Elektrisch rijden, is het er klaar voor?

[JeroenH]

L1nt schreef op zondag 09 januari 2011 @ 21:39:
vandaag stukje mogen meerijden in een Tesla Roadster!!

holy crap on a stick!! wat trekt zo'n ding op zeg. Voor je het weet rijdt ie 120. Op het gezoem van de electromotor na, hoor je haast niks...en er hoeft niet geschakeld te worden.

prachtige auto...alleen erg moeilijk in- en uitstappen.

Wat dacht je hoe dat met een trouwjurk is? (Wij hadden er een als trouwauto, enorm leuke toevoeging aan een verder toch al prachtige dag).

Maar inderdaad, het optrekken is echt niet te geloven zo snel. Als je hem een dagje hebt ga je er vrij aso van rijden kan ik je vertellen , terwijl ik normaal toch echt heel rustig rijd.

-edit-

Nou vooruit dan, zo ziet het uitstappen er uit.

[ Voor 7% gewijzigd door JeroenH op 10-01-2011 15:21 ]

[Snow_King]

Kwam vandaag dit filmpje tegen: YouTube: Lithium Air: IBM's quest for the super-battery

The days of $1.50 gasoline are long gone, and high costs coupled with environmental concerns have ignited a search for the battery that will power the cars of the future. IBM is at the forefront of this effort with its development of the lithium air super-battery.

The goal "is to create a battery that will power the typical family car about 500 miles between recharges," explains Winfried Wilcke, Senior Manager, Nanoscale Science and Technology with IBM. "Today's batteries...fall short of this goal by quite a factor, with [the best batteries] only lasting approximately 200 to 240 miles."

Bridging this gap requires drastically increasing the battery's energy density by making it lighter. IBM reduces the weight by getting rid of the heavy transition metal oxides like cobalt oxide or manganese oxide and replacing them with a lightweight, high-surface carbon structure.

The lithium air battery represents "the highest energy density of any imaginable system," says Wilcke, "but it's not easy to do. It's a long-term project currently in its early science phases, but in the last six or seven months we have gotten a lot of positive results, which make me cautiously optimistic that this can actually work."

Wilcke hopes to have a lithium air battery in cars by 2020. A battery that could power a car for 500 miles would certainly be worth the wait.

Hoewel 2020 nog ver weg is, zou het natuurlijk heel mooi zijn als dit gaat werken. Een theoretische energiedichtheid van 5kWh/KG, dat is 20x meer dan we nu in een Lithium-Ion batterij krijgen.

Uiteraard is het allemaal nog lab werk en gaat het dus nog zeker 10 jaar duren voordat we de eerste auto's er mee zien rijden.

[mux]

Lithium-lucht geeft, precies zoals ze in het artikel zeggen, de hoogste theoretische chemische energiedichtheid die er bestaat. De enige manier om meer energie op te slaan is met andere fysische processen, zoals kernfusie of -splitsing. Het is logisch dat hier nu naar gekeken zal worden. Het is echter al een hele lange tijd een soort heilige graal van de batterijen, en niemand heeft totnogtoe een lithium-luchtbatterij gemaakt die in de buurt komt van zijn theoretische maximum-energiedichtheid én voldoende vermogen kon leveren én te massaproduceren was voor een menselijke prijs. Het is telkens het een of het ander geweest.

[Snow_King]

Uiteraard zijn er nog heel wat obstakels te overwinnnen. Maar we zitten nu op 200Wh/KG (Sommige al 250Wh), stel je voor ze krijgen Lithium-Lucht werkend met 700Wh, of zelfs maar 500Wh, dan zijn we al een héél stuk verder.

De batterij is en blijft hét probleem van de EV, verder is het allemaal niet zo heel erg spannend.

[mux]

Persoonlijk hoopte ik eigenlijk meer dat men zich op de vervoersefficiëntie zou richten (Wh/pkm) dan op een grotere batterij, want daar valt ook nog meer dan genoeg te winnen. Op deze manier blijft een auto een inefficiënt en te duur apparaat.

Dat is niet te zeggen dat dit een slechte ontwikkeling is hoor, maar een grotere batterij is lang niet alles wat je nodig hebt om meer kilometers te maken.

[ Voor 24% gewijzigd door mux op 11-02-2011 14:36 ]

[Snow_King]

mux schreef op vrijdag 11 februari 2011 @ 14:35:
Persoonlijk hoopte ik eigenlijk meer dat men zich op de vervoersefficiëntie zou richten (Wh/pkm) dan op een grotere batterij, want daar valt ook nog meer dan genoeg te winnen. Op deze manier blijft een auto een inefficiënt en te duur apparaat.

Dat is niet te zeggen dat dit een slechte ontwikkeling is hoor, maar een grotere batterij is lang niet alles wat je nodig hebt om meer kilometers te maken.

Pak de Leaf als voorbeeld, deze heeft een accupack van 24kWh. Weet niet precies hoe veel deze weegt, maar ik gok zo'n +200KG.

Meer kWh's per KG betekend minder gewicht in de auto, dus ook minder Wh/KM.

Het is dus wel degelijk van belang dat accu's minder gaan wegen, zo krijgen we de totale efficieëntie van de auto's omhoog.

[mux]

Oh natuurlijk, dat is ook een belangrijk punt, maar ik hoop niet dat er (want let op mijn woorden, lithium-luchtbatterijen gaan er gewoon komen en ze gaan kont schoppen) over 20 jaar weer met de pet naar aerodynamica, gewichtsbesparing en veiligheid wordt gegooid omdat er toch 'genoeg capaciteit' is. Het is juist die schaarste die nu een motivator is om dingen als de Aptera te maken.

[Snow_King]

Dan zou de geschiedenis zich herhalen (SUV's, vierkante auto's, etc, etc), gebeurd dat niet altijd?

Toch denk ik dat het niet zo'n vaart zal lopen. Leuk zo'n 200kWh accu in je auto, maar dan ben je wel eventjes aan het laden, want ik zie het ook over 10 jaar niet gebeuren dat we laadstromen van 400kW een auto in gaan duwen.

[pinockio]

Op een gegeven moment is hier de vraag voorbij gekomen hoe dat met "verwarmen in de EV" moet. Blijkt dat men dat nog niet altijd even goed oplost:

Mitsubishi i-MiEV
Daar is –ie dan: eindelijk is de eerste serieuze elektrische auto op de Nederlandse markt. Het uiterlijk doet sterk denken aan dat van een brommobieltje en de prestaties, met een topsnelheid van 130 km/u en een actieradius van 150 kilometer passen ook prima in die vergelijking.
Pas op dat je de kachel niet aanzet, want die verbruikt net zo veel energie als de elektromotor en kan de actieradius halveren! En dan de prijs: het koektrommeltje kost 32.830 euro. Nissan brengt volgend jaar de Leaf een EV met een veel bruikbaarder formaat. Die kost op een paar centen na precies het zelfde.
De Mitsubishi, en trouwens ook de zustermodellen van Peugeot en Citroën staan er meteen akelig mee buitenspel. De kleine elektrische zoemertjes zullen dus voorbehouden zijn aan overheden met geld te veel en bedrijven die zich ten koste van alles graag groen willen profileren. Succes er mee.

http://www.nubijlage.nl/j...ps-en-flops-van-2010.html

Nu weet ik dat dat zo'n typisch Top Gear-wannabe-verhaal is (verbandingsmotoren zijn cool, elektrisch is iets voor nerds etc.) maar ik vind het onbegrijpelijk dat een fabrikant een EV uitbrengt waar de verwarming vermoedelijk nog met gloeispiralen in plaats van met een warmtepomp gaat.

[Snow_King]

Ja, dat is natuurlijk niet slim. Het is wel lastig bij een EV inderdaad, in een ICE is de warmte puur een ongewenst bijproduct wat je zo nog een beetje kan gebruiken. In een EV is het zonde van de energie.

Ze zouden inderdaad wel iets beters in de auto mogen stoppen dan gloeispiralen, want dat vreet gewoon onnodig veel energie.

[Bahviaan]

Afgelopen woensdag vond het leaf kick off event plaats in Pakhuis de Zwijger, en de eerste eigenaren krijgen m midden/eind maart (nog wat vertraging doordat type 2 mode 3 laadkabels gecertificeerd moesten worden, en iets met de fluctuaties op ons stroomnet)

[mr_petit]

pinockio schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 08:41:
maar ik vind het onbegrijpelijk dat een fabrikant een EV uitbrengt waar de verwarming vermoedelijk nog met gloeispiralen in plaats van met een warmtepomp gaat.

Een warmtepomp in een ev?
Het kan natuurlijk wel, maar daar kleven denk ik toch wel een aantal grote nadelen aan hoor.
Het is duur, redelijk groot/zwaar, betrouwbaarheidsproblemen (verdamper kan bevriezen, zeker als het buiten wat kouder wordt) maar vooral ook heel traag. Dat laatste is niet alleen een comfortprobleem, maar waarschijnlijk kan dat ook het rendement serieus omlaag halen, zeker als je rit niet al te lang is maar toch de performance wilt hebben dat je verwarming hebt.
Een gloeikacheltje lijkt dus een rare oplossing, maar je hebt veel meer comfort (instant heat ), is een stuk goedkoper, en op de wat kortere ritten is het rendement denk ik hoger.
Dus ja, het vreet in je capaciteit, maar een warmtepomp doet dat denk ik net zo hard of harder, zeker als je ritje minder dan een uur oid gaat duren.
Het makkelijkste is natuurlijk om alle systemen die warmte genereren (electronica, motor) aan de cabinekant te realiseren of de warmte daar naar toe te leiden als dat nodig is. Maar dat zal niet genoeg zijn denk ik.

Snow_King schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 09:46:
in een ICE is de warmte puur een ongewenst bijproduct

Niet helemaal: een koude verbrandingsmotor loop onzuiniger, veel minder schoon en veel minder betrouwbaar dan een warme verbrandingsmotor. Alleen het overschot aan warmte is een ongewenst bijproduct; warmte an sich niet. Zo, nu nog wat meer slakken zoeken om zout op te leggen

[ Voor 30% gewijzigd door mr_petit op 12-02-2011 18:19 ]

[mux]

In situaties waar je waarschijnlijk de verwarming wel aan wilt, heb je inderdaad nog maar weinig warmtepotentiaal over om je warmtepomp lief te laten werken zonder dat hij flink gaat aanvriezen. Da's best een goed punt.

[Snow_King]

mr_petit schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 18:11:
Niet helemaal: een koude verbrandingsmotor loop onzuiniger, veel minder schoon en veel minder betrouwbaar dan een warme verbrandingsmotor. Alleen het overschot aan warmte is een ongewenst bijproduct; warmte an sich niet. Zo, nu nog wat meer slakken zoeken om zout op te leggen

Eens, je hebt een bepaalde bedrijfstemperatuur nodig. Maar er komt nu zó veel warmte van een ICE af dat we hem moeten koelen, dat is natuurlijk niet helemaal de bedoeling. Zo'n 80% is warmte, dat is niet echt gewenst.

Nog even over Lithium-Lucht trouwens, ik zag dat IBM uit gaat van 1700Wh/KG. Dat is ongeveer 6 tot 7x zo veel als de huidige Lithium-Ion accu's halen.

[burne]

Snow_King schreef op vrijdag 11 februari 2011 @ 17:18:
Dan zou de geschiedenis zich herhalen (SUV's, vierkante auto's, etc, etc), gebeurd dat niet altijd?

De SUV is het gevolg van een foutje in de wetgeving. Auto's in Amerika moesten aan steeds strengere emissie-eisen voldoen. Er was een uitzondering voor 'small commercial vehicles' en alle SUV's kwalificeren als 'small commercial vehicle'. Een SUV is gewoon de dragqueen-uitvoering van een bouwvakkersbusje.

Maak dezelfde fout niet nog een keer en we krijgen geen elektrische auto's van het landbouwformaat-voertuig.

[mr_petit]

Snow_King schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 18:39:
[...]
Zo'n 80% is warmte, dat is niet echt gewenst.

Bij een moderne motor is het rendement wel wat hoger dan dat, maar het rendement is wel lager dan 50% (tot ca. 45% bij de modernste diesels schat ik).
Maar over een gehele rit berekend is een gedeelte van deze warmte dus weldegelijk nodig om de motor optimaal te laten functioneren. Daar gaat het rendement natuurlijk niet van omhoog, maar het is wel noodzakelijk voor het systeem. Maar om het gehele rendement te beschouwen zou je dus ook transport van brandstof naar tankstations en winning van de brandstof moeten beschouwen net zoals je bij een EV het rendement van de electriciteitscentrale, transport van electriciteit, vervoer van brandstof van electriciteitscentrale etc etc moeten beschouwen eer je een totaal vergelijk krijgt. Evenzo met de potentiele vervuiling. Dat zijn vergelijkingen die je niet zo 123 maakt (sterker nog, dat kan men nauwelijks). Het enige vergelijk wat je als consument kan maken is een financieel vergelijk voor je eigen portemonnaie.

[mux]

Dat is wel theoretische maximumefficiëntie op z'n maximum-efficiëntie-punt bij ideaal koppel hè. In werkelijkheid loopt je motor gemiddeld eerder in de buurt van 25-30% efficiëntie (ook met een redelijk ideale track en persoon met erg goede voertuigcontrole). En dan gaat er nog een beetje verloren in transmissieverliezen enzo.

[mr_petit]

Hangt helemaal van je rit af en rijstijl af. Je kan 80 in de 2 en 80 in de 6 rijden. Maar ook bij een electromotor varieert het rendement met toerental en gevraagd vermogen (welliswaar minder dan met een brandstofmotor). Daarom rijdt een auto met verbrandingsmotor doorgaans het zuinigst bij 70-100km/u en bij een EV zal dat waarschijnlijk onder de 25km/u zijn.
Transmissieverliezen hebben beide voertuigen uiteraard.

Maar goed, ik schreef ook tot 45%. Als je maar 20% haalt heb je een bijzonder inefficiente motor of inefficiente rijstijl. Het vergelijk met een EV is echter compleet irrelevant als je niet de gehele productie en distributielijn meeneemt. Doe je dat niet, dan rest alleen nog een financieel vergelijk.

[mux]

Juist doordat het twee volledig verschillende well-to-wheel-vergelijkingen zijn, en er in het elektrische verhaal nog een vrij gigantisch verschil zit tussen de goedkoopste en de efficiëntste manier van opwekken is het moeilijk appels met appels vergelijken. Je moet heel precieze definities gaan hanteren om daar iets mee te doen. Maar we hadden het nu over opslag in de auto zelf, en dan boeien alleen maar je conversieverliezen aan boord. En de enige uitspraak die ik daarover wilde doen is dat je eerder richting de 20% dan richting de 45% thermische efficiëntie gaat met een verbrandingsmotor.

Maar dat is een zijstraatje dat we al 10x hebben gevolgd, want eigenlijk hadden we het over warmtepompen en de manier waarop een elektrische auto verwarmd moet worden.

+1 @ hieronder zo kun je het ook oplossen.

[ Voor 3% gewijzigd door mux op 12-02-2011 22:14 ]

[mr_petit]

Je kan een elektrische auto het best helemaal niet verwarmen
Wie mooi wil zijn moet pijn lijden en wie met de laagste conversieverliezen aan boord wil rijden moet kou lijden

[pinockio]

mr_petit schreef op zaterdag 12 februari 2011 @ 22:12:
Je kan een elektrische auto het best helemaal niet verwarmen
Wie mooi wil zijn moet pijn lijden en wie met de laagste conversieverliezen aan boord wil rijden moet kou lijden

Ja, dat kan zijn, maar wil een elektrische auto net zo populair worden als die met verbrandingsmotor moet deze wel breed inzetbaar zijn. In Noorwegen wil ik in de winter bijv. geen auto zonder verwarming hebben... (En in Nederland tegenwoordig ook niet meer zonder airco, maar goed... )

Als je comfort etc. niet van belang vindt kun je sowieso veel beter gaan fietsen.

Maar nog even terug naar mijn vraag/opmerking: hoe wordt de Leaf dan verwarmd, bijvoorbeeld? Ik neem toch aan dat deze niet bijv. 1 Kwh aan warmte produceert die heel makkelijk af te voeren is naar het interieur? Wat voor koelsysteem (vloeistof/lucht etc.) zit daar in?

En qua warmtepomp: een airco is ook een warmtepomp, de airco die ik thuis heb kan ook verwarmen, ook in de winter, en dat wel zeker met meer rendement (een factor 2,5-3,5 beter) dan een gloeispiraal. De meeste moderne auto's hebben airco, dus dat zou prima kunnen, het gewicht gaat er nauwelijks van omhoog wanneer verwarmen ermee ook mogelijk wordt gemaakt.

[mux]

Goed, het is al gezegd maar nog niet helemaal duidelijk uitgelegd:

Voor een warmtepomp heb je een omgekeerd temperatuurverschil nodig bij de condenser. Een airco werkt nagenoeg altijd omdat je altijd de buitenlucht extra kunt opwarmen zonder grote problemen. Een omgekeerde airco zou zijn condensor dus heel erg koud moeten laten worden. Je verwarming doe je meestal aan als het koud is, bijvoorbeeld in de winter als het rond het vriespunt of daaronder is. De condensor kan nauwelijks of niet extra afkoelen omdat er dan vocht op gaat bevriezen waardoor de thermische weerstand naar de lucht groter wordt (geleiding door ijs heen is een stuk minder effectief in warmte-overdracht dan convectie met lucht) en je verwarming dus niet meer effectief is. Dat kun je oplossen door een grotere condensor te gebruiken - maar die wordt dan weer veel te groot en zwaar. Een warmtepomp als verwarming in een elektrische auto is dus lang niet zo'n failsafe keuze als je op het eerste gezicht zou denken.

[mr_petit]

pinockio schreef op zondag 13 februari 2011 @ 14:57:
[...]
Als je comfort etc. niet van belang vindt kun je sowieso veel beter gaan fietsen.

Dan heb je idd waarschijnlijk het meest rendabele transport, maar dan is de energie die je verbruikt van jezelf en niet van een andere bron....

En qua warmtepomp: een airco is ook een warmtepomp, de airco die ik thuis heb kan ook verwarmen, ook in de winter, en dat wel zeker met meer rendement (een factor 2,5-3,5 beter) dan een gloeispiraal.

Wat mux al aangeeft is dat je verdamper gigantisch gaat bevriezen. Het wordt 1 grote ijsklomp.
Dat kan je oplossen door een hele grote verdamper te nemen, of heel langzaam te verwarmen (sowieso raak je die ijsklomp natuurlijk niet meer kwijt als het buiten vriest).
Daarnaast haal je dat rendement alleen maar als je systeem op volle kracht werkt (die factor 3,5 is overigens wel zo ongeveer idealiter). Voordat je dat rendement (als momentopname) haalt moet eerst je hele systeem onder druk gebracht worden en zelf verwarmd danwel gekoeld worden. Dat kost zelf ook heel veel energie, wat je alleen maar met je hoge rendement goed kan maken als je rit voldoende lang is. Zonder dat te beschouwen in de benadering is het 1 grote gok of je er beter af mee bent mocht je de andere problemen kunnen tackelen. Want het vermogen wat die compressor neemt tikt ook aan: een airco in een auto soupeert rustig 2,5kw oid. Je merkt zelf wel hoe lang het duurt voordat je daadwerkelijk die lucht van 4graden uit je roostertje krijgt. Bij een verwarming duurt dat natuurlijk net zo lang zoniet langer afhankelijk van delta T.
Dus als je als fabrikant er vanuit gaat dat je met een EV voornamelijk korte ritten maakt (10-20km), wat helemaal niet zo raar is, kan ik me voorstellen dat die gloeispiraal zelfs een weloverwogen keuze is geweest.
Autofabrikanten zijn niet dom hoor.

[AlexanderB]

gloeispiraal is niet stom, een goedgeinsoleerde auto, 500w of 1kw gloeispiraal met mogenlijkheid tot dimmen, en evt (idem dimbare) stoelverwarming, kun je t zelfs als t ijspegels vriest, heel snel aangenaam maken in de auto, waarna de verwarming op de lage stand kan de meeste auto's voldoen niet aan het predikaat goed geisoleerd, ze zijn met opzet lek voor betere ventilatie, en dat boeit niet want dr is toch n paar kw aan warmte sowiso beschikbaar van de interieurradiator, na n minuut of 5-10 rijden.. alleen bij electrische autos moet daar dus opnieuw naar gekeken worden, thermisch isolerend glas, betere afsluiting, isolatie in de panelen, etc..

[Snow_King]

Ik volg ook het Tesla Motors Club forum en daar wordt ook aardig gesproken over batterijen.

Nu loopt daar ook een draadje over EEStor, een partij die een super condensator zou hebben uitgevonden die echt hét moet zijn.

Ze zeggen binnen 2 a 3 maanden met een werkend prototype te komen, ik ben érg benieuwd. Zal wel weer gebakken lucht zijn, maar een sprankeltje hoop houden mag altijd.

[AlexanderB]

dat zal idd wel gebakken lucht zijn, als ze zonder bewijs een factor zoveel verbetering claimen op alles dat beschikbaar is..

supercaps voor EV gebruik zijn tot nu toe sowiso n beetje twijfelachtig, het probleem is dat goede caps per capaciteit al een factor 10 duurder zijn dan LiXX accu's, met als enige voordeel dat je ze snel(ler) kan laden, mits je een voldoende dikke aansluiting aan de muur hebt. verder zijn caps 10-20x zo zwaar/groot als een accu (dat is te verhelpen met nanotechnologie/carbon nano tubes, maar dan worden ze helemaal 100x zo duur)

enige voordeel is dus supersnelladen (voor zover toepasbaar)... en dat word al aardig ingehaald door bepaalde lithium batterijen (ik bedoel, 10 minuten laden, 95% vol, vind ik al best aardig, veel sneller ga je een capbank ook niet laden, de limiet zit toch al aan de muurstekker) en evt regen braking, maar dat kan met een voldoende grote accu ook gewoon geabsorbeerd worden, met als extra voordeel dat een accu die evenveel kost en weegt als een voor regen' benodigde capbank, letterlijk 10x zo veel bereik geeft..

[ Voor 9% gewijzigd door AlexanderB op 26-02-2011 21:20 ]

[mux]

Tsja, zo'n claim is 99% zeker bullshit op twee fronten:
- Het is geen uitvloeisel van peer-reviewed fundamenteel/universitair onderzoek
- Ze doen er geheimzinnig over

Er zijn zoveel bedrijven die geweldige dingen claimen te doen, maar eigenlijk vooral uit zijn op geld om onderzoek te doen. Overigens is hun energiedichtheid fysiek wel mogelijk (het schendt geen natuurwetten).

[Snow_King]

AlexanderB schreef op zaterdag 26 februari 2011 @ 21:19:
supercaps voor EV gebruik zijn tot nu toe sowiso n beetje twijfelachtig, het probleem is dat goede caps per capaciteit al een factor 10 duurder zijn dan LiXX accu's, met als enige voordeel dat je ze snel(ler) kan laden, mits je een voldoende dikke aansluiting aan de muur hebt. verder zijn caps 10-20x zo zwaar/groot als een accu (dat is te verhelpen met nanotechnologie/carbon nano tubes, maar dan worden ze helemaal 100x zo duur)

Als de informatie op Wikipedia klopt, zou de supercap 1/3 van het gewicht van een Lithium-Ion accu moeten zijn.

Nogmaals, ik ben ook skeptisch, maar het is altijd leuk om te lezen. Ik ben en blijf benieuwd.

[mr_petit]

Toch zat ik laatst naar wat foto's van die Leaf te kijken, en het is natuurlijk ook een 'normale auto', maar om daar qua ontwerp nou ook nog een normale autoaccu in te plaatsen...:

Je zou toch zeggen dat ze met dat enorme li-ion pakket wel een wat elegantere oplossing konden vinden om wat 12V te genereren voor de autoelectronica (waarschijnlijk is dat allemaal standaard uit de note geplukt gok ik)
Beetje luie manier van ontwerpen; daar valt vast wel wat te besparen om wat extra performance te krijgen.

[ Voor 3% gewijzigd door mr_petit op 01-03-2011 00:01 ]

[JeroenE]

Ik denk dat het ook een (goedkope?) manier is om te voorkomen dat je accu-pack leeg getrokken wordt door iemand die zijn lichten aan laat staan.

Al heb ik zelf nooit begrepen waarom autofabrikanten wel zoemertjes kunnen inbouwen om te laten horen dat je je lichten aan hebt gelaten, maar niet bedenken dat ze dan gewoon het licht uit kunnen doen.

[Snow_King]

Nee, oa de Tesla Roadster heeft ook nog een aparte 12V accu waarop bepaalde cruciale systemen werken. Het gemakkelijke aan een dergelijke simpele accu is, is dat ie heel gemakkelijk door iedereen te vervangen is.

Het Li-Ion pack wordt puur voor aandrijving gebruikt van de auto, de 12V accu voor de rest van de gadgets in de auto.

[mux]

Op zich verwacht je dat die ook wordt vervangen door Li-ion, zeker omdat dat goedkoper is en een hogere power/capacity density geeft.

Then again, li-ion doet wel wat moeilijker over hoge temperaturen en laadstromen. Het zal wat moeite kosten om zoiets correct in te bouwen.

[TMoose]

Aangezien actieradius voorlopig het grote probleem is/blijft zal de oplossing wel een EV met range-extender worden. Voldoende accucapaciteit voor normaal woon-werkverkeer, en een (kleine?) ICE om toch op vakantie te kunen. Als je toch de ICE in de auto hebt liggen, is het dan niet efficienter in de winter bij wegrijden de ICE aan te zetten, waarbij de vrijkomende warmte wordt gebruikt om de auto op temperatuur te krijgen, en de geproduceerde electra om te rijden / accu op te toppen. Als de warmtebehoefte verminderd, kan overgeschakeld worden op het accupakket. In de zomer wordt de ICE natuurlijk niet meteen ingeschakeld, maar pas als de accustatus, of de vermogensvraag dit aangeeft.

[TMoose]

JeroenE schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 08:53:
Ik denk dat het ook een (goedkope?) manier is om te voorkomen dat je accu-pack leeg getrokken wordt door iemand die zijn lichten aan laat staan.

Al heb ik zelf nooit begrepen waarom autofabrikanten wel zoemertjes kunnen inbouwen om te laten horen dat je je lichten aan hebt gelaten, maar niet bedenken dat ze dan gewoon het licht uit kunnen doen.

Mijn subaru legacy had daarvoor een schakelaar. Of bij uitzetten van het contact gaan alle lampen uit, of bij uitzetten contact kunnen parkeerverlichting of stadslicht aanblijven als ze ingeschakeld zijn.

[mcDavid]

mux schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 11:59:
Op zich verwacht je dat die ook wordt vervangen door Li-ion, zeker omdat dat goedkoper is en een hogere power/capacity density geeft.

Then again, li-ion doet wel wat moeilijker over hoge temperaturen en laadstromen. Het zal wat moeite kosten om zoiets correct in te bouwen.

Goedkoper? Dat is nieuw voor me... Volgens mij zijn Li-Ions nog altijd ongeveer een factor 5 duurder dan simpele lood-zuur accu's.

[Snow_King]

TMoose schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 12:15:
Aangezien actieradius voorlopig het grote probleem is/blijft zal de oplossing wel een EV met range-extender worden. Voldoende accucapaciteit voor normaal woon-werkverkeer, en een (kleine?) ICE om toch op vakantie te kunen. Als je toch de ICE in de auto hebt liggen, is het dan niet efficienter in de winter bij wegrijden de ICE aan te zetten, waarbij de vrijkomende warmte wordt gebruikt om de auto op temperatuur te krijgen, en de geproduceerde electra om te rijden / accu op te toppen. Als de warmtebehoefte verminderd, kan overgeschakeld worden op het accupakket. In de zomer wordt de ICE natuurlijk niet meteen ingeschakeld, maar pas als de accustatus, of de vermogensvraag dit aangeeft.

Zou een optie zijn, alleen een koude ICE is natuurlijk helemaal een drama qua efficiëntie.

Wellicht een idee dat je een EV al kan opwarmen terwijl ie nog aan de lader staat, dat scheelt je weer energie uit je accu-pack.

[mcDavid]

Snow_King schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 12:36:
[...]
Zou een optie zijn, alleen een koude ICE is natuurlijk helemaal een drama qua efficiëntie.

Wellicht een idee dat je een EV al kan opwarmen terwijl ie nog aan de lader staat, dat scheelt je weer energie uit je accu-pack.

Klopt, het grootste deel van de energie gaat in eerste instantie zitten in het verwarmen van de motor zelf. En als die eenmaal warm is, gaat nog steeds het grootste gedeelte van de warmte via de radiator de buitenlucht in en niet je cabine in. De motor elektrisch voorverwarmen is natuurlijk ook niet erg efficient, het zou gigantisch veel energie kosten om die op temperatuur te houden.
Ik zou dan eerder zeggen: bouw een extra brander in, die in no-time je cabine opwarmt tot een comfortabele temperatuur mbv de brandstof die je toch al bij je hebt voor de Range Extender. En benut daarna zo veel mogelijk de warmte van de elektromotor en/of accu's om de temperatuur op pijl te houden.

[mux]

mcDavid schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 12:25:
[...]


Goedkoper? Dat is nieuw voor me... Volgens mij zijn Li-Ions nog altijd ongeveer een factor 5 duurder dan simpele lood-zuur accu's.

Capacity for capacity en power for power is li-ion goedkoper. Li-ion doet zo'n 40ct/Wh. Loodaccu's doen 20ct/Wh *maar* kunnen hun volledige capaciteit niet leveren bij nominaal vermogen (maw: hun laad- en ontlaadefficiëntie ligt heel laag, met een cycle efficiency van zo'n 30-40%). Uiteindelijk krijg je meer energie uit je li-ion pack (en hoef je er minder in te stoppen) per euro.

Verder zijn tractie-accu's niet op capaciteit, maar op vermogen gedimensioneerd, en daar verslaan lithiumchemieën loodaccu's al helemaal. Met een 16V 30C pack van 25-30 euro versla je elke run-of-the-mill auto-accu.

[ Voor 6% gewijzigd door mux op 01-03-2011 12:55 ]

[bite]

Snow_King schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 12:36:
[...]
Wellicht een idee dat je een EV al kan opwarmen terwijl ie nog aan de lader staat, dat scheelt je weer energie uit je accu-pack.

Eigenlijk is het toch zonde om elektriciteit te gebruiken voor verwarming?, zeker als er brandstof/gas wordt gebruikt om het op te wekken (ivm de cyclus van: brandstof > warmte > elektriciteit > warmte). Een standkachel op brandstof is dan toch een veel betere (efficientere) oplossing? al moet je dan toch nog wat tanken met je elektrische auto

De koeling van het interieur is misschien een lastiger vraagstuk want een airconditioning kost een hoop energie en bij ~80+ km/u met de ramen open rijden geeft zoveel extra luchtweerstand dat een airco op dat moment efficienter schijnt te zijn.

[bite]

JeroenE schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 08:53:
Ik denk dat het ook een (goedkope?) manier is om te voorkomen dat je accu-pack leeg getrokken wordt door iemand die zijn lichten aan laat staan.

Ontlaad je een lipo onder een onbelaste 3v per cel en hij gaat hij qua capaciteit achteruit. Is de cel helemaal leeg en dan kan je de accu over het algemeen weggooien. Ik weet niet hoe dat met de andere lithium varianten zit maar dit zou een argument kunnen zijn om die niet te gebruiken. Hoewel je dat probleem kan voorkomen met een goede voltage cut-off die je ook op hedendaagse laptops en smartphones vind.

Al heb ik zelf nooit begrepen waarom autofabrikanten wel zoemertjes kunnen inbouwen om te laten horen dat je je lichten aan hebt gelaten, maar niet bedenken dat ze dan gewoon het licht uit kunnen doen.

M'n fiat cinquetento sporting uit 95 en m'n pa z'n volvo 340 en 440 deden dat; licht-schakelaar altijd op 'aan', sleutel er uit > licht uit. Iets simpels dat eigenlijk heel handig is.
Nu heb ik een lease-auto met lichtsensor die ik het maar laat regelen, maar soms bij mist gaat de verlichting niet aan terwijl ik dat wel wil. Bij het uitstappen is het dan inderdaad weer dat alarm ipv dat de verlichting gewoon uit gaat..

[Snow_King]

bite schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 13:10:
[...]

Eigenlijk is het toch zonde om elektriciteit te gebruiken voor verwarming?, zeker als er brandstof/gas wordt gebruikt om het op te wekken (ivm de cyclus van: brandstof > warmte > elektriciteit > warmte). Een standkachel op brandstof is dan toch een veel betere (efficientere) oplossing? al moet je dan toch nog wat tanken met je elektrische auto

De koeling van het interieur is misschien een lastiger vraagstuk want een airconditioning kost een hoop energie en bij ~80+ km/u met de ramen open rijden geeft zoveel extra luchtweerstand dat een airco op dat moment efficienter schijnt te zijn.

Waarom? Je kan er prima mee verwarmen. Een EV (Zonder Range-Extender) heeft geen enkele vorm van brandstof aan boord, dus is elektrisch prima.

Ook kan je elektrisch aardig efficiënt verwarmen, maar je wil er niet direct range mee "opgeven". Daarom zou je bijv de cabine van de auto kunnen verwarmen zolang hij aan de lader staat (Niet continue, maar net voordat je weg gaat).

[leuk_he]

TMoose schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 12:15:
Aangezien actieradius voorlopig het grote probleem is/blijft zal de oplossing wel een EV met range-extender worden. Voldoende accucapaciteit voor normaal woon-werkverkeer, en een (kleine?) ICE om toch op vakantie te kunen. Als je toch de ICE in de auto hebt liggen, is het dan niet efficienter in de winter bij wegrijden de ICE aan te zetten, waarbij de vrijkomende warmte wordt gebruikt om de auto op temperatuur te krijgen, en de geproduceerde electra om te rijden / accu op te toppen. Als de warmtebehoefte verminderd, kan overgeschakeld worden op het accupakket. In de zomer wordt de ICE natuurlijk niet meteen ingeschakeld, maar pas als de accustatus, of de vermogensvraag dit aangeeft.

Dat de ICU eerst warm loopt is precies wat bij de prius gebeurd. Daar draait de eerste minuten (bij huidige temperaturen) de ICU continue om de boel op warmte te krijgen. In de het uitlaat systeem zit ook een warmte terug win systeem.

En volgens mij vinden batterij pakketen het over het algemeen ook fijner om niet te koud te zijn.

Wat betreft efficientie is het voor vakantie handiger een andere auto te huren (ofzo) dan voor die speciale gevallen een ICE in de auto te leggen. De eigenschappen van een auto op vakantie (lange afstand, grootte, bergen) zijn nou eenmaal redelijk tegegesteld aan woon-werk verkeer (weinig ruimte nodig, kleine afstand, vlak in nederland)

[bite]

Snow_King schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 13:38:
[...]
Waarom? Je kan er prima mee verwarmen. Een EV (Zonder Range-Extender) heeft geen enkele vorm van brandstof aan boord, dus is elektrisch prima.

Ook kan je elektrisch aardig efficiënt verwarmen, maar je wil er niet direct range mee "opgeven". Daarom zou je bijv de cabine van de auto kunnen verwarmen zolang hij aan de lader staat (Niet continue, maar net voordat je weg gaat).

Oke, maar waarom verwarmt dan bijna iedereen in nederland z'n woning met aardgas?
Elektrische verwarming is simpeler en over het algemeen onderhoudsvrij, maar 1Kw warmte uit elektriciteit is heden nog altijd duurder dan wanneer je gas of een andere brandstof gebruikt.
Zeker onderweg is de elektriciteit zeer schaars, elektrische verwarming het kost je bereik, dus een klein (bio)brandstoftankje en ditto standkachel voor de verwarming lijkt mij dan de betere oplossing zo lang brandstof gemakkelijker en goedkoper is. Als men het niet gebruikt zal daar wel een andere reden voor zijn; ik kan me voorstellen dat men geen elektro auto met een brandstoftankje wil verkopen.

leuk_he schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 13:49:
[...]
En volgens mij vinden batterij pakketen het over het algemeen ook fijner om niet te koud te zijn.

Ook weer iets waar je toch prima een beetje (bio)brandstof voor kan gebruiken, dat resulteerd in een grotere actiradius omdat koude acuu's toch beduidend minder capaciteit leveren.

[ Voor 14% gewijzigd door bite op 01-03-2011 14:26 ]

[Snow_King]

bite schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 14:22:
[...]

Oke, maar waarom verwarmt dan bijna iedereen in nederland z'n woning met aardgas?
Elektrische verwarming is simpeler en over het algemeen onderhoudsvrij, maar 1Kw warmte uit elektriciteit is heden nog altijd duurder dan wanneer je gas of een andere brandstof gebruikt.

Puur een prijs verhaal, gas is goedkoper, maar op andere plaatsen in de wereld (zoals Noorwegen) verwarmen ze gewoon met elektriciteit.

Zeker onderweg is de elektriciteit zeer schaars, elektrische verwarming het kost je bereik, dus een klein (bio)brandstoftankje en ditto standkachel voor de verwarming lijkt mij dan de betere oplossing zo lang brandstof gemakkelijker en goedkoper is. Als men het niet gebruikt zal daar wel een andere reden voor zijn; ik kan me voorstellen dat men geen elektro auto met een brandstoftankje wil verkopen.

Naar mate accu's meer capaciteit krijgen is verwarmen steeds minder een probleem, maar brandstof in een EV gieten voor puur verwarmen lijkt mij niet echt cool.

Dan kan je er beter aan werken om de thermische verliezen van de hele drive-train op te vangen en die de cabine in te voeren.

Ook weer iets waar je toch prima een beetje (bio)brandstof voor kan gebruiken, dat resulteerd in een grotere actiradius omdat koude acuu's toch beduidend minder capaciteit leveren.

Accu's opwarmen met brandstof? Dat gebeurd nu al tijdens het laden, dan wordt bij kou de accu op temperatuur gehouden. Zo ver ik weet doen de Tesla Roadster en Volt dat.

[TMoose]

leuk_he schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 13:49:
Wat betreft efficientie is het voor vakantie handiger een andere auto te huren (ofzo) dan voor die speciale gevallen een ICE in de auto te leggen. De eigenschappen van een auto op vakantie (lange afstand, grootte, bergen) zijn nou eenmaal redelijk tegegesteld aan woon-werk verkeer (weinig ruimte nodig, kleine afstand, vlak in nederland)

Daar heb je op zich gelijk in, maar zoals het er nu uitziet zulllen we met een 100% EV voor elk ritje buiten de stad/directe omgeving een andere wagen moeten huren. Buiten het feit dat aan een een ICE in de wagen voornamelijk de autofabrikant en de brandstofleverancier verdienen, en er bij een huurwagen nog eens extra betaald mag worden omdat de verhuurder ook wil eten, is het hier voornamelijk een kwestie van gemak. Als ik een auto aanschaf, dan betaal ik een hoop geld, en dan wil ik niet voor elk wissewasje opnieuw een auto moeten huren. Door de range extender heb je eigenlijk die huurauto zelf al gekocht. Zolang je kleine afstanden rijdt, heb je de ICE niet nodig (behalve om de auto te verwarmen misschien )

Eigenlijk zou de range extender voldoende vermogen moeten kunnen leveren zodat je ook zonder accu kunt rijden.

Hmm.. Dat zou een mooi modulair idee zijn
Dezelfde carosserie, waarbij je de keuze hebt uit een full EV, of electromotor+ ICE met een kleine accu buffer. of alle 3. En waarbij aanschaf van de 3e component ook op een later tijdstip nog mogelijk is.

[mux]

Dit soort EVs is natuurlijk maar een overgangsoplossing. Het zou madness zijn als nieuwere en zogenaamd betere technologie ergens anders weer voor beperkingen zorgt.

[TMoose]

Net zoals de benzinemotor een overgangsoplossing was?

Elke nieuwe techniek heeft voordelen (daarom wordt deze nu eenmaal geimplementeerd) en tekortkomingen. Of dacht je dat de ICE ook niet geevolueerd is?

[JeroenH]

TMoose schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 16:21:
Daar heb je op zich gelijk in, maar zoals het er nu uitziet zulllen we met een 100% EV voor elk ritje buiten de stad/directe omgeving een andere wagen moeten huren.

Natuurlijk niet.

a) Range van een beetje EV is toch wel 100km. Woon jij 50km van de dichtsbijzijnde stadsgrend? Wauw, dat zal een beste stad zijn

b) Je rijdt met je EV naar het dichtsbijzijnde NS-station en je reist verder per (elektrisch) OV. Opgelost!

[JeroenE]

En hoe ga je dan verder als je aan de andere kant op het station staat? Voor zover ik weet kan je je autootje nog niet meenemen in de trein.

[Zsub]

http://www.autoslaaptrein.nl/

offtopic:
I kiiid, I kiiid.

Als je bijvoorbeeld met de trein naar een grote stad gaat kan je daar meestal wel met het OV verder, lijkt me. Bijvoorbeeld met de tram (om het electrisch te houden ).

[JeroenE]

Als je in een grote stad moet zijn wel waarschijnlijk, maar waarom neem je dan niet ook het OV vaanf de plek dat je vetrekt?

Kijk, naar Amsterdam ga ik echt nooit (meer) met een auto. Alleen voor het parkeergeld alleen kan je al een prive helicopter huren om je op het dak af te zetten. Nouja, dat is wat overdreven een prive helicopter zal wel niet lukken

Om maar een voorbeeld te geven, ik woon in Amersfoort en werk in Ridderkerk. Met het ov kan ik niet eerder dan 8:20 op kantoor zijn (volgens 9292ov.nl). Dan moet ik om 5:49 vertrekken. Dat laatste vind ik niet erg, maar wel dat ik er 2,5 uur over doe. Met de auto kan ik om 5:49 weg gaan en om 7:05 op kantoor zijn (dat is dan inclusief een kwartier vertraging onderweg; zonder files kan het in 1 uur rond).

Ik zou (afgezien andere bezwaren) een elektrisch autootje kunnen nemen om sneller op het station Amersfoort CS te zijn. Dat scheelt 45 minuten (bovendien kan ik dan wel eerder op kantoor zijn). Maar aan de andere kant heb ik ook veel "verloren" tijd. Parkeren bij het station is in Amersfoort ook niet gratis en alles bij elkaar is het gewoon sneller en goedkoper om een vervoermiddel te hebben wat rechtstreeks van huis naar kantoor rijdt zonder kwartier lopen, wachten, overstappen, weer lopen en wachten etc.

Het enige wat ik nodig heb is een betaalbare elektrische auto die (minstens) 250 km actieradius heeft zodat ik heen en weer kan rijden naar kantoor en klanten. Maarja, die zijn er dus helaas nog niet

[TMoose]

JeroenH schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 09:38:
[...]


Natuurlijk niet.

a) Range van een beetje EV is toch wel 100km. Woon jij 50km van de dichtsbijzijnde stadsgrend? Wauw, dat zal een beste stad zijn

b) Je rijdt met je EV naar het dichtsbijzijnde NS-station en je reist verder per (elektrisch) OV. Opgelost!

Buien het feit dat in het gat waar ik woon geen treinstation is, en een op z'n minst matige busverbinding 'forens' ik lekker op mijn fiets door de bossen naar mijn werk. Dus daar gaat een EV al niet veel voordeel geven. Lokaal gebruik ik de auto als ik bagageruimte nodig heb, of als het weer echt niet meewerkt Wel mag ik graag in het weekeinde gaan duiken in Zeeland (+- 200km enkele reis). En om nu zo om de week daarvoor een auto te moeten huren vind ik geen optie. Dan zou ik dus daarvoor een 2e wagen moeten aanschaffen? Dan is een EV sowieso niet meer nodig voor de korte afstandjes...

Een EV heeft de grootste voordelen juist op korte afstanden, en bij relatief lage snelheden. Op de snelweg is een alternatieve bron van energie al snel nodig. Daar is een (liefst modulaire) range extender natuurlijk DE oplossing, het liefst een brandstofcel op methanol of H2, maar dat is momenteel nog lang niet aan de orde. Een range extender met een kleine ICE, zoals men met de Audi A1 e-tron voor ogen heeft is dan een goede oplossing. Alleen zou ik die extender liever nog wat krachtiger zien, zodat ik de wagen ook mee kan nemen naar de alpen, waar de hoogste belasting aan het einde van de rit ligt.

Daarnaast is de accutechniek nog steeds limiterend, en een full-EV met acceptabele actieradius heeft een behoorlijk zwaar accupakket nodig. In een EV met range-extender is de massa van een kleinere accu + de range extender al gauw minder dan de massa van het grote accupakket. Dus heb je nog minder energie nodig. Als je met een dergelijke oplossing een significant gedeelte van je korteritjes op de accu kunt doen, zie ik daar het probnleem niet van in. Ook kan de rang-extender nuttig zijn als er toevallig geen oplaadmogelijkheid is langs route, en je stil komt te staan. Dat gebeurt dan dus niet.

[ Voor 15% gewijzigd door TMoose op 04-03-2011 11:20 ]

[leuk_he]

TMoose schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 11:15:
[...]

Een range extender met een kleine ICE, zoals men met de Audi A1 e-tron voor ogen heeft is dan een goede oplossing. Alleen zou ik die extender liever nog wat krachtiger zien, zodat ik de wagen ook mee kan nemen naar de alpen, waar de hoogste belasting aan het einde van de rit ligt.

Als een parallelle hybrid neemt (waar zowel de ICE als elektromotor kracht leveren op de as) heb je je volle vermogen. Bergen maakt juist minder uit op het verbruik dan je zou denken, omdat bij de helling af weer energie teruggewonnen wordt (of dat de ICE het accupakket bijlaad zodat je bergop weer beide ter beschikking hebt)

Overigens vraag ik me sterk af hoe de verbuiks getallen die bij de audi e-tron staan(45 g/km) berekend worden. Ik vermoed dat ze op de zelfde manier "smokkelen" als de volt
vermoed: (liter verbruik 200km)/ ( Range opgeladen batterij + 200 km op brandstof)

Grappige is inderdaad wel dat ze voor hybrid weer net met andere verbrandingsmotoren experimeren. Is ook wel logisch omdat door de beschikbaarheid van een ektro moter met een grote koppel op lage toeren, enkel de efficientie van belang is en veel minder dat er een grote koppel beschikbaar is op verschillende toerentallen.

[Snow_King]

Ik las trouwens dat de Nissan LEAF voorverwarmen / koelen ondersteund terwijl de auto nog aan de lader hangt. Het is te bedienen vanaf je mobiel, scheelt je dus batterij en is ook nog eens een gave optie!

Lekker in een verwarmde danwel gekoelde auto stappen

[bite]

TMoose schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 16:21:
[...]

Eigenlijk zou de range extender voldoende vermogen moeten kunnen leveren zodat je ook zonder accu kunt rijden.

JeroenH schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 09:38:
[...]
b) Je rijdt met je EV naar het dichtsbijzijnde NS-station en je reist verder per (elektrisch) OV. Opgelost!

In het verleden (schooltijd) heb ik veel gereisd met de Dieselelektrische treinen. De aandrijving is dan wel elektrisch maar de elektriciteit komt van een brandstofmotor. Ik stel me voor dat een dergelijke motor is gebouwd en afgesteld om juist op een bepaald toerental zo efficiënt mogelijk te draaien, waar die in een personenauto juist vermogen moet afgeven over een vrij groot toerenbereik en dus een lager rendement heeft.
Eigenlijk zat er in de trein al sinds jaar en dag al zo'n "range extender" voor de plaatsen waar geen aanvoer van elektriciteit via het spoor of bovenleidingen is. Of zoiets voor personenauto's zou kunnen werken, geen idee.

[Flagg]

TMoose schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 11:15:
[...]


Buien het feit dat in het gat waar ik woon geen treinstation is, en een op z'n minst matige busverbinding 'forens' ik lekker op mijn fiets door de bossen naar mijn werk. Dus daar gaat een EV al niet veel voordeel geven. Lokaal gebruik ik de auto als ik bagageruimte nodig heb, of als het weer echt niet meewerkt Wel mag ik graag in het weekeinde gaan duiken in Zeeland (+- 200km enkele reis). En om nu zo om de week daarvoor een auto te moeten huren vind ik geen optie. Dan zou ik dus daarvoor een 2e wagen moeten aanschaffen? Dan is een EV sowieso niet meer nodig voor de korte afstandjes...

Een EV heeft de grootste voordelen juist op korte afstanden, en bij relatief lage snelheden. Op de snelweg is een alternatieve bron van energie al snel nodig. Daar is een (liefst modulaire) range extender natuurlijk DE oplossing, het liefst een brandstofcel op methanol of H2, maar dat is momenteel nog lang niet aan de orde. Een range extender met een kleine ICE, zoals men met de Audi A1 e-tron voor ogen heeft is dan een goede oplossing. Alleen zou ik die extender liever nog wat krachtiger zien, zodat ik de wagen ook mee kan nemen naar de alpen, waar de hoogste belasting aan het einde van de rit ligt.

Daarnaast is de accutechniek nog steeds limiterend, en een full-EV met acceptabele actieradius heeft een behoorlijk zwaar accupakket nodig. In een EV met range-extender is de massa van een kleinere accu + de range extender al gauw minder dan de massa van het grote accupakket. Dus heb je nog minder energie nodig. Als je met een dergelijke oplossing een significant gedeelte van je korteritjes op de accu kunt doen, zie ik daar het probnleem niet van in. Ook kan de rang-extender nuttig zijn als er toevallig geen oplaadmogelijkheid is langs route, en je stil komt te staan. Dat gebeurt dan dus niet.

Zoiets niet leuk dan?

YouTube: Ryno Motors Invents World's First One Wheel Electric Scooter

[TMoose]

Lijkt me perfect om met duikuitrusting en meerdere persluchtflessen 200km mee naar zeeland te tuffen over de snelweg......

[mcDavid]

bite schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 22:13:
[...]


[...]

In het verleden (schooltijd) heb ik veel gereisd met de Dieselelektrische treinen. De aandrijving is dan wel elektrisch maar de elektriciteit komt van een brandstofmotor. Ik stel me voor dat een dergelijke motor is gebouwd en afgesteld om juist op een bepaald toerental zo efficiënt mogelijk te draaien, waar die in een personenauto juist vermogen moet afgeven over een vrij groot toerenbereik en dus een lager rendement heeft.
Eigenlijk zat er in de trein al sinds jaar en dag al zo'n "range extender" voor de plaatsen waar geen aanvoer van elektriciteit via het spoor of bovenleidingen is. Of zoiets voor personenauto's zou kunnen werken, geen idee.

In een trein werkt het toch net iets anders. Daar functioneert het elektrische gedeelte puur als overbrenging voor het vermogen, omdat een mechanische overbrenging praktisch vrijwel onmogelijk is met zo'n hoog aanloopkoppel. Er zit geen tractieaccu in, de diesel levert dus direct het benodigde vermogen. Echt hybride kun je dat dus niet noemen

[Juok]

Een elektrische auto is met name bedoeld voor huis-werk verkeer. Huis-werk verkeer gebeurt over het algemeen met 1persoon in de auto en het gaat dan om kantoorwerkers die dus naast wellicht een laptoptas geen gereedschap mee hoeven te nemen.
Dus zou het goed idee zijn om kleine lichte 1 persoons forens auto's te ontwikkelen die dan dus ook een redelijk bereik hebben voor normaal dagelijks bereik( wellicht met verschillende accu pakketten). zeg 50-400 km bereik met 110 km per uur ( voor de goede doorstroming).
Dan heb je in 1 klap een milieu en een fileaspect opgelost.
Gezinnen zullen echter nog steeds een auto nodig hebben met voldoende zitplaatsen.
De mensen die op vakantie gaan of eropuit trekken hebben nog steeds een normale auto nodig, dus met voldoende bagageruimte, een motor die de berg op kan gaan, een trekhaak en een motor die in 5 min opgeladen kan worden(oftwel bijgetank met een brandstof).
Dan zou je minstens 2 auto's per gezin moeten hebben. Als de kleine elektrische auto, dan enorm goedkoop en recyclebaar is, dan is dit goed te doen. Op het moment zullen de meeste gezinnen ookal 2 auto's hebben, maar dan 2 vervuilende.

Alleen zoals nu al het geval is met de kromme subsidering van de overheid, kiezen de leaserijders voor de Hybride's met 14% bijtelling, terwijl b.v. de prius bij lange na niet het opgegeven verbruik haalt. De diesels die uitermate zuinig(zuiniger dan de prius jawel) en schoon rijden, blijven links liggen door de wegenbelasting. De dealers verkopen allemaal geite wollen sokken auto's aan leasefrikandellen die met hun prius 160 over de snelweg pompen. Euhm?? Dus binnenkort komt er een enorme stroom van hybride auto's terug. Wat gaat hier nog voor betaald worden?? Hoppa nog een crisis automarkt krijgt alleen auto's terug die niemand wilt hebben.

Dus elektrisch rijden is er niet klaar voor. Al zie ik het meeste in een idee waarbij het huis-werk verkeer gaat geschieden in een kleine 1persoons auto die recyclebaar is, zodat de automarkt hier ook geen klap van krijgt. Maar weet ik het? Nee, natuurlijk niet. Snapt de overheid het? Hmm, ze snappen alleen dat bij tijden van crisis bonussen op theoretisch schone auto's gooien op dat moment de economie nog licht stimuleert. Alleen tja nu is er wel een tekort( Goh, zoveel miljoen gesubsideerde bakken x normale bedrag wat iedereen zou moeten betalen = weg tekort) maja. Ik snap er geen kont meer van .

[ Voor 14% gewijzigd door Juok op 09-03-2011 14:54 ]

[Verwijderd]

Elektrische auto's hebben nog een ander probleem dan de beperkte actieradius, namelijk de kosten en milieubelasting van de accu's.

De huidige accu's zijn namelijk goed voor 1000x volledig opladen. En stilstaan kost ook stroom, vanwege zelfontlading, dus zelfs bij niet gebruiken moet er af en toe geladen worden.

Neem bijvoorbeeld de iMiev. Die kost rond de E40.000, terwijl de kleinste dieselauto, die zeker niet onderdoet qua formaat, rond de E10.000 zit. Stel dat de techniek daar nog E10.000 oplegt, dan blijft er E20.000 accu over.

Als die E20.000 afgeschreven moet worden over 1000x laden is dat E20 per laadbeurt. Terwijl de iMiev op een lading tussen de 50 en de 100 km zal rijden, afhankelijk van de rijstijl, de bereidheid om een lege accu te riskeren en de leeftijd van de accu (want de capaciteit loopt terug als hij slijt). Dat geeft een verbruik van E2 tot E4 per 10 km zonder stroomkosten. Omgerekend in bezinegeld is dat een verbruik van 1 op 4 tot 1 op 8. Daar rijd je zelfs een dikke amerikaan mee. En de kleine dieselauto doet die 10 km voor 40 cent (0,33 liter bij E1,20 per liter).

En of het qua milieu veel beter is om elke 50.000 tot 100.000 km een nieuw accupakket te maken en het oude te verwerken dan om voor hetzelfde geld benzine te verstoken (in een moderne auto) weet ik zonet nog niet.

Wel worden de accu's gelukkig langzaam goedkoper, maar ik ben benieuwd hoe lang het duurt voordat het idee achter dit verhaal achterhaald is en de kosten van accu afschrijving + stroom + afschrijving van de meerprijs van de elektro auto lager zullen zijn dan die van de brandstof voor de kleine diesel auto.

Zeker als er ook brandstofaccijns zou komen op accu's, omdat die de feitelijke brandstof zijn van de huidige elektrische auto's en zeker wel vervuilen. Naast dat de stroom opwekken gemiddeld waarschijnlijk al meer fossiele brandstof kost dan een dieselauto uit de 14% bijtellingscategorie aandrijven, waardoor zelfs daarbij het voordeel vooral komt uit het ontwijken van brandstofaccijns.

[Verwijderd]

Misschien niet direct onderdeel van dit reeds lopende topic maar ik wilde even een andere weg inslaan en wel of al deze druk dat mensen tegenwoordig bijna gedwongen worden onder het mom van "hoon" schoon en zuniger te gaan rijden terwijl onze westerse economie grotendeels gebaseerd is op de vrije keuze van hoe te rijden..

[Zsub]

Ik weet niet hoe je erbij komt dat mensen gedwongen worden door 'hoon' om schoner en zuiniger te gaan rijden. Anders: ik heb niks gemerkt van enige hoon en/of dwang om zuiniger te gaan rijden.

offtopic:
Het benzine autotje van m'n vriendin rijdt al 1:18

@Tommy_W: Die afschrijving van een accu is natuurlijk op zich een goed punt, hoewel ik niet weet wat de kostenverhouding is. Ik denk echter dat het opwekken van die elektriciteit met een vrij hoge efficientie gaat en dat daarom niet zomaar te zeggen is dat het opwekken van de elektriciteit meer brandstof kost dan een dieseltje verbruikt.

[Juok]

[quote]Zsub schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 08:59:
Ik weet niet hoe je erbij komt dat mensen gedwongen worden door 'hoon' om schoner en zuiniger te gaan rijden. Anders: ik heb niks gemerkt van enige hoon en/of dwang om zuiniger te gaan rijden

Geen directe dwang nee, maar als je kiest voor iets zonder subsidie, dan betaal je meteen voor de mensen met gesubsideerde voertuigen.

[mcDavid]

Verwijderd schreef op donderdag 17 maart 2011 @ 23:28:
Naast dat de stroom opwekken gemiddeld waarschijnlijk al meer fossiele brandstof kost dan een dieselauto uit de 14% bijtellingscategorie aandrijven, waardoor zelfs daarbij het voordeel vooral komt uit het ontwijken van brandstofaccijns.

De rest van je verhaal zit absoluut wat in, maar dit klopt niet. Een zeer zuinige otto/diesel motor heeft een rendement van maximaal zo'n 35%. Een moderne elektriciteitscentrale heeft een rendement van tegen de 60%. Zelfs met de omzet- en opslagverliezen kom je netto dus nog beter uit met een elektrische auto.

[mr_petit]

Maar als je eraan gaat rekenen kom je toch behoorlijk dicht in de buurt
Ik reken wel even mee:
stroomopwekking max 60%
transport max 90% = -6%
accu's laden max 90% = -5,4%
rijden max 90% = -4,9%

totaal rendement: ca. max 44%
Dan is het verschil gekrompen tot minder dan 10%.
En als je wikipedia mag geloven kan het rendement van een dieselmotor zelfs 52% of meer zijn.

[Metro2002]

mr_petit schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 13:28:
Maar als je eraan gaat rekenen kom je toch behoorlijk dicht in de buurt
Ik reken wel even mee:
stroomopwekking max 60%
transport max 90% = -6%
accu's laden max 90% = -5,4%
rijden max 90% = -4,9%

totaal rendement: ca. max 44%
Dan is het verschil gekrompen tot minder dan 10%.
En als je wikipedia mag geloven kan het rendement van een dieselmotor zelfs 52% of meer zijn.

Reken je dan ook aan de andere kant even de oppompefficiency van aardolie erbij? (boorplatformen, vervoer van aardolie, opwerken van aardolie naar iets bruikbaars, het vervoeren van het bruikbare spul naar tankstations etc. )

Je vergelijkt nu een complete levercyclus van stroom vs de efficiency van een verbrandingsmotor.
Ik denk dat je blij mag zijn als je op 20% komt voor de verbrandingsmotor als je alles meerekent, en dan is een electrische auto ineens 2x zo efficient als een verbrandingsmotor.

Bovendien heeft electrisch natuurlijk wel als voordeel dat je het met alles kan opladen wat maar voor handen is:
- Windenergie
- Zonne energie
- Gas / olie centrales
- Kerncentrales
- fietsdynamo
- etc..

Verbrandingsmotor is iets beperkter:
- oppompen tot het op is

Alleen inderdaad die range van die dingen he..
Misschien moesten ze het idee auto eens opnieuw ontwerpen, van 1,5 ton staal naar bv 100kg lichtgewicht en dan vrachtverkeer of zwaar verkeer op een aparte baan.

[mr_petit]

Reken je dan ook aan de andere kant even de oppompefficiency van aardolie erbij? (boorplatformen, vervoer van aardolie, opwerken van aardolie naar iets bruikbaars, het vervoeren van het bruikbare spul naar tankstations etc. )

Point made inderdaad, maar de bouw en aanleg van electriciteitscentrales+infrastructuur kost natuurlijk ook uitstoot en energie, evenals het delven van de brandstoffen van de electriciteitscentrales. Het gros van de stroom is immers niet groen. En ook groene stroom vereist een grote investering in uitstoot: het fabriceren van opwekkers is energieintensief.

Verbrandingsmotor is iets beperkter:
- oppompen tot het op is

Toch niet helemaal. Je kan een verbrandingsmotor prima op biologische brandstoffen laten lopen; hetgeen in de wereld overigens ook al op grotere schaal gebeurt dan electrisch rijden.

[ Voor 15% gewijzigd door mr_petit op 18-03-2011 16:10 ]

[Metro2002]

mr_petit schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 16:07:
[...]

Point made inderdaad, maar de bouw en aanleg van electriciteitscentrales+infrastructuur kost natuurlijk ook uitstoot en energie, evenals het delven van de brandstoffen van de electriciteitscentrales. Het gros van de stroom is immers niet groen. En ook groene stroom vereist een grote investering in uitstoot: het fabriceren van opwekkers is energieintensief.


[...]

Toch niet helemaal. Je kan een verbrandingsmotor prima op biologische brandstoffen laten lopen; hetgeen in de wereld overigens ook al op grotere schaal gebeurt dan electrisch rijden.

Klopt, daarom zijn de voedselprijzen nu ook fors gestegen en kunnen veel mensen geen voedsel meer betalen in armere landen. Imho geen goede optie!

[mr_petit]

Zelf denk ik niet dat het verschil zo zwart-wit is.
Ik vind het ook een beetje een ononderbouwde uitspraak (als in: geen onderbouwing).
Hetzelfde zou je kunnen zeggen dat als je niet al die manarbeid steekt in het bouwen en onderhouden van windmolens, dat die mensen voedsel zouden kunnen verbouwen en dat daardoor de voedselprijs zal dalen wat ten goede komt aan mensen in arme landen....

[Metro2002]

mr_petit schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 16:26:
Zelf denk ik niet dat het verschil zo zwart-wit is.
Ik vind het ook een beetje een ononderbouwde uitspraak (als in: geen onderbouwing).
Hetzelfde zou je kunnen zeggen dat als je niet al die manarbeid steekt in het bouwen en onderhouden van windmolens, dat die mensen voedsel zouden kunnen verbouwen en dat daardoor de voedselprijs zal dalen wat ten goede komt aan mensen in arme landen....

Klik

Niet zo zwart wit toch?

[Juok]

Toch niet helemaal. Je kan een verbrandingsmotor prima op biologische brandstoffen laten lopen; hetgeen in de wereld overigens ook al op grotere schaal gebeurt dan electrisch rijden.

+1

En wat dacht je van waterstof/brandstofcel.
1+1=win
Brandstofcel zorgt voor de energie, elektromotor drijft de auto aan.
>optimaal rendement>hervulbaar onderweg>chemische reacte>geen uitstoot behalve water.


Edit: Dat de voedselprijzen stijgen, komt doordat de productie niet in goede banen wordt geleid.
Ze mogen voor een elektriciteits park ook niet ineens 1/5 van de weilanden in beslag nemen, want dan zou dit ook zorgen voor een stijging van de voedselprijzen.

[ Voor 24% gewijzigd door Juok op 18-03-2011 16:38 . Reden: bovenstaande reacties op biobrandstof ]

[Metro2002]

Juok schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 16:34:
[...]

+1

En wat dacht je van waterstof/brandstofcel.
1+1=win
Brandstofcel zorgt voor de energie, elektromotor drijft de auto aan.
>optimaal rendement>hervulbaar onderweg>chemische reacte>geen uitstoot behalve water.

Mooi idee, je kan waterstof ook gewoon ' tanken' maar het nadeel is dat het technologisch eigenlijk nog niet zo goed ontwikkeld is, zo loopt een tank waterstof leeg als je hem langere tijd laat staan, vervoer van het spul is lastig en ook erg prettig is dat het megaveel energie kost om te produceren.

[Verwijderd]

mcDavid schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 09:25:
[...]

De rest van je verhaal zit absoluut wat in, maar dit klopt niet. Een zeer zuinige otto/diesel motor heeft een rendement van maximaal zo'n 35%. Een moderne elektriciteitscentrale heeft een rendement van tegen de 60%. Zelfs met de omzet- en opslagverliezen kom je netto dus nog beter uit met een elektrische auto.

Dit heb ik zelf niet nagerekend, maar het gerenommeerde Duitse Auto Bild wel. Die hadden becijferd dat de iMiev per km evenveel gram CO2 uitstoot als een gemiddelde kleine dieselauto bij de Duitse energiemix. De allezuinigste kleine dieselauto's deden het zelfs beter. Daarbij heeft de iMiev wel commerciele keuzes erin, dus mogelijk dat er hier en daar een paar % rendement blijven liggen om hem nog een beetje betaalbaar te houden.

Let wel, die energiemix is inclusief de groene stroom (waarbij de gelukkig schaarse Duitse windmolens juist iets meer vervuilen dan een moderne kolencentrale, omdat ze inefficiente buffercentrales op gas vereisen door hun grilligheid) en CO2 vrije kernenergie.

Hierbij werd zelfs het oppompen van de olie en alles dacht ik meegerekend, maar het verlies daarbij is gewoon heel klein.

Wat vaak (en ook daar) vergeten wordt is dat een auto in deze delen van de wereld een relevant deel van de totale rijtijd met de verwarming aan rijd, danwel om de ruiten te ontwasemen, danwel omdat het buiten kouder is dan 15 graden. Hierbij wordt energie gebruikt die bij het rendement al afgeboekt was. Elektrische auto's moeten daarvoor namelijk een kacheltje inzetten wat stroom verbruikt. Ook verhoogt die brandstofmotorwarmte het rendement van de eventuele hybride onderdelen in de winter, zoals de accu's.

Metro2002 schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 16:39:
[...]
Mooi idee, je kan waterstof ook gewoon ' tanken' maar het nadeel is dat het technologisch eigenlijk nog niet zo goed ontwikkeld is, zo loopt een tank waterstof leeg als je hem langere tijd laat staan, vervoer van het spul is lastig en ook erg prettig is dat het megaveel energie kost om te produceren.

Van die energie klopt zeker, diverse prominenten hebben al waterstofauto's geweigerd die ze aangeboden kregen omdat ze omgerekend met de waterstof productie maar een paar km per liter benzine doen. Momenteel is bijvoorbeeld een Hummer H1 (die ruwweg zoveel gebruikt als tegenwoordig nog legaal door de emissiekeuring komt) een stuk milieubewuster dan de veel kleinere BMW 760 op waterstof.

Waarbij die BMW de waterstof nog verbrand in een omgebouwde benzinemotor, het rendement met brandstofcel zou naar verluid nog lager zijn. En de prestaties op waterstof zijn stukken minder dan de benzine uitvoering, daarom moest het ook in de 760, de 730 zou op waterstof te weinig vermogen hebben om een kleine dieselauto bij te houden.

JeroenH schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 09:38:
[...]
Natuurlijk niet.

a) Range van een beetje EV is toch wel 100km. Woon jij 50km van de dichtsbijzijnde stadsgrend? Wauw, dat zal een beste stad zijn

b) Je rijdt met je EV naar het dichtsbijzijnde NS-station en je reist verder per (elektrisch) OV. Opgelost!

De trein die op dat NS station staat te wachten is loodzwaar, rijd het grootste deel van zijn km's met lage bezetting en betrekt zijn stroom van een superlang en dus inefficient bovenleidingnet, waardoor het rendement per passagiers KM nog niet de helft is van een kleine dieselauto met 1 persoon erin. En dan is nog niet de energie meegerekend die de spoorwegovergangen kosten aan het wachtend en filerijdend verkeer. Of de energie die het kost om de spoorwegen te onderhouden. Want zonder autoweg kom je gewoon niet op je bestemming, maar een land zonder spoorwegen kan prima functioneren.

[Snow_King]

Daarnaast heeft waterstof ook een dramatisch rendement, als je kijkt vanaf de productie tot aan de auto.

Vooral het transport kost ook véél energie.

[ Voor 3% gewijzigd door Snow_King op 18-03-2011 22:48 ]

[mcDavid]

Verwijderd schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 22:48:
[...]
en CO2 vrije kernenergie.

dat geloof je toch niet serieus heh?

Delven van uranium is een dusdanig intensief proces dat kernenergie nauwelijks CO2 bespaart. Om over de gigantische hoeveelheden beton die om een reactor heen gestort worden nog maar te zwijgen. Ik heb geen cijfers paraat maar CO2 vrij is het absoluut niet. Om over het ranzige afval en risico nog maar te zwijgen.

[Verwijderd]

mcDavid schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 22:55:
[...]


dat geloof je toch niet serieus heh?

Delven van uranium is een dusdanig intensief proces dat kernenergie nauwelijks CO2 bespaart. Om over de gigantische hoeveelheden beton die om een reactor heen gestort worden nog maar te zwijgen. Ik heb geen cijfers paraat maar CO2 vrij is het absoluut niet. Om over het ranzige afval en risico nog maar te zwijgen.

Vaak wordt CO2 van bouwen en transport niet meegerekend bij centrales, maar je hebt gelijk, CO2 vrij kan inderdaad niet, alleen transport van de benodigdheden al zal normaal toch ergens toch CO2 geven en delven natuurlijk ook. Heb je een linkje wat inzicht geeft in de hoeveelheden CO2 per opgewekte MW/h met kernenergie? Vraag me af of het een fractie is tov een moderne kolencentrale (wat momenteel de schoonste zijn die met brandstof werken) of dat het in de buurt komt.

Afval van de kerncentrale is niet fraai, maar ik begreep dat je per huishouden over je hele leven 30 gram van dat ranzige afval produceert bij volledig gebruik van kernenergie voor huishoudstroom, wat in vergelijking tot de tonnen CO2 en andere bijproducten die een brandstofcentrale voor dezelfde energie uitstoot, op mij overkomt als nogal makkelijker volledig veilig op te slaan.

Feit is wel dat de goedkoopste stroom momenteel uit een kerncentrale komt en deze stroom geheel zonder subsidie tot stand komt. Meestal is dat een teken dat iets efficient is en dus weinig intensieve processen vereist in verhouding tot andere opties.

[mr_petit]

Metro2002 schreef op vrijdag 18 maart 2011 @ 16:30:
[...]
Klik

Niet zo zwart wit toch?

Ja, maar er zijn ook onderzoeken van gerespecteerde instellingen en adviesorganen die het wat anders zien:
http://www.energieraad.nl/newsitem.asp?pageid=3752

Verwijderd schreef op maandag 21 maart 2011 @ 21:42:
[...]
Afval van de kerncentrale is niet fraai, maar ik begreep dat je per huishouden over je hele leven 30 gram van dat ranzige afval produceert bij volledig gebruik van kernenergie voor huishoudstroom, wat in vergelijking tot de tonnen CO2 en andere bijproducten die een brandstofcentrale voor dezelfde energie uitstoot, op mij overkomt als nogal makkelijker volledig veilig op te slaan.

Die 30 gram kernafval blijft anders wel 30.000 jaar oid actief. En er zit natuurlijk behoorlijk wat risico aan kernenergie (als in als er iets fout gaat, dan is het ook ècht linke boel), voornamelijk als je die centrales in een dicht bevolkt gebied plaatst.

Voor de verwerking van co2 in de lucht heeft de aarde al miljoenen jaren de co2 cyclus. En ik vraag me af of de co2 die wij uitstoten wel werkelijk zo'n impact hebben op het klimaat. Niet dat ik de klimaathype wil tegenspreken oid, maar in het verleden zijn er talloze periodes geweest dat de co2 concentraties in de lucht veel hoger waren en ook sneller stegen, tezamen met de temperatuur. M.a.w. ik ben niet helemaal overtuigd dat als wij allemaal 100% duurzaam zouden werken, dat dat de globale temperatuurstijging teniet zou doen (danwel drastisch zou minderen).

Wat dat betreft is de documentaire 'planet earth' een hele interessante serie. Dit is de meest uitgebreide, prestigeuze en duurste documentaire die de BBC ooit heeft gemaakt (en gaat dus over de aarde), en is net gemaakt voordat de grote global warming hype begon (dus in de tijd dat Al Gore nog enigzins politieke ambities had).
In deze documentaire speelt de cyclus van co2 een hele grote rol, en worden dingen heel mooi in perspectief gezet. Er wordt in 1 aflevering wel even heel kort verwezen naar de milieuactivisten (en global warming), maar alles wordt zo goed in perspectief gezet dat het voor de gewone mens ook behapbaar wordt.
Een documentaire die informatie die nu zo gevoelig is zo onbevooroordeeld brengt zou nu nooit meer gemaakt kunnen worden.
Ook als je geen interesse in klimaat etc hebt is het een aanrader. (mooie beelden etc; echt een meesterwerkje)

Neemt niet weg dat besparen altijd goed is natuurlijk.

[XWB]

quote: http://www.hln.be/hln/nl/...taxi-s-worden-groen.dhtml

De bekende zwarte taxi's in Londen worden groen. Ze zien er nog steeds uit als alle andere maar hebben een bijzondere, niet vervuilende motor op waterstof. Sinds enkele dagen rijden er enkele exemplaren rond in de Britse hoofdstad.
De zogeheten Fuel Cell Black Cabs hebben een elektromotor op accu's. De energie wordt opgewekt met een brandstofcel waarin waterstof zit. De waterstof wordt omgezet in elektriciteit. De taxi stoot alleen maar water uit.

Waterstof tanken duurt slechts enkele minuten. Met een volle tank kan de taxi 400 kilometer rijden. De taxi's halen een topsnelheid van 130 kilometer per uur en kunnen dus ook op de autosnelweg. De testritten zijn al achter de rug. Sinds vorige week zijn de eerste Fuel Cell Black Cabs operationeel. Tegen volgend jaar, wanneer Londen de Olympische Spelen ontvangt, moeten er een heel pak van die waterstoftaxi's rondrijden.

De Londense burgemeester Boris Johnson kondigde aan dat er in de hoofdstad verscheidene tankstations voor dit type voertuigen komen.
De taxi's zijn ontwikkeld door een consortium onder leiding van Intelligent Energy, dat al auto' met een brandstofcel bouwde. Onder meer autobouwer Lotus Engineering maakt deel uit van het consortium. Het project werd deels gefinancierd door de Britse regering. (ips/gb)

Eindelijk iemand die waterstof in auto's op een grotere schaal gaat toepassen. En dan vooral dit staat me aan:

Waterstof tanken duurt slechts enkele minuten. Met een volle tank kan de taxi 400 kilometer rijden. De taxi's halen een topsnelheid van 130 kilometer per uur en kunnen dus ook op de autosnelweg.

Dat is nog eens wat anders dan een half uur je batterij moeten opladen om 100 km te kunnen rijden.

[mr_petit]

Je vraagt je af wat nou precies groen is.
Een brandstofcel is verre van efficient (50% oid), en ook de opwekking van waterstof heeft een verlies.
Dus niet heel effectief tegen co2 uitstoot (tegengaan klimaatproblematiek), maar wel weinig plaatselijke uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (roet, nox etc) (dat laatste is in grote steden natuurlijk nog wel eens een probleem )

[ Voor 10% gewijzigd door mr_petit op 08-04-2011 22:45 ]

[Juok]

In de ideale situatie zou je een elektrische auto hebben, met stroom opgewekt door een groene bron, de groene bron is dan opgebouwd uit gerecyclede co2 neutrale materialen en alles zou met de hand opgebouwd zijn. En de mensen die het bouwen eten co2 neutraal eten.
Dan rest er alleen nog het puntje van opladen, dan in de ideale situatie, heeft iedereen eenzelfde soort accu die je dan kan verwisselen bij het tankstation, zodat tanken in 5min gedaan is.
Tot die tijd kan er beter worden ingezet op makkelijke aanpassingen die nu gedaan kunnen worden. Dus rijden op biobrandstoffen en dergelijk en geleidelijk overgaan op elektrische voertuigen, indien de infrastructuur daar op aangepast is.

[AlexanderB]

eh... als je een accupakket van de juiste accucellen hebt, kan je ook in 5 minuten opladen, dus dat is het probleem niet dat je iedere 100-200 km aan de 'pomp' staat omdat een accu waarmee je 800 km kan rijden gewoon ontzettend duur en redelijk zwaar is, dat is het probleem, en daar word al aan gewerkt

[unclero]

AlexanderB schreef op maandag 11 april 2011 @ 11:19:
eh... als je een accupakket van de juiste accucellen hebt, kan je ook in 5 minuten opladen, dus dat is het probleem niet dat je iedere 100-200 km aan de 'pomp' staat omdat een accu waarmee je 800 km kan rijden gewoon ontzettend duur en redelijk zwaar is, dat is het probleem, en daar word al aan gewerkt

Is er een probleem met iedere 200 km aan de pomp staan dan?
Dat sta ik met mijn brommer zo'n beetje al. Met de auto begint het dan ook zo stilletjes aan tijd te worden.

[Juok]

AlexanderB schreef op maandag 11 april 2011 @ 11:19:
eh... als je een accupakket van de juiste accucellen hebt, kan je ook in 5 minuten opladen, dus dat is het probleem niet dat je iedere 100-200 km aan de 'pomp' staat omdat een accu waarmee je 800 km kan rijden gewoon ontzettend duur en redelijk zwaar is, dat is het probleem, en daar word al aan gewerkt

5min opladen ja, levensduur van de accu daarna..? Dat is nog steeds een punt waarbij ze niet kunnen bewijzen hoe dit de capaciteit van het accupakket beinvloed. Daarnaast wil je niet dat je accu in 5min oplaadt, ten eerste door de spanning/stroom die daarbij benodigd is. Bij jouw voorbeeld van 100-200km is dat een accu van ongeveer 50kwh, dit in 5 min opladen komt neer op een spanning van 93750 Volt.

Edit, de brommer is ook niet echt bedoeld voor langere afstanden netzoals met de auto. Daarbij kom je op de brommer eerder een tankstation tegen(binnendoor).

[ Voor 8% gewijzigd door Juok op 11-04-2011 15:04 ]

[ephymerous]

unclero schreef op maandag 11 april 2011 @ 14:58:
Is er een probleem met iedere 200 km aan de pomp staan dan?
Dat sta ik met mijn brommer zo'n beetje al. Met de auto begint het dan ook zo stilletjes aan tijd te worden.

Voor mij niet direct met mijn 15.000 km maximaal inclusief vakantie per jaar. Maar voor de mensen die dagelijks meer dan 200km rijden is dat best vervelend

* ephymerous zit er ook niet op te wachten overigens

[tlpeter]

Ik vind iedere 800 tot 1000 km al behoorlijk irritant maar ik heb er dan ook een hekel aan
Het beste idee tot nu toe is het wisselen van accu's maar dan moeten er wel genoeg zijn en dat gaat ook een probleem worden want waar laat (woord grapje) je die?
Het zijn toch flinke pakketten en je zal er toch een paar duizend moeten hebben liggen.
Hoe gaan ze gewisseld worden?

[Whuzz]

Juok schreef op woensdag 09 maart 2011 @ 14:48:


Alleen zoals nu al het geval is met de kromme subsidering van de overheid, kiezen de leaserijders voor de Hybride's met 14% bijtelling, terwijl b.v. de prius bij lange na niet het opgegeven verbruik haalt. De diesels die uitermate zuinig(zuiniger dan de prius jawel) en schoon rijden, blijven links liggen door de wegenbelasting. De dealers verkopen allemaal geite wollen sokken auto's aan leasefrikandellen die met hun prius 160 over de snelweg pompen. Euhm?? Dus binnenkort komt er een enorme stroom van hybride auto's terug. Wat gaat hier nog voor betaald worden?? Hoppa nog een crisis automarkt krijgt alleen auto's terug die niemand wilt hebben.

Hoi
Ik ben zo'n 160+ rijdende Prius-leaser
En inderdaad, zonder die 14% regeling had ik nooit voor de Prius gekozen. (Zonder het 2010 model trouwens ook niet...) Lekker het full-option pakket genomen en toch niet al te veel bijtelling. Daarnaast is het een aardig visitekaartje voor het werk dat ik doe. (Automotive branch, software development, groot japans bedrijf)

Voor wat betreft die terugkomende priussen... uh prii van de Leasemarkt, dat is geen probleem. In NL worden 1/5 van ALLE prii in Europa verkocht. (Uiteraard voor 99% als leasebak). De vraag naar 2e hands prii is in NL echter minimaal. Maar... in DU en FR is die vraag juist behoorlijk groot. En dus rijden er tegenwoordig regelmatig trailers met 2e-hands prii van NL naar die landen.
(Bron: BNR, interview met iemand van een leasemaatschappij)

[Juok]

@Whuzz, uiteraard kies je een prius vanwege het belachelijke voordeel dat de overheid je geeft. Het is alleen zo'n krom beeld wat je krijgt, aangezien die dingen niet de opgegeven uitstoot/verbruik cijfertjes halen(in de praktijk bij 160km/h).
Verder is de vraag vanuit het buitenland goed te verklaren aangezien in de "prii" in Europa voornamelijk in Nederland werd verkocht(ten opzichte van tot verkopen in NL). bronnetje Vanwege die dus ow zo fijne regeling met dank aan de overheid. Dus wij hebben nu een overschot aan die dingen, die door het buitenland redelijk gunstig kunnen worden ingekocht. In het buitenland is er wel nog vraag naar, omdat ze daar niet overgesubsideerd werden en niet massaal verkocht werden.

[EXX]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 15:53:
@Whuzz, uiteraard kies je een prius vanwege het belachelijke voordeel dat de overheid je geeft. Het is alleen zo'n krom beeld wat je krijgt, aangezien die dingen niet de opgegeven uitstoot/verbruik cijfertjes halen(in de praktijk bij 160km/h).

Ja duh, bij 160 km/u stoot de auto meer uit dan de opgegeven cijfers. Dat geldt ook voor bv. de Polo Bluemotion, alleen daar hoor je nooit iemand over, want dat is van VW en dus heilig, en de Prius is evil.

Toyota heeft de hybride aandrijflijn nou eenmaal afgesteld op de legale snelheden die vrijwel overal ter wereld gelden. 160 km/u ligt buiten die range.

[unclero]

ephymerous schreef op maandag 11 april 2011 @ 15:13:
Voor mij niet direct met mijn 15.000 km maximaal inclusief vakantie per jaar. Maar voor de mensen die dagelijks meer dan 200km rijden is dat best vervelend

Als ik dagelijks 200km zou moeten rijden zal dat waarschijnlijk zijn met een vrachtauto, een trein of een 'representatieve auto'. Met uitzondering van de trein zijn van geen van deze echt electrische alternatieven. Ik denk dat dat ook nog even op zich zal laten wachten, jaar of 10, 20 ofzo.

...of ik zou ander werk zoeken, want 200km rijden per dag lijkt me niet de leukste activiteit .

[AlexanderB]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 15:03:
5min opladen ja, levensduur van de accu daarna..?

1000+ cycles, doe je het wat rustiger aan (half uurtje opladen) dan moet de 2000 haalbaar zijn. tja, dat is een trade-off die je zelf doet iig..

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 15:03:ten eerste door de spanning/stroom die daarbij benodigd is. Bij jouw voorbeeld van 100-200km is dat een accu van ongeveer 50kwh

wat? watvoor yank-tank rij jij? een beetje gestroomlijnde auto kan de 200 km halen met een 20 kwh pakket, easy.

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 15:03:dit in 5 min opladen komt neer op een spanning van 93750 Volt.

lol, wut?

punt blijft wel met een accu van 20kwh van 20k euro ben je, economisch gezien, waarschijnlijk nogsteeds beter af met zo'n klein diesel-eco-koektrommeltje, tot de brandstofprijs nog een euro duurder word..

[Juok]

@ EXX,
True, maar ookal rijd je de normale legale snelheden met de Prius dan haal je nog steeds de opgegeven cijfertjes niet. Toyota is bekend hier meer mee te sjoemelen dan overige merken(want ook VW is zeker niet heilig). Onlangs is er nog een publicatie geweest van Toyota, dat prius altijd beter/schoner/zuiniger zou zijn dan andere merk/modellen (zoals onder andere de Bluemotion) en dat is inmiddels al zwaar onderuit gehaald.
Verder gaat het erom, dat vrijwel niemand zo'n prius zou kopen als die niet gesubsideerd was een zuine diesel dan weer wel. (hybrides zijn duurder in aanschaf, behalve nu door de subsidering)

Je kan niet alleen kijken naar het normale dagelijkse verkeer, want niet iedereen heeft geld voor 2 auto's(1tje voor werk eentje als je naar het strand gaat en stappen in groningen of iets dergelijks) Dus als elektrisch de verbrandingsmotor moet gaan vervangen, moet deze de uitstapjes ook kunnen opvangen en dat kan die nog niet.

@AlexanderB, trade-off?? Die accu's zijn rete duur, je gaat toch ook geen zwaar explosief mengsel in je verbrandingsmotor gooien omdat die dan sneller gaat en dan roepen och das een trade off als me motor maar 80k meegaat?
200 km met 20kwh?? Bron plz. Er is op het moment nog geen auto op de markt die dat kan halen, ook de toekomstige hybrides halen dit niet. bron1, De 16 kWh leverende lithium-ion-accu moet voldoende energie opslaan voor een reisafstand van 60 kilometer Etc.
Branstofprijs, op 1 liter betaal je 1 eur aan de overheid, als ze dat nou eens gaan veranderen.

[Snow_King]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
Branstofprijs, op 1 liter betaal je 1 eur aan de overheid, als ze dat nou eens gaan veranderen.

Ja, laten we dat vooral doen. Dan blijven we met zijn allen nog langer benzine en diesel wegstoken en staan we straks raar te kijken als het op is.

Uit eigen beweging gaan mensen niet anders autorijden, daar is geld voor 90% de motivator.

[EXX]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
@ EXX,
True, maar ookal rijd je de normale legale snelheden met de Prius dan haal je nog steeds de opgegeven cijfertjes niet. Toyota is bekend hier meer mee te sjoemelen dan overige merken(want ook VW is zeker niet heilig).

Haha, Toyota sjoemelt meer dan anderen. Iedereen moet dezelfde testcyclus afleggen. Dat de meesten hun auto's tunen op de testcyclus is bekend, Toyota was daar nog niet eens de grootste boosdoener.

Als de Prius III ipv 1 op 25 in de praktijk 1 op 20 rijdt is iedereen in rep en roer en roept hard "bedrog!"; als de VW Polo BM ipv 1 op 30, 1 op 22 blijkt te rijden, is er niets aan de hand.

Overigens is er wel meer dan alleen CO2 uitstoot: er is ook nog NOx en fijnstof. Iets waar hybrides veel beter scoren dan diesels.

Effin, dit gaat wel heel erg offtopic.

[leuk_he]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
200 km met 20kwh?? Bron plz. Er is op het moment nog geen auto op de markt die dat kan halen, ook de toekomstige hybrides halen dit niet.

Niet precies, auto, maar in de laatste aflevering van top-gear zag je jeremy vloeken op de g-wiz: ....omdat hij daardoor zijn limosine niet kon parkeren in hartje londen. .....



http://auto.howstuffworks.com/g-wiz-electric-car1.htm

Die rijdt ~80 km op 7,5 Kwh (beetje onduidelijk, want je mag accus voor lange levernsduur niet helemaal ontladen), dat komt aardig in de buurt van 200 KM op 20 Kwh.

Echter zo'n auto neem je denk ik alleen als je naar een plaats moet (zoals centrum van london) waar je parkeerploblemen/smog problemen hebt, anders zie het ook niet.

[AlexanderB]

misschien is 100 wh/km wat optimistisch, maar zeker niet onmogelijk.. het ligt dr aan of je voor n gestroomlijnde sportwagen gaat of een gezinsbak, en of je normaal rijd of als een leaserijders loopt te trappen, hoeveel vermogen je electromotor heeft (en diengevolge, wat je basisverliezen zijn bij lage belasting, die zijn redelijk vast, en in verhouding met het maximumvermogen), het gewicht (en dus de rolweerstand en energiekosten bij acceleratie) van je auto, watvoor electrische accesoires je hebt, etc..

[ Voor 4% gewijzigd door AlexanderB op 11-04-2011 17:34 ]

[JeroenE]

unclero schreef op maandag 11 april 2011 @ 16:34:
...of ik zou ander werk zoeken, want 200km rijden per dag lijkt me niet de leukste activiteit .

uurtje heen, anderhalf uur terug. Ok, het is maar 90km enkele reis dus maar 180km per dag. Ik heb voor de zaak nu een Jazz Hybrid besteld. Alle "echte" elektrische auto's vallen af wegens gebrek aan actieradius (de i-miev's, de leaf's etc) of wegens een totaal gebrek aan financiering. Mijn directeur wilde geen Tesla roadster voor mij kopen

[Bartjuh]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
@ EXX,
True, maar ookal rijd je de normale legale snelheden met de Prius dan haal je nog steeds de opgegeven cijfertjes niet. Toyota is bekend hier meer mee te sjoemelen dan overige merken(want ook VW is zeker niet heilig). Onlangs is er nog een publicatie geweest van Toyota, dat prius altijd beter/schoner/zuiniger zou zijn dan andere merk/modellen (zoals onder andere de Bluemotion) en dat is inmiddels al zwaar onderuit gehaald.

Bij dergelijke claims zie ik graag onafhankelijke bronnen

Verder gaat het erom, dat vrijwel niemand zo'n prius zou kopen als die niet gesubsideerd was een zuine diesel dan weer wel. (hybrides zijn duurder in aanschaf, behalve nu door de subsidering)

Betwijfel ik, in Amerika wordt praktisch niets gesubsidieerd (dus ook niet de Prius), en daar zijn streken waar hij zeer populair is.

[TwOkkie]

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
@ EXX,
True, maar ookal rijd je de normale legale snelheden met de Prius dan haal je nog steeds de opgegeven cijfertjes niet.

Jawel hoor. Als ik met mijn Prius 2 rustig rijdt en met een warme motor begin, haal ik de fabriekscijfers met gemak. Ik kan ze zelfs met een beetje moeite flink verslaan, maar dat is best moeilijk omdat de auto zelf al zoveel optimaliseert. Waar je normaal met een beetje verstandig gas geven en vooruit kijken flink kan besparen doet hier de auto zelf al veel moeite om het uiterste uit een liter te persen.

Dit in tegenstelling tot de "hakken-over-de-sloot" 14% brigade, waar de bestuurder nog alle parameters bepaalt. Die zijn echt net zo lang aan het schaven en tunen geweest tot ze de norm haalden. Bij Toyota hebben ze een nieuw concept uitgevonden om het rendement van een benzinemotor sterk te verbeteren en wie weet wat daar nog gewonnen kan worden als je het verder gaat verbeteren.

Toyota is bekend hier meer mee te sjoemelen dan overige merken(want ook VW is zeker niet heilig). Onlangs is er nog een publicatie geweest van Toyota, dat prius altijd beter/schoner/zuiniger zou zijn dan andere merk/modellen (zoals onder andere de Bluemotion) en dat is inmiddels al zwaar onderuit gehaald.

Zo dan, dat is een stevige bewering. Heb je een linkje naar zo'n onderzoek waar dat zo zwaar onderuit gehaald wordt? Ik kan de bewijzen maar niet vinden. Sterker nog, als ik het ga onderzoeken blijkt keer op keer dat de Prius en afgeleiden wel degelijk de schoonste en zuinigste auto's zijn.

Verder gaat het erom, dat vrijwel niemand zo'n prius zou kopen als die niet gesubsideerd was een zuine diesel dan weer wel. (hybrides zijn duurder in aanschaf, behalve nu door de subsidering)

Diesels zijn ook zwaarder en duurder om te maken dan benzineauto's. Diesel is per liter ook nog eens duurder dan benzine, maar wordt in de accijnzen weer zwaar gesubsidieerd. En die 14%-diesels krijgen daarbovenop nog eens een veel hogere subsidie (lees: absolute korting) dan benzinevarianten. Wat is er nog eerlijk?

Het schijnt trouwens dat tweedehands Prii in de VS bijna niet aan te slepen zijn nu de benzineprijzen weer stijgen. Mocht je zelf nog een occasion zoeken hier in Nederland, dan zou ik je aanraden een Prius te kopen. Je koopt dan een betrouwbare ruime auto die erg comfortabel en zuinig rijdt en nooit stuk gaat. Als
het echt waar is dat de prijzen gaan zakken, waar wacht je dan nog op? Sla je slag! ;-)

Juok schreef op maandag 11 april 2011 @ 17:05:
Branstofprijs, op 1 liter betaal je 1 eur aan de overheid, als ze dat nou eens gaan veranderen.

Welk probleem los je dan op?

Overigens geldt dit alleen voor benzine. Voor 1 liter diesel betaal je 65 cent aan de overheid. Je kan het dus zelf oplossen door diesel te gaan rijden. Neem dan zo'n CO2-zuinige diesel, dan profiteer je van alle maximaal mogelijke kortingen zonder ook maar iets bij te dragen aan een oplossing voor welk probleem dan ook.

EXX schreef op maandag 11 april 2011 @ 16:32:
Toyota heeft de hybride aandrijflijn nou eenmaal afgesteld op de legale snelheden die vrijwel overal ter wereld gelden. 160 km/u ligt buiten die range.

Ook al ligt die 160 "buiten de range", hij gaat daar echt niet meer brandstof verbruiken of rommel uitstoten dan andere auto's hoor. In het allerslechtste geval is het evenveel.

Maar je hebt wel gelijk, dit is een topic over electrische auto's. Een Prius is geen electrische auto en de eeuwige borrelpraat die over hybrides de ronde doet, is hier ook zwaar off-topic, net als onze reacties daarop. Veel is al geschreven in andere topics over bijtelling, verbruik en brandstofprijzen dus beginnen we in herhaling te vallen. Zou het tijd worden voor een "groot hybride fabeltjes topic" of zoiets?

[ Voor 7% gewijzigd door TwOkkie op 11-04-2011 19:09 ]

[Snow_King]

Een stukje terug in de thread was er nog de discussie of een ethanol kachel geen idee voor een EV was, Volvo gaat dit nu wel doen bij de C30 EV.

Zo willen ze de C30 ook in het ijskoude poolklimaat goed laten werken zonder veel range in te leveren, ben heel erg benieuwd hoe veel brandstof dat gaat verbruiken.

Bron: http://www.gizmag.com/bio...d-heater-volvo-c30/18250/

Over EV's gesproken, mijn collega heeft nu sinds een maand zijn Tesla Roadster en is er helemaal blij mee. Prima bruikbaar voor langere ritten, nu al regelmatig naar Amsterdam en Rotterdam gereden (vanuit Middelburg), zonder enkel probleem.

Op locatie even inprikken (op 16A weliswaar) en gewoon weer terug cruisen. Geweldige auto ook om mee te rijden.

[mr_petit]

En als je nou niet kan inprikken?
Ik zie op straat geen stopcontacten als ik zo om me heen kijk. Sowieso als ik in rotterdam parkeer bof ik als ik m'n auto ergens in de buurt van m'n voordeur kan zetten. Soms moet je ook wel 100m lopen of sta je in de volgende straat.
Ik zie niet in hoe dat 'bruikbaar' is. Je loopt gewoon de kans dat je die nacht niet thuis slaapt oid.

Het eerste wat ze moeten aanpakken is die actieradius; het tweede de laadtijd. Zonder die problemen voldoende op te lossen is een EV bij lange na niet zo bruikbaar als een normale auto.

Ik snap niet dat er nog geen EV achtige auto is (of in de pipeline?) met een kleine diesel range extender (dus een diesel hybride met wat meer nadruk op EV).
Waarschijnlijk omdat de EV's/hybrides nog voornamelijk van buiteneuropese komaf zijn, en dan is diesel minder interessant.