdende citroen saxo en als het éven kan pak ik de fiets. Al zit ik wel te denken om tzt een iets grotere auto te kopen, zo'n saxo is gewoon net ff te klein als je een keer wat spullen wilt halen bij de bouwmarkt of een lange rit wilt maken of met meerdere personen weg wilt (toch de zaken waar je een auto voornamelijk voor hebt). Alleen die wegenbelasting he.... DE reden dat ik een kleine auto heb. Niet zozeer de brandstofprijzen, daar heb je zelf nog de nodige invloed op met het aantal km's dat je rijdt.

Allemaal leuk en aardig maar heb je wel eens uitgerekend hoeveel de wegenbelasting uitmaakt op de totale kosten om een auto te bezitten en gebruiken? Dat is niet erg veel hoor...
Het verschil tussen een licht auto'tje en een normale auto is op jaarbasis een paar honderd euro. Nou, de afschrijving op een auto is normaal al snel tweeduizend euro...dat maakt veel meer uit.

[Stewie!]

ssj3gohan schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 12:01:
Sinds 1980 hè, de EV-1 en latere prototypes werkten al behoorlijk goed op NiMH. Met nieuwere typen batterijen kan de performance nog verder omhoog en de autokosten omlaag.

Maar heb je gezien hoe klein die dingen waren. Dat wordt flink aanpassen voor de Amerikanen.
Al hadden ze bij Toyota toen ook al electrische/hybride versies van de rav4 .

[Snow_King]

Chevy454 schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 13:34:
Het ontwikkelen als in design valt goed mee. Het is de afstelling ervan wat het tijdrovend maakt. Naar wat ik heb gehoord zijn er rond de 15 000 parameters waarmee men kan spelen tijdens het calibreren.

Dat valt voor mij onder het ontwikkelen, het totale proces voordat de motor een auto in kan.

@ DaMorpheus, waarom sloeg de EV1 dan wel zo aan? In de steden wil men helemaal geen grote auto meer, dat is daar alleen maar lastig. Daar willen mensen gewoon een werkende auto die ze van A naar B brengt.

[Chevy454]

Snow_King schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 19:06:
Dat valt voor mij onder het ontwikkelen, het totale proces voordat de motor een auto in kan.

Dat weet ik Maar het geeft wel iets aan. Vroeger was het design van de motor het tijdrovende, dat afstellen was piece of cake met de simpele ontsteking en carburatie. Momenteel is het calibreren van de elektronica het meest tijdrovende van alles. Hoe meer elektronica erin zit hoe meer calibratiewerk er nodig is. Daarom dat ik ook liever 1 elektromotor zie met een diff dan 2 elektromotoren. De reden daarvoor is simpel, geleidelijke ontwikkeling en zo alles tot in de kneepjes te beheersen.

Zo doet Toyota dat ook met hun Prius, die beschikt niet over Ultracaps zodat ze hun elektronische footprint klein konden houden en dat zo goed mogelijk beheersen. De volgende generatie zal wel over ultracaps beschikken. Beetje voor beetje gaan uitbreiden en het systeem compleet begrijpen. Het is niet makkelijk voor de calibratie ingenieurs om meteen met 20 000 parameters te gaan werken.

Dus om weer terug te komen naar de essentie van de zaak: is elektrisch er klaar voor? Als men het niet te gek maakt en het gefaseerd invoert val het goed mee op ieder gebied. Als men het daarintegen te uitgebreid maakt dan is het bijlange na niet klaar voor. Voor 2500 parameters te doorgronden ben je al makkelijker 1 jaar bezig.

[ Voor 19% gewijzigd door Chevy454 op 01-08-2008 20:02 ]

[ToolkiT]

Chevy454 schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 19:58:
[...]
Zo doet Toyota dat ook met hun Prius, die beschikt niet over Ultracaps zodat ze hun elektronische footprint klein konden houden en dat zo goed mogelijk beheersen. De volgende generatie zal wel over ultracaps beschikken. Beetje voor beetje gaan uitbreiden en het systeem compleet begrijpen. Het is niet makkelijk voor de calibratie ingenieurs om meteen met 20 000 parameters te gaan werken.

Dat weet ik niet, het hele hybride verhaal draait juist om dat diff tussen de benzine en electro motor zodat je paralel kan draaien..

Als je dat met inhub motoren gaat doen word dat een stuk lastiger...
Dus by hybride wagens verwacht ik het niet zo snel..
Tenzij het een hybride word waarbij de verbrandings motor enkel de batterij oplaad..

[mux]

Snow_King schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 19:06:
[...]
Dat valt voor mij onder het ontwikkelen, het totale proces voordat de motor een auto in kan.

@ DaMorpheus, waarom sloeg de EV1 dan wel zo aan? In de steden wil men helemaal geen grote auto meer, dat is daar alleen maar lastig. Daar willen mensen gewoon een werkende auto die ze van A naar B brengt.

De EV1 wordt wel flink positief in beeld gebracht in de documentaire die je waarschijnlijk als bron gebruikt :-) Het bleef een buitenbeentje en maar een paar mensen vonden het echt de meest geweldige uitvinding sinds gesneden brood. Net als nu was de pick-up/suv in amerika de de facto standaard. Misschien had GM wel gelijk dat ze niet dachten dat het overal zo goed zou aanslaan... but we'll never know.

@chevy454 verder naar boven: Das waar, maar in principe zijn er kant en klare motor controllers verkrijgbaar voor heel redelijke prijzen (<700 euro) die de meestgebruikte kalibratiefuncties ingebouwd hebben, en een groot deel van je wegligging en gedrag zul je alsnog goed moeten uitdenken met factoren als camber, insturing, kritische dempfactor en -gewicht, etc. - veel dynamica van je auto zit in mechanische zaken die exact hetzelfde zijn als in een verbrandingsmotorauto.

[Chevy454]

ssj3gohan schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 21:09:
@chevy454 verder naar boven: Das waar, maar in principe zijn er kant en klare motor controllers verkrijgbaar voor heel redelijke prijzen (<700 euro) die de meestgebruikte kalibratiefuncties ingebouwd hebben

Leuk dat die er zijn maar je zult altijd tekortkomingen hebben met de kant en klare controllers. Zelfs onze code moet nog worden uitgebreid voor iets wat op voor het normale oog doodsimpel is. En welke calibratiesoftware wordt er gebruikt met dergelijke controllers?

en een groot deel van je wegligging en gedrag zul je alsnog goed moeten uitdenken met factoren als camber, insturing, kritische dempfactor en -gewicht, etc. - veel dynamica van je auto zit in mechanische zaken die exact hetzelfde zijn als in een verbrandingsmotorauto.

Ja maar zegt dat ook over de finesse en souplesse waarmee je te maken hebt? Iets werkend krijgen is simpel, het de nodige finesse en souplesse meegeven is toch flink andere koek. De geometrie en ophanging zijn een compleet ander iets wat niets en alles te maken hebben met de aandrijflijn. Het is niet zo eenvoudig om een wagen te af te stellen zodat er een synergie is.

En het feit dat er eventueel een loodzware in wheel motor (ja 8kg is nu eenmaal niet licht) wordt toegepast maakt dat de demping een stuk moeilijker wordt.

[ Voor 18% gewijzigd door Chevy454 op 01-08-2008 23:02 ]

[mux]

Ik heb nooit gezegd dat het makkelijk was :-) maar je geeft zelf al aan dat dat ook voor een normale auto niet gemakkelijk is. Bovendien weet ik niet of de hogere markt en supercar-markt, waar dit daadwerkelijk breekpunt is voor de kopers, nou de eerste markt zal zijn waar dedicated elektrische auto's in zullen debuteren. Je zult eerder denken aan het lage- en middensegment. En zeg nou zelf, daar zijn duizenden paden naar rome. Kijk naar de dynamica van een citroen C5 vs. dacia sandero ;-)

[XWB]

Metro2002 schreef op vrijdag 01 augustus 2008 @ 11:23:
[...]


Ik rij ook al jaren auto en ben absoluut een autogek, ben fan van grote amerikanen en lekker luxe bakken maar guess what. Ik rij momenteel in een 1 op 20 rijdende citroen saxo en als het éven kan pak ik de fiets. Al zit ik wel te denken om tzt een iets grotere auto te kopen, zo'n saxo is gewoon net ff te klein als je een keer wat spullen wilt halen bij de bouwmarkt of een lange rit wilt maken of met meerdere personen weg wilt (toch de zaken waar je een auto voornamelijk voor hebt). Alleen die wegenbelasting he.... DE reden dat ik een kleine auto heb. Niet zozeer de brandstofprijzen, daar heb je zelf nog de nodige invloed op met het aantal km's dat je rijdt.

Hm, ik hoor veel Nederlanders klagen over de hoge wegenbelasting. Is dat dan zo hoog in Nederland? Voor mijn inschrijving heb ik 1200 euro betaald, maar volgend jaar zal dat slechts 360 euro meer zijn (11 fiscale PK, 105kw). Het kan aan mij liggen, maar 360 euro voor mijn auto vind ik echt niet veel

[Chevy454]

In BE betaal je op basis van vermogen / motorinhoud, in NL betaal je op basis van gewicht. En velen zullen niet blij worden mochten ze plots op basis van vermogen moeten betalen.

Een opel omega station 2.5tds kost in NL iets van 1200 euro wegenbelasting per jaar, in BE is dat 600 euro als ik het goed heb.

[ Voor 66% gewijzigd door Chevy454 op 02-08-2008 11:19 ]

[XWB]

Dat is inderdaad wel een groot verschil

[ToolkiT]

Hacku schreef op zaterdag 02 augustus 2008 @ 11:34:
Dat is inderdaad wel een groot verschil

Hebben ze in BE trouwens BPM? dat scheelt ook een hele hoop...

<edit>
zo te zien niet:
Wikipedia: Belasting van personenauto's en motorrijwielen

(ik wist niet dat GB ook BPM had trouwens... is iig veel lager dan in NL..enige wat ik kan vinden is £55 pond om je auto te registreren..)

[ Voor 39% gewijzigd door ToolkiT op 02-08-2008 14:08 ]

[XWB]

BPM? Zegt me niks. Bij inschrijving van de wagen betaal je de eerste maal belasting op inverkeerstelling. Dat was bij mij 867 euro, wat mijn totale factuur op 1199 euro bracht. Daarna betaal je enkel de verkeersbelasting (360 euro per jaar hier).

[Snow_King]

Hacku schreef op zaterdag 02 augustus 2008 @ 14:15:
BPM? Zegt me niks. Bij inschrijving van de wagen betaal je de eerste maal belasting op inverkeerstelling. Dat was bij mij 867 euro, wat mijn totale factuur op 1199 euro bracht. Daarna betaal je enkel de verkeersbelasting (360 euro per jaar hier).

In nederland betaal je naast de BTW ook nog BPM, een dikke 40% van de kosten van een auto.

Zo heb ik voor mijn auto ruim 10k betaald aan belasting, belachelijk natuurlijk..

[Tjeerd]

Het wil (nog) niet helemaal lukken om door te breken met de elektrische auto's (EV) op grote schaal, maar nu de wereldeconomie flink aan het inzakken is (...), heeft Obama een plan om de grote drie autofabrikanten van de VS te steunen, maar niet om door te gaan met de manier van auto's produceren zoals dat nu gebeurt. Ze zouden dan wel radicaal hun productie om moeten gooien en gaan concentreren op elektrische auto's (bron) bijvoorbeeld.

Nu de benzineprijzen weer gigantisch gedaald zijn, is de nood er niet meer om graag naar alternatieven te willen kijken. Financieel hebben veel mensen de komende jaren misschien zeker niet veel geld over om elektrische voertuigen te kopen, in ieder geval in de VS. En de fabrikanten van de elektrische auto's krijgen het misschien nu ook moeilijk met de crisis, alhoewel dat nog maar te bezien is.

Op zich zou het nu het moment kunnen/moeten zijn om het roer om te gooien voor autoproductie en wereldwijd echt over te stappen op elektrische voertuigen. Maar er zijn weer factoren in het "spel" gekomen die de "oude" benzineauto en de "nieuwe" elektrische auto gelijke kansen geven.

[Arnout]

Tjeerd schreef op maandag 08 december 2008 @ 09:16:
Nu de benzineprijzen weer gigantisch gedaald zijn, is de nood er niet meer om graag naar alternatieven te willen kijken.

En dat vind ik opvallend. De stijging was al opvallend extreem, maar zo is de daling ook. Het gaat te hard op en neer, en dat is vreemd.

Ik kan niet precies aangeven waar dat nu vandaan komt, maar ik heb het gevoel dat de prijzen ook kunstmatig laag zijn, om bijvoorbeeld de discussie over elektrische auto's te frustreren. Door de lage prijzen kan je denken: laten we nog maar een tijdje op olie blijven draaien. Om vervolgens over 2 jaar tegen enorme prijsstijgingen aan te lopen.

Ik kan me niet aan de indruk ontrekken dat het één groot spel is: de olieproducerende landen proberen zo láng mogelijk de muziek draaiende te houden, en ondertussen maken ze zichzelf een nieuw "centrum" van de wereld (ref. Dubai) zodat ook ná de instorting van de olieindustrie ze kunnen overleven tenmidden van de woestijn.

[Tjeerd]

Arnout schreef op maandag 08 december 2008 @ 09:37:
[...]

Ik kan niet precies aangeven waar dat nu vandaan komt, maar ik heb het gevoel dat de prijzen ook kunstmatig laag zijn, om bijvoorbeeld de discussie over elektrische auto's te frustreren. Door de lage prijzen kan je denken: laten we nog maar een tijdje op olie blijven draaien. Om vervolgens over 2 jaar tegen enorme prijsstijgingen aan te lopen.

De komende tijd zou het interessant zijn - door kortzichtig denken? - om gewoon op de "oude" manier door te blijven gaan, dus nu brandstof weer goedkoper is, gewoon de komende jaren daar mee door gaan. Maar je kunt er vergif op innemen, dat er - kunstmatig? - weer hogere prijzen voor de olie aan zitten te komen. Alleen wanneer is de vraag.

Zelf zou ik zeggen zet gewoon in op elektrische voertuigen - en minder afhankelijk van olie proberen te worden - en zonne-/windenergie (naast huidige manier van elektriciteit opwekken). Ik heb al vele verhalen gelezen van mensen die na veel doorrekenen beweren dat de benzine-/dieselauto uiteindelijk nog het schoonst is van allemaal. Maar feit blijft nog steeds dat er daarbij uitstoot is, die je met elektrische voertuigen niet hebt. En de uitstoot die vrij komt bij het maken van elektriciteit, kun je tenminste centraal verwerken/filteren/opslaan.

En ik vind het ook helemaal niet verkeerd dat alles ineens "groen" is en dat er daar aan wordt verdiend. Ik denk dat het juist de nieuwe bedrijfstak van de 21e eeuw kan worden om veel geld in te verdienen, maar dan op een hopelijk uiteindelijk "schonere" manier.

[ Voor 8% gewijzigd door Tjeerd op 08-12-2008 10:14 ]

[Verwijderd]

Ik heb deze post ook gedaan in ander topic, maar hier zal deze nog beter tot zijn recht komen.

bron: Auto Motor & Techniek magazine (die van juli/augustus 08)
Over de vraag batterijen of een brandstofcel: (dit is een quote)

.. maar het probleem met batterijen is dat ze per kilo erg weinig energie kunnen bevatten. De theoretische grens ligt op 2000Wh/kg. Dat is een zesde van de verbrandingswaarde van een kilo bezine. klinkt redelijk, maar het probleem is dat we nooit in de buurt van die theoretische grans zullen komen. we mogen blij zijn als we over twee jaar op170 tot 200 Wh/kg zitten. het alternatief is waterstof. Dat herbergt een fantastische hoeveelheid energie per kg. De verbrandingswaarde van een kg is bijna drie keer die van bezine. Met een brandstofcel is die waterstof bovendien tegen een minimaal energieverlies weer om te zetten in elektriciteit.

Ik denk dat het wel duidelijk is wat de keuze zal zijn.

[Tjeerd]

Even nog iets anders wat me te binnen schiet. Stel dat straks halve wijken hun auto 's nachts opladen, hoeveel stroom gaat dat van het net trekken? Sowieso, normaal is het stroomnet 's nachts een stuk minder actief lijkt me. En met de komst van elektrische auto's die men thuis op gaat laden, wordt dat een heel ander verhaal.

[Arnout]

Verwijderd schreef op maandag 08 december 2008 @ 22:13:
Ik heb deze post ook gedaan in ander topic, maar hier zal deze nog beter tot zijn recht komen.

bron: Auto Motor & Techniek magazine (die van juli/augustus 08)
Over de vraag batterijen of een brandstofcel: (dit is een quote)

[...]


Ik denk dat het wel duidelijk is wat de keuze zal zijn.

Zo zwart-wit is het helaas niet.

Batterijen "verbranden" niet, maar kunnen opgeladen worden.
Verder: waterstof is moeilijker op te slaan. Dus leuk dat de verbrandingswaarde 3x die van benzine is, maar de opslag vergt misschien wel 6x zoveel.

[Verwijderd]

Zonnepanelen op het dak van je huis. Een set accu's laten laden. Rijden op een andere set. 's avonds de set wisselen. Is mss 50 kilo. Doe je toch 2 blokken van 25 kilo of zo. Klik-klak. 's morgens rij je op de andere set weg, terwijl de 1e set weer aan de lader hangt.

Moet kunnen met een flink dak, en niet te ver hoeven rijden. Een paar kilowatt-uur per dag moet je wel redden, en dat is zat voor ritjes in de buurt. 1 kwh is iets van 5 kilometer toch?

Tekorten vul je aan vanaf het lichtnet. Overschot laat je je huis van draaien of verkoop je terug.

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 08-12-2008 23:16 ]

[Arnout]

Tjeerd schreef op maandag 08 december 2008 @ 22:55:
Sowieso, normaal is het stroomnet 's nachts een stuk minder actief lijkt me. En met de komst van elektrische auto's die men thuis op gaat laden, wordt dat een heel ander verhaal.

Klopt, maar laat eerst die auto's maar eens komen. Voorlopig kunnen de gascentrales die vraag wel aan, die moduleren op de vraag naar elektriciteit.

Stel er zouden alleen maar zonnepanelen zijn (dan wordt er alleen overdag elektriciteit gemaakt), dan kun je bijvoorbeeld overdag water omhoog pompen in een groot meer, wat je s' nachts weer inzet om energie op te wekken. Een soort grote accu. Dit kun je op veel verschillende manieren doen.

Maar laat eerst die elektrische auto (of waterstof --> elektriciteit) maar eens komen.

[mux]

Arnout schreef op maandag 08 december 2008 @ 22:58:
[...]

Zo zwart-wit is het helaas niet.

Batterijen "verbranden" niet, maar kunnen opgeladen worden.
Verder: waterstof is moeilijker op te slaan. Dus leuk dat de verbrandingswaarde 3x die van benzine is, maar de opslag vergt misschien wel 6x zoveel.

Bovendien wordt het grote probleem hiermee volledig omzeild: heel leuk dat het per gewicht meer energie bevat, maar het probleem met H2 is niet gewicht maar volume. Met huidige techniek heb je een fles van 5.5 kg nodig om 150g H2 mee te nemen. Waardeloos.

Verder is de well to wheel efficiency van waterstof brak: Je moet je waterstof eerst ergens vandaan halen, meestgehoorde grote bron is fossiele brandstoffen, waarbij je volledig waardeloos eerst kolen en/of gas gaat kraken en in feite ontzettend veel energie weggooit, of de tweede keuze is elektrolyse wat ook in principe maar theoretisch 66% efficiënt is. Daarna wordt de waterstof omgezet naar elektriciteit wat op het beste werkpunt van huidige fuel cells maar ~55% efficient is, en in de toekomst naar de theoretische grens voor platinacellen van 68% kan worden geduwd (even koolstofnanobuis-cellen daar gelaten).

Dat tegenover batterijen waar je elektriciteit direct in duwt met 99% efficiëntie en met 95% efficientie uit haalt naar je motoren (dat zijn dus dc/dc conversie-efficienties, de batterijen zelf slaan het nog efficienter op).

Het punt is niet HOE we onze toekomstige auto's voortstuwen, of het nou (indirect) met benzine, elektriciteit of waterstof is. Het gaat erom hoe we efficienter met onze energie omgaan. Als we straks 10x zoveel waterstof nodig hebben om te rijden dan benzine-equivalent schieten we niks op omdat we te veel moeite moeten doen en daardoor op wellicht een andere manier veel schade doen aan het milieu. Momenteel is de transportefficiëntie van auto's zeer brak: tussen 2 en 5%, voornamelijk omdat je flink wat energie nodig hebt om te blijven rijden op dezelfde snelheid omdat je luchtweerstand hebt. Pak de luchtweerstand eens aan, dan heb je zomaar opeens 2 ipv 20 kW nodig om op snelheid te blijven in een auto, en hoeft een auto zomaar 10x zo weinig [nou ja, 8x zo weinig ofzo, je rijdt niet altijd 'snel'] te verbruiken om hetzelfde te doen. Ben je evenveel van je probleem af. Immers, hoe clean je je opslag ook maakt, er blijft altijd vervuiling in een of andere vorm.

Daarbij moet gezegd worden dat een elektrische drivetrain wel 10x makkelijker is dan benzine, dus ik zie geen reden waarom we niet straks allemaal elektrisch rijden, waarschijnlijk op accu's. Om dan terug te komen op het verhaal van dat accu's te weinig energie zouden bevatten: pak een heel klein beetje luchtweerstand aan op lange stukken, en regeneratief remmen op kort start-stopverkeer. Je zult je verbazen over hoe snel je aan prima kilometrages van 1 op 100 à 1 op 200 benzine-equivalent zult zitten. Zelfs een ongemodificeerde auto die nu 1 op 20 haalt zal met elektrische aandrijving richting de 1 op 100 geduwd worden: elektrische aandrijving is van accu naar grond heel efficient (>90%) te maken, benzinemotoren doen dat van benzine naar grond veel minder efficient (20-30%). Automatische winst. Je hebt dus direct al minder energie nodig dan in een verbrandingsmotor-auto.

Trek dit hierboven door naar een real-world sommetje. Zeg dat we te maken hebben met een heel efficiente auto en een niet zo efficiente elektrische drivetrain. 90 vs 30% efficientie dus, factor 3. De auto heeft een tank van 50 liter, je hebt dus voor hetzelfde bereik 17 liter-equivalent nodig, dat is ongeveer 170 kWh. Huidige li-ions zitten in de buurt van 200 Wh, bedrijven als Epyon werken er hard aan om zulke batterijen ook geschikt voor automotive te leveren (hogere discharge currents, etc.) Met 170 Wh/kg heb je dan dus 1000 kg aan batterijen nodig: niet mogelijk in een praktische auto. Er zal structureel iets moeten worden gedaan: aerodynamica is een logische eerste keus om aan te pakken, gewicht is ook iets dat erg zal schelen in start-stopverkeer. Het is duidelijk dat het huidige energieverbruik van een auto niet echt gemakkelijk stand kan houden in een elektrische auto.

In waterstof: 50 liter benzine is 500 kWh, een brandstofcel is 50 ipv 30% efficient dus we hebben maar 300 kWh aan waterstof nodig, oftewel 8 kg. Klinkt prima, maar helaas is dat 108 liter aan *vloeibare* waterstof. Momenteel kan er niet meer dan 10 liter in één fles, dat zijn 11 flessen. Linde verkoopt één van de lichtste soort flessen, zitten net onder de 9 kg en kan 10 liter in. Asjeblieft, 100 kg en 100 liter. Hier is ontwikkeling in: koolstofvezel tanks met veel betere eigenschappen bestaan al (aan de TU ontwikkeld), maar je blijft dat volume nodig hebben, en dat is nog in het beste geval als je het op volle druk kunt leveren. In werkelijkheid gaan die flessen maar tot 150-200 bar (ipv 450 waar de berekening op is gebaseerd, of 700 wat een nog betere energiedichtheid oplevert), dus heb je nog twee keer zoveel nodig. En dan heb ik het nog niet over de efficientie van waterstof op druk brengen en daarna weer moeten opwarmen in de stack.

Beide oplossingen zijn met huidige autotechniek dus niet direct toepasbaar en hebben een betere energie-efficientie van auto's nodig (of een andere transportvorm)

[Verwijderd]

Tjeerd schreef op maandag 08 december 2008 @ 22:55:
Even nog iets anders wat me te binnen schiet. Stel dat straks halve wijken hun auto 's nachts opladen, hoeveel stroom gaat dat van het net trekken? Sowieso, normaal is het stroomnet 's nachts een stuk minder actief lijkt me. En met de komst van elektrische auto's die men thuis op gaat laden, wordt dat een heel ander verhaal.

So what?
Tja, dan moet het net maar wat verbeterd worden.

[Verwijderd]

ssj3gohan schreef op dinsdag 09 december 2008 @ 11:27:
[...]


En dan heb ik het nog niet over de efficientie van waterstof op druk brengen en daarna weer moeten opwarmen in de stack.

Dus je denk dat die waterstof niet opwarmt bij het persen?

[mux]

Ja, maar het werkt zo: Tijdens het samenpersen warmt het op maar moet het onder een bepaalde temperatuur blijven zodat het niet gaat koken, daar voeg je dus energie toe en moet je nog extra energie verbruiken om de warmteontwikkeling binnen de perken te houden. Dan bij expansie koelt het juist weer heel erg af maar die stacks willen graag op 250 (koude stack) tot 800 graden (warme stack, meestgebruikt en efficientst) werken. Dan is van -250 naar +800 graden gaan weer een gigantische energie-investering.

Dit geldt voor elk gas dat je (veel) wilt samenpersen en daarna weer wilt gebruiken. Het is ook de grootste reden waarom rijden op samengeperste lucht zo beperkt efficient is.

[Tjeerd]

Verwijderd schreef op dinsdag 09 december 2008 @ 13:47:
[...]


So what?
Tja, dan moet het net maar wat verbeterd worden.

Laat het duidelijk zijn dat ik op zich voorstander ben van EV. Ben iig anti-auto (heb er expres geen). Maar kan me voorstellen dat het net flink belast wordt als veel mensen gaan opladen. Of zou dat geen punt zijn?

Los daarvan, als ik een milieuverantwoord EV kan kopen in de toekomst, zou ik het zeker overwegen.

[mux]

Als je milieu- en algemeen lawaai- en congestion-bewust wilt vervoeren, moet je vooral proberen je vervoersbehoefte te minimaliseren (alle vervoer kost relatief aan andere zaken erg veel energie). Dus fietsen, wandelen en slim plannen. Dichtbij werk wonen.

Ligfietsen (sorry, ik moet het elke keer zeggen)

[Verwijderd]

ssj3gohan schreef op dinsdag 09 december 2008 @ 11:27:
[...]
Bovendien wordt het grote probleem hiermee volledig omzeild: heel leuk dat het per gewicht meer energie bevat, maar het probleem met H2 is niet gewicht maar volume. Met huidige techniek heb je een fles van 5.5 kg nodig om 150g H2 mee te nemen. Waardeloos.

Dat tegenover batterijen waar je elektriciteit direct in duwt met 99% efficiëntie en met 95% efficientie uit haalt naar je motoren (dat zijn dus dc/dc conversie-efficienties, de batterijen zelf slaan het nog efficienter op).

Beide oplossingen zijn met huidige autotechniek dus niet direct toepasbaar en hebben een betere energie-efficientie van auto's nodig (of een andere transportvorm)

Je moet die elektriciteit ook produceren zonder fossiele brandstof en daar knelt ook een schoentje. En al die batterijen zijn pas echt slecht voor het milieu eens ze versleten zijn en verwerkt moeten worden. Waterstof is ook verre van perfect en moet ook geproduceerd worden, daar zijn ook problemen maar het is de vraag welke problemen zijn het makkelijkste op te lossen en tegen welke prijs). Niet vergeten dat de bedrijven die benzine/diesel verkopen er veel meer baat bij hebben waterstof als brandstof aangezien we dan afhankelijk blijven van hun.

het artikel waaruit ik de tekst heb gehaald van mijn post gaat over de Volkswagen tiguan Hymotion. In die wagen liggen 2 tanks van 120 liter, ingebouwd zonder het interieur of de afmetening van wagen aan te passen. In totaal kan er 3.2kg waterstof in en dat komt overeen met 13 liter diesel.

[ Voor 77% gewijzigd door Verwijderd op 09-12-2008 18:57 ]

[Tjeerd]

Een paar artikelen over het opladen waar al wat landen mee bezig zijn om te installeren, Hawaii bijvoorbeeld:

http://www.treehugger.com...car-charging-stations.php

The first of the charging stations will by open by 2011, with between 50,000-100,000 charge spots put into parking lots and alongside streets by 2012.

Stockholm bijv. ook zo'n verhaal:

http://www.treehugger.com...c-infrastructure-frey.php

Finnish utility Fortum is promising to install 100 electric charging stations in the city of Stockholm in the coming year.

Dan nog over de uitstoot van CO2 een stukje:

Fortum and the City of Stockholm are calculating that average Swedish cars emit 180 grams of carbon dioxide per kilometer, while an electric car would take between .1 nd .2 kWh of electricity per kilometer. With the current mix of electricity generation sources in the Scandinavian network, this would mean an average of between 9 - 18 grams of carbon dioxide per kilometer - so emissions would drop to between 10 and 20 percent of a regular car. If cars charged up with certified green energy, that number would drop to near zero, Fortum said.

Waar blijft Nederland?

[ Voor 31% gewijzigd door Tjeerd op 14-12-2008 14:53 ]

[mux]

Kom op Nederland, zie dat elektrisch the way to go is voor de toekomst en investeer. Het is geen weggegooid geld!

[Tonkey]

Leuk filmpje over de Tesla:

http://www.youtube.com/watch?v=4U_q2-F-0XI

[ Voor 30% gewijzigd door Tonkey op 17-12-2008 11:00 ]

[Snow_King]

Erg leuk! Nu even wachten op wat captain slow te zeggen heeft

[Metro2002]

Ik vraag me nog altijd af waarom men niet meer ziet in bv het rijden op samengeperste lucht zoals die franse fabrikant dat ontwikkelt (met die rijdende glasbakken ). Dat lost in 1 klap alle problemen op die electrisch rijden met zich meebrengt. Namelijk het beperkte vermogen van accu's, het eeeeeeeeeeeelle lange opladen van de accu's en het enorme gewicht. Bij de air car heb je maar 2 grote tanks onder je auto zitten vol perslucht die in een minuut of 5 volge'tankt' zijn. De compressors kan je natuurlijk uitstekend voeden via groene technieken zodat je uitstoot 0,0 is en niet de halve wereld afgegraven hoeft te worden voor lithium en niet elke auto een zure bom aan boord heeft ( phun intended )

Enige nadeel is dat het vrij luidruchtig is (denk brommobiel) en de prestaties nog niet over om naar huis te spreken zijn maar wel acceptabel zijn. Dat is denk ik allemaal een kwestie van evolutie.

edit: sorry voor de kick maar vond het wel even een extra aanvulling op dit oude topic.

[ Voor 4% gewijzigd door Metro2002 op 24-06-2010 16:48 ]

[mux]

2 problemen:
- Efficientie is belabberd
- Range is fundamenteel beperkt en prestaties zijn afhankelijk van de tank (op batterijen kun je zo ver komen als je zelf wilt als je enige concessies aan uiterlijk wilt doen)

Waar je - technisch gezien - naartoe wilt is dat je met zo min mogelijk energie zoveel mogelijk passagierskilometers kunt maken. Onze energie moet uiteindelijk uit elektriciteit gaan komen, want verbranding is niet the way to go om vele, vele redenen (zeker in mobiele toepassingen). Je wilt dus dat de individuele voertuigen zoveel mogelijk personen vervoeren en dat elk voertuig zo zuinig mogelijk is. Dat kan geen van beiden met rijden op lucht.

Wat vaak wordt vergeten is dat het samenpersen en daarna expanderen van lucht een heel energie-inefficiente zaak is, zeker als je ondertussen ook nog energie wilt onttrekken aan de massastroming. De energie die in een 200L-vat zit op 50 bar is misschien wel voldoende om je 100km verder te brengen, maar in de praktijk haal je er veel minder uit. En de pomp moet zelf ook nog eens veel meer moeite doen om het erin te krijgen...

edit: nu ik op wikipedia kijk zie ik het fundamentele probleem: doordat het zo lastig is om energie in je tankje te krijgen, duurt het tanken onmogelijk lang, en dit is fundamenteel beperkt door de wetten van de natuurkunde. Batterijen in 5 minuten tanken is praktisch gewoon al mogelijk.

[ Voor 11% gewijzigd door mux op 24-06-2010 20:22 ]

[AlexanderB]

ssj3gohan schreef op donderdag 24 juni 2010 @ 20:20:
Batterijen in 5 minuten tanken is praktisch gewoon al mogelijk.

yay voor A123 cellen

[Maasluip]

ssj3gohan schreef op donderdag 24 juni 2010 @ 20:20:

Batterijen in 5 minuten tanken is praktisch gewoon al mogelijk.

Als ik zie dat de Nissan EV-11 (Nissan Leaf) een batterypack van 24 kWh heeft, dan vraag ik me af hoe "praktisch mogelijk" dat voor auto's is. 24 kWh in 5 minuten laden betekent 288 kW aan vermogen leveren. Op een 220 V aansluiting is dat 1300 A, ofwel: godsonmogelijk.

Voor lage energieën zoals een gewone batterij kan het praktisch mogelijk zijn, maar voor dergelijk grote batterypacks is het gewoon natuurkundig een grote uitdaging.

[mux]

Precies waar ik me dagelijks mee bezig houd ;-)

Zo'n mega-probleem is het niet hoor, waarschijnlijk zullen auto's in de toekomst een 600V DC bus hebben. Met de huidige batterijtechniek is volledig laden nog niet (echt) mogelijk onder het halve uur, maar je kunt in 5 minuten ruwweg 70-80% van je batterij opladen. Toekomstige auto's zullen waarschijnlijk typisch 30 kWh bij zich dragen, dus dat komt neer op een pieklaadstroom net boven de 500A. Dat zijn stromen in dezelfde orde als piekstromen naar je motor toe, en prima over te brengen met zowel contactloze als geleidende connectoren. Ja, het zijn pittige connectoren, maar we hebben het hier over DC, dat is bijzonder gemakkelijk spul om mee te werken.

Het principe van snellaadstations is ook al vrij ver uitgekristalliseerd; men is het er wel over eens dat er waarschijnlijk laadstations komen met grote batterijen onder de grond; in plaats van opeens even lekker 1MW uit het net te trekken en daar even snel mee te stoppen vangen de batterijen de stroomvraag van de auto's op en laden vanuit het net gelijkmatig weer op. De implementatiekosten liggen hier niet veel hoger (lees: binnen een orde van grootte) dan een normaal benzinestation. Het probleem zit hem eerder in de netcapaciteit als heel nederland opeens besluit dat ze elektrisch willen rijden... dat is de komende 20 jaar gewoon nog niet mogelijk.

Natuurlijk is het logisch om je auto thuis te willen opladen maar praktisch gezien is dat... zoals je zegt: godsonmogelijk. Ik geloof er niet in dat mensen daadwerkelijk hun auto 's nachts door laten laden aan het stopcontact. Bovendien is thuisbedrading helemaal niet berekend op 16, 25 of 35A continu, je hebt een paarhonderd watt kabelverliezen. Zonde, als je het mij vraagt. En een thuislaadstation is de investering volgens mij ook niet waard, elektrisch rijden is voorlopig toch nog te duur en de eerste prioriteit ligt dus bij het goedkoop en aantrekkelijk maken van de techniek.

[croxz]

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 08:24:
Natuurlijk is het logisch om je auto thuis te willen opladen maar praktisch gezien is dat... zoals je zegt: godsonmogelijk. Ik geloof er niet in dat mensen daadwerkelijk hun auto 's nachts door laten laden aan het stopcontact. Bovendien is thuisbedrading helemaal niet berekend op 16, 25 of 35A continu, je hebt een paarhonderd watt kabelverliezen. Zonde, als je het mij vraagt. En een thuislaadstation is de investering volgens mij ook niet waard, elektrisch rijden is voorlopig toch nog te duur en de eerste prioriteit ligt dus bij het goedkoop en aantrekkelijk maken van de techniek.

Los van de kosten: wie heeft er nu allemaal een eigen vaste parkeerplek? Het grootste deel van de mensen parkeert op publieke parkeerplaatsen, dus zal nooit via de eigen stopcontact kunnen laden. Alternatief is dat publieke parkeerplaatsen worden voorzien van een stopcontact waarin je moet inloggen (iets wat nu hier en daar wordt aangelegd), maar ik twijfel zelf of dat nou echt de toekomst gaat worden.

Toekomstige auto's zullen waarschijnlijk typisch 30 kWh bij zich dragen, dus dat komt neer op een pieklaadstroom net boven de 500A.

30 kWh? Is dat niet een foutje? De Nissan Leaf heeft al 40kWh en komt daar maar zo'n 160km ver mee. Het ljkt me niet dat elektrische auto's nog vele malen efficiënter kunnen worden, dus dan kan je actieradius alleen maar vergroten door hogere capaciteit accu's. Of ga je ervan uit dat we in de toekomst elke 150km even bij een laadstation langs de weg de accu bijladen?

[ Voor 19% gewijzigd door croxz op 25-06-2010 09:03 ]

[Maasluip]

croxz schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 08:59:

[...]

30 kWh? Is dat niet een foutje? De Nissan Leaf heeft al 40kWh en komt daar maar zo'n 160km ver mee. Het ljkt me niet dat elektrische auto's nog vele malen efficiënter kunnen worden, dus dan kan je actieradius alleen maar vergroten door hogere capaciteit accu's. Of ga je ervan uit dat we in de toekomst elke 150km even bij een laadstation langs de weg de accu bijladen?

Dat gaat ook een grote belasting op de tankstations worden. Ik denk dat de gemiddelde actieradius van nu wel rond de 600 km ligt, dan wordt het dus 4x drukker bij tankstations.

Voor mij zou het een reden zijn om geen elektrische auto te kopen. Ook al is mijn woon-werk verkeer maar 30 km en rij ik nog niet eens elke week verder dan 150 km in één ruk, ik zie het niet zitten dat als ik naar zuid-frankrijk op vakantie ga, ik 8 keer verplicht moet stoppen.

[mux]

croxz schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 08:59:
[...]

Los van de kosten: wie heeft er nu allemaal een eigen vaste parkeerplek? Het grootste deel van de mensen parkeert op publieke parkeerplaatsen, dus zal nooit via de eigen stopcontact kunnen laden. Alternatief is dat publieke parkeerplaatsen worden voorzien van een stopcontact waarin je moet inloggen (iets wat nu hier en daar wordt aangelegd), maar ik twijfel zelf of dat nou echt de toekomst gaat worden.

Nou, er is op zich niks mis met publieke stopcontacten. Als je eens in noordelijke gebieden bent geweest weet je dat daar ook overal stopcontacten bij parkeerplekken staan (binnen de poolcirkel gaat dit soms heel ver), dat om verwarmingselementen van stroom te kunnen voorzien die verschillende vloeistoffen in je auto vloeibaar houden. Op de meeste plekken zijn dit gratis voorzieningen, maar er zijn ook betaalde paaltjes. De kosten hiervoor zijn vergelijkbaar met contactloze palen voor authenticatie: tussen de 500 en 1500 euro per paal. Op de typische ~10.000 euro per parkeerplek is dat een best betaalbare meerprijs. Aan het geld hoeft het dus niet persé te liggen, noch aan beschikbare technologie. Het laden kan overigens ook volledig contactloos, dan staat er niet eens een paal maar zit er gewoon een lader in een tegel onder je auto. Verschillende bedrijven zijn hiermee bezig, en het is al best succesvol (je zou het niet zeggen, maar je kunt best effectief 2kW contactloos overbrengen met >97% efficientie).

[...]

30 kWh? Is dat niet een foutje? De Nissan Leaf heeft al 40kWh en komt daar maar zo'n 160km ver mee. Het ljkt me niet dat elektrische auto's nog vele malen efficiënter kunnen worden, dus dan kan je actieradius alleen maar vergroten door hogere capaciteit accu's. Of ga je ervan uit dat we in de toekomst elke 150km even bij een laadstation langs de weg de accu bijladen?

Het idee is dat elektrische auto's wel degelijk veel efficienter worden. Het is, afgezien van bergachtige gebieden, vrij gemakkelijk om het benzine-equivalent van 1 op 100 à 1 op 200 te rijden in een elektrische auto, met relatief kleine aanpassingen aan het uiterlijk (lager, aerodynamischer maar niet heel extreme vormen hiervan). Op 30 kWh moet je, op niet al te heuvelachtig land, ongeveer 300 km kunnen komen, met 60% snelwegverkeer.

Bijladen is wel gewenst, en op zich ook niet zo'n probleem. De heersende mening (en dit is ook realistisch) is dat je elke ~2 uur wel een paar minuutjes rust moet houden, of een kopje koffie moet drinken. In die tijd kun je gemakkelijk je auto weer opgeladen krijgen. Het blijft hier natuurlijk een keihard kip-eiprobleem: eerst zal er een infrastructuur moeten zijn om dit mogelijk te maken voordat mensen hun reisauto ook elektrisch willen hebben, en voor die tijd zal men sceptisch zijn. Maar nogmaals; technisch is hier geen probleem, de techniek is er, het kan, het moet alleen gedaan worden.

Batterijen zijn redelijk gelimiteerd in hoeveel energie erin kan worden gestopt maar dit is gek genoeg niet de bottleneck voor de 30kWh; prijs ook niet (elektrisch rijden kan nu, als je het uitrekent, nagenoeg even duur als benzine, inclusief afschrijving op de batterij). Het probleem zit hem in de laad-infrastructuur en vooral veiligheid hiervan. Ik zei hierboven dat het prima mogelijk is om 500A over een connector te pompen, maar huidige auto's tanken 60 liter benzine - dat is 600kWh!! - en dan zou je dus nog een orde van grootte hoger moeten zitten met je lader als je zo'n soort hoeveelheid energie wilt overdragen in een acceptabele hoeveelheid tijd. Daar zit je wél heel erg tegen de wetten van de natuurkunde in te werken. Het is dus absoluut noodzakelijk om veel efficienter om te gaan met de energie die je kunt opslaan en overdragen dan wat we nu doen, zeker een factor 10. En dit is met de huidige techniek... nèt mogelijk, dus hopelijk in de toekomst gemakkelijk.

Hier zie je ook dé reden waarom ik zoveel vertrouwen heb in elektrisch rijden: het is gewoon nu al zo ongelooflijk veel efficienter, met die afschuwelijke types auto's die er nu rondrijden (aerodynamisch gezien niks beter dan een baksteen, ik gruwel ervan als lucht- en ruimtevaartstudent). Met bijzonder kleine aanpassingen (wielkappen, dichte grille, betere onderkant) is die aerodynamica veel beter te maken. Bedenk daarbij dat elektromotoren, inverters en dc/dc-converters zeer efficient zijn waar een verbrandingsmotor onnoemelijke hoeveelheden warmte weg moet pompen en je kunt de complexiteit van je auto ook ver terugdringen (geen waterkoeling nodig, geen complexe en zware danwel fragiele mechanica nodig*), en gezien de compactheid van de elektrische drivetrain kun je alles wat niet met het doel van een auto te maken heeft eigenlijk terugdringen in het chassis, waardoor vrijwel alle binnenruimte overblijft voor wat er toe doet: meuk rondsleuren.

Ik zou eigenlijk langs de deuren moeten gaan en evangelist worden...

* automechanica wordt vaak safe-life gemaakt. Dat betekent dat het zo sterk is ontworpen dat het 'nooit' (binnen de levensduur) stuk gaat. Dat is één manier om het aan te pakken, maar dit zorgt er wel voor dat de betreffende onderdelen erg zwaar worden. De andere manier is, zoals bij vliegtuigen en fietsen, regelmatige inspectie. Een vliegtuig of fiets weegt maar 20 tot 50% van het vervoerbare gewicht, een auto weegt typisch 2-5x zo veel als het vervoerbare gewicht. Dat hoeft niet, een auto kan best 100kg wegen, maar dan moet je hem wel zeer regelmatig (elke week, of zelfs vaker) onderhouden en repareren.

edit: ik moet er natuurlijk wel bij zeggen: dit is allemaal vanuit het oogpunt van de ingenieur. Er zijn in het verleden absoluut geniale projecten geweest waarvan je zou zeggen: man, dat wil iedereen hebben en over 10 jaar is dit werkelijkheid. Maar die stranden dan op dingen die ingenieurs gewoon niet hadden voorzien, of soms zelfs pure marketingbeslissingen. Een goed voorbeeld is the digital home: een project waarbij alles in huis voorzien werd van halfautonome domotica. We spreken hier over 1997. Een groep ingenieurs had een vrijwel perfect functionerend, goedkoop drop-insysteem gemaakt waarmee stopcontacten, verwarming, luchtvochtigheid, ventilatie, deuren, ramen, alles kon worden bestuurd. Dit kon je met een settopboxje met je afstandsbediening allemaal invoeren: je kon zeggen dat de lichten bijvoorbeeld moesten 'leren' wanneer ze aan moesten gaan, of je kon gewoon inprogrammeren wanneer ze dat deden. Hekjes en garagedeuren gaan automatisch open voor de goede auto, aanbellen hoeft niet meer want je wordt automatisch op de hoogte gesteld als iemand het pad op komt, etc. etc. Het mooiste nog was dat het systeem helemaal niet zoveel kostte; 2-3000 euro op een heel huis, en dan kon alles geautomatiseerd worden. Je had ook geen server nodig, alles communiceerde ad-hoc met elkaar in een groot meshnetwerk dat zichzelf configureerde. Als je eens iets nieuws wilde, installeerde je dat gewoon en kwam het automatisch in je netwerk terecht.

Nagenoeg perfect uitgevoerd, maar een totale flop al in de eerste veldtests, want mensen begrepen er geen snars van en gebruikten hoogstens 10% van het potentiaal van het systeem.

[ Voor 12% gewijzigd door mux op 25-06-2010 09:53 ]

[AlexanderB]

dan ga je lekekr met t vliegtuig op vakantie

nee, maar een dieselauto zuipt ook gewoon 1:6 met een caravan dr achter, en electrische auto's zijn al helemaal niet berekend op het extra gewicht van n aanhanger, dus tenzei je met je backpack en een koepeltjentje gaat, ga je niet electrisch op vakantie. een huurauto op gewone brandstof of een serial hybride (basically een electrische auto met een generator in de kofferbak) zal voor dit soort situaties dus beter uitkomen.

[croxz]

Maasluip schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 09:23:
[...]
Dat gaat ook een grote belasting op de tankstations worden. Ik denk dat de gemiddelde actieradius van nu wel rond de 600 km ligt, dan wordt het dus 4x drukker bij tankstations.

Dat hoeft geen probleem te zijn. Nu heb je een beperkt aantal pompen waardoor maar een klein aantal auto's tegelijk kan 'laden'. Bij elektrisch laden zou het aantal laadstations veel groter kunnen zijn. In wezen zou het gewoon een groot parkeerterrein kunnen zijn naast een kiosk met een stekker op elke parkeerplaats.

Ook al is mijn woon-werk verkeer maar 30 km en rij ik nog niet eens elke week verder dan 150 km in één ruk, ik zie het niet zitten dat als ik naar zuid-frankrijk op vakantie ga, ik 8 keer verplicht moet stoppen.

Wat ssj3gohan ook schrijft: idealiter moet je elke 2 uur een korte pauze houden. Als je dan in minder dan 5 minuten je auto weel kan opladen voor de volgende 2 uur, lijkt het me een acceptabele oplossing.

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 09:43:
[...]
Het idee is dat elektrische auto's wel degelijk veel efficienter worden. Het is, afgezien van bergachtige gebieden, vrij gemakkelijk om het benzine-equivalent van 1 op 100 à 1 op 200 te rijden in een elektrische auto, met relatief kleine aanpassingen aan het uiterlijk (lager, aerodynamischer maar niet heel extreme vormen hiervan). Op 30 kWh moet je, op niet al te heuvelachtig land, ongeveer 300 km kunnen komen, met 60% snelwegverkeer.
[...]
Hier zie je ook dé reden waarom ik zoveel vertrouwen heb in elektrisch rijden: het is gewoon nu al zo ongelooflijk veel efficienter, met die afschuwelijke types auto's die er nu rondrijden (aerodynamisch gezien niks beter dan een baksteen, ik gruwel ervan als lucht- en ruimtevaartstudent). Met bijzonder kleine aanpassingen (wielkappen, dichte grille, betere onderkant) is die aerodynamica veel beter te maken. Bedenk daarbij dat elektromotoren, inverters en dc/dc-converters zeer efficient zijn waar een verbrandingsmotor onnoemelijke hoeveelheden warmte weg moet pompen en je kunt de complexiteit van je auto ook ver terugdringen (geen waterkoeling nodig, geen complexe en zware danwel fragiele mechanica nodig*), en gezien de compactheid van de elektrische drivetrain kun je alles wat niet met het doel van een auto te maken heeft eigenlijk terugdringen in het chassis, waardoor vrijwel alle binnenruimte overblijft voor wat er toe doet: meuk rondsleuren.

Een benzinemotor zou gemiddeld een rendement van 25% hebben, een dieselmotor 40%. Stel dat een elektrische motor 100% haalt, dan zou je met een vergelijkbare auto 2,5 tot 4x meer afstand kunnen afleggen met dezelfde hoeveelheid energie. Vrijwel alle aanpassingen aan de auto die je opnoemt zijn niet of nauwelijks afhankelijk van het type voortdrijving en kunnen ook op benzine en dieselauto's worden toegepast. De vraag is of wat technisch mogelijk is in de praktijk wel handig is en of het geaccepteerd wordt. Zonder acceptatie geen nieuwe technologie.

[ Voor 49% gewijzigd door croxz op 25-06-2010 11:09 ]

[Metro2002]

AlexanderB schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 09:48:
dan ga je lekekr met t vliegtuig op vakantie

nee, maar een dieselauto zuipt ook gewoon 1:6 met een caravan dr achter, en electrische auto's zijn al helemaal niet berekend op het extra gewicht van n aanhanger, dus tenzei je met je backpack en een koepeltjentje gaat, ga je niet electrisch op vakantie. een huurauto op gewone brandstof of een serial hybride (basically een electrische auto met een generator in de kofferbak) zal voor dit soort situaties dus beter uitkomen.

Alsof iedereen met een caravan of aanhanger op vakantie gaat. Bovendien is er nog altijd de optie om voor vakantie een auto op benzine of diesel te huren en de rest van het jaar in een electrische auto te rijden.

De tegenargumenten voor het rijden op gecomprimeerde lucht zijn overigens ook niet allemaal valide want het opladen geschiedt in enkele minuten volgens de fabrikant en dat je niet ver komt op een 'lading' is natuurlijk niet erg als je zo weer bijgetankt bent. Bij electrische auto's is dat nog wel een probleem omdat het opladen veel langer duurt.

Wat wellicht een goede optie zou zijn is om met een enorme spanning een supercondensator (in je auto) vol te stouwen met energie die dan vervolgens je accu's langzaam oplaadt. Dan ben je in no time klaar met 'tanken' en kan je weer verder rijden terwijl je accu's intussen langzaam opladen.

Daarnaast ben ik het wel met ssj3gohan eens dat auto's veel efficienter ontworpen dienen te worden. Nu kan je met een electrische auto al veel meer efficient ontwerpen omdat je minder hebt om rekening mee te houden. Zo heb je geen grill nodig om de radiateur te koelen want die heb je niet en kan de voorkant van de auto mooi glad. Ook heb je geen enorm motorblok meer in de auto liggen en kan je de ruimte van de auto efficienter benutten en kan de auto wat kleiner worden terwijl de binnenmaten gelijk blijven.

Een mooi voorbeeld van een efficient ontwerp is wat volkswagen gedaan heeft in zijn prototype:



dichte voorkant, druppelvorm, dichte wielkasten achter etc. Dit is dan een dieselversie die volgens VW iets meer dan 1 op 100 rijdt. Als je even uitgaat van 36 MJ energie per liter diesel en een efficiency van rond de 40% dan blijft er 14.4MJ over wat uiteindelijk omgezet wordt in beweging.

Een electromotor heeft een efficiency van tussen de 90 en 95% uit het hoofd dus je zou dan rond de 15MJ nodig hebben om 100KM electrisch te rijden. 15MJ = 4.1 KWh. Dat zijn 3 van dit soort jongens klink

120Kg aan accu's ipv 1 kg aan diesel. Ok, je hebt dan weer geen zware dieselmotor ed aan boord, een motor van een gemiddelde auto weegt ook al snel 200-250kg, en als ze ipv loodaccu's / lithium ion ed batterijen over zouden gaan op lithium polymeer accu's zouden de gewichtsproblemen ook al snel opgelost kunnen zijn (en daarmee de range van je voertuig)

vergelijking van wikipedia:

LiPo:

Energie/massa 130–200 Wh/kg
Energie/inhoud 300 Wh/l
Vermogen/massa max. 2800 W/kg

LI-Ion:

Energie/massa 160[1] Wh/kg
Energie/inhoud 270[2] Wh/l
Vermogen/massa 190-1200[3] W/kg

Ruim 2x zoveel vermogen per kg.

Als we van een superefficiente LiPo uitgaan, 2800W per KG dan kom je per 100km dus uit op een accuutje van krap 2 kilo.

Als de accutechniek zich goed blijft ontwikkelen zie ik wel een toekomst in electrisch vervoer.

_{Rekenfouten voorbehouden}

[Lucky-Shirt]

Een vraag van een leek:

Hoe zit het met de verwarming in de winter? Neem afgelopen winter, hoe ga je 's ochtends een diepgevroren auto ontdooien? Hoe zorg je ervoor dat deze niet bevriesd tijdens het rijden? Verwarmen d.m.v. electriciteit is toch zo inefficient als wat?

[Metro2002]

Lucky-Shirt schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:08:
Een vraag van een leek:

Hoe zit het met de verwarming in de winter? Neem afgelopen winter, hoe ga je 's ochtends een diepgevroren auto ontdooien? Hoe zorg je ervoor dat deze niet bevriesd tijdens het rijden? Verwarmen d.m.v. electriciteit is toch zo inefficient als wat?

standkachel of een dikke trui ?

[croxz]

Metro2002 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:01:
[...]
Daarnaast ben ik het wel met ssj3gohan eens dat auto's veel efficienter ontworpen dienen te worden. Nu kan je met een electrische auto al veel meer efficient ontwerpen omdat je minder hebt om rekening mee te houden. Zo heb je geen grill nodig om de radiateur te koelen want die heb je niet en kan de voorkant van de auto mooi glad. Ook heb je geen enorm motorblok meer in de auto liggen en kan je de ruimte van de auto efficienter benutten en kan de auto wat kleiner worden terwijl de binnenmaten gelijk blijven.

Een mooi voorbeeld van een efficient ontwerp is wat volkswagen gedaan heeft in zijn prototype:
[...]
dichte voorkant, druppelvorm, dichte wielkasten achter etc. Dit is dan een dieselversie die volgens VW iets meer dan 1 op 100 rijdt.

Je eigen voorbeeld geeft al aan dat efficient ontwerpen maar weinig afhankelijk is van de aandrijving

Ik ben geen tegenstander van elektrisch rijden, maar je moet wel realistisch blijven. Omschakelen gaat vele vele miljarden kosten, dus je moet goed kijken wat je er voor terug krijgt. Voor minimale kosten kunnen we blijkbaar nu al auto's maken die 1 op 100 rijden, waarom doen we dat dan niet? Of misschien een betere vraag: waarom wilt niemand zo'n (vormgegeven) auto kopen? En waarom zouden we wel zo'n auto willen kopen als deze elektrisch rijdt?

[Lucky-Shirt]

Metro2002 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:12:
[...]


standkachel of een dikke trui ?

Standkachel is leuk voor thuis, maar niet voor onderweg en een dikke trui ondooit mijn voorruit niet.

Is een serieuze vraag.

[Metro2002]

croxz schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:16:
[...]

Je eigen voorbeeld geeft al aan dat efficient ontwerpen maar weinig afhankelijk is van de aandrijving

Ik ben geen tegenstander van elektrisch rijden, maar je moet wel realistisch blijven. Omschakelen gaat vele vele miljarden kosten, dus je moet goed kijken wat je er voor terug krijgt. Voor minimale kosten kunnen we blijkbaar nu al auto's maken die 1 op 100 rijden, waarom doen we dat dan niet? Of misschien een betere vraag: waarom wilt niemand zo'n (vormgegeven) auto kopen? En waarom zouden we wel zo'n auto willen kopen als deze elektrisch rijdt?

Nee, als je mijn voorbeeld terug zou rekenen, namelijk dat je niet 36MJ maar slechts 15MJ nodig hebt dan zou deze zelfde auto bij een efficiency van 95% niet 1 op 100 rijden maar 1 op 240. Electrisch rijden is dus gewoon veel efficienter. Ik denk alleen dat je het én én moet doen omdat je ook rekening moet houden met de afstand die je wilt kunnen rijden met een auto en electrische auto's zijn nou eenmaal minder snel 'vol' te gooien dan brandstofauto's dus moet je eigenlijk zorgen voor een forse range zodat je niet elke 100km bij een electraoplaadstation een half uur uit je neus staat te boren.

En de reden dat niemand in zo'n auto wil rijden? Omdat hij nergens te koop is! ik zou er zó een kopen hoor maar je kan tegenwoordig alleen nog maar bejaardenbakken met de luchtweerstand van een baksteen kopen

Lucky-Shirt schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:20:
[...]


Standkachel is leuk voor thuis, maar niet voor onderweg en een dikke trui ondooit mijn voorruit niet.

Is een serieuze vraag.

standkachels werden vroeger ook gebruikt in auto's hoor dus waarom zou dat nu ineens niet meer kunnen?

[ Voor 18% gewijzigd door Metro2002 op 25-06-2010 11:23 ]

[mux]

Metro2002: held! Dat is inderdaad de auto waarover ik sprak. Hij doet het zelfs nog iets beter dan dat - op elektrisch zou hij 1 op 300 moeten kunnen halen, maar dan wel bij 60 km/h (niet helemaal eerlijk). In de praktijk is 1 op 150 gemakkelijk haalbaar met gemengd verkeer. Geniaal apparaat, en wat mij betreft een hele goede stap in de juiste richting, maar hij wordt natuurlijk nooit echt gemaakt. We kunnen wel blijven hopen.

Je maakt trouwens een radicale rekenfout; energie is Wh (of J), vermogen is W. Specifiek vermogen zegt hoeveel vermogen je uit zo'n batterij kunt halen, en dat is dus 3kW uit een batterijtje van 1 kilo. Specifieke energie zegt hoeveel energie erin zit, en als je 1 op 100 rijdt, wat neerkomt op 10kWh op 100 km, heb je een batterij nodig van 10kWh/(160Wh/kg)=62.5kg. Dat is nog steeds vreselijk licht, maar wel een factor 30 anders dan wat jij dacht

Verder: ik blijf bij het allersterkste argument tegen rijden op lucht: inefficient. Ik denk niet dat we moeten investeren in het onderzoeken van dingen die fysiek beperkt zijn tot 15% efficientie. Die energie moet ergens vandaan komen, en we hebben maar beperkte distributiecapaciteit. Een hoeveelheid energie zoals je die uit benzine en andere brandstoffen kunt halen... dat gaan we in de toekomst gewoon nooit meer hebben.

Lucky-Shirt schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:08:
Een vraag van een leek:

Hoe zit het met de verwarming in de winter? Neem afgelopen winter, hoe ga je 's ochtends een diepgevroren auto ontdooien? Hoe zorg je ervoor dat deze niet bevriesd tijdens het rijden? Verwarmen d.m.v. electriciteit is toch zo inefficient als wat?

Het is zoals het nu wordt gedaan. Als je het maar goed genoeg isoleert in de winter zou dat niet teveel energie moeten kosten. Maar ja, dat kost energie, en redelijk op niks af. Batterijen - van elke chemie - doen het gewoon niet goed onder de -5 à -10...

edit: voortbordurend op waarom je nou elektrisch wilt rijden en niet op andere brandstoffen: Metro2002 zegt al dat het efficienter is en dat is vanuit mijn oogpunt natuurlijk fijn (minder gewicht nodig voor koeling - wat meestal het zwaarste onderdeel van je auto is, etc.) maar er zijn veel meer voordelen: het is compacter, je hebt geen last meer van de rare koppel-vermogencurves van verbrandingsmotoren, je hebt ongelooflijk veel vermogen tot je beschikking met een minieme motor, je kunt op duizend verschillende manieren aan je elektriciteit komen, etc. etc. De voordelen zijn echt heel groot en meer dan theoretisch, het maakt een auto an sich fundamenteel beter. En dan heb ik het nog niet eens over de verbeteringen op het gebied van automatisering, veiligheid en wegcapaciteit.

[ Voor 16% gewijzigd door mux op 25-06-2010 11:26 ]

[Metro2002]

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:22:
Metro2002: held! Dat is inderdaad de auto waarover ik sprak. Hij doet het zelfs nog iets beter dan dat - op elektrisch zou hij 1 op 300 moeten kunnen halen, maar dan wel bij 60 km/h (niet helemaal eerlijk). In de praktijk is 1 op 150 gemakkelijk haalbaar met gemengd verkeer. Geniaal apparaat, en wat mij betreft een hele goede stap in de juiste richting, maar hij wordt natuurlijk nooit echt gemaakt. We kunnen wel blijven hopen.

Je maakt trouwens een radicale rekenfout; energie is Wh (of J), vermogen is W. Specifiek vermogen zegt hoeveel vermogen je uit zo'n batterij kunt halen, en dat is dus 3kW uit een batterijtje van 1 kilo. Specifieke energie zegt hoeveel energie erin zit, en als je 1 op 100 rijdt, wat neerkomt op 10kWh op 100 km, heb je een batterij nodig van 10kWh/(160Wh/kg)=62.5kg. Dat is nog steeds vreselijk licht, maar wel een factor 30 anders dan wat jij dacht

Maar dat is bij een verbrandingsmotor waarbij 60% van de energie de lucht in wordt gewalmd als warme lucht. Het lijkt me toch dat een motor die tot 95% efficient is ook minder aan energie hoeft mee te nemen?

[mux]

Een verbrandingsmotor is theoretisch gelimiteerd tot 58% efficientie. Een motor die 80% van zijn vermogen moet kunnen leveren over een bandbreedte van 30% van zijn toerental is theoretisch gelimiteerd tot ~35-40% efficientie. Je doet er niks aan, die dingen zijn natuurkundig gelimiteerd. Elektrisch is dat niet, dus je mag aannemen dat er altijd een factor (minimaal) 2 tussen zit.

Anyway, ik zeg dus eigenlijk dat ik het met je eens ben.

[Metro2002]

Achja, leuke theorieen allemaal maar ik weet voor mezelf nog niet eens of er na mijn huidige auto uberhaupt nog een auto komt. Dat die dingen lopen op vuile brandstof interesseert me nog niet eens zozeer. Het grootste probleem is volgens mij momenteel dat er domweg veel te veel van zijn en dat het absurd veel energie vraagt en dat iedereen voor elke scheet de auto maar pakt.

Er zal toch een flinke omschakeling moeten komen wil dat probleem opgelost worden. Ik pak de auto al bijna nooit meer omdat ik toch alweer weet dat ik niet kan parkeren, dat ik in de file sta en dat ik me weer doodschrik als ik moet tanken.

Ik probeer mezelf steeds minder afhankelijk van de auto te maken en dat lukt aardig. Ik reed vroeger rustig 30.000km per jaar, het afgelopen jaar reed ik nog maar een kleine 10.000km (waarvan 4.000km vakantiekilometers waren) en dit jaar staat de teller tot nu toe op een schamele 2.000 km Heb dit jaar al meer km's gefietst dan met de auto gereden.

Minder auto's op de weg zou in alle opzichten beter zijn. De straten worden weer leefbaar, mensen krijgen weer meer sociaal contact, files verdwijnen, de belasting voor het milieu wordt minder etc etc. Dromen mag altijd he

En zolang de wereld nog niet Metro2002-utopia heet maar aarde zal de electrische auto hopelijk rap zijn intreden doen.

[croxz]

Metro2002 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:22:
[...]
Nee, als je mijn voorbeeld terug zou rekenen, namelijk dat je niet 36MJ maar slechts 15MJ nodig hebt dan zou deze zelfde auto bij een efficiency van 95% niet 1 op 100 rijden maar 1 op 240. Electrisch rijden is dus gewoon veel efficienter.

Je schrijft eerder:

Nu kan je met een electrische auto al veel meer efficient ontwerpen [..]

met allerlei voorbeelden, en vervolgens zijn al deze voorbeelden toegepast bij een auto op diesel!

Het punt dat ik duidelijk wilde maken omdat het wat ondersneeuwd raakte hier: het overschakelen op elektrische auto's zal maximaal 2,5 - 4x zo efficient worden, meer niet. Voor verdere verbetering moet de rest van de auto worden aangepast en dat kan (nu al) ook bij brandstofauto's.

En de reden dat niemand in zo'n auto wil rijden? Omdat hij nergens te koop is! ik zou er zó een kopen hoor maar je kan tegenwoordig alleen nog maar bejaardenbakken met de luchtweerstand van een baksteen kopen

Zo'n beetje het grootste commentaar op de Pruis is dat hij zo lelijk is als de nacht... Er zijn genoeg mensen die 'm puur om de vormgeving niet willen, en laadt het nu net een aerodynamische auto zijn.

standkachels werden vroeger ook gebruikt in auto's hoor dus waarom zou dat nu ineens niet meer kunnen?

Dat is een nadeel van elektrische auto's dat meegenomen moet worden in de berekening van hun efficiency. Bij brandstofauto's verwarm je met 'gratis' restwarmte, bij elektrisch moet je er kostbare acculading voor opofferen.

[Maasluip]

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:22:

[...]


Het is zoals het nu wordt gedaan. Als je het maar goed genoeg isoleert in de winter zou dat niet teveel energie moeten kosten. Maar ja, dat kost energie, en redelijk op niks af. Batterijen - van elke chemie - doen het gewoon niet goed onder de -5 à -10...

Nee, het is niet zoals het nu wordt gedaan. Nu wordt de afvalwarmte van de verbrandingsmotor gebruikt (die bij zeer efficiënte diesels al aan de lage kant is), bij een volledige elektrische auto heb je geen verbrandingsmotor dus moet het uit de batterij komen. Natuurlijk kun je de auto voorverwarmen als je thuis bent, maar dat lost onderweg niks op.
En als je dan ziet dat de 60% restwarmte in extreme gevallen al bijna onvoldoende is om te verwarmen, dan volgt daaruit dat je in een dergelijke situatie het dubbele elektrische vermogen nodig hebt.

En krijg je er in die situatie ook nog eens het effect van de lagere temperatuur op de accu's bij.

Ik zie volledig elektrische auto's niet zo'n vlucht nemen. Als er een kleine generator in zit (hybride dus, zoals AlexanderB ook al aangeeft) heb je een veel betere concurrentiepositie. De generator kun je zo efficiënt mogelijk afstellen (want die hoeft maar op één toerental te draaien), kan warmte genereren en je actieradius vergroten.

[Metro2002]

croxz schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:58:
[...]

Je schrijft eerder:

[...]

met allerlei voorbeelden, en vervolgens zijn al deze voorbeelden toegepast bij een auto op diesel!

Ah, ik snap je punt. Ja het kan inderdaad maar het is wel veel makkelijker met een electrische auto. Sowieso ligt er maar een piepklein motortje in die VW omdat je een sterkere grotere motor er domweg niet in gelepeld krijgt, met een electrische motor krijg je veel meer vermogen per vierkante cm zeg maar.

Het punt dat ik duidelijk wilde maken omdat het wat ondersneeuwd raakte hier: het overschakelen op elektrische auto's zal maximaal 2,5 - 4x zo efficient worden, meer niet. Voor verdere verbetering moet de rest van de auto worden aangepast en dat kan (nu al) ook bij brandstofauto's.

Een auto is nou eenmaal nooit heel erg efficient. Ik reed pas op de fiets en er kwam een BMW 7 serie voorbij rijden. Toen dacht ik nog: 2 ton staal om iemand te vervoeren, of 17 kilo om iemand te vervoeren. Hoezo inefficient

Zo'n beetje het grootste commentaar op de Pruis is dat hij zo lelijk is als de nacht... Er zijn genoeg mensen die 'm puur om de vormgeving niet willen, en laadt het nu net een aerodynamische auto zijn.

De prius is inderdaad spuuglelijk, maar dat is niet alleen vanwege zijn aerodynamische vorm want een aerodynamische auto kan je ook best mooi maken. Zo had lotus vroeger al een enorm aerodynamische auto die toch schitterend was om te zien.

[mux]

croxz schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:58:

Zo'n beetje het grootste commentaar op de Pruis is dat hij zo lelijk is als de nacht... Er zijn genoeg mensen die 'm puur om de vormgeving niet willen, en laadt het nu net een aerodynamische auto zijn.


[...]

Dat is een nadeel van elektrische auto's dat meegenomen moet worden in de berekening van hun efficiency. Bij brandstofauto's verwarm je met 'gratis' restwarmte, bij elektrisch moet je er kostbare acculading voor opofferen.

De prius is géén aerodynamische auto. Het is nogs teeds een baksteen. Ietsjes beter, maar het stelt nog steeds geen fluit voor. Echte aerodynamica vereist *op zijn minst* dichte wielkappen, geen grille, etc.

Warmte is moeilijk, maar je komt een heel eind met de restwarmte van elektrische auto's plus isolatie. Zolang je je auto gesloten houdt heb je niet veel energie nodig; in de orde van 1-3kWh per dag. Maargoed, dat heeft zeker weten redesign nodig.

Maasluip schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 12:00:
[...]

Nee, het is niet zoals het nu wordt gedaan. Nu wordt de afvalwarmte van de verbrandingsmotor gebruikt (die bij zeer efficiënte diesels al aan de lage kant is), bij een volledige elektrische auto heb je geen verbrandingsmotor dus moet het uit de batterij komen. Natuurlijk kun je de auto voorverwarmen als je thuis bent, maar dat lost onderweg niks op.
En als je dan ziet dat de 60% restwarmte in extreme gevallen al bijna onvoldoende is om te verwarmen, dan volgt daaruit dat j

En krijg je er in die situatie ook nog eens het effect van de lagere temperatuur op de accu's bij.

Ik zie volledig elektrische auto's niet zo'n vlucht nemen. Als er een kleine generator in zit (hybride dus, zoals AlexanderB ook al aangeeft) heb je een veel betere concurrentiepositie. De generator kun je zo efficiënt mogelijk afstellen (want die hoeft maar op één toerental te draaien), kan warmte genereren en je actieradius vergroten.

e in een dergelijke situatie het dubbele elektrische vermogen nodig hebt.

Je hebt echt geen 150kW nodig om je auto te verwarmen... Sorry, maar dat is absurd. En dat is wel de orde van warmte die een verbrandingsmotor maakt. Het komt gewoon neer op isolatie en fatsoenlijk ontwerp, en elektrisch kan prima warm genoeg zijn.

Het moet uit de lengte of de breedte komen. We zijn sowieso gedoemd (vele redenen; kosten, veiligheid, natuurkunde, leefbaarheid, potentieel voor economische groei) om minder energie te gebruiken, dus moeten we er efficienter mee omgaan.

[Maasluip]

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 12:20:
[...]

Je hebt echt geen 150kW nodig om je auto te verwarmen... Sorry, maar dat is absurd. En dat is wel de orde van warmte die een verbrandingsmotor maakt.

Hoe kom je daar nu bij. Hoe kan mijn 76 kW automotor nu 150 kW aan afvalwarmte genereren.

Ik ga uit van het dubbele vermogen wat de elektrische auto nodig heeft om zichzelf voort te bewegen. Dat is in de orde van de afvalwarmte van een verbrandingsmotor. Goede isolatie is natuurlijk belangrijk, maar er is ook een reden waarom auto's nu niet zo goed geïsoleerd zijn. Het kost geld en het geeft extra gewicht. Gewicht dat je dan ook weer moet meezeulen en dat gaat weer ten koste van je brandstofverbruik.

[mux]

Pardon, ik gokte een orde te hoog. Laten we er 30 kW van maken (dan ben je redelijk langzaam aan het rijden in een redelijk zuinige auto). Nog steeds een absurd warmtevermogen.

[Verwijderd]

Koelen en verwarmen kan bijv. met een warmtepomp. Net als een airco, maar dan eentje die ook omkeerbaar is. Zelfs als 't vriest kan zo'n ding nog werken (huidige generatie werkt tot -15 ofzo). Airco is tegenwoordig toch standaard, dan kan je net zo goed gelijk een warmtepomp installeren.
Bedenk ook dat veel warmte van een verbrandingsmotor uit de uitlaat komt. De warmte die door de (kachel-)radiator afgevoerd wordt is maar een klein deel.

[Maasluip]

Maar bedenk ook dat het interieur van een auto geen gesloten systeem is, zoals een huis dat is. Bij een auto komt er een konstante stroom van buitenlucht die je moet verwarmen. Zet je ventilatie maar eens op recirculatie en kijk eens hoe lang je dat uit houdt. De verwarming bij een elektrische auto is niet zo simpel, en helemaal niet van de orde hoe nu verwarmd wordt.

[Metro2002]

ssj3gohan schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 12:29:
Pardon, ik gokte een orde te hoog. Laten we er 30 kW van maken (dan ben je redelijk langzaam aan het rijden in een redelijk zuinige auto). Nog steeds een absurd warmtevermogen.

Inderdaad, als je je bedenkt dat mijn 2 Kw oliekacheltje thuis al een forse slaapkamer met tochtig enkelglas en geen enkele vorm van isolatie al tot nette warmte kan warmstoken is het bij een auto natuurlijk nog een stuk minder.

[Verwijderd]

Ik geloof wel dat electrische auto's de toekomst hebben alleen niet met een accupack maar met een brandstofcell en een veel kleinere accu als buffer. Er zijn al brandstofcellen die voldoende vermogen kunnen leveren >100Kw (heb eens een tv reportage gezien en een compacte cell van GM gezien) en daarmee dus de huidige motor kunnen vervangen, helaas zijn die brandstofcellen nog veel te duur en zijn misschien nog niet betrouwbaar genoeg. Bovendien moet de waterstofeconomie nog worden opgezet en dat gaat ook nog veel tijd en geld en moeite kosten, voordeel van waterstof is dat je dat "gewoon" kunt tanken en je niet met idioot lange oplaadtijden zit of met allerlei battery packs die om de x honderd kilometer moeten worden uitgewisseld en niet overal oplaadpalen hoeft neer te zetten. Nog een ander voordeel is dat je niet met een berg opgebruikte accu's komt te zitten want accu's gaan kapot, zeker met hoge oplaadstromen etc, bovendien scheelt het een hoop dood gewicht wat elke electrische auto moet meeslepen en uiteindelijk weer inefficient is, een brandstofcell is veel lichter. Nog ffe wat anders ons huidige stroomnet is niet geschikt om iedereen thuis zijn auto op te laden, als iedereen elke dag zijn accupack gaat laden (met hoge laadstromen) dan schiet het verbruik enorm de hoogte in dat kunnen de huidige energiecentrales niet levereren de hele elektrische infrastruktuur zal stevig moeten worden opgewaardeerd om zo'n rise in energiebehoefte te kunnen leveren.
De overige componenten zijn eigenlijk al gereed om te worden gebruikt in electrische auto's, sure ze moeten wat bijgeslepen worden zodat het rendement van de electrische komponenten omhoog gaat maar echt fundamentele zaken zijn dat niet. Ik las hierboven dat iemand dacht dat het rendement van een electrische motor in de orde van 90 95% lag, dat lijkt mij erg overdreven ik denk zelf dat dat eerder in de orde 70% 80%(was ongeveer het rendement van electrische motoren tijdens mijn opleiding mid 90's) ligt en daar is natuurlijk nog veel te optimaliseren maar misschien weet iemand daar meer over.
Een ander voordeel van die brandstofcel auto is dat we allemaal eigenlijk een rondreidende 100KW+ energiecentrale hebben en deze energie terug kunnen leveren aan het net of ons eigen huis van energie kunnen voorzien, hierdoor verdwijnt (verdwijnen zal het nooit maar verminderen zeker) de noodzaak van centrale energiecentrales en krijgen we een meer gedistribueerde energievoorziening met minder kans op uitval en meer onafhankelijkheid van energieleveranciers, meer eigen baas dus. Ook aan de waterstofeconomie kleven wat nadelen maar uiteindelijk denk ik dat dat de beste oplossing is, accus zijn een tijdelijke "oplossing" voor CO2 heffingen/hype, op de lange duur zal iedereen inzien dat het een doodlopende weg is denk ik.

[mux]

Nou, ik denk eigenlijk dat het meer is bij een auto, omdat je auto ook effectief gekoeld/verwarmd wordt door de buitenlucht die er vrij hard langs gaat. De redenen dat je bij auto's zo'n groot verwarmings/koelvermogen nodig hebt is wat maasluip al zegt: convectie- en geleidingsverliezen.

Maar ook dit is op te lossen; je hebt niet persé zoveel buitenlucht nodig die je moet opwarmen/afkoelen als je bijv. een luchtbevochtiger en andersoortige filters (ionisator?) gebruikt. Natuurlijk moet de zuurstof nog wel worden aangevuld en co2 afgevoerd, dus helemaal dicht kun je het nooit maken.

BTW, een airco voor in een auto heeft een typisch vermogen van tussen de 2 en 4 kW. Ik denk dat dat een heel redelijk target is, en elektrische auto's kunnen dat ook prima leveren vanuit de batterijen.

[Bartjuh]

Je kan gewoon berekenen hoeveel arbeid je maximaal uit een motor van een bepaald type (bijvoorbeeld otto) kan halen. De rest is afvalwarmte, en het theoretische maximum ligt niet erg hoog. Zelfs bij de maximum arbeid die je uit een otto kan halen, gaat het gros van de energie op in warmte. De atkinson cycle (in de Prius) heeft al een stuk beter thermodynamisch rendement, maar in vergelijking met een elektromotor is natuurlijk het rendement van zelfs de meest efficiënte verbrandingsmotor om te huilen.

Metro2002 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 12:13:
[...]
De prius is inderdaad spuuglelijk, maar dat is niet alleen vanwege zijn aerodynamische vorm want een aerodynamische auto kan je ook best mooi maken. Zo had lotus vroeger al een enorm aerodynamische auto die toch schitterend was om te zien.

De eerste generatie Prius was inderdaad spuuglelijk, de tweede generatie was al beter maar won ook geen schoonheidsprijzen, maar de nieuwste durf ik echt niet lelijk meer te noemen hoor. Ik vind hem zelfs best gaaf, in het antraciet met dito velgen ziet het er best gaaf uit. Ik vind bijvoorbeeld een astra of golf (toch veel verkochte auto's) er minder mooi uitzien.

Goed, er zijn mooiere auto's, zoals de MiTO, de nieuwe Bravo, en de lancia delta. Maar 95% van wat er nu op de weg rondrijd ziet er echt niet mooier uit dan de nieuwe generatie Prius.

[Metro2002]

Bartjuh schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 13:23:

Goed, er zijn mooiere auto's, zoals de MiTO, de nieuwe Bravo, en de lancia delta. Maar 95% van wat er nu op de weg rondrijd ziet er echt niet mooier uit dan de nieuwe generatie Prius.

Dat zegt meer over die 95% dan over de prius. Echt hele mooie auto's worden er imho niet gebouwd en al helemaal geen enorme spectaculaire dingen.

[deepbass909]

Lucky-Shirt schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 11:08:
Een vraag van een leek:

Hoe zit het met de verwarming in de winter? Neem afgelopen winter, hoe ga je 's ochtends een diepgevroren auto ontdooien? Hoe zorg je ervoor dat deze niet bevriesd tijdens het rijden? Verwarmen d.m.v. electriciteit is toch zo inefficient als wat?

Electrisch verwarming is juist 100% efficiënt. Als er iets makkelijk is, is het wel elektrische energie omzetten in warmte. Het is dat in de totale keten het in Nederland bijv. efficiënter is om gas te verbranden voor het verwarmen van je huis, dan elektriciteit hiervoor te gebruiken, maar als je gaat uitrekenen wat in het huis het hoogste rendement haalt, dan wint elektrisch verwarmen het makkelijk.
Het nadeel bij een elektrische auto is, dat zeker als je net in stapt, er eigenlijk niks in de auto warmte genereerd, terwijl bij een benzine auto, met dank aan de lage efficiëntie, er al gelijk heel veel warmte geproduceerd wordt.

Maar ik denk dat je voor een gemiddelde auto met een 1kW-kacheltje al heel wat van de warmtevraag kan opvangen. Tijdens het rijden heb je, ondanks de hoge efficiëntie, ook bij een elektrische auto nog altijd warmte verliezen in de motoren en het accu-pack (laten we vooral die laatste niet vergeten), wat onder het rijden gebruikt kan worden voor verwarming.

Overigens is er onlangs een mooi project gestart bij mijn werkgever (AgentschapNL), namelijk Auto van de toekomst, waarin een oproep is gedaan richting bedrijven in Nederland om met innovatieve ideeën te komen rond o.a. elektrisch rijden. Dit is echter pas heel pril en de eerste resultaten zullen over 2 à 3 jaar pas echt bekend worden.

Ik ben zelf overigens nog steeds gematigd pessimistisch over elektrisch rijden. De reden is dat chemische omzetting van stoffen veel meer energie kan vrijmaken, dan een accu ooit kan opslaan bij hetzelfde gewicht. Kijk bijv. naar de energie-inhoud van benzine, alcohol of methaan. Daar kan geen elektrische opslag tegenop. Ook het "laden" van gassen of vloeistoffen gaat veel sneller dan nu elektrisch mogelijk is, en het vraagt een veel minder ingrijpende aanpassing van de bestaande infra-structuur. Het is namelijk juist de benodigde aanpassingen van de infra-structuur waardoor elektrisch rijden maar niet van de grond wil komen. Van collega's hier uit het veld hoor ik dat merken als VW en BMW gewoon elektrische auto's kunnen produceren die concureren aan de benzine-versies, maar dat het niet gebeurd omdat er geen vraag naar is. En de belangrijkste bottelneck is daarin gewoon de laadmogelijkheden.

Daarnaast is het elektriciteitsnet in geen enkel land berekend op de enorme belasting die masaal elektrisch rijden met zich mee zal brengen. Dit begint nu al een probleem te worden, want ook bij zonne-stroom hebben we hier last van (maar dan in de tegenovergestelde richting, namelijk dat het net de geproduceerde elektriciteit niet kwijt kan). Het grootste probleem daarin is, dat het vermogen op een andere plek geproduceerd wordt dan daar waar het nodig is.

Persoonlijk maakt het mij ook eigenlijk helemaal niet uit welke energie-bron er in auto's toegepast gaat worden, zolang deze dus maar duurzaam is. Momenteel zie ik hier daarin de aandacht eigenlijk richting bio-brandstoffen schuiven. Biobrandstoffen hebben bovendien het voordeel dat je zelf het bestaande wagenpark voor een grootdeel kan ombouwen om hiermee overweg te kunnen.

Wat voor mij trouwens ook nog een min-punt aan elektrisch rijden is, is dat elektriciteit geproduceerd moet worden. Hoewel dit steeds schoner gebeurd, is het rendement per energie-eenheid (bijv. kW) nog altijd lager dan de productie van biobrandstoffen. Zeker bio-gas (methaan) kost eigenlijk geen energie in productie, alleen voor de compressie (methaan veranderd al vrij snel in een vloeistof, dus geen echt probleem), en de grondstof is iets wat we in met z'n allen dagelijks produceren, namelijk riool-slib en mest. Daarnaast kan bijna al het groen-afval vergist worden tot methaan (wat nu nog deels gecomposteerd wordt en anders naar het buitenland verdwijnt).

Zeker op korter termijn zie ik daarom persoonlijk meer heil in bio-brandstoffen voor mobiliteit, dan elektriciteit (maar ik sluit het niet uit).

[mux]

_{Wist je dat PRE, Epyon en nog wat bedrijfjes nu al subsidie van jou aan het vangen zijn voor dat project?}

Batterijen zijn theoretisch niet minder energiedicht dan benzine trouwens. We gebruiken nu erg zware anodematerialen, en licht alkalisch spul, maar als je de anode bijvoorbeeld zou vervangen door lucht - zonder drager - is lithium-luchtbatterij plotseling even energiedicht als gas. En whaddayaknow, de eerste elektrische auto's reden inderdaad ook op luchtbatterijen... Zink-lucht dan wel, geloof ik. Maar het principe is hetzelfde. Maargoed, de kern van mijn verhaal is: zowel theoretisch als praktisch is er nog veel winst te halen in batterijen, we kunnen op zijn minst nog 5 keer zoveel energie erin opslaan (wat in laboratoria ook al een tijdje gebeurt). Daar zit het probleem eigenlijk niet.

Laden wel, en infrastructuur. Daarom is SenterNovem (oftewel AgentschapNL) druk bezig met het subsidieren van smart grids, stabiliteit van gedecentraliseerd spul (nieuwe inverterhardware moet binnenkort al voldoen aan een deel van de nieuwe eisen die hieruit voortvloeien! Zo snel gaat dit al!), GE en dat soort bedrijven zijn bezig met light turbines in kolen- en oliecentrales die snel harder en zachter kunnen draaien, en de flappies van Siemens, ABB en dat soort bedrijven zijn hard op weg om HVDC en quick response grids mogelijk te maken. Dingen die zelfs al in de praktijk bestaan, bijvoorbeeld op de TU Delft en Eindhoven.

De infrastructuur komt er wel denk ik. Het is er nog lang niet helemaal, maar het komt...

[Bartjuh]

Metro2002 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 13:31:
[...]
Dat zegt meer over die 95% dan over de prius. Echt hele mooie auto's worden er imho niet gebouwd en al helemaal geen enorme spectaculaire dingen.

Dat is ook weer waar Al die doodsaaie golfjes en Duitse eenheidsworst (je houd het bijna niet meer uit elkaar), het wordt er niet beter op. Voor design moet je nog steeds bij de Italianen en Spanjaarden (seat) zijn.

Maar ik vind het met de nieuwe generatie Prius niet terecht dat sommige mensen het nog steeds bestempelen als een soort unicum in lelijkheid. Bij de vorige twee versies kan ik het nog voorstellen, maar met deze niet meer.

Oh ja, Citroen komt trouwens met de C-zero: http://www.autoweek.nl/vi...-impressie-Citroen-C-Zero

[ Voor 7% gewijzigd door Bartjuh op 25-06-2010 15:16 ]

[deepbass909]

Dat klopt, ik draai sinds vorig jaar mee op het thema zonnestroom, en elke keer denk ik bij te zijn, om er net zo hard weer achter te komen dat dat al weer achterhaald is.
Die projecten lopen inderdaad al, de oproep die ik linkte, is 16 oktober 2009 gesloten, dus de projecten zijn eind november, begin december gestart. Het is trouwens geen subsidie, maar een open opdrachtverlening
Ik draai zelf jammer genoeg niet meer in dat project, had het wel gewild...

Smart-Grids is een hot-item op het moment, vooral decentrale grids. Het probleem is alleen dat dit prachtig haalbaar is in een nieuwbouwwijk, waar alles nog aangelegd moet worden, maar in de bestaande bouw een hels karwei gaat worden... En juist van die bestaande bouw hebben we het meeste in Nederland. Dit zijn echt projecten voor de langere termijn (2020 tot 2050) en helaas erg afhankelijk van het beleid van Den Haag. We kijken ook met spanning die kant op, voor wat betreft de formatie...

Nog even een leuke toevoeging, deze kwam ik in München tegen en is een echt "proof-of-concept":





Let vooral even op het kenteken, dit was geen toeval (op de Intersolar stond een andere mini met vrijwel hetzelfde kenteken).

[ Voor 19% gewijzigd door deepbass909 op 25-06-2010 15:39 ]

[AlexanderB]

Maasluip schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 12:26:
[...]

Hoe kom je daar nu bij. Hoe kan mijn 76 kW automotor nu 150 kW aan afvalwarmte genereren.

Ik ga uit van het dubbele vermogen wat de elektrische auto nodig heeft om zichzelf voort te bewegen. Dat is in de orde van de afvalwarmte van een verbrandingsmotor. Goede isolatie is natuurlijk belangrijk, maar er is ook een reden waarom auto's nu niet zo goed geïsoleerd zijn. Het kost geld en het geeft extra gewicht. Gewicht dat je dan ook weer moet meezeulen en dat gaat weer ten koste van je brandstofverbruik.

doordat hij om 76 krukas kW's te maken bijna 500 kW aan brandstof verstookt?

[NielsTn]

Tweaker JeroenH stapt vandaag in het huwelijksbootje met zijn vriendin (soon to be wife) met een heuse Tesla Sportster als trouwauto!


dus hij kan in elk geval al iets vertellen uit 'first hand experience' hoe de Tesla rijdt !

[ Voor 9% gewijzigd door NielsTn op 25-06-2010 19:34 ]

[Snow_King]

NielsTn schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 19:33:
Tweaker JeroenH stapt vandaag in het huwelijksbootje met zijn vriendin (soon to be wife) met een heuse Tesla Sportster als trouwauto!


dus hij kan in elk geval al iets vertellen uit 'first hand experience' hoe de Tesla rijdt !

Erg gaaf kan ik je zeggen! Heb zelf in New York in een roadster gereden en die is echt tof! De acceleratie is echt geweldig.

Heb in heel wat snelle benzine auto's gereden, maar die Tesla Roadster sloeg echt alles. Ook inhalen met dat ding was geweldig! Stond in NY naast een Mitsubishi Evolution X voor het verkeerslicht, die was toch echt even zoek

Zelf geloof ik voor mijn doeleinden wel in elektrisch rijden. Zelf heb ik de afweging gemaakt of het haalbaar was met mijn rijgedrag en het antwoord was: Ja

Op dit moment hebben we twee auto's (diesel en benzine), waar de diesel 90% van de KM's maakt. Zelf heb ik dan ook besloten een Tesla Model S te reserveren en te kijken wat dat gaat worden.

Voel mezelf ook zeker een pionier, maar heb er wel vertrouwen in. Ja, haken en ogen zijn er met opladen e.d., maar ik bekijk het opladen niet als een tankbeurt, maar iets wat gebeurd als ik dat ding niet nodig heb.

En voor de grote afstanden (vakantie enzo) hebben we altijd de benzine auto nog, net zoals voor het trekken van een aanhanger. Nee, daar ligt in mijn situatie geen probleem.

De ritjes die ik maak zijn vaak de zelfde (maar vanwege de spullen die ik mee neem niet mogelijk met OV) en op 99% van mijn bestemmingen kan ik op dit moment al genoeg laden om de roundtrip naar huis te maken.

Heb de discussie hier boven gelezen en die in veel punten zaken die nog overwonnen moeten worden (reclyclen van accu's, verlengen levensduur), maar hey, niet alles kan op dag één goed gaan.

Zelf zie ik ook wel wat in de-centrale grids die smart zijn. Zou het erg zijn om veel kleinere centrales te bouwn (orde van 10MW) die bij springen wanneer er vraag is in een huizenblok? Zeg een grote biodiesel generator? Zijn rendement is dan wellicht niet al te hoog, maar weegt dat op tegen het hebben draaien van een grote centrale die 50% van de dag niets staat te doen?

Ik denk dat we in de-centrale energie opwekking ook nog veel kunnen doen om zulke zaken te overwinnen.

[ Voor 3% gewijzigd door Snow_King op 25-06-2010 19:56 ]

[mux]

Grote centrales throttlen is the way to go, en kan in principe meer dan snel genoeg voor de wisselende stroomvraag. Het punt is: gas en olie kun je met aangepaste turbines heel snel throttlen (letterlijk orde van tientallen seconden om 10% output te veranderen, megawatts tot tientallen megawatts per seconde ramp-up/down dus), maar kolencentrales kunnen dit fysiek gewoon niet omdat je niet zomaar 'de kolen even kunt uitzetten'. En helaas zijn we wel grootendeels van kolencentrales afhankelijk

[Snow_King]

Maar als je kijkt naar efficiëntie, is dan een kolencentrale beter of die op gas/olie?

En "the way to go", puur vanwege hun rendement?

[mux]

Ehm, het punt is dat we op de korte (20 jaar) termijn gewoon niet veel keuze hebben. Er zijn maar weinig apparaten waar we honderden megawatts op commando uit kunnen trekken op een enigszins verantwoorde manier, en dat zijn kolen/gas/olie/kerncentrales. Vrijwel alle duurzame energie is afhankelijk van het weer, dus kan nooit voorzien in de totale behoefte (je hebt een buffer nodig als het nacht, windstil en/of koud is). Behalve als er betere alternatieven komen zijn gas- en oliegestookte centrales de makkelijkste varianten om snel te throttlen om te voldoen aan de vraag. Een netwerk van decentrale opslag pikt de pieken op milliseconde- tot secondeschaal wel op, maar die centrales moeten uiteindelijk de energie leveren, en daar kun je geen uren op zitten wachten tot die centrale eens is opgestart.

[Bartjuh]

Zelf zie ik een gouden toekomst in intelligente decentrale netwerken die via een soort vrije markt principe werken. Een soort automatische handelbeurs voor energie. Iedereen heeft dan een soort 'mini computer' in zijn huis hangen, en die kan dan bijvoorbeeld een bepaald 'regime' van energie inkopen doen (laagste prijs, normaal, prioriteit (ongeacht prijs)). Jij hangt jouw auto aan de lader, die niet direct begint met laden, maar gaat kijken via welke aanbieder de energie het goedkoopst is (en dat kunnen zelfs je buren zijn) en wanneer. Dus als het bijvoorbeeld hard waait bij een windmolen om de hoek dan is de energie relatief goedkoop (ook ivm transport kosten). Iedereen kan daarbij dus ook energieleverancier zijn. Hoe dichter bij de bron, hoe efficiënter (ivm transportverlies) en goedkoper (netbeheerder moet ook betaald worden).

Zoiets, maar dan natuurlijk wat beter uitgedacht

[YoshiBignose]

Waarom geen auto's op kernenergie dan? Er zal een tijd komen dat het allemaal niet zo groot en zwaar hoeft en dat het gewoon in een auto gebouwd kan worden. Dan zal je denk ik wel een paar jaar kunnen rijden zonder te "tanken".

[ Voor 78% gewijzigd door YoshiBignose op 26-06-2010 15:37 ]

[mux]

... omdat dat veel te complex en zwaar is en dus nooit zo goedkoop zal worden als elektrisch?

Het is al verscheidene malen geprobeerd, hoor. Maar het is lang niet zo voordelig als je op het eerste gezicht zou denken. Ik ben even vergeten welk vliegtuig het nou precies was, maar boeingde USAF heeft een keer een gecombineerd project vrachtauto-vliegtuig op kernenergie gedaan. Daar liepen ze tegen fundamentele problemen aan: ondanks dat een vliegtuig een groot voordeel heeft mbt kernenergie: het heeft veel vermogen in een klein pakketje nodig - kregen ze het niet klein en vooral licht genoeg om een UAV mee uit te rusten. Althans, hij vloog, maar de performance was niet baanbrekend. Ze hebben tegelijkertijd geprobeerd het systeem terug te schalen naar iets dat een vrachtwagen kon aandrijven maar ook dat liep tegen fysieke problemen aan. En wederom, onbemand, want met bemanning had je ook nog om een klein stuk reactor een flinke hoeveelheid lood nodig.

Bovendien was de enige cyclus die licht genoeg was om in vervoersmiddelen te gebruiken een waarbij een turbojet direct werd geinjecteerd met fissie-reactant, waardoor er dus vrij veel radioactief materiaal werd uitgestoten. Iets anders dan een turbine is een of twee orden van grootte zwaarder, dus reken maar uit hoe ernstig lomp dat wordt.

Vanuit een engineering-standpunt is kernenergie een van de laatste keuzes voor mobiele energiebronnen. Theoretisch zijn batterij-elektrische auto's het beste qua performance en prijs (helaas wordt de prijs nu nog grootendeels door productiecapaciteit, vraag/aanbod bepaald). Seriële-hybride auto's zijn kostentechnisch momenteel veruit het interessantst, maar zijn veel te complex om later echt serieus te worden genomen naast batterij-elektrisch.

[ Voor 11% gewijzigd door mux op 26-06-2010 18:53 ]

[Snow_King]

Maar ik kijk ook zo naar elektrisch rijden (en dan vooral de klachten, opmerkingen e.d. die er zijn over bijv piekvermogen): Moeten we allemaal en met alles over?

Wij hebben op dit moment twee auto's voor de deur (en dat hebben veel Nederlanders), daarvan gaat er één over op elektrisch. Dat is voor ons een winst van 50%

Als we bijvoorbeeld 40% van alle auto's elektrisch krijgen hebben we al een flinke besparing op olie, maar op ook fijnstoffen.

Ik geloof namelijk niet dat de wereld binnen nu en 100 jaar (misschien wel 200 jaar) fossiele brandstof vrij gaat zijn. Denk bijv maar aan de remote areas op deze wereld waar je graag 500 liter diesel/benzine met je mee neemt om het door de woestijn te halen.

Als we het grootste deel van het forensen (en zelfs vrachtverkeer) over krijgen dan zijn we al een héél eind?

Ook heb ik zelf veel vertrouwen in principes als de Chevrolet Volt / Opel Amera, die brandstof motor draait altijd op zijn optimale toerental waardoor deze zo efficiënt mogelijk draait, dat is toch ook een flinke winst?

Bij elektrisch rijden denk ik niet alleen aan CO2, maar vooral aan fijnstof uitstoot en geluid in steden.

Trek het breder, je ziet het nu toch ook al met de fietsen? In mijn omgeving zie ik al meerdere mensen die elke dag met de fiets naar hun werk komen waar dat vroeger de auto was. Simpelweg omdat het goedkoper is en zelfs sneller (hier in Middelburg is verkeer een drama! Nee, het is geen randstad probleem).

Maarja, dan kom je eigenlijk bij het punt dat we naar vervoer in het geheel moeten kijken. Moeten we perse ons vlees uit argentinië halen en ons fruit uit Spanje?

[ Voor 17% gewijzigd door Snow_King op 26-06-2010 19:29 ]

[mux]

Tuurlijk hoeft het allemaal niet nu. Dat gebeurt natuurlijk ook niet. Als je een ongelooflijke optimist bent zeg je dat de helft van de auto's in 2030 elektrisch rijdt. Maar dan moet je echt ssj3gohan-achtige optimist zijn. Maar het is, fundamenteel, beter dan verbrandingsmotoren van elk soort, dus het is strevenswaardig om te hebben.

Dat is natuurlijk allemaal aangenomen dat auto's over x jaar nog bestaan...

[pinockio]

deepbass909 schreef op vrijdag 25 juni 2010 @ 14:19:
[...]

Electrisch verwarming is juist 100% efficiënt. (..)

Wat bedoeld wordt, is dat die elektriciteit in de meeste gevallen eerst warmte is geweest (bijv. warmte die bij verbranding van kolen in een centrale vrij komt), vervolgens met ca. 40% rendement in elektriciteit is omgezet, daarna vervoerd, opgeslagen in een accu (met ook een zeker rendementsverlies) en dan weer in warmte omgezet. Dat is het inefficiënte eraan. En in gematigde en koude gebieden zorgt dat ervoor dat het voordeel van elektrische aandrijving weer een stuk minder is.

Maar ik denk dat je voor een gemiddelde auto met een 1kW-kacheltje al heel wat van de warmtevraag kan opvangen. Tijdens het rijden heb je, ondanks de hoge efficiëntie, ook bij een elektrische auto nog altijd warmte verliezen in de motoren en het accu-pack (laten we vooral die laatste niet vergeten), wat onder het rijden gebruikt kan worden voor verwarming.(...)

Die warmte kun je dan beter "oogsten" met een warmtepomp (daarmee haal je bijv. 250 of meer % rendement, als het gaat om de input van stroom. (1 kW warmtepomp, 2,5 kW warmte-opbrengst of meer). Nadeel: ingewikkelde constructie en gewicht. Maar aangezien de meeste mensen tegenwoordig ook airco in de auto hebben en de werking hiervan om te draaien is, is dat niet zo'n groot nadeel.

Momenteel zie ik hier daarin de aandacht eigenlijk richting bio-brandstoffen schuiven. Biobrandstoffen hebben bovendien het voordeel dat je zelf het bestaande wagenpark voor een grootdeel kan ombouwen om hiermee overweg te kunnen.

Er zijn diverse ontwikkelingen, maar ik denk dat een serial hybride zoals hier genoemd de meeste kans heeft: een kleine verbrandingsmotor die zo nodig de accu's kan opladen. Dat zou op biobrandstof kunnen, ware het niet dat het onmogelijk is hiervan genoeg te produceren én de voedselvoorziening op peil te houden.

Er valt nog heel veel te winnen met verbeteringen als het om benutting van fossiele brandstoffen gaat.

In 2015 zou de gemiddelde auto in de USA 1 op 15 moeten rijden.

Mijn auto (VW Polo BlueMotion) rijdt theoretisch al 1 op 29, in de praktijk tussen 1 op 20 en 1 op 25. Dat laatste is trouwens alleen te halen bij lange stukken op constante (en niet te hoge) snelheid, bijv. 90 km/u. Ik ga even uit van 1 op 25 en van 35% rendement voor de motor. Dat zou - bij 90% rendement van een elektrische auto, wat niet te halen is als je de hele aandrijftrein meeneemt, incl. het verlies bij laden en het rendement van de motor - neerkomen op ca. 1 op 80. Als we ervan uitgaan dat diesel ongeveer 10 kWh aan energie per liter bevat, is per afgelegde km ongeveer 125 Wh nodig. Voor 200 km is dan een accu van ongeveer 25kWh nodig. Met 170W/kg is dat dan wel weer een accu van 147 kg.

(Ik tank dus 40 liter in 3 minuten en kan dan 1000 km rijden… zo energiedicht is diesel.)

Deze auto is 1050 kg zwaar (licht), en kan 5 passagiers vervoeren. Daarmee is het voor 90% van alle mensen en gezinnen voldoende voor de allermeeste personenvervoerklussen.
Ik heb deze auto gekocht vanwege de huidige belastingvoordelen; mijn maandelijkse kosten zijn lager dan bij gebruik van een 13 jaar oude Seat Inca. Verder is elektrisch rijden vanwege de hoge aanschafkosten voorlopig nog te duur.

Een lichtere auto is leuk, maar ik denk niet dat veel mensen bereid zijn hun veiligheid op het spel te zetten. Er is een tijd een trend geweest naar zwaardere, hogere auto’s (SUV’s) --- die zijn ook daadwerkelijk veiliger. Nu is het wel asociaal om om die reden een gigantisch zware auto te rijden, maar het blijft een feit dat er vrachtwagens rondrijden die een veelvoud van dat gewicht hebben, en als je in een licht wagentje (zeg 250 kg) rijdt krijg je een nog grotere opdonder bij een ongeluk. Bovendien is het niet mogelijk een auto met dat gewicht even sterk, en met evenveel kreukelzones, te maken als de huidige auto’s.

Wat voor mij trouwens ook nog een min-punt aan elektrisch rijden is, is dat elektriciteit geproduceerd moet worden. (...)

Dat geldt toch ook voor biobrandstoffen? En die hebben andere nadelen: gebrek aan landbouwgrond, concurrentie met voedsel, zogenaamd "groene" projecten waarbij oerbos gekapt wordt voor palmolieplantages...

Nee, dan stroom: op veel meer manieren te produceren, bijv. via PV-panels op daken: geen ruimtebeslag, veel hoger rendement etc.; met een smart grid is er een veel minder zwaar hoogspanningsnet nodig, etc.

Ik heb me een tijd ook verdiept in biobrandstoffen, bijv. het rijden op gebruikte frituurolie. Op zich een leuke hobby, maar die mensen hangen er veel te veel aan vast. Ze beweren er zo ongeveer alle energie- en milieuproblemen mee op te lossen; feit is dat er te weinig biobrandstof beschikbaar is en zal zijn en dat autofabrikanten sinds enkele jaren auto's maken die niet meer op biodiesel en zeker niet op slaolie kunnen rijden. Mijn Seat 1.9D uit 1997 kon bijvoorbeeld nog prima op biodiesel rijden; in de zomer reed ik zonder problemen op 50% frituurolie, maar dat hoef ik met mijn Polo BlueMotion 1.2 TDI (Common Rail) niet meer te proberen. Daarnaast zijn het steevast auto’s zonder roetfilter, ook de EGR wordt afgedopt, een modern roetfilter kan niet geregenereerd worden met plantaardige olie omdat deze te visceus is, en de roetdeeltjes ervan een andere ontbrandtemperatuur hebben.
Dus wat ze ook nog voor elkaar krijgen is een hogere uitstoot van roet en Nox. Misschien stoten ze – marginaal – minder CO2 uit, maar daarvoor in de plaats wel veel meer stoffen die direct van invloed zijn op de luchtkwaliteit. Wat mij betreft is klimaatverandering wat verder weg dan longkanker en smog… Kortom, biobrandstoffen zijn niet de oplossing.

Wat veel mensen vergeten bij de berekeningen is dat zogenaamde reststoffen altijd al wel gebruikt werden. Hout? Dat werd in de kachel opgestookt. Mest en oogstresten werden ondergeploegd en verbeterden de bodem. Ik sprak laatst een biologische boer die erg tegen mestvergisting is omdat het aandeel organische stof in de bodem (humus) daarmee omlaag gaat. Dat vergroot de behoefte aan kunstmest in de gangbare landbouw, veroorzaakt erosie en vermindert de bodemvruchtbaarheid.

Het wachten is op de grote omslag, namelijk: een enorme prijsdaling van PV-panelen en een grote rendements- en prijs- en duurzaamheidsverbetering van accu's. Dat lijken me voorlopig de belangrijke stappen. Daarvoor is trouwens ook een smart grid nodig - en elektrische auto's.

[ Voor 4% gewijzigd door pinockio op 26-06-2010 20:06 ]

[mux]

pinockio schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 20:02:
[...]

Wat bedoeld wordt, is dat die elektriciteit in de meeste gevallen eerst warmte is geweest (bijv. warmte die bij verbranding van kolen in een centrale vrij komt), vervolgens met ca. 40% rendement in elektriciteit is omgezet, daarna vervoerd, opgeslagen in een accu (met ook een zeker rendementsverlies) en dan weer in warmte omgezet. Dat is het inefficiënte eraan. En in gematigde en koude gebieden zorgt dat ervoor dat het voordeel van elektrische aandrijving weer een stuk minder is.

Maar dit is een kwalitatieve benadering - vele (eigenlijk zowat alle) kwantitatieve studies hiernaar hebben aangetoond dat elektrisch, als je alles meeneemt, een kleinere CO2- en energie-footprint heeft per passagierskilometer bij gemiddeld gebruik dan verbrandingsmotoren van alle soorten. Inclusief verwarming en airco. Ik denk niet dat je hier zo'n groot punt over hoeft te maken - verwarmen en koelen is geen groot probleem in elektrische auto's.

Die warmte kun je dan beter "oogsten" met een warmtepomp (daarmee haal je bijv. 250 of meer % rendement, als het gaat om de input van stroom. (1 kW warmtepomp, 2,5 kW warmte-opbrengst of meer). Nadeel: ingewikkelde constructie en gewicht. Maar aangezien de meeste mensen tegenwoordig ook airco in de auto hebben en de werking hiervan om te draaien is, is dat niet zo'n groot nadeel.

Net als bij verbrandingsmotoren: het is een ongelooflijk complex ding vergeleken met een batterij of elektromotor, maar doordat er al zo'n grote industrie omheen bestaat zijn mobiele warmtepompen betrouwbaar in mobiele toepassingen te gebruiken. Het is inderdaad geen nadeel. Hoeft ook helemaal niet zwaar te zijn hoor, in diverse japanse auto's zitten airco's (=warmtepompen) van minder dan 10kg

Mijn auto (VW Polo BlueMotion) rijdt theoretisch al 1 op 29, in de praktijk tussen 1 op 20 en 1 op 25. Dat laatste is trouwens alleen te halen bij lange stukken op constante (en niet te hoge) snelheid, bijv. 90 km/u. Ik ga even uit van 1 op 25 en van 35% rendement voor de motor. Dat zou - bij 90% rendement van een elektrische auto, wat niet te halen is als je de hele aandrijftrein meeneemt, incl. het verlies bij laden en het rendement van de motor - neerkomen op ca. 1 op 80. Als we ervan uitgaan dat diesel ongeveer 10 kWh aan energie per liter bevat, is per afgelegde km ongeveer 125 Wh nodig. Voor 200 km is dan een accu van ongeveer 25kWh nodig. Met 170W/kg is dat dan wel weer een accu van 147 kg.

Dit vergelijk van efficientie klopt niet helemaal, zelfs de beste totale transmissie-overdracht is bij een zuigermotor-auto met versnellingen maar 20%. Daarbij is een significant deel van het gebruik loos of nog veel inefficienter gebruik (stationair, lage vermogen/hoge-koppelpunten, etc.). De transportefficientie is een betere maat: J/pkm (energie per passagierskilometer). Leuk is ook om op te merken dat een fiets een tot wel 1000 keer hogere transportefficientie heeft dan een auto

Een lichtere auto is leuk, maar ik denk niet dat veel mensen bereid zijn hun veiligheid op het spel te zetten. Er is een tijd een trend geweest naar zwaardere, hogere auto’s (SUV’s) --- die zijn ook daadwerkelijk veiliger. Nu is het wel asociaal om om die reden een gigantisch zware auto te rijden, maar het blijft een feit dat er vrachtwagens rondrijden die een veelvoud van dat gewicht hebben, en als je in een licht wagentje (zeg 250 kg) rijdt krijg je een nog grotere opdonder bij een ongeluk. Bovendien is het niet mogelijk een auto met dat gewicht even sterk, en met evenveel kreukelzones, te maken als de huidige auto’s.

Grootendeels niet waar. Een lichtere auto is in principe beter voor beide partijen in een ongeluk: de totale hoeveelheid energie die moet worden opgevangen gaat drastisch omlaag. Verder is niet het gewicht, maar de acceleratie van belang bij een botsing. Het is zelfs bijzonder gemakkelijk om een auto van 250 kg te maken die veel veiliger is dan elke andere auto, in elke botsing. Zelfs met een goederentrein. Hij moet gewoon ontzettend lange kreukelbalken hebben naar alle kanten toe

Lichter is áltijd beter voor de veiligheid.

Dat geldt toch ook voor biobrandstoffen? En die hebben andere nadelen: gebrek aan landbouwgrond, concurrentie met voedsel, zogenaamd "groene" projecten waarbij oerbos gekapt wordt voor palmolieplantages...

Niet helemaal waar, er zijn generaties/kwaliteiten van biobrandstoffen te noemen. Biobrandstoffen uit restmaterialen en zeewierplantages zijn bijvoorbeeld best een goede optie.

Dus wat ze ook nog voor elkaar krijgen is een hogere uitstoot van roet en Nox. Misschien stoten ze – marginaal – minder CO2 uit, maar daarvoor in de plaats wel veel meer stoffen die direct van invloed zijn op de luchtkwaliteit. Wat mij betreft is klimaatverandering wat verder weg dan longkanker en smog…

QFT!

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 20:53:
[...]
(...) Een heel verhaal.

Opvallend hoe verschillend jouw benadering is. (Eigenlijk bedoel ik: het is erg onwaarschijnlijk, en voor een groot deel ook aantoonbaar onjuist wat je allemaal vertelt.) Het is wel degelijk bekend dat passagiers van een grote, zware auto een kleinere versnelling (vertraging) ondervinden bij een crash en dus per definitie veiliger zijn dan in een kleine, lichte auto. Hier zijn genoeg voorbeelden van. Een grote massa vertraagt minder. Dat zijn ook natuurwetten.
Ik vergelijk dan niet auto's van verschillende generaties en verschillende NCAP testresultaten; neem een RangeRover van 2,5 ton versus mijn Polo: ik garandeer je dat ondanks mijn 5 sterren de passagiers van de RangeRover (mits deze ook 5 sterren heeft) beter af zijn.

Ik geloof dus niet dat een auto van 150 of 250 kg in het huidige verkeer even veilig is als één van 1000 kg. Laat staan in een ongeluk met een vrachtwagen. En als je dat risico wilt elimineren, dan moet je vrachtwagens op aparte banen laten rijden.

Het is zelfs bijzonder gemakkelijk om een auto van 250 kg te maken die veel veiliger is dan elke andere auto, in elke botsing. Zelfs met een goederentrein. Hij moet gewoon ontzettend lange kreukelbalken hebben naar alle kanten toe

Lichter is áltijd beter voor de veiligheid.

Ja, als je je een auto voorstelt als een bol watten van 100 meter doorsnede, met een magnesium spaceframe eromheen...

En als het allemaal nog veel efficiënter kan, waarom is er dan nog geen elektrische auto op de markt met een actieradius van bijvoorbeeld 400 km? Dat zou makkelijk kunnen (in mijn voorbeeld gaat het om een accu van 147 kg voor 200 km, dus als het 3x zo efficiënt kan, dan kan die accu 100 kg wegen met 400 km actieradius).

Let op dat al die prototypes erg licht zijn; er is geen enkel prototype met een normale grootte en gewicht die bijv. 1 op 80 loopt. Ik geloof niet dat verbrandingsmotoren erg veel efficiënter kunnen, ook elektromotoren niet, want daar is de rek al uit. Kortom: het zal van de energiedichtheidstoename van accu's moeten komen, niet van efficiënter of aerodynamischer vorm.

Om dat nog eens te illustreren:
Mijn Polo verbruikt bij 90 km/u constant ongeveer 3 liter brandstof per 100 km. Waarom haal ik dat niet gemiddeld? (Maar ongeveer 4,5 - 5 l/100 km, bij rustig rijden?) Vanwege het optrekken en afremmen. En dat heeft met het gewicht te maken. Ik zie in de nabije toekomst geen auto's voor algemeen gebruik die 500 kg of minder wegen.

Een voorbeeld van hoe inefficiënt biobrandstoffen zijn: koolzaadolie. Opbrengst: rond de 1500 liter per ha per jaar. (dus ca. 15.000 kWh per jaar). Dat is per vierkante meter 1,5 kWh.

De zonnestraling in Nederland is ongeveer 1000 kWh per vierkante meter per jaar. 10 vierkante meter aan zonnecellen kunnen al ongeveer 1000 kWh per jaar produceren (huidige modellen). Een hectare zonnecellen zijn dus ongeveer 1.000.000 kWh per jaar kunnen produceren. (Dat is 1000 MWh.) En daarmee ongeveer 65 keer zo efficiënt als koolzaadolie zijn.
(Ja, ik weet dat koolzaad ook bijproducten levert zoals schroot (dat koeien trouwens niet graag vreten, maar goed...) maar dat is qua energie- en financiële opbrengst zowat verwaarloosbaar.

Biobrandstoffen uit restmaterialen en zeewierplantages zijn bijvoorbeeld best een goede optie.

Die "restmaterialen" heb ik met enkele voorbeelden al deels ontkracht. Ik kan dat sommige mensen maar moeilijk uitleggen. Die zeggen dan: die restmaterialen, daar werd niets mee gedaan... Tenzij het echt gestort werd op een vuilnisbelt (waar de CO2 en methaan vrijkwam in de jaren erna) is de industrie al heel lang bezig met recycling en werden al die restmaterialen uit oogpunt van de economie toch al benut. Logisch ook: restproducten zijn ook grondstoffen.
Een voorbeeld: bierbostel. Prima voor vergisting. Maar ook bruikbaar - en momenteel in gebruik - als diervoeder. Wat gebeurt er dus als je die stroom grondstoffen aan de veehouderij onttrekt? Dan gaat men bijvoorbeeld meer sojaschroot importeren. Met de milieugevolgen van dien.
Noem eens een paar typen reststoffen die voorheen totaal niet benut werden?

Algenolie is dan wel weer een kansrijk product, maar dat staat nog in de kinderschoenen. En ook daar zijn genoeg vragen: hoe zit het met de milieu-aspecten, bijv. aantasting van natuurgebieden?

[ Voor 17% gewijzigd door pinockio op 26-06-2010 23:24 ]

[mux]

pinockio schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 22:15:
[...]


Opvallend hoe verschillend jouw benadering is. (Eigenlijk bedoel ik: het is erg onwaarschijnlijk, en voor een groot deel ook aantoonbaar onjuist wat je allemaal vertelt.) Het is wel degelijk bekend dat passagiers van een grote, zware auto een kleinere versnelling (vertraging) ondervinden bij een crash en dus per definitie veiliger zijn dan in een kleine, lichte auto. Hier zijn genoeg voorbeelden van. Een grote massa vertraagt minder. Dat zijn ook natuurwetten.
Ik vergelijk dan niet auto's van verschillende generaties en verschillende NCAP testresultaten; neem een RangeRover van 2,5 ton versus mijn Polo: ik garandeer je dat ondanks mijn 5 sterren de passagiers van de RangeRover (mits deze ook 5 sterren heeft) beter af zijn.

De enige reden dat een zwaardere auto veiliger is, is omdat hij minder accelereert tijdens een auto-autobotsing dan zijn lichtere tegenstander. Als je alleen maar lichtere auto's hebt rondrijden, is dit probleem opgelost. Een zwaardere auto die tegen een muur botst versus een lichtere auto maakt geen zier verschil (sterker nog, de zwaardere auto zal stijver zijn, en meer gevaarlijke onderdelen in het botspad hebben). Je botst tegen een lichtere auto aan en jij overleeft, de persoon in de kleinere auto niet. Wat heb je nu gedaan? Je hebt geprofiteerd, puur ten koste van de kleinere auto. In twee gelijke auto's was de totale hoeveelheid leed veel minder geweest; misschien had jij meer verwondingen maar je tegenstander had het overleefd.

Maar je zegt dat ik aantoonbare onjuistheden verkondig. Dat is nogal wat! Het enige dat ik zeg, en dit is volledig waar, is dat de kwantiteit bij een botsing je acceleratie is. Als je de acceleratie kan minimaliseren, heb je een veiligere auto. Acceleratie minimaliseer je puur en alleen door de remweg zo lang en gelijkmatig mogelijk te maken. Een lange, veerachtige constructie rondom je auto dus. Daar is je kreukelzone ook voor. Dat heeft helemaal niks met gewicht te maken. If anything, is het gemakkelijker, lichter en voorspelbaarder om een kleinere massa te remmen. Zoals gezegd: zware auto's hebben vaak een groot motorblok en plastisch vervormende harde delen die inbuigen op de kooiconstructie (als ze die al hebben).

Het is nu alleen niet mogelijk binnen de grootte- en vormbeperkingen van huidige auto's om een overlevingskans van meer dan 50% bij een niet-elastische botsing met 45 km/h te bewerkstelligen voor 450kg laadgewicht in een auto van onder de 750kg. En dat is basically de benchmark van vandaag (hoeveel sterren je ook hebt, dit zijn ongeveer je cijfers, een 5-sterrenauto is maar marginaal beter dan 3 sterren, 2 en 1 zijn crap in het algemeen). Om lichter te worden moet de auto groter, vooral in de breedte.

Overigens is autoveiligheid maar voor een heel klein deel gebaseerd op remweg. De beste verbeteringen in de afgelopen 20 jaar - ik zou bijna zeggen de enige - zijn het fixeren van de bestuurder en zijn directe omgeving (kooiconstructie). De acceleratie (klappen) zelf doen het hem vaak niet eens, het zijn juist de rommel en constructies die invouwen op je eigenste persoon die je de nek omdraaien. Airbags, veiligheidsriemen, kooiconstructies is waar we veel profijt van hebben.

Hier kan ik trouwens inhaken met elektrische auto's. Ik had het eerder al over het veiligheidsaspect van elektrische auto's: Doordat de motoren zo ontzettend fijn zijn om aan te sturen kun je een elektrische auto ongelooflijk veilig en stabiel maken - instabiliteit kan direct (zonder rekening te hoeven houden met duizend verschillende toeren-koppelkrommes, vertragingen en whatnot) actief worden tegengegaan, wat vrijwel alle snelwegongelukken die geen auto-autobotsingen zijn kunnen voorkomen. Er kan elektrisch dan ook harder worden gereden - een auto met een mens als controller is bewezen instabiel boven de 50 km/h (ruwweg). Dat betekent dat wiskundig gezien de feedback loop die de bestuurder samen met de dynamica van de auto veroorzaakt (waarnemen->bedenken wat je moet doen->actie->auto reageert) een instabiele modus heeft boven de 50 km/h. Het is ook heel duidelijk dat het eigenlijk vanuit een control engineering standpunt onverantwoord is om mensen zomaar 120 te laten rijden - de incidentie van ongevallen is fenomenaal hoog bij auto's (bijna 100 keer zo hoog als het vervoermiddel waar ingenieurs wel fatsoenlijk over hebben nagedacht: vliegtuigen). Dat kan ook opgelost worden, met zelflerende control loops (die jouw 'control parameters' uit je bestuurdersgedrag leren) die compenseren voor jouw instabiele gedrag, en andere wiskundige trucjes. Verder heb je natuurlijk een verregaande mogelijkheid om je auto in het verkeer te automatiseren: als je op de snelweg komt kun je aankoppelen aan het rijtje elektrische auto's voor jou, en je voorganger volgen op een paar cm afstand (want zo precies kun je die auto's laten regelen). De capaciteit van de wegen neemt zo een factor 5-10 toe (tijdens spits zelfs meer), en de reistijd kan drastisch omlaag omdat je in die gevallen ook veel sneller kunt rijden. Verder verlaag je je luchtweerstand ook nog een factor 10 - voor dat hele rijtje voertuigen.

Dit kan allemaal niet met trage, niet-lineaire apparaten met verbrandingsmotoren en dit is nog een reden waarom elektrisch zoveel toekomstperspectief biedt: veel energie-efficienter dan elk gemotoriseerd voertuig vandaag de dag, en veel sneller (en efficienter met de weg omgaand) dan OV en mensaangedreven voertuigen. Ziehier, een utopisch wereldbeeld.

(op de rest van je verhaal ga ik maar even niet in, het is moeilijk om mensen uit te leggen hoe ongelooflijk anaerodynamisch een auto wel niet is. Om een idee van de orde van grootte te geven: een vliegtuig is ongeveer 1,5 keer zo zuinig met zijn brandstof als een auto per passagierskilometer, maar vliegt 10x zo hard en is zelfs in werkelijkheid - doordat hij in vogelvlucht vliegt - 15 keer zo snel op zijn bestemming. Luchtweerstandsenergie is dominant bij zowel auto's als vliegtuigen in dit geval, en schaalt met de snelheid in het kwadraat! Met andere woorden, met een snelheidsverschil van een factor 10 is het vliegtuig nog steeds ongeveer even aerodynamisch, een auto heeft een effectieve luchtweerstand van 100 keer dat van een vliegtuig. En vliegtuigen zijn al redelijk anaerodynamisch, met blended wing bodies kan dat nog een factor 3 worden verbeterd...)

[ Voor 7% gewijzigd door mux op 26-06-2010 22:46 ]

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 22:42:
[...]


De enige reden dat een zwaardere auto veiliger is, (...)

Hier bevestig je wat ik zei. En eerst ontkende je het? Dat bedoel ik dus met aantoonbaar onjuist. Het ombuigen van de logica is geen sterke redeneertrant.
Iets in de volgende trant:
Ik zeg: een steen valt sneller dan een bol watten. Jij: grotendeels onjuist. In vacuum vallen ze beide even snel. De enige reden dat een steen sneller valt is de luchtweerstand. Die is vrij hoog in onze dampkring en in vergelijking met de zwaartekracht zal die meer invloed hebben op de bol watten dan op de steen.
Begrijp je wat ik bedoel?

Vliegtuigen zijn zo (relatief) zuinig omdat ze heel lang zijn in vergelijking met het frontale oppervlak, en omdat ze - na opstijgen naar vlieghoogte - constant op kruissnelheid kunnen vliegen. Dat is in het wegverkeer gewoon niet te realiseren. Dat heeft niets met onvolmaaktheid van de techniek van de auto te maken maar met fundamentele beperkingen die het gebruik eraan stelt. Net als een mobieltje: die zijn ook steeds kleiner geworden, tot ze weer groter werden, omdat men een groter scherm wilde (iPhone).

Dus.... heel veel beweringen die je vanuit een - op zich aanstekelijk - enthousiasme doet, zijn niet waar te maken in de dagelijkse praktijk. En daarom zeg ik eerst voorzichtig: een andere zienswijze. En daarna: aantoonbaar onjuist.

Veel van de ideeën die je oppert zijn alleen in combinatie met andere technieken toe te passen: zo moeten voertuigen inderdaad in de toekomst als een trein aan elkaar gekoppeld worden om met constante snelheid en zonder ongelukken van A naar B te gaan. (Hoe dat dan op de kruispunten en af- en aanritten moet... ) Alles zal via geleidingssystemen in het wegdek moeten gaan, er moet een zeer betrouwbaar en vrijwel onfeilbaar besturingssysteem worden geïmplementeerd (het liefst wereldwijd hetzelfde systeem)... Erg futuristisch allemaal. Dat betekent trouwens ook dat "oldtimers" niet meer de weg op kunnen.

Overigens: je hebt het nog niet over de vrachtwagens gehad. Natuurlijk, fietsers zullen onderling weinig dodelijke ongevallen veroorzaken. Maar bij een frontale botsing tussen een fietser en een auto zit je toch veiliger in de - zwaardere - auto.

op de rest van je verhaal ga ik maar even niet in, het is moeilijk om mensen uit te leggen hoe ongelooflijk anaerodynamisch een auto wel niet is

Bedoel je dat ik niet slim genoeg ben om jouw uitleg te begrijpen, of dat je niet goed bent in het uitleggen ervan? Je zult hopelijk gezien hebben dat ik wel enig idee heb van natuurkunde en van orde-grootte van diverse zaken.

Nogmaals: waarom is er geen elektrische auto (bijv. met een Cw-waarde van 0,2 of zo) die 400 km op een lading rijdt (die het liefst direct al goedkoper rijdt dan elke andere auto op fossiele brandstoffen)? Antwoord (van mij): een auto voor normaal gebruik en iets wat veel mensen graag kopen, is ongeveer zo groot en zo zwaar als een VW Polo (bijvoorbeeld), is niet extreem lang en smal, en dus valt er qua luchtweerstand niet veel te winnen.

De enige winst die nog te behalen valt is te vinden in: het vergroten van de capaciteit van accu's en verlagen van de prijzen van die accu's. Als het anders is, valt dat te bewijzen door met bestaande en betaalbare (accu-)technieken een auto te produceren met een bruikbare actieradius en prijs.

Het volgende simpele feit doet zich voor: elektriciteit wordt momenteel nog voor een groot deel uit fossiele brandstoffen geproduceerd. Gemiddeld hebben de centrales een rendement van ca. 40-50%. En dan heb je nog transportverliezen, daarnaast verliezen bij het laden van accu's;

Een dieselmotor op optimaal toerental en belasting heeft een rendement van een kleine 40%. Bijna gelijk aan die (gemiddelde!) centrale. Ik heb het niet over de nieuwste generaties gasgestookte centrales die een hoger rendement halen. Verliezen etc. zijn er verder vooral bij optrekken en afremmen; dat heb je bij een elektrische auto ook. Daarnaast zijn veel nieuwe auto's (die van mij ook) uitgerust met systemen voor terugwinnen van remenergie en start-stopsystemen. Dus wat je eerder aanhaalde van het stationair draaien dat zoveel verlies geeft etc. is al niet meer van toepassing.

Kortom: qua efficiëntie in energie-omzetting ontloopt een zuinige diesel de elektrische auto niet zoveel (en dan hebben we het nog niet over hybrides.) Nogmaals: ik heb het over de huidige situatie, waarin een overgroot gedeelte van de stroom "vuil" opgewekt wordt.
Daarom geloof ik niet dat het binnen enkele jaren mogelijk is auto's te produceren die vergelijkbaar zijn in gebruiksmogelijkheden als de huidige auto's en daarbij een 2-5 keer lager (equivalent) brandstofgebruik. De huidige modellen zijn daar gewoon al te zuinig voor.

Nu is het zo dat fossiele brandstoffen voor de consument door belastingen etc. ongeveer 2x zo duur zijn als gas en andere grondstoffen voor elektriciteitsproductie. En desondanks is het nog steeds goedkoper om een auto met verbrandingsmotor te rijden dan één op elektriciteit. Hoe komt dat? Simpel: de aanschafprijs is nog te hoog. Met de (vrij geringe) besparing op brandstof kun je dat nooit terugverdienen.

(Weer een praktijkvoorbeeld: bij 18.000 km per jaar zal ik ongeveer 750 liter diesel tanken. Kosten (excl. BTW) grofweg 750 euro. Mijn auto kostte excl. BTW ongeveer 17000 euro. Een vergelijkbare op stroom 25.000 of waarschijnlijk nog veel meer. Als mijn brandstofkosten de helft zijn, zal ik ongeveer 21 jaar moeten rijden om break-even te komen). Als ik de bijtelling meeneem: deze is ongeveer 2400 euro per jaar. Als dat ongeveer 800 euro belasting scheelt, zal het break-even punt op ongeveer 7 jaar liggen. Ik hoop er niet zo lang mee te doen. En dan heb ik renteverlies nog niet eens meegerekend. Dat kan ook aardig oplopen.)

Ik ben niet tégen elektrische auto's (sterker nog, als het economisch mogelijk was geweest had ik er al één) maar ik vind wel dat je alle argumenten eerlijk op een rijtje moet zetten.
Zeker: de elektrische auto biedt veel perspectiven: smart grid, het op allerlei (schone) manieren opwekken van stroom, maar misschien is er eerst een tussenstap nodig: hybrides, zuinige diesels, etc.
De mensen, de politiek, de economie en ook de techniek moeten er wel klaar voor zijn.

Een voorbeeld:

Uit: Telegraaf, gisteren.

Een paar specs:
Leverbaar: 2012
Accu: 16,5 kWh Li-Ion
Actieradius: 135 km
Aantal personen: 2
Leaseprijs: € 800 - 900

Ter vergelijking: Peugeot 107
http://directlease.nl/DLNl/nl/type.do?id=3510

Leverbaar: nu
Tank: 35 liter (350 kWh)
Actieradius: 700 km
Aantal personen: 4
Leaseprijs: € 204,00

Kortom, 4 x zo duur, actieradius 5x zo klein, ruimte 2x minder... en dat voor een model dat pas over 2 jaar leverbaar is.

Mijn conclusie is dat fossiele brandstoffen en bestaande auto's met verbrandingsmotor momenteel nog zo goedkoop zijn dat elektrisch rijden de komende 5 jaar echt een nichemarkt zal blijven. Waarschijnlijk zal pas over een jaar of 10 de volledig elektrische auto in het straatbeeld veel voorkomen. En dat alleen als er een quantumsprong in capaciteit en prijs wordt gedaan. Tot die tijd zal het de hybride zijn en voor kleinere modellen een gewone (zuinige) verbrandingsmotor. (Een hybride is vooral haalbaar bij de wat grotere auto's vanwege de ruimte die de dubbele techniek inneemt.)

Wat is nu de reden dat een Smart niet hyperaerodynamisch is?
- Gezelligheid: mensen willen liever naast elkaar zitten dan achter elkaar
- Parkeren: als diezelfde auto 2x zo lang is, is parkeren in de stad net zo lastig als met een Volvo V70

Als er een markt bestond voor bijv. éénpersoonsauto's dan zouden die er al rondrijden. Zelfs de huidige brommobielen hebben de zitplaatsen naast elkaar.

Je geeft de indruk dat er helemaal niet nagedacht is over huidige auto's. Wat denk je dat ingenieurs al 100 jaar doen? Stel dat je zonder enig historisch perspectief een auto kunt designen. Dan komt een ontwerper misschien met iets dat wel aerodynamisch en efficiënt is, maar niet praktisch. En dan verkoopt het alsnog niet. Een auto is nog steeds, zoals vroeger, een koets zonder paarden. En niet zonder reden.

[ Voor 71% gewijzigd door pinockio op 27-06-2010 09:33 ]

[mux]

pinockio schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 23:33:
[...]

Hier bevestig je wat ik zei. En eerst ontkende je het? Dat bedoel ik dus met aantoonbaar onjuist. Het ombuigen van de logica is geen sterke redeneertrant.

Dat is gewoon niet wat ik heb gezegd. En ad hominem gaan zeiken in een topic waar ik gewoon dingen probeer uit te leggen is verziekend voor de sfeer. Ik heb al in mijn eerste post hierover duidelijk gemaakt dat acceleratie je belangrijkste kwantiteit is, en daarna doorgeredeneerd naar energie en hoeveel makkelijker het is om iets lichts gecontroleerd te stoppen dan iets zwaars. Jij hebt nergens gelijk gehad met dat zwaarder veiliger is. Laten we het omdraaien: waarom is zwaarder veiliger? En niet vanuit het zware vehikel redeneren - waarom is zwaarder veiliger voor het verkeer als totaal? Want daar heb je mee te maken als je een auto, of wat dan ook, ontwerpt. Banden is ook geen factor, want een fiets kan sneller accelereren en decelereren dan een auto (nouja, dan de meeste auto's). Bovendien is veiligheid maar voor een klein deel afhankelijk van botsveiligheid; het is veel nuttiger om stil te staan vóórdat je botst, of algeheel de gevaarlijke manoevre te ontwijken.

Vliegtuigen zijn zo (relatief) zuinig omdat ze heel lang zijn in vergelijking met het frontale oppervlak, en omdat ze - na opstijgen naar vlieghoogte - constant op kruissnelheid kunnen vliegen.

Helaas, maar nee. Aerodynamica gaat niet over frontaal oppervlak of constante snelheid (nouja, bij een gegeven vorm en wrijvingsoppervlak hebben ze waarde, maar zonder kennis daarvan boeien ze niet). Aerodynamica gaat over totaaloppervlak (wrijvingskrachten) en vorm (drukkrachten), en in het geval van vliegtuigen een stukje geinduceerde weerstand (weerstand ten gevolge van de liftvector die iets naar achteren staat, ook uit te drukken in vortexverliezen). Een auto kan gemakkelijk 10x minder luchtweerstand hebben als hij fatsoenlijk ontworpen zou worden, maar dat wordt niet gedaan om uiterlijk-redenen. Heeft niks te maken met een daadwerkelijke fysieke limitatie. Om hem nog zuiniger te maken zal hij langer moeten, maar ook dat is redelijk beperkt (een auto van 5 meter in geoptimaliseerde (ground-effect) vleugelvorm zou al 100x minder luchtweerstand bij kruissnelheid hebben als een normale auto). Een auto is een vreselijk slecht anaerodynamisch rotding, en geen enkele auto die nu in serieproductie is komt in de buurt van fatsoenlijk aerodynamisch ontwerp.

Veel van de ideeën die je oppert zijn alleen in combinatie met andere technieken toe te passen: zo moeten voertuigen inderdaad in de toekomst als een trein aan elkaar gekoppeld worden om met constante snelheid en zonder ongelukken van A naar B te gaan. (Hoe dat dan op de kruispunten en af- en aanritten moet... ) Alles zal via geleidingssystemen in het wegdek moeten gaan, er moet een zeer betrouwbaar en vrijwel onfeilbaar besturingssysteem worden geïmplementeerd (het liefst wereldwijd hetzelfde systeem)... Erg futuristisch allemaal. Dat betekent trouwens ook dat "oldtimers" niet meer de weg op kunnen.

Natuurlijk kost dit een hoop tijd om te implementeren. Maar auto's die elkaar direct volgen is nu al mogelijk, en wordt door Volvo bijvoorbeeld al getest. Op benzine-auto's! En als je de keuze hebt tussen een auto die 100x zo onveilig is op de snelweg en 10x zoveel benzine slurpt, maar een 'oldtimer' is, en een nieuwe auto met alle moderne voordelen, denk ik zomaar dat vrijwel iedereen een nieuwe koopt behalve als je echt onmogelijk rijk bent.

Overigens: je hebt het nog niet over de vrachtwagens gehad. Natuurlijk, fietsers zullen onderling weinig dodelijke ongevallen veroorzaken. Maar bij een frontale botsing tussen een fietser en een auto zit je toch veiliger in de - zwaardere - auto.

Wederom, dit is heel leuk geredeneerd vanuit het gewichtsperspectief maar dat doet er gewoon niet toe. Het gewicht is onbelangrijk, het gaat om je remweg. Die kan in zowel een fiets (ligfiets, velomobiel) als in een vrachtwagen (meeverende cabine) als auto (verlengde kreukelzone) groter worden gemaakt, zonder extra gewicht nodig te hebben. Zoals jij redeneert is niet hoe je botsingen moet zien, want dan krijg je alleen maar zwaardere voertuigen met een gigantische growth factor (hoeveelheid massa die je structureel moet toevoegen om 1kg extra payload mee te kunnen nemen). En dat is juist waar we vanaf willen. Als je dingen zwaarder gaat maken ben je ook gewoon ten koste van je medeweggebruikers veiliger aan het worden; nogmaals: jij overleeft misschien wel meer, maar iedereen en alles waar je tegenaan botst heeft het veel zwaarder te verduren. Het is altijd beter om minder energie te hoeven absorberen bij een botsing, lichter is altijd beter.

Nogmaals: waarom is er geen elektrische auto (bijv. met een Cw-waarde van 0,2 of zo) die 400 km op een lading rijdt (die het liefst direct al goedkoper rijdt dan elke andere auto op fossiele brandstoffen)? Antwoord (van mij): een auto voor normaal gebruik en iets wat veel mensen graag kopen, is ongeveer zo groot en zo zwaar als een VW Polo (bijvoorbeeld), is niet extreem lang en smal, en dus valt er qua luchtweerstand niet veel te winnen.

Tsja, dat is dus hartstikke onwaar. Er is een hele hoop te winnen. Spiegels weg, spleten dicht, achterkant optimaliseren voor een kleiner zog. Het zog achter alle moderne auto's is ongeveer even groot als het frontaaloppervlak van de auto - het zog achter een typisch vliegtuig is ongeveer zo groot als het frontaaloppervlak van de motoren, de rest is nagenoeg perfect zogloos. Dat kan ook gemakkelijk bij auto's. Er is een bedrijfje opgericht in Delft dat kleine (30cm diepte) flexibele plastic kappen voor achter vrachtwagens heeft ontworpen die het zog met 30% verminderen, en daarmee op snelwegverkeer 25% brandstof besparen. Werkelijk, zo ontzettend simpel is het. Er is minstens een orde van grootte te winnen op luchtweerstandsenergie per pkm in de huidige vorm van auto's.

De enige winst die nog te behalen valt is te vinden in: het vergroten van de capaciteit van accu's en verlagen van de prijzen van die accu's. Als het anders is, valt dat te bewijzen door met bestaande en betaalbare (accu-)technieken een auto te produceren met een bruikbare actieradius en prijs.

Ook op de grootte van de accu wil je het liefst bezuinigen. Je wilt altijd reduceren. Iedereen wint met reductie, dus op termijn willen we lichtere, zuinigere auto's met kleinere motoren, accu's, etc. Nogmaals, growth factor en structurele efficientie is hier ook een belangrijke metriek: hoeveelheid structureel gewicht je nodig hebt voor 1kg extra payload, danwel hoeveel structureel gewicht je nodig hebt per kg payload. Als je een gigantische battery pack moet meezeulen is dat altijd lastig.
[/quote]

(...) Dus wat je eerder aanhaalde van het stationair draaien dat zoveel verlies geeft etc. is al niet meer van toepassing.
[/quote]
Klopt, start-stopsystemen komen in steeds meer auto's. Alsnog heb je in start-stopverkeer een belabberde transportefficientie. Je motor werkt niet op 35% efficientie hier, je moet eerder denken aan 2,5-5% totale efficientie van brandstof naar weg. Verder zijn hybride auto's met tweewielaandrijving niet heel goed in het terugwinnen van remenergie; ze halen maar ongeveer 25% terug. Vierwielaangedreven elektrische auto's kunnen in principe alles terugwinnen. Wordt vaak vergeten in de hele berekening.

Kortom: qua efficiëntie in energie-omzetting ontloopt een zuinige diesel de elektrische auto niet zoveel (en dan hebben we het nog niet over hybrides.) Nogmaals: ik heb het over de huidige situatie, waarin een overgroot gedeelte van de stroom "vuil" opgewekt wordt.

En zelfs hier is elektrisch al een heel stuk beter, ongeveer een factor 2. Zoek maar rond, er zijn genoeg mensen die dit rekensommetje veel exacter voor jou hebben gedaan. Het hangt af van het gebruiksscenario; laatst is bijvoorbeeld een heel mooi grafiekje geproduceerd:



Dit gaat uit van europees gebruik. Bij amerikaans gebruik is elektrisch iets minder in het voordeel, maar nog steeds die factor 2 waar ik het over heb. En dit is well-to-wheel, cradle-to-cradle.

Daarom geloof ik niet dat het binnen enkele jaren mogelijk is auto's te produceren die vergelijkbaar zijn in gebruiksmogelijkheden als de huidige auto's en daarbij een 2-5 keer lager (equivalent) brandstofgebruik. De huidige modellen zijn daar gewoon al te zuinig voor.

Het is uitstekend mogelijk. Het wordt alleen niet gedaan. Techniek is hier niet de bottleneck.

Nu is het zo dat fossiele brandstoffen voor de consument door belastingen etc. ongeveer 2x zo duur zijn als gas en andere grondstoffen voor elektriciteitsproductie. En desondanks is het nog steeds goedkoper om een auto met verbrandingsmotor te rijden dan één op elektriciteit. Hoe komt dat? Simpel: de aanschafprijs is nog te hoog. Met de (vrij geringe) besparing op brandstof kun je dat nooit terugverdienen.

Ja, elektrisch is nog vreselijk duur en zal dat voorlopig blijven. Het gaat mij (vanuit het engineering perspectief) ook niet om wat er momenteel het goedkoopste is, maar wat uiteindelijk de beste technische keuze is gegeven de huidige kennis. Dat is een aerodynamische elektrische auto met vierwielaandrijving van in de buurt van 550-700kg, met een 30kW nominaal, 50kW piek drivetrain die contactloos kan worden geladen en een 360-600V DC busspanning heeft en SRM-motoren. Toevallig schrijf ik daar ook mijn scriptie over

De mensen, de politiek, de economie en ook de techniek moeten er wel klaar voor zijn.

En dat zijn ze allemaal nog niet. Maar hopelijk gaan we er wel naartoe. Of niet, dan moeten we een andere oplossing verzinnen. Vind ik niet erg, is weer extra werkverschaffing voor mij

edit: Ik zeg inderdaad dat er niet wordt nagedacht over de huidige auto's - althans: er wordt niet nagedacht over de drivetrain-efficiency en aerodynamica. Er wordt vrijwel alleen nagedacht over marketability, want een auto moet verkopen. Er is geen vraag vanuit de markt naar zuinige auto's. Dat iets technisch mogelijk is en misschien wel veel beter kan, wil niet zeggen dat een commercieel bedrijf dat gaat maken. Hell, mijn stagebedrijf maakt expres crippled spul omdat ze anders 10 uur meer devtijd erin moeten stoppen, en dat is te duur. Als ze iets verder zouden doorrekenen zouden ze weten dat het er makkelijk uit gehaald wordt, maar het is niet de marketing-decision. De afgelopen 50 jaar is er ook eigenlijk geen vooruitgang geboekt in motor-efficientie, er is geen nieuwe cyclus uitgevonden ofzo. Er is vooral luxe, betaalbaarheid, onderhoudsvrijheid en veiligheid geimplementeerd.

[ Voor 8% gewijzigd door mux op 27-06-2010 10:10 ]

[YoshiBignose]

ssj3gohan schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 18:48:
... omdat dat veel te complex en zwaar is en dus nooit zo goedkoop zal worden als elektrisch?

Het is al verscheidene malen geprobeerd, hoor. Maar het is lang niet zo voordelig als je op het eerste gezicht zou denken.

Oke klinkt wel logisch inderdaad haha, maar als het ooit mogelijk wordt dat kernenergie kleiner en lichter kan worden gemaakt dan is het toch zeker wel een optie?

[mux]

Als er meer in geinvesteerd zou worden kan het vast wel kleiner. Gezien de hernieuwde interesse in kernenergie is het best mogelijk dat iemand eens die microreactor voor achterin je tuin gaat aanpassen voor mobiel gebruik. Deze reactor haalt in 20 ton reactorgewicht (+een paar ton voor koeling etc.) ongeveer 30 MW, dus als je er vanuit gaat dat zo'n reactor ongeveer schaalt met de wortel van het vermogen (redelijke aanname voor de meeste thermoelektrische systemen), en je wilt 50kW (=600 keer zo weinig vermogen), zou zo'n reactor misschien wel binnen 1 ton kunnen worden gemaakt. Dat is continu vermogen, dus er moet nog wel wat gedaan worden om hem te throttlen of anderszins zijn energie kwijt te kunnen als je het niet nodig hebt.

[pinockio]

(Lees ook even terug: krantenknipsel over de elektrische Smart.)

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 09:36:
[...]

Dat is gewoon niet wat ik heb gezegd. En ad hominem gaan zeiken (...)

Daar protesteer ik tegen.... iets beweren dat niet klopt, daarmee geconfronteerd worden (met argumenten), erop terugkomen, dat even teruggekoppeld krijgen, en dan klagen dat de ander op de man speelt. Ik heb hier al vaker mee te maken gehad.... Als iemand onjuiste argumenten gebruikt of heel belangrijke zaken (zoals omgevingsfactoren) vergeet, zal ik iemand hoe dan ook daarmee confronteren. Ik heb het niet over theorie, maar over de praktijk... theoretisch is iets lichts veiliger, maar in de praktijk is een zware auto veiliger. Dat is aangetoond.

Helaas, maar nee. Aerodynamica gaat niet over frontaal oppervlak of constante snelheid (...Een auto kan gemakkelijk 10x minder luchtweerstand hebben als hij fatsoenlijk ontworpen zou worden,

Ik geef toe niet zoveel van aerodynamica te weten als jij... maar mijn argument was tweeledig: vliegtuigen zijn efficiënter OMDAT:
A. Ze op constante snelheid vliegen (dus niet constant optrekken en afremmen), ze vliegen in een rechte lijn van A naar B --- dit heeft niets met aerodynamica te maken (beweer ik ook niet), maar heeft wel effect op de energiebehoefte van een vliegtuig.
B. Ze aerodynamischer zijn. Dat heeft wel degelijk met lengte te maken.
Natuurlijk zijn er meer factoren, je specialiseert je er blijkbaar in, maar voor de leek is het eenvoudiger uit te leggen dat een lang voorwerp bij gelijke inhoud (laadruimte) minder luchtweerstand kan hebben - ongeacht de vorm - dan een kort voorwerp. En dat is precies waar het verschil zit tussen een auto en een vliegtuig. Een auto kan nu eenmaal niet zo lang zijn bij gelijke inhoud als een vliegtuig. Dat is misschien maar één aspect van aerodynamica, maar wel het belangrijkste. Probeer die Smart maar eens 10x zo aerodynamisch te krijgen. Of de Polo (Cw-waarde 0,31). Volgens jou zou dat makkelijk 0,031 kunnen zijn... nonsens.

Overigens is een verkeersvliegtuig een soort openbaar vervoer, en de auto is individueel vervoer... iets heel anders dus. Vanwege de bochten in wegen en omdat niet iedereen dezelfde route aflegt is individueel wegvervoer inherent energie-inefficiënter. Daar kun je met techniek weinig aan doen. Je kunt een vliegtuig beter met een bus vergelijken.

...) Het gewicht is onbelangrijk, het gaat om je remweg. (...) Als je dingen zwaarder gaat maken ben je ook gewoon ten koste van je medeweggebruikers veiliger aan het worden; nogmaals: jij overleeft misschien wel meer, maar iedereen en alles waar je tegenaan botst heeft het veel zwaarder te verduren. Het is altijd beter om minder energie te hoeven absorberen bij een botsing, lichter is altijd beter.

Je beschrijft hier één situatie: namelijk bij het remmen voor een stoplicht of om verkeer vóór je dat een noodstop maakt te ontwijken. Wel eens nagedacht over provinciale wegen? Daar zijn frontale botsingen waarschijnlijker dan kop-staartbotsingen (in ieder geval in vergelijking met snelwegen). En zware auto is dan wel degelijk veiliger. En dat is een veel voorkomende situatie. Bij het ontwerpen van auto's moet daar ook rekening mee worden gehouden. Dat zijn nu eenmaal de huidige omstandigheden. Ik zou niet graag in die brommobielen rijden die je daar ook veel ziet (een gruwel overigens, vanwege het snelheidsverschil met de rest van het verkeer, maar goed...

Voorlopig zijn we nog niet aan het afschaffen van provinciale wegen toe.

(...) flexibele plastic kappen voor achter vrachtwagens heeft ontworpen die het zog met 30% verminderen, en daarmee op snelwegverkeer 25% brandstof besparen. Werkelijk, zo ontzettend simpel is het. Er is minstens een orde van grootte te winnen op luchtweerstandsenergie per pkm in de huidige vorm van auto's.

Waarom zijn die dan niet op de markt en waarom past Toyota ze niet toe op hun zuinige modellen?

Ook op de grootte van de accu wil je het liefst bezuinigen. Je wilt altijd reduceren. Iedereen wint met reductie, dus op termijn willen we lichtere, zuinigere auto's met kleinere motoren, accu's, etc. Nogmaals, growth factor en structurele efficientie is hier ook een belangrijke metriek: hoeveelheid structureel gewicht je nodig hebt voor 1kg extra payload, danwel hoeveel structureel gewicht je nodig hebt per kg payload. Als je een gigantische battery pack moet meezeulen is dat altijd lastig.

Je leest selectief. Ik voer geen pleidooi voor megazware accu's maar ik zeg juist dat de energie-inhoud van accu's moet stijgen wil het rendabel worden. Dat betekent inderdaad dat die accu's bij gelijkblijvende capaciteit kleiner kunnen worden. Voorlopig is dat nog niet aan de orde: eerst moet de actieradius omhoog. Voor veel mensen is 135 km echt te weinig.

Klopt, start-stopsystemen komen in steeds meer auto's. Alsnog heb je in start-stopverkeer een belabberde transportefficientie. Je motor werkt niet op 35% efficientie hier, je moet eerder denken aan 2,5-5% totale efficientie van brandstof naar weg. Verder zijn hybride auto's met tweewielaandrijving niet heel goed in het terugwinnen van remenergie; ze halen maar ongeveer 25% terug. Vierwielaangedreven elektrische auto's kunnen in principe alles terugwinnen. Wordt vaak vergeten in de hele berekening.

En zelfs hier is elektrisch al een heel stuk beter, ongeveer een factor 2. (...)

Goed, dat lijkt me dan een stuk realistischer dan een factor 5, 10 of zelfs 100.

Ja, elektrisch is nog vreselijk duur en zal dat voorlopig blijven. Het gaat mij (vanuit het engineering perspectief) ook niet om wat er momenteel het goedkoopste is, maar wat uiteindelijk de beste technische keuze is gegeven de huidige kennis. Dat is een aerodynamische elektrische auto met vierwielaandrijving van in de buurt van 550-700kg, met een 30kW nominaal, 50kW piek drivetrain die contactloos kan worden geladen en een 360-600V DC busspanning heeft en SRM-motoren. Toevallig schrijf ik daar ook mijn scriptie over
(...)

Fascinerende techniek, lijkt me erg interessant om mee bezig te zijn. (Zonder cynisme.)

Maar: wat staat er boven dit topic? Elektrisch rijden, is het er klaar voor? Nog niet dus.

[mux]

pinockio schreef op zondag 27 juni 2010 @ 10:06:
(Lees ook even terug: krantenknipsel over de elektrische Smart.)


[...]

Daar protesteer ik tegen.... iets beweren dat niet klopt, daarmee geconfronteerd worden (met argumenten), erop terugkomen, dat even teruggekoppeld krijgen, en dan klagen dat de ander op de man speelt. Ik heb hier al vaker mee te maken gehad.... Als iemand onjuiste argumenten gebruikt of heel belangrijke zaken (zoals omgevingsfactoren) vergeet, zal ik iemand hoe dan ook daarmee confronteren. Ik heb het niet over theorie, maar over de praktijk... theoretisch is iets lichts veiliger, maar in de praktijk is een zware auto veiliger. Dat is aangetoond.

Nu draai je zelf even hard. En je geeft geen enkel technisch argument. Zwaardere auto's zijn niet per definitie veiliger, lichtere ook niet, maar vanuit de theorie is het veiliger voor het verkeer als geheel om lichtere auto's te hebben. Als je me niet gelooft mag je lekker zelf in de boeken duiken, want dit is gewoon waar. Er is geen dissonantie met de praktijk hier. Ik weet ook niet waar jij het aangetoond ziet dat zwaardere auto's veiliger zijn. Misschien alleen voor de zwaardere auto, áls hij tegen een lichtere botst, maar het is geen causaal verband zwaarder->veiliger. En nogmaals, ik heb het over veiligheid van het heel verkeer, inclusief andere dingen dan botsveiligheid. Jij hebt het alleen over botsveiligheid.

Geef eens precies aan waar jij vindt dat ik draai of ongelijk heb. Ik zie het namelijk niet.

Ik geef toe niet zoveel van aerodynamica te weten als jij... maar mijn argument was tweeledig: vliegtuigen zijn efficiënter OMDAT:
A. Ze op constante snelheid vliegen (dus niet constant optrekken en afremmen), ze vliegen in een rechte lijn van A naar B --- dit heeft niets met aerodynamica te maken (beweer ik ook niet), maar heeft wel effect op de energiebehoefte van een vliegtuig.

Klopt als een bus, maar heeft niet met het ontwerp an sich te maken. Vandaar mijn opmerking.

[/quote]
B. Ze aerodynamischer zijn. Dat heeft wel degelijk met lengte te maken.
Natuurlijk zijn er meer factoren, je specialiseert je er blijkbaar in, maar voor de leek is het eenvoudiger uit te leggen dat een lang voorwerp bij gelijke inhoud (laadruimte) minder luchtweerstand kan hebben - ongeacht de vorm - dan een kort voorwerp. En dat is precies waar het verschil zit tussen een auto en een vliegtuig. Een auto kan nu eenmaal niet zo lang zijn bij gelijke inhoud als een vliegtuig. Dat is misschien maar één aspect van aerodynamica, maar wel het belangrijkste. Probeer die Smart maar eens 10x zo aerodynamisch te krijgen. Of de Polo (Cw-waarde 0,31). Volgens jou zou dat makkelijk 0,031 kunnen zijn... nonsens.
[/quote]

Cw-waarde is niet bepalend voor aerodynamica, punt. De snelste productiefiets ter wereld heeft een Cw-waarde van 0.09, maar rijdt 85 km/h op 250W terwijl de Aptera 2 met zijn nagenoeg gelijke Cw van 0.11 op die snelheid maar liefst 4kW nodig heeft

Overigens is een verkeersvliegtuig een soort openbaar vervoer, en de auto is individueel vervoer... iets heel anders dus. Vanwege de bochten in wegen en omdat niet iedereen dezelfde route aflegt is individueel wegvervoer inherent energie-inefficiënter. Daar kun je met techniek weinig aan doen. Je kunt een vliegtuig beter met een bus vergelijken.

Er zijn ook kleine vliegtuigjes - sterker nog: er zijn gebieden in Amerika waar vrijwel iedereen met het vliegtuig naar zijn werk gaat ipv auto. En dat is nog een heel stuk zuiniger ook Maar je hebt gelijk, de reden dat ik me ook bezig houd met auto's is omdat het zulke fundamenteel betere (point-to-point, luxe, geen wachttijd, etc.) vervoersmiddelen zijn voor mensen. En uiteindelijk willen we het probleem oplossen: hoe krijgen we zoveel mogelijk mensen zo efficient en comfortabel mogelijk van A naar B.

Je beschrijft hier één situatie: namelijk bij het remmen voor een stoplicht of om verkeer vóór je dat een noodstop maakt te ontwijken. Wel eens nagedacht over provinciale wegen? Daar zijn frontale botsingen waarschijnlijker dan kop-staartbotsingen (in ieder geval in vergelijking met snelwegen). En zware auto is dan wel degelijk veiliger. En dat is een veel voorkomende situatie. Bij het ontwerpen van auto's moet daar ook rekening mee worden gehouden. Dat zijn nu eenmaal de huidige omstandigheden. Ik zou niet graag in die brommobielen rijden die je daar ook veel ziet (een gruwel overigens, vanwege het snelheidsverschil met de rest van het verkeer, maar goed...

Juist bij statische botsingen maakt gewicht niet uit. Daar staat je tegenstander (muur, andere auto, etc.) stil en bots jij er plastisch in. En nogmaals, de enige reden dat een zwaardere auto hier veiliger zou zijn is omdat hij de lichtere volledig kapot maakt (en dus als 'kunstmatige kreukelzone' gebruikt) - dat is in ontwerptermen een heel groot nadeel!

Waarom zijn die dan niet op de markt en waarom past Toyota ze niet toe op hun zuinige modellen?

Omdat ze voor vrachtwagens zijn gemaakt en wel degelijk nu al worden toegepast

Je leest selectief. Ik voer geen pleidooi voor megazware accu's maar ik zeg juist dat de energie-inhoud van accu's moet stijgen wil het rendabel worden. Dat betekent inderdaad dat die accu's bij gelijkblijvende capaciteit kleiner kunnen worden. Voorlopig is dat nog niet aan de orde: eerst moet de actieradius omhoog. Voor veel mensen is 135 km echt te weinig.

Ja. Helemaal mee eens.

Goed, dat lijkt me dan een stuk realistischer dan een factor 5, 10 of zelfs 100.

Ik heb het aan de ene kant over een verhouding van de weerstand die een auto ondervindt tov een vliegtuig (factor 100), de volgende keer over de verbetering van het aantal pkm op een hoeveelheid energie met elektrische auto's (factor 10) en de laatste keer over de verbetering van andere maten van vervoersefficientie (2-5). Het zijn een hoop begrippen door elkaar, maar ik ben niet onrealistisch met welke dan ook.

Fascinerende techniek, lijkt me erg interessant om mee bezig te zijn. (Zonder cynisme.)

Maar: wat staat er boven dit topic? Elektrisch rijden, is het er klaar voor? Nog niet dus.

Klopt. Als het er wel klaar voor was... nouja, misschien wordt de Leaf een succes? Ik ben nog niet overtuigd, ik vind hem te duur en teveel op een normale auto lijken. Het duurt nog wel een tijdje voordat alle theorie in praktijk wordt gebracht. Maar wat ik met mijn pleidooi vooral wil aantonen is dat er aan alle kanten nog een hele hoop, praktisch realiseerbare, rek zit:

- Auto's kunnen (een beetje) lichter (heel veel is er niet te winnen, een auto van 250kg is onrealistisch to say the least)
- Auto's kunnen vooruit met een orde van grootte minder energie per kilometer
- Auto's hoeven niet in te boeten op luxe (warmte-apparaten, opslagruimte, rijcomfort)
- Auto's kunnen veel veiliger (en moeten m.i. ook veel veiliger)
- Er kan veel efficienter om worden gegaan met het weggennet
- Energie kan veel slimmer gedistribueerd worden (maar ik zeg niet dat hier geen gigantische investeringen voor moeten worden gedaan)
- Elektrisch heeft inherente voordelen met betrekking tot bovenstaande punten vergeleken met verbrandingsmotoren
- De prijs van elektrische auto's kan ver omlaag (maar niet in de komende 10 jaar, vraag&aanbod)
- Ik moet echt gaan schrijven aan mijn scriptie, anders komt er nooit wat van terecht.

[Snow_King]

Als ik nog een punt bekijk wat elektrisch rijden als voordeel heeft is de elektromotor in zijn geheel naar mijn idee.

Nu verbruikt een 3.2L V6 bij 120km/h per uur meer brandstof dan een 1.4TSI motor.

Maar bij een elektromotor maakt het toch niet uit of je een 100 of 200kW motor hebt? Deze verbruikt toch alleen de energie die jij er in stopt?

Waarschijnlijk zit er wel een klein rendementsverschil tussen de twee motoren, maar dat is toch niet zo groot als het verschil bij de brandstof motoren?

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 10:34:
Geef eens precies aan waar jij vindt dat ik draai of ongelijk heb. Ik zie het namelijk niet.

Hier:

ssj3gohan schreef op zaterdag 26 juni 2010 @ 22:42:
[...]


De enige reden dat een zwaardere auto veiliger is, is omdat hij minder accelereert tijdens een auto-autobotsing dan zijn lichtere tegenstander. Als je alleen maar lichtere auto's hebt rondrijden, is dit probleem opgelost.

Daar geef je me (eindelijk) gelijk terwijl je eerst beweert dat het "grotendeels" onjuist is dat een zware auto veiliger is. De praktijk is nu eenmaal dat die lichtere auto’s niet rondrijden, en dat er ook nog vrachtwagens op de weg zijn.

Eerst ben je het met me oneens. Maar je geeft op een gegeven moment zelf toe dat een zwaardere auto in het huidige verkeer veiliger is. (Dat heb ik ook nog eens benadrukt met die quote. "De enige reden..." Als je niet snapt waarom dat een foutieve redenatie is, vind ik dat een belediging voor jouw en mijn intelligentie. Jammer dus.
Het simpele feit doet zich voor dat de andere weggebruikers momenteel ook allemaal 1000 kg of meer wegen. Dat lijkt me voldoende. De situatie waarin iedereen rondrijdt in een auto van 500 kg en er is gewoon hypothetisch.

Dat heeft - zoals gezegd - te maken met de vertraging/versnelling die men bij een botsing ondervindt. Die is bij een zware auto kleiner, en dus zijn de passagiers daarin veiliger.

Ik heb het dus over een botsing tussen twee auto's. De meest voorkomende situatie.

En ja.... het is asociaal om om die reden een zware auto te kopen. Maar dat heb ik zelf al aangedragen.

Cw-waarde is niet bepalend voor aerodynamica, punt. De snelste productiefiets ter wereld heeft een Cw-waarde van 0.09, maar rijdt 85 km/h op 250W terwijl de Aptera 2 met zijn nagenoeg gelijke Cw van 0.11 op die snelheid maar liefst 4kW nodig heeft

Ik heb het over vergelijkbare objecten... Dus auto's voor evenveel personen, met vergelijkbaar parkeergemak, bruikbaarheid etc. Daar kun je wel degelijk Cw-waardes vergelijken. Maar dat is telkens weer het verschil tussen een theoretische en praktische benadering.

Theoretisch kunnen we nog veel meer energie besparen op vervoer. Bijvoorbeeld via een soort buizenpostsysteem waarin capsules met goederen en personen met 1000 km/u in een vacuüm worden vervoerd. Daar is nog veel minder brandstof voor nodig.

Maar dat is voorlopig niet praktisch uitvoerbaar. Net zoals auto's die 1 op 250 rijden (factor 10 zoals je aangeeft). Ik geloof daar helemaal N I E T S van. Als jij binnen 5 jaar een auto met dezelfde gebruiksmogelijkheden en - gemak (incl. 1000 km actieradius) kunt ontwerpen (en idealiter leveren) die 4,5 liter brandstof nodig heeft voor 1000 km (of 45 kWh) dan geef ik je volmondig gelijk, en trek ik elk argument hiertegen in. Dan heb ik simpelweg ongelijk, onwetende domoor die ik ben....

Maar dat is hoogst onwaarschijnlijk.

Zie je nu hoever theorie en praktijk uit elkaar staan?

Er zijn ook kleine vliegtuigjes - sterker nog: er zijn gebieden in Amerika waar vrijwel iedereen met het vliegtuig naar zijn werk gaat ipv auto. En dat is nog een heel stuk zuiniger ook

Ongeloofwaardig als het om kleine vliegtuigen gaat die een auto zouden kunnen vervangen. Misschien wel t.o.v. een Dodge Ram met een V8 die 1 op 3 rijdt maar niet vergeleken met bijvoorbeeld... mijn auto. Wat ik ervan weet is dat die kleine vliegtuigjes ongeveer 1 op 10 vliegen. Dus 2,5 maal minder efficiënt als mijn Polo.

Edit: wat cijfers opgezocht:
Een modern, groot verkeersvliegtuig: ongeveer 1 op 20-30
http://www.goeievraag.nl/...-vliegtuig-kilometer.4024 (sorry voor de bron... lijkt me toch wel aannemelijk)
Klein vliegtuig:
Wikipedia: Cessna 150
20 liter per uur. Bij 180 km/u is dat ongeveer 9 km per liter. Nu zijn er ongetwijfeld zuiniger vliegtuigen maar ik denk niet dat elke Hillbilly geld heeft voor de nieuwste modellen.

Ja. Helemaal mee eens.

Ik ben blij dat je mijn argumenten hier en daar toch op waarde weet te schatten...:)

Met mijn commentaar erbij:

- Auto's kunnen (een beetje) lichter (heel veel is er niet te winnen, een auto van 250kg is onrealistisch to say the least) inderdaad
- Auto's kunnen vooruit met een orde van grootte minder energie per kilometer onwaarschijnlijk (eerder factor 2-3 max.)
- Auto's hoeven niet in te boeten op luxe (warmte-apparaten, opslagruimte, rijcomfort) OK
- Auto's kunnen veel veiliger (en moeten m.i. ook veel veiliger)mee eens
- Er kan veel efficienter om worden gegaan met het weggennet (mee eens, maar dan de uitvoering...)
- Energie kan veel slimmer gedistribueerd worden (maar ik zeg niet dat hier geen gigantische investeringen voor moeten worden gedaan) hoe kan ik hiermee oneens zijn? Als je een dergelijk voorbehoud bij elk van je punten vermeldt zou elk argument een stuk sterker zijn.
- Elektrisch heeft inherente voordelen met betrekking tot bovenstaande punten vergeleken met verbrandingsmotoren Ook mee eens. Maar niet met een factor 10 of meer.
- De prijs van elektrische auto's kan ver omlaag (maar niet in de komende 10 jaar, vraag&aanbod) hopelijk gaat dat gebeuren
- Ik moet echt gaan schrijven aan mijn scriptie, anders komt er nooit wat van terecht.

Loffelijk streven! Wie weet kan de gemiddelde elektromobilist van de toekomst daar nog profijt van trekken...

[ Voor 5% gewijzigd door pinockio op 27-06-2010 11:34 ]

[mux]

pinockio schreef op zondag 27 juni 2010 @ 11:20:

(...)

De situatie waarin iedereen rondrijdt in een auto van 500 kg en er is gewoon hypothetisch.

Dat heeft - zoals gezegd - te maken met de vertraging/versnelling die men bij een botsing ondervindt. Die is bij een zware auto kleiner, en dus zijn de passagiers daarin veiliger.

Ik heb het dus over een botsing tussen twee auto's. De meest voorkomende situatie.

En ja.... het is asociaal om om die reden een zware auto te kopen. Maar dat heb ik zelf al aangedragen.

OK, dan zijn we het dus gewoon eens en begrijp je waar mijn redenering vandaan komt. Jij redeneert vanuit het heden, ik vanuit het ideale. Overigens zijn de grootste hoeveelheid ongevallen, by far, niet-letale voertuig-voertuig botsingen met een snelheid onder de 30 km/h, en daarna botsingen met vaste voorwerpen.

In ieder geval: ik zeg dat het nastrevenswaardig is om auto's lichter te maken omdat dat uiteindelijk, voor iedereen, veiliger is. Je kunt dan asociaal in een veel te zwaar ding rondrijden, maar hoewel het voor één persoon de weg iets veiliger maakt (hoewel dat ook valt te bezien) maakt het de openbare weg voor het verkeer als geheel gevaarlijker. En dat is wat telt.

Ik heb het over vergelijkbare objecten... Dus auto's voor evenveel personen, met vergelijkbaar parkeergemak, bruikbaarheid etc. Daar kun je wel degelijk Cw-waardes vergelijken. Maar dat is telkens weer het verschil tussen een theoretische en praktische benadering.

Tsja, dan nog steeds is er heel veel spreiding mogelijk.

Theoretisch kunnen we nog veel meer energie besparen op vervoer. Bijvoorbeeld via een soort buizenpostsysteem waarin capsules met goederen en personen met 1000 km/u in een vacuüm worden vervoerd. Daar is nog veel minder brandstof voor nodig.

Cool! Is ook nog serieus geopperd voor transatlantisch verkeer trouwens.

Maar dat is voorlopig niet praktisch uitvoerbaar. Net zoals auto's die 1 op 250 rijden (factor 10 zoals je aangeeft). Ik geloof daar helemaal N I E T S van. Als jij binnen 5 jaar een auto met dezelfde gebruiksmogelijkheden en - gemak (incl. 1000 km actieradius) kunt ontwerpen (en idealiter leveren) die 4,5 liter brandstof nodig heeft voor 1000 km (of 45 kWh) dan geef ik je volmondig gelijk, en trek ik elk argument hiertegen in. Dan heb ik simpelweg ongelijk, onwetende domoor die ik ben....

Maar dat is hoogst onwaarschijnlijk.

Zie je nu hoever theorie en praktijk uit elkaar staan?

Nou, hier wil jij dit binnen 5 jaar hebben. Ik heb nergens gezegd dat dit praktisch uitvoerbaar is binnen 5 jaar, want in de ontwikkeling van elk voertuig zit minstens 10 jaar. Dat is even de praktische kant. Wat ik zeg is dat er ongelooflijk veel rek zit zonder af te wijken van het concept auto zoals we dat nu kennen. In hoeverre dat in de praktijk gaat worden gebracht hangt voornamelijk van economische factoren af, maar de techniek is er gewoon.

Ongeloofwaardig als het om kleine vliegtuigen gaat die een auto zouden kunnen vervangen. Misschien wel t.o.v. een Dodge Ram met een V8 die 1 op 3 rijdt maar niet vergeleken met bijvoorbeeld... mijn auto. Wat ik ervan weet is dat die kleine vliegtuigjes ongeveer 1 op 10 rijden. Dus 2,5 maal minder efficiënt als mijn Polo.

Een cessna skyhawk verbruikt ongeveer 1 op 25, inclusief opstijgen en landen. Dat is een autovervanger (4 persoons, 450kg laadgewicht, vrij ruim, niet al te groot, etc.).

Ik ben blij dat je mijn argumenten hier en daar toch op waarde weet te schatten...:)

Het was niet mijn bedoeling om neerbuigend te doen, het gebeurde gewoon Op internetfora is het moeilijk om een discussie tussen twee personen netjes te houden wanneer er grote meningsverschillen of verschillen van invalshoek zijn. Je ziet elkaar niet en wat geschreven is, is geschreven. En ondanks dat ik dit weet stink ik er elke keer weer in.

Met mijn commentaar erbij:

Tsja, als je in de materie zit weet je dat er makkelijk een orde van grootte in zit. Hier moet je wel afwijken van de auto zoals we die nu kennen - snelwegtreintjes zijn noodzakelijk om ook op langere stukken en met hoge snelheid dit soort getallen te halen. Maar de techniek stelt ons in staat om die orde en meer te halen. Wat daarvan daadwerkelijk gerealiseerd gaat worden... tsja, daar houd ik me niet direct mee bezig, ik wil alleen het beste

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 11:38:
[...]


OK, dan zijn we het dus gewoon eens en begrijp je waar mijn redenering vandaan komt. Jij redeneert vanuit het heden, ik vanuit het ideale. (...)

(...)

OK.... kwestie van nuance dus uiteindelijk. Maar nog even dit: Dit topic gaat er toch over of het hier en nu mogelijk is? Over 10 jaar... dan ziet de wereld er waarschijnlijk wel anders uit. Maar ik blijf erbij dat het bij gelijkblijvende gebruiksmogelijkheden niet mogelijk is een auto te ontwerpen die 10x zo energie-efficiënt is als de huidige zuinigste modellen. Natuurlijk wel als je uitgaat van een 3-tonner met een V8.

Tsja, als je in de materie zit weet je dat er makkelijk een orde van grootte in zit

In theorie dan. Ik zit ook in die materie (heb diverse auto's en auto's gehad) en de meest energiezuinige gebruikt in de praktijk iets meer dan de helft van wat de minst zuinige gebruikt. Ik geloof niet dat het nog eens 5x zuiniger kan. Tenzij je inderdaad treintjes gaat gebruiken etc. Maar dat gebeurt de eerste 20 jaar nog niet, mogelijk pas over 50 jaar.

Een cessna skyhawk verbruikt ongeveer 1 op 25, inclusief opstijgen en landen. Dat is een autovervanger (4 persoons, 450kg laadgewicht, vrij ruim, niet al te groot, etc.).

Waar heb je die gegevens vandaan? Ik vind iets heel anders:
http://www.xs4all.nl/~kijkweb/kijkaan/vliegen/c172gebr.htm
152 liter tankinhoud
Wikipedia: Cessna 172
Bereik 1270 km
Dus: 8,3 km per liter. Dus 3x zoveel brandstofgebruik als mijn Polo (weliswaar bij hogere kruissnelheid, maar dat wisten we al). Kruissnelheid van de Skyhawk is ongeveer 200 km/u.

[ Voor 14% gewijzigd door pinockio op 27-06-2010 15:28 ]

[mux]

Hm, ik denk dat ik met een Piper in de war ben... De skyhawk heeft inderdaad een standaardverbruik van 22l/h (2400rpm) op 200 km/h, dus een krappe 1 op 10. In Delft hebben we een iets betere staan, maar die haalt inderdaad maar 1 op 12 (ik heb mn practicumblad er even bij gepakt... dat is trouwens wel met 3 personen aan boord). Meh, daar gaat mn mooie punt. Piper heeft een leuk tweezittertje dat dat wel haalt, maar die gaat maar 120 km/h, dat is niet zo'n eerlijk vergelijk.

Overigens: dat een elektrische auto ongeveer 2-2,5 keer zo ver komt op een gegeven hoeveelheid energie dan een verbrandingsmotor, dat is inclusief de efficientie van een kolencentrale, die meestal voor het gemak rond de 50% wordt genomen. De auto zelf springt dus ongeveer 4-5x zo efficient om met zijn opgeslagen energie. En als je de energie anders opwekt, ben je automagisch beter bezig.

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 16:05:
(...) Meh, daar gaat mn mooie punt. (...)

Ik probeer niet te lachen... 200/22 is trouwens geen "krappe 10" maar exact 9 km/liter. Inderdaad zuiniger dan een Dodge Ram (11 mpg, 1 op 4,7), nl. een factor 2 maar wel ruim 2,5 keer minder zuinig dan mijn Polo.
Maar: neem je overige aannames en berekeningen eens onder de loep. Als je je twee keer in de factor 3 vergist (dezelfde kant op), zit je er al een factor 9 naast.

ssj3gohan schreef op zondag 27 juni 2010 @ 16:05:
(...)
Overigens: dat een elektrische auto ongeveer 2-2,5 keer zo ver komt op een gegeven hoeveelheid energie dan een verbrandingsmotor, dat is inclusief de efficientie van een kolencentrale, die meestal voor het gemak rond de 50% wordt genomen. De auto zelf springt dus ongeveer 4-5x zo efficient om met zijn opgeslagen energie. En als je de energie anders opwekt, ben je automagisch beter bezig.

Klopt niet. Elektrische energie is nu eenmaal veel makkelijker (= met minder verlies) in kinetische energie om te zetten dan chemische (fossiele en andere brandstoffen). Bij een elektrische auto is die omzetting met redelijk hoog rendement al gedaan. De dieselauto moet dat zelf nog doen. Dat dit dan lukt bij een verbruik van ongeveer 0,04 liter per km (1 op 25, ofwel 400 Wh per kilometer in elektriciteits-equivalenten) is eerder een prestatie van de dieselmotor dan een bewijs van zijn inefficiëntie.

Volgens mij moet je trouwens bij die berekeningen juist wel nog rekening houden met het feit dat de centrale voor elke kWh er nog net zoveel (op zijn minst!) bij verstookt in de vorm van verliezen.
Denk je dat die staatjes van bijv. 125 Wh/km rekening houden met het verlies in de centrale, transportverliezen etc.? Onmogelijk. Daar is nl. geen richtlijn voor te geven. Ik ga ervan uit dat dat een verbruik "aan de meter" is. Net zo goed als ik niet ga meenemen dat voor de winning en het transport van een liter brandstof ook ongeveer 20% nodig is.

Kortom, je zou die verbruikscijfers ongeveer moeten verdubbelen om een realistisch "fossiele brandstof-equivalent" te berekenen. Dan kom je bijvoorbeeld op 250 Wh per kilometer. En dat zit vergeleken met het verbruik van een zuinige diesel weer erg dicht in de buurt van de factor twee die hier eerder genoemd is. Dus niet 5x.

Ik zal het nog wel een keer op een duidelijker manier berekenen (hoewel dat in dit topic wel vaker gedaan is). Maar de elektrische auto is NIET 5 keer zo efficiënt. (Bij gelijk gewicht, aerodynamica, gebruiksgemak etc.) Wel is er veel meer perspektief voor opwekking van energie op "groenere" manieren.

[ Voor 40% gewijzigd door pinockio op 27-06-2010 16:29 ]

[mux]

pinockio schreef op zondag 27 juni 2010 @ 16:14:
[...]

Ik probeer niet te lachen...
Maar: neem je overige aannames en berekeningen eens onder de loep. Als je je twee keer in de factor 3 vergist (dezelfde kant op), zit je er al een factor 9 naast.

Dit heeft in de retoriek een hele mooie naam... Maar wees blij dat ik m'n ongelijk toegeef, ik sta helaas nog wel helemaal achter mijn andere getallen

Klopt niet. Elektrische energie is nu eenmaal veel makkelijker (= met minder verlies) in kinetische energie om te zetten dan chemische (fossiele en andere brandstoffen). Bij een elektrische auto is die omzetting met redelijk hoog rendement al gedaan. De dieselauto moet dat zelf nog doen. Dat dit dan lukt bij een verbruik van ongeveer 0,04 liter per km (1 op 25, ofwel 400 Wh per kilometer in elektriciteits-equivalenten) is eerder een prestatie van de dieselmotor dan een bewijs van zijn inefficiëntie.

Ik zal het nog wel een keer op een duidelijker manier berekenen (hoewel dat in dit topic wel vaker gedaan is). Maar de elektrische auto is NIET 5 keer zo efficiënt. (Bij gelijk gewicht, aerodynamica, gebruiksgemak etc.) Wel is er veel meer perspektief voor opwekking van energie op "groenere" manieren.

Wait, whut? Omdat een elektrische auto inherent, natuurkundig, efficienter is is hij slechter?

Een elektrische auto is wel 5 keer zo efficient dan zijn benzine-equivalent. De well-to-wheel-efficiency is echter maar 2,5 keer zo hoog. Zodra je de grootste bottleneck hier - de opwekking van energie - aanpakt, gaat die ook omhoog richting, in het ideale geval, dat getalletje 5.