Elektrisch rijden, is het er klaar voor?

[pinockio]

ssj3gohan schreef op donderdag 14 oktober 2010 @ 22:01:
(...)

Als de hele drivetrain 100% theoretisch en in de praktijk 80+% efficient kan [en wederom, dit kan al met huidige techniek, ik ga het niet weer herhalen], haal je al een keigave winst. Dan al zit je met de brakste auto's op of boven de 1 op 50 gemiddeld, en voor traag forensenverkeer over de 1 op 100. Zonder aerodynamische aanpassingen, zonder andere infrastructuur, zonder wat dan ook. Enkel de drivetrain aanpakken. De auto elektrisch maken dus.(...)

Nu spreek je jezelf enorm tegen, eerder in dit topic beweerde je telkens dat door het hoge gewicht, de slechte aerodynamica etc. huidige auto's zo onzuinig zijn. Ik ben het met je eens (in die eerdere incarnatie) dat het niet lukt om een Prius 1 op 100 te laten rijden als deze 1300 kg (oid) weegt. Nu kan dat opeens wel? Wederom ongeloofwaardig. En je hebt jezelf al behoorlijk vastgepraat met je berekeningen die je eerdere beweringen al weer tegenspraken en die overigens verdacht dicht bij mijn nattevingerwerk kwamen (1 op 75 maximaal bij 100 km/u constant voor een relatief lichte auto, ruim twee keer zo onzuinig in de gemiddelde praktijk).

Waarom heeft een Prius een totaal vermogen van ca. 150 pk? Die PK's / kW's hebben we nodig om snel op te trekken, je kunt niet meer verwachten dat mensen in 25 seconden op de 100 zitten en daar genoegen mee nemen. Bovendien maakt het niet uit wat je maximale vermogen is, als je dat maar niet constant verstookt (en als je motoren maar efficiënt genoeg zijn in deellast).

Nog iets: elke keer komt het terug, maar ik zal het nog maar eens melden:
"Een op 50" is eigenlijk "een op 25" omdat jij rekent met een energieverbruik in kW. Helaas is elektriciteit niet te oogsten of op te pompen, maar het moet (tegenwoordig nog) worden omgezet vanuit.... fossiele brandstoffen. Dat gebeurt met een efficiëntie van minder dan 50% (in het gunstigste geval, transportverliezen niet meegerekend).

Zolang er geen belangrijke hernieuwbare winning van elektriciteit op grote schaal plaatsvindt (zonnecollectorparken o.i.d.) is het niet fair om te beweren dat 1 kWh uit het stopcontact (ca.) gelijk is aan 100 ml benzine. Nee, dat is 200 ml benzine omdat dat de hoeveelheid aardolie is (qua energie-inhoud) die daarvoor gewonnen en verstookt is.

[ Voor 7% gewijzigd door pinockio op 14-10-2010 22:28 ]

[LauPro]

pinockio schreef op donderdag 14 oktober 2010 @ 22:25:
Zolang er geen belangrijke hernieuwbare winning van elektriciteit op grote schaal plaatsvindt (zonnecollectorparken o.i.d.) is het niet fair om te beweren dat 1 kWh uit het stopcontact (ca.) gelijk is aan 100 ml benzine. Nee, dat is 200 ml benzine omdat dat de hoeveelheid aardolie is (qua energie-inhoud) die daarvoor gewonnen en verstookt is.

Het is ook niet fair om te beweren dat 1 liter benzine niets kost om te delven. Reken voor boring, raffineren en transport (van toch veelal duizenden kilometers ver) maar voor het gemak dat om 1 liter benzine te maken er 2 liter is verstookt.

En dan is een maatschappij op basis van elektriciteit niet zo gek. Ten eerste ben je flexibeler in je brandstof: je kan kijken wat op dat moment gunstig is (gas of hout bijv).

Verder wil ik ssj3gohan toch een beetje bijstaan.

Ik ben er heilig van overtuigd dat de 1:100 auto haalbaar is, echter moet men dan wel achter elkaar zitten ipv naast elkaar e.d.. Je krijgt een ander soort auto, mensen die puur het verbruik omlaag willen halen die kopen zoiets. Een soort overdekte motor. Wel hoop ik dat er voldoende verkocht gaan worden zodat de prijs een beetje in verhouding staat tot een reguliere auto.

[pinockio]

LauPro schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 01:12:
[...]
Het is ook niet fair om te beweren dat 1 liter benzine niets kost om te delven. Reken voor boring, raffineren en transport (van toch veelal duizenden kilometers ver) maar voor het gemak dat om 1 liter benzine te maken er 2 liter is verstookt.
(...)

Dat is een verkeerde rekenmethode. Het uitgangspunt voor energiewinning is in onze economie is fossiele brandstof (feit). Als we de verliezen berekenen tot aan de "tank" moet je alles meenemen. In het geval van benzine gaat het om winning, transport, raffinage en transport, in het geval van elektriciteit gaat het om winning, transport, omzetting, transport, opslag (in de accu).

Als er volgens jou er tot aan de tank 50% verloren gaat (wat niet klopt, het is volgens bekende cijfers ongeveer 20%) zou je in het geval van elektriciteit de omzetting van een vergelijkbare hoeveelheid fossiele brandstof in elektriciteit in de energiecentrale nog mee moeten rekenen (met minder dan 50% efficiëntie) dus zou er minder dan 25% van de energie overblijven. Daarnaast komt daar dan nog bij de transportverliezen van de stroom zelf (ca. 10%), én de verliezen bij het laden (warmte), en je komt op minder dan 20% aan energie die overblijft vanuit de bron (steenkool/gas/olie) tot aan "de tank" (=accu).

Nogmaals: dat is in de huidige situatie! Voorlopig is er zo weinig aanbod van schone elektriciteit dat elektrische auto's voorlopig alleen maar de bouw van kolencentrales stimuleren, niet veel anders.
Nu weet ik dat elektrische auto's nodig zijn om de vraag naar (schone) elektriciteit te verhogen, een smart grid te maken, etc. etc., maar zover is het nog niet.

Wat je dus feitelijk in de keten fossiele brandstof - voortstuwing doet bij gebruik van elektrische auto's is méér stappen van omzetting introduceren. De enige voordelen zijn dat het omzetten van fossiele brandstof in stroom efficiënter gaat in een energiecentrale dan in een automotor, het omzetten van elektrische energie in kinetische energie evenzo, en dat remenergie teruggewonnen kan worden. Dat kan totaal enkele tientallen procenten voordeel opleveren, niet meer.

Nu even wat realistische getallen (ik ga uit van het uitgangspunt = 100 = 100 % overblijvende energie):
Keten 1: EV:
Steenkool (100) - Winning / transport (90) - omzetting (40-45) - transport (36-40) - laden (32-36)

Keten 2: Conventionele auto
Aardolie (100) - Winning / transport (90) - raffinage/transport (80)

Als dus een elektrische auto "1 op 100" (= ca. 100 Wh/km) zou rijden (wat nog niet het geval is), moet je dat nog omrekenen (ik neem voor het gemak even 33% voor keten 1, en dan wordt het 1 op 33.

Als we dat voor een zuinige dieselmotor / Prius berekenen wordt het verbruik van 1 op 25 bij dus ongeveer 1 op 20.

Wat ik zei: tientallen procenten verbetering (65%), maximaal. Maar dan moet die EV wel echt 1 op 100 (equivalente energie uit elektriciteit) rijden. En dat soort auto's zijn er niet / zijn niet vergelijkbaar. Het is dus echt bullshit om te beweren dat een Prius "1 op 100" zou kunnen rijden alléén door de aandrijving elektrisch te maken. QED.

Nogmaals: ik ben vóór EV's, maar tegen een al te hooggestemde jubelstemming, want met onrealistische hoeraverhalen krijg je alleen maar meer tegenstanders....

[ Voor 40% gewijzigd door pinockio op 15-10-2010 06:18 ]

[Metro2002]

pinockio schreef op woensdag 13 oktober 2010 @ 20:34:
[...]


Verlagen van Cw-waarde is bijna niet mogelijk zonder de auto langer en minder breed te maken (lager kan ook al niet vanwege hoofdruimte, drempels etc). Dan kom je dus op tweezitters (of voor mijn part 6-zitters met drie rijen stoelen achter elkaar aan). Is daar een markt voor?
Ja, ik ken het verhaal van die punt aan de achterkant. Kun je dan nog parkeren op de normale plekken?

Je kan je ook afvragen of het wel nuttig is om een auto zo breed te maken als ie nu is, als je de auto's van 20 jaar geleden vergelijkt met auto' s van nu zijn ze echt fors breder voor no good reason. Zelfde als hoogte, ik zie vaak genoeg van die bejaardenmobielen (hyundai atos, daihatusu move ed) waar mensen nog een halve meter ruimte boven hun hoofd hebben
Natuurlijk zul je altijd auto's en busjes nodig hebben die groter zijn ivm lading die mee moet of bv omdat je 6 of 7 personen wilt vervoeren maar hoeveel mensen hebben dat perse nodig?

Moeten we niet helemaal van het idee van de auto af en een nieuw concept verzinnen?

Ik zie zelf nog steeds wel iets in wegen waarbij je een aparte rijbaan hebt voor zwaar verkeer (vrachtwagens, offroad auto's, auto's die ene aanhanger moeten trekken en 7 zitters) en de rest voor het lichte verkeer, een beetje zoals fietsers en auto's nu gescheiden zijn.

[ Voor 10% gewijzigd door Metro2002 op 15-10-2010 09:55 ]

[JeroenH]

Vorige week nog in een zuinige, kleine elektrische auto gereden: Tazzari Zero. Verbruik is slechts 13,5kWh/100km. Als je dat omrekent naar benzine (1L benzine ~ 10kWh) heb je het dus over 1,35L / 100km. Er zijn maar weinig voertuigen (auto's) die dat halen. Goed, het ding heeft absoluut wat ruwe kantjes (lees mijn review) maar bruikbaar is hij zeker.

Volgende week zaterdag mag ik er een hele dag in rondcrossen.

En om de topic-vraag "Elektrisch rijden, is het er klaar voor?" te beantwoorden: Ja! Ik doe het al zo'n 20 jaar, de laatste paar jaar zelfs dagelijks. Met de trein dus welteverstaan.

[ Voor 15% gewijzigd door JeroenH op 15-10-2010 10:24 ]

[pinockio]

JeroenH schreef op vrijdag 15 oktober 2010 @ 10:22:
Vorige week nog in een zuinige, kleine elektrische auto gereden: Tazzari Zero. Verbruik is slechts 13,5kWh/100km. Als je dat omrekent naar benzine (1L benzine ~ 10kWh) heb je het dus over 1,35L / 100km. (...)

Dat is dus 1 op 75, het getal dat ik ook noem als maximum voor een auto van 1 ton (bij constante snelheid, maar via energieterugwinning zou een elektrische auto dat theoretisch en in de meest gunstige omstandigheden dat over een hele rit kunnen benaderen). Als deze auto 520 kg weegt, is dat relatief nog niet heel geweldig zuinig.
En dat nog maar afgezien van het meerekenen van het verbruik van fossiele brandstof bij de productie van stroom, volgens mijn grove berekening ongeveer een factor 3, waardoor het verbruik realistisch ongeveer 1 op 25 is (4 liter aardolie / equivalente hoeveelheid fossiele brandstof). Dat doet mijn Polo ook als ik zuinig rijd! En die weegt 1050 kg, kan 5 personen vervoeren plus bagage, en heeft een topsnelheid die dubbel zo hoog ligt.

(Overigens is de uitstoot van CO2 per MegaJoule elektrische energie van een kolencentrale - het meest gebruikte type - veel hoger dan die van een MegaJoule geproduceerd uit gas of aardolie. Dat zorgt ook nog eens voor een relatief grotere uitstoot van CO2 via elektrische auto's op "grijze" stroom.)

ss3gohan: Als het (volgens jou) "kinderlijk eenvoudig" is een Prius, die 2,5 keer zo zwaar is (1275 kg) 1 op 100 te laten rijden, waarom lukt dat dan niet met met de Tazzari (520 kg, topsnelheid 90 km/u)? Is die techniek dan zo slecht, het ding zo weinig aerodynamisch etc. of is jouw berekening gewoon te optimistisch en heb je heel wat factoren vergeten?

Overigens denk ik dat bij berekening van het verbruik (weer) uitgegaan is van de meest optimistische waarden, waardoor die "1 op 75" in de praktijk ook niet haalbaar is. Zo is de opgegeven actieradius geloof ik 140 km, maar in de praktijk haal je ongeveer 100 km. De accu heeft een capaciteit van ongeveer 17 kWh, dat maakt dus 17 kWh / 100 km, grofweg dus equivalent met 1,7 l brandstof /100 km, 1 op 59; met correctiefactor 3 (energiecentrales, transport etc.) wordt dat 1 op 19,6: onzuiniger dan mijn Polo.

Zie productblad:

"Maximale actieradius: 140 km (bij optimale omstandigheden, in economy
modus"

De reviewer geeft aan dat economy modus te langzaam is in het stadsverkeer (optrekken). Dus haal je die 140 km nooit.

Al met al is de energie-efficiëntie ervan niet heel indrukwekkend en de praktische toepasbaarheid beperkt.

Meer info: http://www.thegoodcarcomp...ari%20zero%20juli2010.pdf

Maar goed, voor korte stukjes met 1 of 2 personen (en wanneer lokaal "zero pollution" van belang is) is het prima. Als ik 32.000 euro (excl. BTW) over had voor zoiets zou ik 'm misschien wel willen hebben.

[ Voor 17% gewijzigd door pinockio op 16-10-2010 06:45 ]

[mux]

Je kunt telkens hetzelfde zeggen, of eens mijn redenering volgen...

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zaterdag 16 oktober 2010 @ 08:46:
Je kunt telkens hetzelfde zeggen, of eens mijn redenering volgen...

Dat zou ik doen, als die meer steekhoudend was.

Blijkbaar is er een "paradigmaverschuiving" nodig om de onverbiddelijke superioriteit van jouw redenering (en het "1 op 100 is kinderlijk eenvoudig"-verhaal) aan te nemen. Je moet er dus in geloven. Daar pas ik voor. Geloven doe je maar in de kerk, sjoel of moskee, ik wil verifieerbare feiten en steekhoudende argumenten horen.

Ga eens in op mijn stelling: "In de keten van fossiele brandstof tot mobiliteit is het voordeel van elektrische voortstuwing bij voertuigen van praktische afmetingen en gewicht potentieel slechts enkele tientallen procenten." (Tegenover: "Een Prius 1 op 100 laten rijden is kinderlijk eenvoudig.")

[AlexanderB]

als je alleen naar geld kijkt:
gewone benzine auto:
1:12, €1.46 per liter, 60 euro per maand verzekering, 30 euro per maand wegenbelasting (of meer), met 12000 km per jaar: €2540 per jaar, ex afschrijving en onderhoud aan de auto

extra zuinige benzine auto:
1:20, €1.46 per liter, 60 euro per maand verzekering, uitgaande van een polo ofzo geen wegenbelasting, met 12000 km per jaar: €1596 per jaar, ex afschrijving en onderhoud aan de auto

(doe het zelf/goedkope) elektro auto:
200 wh/km, Li-FePO accu, 20 kwh, 12.000 euro. afschrijving over 1000 80% DoD cycles, 18.75 cent per km. 2400 kwh aan stroom @ 20 cent, 60 euro verzekering, geen wegenbelasting: 2340 euro per jaar, ex onderhoud en afschrijving aan de auto.

waar deze vergelijkingen inderdaad aanwijzen dat een benzineauto die in praktijk 1:20 doet goedkoper zou zijn.
In praktijk is 200 wh/km een hele realistische waarde voor een EV, en 1:20 niet voor een auto, misschien voor een polo L3, maar niet voor een oudere middelklasse auto. daarbij komt nog dat er bijna niets aan de EV zit dat onderhoud behoeft, in tegenstelling tot een auto met verbrandingsmotor.
een EV moet zelfs met 150 wh/km al kunnen, als het basisvoertuig gestroomlijnd is, en een beetje spartaans uitgevoerd zonder airco enzo..

en als je niet vies bent van wat gepruts, en je een goede bron kan vinden van preventief vervangen tractieaccus, dan valt de investering en dus afschrijving op de accu bijna geheel weg, dan keldert de kilometerprijs hard naar beneden.

[ Voor 20% gewijzigd door AlexanderB op 17-10-2010 21:22 ]

[mux]

Pinockio: ik heb er geen enkel probleem mee als je een andere mening hebt, of zelfs als je het niet eens bent met mijn argumenten, maar ik kan er echt niet tegen dat je me keer op keer zonder in te gaan op mijn technische redenen probeert af te schilderen als idiote fantast, 'believer' etc.

Ik heb prima technische redenen, met heel redelijke aannamen en genoeg achtergrond op het gebied van vervoer, aerodynamica en elektronica om er iets over te kunnen zeggen. Ik heb vaak genoeg gezegd dat ik alleen geinteresseerd ben in de technische kant, en niet zozeer het geld, de acceptatiekant of wat voor bullshit er ook omheen hangt. Daar heb ik ook niet zo snel veel kennis van, maar van de techniek wel.

Ik wijs je op mijn methode en mijn uitleg, maar die lees je niet, je gaat direct over op 'je voelt je kennelijk superieur en je bent onverbeterlijk, je bent een believer, dus ontoerekeningsvatbaar en verder praat ik niet met je'. Prove me wrong.

Ik ben zover gegaan als uit te wijden over waarom een auto in zijn huidige vorm niet op hoge snelheid 1 op 100 kan rijden. Ik heb beargumenteerd dat een auto in principe weinig genoeg energie verbruikt om zijn theoretische energiebehoefte veel lager te leggen dan wat neer zou komen op 1 op 100. Ik heb samen met een paar anderen zelfs twee auto's die met de *huidige staat van techniek* (weliswaar niet in productie) al 1 op 100 of beter halen getoond.

Geredeneerd vanuit de werkelijke energiebehoefte van een gemiddelde huidige auto [RMS snelheid 72 km/h, CdA=0.5m^2, banden schalen als V] is het mogelijk om veel beter dan 1 op 100 te rijden. Geredeneerd vanuit realistische componenten is het mogelijk om veel beter dan 1 op 100 te rijden. En geredeneerd vanuit zowel huidige als toekomstige efficiëntieverbeteringen (CdA door de helft, drafting, betere drivetrains, gewichtsverbetering, omzeilen van de gedragsfactor) is het mogelijk om de werkelijke energiebehoefte nog veel lager te krijgen. Geredeneerd vanuit de theoretische extremen is een verbruik van 1 op 100 zelfs hoog! Het zal zeker mogelijk zijn om een auto te maken die 1 op 100 kan rijden, reeds met huidige techniek.

Ook heb ik voorgerekend waarom huidige auto's niet beter dan 1 op 30 kunnen rijden, en waarom de ICE hier zo'n grote rol in speelt, en precies wat er nodig is om eventueel op een verbrandingsmotor 1 op 100 te halen.

Ik weet dus niet waarom je vol blijft houden dat ik een fantast ben, en dat enkele tientallen procenten het beste is wat we kunnen doen. Ik heb geen aandelen elektrische auto's ofzo, ik hoef niet persé te geloven dat ze geweldig zijn. Ik heb vaak genoeg al gezegd dat ze momenteel en in de nabije toekomst prut zijn. Legio redenen waarom elektrische auto's nog lang niet klaar zijn voor de massa. Maar efficientie is zeker niet zo'n reden.

Ooit ben ik deze discussie begonnen om te belichten hoe ver we nog van de theoretische grenzen af zitten, in andere woorden, hoeveel potentieel tot energiezuinigheid er nog zit en welke rol de elektrische auto hierin kan spelen. Dat is de reden dat ik proponent van de EV ben; het biedt grote mogelijkheden voor verbeteringen die voorheen onmogelijk waren. Als je nu een auto rijdt, gaat 10-20% van je energie linea recta naar je remmen. Zelfs in een hybride gaat het merendeel gewoon de lucht in. Met vierwielaangedreven elektrische auto's niet. Hetzelfde geldt voor hoogteverschil; waar een conventionele auto eerst veel moeite moet doen om omhoog te komen, om vervolgens al die hoogte-energie weer weg te stoken in de remmen, kan een EV dat gewoon terugproppen in de batterij. Fundamentele beperkingen op de zuinigheid die er ooit waren, zijn geschiedenis, en alles waar nog op moet worden geoptimaliseerd is lucht- en rolweerstand, iets dat eerder een ver ondergeschikte rol had aan thermodynamische, aandrijf- en gedragsverliezen.

En het gedrag kan ook veel gemakkelijker uit de vergelijking worden gelaten. Elektrische auto's bieden de mogelijkheid om eigenlijk moeiteloos te draften (bumperkleven), waar dat bij conventionele auto's niet mogelijk is. Een hoop andere gedragsgerelateerde 'nieuwe rijden'-dingetjes zijn ook direct geschiedenis: het is niet meer nodig om rustig op te trekken of in de versnelling af te remmen. Nog mooier; elektromotoren willen niet graag op hun maximum werkpunt zitten (maximumstroom), maar liever op 10-35% van hun maximumrating, oftewel de motoren zullen per definitie flink overrated zijn (als ze ze efficient willen hebben). Elke renault twingo zal 250pk of meer aan elektromotoren hebben. Wat nou trage beestjes?

Doordat de aandrijving veel efficienter is dan bij een conventionele auto kan een van de zwaarste onderdelen van je auto, de koeling, sterk gereduceerd worden. Een van de onveiligste punten van je auto, de motor, kan weg wat ruimte geeft voor lichtere vormen van kreukelzones zonder het risico van het terugklappen van het motorblok in de passagiersruimte. Alle mechanische belasting kan worden geconcentreerd op deelassen (in-wheel motoren) in plaats van door de hele auto heen (motorsteunen, transmissie, diff, aandrijfassen, om nog niet te spreken van een 4WD), waardoor het chassis echt ongelooflijk veel lichter kan.

De toekomst van de elektrische auto vanuit het oogpunt van een ingenieur is geweldig. In één keer valt een gigantische structurele en energietechnische efficientieslag te maken met geintegreerd ontwerp van een elektrische auto. Om dit in te zien moet je wel weten hoe dit in verhouding staat tot wat er vandaag de dag bestaat, en hoeveel headroom daar nog in zit. Daar vanuit geredeneerd deed ik de boude uitspraak dat een huidige auto 1 op 100 laten rijden dus ook prima mogelijk is. Dat deed ik niet omdat ik dat uit de lucht greep of omdat ik wil dat mensen dit geloven zodat ze bij mijn sekte gaan en de hele wereld gaan volplanten met bloemetjes en regenbogen, maar om een idee te geven van de headroom en mogelijkheden die zelfs de huidige techniek, laat staan de komende techniek, ons biedt. Het is een puur technische uitspraak, die ik keer op keer met technische argumenten onderbouw. En daarop krijg ik emotionele, op-de-manargumenten van iemand die niet over techniek wil praten. Ugh. En dat op tweakers.

Teruggrijpend op deze hele postwisseling bied ik maar alvast mijn excuses aan voor mijn defensieve gedrag, evenzeer vervelende op-de-man-opmerkingen richting pinockio en algemene negatieve tendens waar dat niet nodig is. Ik ben zwak, en ik ga in op dat soort opmerkingen. Maar, wat zou jij doen als iemand je een onverbiddelijk superieure idealist noemt zonder steekhoudende argumenten? Verdorie, daar doe ik het weer. Fie!

[pinockio]

ssj3gohan schreef op zondag 17 oktober 2010 @ 22:22:
Pinockio: ik heb er geen enkel probleem mee als je een andere mening hebt, of zelfs als je het niet eens bent met mijn argumenten, maar ik kan er echt niet tegen dat je me keer op keer zonder in te gaan op mijn technische redenen probeert af te schilderen als idiote fantast, 'believer' etc.

Ik heb prima technische redenen, met heel redelijke aannamen en genoeg achtergrond op het gebied van vervoer, aerodynamica en elektronica om er iets over te kunnen zeggen. Ik heb vaak genoeg gezegd dat ik alleen geinteresseerd ben in de technische kant, en niet zozeer het geld, de acceptatiekant of wat voor bullshit er ook omheen hangt. Daar heb ik ook niet zo snel veel kennis van, maar van de techniek wel.

Ik wijs je op mijn methode en mijn uitleg, maar die lees je niet, je gaat direct over op 'je voelt je kennelijk superieur en je bent onverbeterlijk, je bent een believer, dus ontoerekeningsvatbaar en verder praat ik niet met je'. Prove me wrong.

Ik ben zover gegaan als uit te wijden over waarom een auto in zijn huidige vorm niet op hoge snelheid 1 op 100 kan rijden. (...)

De toekomst van de elektrische auto vanuit het oogpunt van een ingenieur is geweldig. In één keer valt een gigantische structurele en energietechnische efficientieslag te maken met geintegreerd ontwerp van een elektrische auto. Om dit in te zien moet je wel weten hoe dit in verhouding staat tot wat er vandaag de dag bestaat, en hoeveel headroom daar nog in zit. Daar vanuit geredeneerd deed ik de boude uitspraak dat een huidige auto 1 op 100 laten rijden dus ook prima mogelijk is. (...)Fie!

Even over mijn betiteling van jou als "believer" en mijn bewering dat je stellingen ongeloofwaardig zijn.

"Extraordinary claims require extraordinary evidence" is een bekende regel. Tot nu toe heb je veel uitspraken nog niet echt geloofwaardig kunnen maken. Vaak haal je één aspect eruit (luchtweerstand, etc.) en reken je dat door, zonder de rest van de aspecten mee te nemen. Als iemand met een klaarblijkelijke vakkennis zo blind is voor de complicerende aspecten waardoor de hele berekening niet meer klopt, en verwacht dat ik dat als zoete koek slik, is dat een belediging voor mijn (en voor zijn) intelligentie. Vandaar de minder vleiende kwalificaties.

Wat ik vooral aan de kaak stel is het feit dat je jezelf tegenspreekt (zie de vette gedeelten hierboven).

Ik geloof best dat er veel verbetering mogelijk is, maar niet met hybrides, niet met auto's die 1 ton of meer wegen, niet met auto's met een conventionele vorm. En elektrische aandrijving is zeker efficiënter, maar je moet je ogen niet sluiten voor het feit dat er gewoon te weinig aanbod is van schone stroom, waardoor we de nog steeds inefficiënte stap van het omzetten van fossiele brandstof in stroom, het transporteren en opslaan daarvan nog steeds hebben. Dat heb ik dus telkens gezegd: in het hele vraagstuk van de mobiliteit kun je niet één aspect (de aandrijving) isoleren. Die stroom komt nl. ergens vandaan. En zolang dat kolencentrales zijn, is elektrische voortstuwing nauwelijks milieuvriendelijker dan bijv. een moderne schone diesel. Dat heb ik hierboven aangetoond en berekend.

Kortom, we komen terug bij je eerder stelling, nl. dat auto's lichter moeten. En daar ben ik het mee eens. Maar dat vereist nogal wat veranderingen in hoe het verkeer georganiseerd is als je het net zo veilig wilt houden.

Er zijn nogal wat veiligheidsaspecten te overwinnen voordat auto's autonoom kunnen gaan rijden, kunnen gaan slipstreamen etc. etc., waarbij het nauwelijks mogelijk is dat bestaande auto's de weg op zullen kunnen als dat geïntroduceerd wordt, waardoor dat soort technieken nog wel lang toekomst zullen blijven. Tot die tijd is het niet mogelijk 1 op 100 te rijden. En zeker niet met een Prius.

[JeroenH]

Komende zaterdag mag ik me dus de hele dag vermaken in een Tazzari Zero. Ik heb dan als het goed is de tijd om wat specifieker op zaken te letten. Eén van de zaken die ik beter wil observeren is het dashboard, ik heb er bv. de vorige keer niet op gelet of en hoe de nog resterende afstand wordt aangeduid. Ook is deze auto veel nieuwer dan degene waar ik twee weken terug in reed (gisteren stond hij nog in Italië) en ik heb begrepen dat een paar van de zaken zoals het overgevoelige gaspedaal in de gele en rode modi verbeterd zouden moeten zijn. Daarover uiteraard na het weekend uitgebreid bericht.

Zijn er nog specifieke zaken die mensen willen weten? Laat het me weten en als het kan zal ik er op letten en het hier terugkoppelen.

Wil je de Zero in het echt zien dan kan dat komende zaterdag als je lid bent van de Organisatie voor Duurzame Energie (dat zullen er echter niet veel zijn hier in VV, vrees ik) en dan naar de ALV komt.

[mux]

pinockio schreef op maandag 18 oktober 2010 @ 20:40:
[...]


Wat ik vooral aan de kaak stel is het feit dat je jezelf tegenspreekt (zie de vette gedeelten hierboven).

En daar begrijp ik waar het misverstand op berust. De eerste uitspraak gaat juist over de complicerende factoren (die ik zowat allemaal al heb genoemd, althans, welke heb ik niet genoemd?), en de laatste over de theoretische bandbreedte die er bestaat. Dat bedoel ik ook met de werkelijke energie die er benodigd is om een auto te bewegen - dat stelt niet zoveel voor. Het probleem zit hem erin om van de brandstof naar bewegingsenergie te komen, en ook daar heb ik prima oplossingen voor aangedragen.

Edit: de CTO van Tesla Motors heeft verdorie hier al meer over geschreven dan ik.

Edit 2: nog een filmpje waarin o.a. de transportefficientie van auto's aan bod komt. Hierin wordt ook uitgelegd wat ik hierboven meermalen heb proberen uit te leggen: dat slechts enkele procenten (1% in zijn openbaar beschikbare, wetenschappelijk redelijk doortastende, peer-reviewed boek uit 2004) van de energie die je uit de brandstof haalt daadwerkelijk worden omgezet in nuttig werk: http://www.ted.com/talks/...ning_the_oil_endgame.html (vanaf ruwweg 9:00 heeft hij het hier specifiek over)

[ Voor 31% gewijzigd door mux op 18-11-2010 17:03 ]

[JeroenH]

Auto van het jaar 2011: de Nissan Leaf. Ik heb er vorige week kort in mogen rijden:



Kort verslag (na een echte proefrit volgt 'full-size' verslag)

[mux]

lol, auto van het jaar 2011, serieus?

[wildhagen]

mux schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 15:26:
lol, auto van het jaar 2011, serieus?

Ja: http://autotelegraaf.nl/a...-van-het-jaar-2011-is---/

De uitslag Auto van het Jaar 2011:

1. Nissan Leaf (257)
2. Alfa Romeo Giulietta (248)
3. Opel Meriva (244)
4. Ford C-Max (224)
5. Citroën C3/DS3 (175)
6. Volvo S60/V60 (145)
7. Dacia Duster (132)

[Snow_King]

mux schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 15:26:
lol, auto van het jaar 2011, serieus?

Ja, dat vind ik ook altijd zulke bull, begin 2011 beginnen alle merken te schreeuwen de auto van het jaar te hebben!

Anyway, persoonlijk vind ik de Leaf vanwege zijn actieradius te beperkt, 160km is voor in Nederland nu gewoon nog te weinig, opladen blijft nog lastig. (Bij laadpalen).

Uiteraard kan je overal laden (elk stopcontact), maar dat is vaak makkelijker gezegt dan gedaan.

Kan natuurlijk ook komen doordat ik buiten de randstad (Zeeland) woon, waar je eenmaal meer kilometers maakt.

[ Voor 21% gewijzigd door Snow_King op 25-12-2010 15:34 ]

[unclero]

Snow_King schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 15:29:
Anyway, persoonlijk vind ik de Leaf vanwege zijn actieradius te beperkt, 160km is voor in Nederland nu gewoon nog te weinig,

Want je rijd iedere dag van Maastricht naar Groningen?
Voor dagelijks gebruik en je werk hooguit een stad verderop, is dit gewoon een perfecte auto.

[wildhagen]

unclero schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 17:51:
[...]


Want je rijd iedere dag van Maastricht naar Groningen?
Voor dagelijks gebruik en je werk hooguit een stad verderop, is dit gewoon een perfecte auto.

Inderdaad.

Volgens dit onderzoek wonen mensen gemiddeld 15 kilometer van hun werk vandaan. Dat is dus 30 kilometer per dag.

In andere woorden: met de Leaf kan de gemiddelde werknemer dus één volle werkweek met dat ding overbruggen voor hij hem weer op moeten laden. Dat lijkt me meer dan voldoende.

Hang hem desnoods 's nachts aan de prik, en rijden maar.

En ik moet zeggen dat ik de Leaf er ook nog eens aardig leuk uit vind zien. Maargoed, dat is natuurlijk nogal persoonlijk.

Japanners zijn wel goed bezig met nieuwe energiebronnen: Honda en Toyota met hun hybrids, nu Nissan met de Leaf. Volgens mij staan de Europese fabrikanten toch op een redelijke afstand, en de Amerikaanse natuurlijk al helemaal.

[ Voor 18% gewijzigd door wildhagen op 25-12-2010 19:57 ]

[Snow_King]

unclero schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 17:51:
[...]


Want je rijd iedere dag van Maastricht naar Groningen?
Voor dagelijks gebruik en je werk hooguit een stad verderop, is dit gewoon een perfecte auto.

Lees mijn bericht ook goed, ik woon in Zeeland (Middelburg), daar maak je nu eenmaal meer kilometers. Daarom zei ik ook dat ik hem 'persoonlijk' niet geslaagd vind.

Je moet als je in Zeeland woont voor veel dingen toch snel de provincie uit en dan maak je zonder problemen een rit van 200km. Daarom zou het bijvoorbeeld geweldig zijn als een partij als Ikea of andere grote woonboulevards begonnen met het aanleggen van laadpunten op hun terreinen.

Zo ben ik zelf met de provincie Zeeland in gesprek om het voor elkaar te krijgen dat er laadpunten achter de duinen komen, zodat dagjes mensen zonder problemen met hun EV naar Zeeland kunnen komen en weer terug.

Want die 160km ben je buiten de randstad zo doorheen.

[burne]

Snow_King schreef op zondag 26 december 2010 @ 11:40:
Lees mijn bericht ook goed, ik woon in Zeeland (Middelburg), daar maak je nu eenmaal meer kilometers. Daarom zei ik ook dat ik hem 'persoonlijk' niet geslaagd vind.

Nee, je zei, en ik citeer:

160km is voor in Nederland nu gewoon nog te weinig

terwijl jij als wilde Zeeuw inmiddels wel door moet hebben dat je in een ander Nederland leeft dan de gemiddelde tamme Stadstweaker. Ik woon 18.6 kilometer van m'n werk, het verst-verwijderde familielid wat ik regelmatig bezoek (m'n zoon) is 45 kilometer en ik zou er dus prima mee uit de voeten kunnen, als ik een auto zou willen.

Je reactie geeft de indruk dat je 'm voor heel Nederland afschrijft. Dat was wellicht niet wat je wilde zeggen, maar daar komen dus wel reacties op.

[Snow_King]

burne schreef op zondag 26 december 2010 @ 12:03:
terwijl jij als wilde Zeeuw inmiddels wel door moet hebben dat je in een ander Nederland leeft dan de gemiddelde tamme Stadstweaker. Ik woon 18.6 kilometer van m'n werk, het verst-verwijderde familielid wat ik regelmatig bezoek (m'n zoon) is 45 kilometer en ik zou er dus prima mee uit de voeten kunnen, als ik een auto zou willen.

Je reactie geeft de indruk dat je 'm voor heel Nederland afschrijft. Dat was wellicht niet wat je wilde zeggen, maar daar komen dus wel reacties op.

Daar heb je wel gelijk in, had ik iets beter kunnen verwoorden

Voor mij zou de Leaf dus geen uitkomst zijn, maar ik geloof dat het voor genoeg mensen wel zo is.

The New Motion helpt je overigens bij het leasen van een Leaf, mocht je dan een keer op vakantie willen, krijgen je een benzine stoker te leen/huur via hen, ik denk juist dat we zulke initiatieven nodig hebben. Veel mensen houden namelijk het argument: Wat nou als ik naar Oostenrijk/Frankrijk/Zwitserland wil? Dan doe ik daar dagen over!

Overigens vind ik de Leaf helemaal niet lelijk, maar ook niet mooi, gewoon een doorsnee auto.

[JeroenH]

Snow_King schreef op zondag 26 december 2010 @ 13:21:
Veel mensen houden namelijk het argument: Wat nou als ik naar Oostenrijk/Frankrijk/Zwitserland wil? Dan doe ik daar dagen over!

Welnee, dat kan ook prima met elektrische vervoer, nl. de trein.

[Snow_King]

JeroenH schreef op zondag 26 december 2010 @ 13:28:
[...]


Welnee, dat kan ook prima met elektrische vervoer, nl. de trein.

Hoe graag ik ook zou willen dat het zo was, is het financieël gezien nog steeds niet aantrekkelijk om met de trein op wintersport te gaan.

Waar ik vaak met 4 man in één auto richting de bestemming afreis, ben je met de trein een stuk duurder uit, laat staan de extra ongemakken die je krijgt. Het naar het station komen met al je spullen en daarna vanaf het station naar je appartement komen.

Waar het ideaal is dat je zelf niet hoeft te rijden en lekker achterover kan zitten en slapen, is het financieële voordeel er niet, wat in dit geval toch de grootste overhand heeft.

[mux]

Nouja, het is ook deels de wil om het gewoon met de trein te doen. Een nachttreinticket kost weinig, en levert een hoop extra comfort op (er wordt nu zelfs geadverteerd met de alpen-expres voor 72 euro retour). Als je behalve benzine ook autokosten daar rekent, is dat al gauw concurrerend. Net als een busreis. Het hangt natuurlijk wel af van je gewenste luxeniveau, manier dat je je op de bestemming transplofteert, etc.

[unclero]

wildhagen schreef op zaterdag 25 december 2010 @ 19:53:
Volgens mij staan de Europese fabrikanten toch op een redelijke afstand, en de Amerikaanse natuurlijk al helemaal.

Was NedCar niet bezig met iets?
En de Amerikanen hebben inmiddels ook het licht gezien, ik kijk zelf erg uit naar de Chevrolet Volt .

Snow_King schreef op zondag 26 december 2010 @ 11:40:
Want die 160km ben je buiten de randstad zo doorheen.

Ik woon ook buiten de Randstad, maar de verste afstand die ik zou moeten rijden is naar de Duitse Aldi, en dat is heen-en-weer 30 kilometer. De meeste van mijn vrienden bevinden zich in een straal van 50 km. En het verst wonende familielid woont in Amsterdam, en daar ben je gek als je daar met de auto naartoe gaat .

[Snow_King]

unclero schreef op donderdag 30 december 2010 @ 13:29:
[...]


Was NedCar niet bezig met iets?
En de Amerikanen hebben inmiddels ook het licht gezien, ik kijk zelf erg uit naar de Chevrolet Volt .

Opel Ampera hierzo Maar dat boeit verder niet.

Zelf ben ik al maanden aan het wachten op de Tesla Model S, hopelijk gaat dit begin 2012 dan echt eens komen!

Ik woon ook buiten de Randstad, maar de verste afstand die ik zou moeten rijden is naar de Duitse Aldi, en dat is heen-en-weer 30 kilometer. De meeste van mijn vrienden bevinden zich in een straal van 50 km. En het verst wonende familielid woont in Amsterdam, en daar ben je gek als je daar met de auto naartoe gaat .

Ja, dat verschilt dan per persoon. Ik kom zelf uit de provincie Utrecht maar ben voor mijn werk naar Zeeland verhuisd. Veel vrienden, mijn familie en deel van mijn werk is nog rondom Utrecht en Amsterdam, daar ontkom ik niet aan.

Ik ken verder ook mensen die in Zeeland wonen en elke dag op en neer rijden naar Rotterdam en Utrecht. Dat snap ik dan weer niet...

[wildhagen]

Ik ken verder ook mensen die in Zeeland wonen en elke dag op en neer rijden naar Rotterdam en Utrecht. Dat snap ik dan weer niet...

Zo raar is dat toch niet? Hangt er een beetje vanaf waar je in Zeeland woont. Vanaf Schouwen-Duiveland of Tholen bijvoorbeeld is Rotterdam minder dan een uurtje rijden, dat is voor veel mensen nog wel goed te doen.

En dan heb je het voordeel dat je in een rustige omgeving woont (itt de Randstad) en relatief weinig voor je huis betaalt (tov de Randstad).

[Snow_King]

wildhagen schreef op donderdag 30 december 2010 @ 15:03:
[...]


Zo raar is dat toch niet? Hangt er een beetje vanaf waar je in Zeeland woont. Vanaf Schouwen-Duiveland of Tholen bijvoorbeeld is Rotterdam minder dan een uurtje rijden, dat is voor veel mensen nog wel goed te doen.

En dan heb je het voordeel dat je in een rustige omgeving woont (itt de Randstad) en relatief weinig voor je huis betaalt (tov de Randstad).

Dan heb ik het over mensen die in Middelburg, Goes of Heinkens-Zand (bij Goes) wonen.

Daar vandaan is Rotterdam nog wel te doen, maar Utrecht is rond de 180km (vanaf Middelburg), het is maar waar je zin in hebt elke dag.

Maar we wijken zo wel een beetje van de discussie af, terug naar elektrisch vervoer

[mr_petit]

Snow_King schreef op donderdag 30 december 2010 @ 14:15:

Zelf ben ik al maanden aan het wachten op de Tesla Model S, hopelijk gaat dit begin 2012 dan echt eens komen!

Reken maar dat die dit komende jaar voor ons normale stervelingen nog niet leverbaar is hoor. (dat is mijn verwachting althans)
Of heb je die 5000 dollar aanbetaling gedaan?

Ook vraag ik me af wat de actieradius van dat ding in de praktijk zal zijn. Bij de autoweek test van de Leaf gaven ze al aan dat de 'genormeerde actieradius' van 160km (van de leaf) bij 'geblaas op de snelweg' (130km/u....) nog maar 80km bedraagt . Van zwolle naar utrecht wordt dan al een hele uitdaging, of je moet als een bejaarde / rijdende chicane over de weg gaan.

qua kosten kan je het volgende verwachten: de leaf heeft een accu van 24kwh. Een vulling tegen nachtstroomtarief kost dan 24x0,19=€4,56 (ik ga er vanuit dat acculaden geen verlies geeft, al is dat natuurlijk onmogelijk; in de praktijk zal dit 90-95% zijn).
€4,56 voor 80km is 5,7 cent /km bij snelweggebruik (130km/u)
Een normale benzineauto van dat formaat zal op de snelweg ca. 1 op 13 rijden. Dat kost per km dus ca. 11,9 cent/km. Diesel zal ongeveer 1:18 rijden (geschat), en dat kost dus ca. 6,8 cent/km.
Met een elektrische auto heb je natuurlijk geen wegenbelasting; een besparing van ca 1200 euro/jaar voor diesel of 600/jaar voor benzine.
Maar goed, als je in ogenschouw neemt dat de leaf 32000 kost, en een vergelijkbare note diesel maar 22000,
dan kan je 'm voor het verschil dus ongeveer 10 jaar in de wegenbelasting houden. Qua rijden is die ene cent/km verwaarloosbaar imho.

Ik vind het financieel niet echt geweldig moet ik eerlijk zeggen; zeker aangezien het gebruiksgemak heel veel minder is door de actieradius en laden irritant is.

[ Voor 71% gewijzigd door mr_petit op 02-01-2011 01:48 ]

[Korvaag]

johnnyv.nl schreef op maandag 21 juli 2008 @ 10:37:
[...]

Helemaal niet hun probleem, voor de wet ben jij verantwoordelijk.

En als elke doorgewinterde rijder nooit een ongeluk zou krijgen dan zou de wereld een stuk voller zijn

Nee .. aansprakelijk. Dat is iets heel anders. Grofweg gezegd: omdat de voetgangers zo zielig zijn moet jouw verzekering eea betalen.

[JeroenH]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 00:57:
Van zwolle naar utrecht wordt dan al een hele uitdaging,

Dat klinkt dan ook als een afstand die je beter met de trein kunt doen.

of je moet als een bejaarde / rijdende chicane over de weg gaan.

Dus als je langzamer rijdt dan de maximum snelheid ben je gelijk een bejaarde / rijdende chicane? Aha...

Ik vind het financieel niet echt geweldig moet ik eerlijk zeggen;

Omdat je ook zaken als onderhoud e.d. buiten beschouwing laat. De ANWB heeft in 2008 uitgerekend wat een aantal auto's (benzine en diesel) in totaal per kilometer kost. Je ziet dan dat je voor een middenklasser zomaar 40-50ct per kilometer betaald. Ik kan met niet voorstellen dat dat in twee jaar tijd goedkoper is geworden, eerder duurder.

Daarnaast betaal je voor elektrische auto's extra omdat het nieuwe technologie is. (Hoewel dat ook weer niet helemaal waar is; elektrische auto's bestaan al meer dan een eeuw, maar het is pas recent dat de technologie weer doorontwikkeld wordt.)

zeker aangezien het gebruiksgemak heel veel minder is door de actieradius en laden irritant is.

Dat geldt niet voor iedereen. Ik kan goddank met de trein naar mijn werk, maar mijn woon-werkafstand is 22km. Al mijn familie en vrienden wonen in een straal van zo'n 60km rondom mijn woonplaats. Ik kan laden voor de deur. Dat betekent dat als ik een auto nodig zou hebben iets als de Leaf voor mij perfect zou zijn. Pas op dat je je eigen situatie niet te veel op anderen projecteert, mensen kunnen andere wensen en kansen hebben. Denk bv. ook aan bedrijven, voor hen zijn elektrische auto's financieel nog veel aantrekkelijker doordat ze vele subsidies en belastingvoordelen kunnen stapelen, en als je auto's alleen maar in de stad rijden en 's avonds terugkeren naar het bedrijventerrein om te laden past dat perfect in het gebruikspatroon. Bedrijven betalen ook minder voor stroom, extra voordeeltje.

[Snow_King]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 00:57:
[...]

Reken maar dat die dit komende jaar voor ons normale stervelingen nog niet leverbaar is hoor. (dat is mijn verwachting althans)
Of heb je die 5000 dollar aanbetaling gedaan?

Ja, ruim 9 maanden terug al.

Ook vraag ik me af wat de actieradius van dat ding in de praktijk zal zijn. Bij de autoweek test van de Leaf gaven ze al aan dat de 'genormeerde actieradius' van 160km (van de leaf) bij 'geblaas op de snelweg' (130km/u....) nog maar 80km bedraagt . Van zwolle naar utrecht wordt dan al een hele uitdaging, of je moet als een bejaarde / rijdende chicane over de weg gaan.

Dat is bij elke auto zo, ook een ICE auto, hoe harder je rijdt, hoe meer brandstof deze verbruikt, des de minder ver je komt. Alleen dat lijkt iedereen in de discussie te willen negeren.

Heb net mijn A3 2.0TDI verkocht, die liep als hij 80 reed 1:26, maar ging ik 130 rijden, dan liep hij ineens 1:17. Dat is even een flink verschil zeg! Ook de airco aan en uit zetten, scheelde ook in het verbruik.

Men lijkt dit nu allemaal op de EV af te schuiven, maar elke auto heeft er last van. Harder rijden == meer energie verbruiken.

qua kosten kan je het volgende verwachten: de leaf heeft een accu van 24kwh. Een vulling tegen nachtstroomtarief kost dan 24x0,19=€4,56 (ik ga er vanuit dat acculaden geen verlies geeft, al is dat natuurlijk onmogelijk; in de praktijk zal dit 90-95% zijn).
€4,56 voor 80km is 5,7 cent /km bij snelweggebruik (130km/u)
Een normale benzineauto van dat formaat zal op de snelweg ca. 1 op 13 rijden. Dat kost per km dus ca. 11,9 cent/km. Diesel zal ongeveer 1:18 rijden (geschat), en dat kost dus ca. 6,8 cent/km.
Met een elektrische auto heb je natuurlijk geen wegenbelasting; een besparing van ca 1200 euro/jaar voor diesel of 600/jaar voor benzine.
Maar goed, als je in ogenschouw neemt dat de leaf 32000 kost, en een vergelijkbare note diesel maar 22000,
dan kan je 'm voor het verschil dus ongeveer 10 jaar in de wegenbelasting houden. Qua rijden is die ene cent/km verwaarloosbaar imho.

Ik heb zelf het 460km model van de S besteld, deze heeft een 84kWh accu, die vol laden met een rendement van 90% kost mij: 84x0.19x1.1 = EUR 17.55

Effectief schat ik 300km met een lading te halen. 17.55 / 300 = EUR 0.058/km

De aanschaf van de auto schat ik tussen de 60.000 en 70.000 dollar, dat is stevig, maar hij moet concurreren met een luxe BMW's, Audi's en Mercedessen. Die zitten in NL ook al snel rond die prijs. (Denk aan de 5-serie, A6 en E-klasse.

Afijn, bereik. Laat ik een zuinige auto pakken. Tijdelijk rijd ik nu een Prius II waar ik gecombineerd 1:18,5 mee rijd met een 40L tank. Het effectieve bereik is dan 740km.

Een tank van 40L kost echter: 40x1.60= EUR 64,00

64 / 740 = EUR 0.086/km, dat is dus wat de Prius mij nu per KM kost.

Echter, het grote voordeel wat je nu hebt met een EV, je betaald geen bijtelling! De Model S heb ik zakelijk besteld, daardoor betaal ik dus geen bijtelling. En dat scheelt mij enkele honderden euro's per maand, dat is dan wel weer een hoop geld.

Dus ik ben het met je eens, een EV is nog lang niet voor iedereen toereikend, maar de olie gaat hoe dan ook een keer opraken. We kunnen koppig blijven en met zijn allen lekker benzine/diesel, wat dan ook blijven stoken, echter het raakt een keer op en zal alleen maar duurder en duurder blijven worden.

Persoonlijk vind ik elektrisch vervoer leuk en hip, mijn Novox C20 (Elektrische scooter) rijd nog steeds lekker rond, geniet nog altijd van het ontbreken van de herrie en de stank

Om nog even op het financieële voordeel terug te komen, dat is er wel degelijk, maar niet in elke situatie. Onderhoud laat ik buiten beschouwing aangezien het battery-pack ook een keer vervangen moet worden.

Daarnaast ben ik bezig een nieuw huis te kopen (nieuwbouw), daar wil ik vanaf dag 1 PV's op het dak hebben, om zo veel mogelijk energie zelf op te wekken. Elk beetje helpt

[mr_petit]

Snow_King schreef op zondag 02 januari 2011 @ 11:39:
[...]

Dat is bij elke auto zo, ook een ICE auto, hoe harder je rijdt, hoe meer brandstof deze verbruikt, des de minder ver je komt. Alleen dat lijkt iedereen in de discussie te willen negeren.

Dat negeer ik toch helemaal niet?
Maar je moet dan wel de cijfers vergelijken. Als ik met mijn diesel op de snelweg ga blazen, dan haal ik nog steeds ruim 850km uit mijn tank. Da's wel het 10 voudige van die Leaf.
Moeten we die factor 10 maar negeren?
Als ik op binnenweggetjes en stadsverkeer ga rijden wordt dat hooguit 1000km.
Bij een brandstofmotor is dat verschil veel kleiner. Dat komt o.a. door pompverliezen in de motor zelf.
Ik negeer helemaal niets; dit is gewoon rauwe feitelijke data.

Effectief schat ik 300km met een lading te halen. 17.55 / 300 = EUR 0.058/km

Dat is idd heel consistent met de schatting die ik maakte voor de leaf.

Echter, het grote voordeel wat je nu hebt met een EV, je betaald geen bijtelling! De Model S heb ik zakelijk besteld, daardoor betaal ik dus geen bijtelling. En dat scheelt mij enkele honderden euro's per maand, dat is dan wel weer een hoop geld.

Dat is idd een heel groot verschil. Zakelijk kost dat ding in aanschaf maar de helft (afhankelijk van hoeveel belasting je natuurlijk betaald), en geen bijtelling scheelt zo 500 euro in de maand als je 'm vergelijkt met bijv. een bmw 525 diesel. Tel er nog even 150 euro wegenbelasting bij en je voordeel is 650 euro/maand. En dat is fors.

Dus ik ben het met je eens, een EV is nog lang niet voor iedereen toereikend, maar de olie gaat hoe dan ook een keer opraken. We kunnen koppig blijven en met zijn allen lekker benzine/diesel, wat dan ook blijven stoken, echter het raakt een keer op en zal alleen maar duurder en duurder blijven worden.

Helemaal waar, maar de olie raakt ook wel op als je wel een EV koopt. Neem je ook geen kinderen omdat er al genoeg kinderen op de aarde zijn? Begrijp me niet verkeerd, alle besparing is goed, maar de beweegredenen waarom mensen een EV voor hunzelf kopen wordt vaak ook maar al te graag op anderen geprojecteerd. Dat kunnen ze beter achterwege houden. Sowieso wat kan hun dat dan schelen; zij hebben dan toch al een EV en hebben die olie dan toch al niet meer nodig
En vergeet niet dat elektriciteit natuurlijk ook duurder wordt. Waarschijnlijk wel minder snel dan brandstof.

iig ben ik benieuwd wanneer je je tesla kan kopen en hoe die in de praktijk bevalt. Ik zou in ieder geval een nieuw huis met een oprit / priveparkeerplaats nemen; je wilt niet elke keer s'nachts je verlengsnoer over de straat uitrollen in de hoop dat je je auto ook dichtbij genoeg hebt kunnen parkeren. Dat is namelijk een probleem waar 75% van de mensen oid. mee te maken krijgt als ze een EV willen. En in de grote stad zou het dan heel vervelend zijn als daar ook nog eens tramrails tussenliggen

[ Voor 5% gewijzigd door mr_petit op 02-01-2011 12:50 ]

[Bahviaan]

Nou ja, dat laatste hangt natuurlijk van de locatie af, in Amsterdam krijg je tot begin 2012 een parkeerplek zo dicht mogelijk voor de deur (mits je zelf geen garage of oprit hebt) met daarbij een oplaadpunt en gratis stroom.

Dat is natuurlijk niet meer haalbaar wanneer er (tien)duizenden mensen tegelijk elektrisch gaan rijden, maar voor early adapters een goede stimulans - zeker gezien de wachtlijsten voor parkeervergunningen in Amsterdam.

[Snow_King]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 12:49:
Dat negeer ik toch helemaal niet?
Maar je moet dan wel de cijfers vergelijken. Als ik met mijn diesel op de snelweg ga blazen, dan haal ik nog steeds ruim 850km uit mijn tank. Da's wel het 10 voudige van die Leaf.
Moeten we die factor 10 maar negeren?
Als ik op binnenweggetjes en stadsverkeer ga rijden wordt dat hooguit 1000km.
Bij een brandstofmotor is dat verschil veel kleiner. Dat komt o.a. door pompverliezen in de motor zelf.
Ik negeer helemaal niets; dit is gewoon rauwe feitelijke data.

De EV lijkt heel erg te worden afgerekend op het feit dat de snelheid, rijstijl en gebruik van airco en lampen invloed hebben op het bereik, veel mensen negeren volledig het feit dat dit bij een ICE ook zo is, dat wordt vaak in de discussie niet mee genomen. Wellicht heb ik dat iets te algemeen gesteld, maar het is wel een indruk die ik krijg.

De afstand die je op een tank haalt met een ICE auto kan ook met 100% verschillen wanneer je harder gaat rijden, airco aan hebt, etc, etc. Niet direct richting de gene gericht die ik quote, maar het is niet iets wat we moeten negeren.

Dat is idd een heel groot verschil. Zakelijk kost dat ding in aanschaf maar de helft (afhankelijk van hoeveel belasting je natuurlijk betaald), en geen bijtelling scheelt zo 500 euro in de maand als je 'm vergelijkt met bijv. een bmw 525 diesel. Tel er nog even 150 euro wegenbelasting bij en je voordeel is 650 euro/maand. En dat is fors.

Dat is ook de reden dat ik die Model S besteld heb

Helemaal waar, maar de olie raakt ook wel op als je wel een EV koopt. Neem je ook geen kinderen omdat er al genoeg kinderen op de aarde zijn? Begrijp me niet verkeerd, alle besparing is goed, maar de beweegredenen waarom mensen een EV voor hunzelf kopen wordt vaak ook maar al te graag op anderen geprojecteerd. Dat kunnen ze beter achterwege houden. Sowieso wat kan hun dat dan schelen; zij hebben dan toch al een EV en hebben die olie dan toch al niet meer nodig
En vergeet niet dat elektriciteit natuurlijk ook duurder wordt. Waarschijnlijk wel minder snel dan brandstof.

Nee, maar moeten we dan met zijn alleen ICE blijven rijden omdat de olie ooit een keer op raakt?

Daarnaast is idd het aanschaffen van een EV voor mij nu ook grotendeels gestimuleerd door het financieële voordeel, maar hoe moet je het anders ooit populair maken? Een silver bullet is er niet. Er gaat geen auto komen die enkele tientjes per maand kost om te rijden en ook nog eens super gaaf en hip is! (Uiteraard per persoon te intepreteren )

iig ben ik benieuwd wanneer je je tesla kan kopen en hoe die in de praktijk bevalt. Ik zou in ieder geval een nieuw huis met een oprit / priveparkeerplaats nemen; je wilt niet elke keer s'nachts je verlengsnoer over de straat uitrollen in de hoop dat je je auto ook dichtbij genoeg hebt kunnen parkeren. Dat is namelijk een probleem waar 75% van de mensen oid. mee te maken krijgt als ze een EV willen. En in de grote stad zou het dan heel vervelend zijn als daar ook nog eens tramrails tussenliggen

Ik ben ook héél benieuwd, hoop in September 2011 mijn eerste proefrit te kunnen maken en te zien hoe en wat. Heb al regelmatig in een Roadster gereden en dat rijdt super!

Daarnaast ben ik idd bezig met een huis met oprit te kopen, leek me wel zo handig zolang laadpunten niet overal staan.

[Bartjuh]

Snow_King schreef op zondag 02 januari 2011 @ 17:46:
[...]
De EV lijkt heel erg te worden afgerekend op het feit dat de snelheid, rijstijl en gebruik van airco en lampen invloed hebben op het bereik, veel mensen negeren volledig het feit dat dit bij een ICE ook zo is, dat wordt vaak in de discussie niet mee genomen. Wellicht heb ik dat iets te algemeen gesteld, maar het is wel een indruk die ik krijg.

De afstand die je op een tank haalt met een ICE auto kan ook met 100% verschillen wanneer je harder gaat rijden, airco aan hebt, etc, etc. Niet direct richting de gene gericht die ik quote, maar het is niet iets wat we moeten negeren.

Maar het is natuurlijk ook zo dat het rendement van een ICE enorm verbeterd bij hoger en constant vermogen (= snelweg, 80km/h etc). Als in, het aandeel work ten opzichte van heat is dan het hoogst. In de stad bij stilstand en langzaam verkeer is het rendement van de ICE dramatisch slecht.

Bij een elektromotor is er (volgens mij) niet zo veel verschil in efficiency tussen laag vermogen en hoog vermogen (muv extreme uitersten).

Het punt is, bij een hogere snelheid neemt wel de weerstand op de auto snel toe. Bij een ICE wordt dat als het ware "verdoezeld" door de sterk verbeterde efficiency van de benzinemotor, terwijl bij een elektrische auto het verbruik gewoon praktisch 1:1 toeneemt met de weerstand (rolweerstand, luchtweerstand etc).


Verder ben ik wel een klein beetje jalours op je model S

[mr_petit]

Snow_King schreef op zondag 02 januari 2011 @ 17:46:
[...]

Daarnaast is idd het aanschaffen van een EV voor mij nu ook grotendeels gestimuleerd door het financieële voordeel, maar hoe moet je het anders ooit populair maken? Een silver bullet is er niet. Er gaat geen auto komen die enkele tientjes per maand kost om te rijden en ook nog eens super gaaf en hip is! (Uiteraard per persoon te intepreteren )

Daar zit idd voor een EV wel het grote voordeel; fiscaal aantrekkelijk maken (als in: fiscaal niet belasten).
Het probleem komt pas als het merendeel van de mensen in een EV gaat rijden. Nu is de auto één grote fiscale melkkoe, zowel qua aanschaf als verbruik. Al dat geld gaat naar diverse andere begrotingen. Als die geldstroom wegvalt, waar gaat de regering dan geld vandaan halen (ik gok een slordige 20 miljard)? (komt het niet uit de lengte, dan komt het wel uit de breedte en dat soort uitspraken )

[mux]

Dat is eigenlijk een omgekeerde manier van denken. Het doel van een overheid is niet om geld te innen, het doel is om een efficiënte samenleving te faciliteren. De elektrische auto is een onvermijdbaar toekomstbeeld; het gaat er komen en het gaat breed gedragen worden. Het is in het belang van de samenleving als geheel om de invoering hiervan te bespoedigen. De benodigde belastinginkomsten zullen dan op een andere manier binnen moeten komen.

[mr_petit]

Het is geen omgekeerde manier van denken, daar heeft het werkelijk niets mee te maken. Het is hoe het nu feitelijk gebeurt.
En als die geldstroom wegvalt heb je een aantal keuzes:
-je geeft aan andere zaken minder geld uit zodat je die weggevallen geldstroom ook niet nodig hebt
-je haalt het geld ergens anders vandaan
-je heft de fiscale voordelen op
-elke combinatie van bovenstaande factoren.

Of het in belang van de samenleving is om de invoering te bespoedigen hangt af van wat je ervoor moet laten.

[Bartjuh]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 18:40:
[...]
Daar zit idd voor een EV wel het grote voordeel; fiscaal aantrekkelijk maken (als in: fiscaal niet belasten).
Het probleem komt pas als het merendeel van de mensen in een EV gaat rijden. Nu is de auto één grote fiscale melkkoe, zowel qua aanschaf als verbruik. Al dat geld gaat naar diverse andere begrotingen. Als die geldstroom wegvalt, waar gaat de regering dan geld vandaan halen (ik gok een slordige 20 miljard)? (komt het niet uit de lengte, dan komt het wel uit de breedte en dat soort uitspraken )

Maar als iedereen ineens een elektrische auto gaat kopen is je doel toch bereikt? Dan kan je belasting op gaan heffen. Het gaat natuurlijk allemaal om de balans. Nu kan je elektrische auto's sterk subsidiëren (hoeveel zie je er nou op de weg?), als het redelijk geaccepteerd is in de markt kan je de subsidie verlagen, en dat blijf je doen tot het gemeengoed is geworden. En het geld daarvoor haal je van SUV's e.d., auto's die onevenredig snel de fossiele brandstoffen de schaarste injagen en ons afhankelijk maken van niet-zo-leuke regimes.

Sommige dingen hebben subsidie nodig om sneller overeind te komen (geen belasting is ook subsidie). Om geld vrij te maken voor onderzoek, om incentive in het bedrijfsleven te creëren.

[Marzman]

mux schreef op zondag 26 december 2010 @ 22:17:
Nouja, het is ook deels de wil om het gewoon met de trein te doen. Een nachttreinticket kost weinig, en levert een hoop extra comfort op (er wordt nu zelfs geadverteerd met de alpen-expres voor 72 euro retour). Als je behalve benzine ook autokosten daar rekent, is dat al gauw concurrerend. Net als een busreis. Het hangt natuurlijk wel af van je gewenste luxeniveau, manier dat je je op de bestemming transplofteert, etc.

Concurerend dus als je inlevert op luxe en in je eentje op vakantie gaat, in de meeste auto's die onderweg zijn naar een vakantiebestemming zitten meer mensen.

[mux]

Kost de auto maar 72 euro retour? Dat geloof ik nooit - bijna geen enkele auto zit onder de 20ct/km autokosten.

[Snow_King]

Bartjuh schreef op zondag 02 januari 2011 @ 18:40:
Maar het is natuurlijk ook zo dat het rendement van een ICE enorm verbeterd bij hoger en constant vermogen (= snelweg, 80km/h etc). Als in, het aandeel work ten opzichte van heat is dan het hoogst. In de stad bij stilstand en langzaam verkeer is het rendement van de ICE dramatisch slecht.

Dat is wel iets wat bijna overal weg wordt gelaten, daar irriteer ik me persoonlijk aan.

Bij een elektromotor is er (volgens mij) niet zo veel verschil in efficiency tussen laag vermogen en hoog vermogen (muv extreme uitersten).

De motor zelf niet, maar het accu-pack kan wel anders reageren, dit ivm warmte-ontwikkeling in het pakket, wat ook weer gekoeld moet worden,

Het punt is, bij een hogere snelheid neemt wel de weerstand op de auto snel toe. Bij een ICE wordt dat als het ware "verdoezeld" door de sterk verbeterde efficiency van de benzinemotor, terwijl bij een elektrische auto het verbruik gewoon praktisch 1:1 toeneemt met de weerstand (rolweerstand, luchtweerstand etc).

Zou leuk zijn als deze informatie ook op andere sites verscheen en dit vaker in de discussie wordt meegenomen.

Mensen lijken graag te willen veranderen, zolang er voor hen maar niets veranderd.

Verder ben ik wel een klein beetje jalours op je model S

Ik kan stiekem ook echt niet wachten, hopelijk kan ik snel die testrit maken

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 18:40:
[...]

Daar zit idd voor een EV wel het grote voordeel; fiscaal aantrekkelijk maken (als in: fiscaal niet belasten).
Het probleem komt pas als het merendeel van de mensen in een EV gaat rijden. Nu is de auto één grote fiscale melkkoe, zowel qua aanschaf als verbruik. Al dat geld gaat naar diverse andere begrotingen. Als die geldstroom wegvalt, waar gaat de regering dan geld vandaan halen (ik gok een slordige 20 miljard)? (komt het niet uit de lengte, dan komt het wel uit de breedte en dat soort uitspraken )

Het is ook iets wat we de aankomende jaren gaan zien, zodra er meer EV's komen gaan we echt wel manieren krijgen waarop de overheid zijn geld krijgt. Het moet ook wel.

Rekeningrijden of iets in die trand gaat er nog wel komen zodra de inkomensten van brandstof-accijns te veel af neemt.

[mr_petit]

Bartjuh schreef op zondag 02 januari 2011 @ 19:42:
[...]

Maar als iedereen ineens een elektrische auto gaat kopen is je doel toch bereikt? Dan kan je belasting op gaan heffen. Het gaat natuurlijk allemaal om de balans. Nu kan je elektrische auto's sterk subsidiëren (hoeveel zie je er nou op de weg?), als het redelijk geaccepteerd is in de markt kan je de subsidie verlagen, en dat blijf je doen tot het gemeengoed is geworden.

Ja, dat kan je doen. De vraag is echter of autorijden dan nog betaalbaar blijft. In de toekomst wordt de EV techniek uiteraard goedkoper, dus is een tijdelijk fiscaal voordeel een middel om een tijdsperiode te overbruggen, maar niemand weet hoe goedkoop het daadwerkelijk wordt. (daarintegen weet natuurlijk ook niemand hoe duur fossiele brandstoffen worden en hoeveel we in de toekomst gaan verdienen)

[bite]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 00:57:
Ik vind het financieel niet echt geweldig moet ik eerlijk zeggen; zeker aangezien het gebruiksgemak heel veel minder is door de actieradius en laden irritant is.

Ik heb LiPo accu's liggen die ik met 8C (laadstroom=8 x capaciteit) kan laden, het zijn gewoon consumenten dingen tbv modelbouw dus op zich niets bijzonders. Qua laadtijd komt dat op een minuut of 7-8. Tevens zijn er 10C te koop die je dus nog een minuutje sneller weer vol kan hebben.
Als dat met elektrische auto's ook kan is laden niet zo irritant meer.

[mux]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 20:17:
[...]

Ja, dat kan je doen. De vraag is echter of autorijden dan nog betaalbaar blijft. In de toekomst wordt de EV techniek uiteraard goedkoper, dus is een tijdelijk fiscaal voordeel een middel om een tijdsperiode te overbruggen, maar niemand weet hoe goedkoop het daadwerkelijk wordt. (daarintegen weet natuurlijk ook niemand hoe duur fossiele brandstoffen worden en hoeveel we in de toekomst gaan verdienen)

Het is voor de economie - en dus voor de overheid en samenleving - van instrumenteel belang dat autorijden goedkoop blijft. Persoonlijke mobiliteit is een gigantische motor achter de economie. Als mensen op welke manier dan ook minder mobiel worden (doordat het duurder wordt of langer duurt) heeft dat bijna direct consequenties voor de rest van de economie. Het is iedereen er dus alles aan gelegen om autorijden goedkoop te houden, of om andere minstens even goede alternatieven te bieden (die er voorlopig niet zijn, zeker gezien de gigantische hoeveelheid wegoppervlak die we hebben).

[Snow_King]

bite schreef op zondag 02 januari 2011 @ 20:18:
[...]

Ik heb LiPo accu's liggen die ik met 8C (laadstroom=8 x capaciteit) kan laden, het zijn gewoon consumenten dingen tbv modelbouw dus op zich niets bijzonders. Qua laadtijd komt dat op een minuut of 7-8. Tevens zijn er 10C te koop die je dus nog een minuutje sneller weer vol kan hebben.
Als dat met elektrische auto's ook kan is laden niet zo irritant meer.

Daar komt alleen een bijkomend probleem. Stel ik wil een accu van 50kWh in 10 minuten vol laden, 50 kWh staat gelijk aan 180000000 Joule energie. (50.000 * 3600)

180000000 joule / 600 seconde = 300000 Joule per seconde, ofwel 300kW. Bij 230V is dat zo'n 1300A, onmogelijk. Het is heel simpel, in 20 min laden zorgt voor nog "maar" 650A, 30 min voor 430A, en ga zo maar door.

De Nissan Leaf kan binnen 30 min snelladen naar 80% van zijn capaciteit (24kWh).

80% van 24kWh is 19.2kWh, dat is 69120000 Joule.

69120000 Joule / 1800 seconde = 38400 Joule, ofwel 38.4kW. Dat is bij 230V nog maar 167A, echter zal het snelladen op 400V gebeuren, waardoor het 96A is.

Nu heb ik wellicht een fout gemaakt in deze berekeningen, maar ze lijken me aardig te kloppen.

De grote doorbraken voor de EV's zullen hem dan ook in de dichtheid van de accu's gaan zitten. Meer energie per KG accu. Er zijn al Lithium-Lucht accu's die in theorie 10kWh per KG kunnen opslaan, precies zo veel als benzine / diesel kunnen. Dan kan de ICE opdoeken! Met een accu-pack van 10KG kan je dan 100kWh aan energie meenemen in je auto, meer dan voldoende om je een flink eind te brengen.

Een tank diesel heeft nu zo'n 500kWh (50L diesel) in zich, maar die auto haalt een rendement van 20%, effectief wordt er dus maar 100kWh aan energie verbruikt om de auto voort te bewegen. Een accu van 100kWh kan een EV dus een flink eind brengen. Minder gewicht in het accu-pack betekend ook weer een lichtere auto, dus weer minder verbruik (vooral in de stad).

Opladen binnen zéér korte tijd gaat er gewoon niet in zitten, zie mijn berekeningen hier boven nog maar eens, zulke pieken zijn niet goed voor het energie net. Maar waarom moeten we? Daar denken mensen nog heel erg ouderwets. Kijk eens naar alle momenten dat de auto NIET rijdt, allemaal momenten waarop er geladen kan worden!

Ik ben voor mezelf eens gaan kijken en ik kan maar weinig plaats vinden waar ik niet zou kunnen laden (hele afgelegen plekken waar geen lichtnet is), verder is het een kwestie van tijd. Of we nu via inductie of kabels laden maakt dan niet zo veel uit, auto's gaan gewoon constant een klein beetje geladen worden. Snelladen met 100A zal maar af en toe nodig zijn.

Wellicht komen er nog EV's waar ook een brandstofcel met waterstof in zit, om incidenteel met gemak die lange rit te kunnen maken. Volledig waterstof zie ik zonder efficieënte en decentrale opwekking nog niet gebeuren, daar kost waterstof nu nog te veel energie om te verkrijgen, transporteren en op te slaan.

[ Voor 0% gewijzigd door Snow_King op 03-01-2011 14:41 . Reden: typo's ]

[LauPro]

@Snow_King: Het laden van grote accupacks hoeft geen probleem te zijn. Er zijn ook al systemen op de markt waar het complete accupakket wordt vervangen geautomatiseerd. Het is echter nogal een duur infrastructuursysteem.

Ik geloof nog steeds het meeste in het maken van geleidende stroomrails in de weg.

[Snow_King]

LauPro schreef op maandag 03 januari 2011 @ 11:37:
@Snow_King: Het laden van grote accupacks hoeft geen probleem te zijn. Er zijn ook al systemen op de markt waar het complete accupakket wordt vervangen geautomatiseerd. Het is echter nogal een duur infrastructuursysteem.

Ja, maar dan moeten dus alle fabrikanten het zelfde accu-pack gaan gebruiken.

Wat ik ook aanhaal, een groot accupack laden is geen enkel probleem. Het vol laden in een zeer korte tijd wel, want dan hebben we gigantische stromen nodig omdat voor elkaar te krijgen.

Ik geloof nog steeds het meeste in het maken van geleidende stroomrails in de weg.

Ik persoonlijk niet, lijkt me veel te onderhoudsgevoelig en fragiel. Ik zou eerder inductie een optie vinden.

[psy]

mr_petit schreef op zondag 02 januari 2011 @ 00:57:
[...]

Reken maar dat die dit komende jaar voor ons normale stervelingen nog niet leverbaar is hoor. (dat is mijn verwachting althans)
Of heb je die 5000 dollar aanbetaling gedaan?

Ook vraag ik me af wat de actieradius van dat ding in de praktijk zal zijn. Bij de autoweek test van de Leaf gaven ze al aan dat de 'genormeerde actieradius' van 160km (van de leaf) bij 'geblaas op de snelweg' (130km/u....) nog maar 80km bedraagt . Van zwolle naar utrecht wordt dan al een hele uitdaging, of je moet als een bejaarde / rijdende chicane over de weg gaan.

qua kosten kan je het volgende verwachten: de leaf heeft een accu van 24kwh. Een vulling tegen nachtstroomtarief kost dan 24x0,19=€4,56 (ik ga er vanuit dat acculaden geen verlies geeft, al is dat natuurlijk onmogelijk; in de praktijk zal dit 90-95% zijn).
€4,56 voor 80km is 5,7 cent /km bij snelweggebruik (130km/u)
Een normale benzineauto van dat formaat zal op de snelweg ca. 1 op 13 rijden. Dat kost per km dus ca. 11,9 cent/km. Diesel zal ongeveer 1:18 rijden (geschat), en dat kost dus ca. 6,8 cent/km.
Met een elektrische auto heb je natuurlijk geen wegenbelasting; een besparing van ca 1200 euro/jaar voor diesel of 600/jaar voor benzine.
Maar goed, als je in ogenschouw neemt dat de leaf 32000 kost, en een vergelijkbare note diesel maar 22000,
dan kan je 'm voor het verschil dus ongeveer 10 jaar in de wegenbelasting houden. Qua rijden is die ene cent/km verwaarloosbaar imho.

Ik vind het financieel niet echt geweldig moet ik eerlijk zeggen; zeker aangezien het gebruiksgemak heel veel minder is door de actieradius en laden irritant is.

Die 80km is volgens mij zeer negatief. Je gaat dan al rap uit van het allerergste scenario. Vergeet ook niet dat de Leaf nauwelijks onderhoudskosten heeft (en geen bijtelling), want geen verbrandingsmotor.

[kendo]

psy schreef op maandag 03 januari 2011 @ 12:59:
[...]


Die 80km is volgens mij zeer negatief. Je gaat dan al rap uit van het allerergste scenario. Vergeet ook niet dat de Leaf nauwelijks onderhoudskosten heeft (en geen bijtelling), want geen verbrandingsmotor.

Een elektrische auto heeft behalve op motorisch vlak, net zoveel onderhoud nodig als een auto met verbrandingsmotor. Denk aan ophanging, onderstel, remmen, banden, interieurfilter, airco etc.
Ik rijd veel liever een kleine belastingvrije benzine die 1:19 doet en waar ik 650km mee kan rijden zonder dat ik aan mijn actieradius hoef te denken. En dan de aanschafprijs

[Snow_King]

kendo schreef op maandag 03 januari 2011 @ 13:57:
[...]

Een elektrische auto heeft behalve op motorisch vlak, net zoveel onderhoud nodig als een auto met verbrandingsmotor. Denk aan ophanging, onderstel, remmen, banden, interieurfilter, airco etc.
Ik rijd veel liever een kleine belastingvrije benzine die 1:19 doet en waar ik 650km mee kan rijden zonder dat ik aan mijn actieradius hoef te denken. En dan de aanschafprijs

Remmen? Nihil, remmen gaat voor 90% op de elektromotor, je remblokken en remschijven gebruik je bijna nooit.

De banden, airco en interieurfilter zijn niet de grootste kostenpost, bij een ICE kost de motor zelf nogal wat. Al die honderden bewegende onderdelen, die allemaal kapot kunnen gaan!

Maar wat wilde je met deze post behalen? Puur je afkeer tegen EV's spuwen? Begrijp me niet verkeerd hoor, je hebt er alle recht toe, maar als we met zijn alleen zo blijven denken, dan komen we nergens

[Wii4all]

Kan mij iemand vertellen hoe die auto van het jaar verkiezing werkt?
Die is dit/afgelopen jaar door de nissan leaf gewonnen.
Hoe kan die auto nou auto van het jaar worden?

[EXX]

Hmm, bij de Volt/Ampera is het ook niet alles goud wat blinkt; ik ga zover het gewoon een hybride te noemen ipv een electrische auto. Ook bij de Volt doet de verbrandingsmotor mee bij de aandrijving bij snelheden boven de 100 km/u en bij snelle acceleratie. De verbrandingsmotor is dus niet alleen een oplaadstation.

Op het Priusforum is er een topic met een analyse van de Volt in vergelijking met de plug-in Prius:

http://www.john2211.nl/phpbb3/viewtopic.php?f=85&t=4459

[mux]

Wii4all schreef op maandag 03 januari 2011 @ 14:25:
Kan mij iemand vertellen hoe die auto van het jaar verkiezing werkt?
Die is dit/afgelopen jaar door de nissan leaf gewonnen.
Hoe kan die auto nou auto van het jaar worden?

Tsja, dat was dus ook de strekking van mijn eerste reply daarop (paar pagina's geleden). Het is een farce, die verkiezing. Begrijp me niet verkeerd, ik ben de grootste proponent van batterij-elektrische auto's, maar deze verkiezing slaat nergens op.

[Snow_King]

EXX schreef op maandag 03 januari 2011 @ 14:32:
Hmm, bij de Volt/Ampera is het ook niet alles goud wat blinkt; ik ga zover het gewoon een hybride te noemen ipv een electrische auto. Ook bij de Volt doet de verbrandingsmotor mee bij de aandrijving bij snelheden boven de 100 km/u en bij snelle acceleratie. De verbrandingsmotor is dus niet alleen een oplaadstation.

Op het Priusforum is er een topic met een analyse van de Volt in vergelijking met de plug-in Prius:

http://www.john2211.nl/phpbb3/viewtopic.php?f=85&t=4459

Nee, daar voelde ik me ook behoorlijk "bedrogen" door. Ik had geen plannen om een Ampere te kopen, maar het leek me zulke mooie techniek.

In de media kreeg hier de EV wel weer een slechte naam door, volgens de media kon de electro-motor het niet aan, het probleem is gewoon het accu-pack wat niet voor lange tijd dat vermogen kan leveren, dit vanwege zijn gerichte formaat.

Verder ben ik benieuwd wat de auto daadwerkelijk neer gaat zetten aan prestaties. Heb er in gereden, rijd lekker, die 111kW vermogen is meer dan voldoende, alleen mocht ik de snelweg toen niet op (En weet nu waarom )

[psy]

mux schreef op maandag 03 januari 2011 @ 14:36:
[...]


Tsja, dat was dus ook de strekking van mijn eerste reply daarop (paar pagina's geleden). Het is een farce, die verkiezing. Begrijp me niet verkeerd, ik ben de grootste proponent van batterij-elektrische auto's, maar deze verkiezing slaat nergens op.

is toch gewoon de mening van een aantal journalisten, wat is daar farce aan?
Niet dat ik daar perse achter sta hoor

[psy]

kendo schreef op maandag 03 januari 2011 @ 13:57:
[...]

Een elektrische auto heeft behalve op motorisch vlak, net zoveel onderhoud nodig als een auto met verbrandingsmotor. Denk aan ophanging, onderstel, remmen, banden, interieurfilter, airco etc.
Ik rijd veel liever een kleine belastingvrije benzine die 1:19 doet en waar ik 650km mee kan rijden zonder dat ik aan mijn actieradius hoef te denken. En dan de aanschafprijs

Je praat echt onzin.
Zo maar wat onderhoudskosten van een normale auto welke een elv niet heeft:
Motorolie,
Oliefilter,
waterpomp,
koelvloeistof,
radiateur,
boegies/gloeipluggen,
kleppen/stellen,
distributieriem,
v-snaren,
uitlaatsysteem,
katalysator,
roetfilter,
5/6v versnellingsbak,
versnellingsbakolie,
koppeling

kan allemaal kapot of moet regelmatig vervangen worden....

[mux]

psy schreef op maandag 03 januari 2011 @ 14:50:
[...]

is toch gewoon de mening van een aantal journalisten, wat is daar farce aan?
Niet dat ik daar perse achter sta hoor

Eh, nouja, er wordt een verkiezing gedaan die
1) gebaseerd is op niks anders dan specificaties
2) slaat op auto's from the futuuuure *eng muziekje*

Dit geeft IMO weinig waarde aan deze verkiezingsuitslag. Maar laten we het hier niet teveel over hebben, het is offtopic. Nuttige opmerking hè.

[mr_petit]

psy schreef op maandag 03 januari 2011 @ 14:55:
[...]

Je praat echt onzin.
Zo maar wat onderhoudskosten van een normale auto welke een elv niet heeft:
Motorolie,
Oliefilter,
waterpomp,
koelvloeistof,
radiateur,
boegies/gloeipluggen,
kleppen/stellen,
distributieriem,
v-snaren,
uitlaatsysteem,
katalysator,
roetfilter,
5/6v versnellingsbak,
versnellingsbakolie,
koppeling

kan allemaal kapot of moet regelmatig vervangen worden....

Daarintegen kan je bij een EV natuurlijk ook een aantal zaken stellen die stuk kunnen gaan of storingen kunnen geven.
Uiteindelijk is het heel simpel: niemand weet nog hoeveel onderhoud EV's nodig zullen hebben.
Dat weten ze zelf nog geeneens bij de prius, aangezien je heel erg je best moet doen om een prius met meer dan 250dkm te vinden. Mijn auto heeft al bijna het dubbele gereden, dus wat er bijv bij priussen kan gebeuren die 300dkm op de klok hebben: nobody knows . Terwijl 300dkm niet exceptioneel is voor de levensduur van een auto.
Als ik naar mijn eigen auto kijk zijn de meeste kostenposten de afgelopen 400dkm (mijn auto is uit medio 2002) niet aan de motor geweest, maar veel meer aan onderstel en vering. Waar het voornamelijk qua motor op neerkomt is elk jaar een grote beurt en thats it. Materiaalkosten: ca. 100 euro (incl interieurfilter etc). De uitlaat zit er sinds 2002 al onder.

En vergeet niet dat een EV een kachel of airco anders moet aansturen (airco zou nog via een multiriem kunnen), dus er worden ook zaken geintroduceert die op een andere manier moeten gaan werken. Betrouwbaarheid? who knows; dat zal voornamelijk van de fabrikant afhangen.
En ook de remmen; als je die heel weinig gebruikt kunnen de blokken gaan verglazen. Dat kan dus nog steeds voor apk afkeur zorgen. Dus helemaal uit de brand ben je op dat punt ook niet (al zal globale slijtage (zeker aan remschijven) wel minder zijn)
Daarintegen heeft iedereen het over dat EV's heel goed op het gaspedaal reageren door het hoge koppel wat al bij lage toerentallen aanwezig is. Wat doet dat met je homokineten etc?
En hij is ook zwaarder. Hoe reageert een nissan note als je 100.000km met 400kg in de kofferbak rijdt?
Zo kan je een Leaf namelijk ook zien. Het argument van dat 'de auto daar dan wel op ontworpen zal zijn' gaat natuurlijk niet helemaal op, want dat kan je ook aanvoeren voor zaken als koppelingslijtage etc, en dat valt in de praktijk soms ook anders uit.
Dus helemaal onzin wordt er imho niet door kendo verkondigd.
En mensen die beweren dat electromotoren nooit onderhoud nodig hebben weten niet hoe electromotoren werken. Ze hebben vaak alleen minder onderhoud nodig en de aard van het onderhoud is natuurlijk anders. (daarintegen: kijk eens hoe vaak een startmotor in een auto voor problemen veroorzaakt terwijl het een electromotor is die ook nog eens bijna geen draaiuren maakt )

Naar mijn mening is de mate waarin onderhoud en reparatie geld kost vaak meer afhankelijk van hoe het ontworpen is dan welke systemen er toegepast worden. Als een EV een inverter (vul willekeurig electronisch regeldeel in) heeft die elke 3 jaar stuk gaat en je hebt de pech dat dit onderdeel 1500 euro kost, dan ben je er ook snel klaar mee. En dat is dus vaak hoe het gaat: elke auto heeft ergens wel 1 of meerdere zwakke punten die veel sneller falen dan bij de doorsnee auto, en vaak voor onevenredig hoge kosten zorgen. Kan een motorisch onderdeel zijn, maar net zo goed een tellerunit oid. En vaak is de elektronica duurder dan de mechanica.

specifiek qua tesla S ben ik benieuwd wat dat ding nou kost in nederland (met btw en andere kosten die erbij komen), en krijg je daarvoor ook bijv de leren bekleding en grote tft schermen en interieur/exterieurafwerking zoals die op de site te zien is (niet dat er opeens wieldoppen op zitten zeg maar ). Daar kan ik op de tesla site namelijk heel weinig informatie over vinden, en dat wekt bij mij altijd een beetje argwaan.

[ Voor 13% gewijzigd door mr_petit op 03-01-2011 17:53 ]

[LauPro]

Snow_King schreef op maandag 03 januari 2011 @ 12:13:
[...]
Ja, maar dan moeten dus alle fabrikanten het zelfde accu-pack gaan gebruiken.

Men gebruikt nu toch ook benzine binnen bepaalde specificaties? Het zou in theorie mogelijk moeten zijn, maar ik ben voorstander van de stroomrails in de weg.

Wat ik ook aanhaal, een groot accupack laden is geen enkel probleem. Het vol laden in een zeer korte tijd wel, want dan hebben we gigantische stromen nodig omdat voor elkaar te krijgen.

Die stromen zijn er wel, desnoods een eigen onderstation. Maar het is ook de veiligheid en infrastructuur die flink moet worden aangepast. Als je in 1 keer met 2000A een accupack gaat laden van 100KG, dan zie ik daar nogal een veiligheidsissue. Zeker als die in een auto zit.

Ik persoonlijk niet, lijkt me veel te onderhoudsgevoelig en fragiel. Ik zou eerder inductie een optie vinden.

Ik durf te stellen dat het behoorlijk goed werkt, minder fragiel dan een bovenleiding, zie bijvoorbeeld het metrosysteem in Amsterdam. En het gaat niet om een hoofdvoeding maar om een voeding om de accu's bij te laden.

Een hoop prietpraat in deze post:

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 17:27:
Daarintegen kan je bij een EV natuurlijk ook een aantal zaken stellen die stuk kunnen gaan of storingen kunnen geven.
Uiteindelijk is het heel simpel: niemand weet nog hoeveel onderhoud EV's nodig zullen hebben.
Dat weten ze zelf nog geeneens bij de prius, aangezien je heel erg je best moet doen om een prius met meer dan 250dkm te vinden.

Men weet precies hoeveel onderhoud een Prius heeft, hiervoor moet je niet bij de fabrikant zijn maar bij de leasemaatschappijen.

Wat is trouwens 250 dkm? Je hebt km (kilometer) of dm (decimeter).

En mensen die beweren dat electromotoren nooit onderhoud nodig hebben weten niet hoe electromotoren werken. Ze hebben vaak alleen minder onderhoud nodig en de aard van het onderhoud is natuurlijk anders. (daarintegen: kijk eens hoe vaak een startmotor in een auto voor problemen veroorzaakt terwijl het een electromotor is die ook nog eens bijna geen draaiuren maakt )

Een dynamo werkt heel anders dan een aandrijfmotor in een elektro-auto. Vrijwel alle dynamo's werken met koolborstels welke gewoon slijten op den duur. Een moderne elektromotor werkt brushless (koolborstelloos) waarbij dus alleen de lagers kunnen slijten. Maar er zijn tegenwoordig al lagers die makkelijk 500.000 km meegaan.

Je hebt verder alleen nog de elektronica die gevoelig is, dit is een kwestie van kwaliteit en duurtesten.

[mr_petit]

LauPro schreef op maandag 03 januari 2011 @ 17:52:

Men weet precies hoeveel onderhoud een Prius heeft, hiervoor moet je niet bij de fabrikant zijn maar bij de leasemaatschappijen.

Ze weten toch niet van te voren welke onderdelen onder de maat zullen presteren?
Dus zoals bijvorobeeld achterste draagarmlagers die bij 300dkm allemaal gaan falen bij een type auto?
Of dorpels die gaan roesten, homokineten die stuk gaan etc
En dat weten ze dus helemaal niet voor priussen met hele hoge km standen (>300dkm), omdat die er niet of nauwelijks zijn (nu nog niet).
Ik neem aan dat je dat wel uit mijn post kon begrijpen; ik heb net niet over de standaard voorgeschreven beurtjes; dat zijn doorgaans niet de kosten.
Trek dat door naar een Tesla S waar nu nog helemaal niet mee gereden is, en het is 1 grote glazen bol waarin je moet turen.

Wat is trouwens 250 dkm? Je hebt km (kilometer) of dm (decimeter).

250dkm=250.000 km. (250 duizend kilometer)
Die term staat dikwijls op autofora van modellen waar veel mee gereden wordt. Scheelt nl. een hoop typewerk, zoals zoveel afkortingen op het internet imho
Staat ook dikwijls in advertenties.

Een moderne elektromotor werkt brushless (koolborstelloos) waarbij dus alleen de lagers kunnen slijten. Maar er zijn tegenwoordig al lagers die makkelijk 500.000 km meegaan.

Heeft een Tesla S een brushless motor?
De roadster dacht ik namelijk niet, maar daar kan ik me in vergissen.
Ik denk dat het grootste voordeel bij brushless ligt omdat dat doorgaans wat hoger rendement heeft afaik (van groot belang natuurlijk), maar je moet wel het beoogde vermogen op kunnen wekken.

edit:
ik zie net dat de roadster een 3 fase inductiemotor heeft. Dus geen DC brushless, maar wel een borstelloze variant maar met iets lager rendement dan DC (vanwege AC)

Je hebt verder alleen nog de elektronica die gevoelig is, dit is een kwestie van kwaliteit en duurtesten.

Dat geldt toch voor alle onderdelen van een auto? Of het nou een koppeling is, een acculader of een deurklink.

[ Voor 29% gewijzigd door mr_petit op 03-01-2011 19:00 ]

[YellowCube]

LauPro schreef op maandag 03 januari 2011 @ 17:52:
[...]
Men gebruikt nu toch ook benzine binnen bepaalde specificaties? Het zou in theorie mogelijk moeten zijn, maar ik ben voorstander van de stroomrails in de weg.

Benzine is een vloeistof die je in alle vormen en maten tanks kunt gieten. Als de ene ontwerper van de auto een tank wil in de vorm van een micky mouse hoofd en de andere er een in de vorm van een dildo omdat dat toevallig zo uitkomt voor het ontwerp van z'n auto, dan kan dat.
Probleem met een standaard voor accu's is dat een accu daarmeen een bepaalde vorm krijgt. En die vorm dicteert vervolgens voor een deel het ontwerp van de auto's. En dat is een extra hindernis voor het tot stand komen van zo'n standaard.
Verder is het een aloude geeikel met betrekking tot standaarden. Het zijn net tandenborstels. Er zijn er heel veel van, iedereen heeft er een en niemand wil die van de ander gebruiken.
Kijk naar laptops. Ze hebben allemaal min of meer dezelfde vorm en toch zijn er tig verschillende soorten (ondanks dat het voor fabrikanten zelf ws. ook veel goedkoper zou zijn om een standaard accu te maken).

[TwOkkie]

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 17:27:
Uiteindelijk is het heel simpel: niemand weet nog hoeveel onderhoud EV's nodig zullen hebben.
Dat weten ze zelf nog geeneens bij de prius, aangezien je heel erg je best moet doen om een prius met meer dan 250dkm te vinden. Mijn auto heeft al bijna het dubbele gereden, dus wat er bijv bij priussen kan gebeuren die 300dkm op de klok hebben: nobody knows . Terwijl 300dkm niet exceptioneel is voor de levensduur van een auto.

Er zijn er genoeg te vinden die daaroverheen zijn gegaan, vrijwel allemaal zonder noemenswaardige problemen. In ieder geval geen problemen aan het electrische deel. Alleen de allereerste serie (<2003) kon last krijgen van corrosie op sommige overgangscontacten, maar dat is in model 2004 opgelost.

Erg boeiend vind ik de verhalen op deze site: http://lusciousgarage.com/blog/ - een garage die een flink aantal Priussen (eh.. Priora) van alle generaties in onderhoud heeft en zeer openlijk beschrijft welke problemen ze tegenkomen. Ook ben ik te vinden op het eerdergenoemde Priusforum (s/Tw/Pri/), maar daar zit helaas nog niemand boven de twee ton. Ik zal misschien wel de eerste zijn die dat gaat halen met m'n huidige probleemloze 175000 km. Intussen houdt ik de ervaringen op het amerikaanse PriusChat in de gaten. Vooral de 100.000- en 200.000-mijl clubs zijn interessant.


Maar goed, een Prius is geen EV. De Plugin-prius is een klein beetje EV en de Volt nog ietsje meer. Voor wie het boeit, een van de moderatoren van dat forum heeft onlangs zijn 2006'er omgebouwd tot Plugin en beschrijft zijn ervaringen uitgebreid. Bij deze dus een shameless plug voor het forum voor wie dat interessant vindt... ;-)

Daarintegen heeft iedereen het over dat EV's heel goed op het gaspedaal reageren door het hoge koppel wat al bij lage toerentallen aanwezig is. Wat doet dat met je homokineten etc?

Hetzelfde als homokineten bij lagere koppels en hogere toerentallen: kracht overbrengen. De homokineet heeft toch geen weet van het toerental van de motor?

[ Voor 7% gewijzigd door TwOkkie op 04-01-2011 00:42 . Reden: PS: 250 dkm = 250 Mm (megameter) ]

[Bartjuh]

TwOkkie schreef op maandag 03 januari 2011 @ 20:19:
[...]
Erg boeiend vind ik de verhalen op deze site: http://lusciousgarage.com/blog/ - een garage die een flink aantal Priussen (eh.. Priora) van alle generaties in onderhoud heeft en zeer openlijk beschrijft welke problemen ze tegenkomen. Ook ben ik te vinden op het eerdergenoemde Priusforum (s/Tw/Pri/), maar daar zit helaas nog niemand boven de twee ton. Ik zal misschien wel de eerste zijn die dat gaat halen met m'n huidige probleemloze 175000 km. Intussen houdt ik de ervaringen op het amerikaanse PriusChat in de gaten. Vooral de 100.000- en 200.000-mijl clubs zijn interessant.

""The difference is evident in the cars we service: all Gen 1s will have an HV battery failure; Gen 2s rarely do (despite many with very high mileage). ""

Vind ik wel een interessante, praktisch geen accu falen bij generatie 2 (die we allemaal kennen als dé Prius).

[mr_petit]

TwOkkie schreef op maandag 03 januari 2011 @ 20:19:
[...]


Er zijn er genoeg te vinden die daaroverheen zijn gegaan, vrijwel allemaal zonder noemenswaardige problemen. In ieder geval geen problemen aan het electrische deel. Alleen de allereerste serie (<2003) kon last krijgen van corrosie op sommige overgangscontacten, maar dat is in model 2004 opgelost.

Het eerste onderwerp wat ik op die site zie is een Inverter Water Pump Recall:
Inverter water pumps are a common failure on second generation Toyota Prius (model years 2004-2009).
Dat is al 1 onderdeel wat een verbrandingsmotor niet heeft. Die heeft een andere waterpomp waarvan sommige lieden hier beweren dat dat een onderdeel is wat stuk kan en waarbij je met EV techniek niet te kampen hebt.
Daar heeft Toyota nu dus een recall voor; maar dat is ook denk ik de kern van de zaak: of een electrische auto (of hybride) betrouwbaar is, hangt veel meer af van de fabrikant dan van het gekozen systeem, net als bij een normale auto. Als een prius heel betrouwbaar is, zie ik dat als een plus voor Toyota, niet voor een hybride auto. En als de leaf of tesla betrouwbaar zal blijken te zijn, is dat imho een plus voor die fabrikanten; niet voor het concept van de EV.
Een EV (elke auto for that matter) is namelijk veel te ingewikkeld om te zeggen van 'och, je hebt zoveel onderdelen niet die in een brandstofmotor wel zitten.... dat kan dus ook allemaal niet misgaan, dus is ie automatisch veel betrouwbaarder'.
Een EV is ook volgehangen met sensoren, koelsystemen en andere zooi, wat betekend dat daar ook veel stuk kan gaan. Een auto heeft namelijk meer te kampen van dat hij dag en nacht buiten in de kou en regen staat dan dat de daadwerkelijke werking van de auto de boel kapot maakt. Hoe vaak hebben verbrandingsmotoren niet een defecte sensor of electronische klep of electronische regelplaat die niet goed werkt of stuk is waardoor de auto niet goed functioneert. Met vergelijkbare zooi is een EV ook volgehangen; wellicht nog met veel meer.

Hetzelfde als homokineten bij lagere koppels en hogere toerentallen: kracht overbrengen. De homokineet heeft toch geen weet van het toerental van de motor?

Mijn voorbeeld ging over de ervaring van gebruikers: ze ervaren dat de EV goed trekt; dat is koppel wat de homokineet moet overbrengen. Het koppel van de motor staat daar even los van. Als een EV harder trekt dan een normale auto, dan wordt een homokineet sterker belast. In reviews van bijv de Leaf wordt (o.a. door autoweek) opgemerkt dat ze vinden dat de auto 'goed aan het gaspedaal' hangt; dat de auto de ervaring/het gevoel geeft dat hij initieel harder optrekt dan dat een auto met verbrandingsmotor met vergelijkbaar vermogen doet. Dat kan dus duiden op dat er in beginsel bij het wegtrekken wellicht meer koppel (op de wielen) aanwezig is dan een conventionele auto met vergelijkbare motorcapaciteit. Op papier zou een leaf namelijk een extreem trage bak moeten zijn; een motor van 80kw (109PK) in een auto die 1590kg weegt, maar als je acceleratiefilmpjes ziet gaat ie er aardig van door. Je kan dus naar wat het lijkt met een 80kw electromotor op 1 of andere manier harder accelereren dan met een 80kw verbrandingsmotor. En dat houdt ook automatisch in dat je meer koppel op je homokineten zet. Je moet dan dus zwaardere/slijtvastere aandrijvingscomponenten gebruiken dan dat je voor een verbrandingsmotor met vergelijkbaar vermogen zou gebruiken.

[ Voor 12% gewijzigd door mr_petit op 03-01-2011 21:01 ]

[Snow_King]

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 20:50:
Op papier zou een leaf namelijk een extreem trage bak moeten zijn; een motor van 80kw (109PK) in een auto die 1590kg weegt, maar als je acceleratiefilmpjes ziet gaat ie er aardig van door. Je kan dus naar wat het lijkt met een 80kw electromotor op 1 of andere manier harder accelereren dan met een 80kw verbrandingsmotor. En dat houdt ook automatisch in dat je meer koppel op je homokineten zet. Je moet dan dus zwaardere/slijtvastere aandrijvingscomponenten gebruiken dan dat je voor een verbrandingsmotor met vergelijkbaar vermogen zou gebruiken.

Een ICE heeft niet direct zijn maximale koppel en vermogen, een electromotor (bijna) wel, die heeft een hele andere koppel-curve. Daarom is een ICE vaak te oversized voor een auto, om zo over het gehele toerengebied goed vermogen te kunnen leveren.

Turbo-lag van een ICE is een goed voorbeeld. Het kan zijn dat een ICE bij 1500 RPM slechts 30kW levert, maar bij 4500 RPM ineens 110kW.

Daardoor kan een Leaf zo snel optrekken, het koppel is er 'instant'.

[ Voor 3% gewijzigd door Snow_King op 03-01-2011 21:19 ]

[mr_petit]

Ja, maar ik weet niet of je er daarmee bent. Vergelijk de lotus elise en tesla roadster:
Lotus elise: 218pk, 860kg, 0-100:4,6 sec.
tesla roadster: 248pk, 1235kg 0-100: ca. 3,8 sec.

De roadster heeft maar 30pk meer, maar is 0,8 sec sneller naar de 100 (en dat is veel in dergelijke tijd), en is ook nog bijna de helft zwaarder!
Dan kan het vermogen er wellicht 'instant' zijn, maar ik denk dus dat er ook een extreme koppelpiek zit, wat imho ook verband met elkaar moet houden.
Sterker nog: als je droog gaat rekenen kom je op het volgende uit:
De wiskundige relatie tussen vermogen en koppel is:

(T=koppel, omega=hoeksnelheid)
Als je stilstaat (hoeksnelheid=0), je gelijk je vermogen hebt, dan gaat je koppel dus naar oneindig (even rekenen met limieten). En dat is een grote belasting voor je aandrijflijn lijkt me

[Bartjuh]

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 20:50:
[...]
Het eerste onderwerp wat ik op die site zie is een Inverter Water Pump Recall:
Inverter water pumps are a common failure on second generation Toyota Prius (model years 2004-2009).
Dat is al 1 onderdeel wat een verbrandingsmotor niet heeft. Die heeft een andere waterpomp waarvan sommige lieden hier beweren dat dat een onderdeel is wat stuk kan en waarbij je met EV techniek niet te kampen hebt.

De ICE heeft het voordeel dat er ongeveer 10^6 keer meer onderzoek, tijd, ervaring en geld in is gestoken de afgelopen 100 jaar. Geen enkel ding heeft zoveel patenten op zijn naam staan. Het is uit den treure doorontwikkeld.

Waarom gaat een ICE (en bijbehorende elektronica) kapot? Trillingen, stootbelasting, warmte, corossie, abrasion, etc. Stuk voor stuk veel minder aanwezig bij een elektrische auto. Een elektromotor/generator is wijdverspreid in gebruik in de industrie, en kan in een auto zonder meer waarschijnlijk miljoenen km's maken voordat hij faalt.

Allerlei invertors e.d. uit de industrie zijn ook heel betrouwbaar doorgaans.

De grootste problemen zitten bij de accu's, maar zelfs daar zijn gevallen in de Prius bekend van 500.000 km voordat de accu vervangen moest worden (iets dat de meeste auto's niet halen omdat ze dan afgeschreven zijn), voor een heel schappelijke prijs van ~$2500.

In potentie is een elektrische auto enorm veel betrouwbaarder en veel minder onderhoud. Het grote nadeel is dat er nog niet zoveel ervaring mee is als de gigantische berg ervaring met de ICE.

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 21:22:
De wiskundige relatie tussen vermogen en koppel is:
[afbeelding]
(T=koppel, omega=hoeksnelheid)
Als je stilstaat (hoeksnelheid=0), je gelijk je vermogen hebt, dan gaat je koppel dus naar oneindig (even rekenen met limieten). En dat is een grote belasting voor je aandrijflijn lijkt me

Je begaat een denkfout. Je hebt geen vermogen beschikbaar, maar je het koppel beschikbaar, dan is er nog geen 'werk' gedaan.

[ Voor 16% gewijzigd door Bartjuh op 03-01-2011 21:47 ]

[mr_petit]

nou ja, tijd zal het iig leren. Het is iig duidelijk dat er bij een prius ook allerlei rare zaken misgaan. Ook doorgebrande wikkelingen van statoren etc als ik zo op die site lees. Dat de isolatielak dan niet goed is kan wel de oorzaak zijn (en wordt al jaren in de industrie toegepast; voor zover de ervaring ), maar geen garantie dat het in de toekomst niet meer voorkomt. Zo kijk ik ook tegen een koppakking aan: bij het ene type gaat ie wel stuk, het andere merk of type weer niet.
Wat in potentie betrouwbaar is.... daar koop je niet zoveel voor. De praktijk is de enige maatstaf voor betrouwbaarheid. Ik ben dus benieuwd naar Snow_King's bevindingen over een paar jaar.

Dat van dat koppel en vermogen klopt idd wel

[ Voor 4% gewijzigd door mr_petit op 03-01-2011 23:58 ]

[Marzman]

mux schreef op zondag 02 januari 2011 @ 20:04:
Kost de auto maar 72 euro retour? Dat geloof ik nooit - bijna geen enkele auto zit onder de 20ct/km autokosten.

Als je met zijn tweeën op vakantie gaat is dat dus al 40 ct/km. Maar de echte som is wat ingewikkelder want wat je de rest van het jaar uitspaart aan autokosten kun je ook bijleggen bij je vakantie natuurlijk waarna het nog steeds positief uit kan komen.

[ Voor 28% gewijzigd door Marzman op 04-01-2011 00:26 ]

[TwOkkie]

Even een kleine disclaimer: die blog van Luciousgarage toont een aantal vrij bijzondere gevallen op een grote vloot. Ik heb wel het idee dat een Prius over het algemeen zeer degelijk in elkaar zit, juist omdat de horror-stories vrijwel niet te vinden zijn. Zie mijn vorige bericht waar ik de clubs even van links heb voorzien. Tientallen eigenaren die 100000 en 200000 mijl hebben gehaald zonder noemenswaardige problemen. Ik vermoed wel dat dat meer zegt over de bouwkwaliteit van de Japanse Toyotafabrieken dan over EV-techniek in het algemeen. Op een gegeven moment zijn de fabrikanten wel uitgeëxperimenteerd en gaat er beknibbeld worden op componenten. Wat gaat er dan gebeuren?

En het zegt ook niet veel over accutechniek. Die van een Prius wordt heel anders gebruikt dan wat in een EV. Bij een Prius is het een energiebuffer die qua lading tussen de 55% en 65% wordt gehouden. Alleen in extreme situaties komt het eronder of erboven, maar nooit lager dan 40% of hoger dan 80%. Bij een EV wil je de accu zo vol mogelijk hebben en dan zo lang mogelijk blijven rijden. Dat schijnt veel minder goed voor de levensduur te zijn.

Wel heeft Toyota op dit moment een voorsprong van 14 jaar productie-ervaring met een deels electrisch aangedreven auto. Dat is heel wat concreter dan al die proefballonnetjes van de concurrentie die je heden ten dage voorbij ziet komen. Sorry als ik wat fanboyish overkom. ;-)

mux schreef op zondag 02 januari 2011 @ 20:04:
Kost de auto maar 72 euro retour? Dat geloof ik nooit - bijna geen enkele auto zit onder de 20ct/km autokosten.

Ik zit op dit moment op 7 à 8 ct/km voor de brandstof plus 4 ct voor onderhoud. De variabele kosten komen dus bij mij neer op 12 ct/km. De ongeveer 160/mnd en 40/mnd voor afschrijving en verzekering zijn samen goed voor nog eens 10 ct/km, maar die kosten zijn niet echt variabel maar nemen af met het toenemen van de kilometers. Zolang mijn jaarkilometrage niet drastisch wijzigt zullen deze vaste lasten ongeveer hetzelfde blijven. Dus ja, zo'n ritje kost me met de auto veel minder dan 20ct/km. Daarbij merk ik die afschrijving pas als ik de auto inruil en dan geldt voor mij deze formule: grootte spaarpot + inruilwaarde auto = budget nieuwe auto. Het is dus vooral belangrijk dat ik mijn spaarpot blijf vullen, dan valt de afschrijving altijd mee.

[Snow_King]

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 23:55:
Wat in potentie betrouwbaar is.... daar koop je niet zoveel voor. De praktijk is de enige maatstaf voor betrouwbaarheid. Ik ben dus benieuwd naar Snow_King's bevindingen over een paar jaar.

Helemaal mee eens en ik ben zelf ook benieuwd. Mijn collega krijgt zijn Roadster 2.5 met ongeveer 4 weken, dan gaan we eens zien hoe dit het gaat doen.

Op de Tesla website (Ik weet, totaal niet onafhankelijk!) staat een blog van iemand die 65.000km heeft gereden met zijn Roadster in één jaar: http://www.teslamotors.co...-one-roadster-40000-miles

De tijd zal ons dus gaan leren of een EV inderdaad zo betrouwbaar is als deze in theorie zou moeten/kunnen zijn.

Ook voor de Model S is het gissen en nog maar zien wat het gaat worden, het is een grote gok op dit moment, maar ik ben bereid die te nemen.

Voordeel wat er wel is, is dat Toyota tegenwoordig met Tesla samenwerkt, zo komt er volgend jaar ook een EV Toyota RAV4 die samen met Tesla gebouwd is. Ook zou de Model S samen met Toyota gemaakt worden.

[EXX]

mr_petit schreef op maandag 03 januari 2011 @ 17:27:

Uiteindelijk is het heel simpel: niemand weet nog hoeveel onderhoud EV's nodig zullen hebben.
Dat weten ze zelf nog geeneens bij de prius, aangezien je heel erg je best moet doen om een prius met meer dan 250dkm te vinden. Mijn auto heeft al bijna het dubbele gereden, dus wat er bijv bij priussen kan gebeuren die 300dkm op de klok hebben: nobody knows . Terwijl 300dkm niet exceptioneel is voor de levensduur van een auto.

Een collega van mij heeft nu 254.000 km op de teller van zijn Prius II uit 2004 staan, en kan nog geen degradatie van het hybride systeem vaststellen.

[Bahviaan]

Afgelopen maand is de Startgids Elektrisch Rijden uitgekomen, een redelijk compleet overzicht over de stand van zaken. Speciaal bedoeld voor gemeenten, maar ook interessant voor alle anderen die snel een overzicht willen krijgen van de stand van zaken rond elektrisch rijden.

[bite]

Snow_King schreef op zondag 02 januari 2011 @ 21:18:

De Nissan Leaf kan binnen 30 min snelladen naar 80% van zijn capaciteit (24kWh).

80% van 24kWh is 19.2kWh, dat is 69120000 Joule.

69120000 Joule / 1800 seconde = 38400 Joule, ofwel 38.4kW. Dat is bij 230V nog maar 167A, echter zal het snelladen op 400V gebeuren, waardoor het 96A is.

Nu heb ik wellicht een fout gemaakt in deze berekeningen, maar ze lijken me aardig te kloppen.

Recharging nissan leaf op wikipedia
The Leaf has two charging receptacles: a standard SAE J1772-2009 connector for level 1 and 2 recharging (120/220 volts AC)[46] and a JARI Level 3 DC connector designed by TEPCO for high-voltage, "level 3" quick charging (480 volts DC 125 amps)[47] using the CHAdeMO protocol.[48]

Ik weet niet of het klopt, maar het schijnt dat woningen zijn afgezekerd op 3x25A of 3x35A? Dus stel dat je met krachtstroom/380v daadwerkelijk 3x35A kan gebruiken dan kom je thuis dus nog niet aan het vereiste vermogen voor het snelladen van de Nissan Leaf. Voor het snelladen wordt het dan toch naar een tankstation oid met voorzieningen als een hoog voltage en/of een buffer(zegmaar als vervanger van de ondergrondse tank) om toch het vermogen te kunnen leveren.
Toch bijzonder dat accu's qua vermogenopname al zo ontwikkeld zijn dat je ze moeilijk volledig kan benutten.

[ Voor 11% gewijzigd door bite op 04-01-2011 13:52 ]

[styno]

Mee eens. Wat in potentie heel betrouwbaar is hoeft in de praktijk niet zo te zijn.

In potentie zijn elektromotoren en vermogens electronica betrouwbaarder dan machines met zeer veel bewegende onderdelen, maar zoals altijd is het een kwestie van goede engineering. Een verkeerd gekozen dimensionering of materiaal door slecht ingeschatte omstandigheden of gewoon uit kostenoverweging kan de potentie om zeep helpen.

Een goed voorbeeld daarvan is de isolatie van de MG2 motor wikkelingen van de Prius2 modellen. Een isolatie die niet zo snel degradeerd kan de betrouwbaarheid vermenigvuldigen want de motor bestaat simpelweg uit één draaiend onderdeel plus twee lagers. Toyota heeft dit in nieuwere uitvoeringen gefixed. En zo zijn er vele voorbeelden.

Een uitontwikkelde EV heeft omwille van de eenvoud: electromotor, inverter, accu en koelsysteem een potentieel hogere betrouwbaarheid dan een ICE, maar in het voor Nissan eerste pure EV's ontwerp als de Leaf zullen na verloop van tijd wel een paar 'foutjes' boven komen. Opvolgende modellen zullen dan hoogstwaarschijnlijk net als andere ICE auto's en bijv. Prius betrouwbaarder worden.

[Snow_King]

bite schreef op dinsdag 04 januari 2011 @ 13:25:
[...]

Recharging nissan leaf op wikipedia
The Leaf has two charging receptacles: a standard SAE J1772-2009 connector for level 1 and 2 recharging (120/220 volts AC)\[46] and a JARI Level 3 DC connector designed by TEPCO for high-voltage, "level 3" quick charging (480 volts DC 125 amps)\[47] using the CHAdeMO protocol.\[48]

Ik weet niet of het klopt, maar het schijnt dat woningen zijn afgezekerd op 3x25A of 3x35A? Dus stel dat je met krachtstroom/380v daadwerkelijk 3x35A kan gebruiken dan kom je thuis dus nog niet aan het vereiste vermogen voor het snelladen van de Nissan Leaf. Voor het snelladen wordt het dan toch naar een tankstation oid met voorzieningen als een hoog voltage en/of een buffer(zegmaar als vervanger van de ondergrondse tank) om toch het vermogen te kunnen leveren.
Toch bijzonder dat accu's qua vermogenopname al zo ontwikkeld zijn dat je ze moeilijk volledig kan benutten.

De meeste huizen op 3x25A, ik heb er zelf nog geen een gezien met 3x35A. Vaak hebben kantoren pas 35A. Uitbreidingen zijn wel aan te vragen, maar bij 3x50A moet je een eigen aardpin hebben (in Zeeland iig), dat wordt dan wel weer duur.

[styno]

Snow_King schreef op dinsdag 04 januari 2011 @ 14:25:
[...]
De meeste huizen op 3x25A, ik heb er zelf nog geen een gezien met 3x35A. Vaak hebben kantoren pas 35A. Uitbreidingen zijn wel aan te vragen, maar bij 3x50A moet je een eigen aardpin hebben (in Zeeland iig), dat wordt dan wel weer duur.

Vergeet ook niet de jaarlijkse bijdrage aan de netbeheerder die non-lineair omhoog gaat met het vermogen van de aansluiting.

Idealiter zou een lader de ingangsspanning meten en de laadstroom verminderen als de spanning teveel zakt, plus een configureerbare maximum stroom instelling. Dan zou je ook met aansluitingen die minder vermogen kunnen leveren toch dezelfde lader kunnen gebruiken. En een softstart functie natuurlijk zodat exorbitant hoge initiele opstart stromen beperkt worden.

[ Voor 6% gewijzigd door styno op 04-01-2011 19:29 ]

[mux]

3x35A kun je aanvragen onder de noemer 'krachtstroom'. Mijn ouders hebben dat een tijdje gehad.

[TwOkkie]

@EXX, ik ben heel erg benieuwd naar een uitgebreider verslag van die collega met 254Mm op de teller. Kun je evt. via PB conctact opnemen of een reviewtje (laten) posten op het Priusforum? Hier is het erg off-topic, of ben ik de enige die de Prius geen EV vindt? ;-)

[EXX]

Ik heb hem eens gevraagd en er is eigenlijk niks te melden voor een review. De auto is in 2004 gekocht (hij was een van de eerste Prius II kopers, de auto stond toen nog niet eens bij de dealer). Sindsdien zijn er nul problemen geweest en is het gedrag van de auto in al die jaren niet veranderd.

[Snow_King]

styno schreef op dinsdag 04 januari 2011 @ 19:28:
Vergeet ook niet de jaarlijkse bijdrage aan de netbeheerder die non-lineair omhoog gaat met het vermogen van de aansluiting.

Ligt er per provincie aan.

Thuis heb ik 3x25A en op kantoor hebben we 3x35A. Heb de rekeningen er op na geslagen, kan niets vinden over extra vastrecht.

Wellicht omdat ik Zeeland woon (heb hier Delta als netwerk bedrijf).

Idealiter zou een lader de ingangsspanning meten en de laadstroom verminderen als de spanning teveel zakt, plus een configureerbare maximum stroom instelling. Dan zou je ook met aansluitingen die minder vermogen kunnen leveren toch dezelfde lader kunnen gebruiken. En een softstart functie natuurlijk zodat exorbitant hoge initiele opstart stromen beperkt worden.

Zakt de spanning dan wanneer je richting het limiet van een zekering/automaat gaat? Heb geen idee of dat zo is?

Het zou inderdaad wel fijn zijn als je een 3-fase lader (of ook een enkel fase) kan limiten. Soms heb je 3x16A aansluitingen, dan weer 3x32A. Een lader die je daar op kan afstellen is wel handig.

Bij Tesla heb je nu diverse connectors voor verschillende amperages, maar dat is imho niet al te ideaal.

Aangezien de lader in de auto zit zou die te verstellen moeten zijn

[Bahviaan]

Op de lader van de think waar ik af en toe mee rij zit een 10A-16A knop. Maar omdat ie alleen kleine afstanden rijdt maakt het allemaal niet zo veel uit.

[mux]

Afhankelijk van je bedrading kan de spanning flink inzakken ja. Maar hiermee kun je niet 'voelen' of de aansluiting voor 25 of 35A is bedoeld.

En het type converters wat voor laders wordt gebruikt trekt geen hoge piekstromen ofzo, dus soft start is totaal onnodig. Dat is iets dat met motoren te maken heeft.

[TwOkkie]

EXX schreef op woensdag 05 januari 2011 @ 11:05:
Ik heb hem eens gevraagd en er is eigenlijk niks te melden voor een review. De auto is in 2004 gekocht (hij was een van de eerste Prius II kopers, de auto stond toen nog niet eens bij de dealer). Sindsdien zijn er nul problemen geweest en is het gedrag van de auto in al die jaren niet veranderd.

Alsof een review alleen over problemen mag gaan... Maar ik ben wel benieuwd wanneer bijvoorbeeld de remblokken vervangen zijn, of de remschijven nog origineel zijn, of hij nog met de originele waterpomp rijdt, dat soort dingen. Ook een probleemloze auto verdient een review. ;-)

De vorige eigenaar van mijn auto heeft deze ook uitgebreid gereviewed: http://www.autoweek.nl/au...Toyota-Prius-THSD-Comfort, ik wist dus precies wat ik kocht.

[Snow_King]

mux schreef op woensdag 05 januari 2011 @ 17:49:
Afhankelijk van je bedrading kan de spanning flink inzakken ja. Maar hiermee kun je niet 'voelen' of de aansluiting voor 25 of 35A is bedoeld.

Een lader die dus vermogen afneemt op basis van wat er nog beschikbaar is, is in de huidige situatie nog niet nodig.

Dan zou je dus een mini smartgrid in een huis moeten hebben.

[mux]

Nouja, smartgrid, smartgrid... Een interface met je verbruiksmeter is genoeg (pulsuitgang/optisch sensortje).

[EXX]

TwOkkie schreef op woensdag 05 januari 2011 @ 18:13:
[...]

Alsof een review alleen over problemen mag gaan... Maar ik ben wel benieuwd wanneer bijvoorbeeld de remblokken vervangen zijn, of de remschijven nog origineel zijn, of hij nog met de originele waterpomp rijdt, dat soort dingen. Ook een probleemloze auto verdient een review. ;-)

Ah, ok, ik heb wat navraag gedaan. Remblokken moet hij even nazoeken, maar ze zijn tot nu toe maar 1 keer vervangen. Remschijven en waterpomp zijn nog orgineel. Eigenlijk zijn alle belangrijke onderdelen nog orgineel. Buiten de normale onderhoudsbeurten, en de daar bijbehorende vervangende onderdelen (oliefilter etc.) is er nog niets vervangen aan de auto.

[styno]

mux schreef op woensdag 05 januari 2011 @ 17:49:
Afhankelijk van je bedrading kan de spanning flink inzakken ja. Maar hiermee kun je niet 'voelen' of de aansluiting voor 25 of 35A is bedoeld.

Inderdaad.

En het type converters wat voor laders wordt gebruikt trekt geen hoge piekstromen ofzo, dus soft start is totaal onnodig. Dat is iets dat met motoren te maken heeft.

Ja, ik weet dat softstarters veel i.c.m. motoren gebruikt worden. Misschien had ik "inrush limiter" moeten schrijven aangezien veel DC/DC converters hoge initiele stromen hebben om de zware condensatoren aan de ingang op te laden..

De reden dat ik het noemde was dat vereiste zekering voor de Leaf lader: 125A. Dat leek mij verdacht veel een resultaat van hoge opstart stromen. Maar dat kan ik mis hebben natuurlijk

[mux]

Als je zo dicht bij de maximumrating van je netaansluiting zit móet je wel PFC hebben, en conventionele PFC heeft juist geen grote ingangselco's. Ik ben hier momenteel een heel stuk over aan het bloggen, daar zit ook een bron in waarin redelijk netjes verschillende vormen van PFC staan uitgelegd (momenteel nog NIET final, er zitten nog zowel feitelijke als stijlfouten in).

Ik *denk* - speculatie - dat die zekering is gekozen omdat dat een standaardwaarde is, en die waarde ruim genoeg is voor de lader (je wilt een zekering meestal minimaal 2 keer zo zwaar nemen als je maximale operationele stroom, oid.). Maar misschien is er wel inrush current, wie weet.

[Snow_King]

Tesla heeft op hun blog een paar video's geplaatst over het ontwerp van de Model S: http://www.teslamotors.com/blog/tesla-vehicle-engineering

Het ziet er in ieder geval gaaf uit.

[DriesA]

Hey,
Ik sta ook op het punt om een voorschot te deponeren voor een Model S van Tesla. Heb zowat alles online gelezen wat er te lezen valt over dit model, en leuk om te zien dat er op de ouwe getrouwe Tweakers-site ook iets over te vertellen valt.

Snow_King, gezien jij de stap al gezet hebt, ik zit met een zeer praktische vraag: waar moet je met je Tesla naartoe voor onderhoud? Ik veronderstel dat er niet onder elke kerktoren een service center staat. Voor zover ik heb begrepen is dit momenteel Londen/Parijs? Dat houdt me een beetje tegen. Wat moet je dan als je met pech aan de kant staat?

[Snow_King]

De laatste dagen is er ineens veel te doen geweest rondom Elektrisch rijden, de CES beurs in Las Vegas heeft mede naar voren gebracht dat ook Ford met een Elektrische Focus komt, imho gelijkwaardig qua prestaties aan de Leaf.

Ook Tesla heeft over hun Model S veel meer informatie vrij gegeven, maar er zou deze week nog meer moeten komen op de beurs in Detroit.

Wel zie ik dat de Ford gaat worden geladen met de "Mennekes stekker", op hun site lees ik:

The tasks of the charging plugs are much more complex in this context than one would think at first glance, as they have to cover a large variety of functions. MENNEKES managed to develop a charging connector that meets these demands. This connector is no larger than a common 16A plug and suited for both single-phase 230V connection as well as three-phase 400V connection up to a charging current of 63A.

Je kan dus single-phase en three-phase laden. Ik heb bij E-Laad nagevraagd en enkele laadpunten van hen ondersteunen al 3x16A, daarmee kan je dus met 10kW aan energie laden.

Ik kan nu niet vinden of de Ford Focus en de Nissan Leaf ook daadwerkelijk 3-fase kunnen laden met 3x16A, wat namelijk al een stuk sneller is dan 1x16A.

De laadpalen in Amsterdam ondersteunen maar 1x16A 230V, dat is imho nog wat krap.

Dries_Aendekerk schreef op zondag 09 januari 2011 @ 10:44:
Snow_King, gezien jij de stap al gezet hebt, ik zit met een zeer praktische vraag: waar moet je met je Tesla naartoe voor onderhoud? Ik veronderstel dat er niet onder elke kerktoren een service center staat. Voor zover ik heb begrepen is dit momenteel Londen/Parijs? Dat houdt me een beetje tegen. Wat moet je dan als je met pech aan de kant staat?

Wat ik van Tesla begreep (Heb ze gesproken in de New York store) is het onderhoud minimaal, maar dat zegt uiteraard elke verkoper die een auto wil verkopen

Het meeste zou vanaf afstand uit te lezen zijn, op een USB-stick kan de Roadster nu al zijn diagnostische informatie dumpen, wat je daarna verstuurd naar Tesla. Zij kunnen dan inzien welk onderhoud je nodig hebt en spreken dan af of je auto wordt opgehaald of dat ze op locatie langs komen.

In Nederland hebben we Kroymans als dealer, de verwachting is, dat er zodra de Model S komt, ook een plaats voor onderhoud in NL is, of een lokale monteur die rondjes rijdt.

Dat is dus nog onbekend, maar ik heb zelf de gok gewaagd, het kan gruwelijk fout gaan en veel geld kosten, of je krijgt er een prachtige auto voor terug.

[Bahviaan]

Snow_King schreef op zondag 09 januari 2011 @ 11:04:


Wel zie ik dat de Ford gaat worden geladen met de "Mennekes stekker", op hun site lees ik:

In principe 'moet' vanaf 1 januari alles met de Mennekes-stekker (type 2 mode 3) geladen worden, maar de uitrol daarvan zal nog wel een aantal maanden duren. Als het goed is krijgen alle huidige elektrische rijders op een bepaald moment bericht van het ministerie dat ze een kabel krijgen zodat er op de nieuwe stekkerpunten geladen kan worden. Maar de termijn daarvoor is vlgs mij nog niet helemaal duidelijk.

[Snow_King]

Bahviaan schreef op zondag 09 januari 2011 @ 12:32:
[...]

In principe 'moet' vanaf 1 januari alles met de Mennekes-stekker (type 2 mode 3) geladen worden, maar de uitrol daarvan zal nog wel een aantal maanden duren. Als het goed is krijgen alle huidige elektrische rijders op een bepaald moment bericht van het ministerie dat ze een kabel krijgen zodat er op de nieuwe stekkerpunten geladen kan worden. Maar de termijn daarvoor is vlgs mij nog niet helemaal duidelijk.

Bedoel je daarmee alle auto's of bij alle laadpalen?

Auto's zal denk ik wel zo lukken, maar de laadpalen? Dan moet er nog een hoop verbouwt worden.

Wikipedia zegt hierbij:

Mode 3 charging relates connection of the EV to the a.c. supply network (mains) utilizing dedicated electric vehicle supply equipment (EVSE) where the control pilot function extends to control equipment in the EVSE, permanently connected to the a.c. supply network (mains).

Dat zou dus al 3 fase laden moeten zijn, want dat kan met mode 2 al:

Mode 2 charging relates to the connection of the EV to the a.c. supply network (mains) not exceeding 32 A and not exceeding 250 V a.c. single-phase or 480 V a.c. three-phase utilizing standardized single-phase or three-phase socket-outlets, and utilizing the power and protective earth conductors together with a control pilot function and system of personnel protection against electric shock (RCD) between the EV and the plug or as a part of the in-cable control box. The inline control box shall be located within 0,3 m of the plug or the EVSE or in the plug.

Met deze stekker dan:



EDIT:

Nog even gezocht op de E-Laad website, daar vond ik:

Deze maand hebben alle marktpartijen in Nederland besloten om de VDE-AR-E 2623-2-2 stekker (ook wel de ‘Mennekes-stekker’ genoemd) te kiezen als de standaard laadstekker voor het opladen van elektrische auto’s in Nederland. Dit is een belangrijke stap op weg naar succes. Immers, Nederland wil dé proeftuin voor elektrisch rijden worden, een universele laadinfrastructuur is daarvoor essentieel. Op dit moment bereidt e-laad.nl het ombouwen van haar huidige laadpunten voor. Voor 1 september zullen alle laadpunten zijn voorzien van een Mennekes-aansluiting.

Bij de E-Laad laadpalen moet je dus al kunnen laden met deze stekker, met 3 fase 16A zoals ik het begrepen heb. Dat klinkt goed, dat is flink wat energie!

[ Voor 64% gewijzigd door Snow_King op 09-01-2011 21:14 . Reden: Toevoeging E-Laad ]

[Player1S]

vandaag stukje mogen meerijden in een Tesla Roadster!!

holy crap on a stick!! wat trekt zo'n ding op zeg. Voor je het weet rijdt ie 120. Op het gezoem van de electromotor na, hoor je haast niks...en er hoeft niet geschakeld te worden.

prachtige auto...alleen erg moeilijk in- en uitstappen.

[Bahviaan]

Snow_King schreef op zondag 09 januari 2011 @ 20:33:
[...]
Bedoel je daarmee alle auto's of bij alle laadpalen?

Auto's zal denk ik wel zo lukken, maar de laadpalen? Dan moet er nog een hoop verbouwt worden.

Klopt, dat moet ook, maar er is geen alternatief, want anders krijg je door die nieuwe standaard alsnog allerlei verschillende standaarden. De palen die er al staan zullen (in elk geval in Amsterdam) de komende periode verbouwd gaan worden.

Scooterpalen blijven wel gewoon een Schuko-stekker houden.

[Snow_King]

Bahviaan schreef op zondag 09 januari 2011 @ 22:41:
[...]

Klopt, dat moet ook, maar er is geen alternatief, want anders krijg je door die nieuwe standaard alsnog allerlei verschillende standaarden. De palen die er al staan zullen (in elk geval in Amsterdam) de komende periode verbouwd gaan worden.

Scooterpalen blijven wel gewoon een Schuko-stekker houden.

Nee, dat begrijp ik volledig. We moeten gewoon naar één standaard toe. Alleen dat gaat nog wel wat voeten in de aarde zetten.

Van E-Laad wist ik dat ze naar die standaard willen gaan, maar Amsterdam Elektrisch rept nog geen woord over de nieuwe stekker.