Het grote spoorwegentopic deel 17

[CyBeR]

zwahiel schreef op woensdag 21 januari 2009 @ 22:30:
[...]


Goh hoe kan 't nu dat je de volgende keer dat je van Amsterdam naar Utrecht reist met de trein je in A'dam al vanzelf je favoriete bestemmingen in de automaat te zien krijgt en een mededeling dat als je uitcheckt je 25% korting krijgt op dat broodje kipfilet wat je altijd haalt bij de AH2Go waar je vrijwillig je bonuskaart laat zien (want die regels gaan in 2010 ook veranderen, AH MAG dan eindelijk wat met die terrabytes aan informatie over jou en mij). Handig? Zeker. Ongemakkelijk? Zeer?

Is het toch ook, eigenlijk? Op dit moment is het voor mij eigenlijk puur toeval dat m'n favoriete bestemmingen al op de automaat staan nadat ik 'dagretour' heb gezegd. Dat komt omdat ik tussen Amsterdam en Haarlem reis, en dat doet een redelijke hoeveelheid mensen samen met mij. (Geweldige shortcut trouwens, die vijf veelgekozen stations.) Maar als ik vaak naar Rotjeknor reis en mijn kaart weet dat, kan 'ie dus zorgen dat Rotjeknor in die lijst staat. Handige manier om 't proces van het kopen van een kaartje (zover dat ueberhaupt nog nodig is trouwens, maar dat terzijde) te versnellen. Kunnen er weer meer mensen per uur langs zo'n automaat en heb ik minder last van lange rijden waardoor ik m'n trein mis.

En als de kaartautomaat mij korting wil geven op een broodje kipfilet juich ik dat ook alleen maar toe eigenlijk. Zolang 'ie me niet verplicht dat broodje ook daadwerkelijk te gaan kopen, welteverstaan.

En het belangrijkste, zoals je al zei:

Vreemd, mensen kijken er niet meer van op maar zien 't als een handigheidje.

Precies. Jij vindt dit blijkbaar een fundamentele fout in, nou ja, eigenlijk alles wat digitaal is. Maar het leeuwendeel van de bevolking kan het geen drol schelen. Die hebben ook een bonuskaart, meestal op naam. Want dat maakt de boodschappen goedkoper. Reteslim idee van Albert Heijn, geef toe. Ik heb er geeneen, om dezelfde redenen als die je opnoemt. Het aantal keer dat ik een 'nou en dat albert heijn weet dat ik elke week cola koop!' naar m'n hoofd geslingerd heb gekregen is niet meer te tellen. Wat dus bevestigt wat ik eerder zei.

En 't mag gewoon dames en heren. Dat is hoe de vervoerders straks hun geld verdienen. Ik zou me niet verbazen als bij de AH2Go op Utrecht CS bij de deur of bij de kassa ook een OVchip terminal zou komen, onder de noemer, handig, je vergeet zo niet uit te checken. Huhu, en AH2go weet meteen dat jij daar bent geweest. Trafficroutes en meer kunnen zo enorm makkelijk opgesteld worden.

Zou mij ook niets verbazen als die bij de kassa komt. Lijkt me handig. Kan ik er m'n croissantje + vifit mee betalen. En yay als dat dan leidt tot korting.

En voor een ieder die denkt, daar kijkt toch niemand in. Kijk eens naar jezelf, hoe vaak heb jij niet in de koekjestrommel gekeken om te loeren of er nog en welke koekjes erin zaten.

Mwah, daar heb je op zich gelijk in hoor (herinner je dat voorval bij de polizei met die bekende, ik meen, voetballer). Maar de persoonsgegevens en reisgegevens worden uiteraard wel apart opgeslagen. Dat moet ook echt, want anders wordt het geheel door minimaal twintig organisaties teruggefloten. Da's niet zomaar in te zien dus. Iemand die bevoegd is om door de reisgegevens te kijken ziet alleen 'kaart 123, check in Amsterdam CS', 'kaart 123 check uit Rotterdam CS'. Spannende informatie dus. Iemand anders die door de persoonsgegevens kijkt ziet dus alleen 'Zwa Hiel (21), kaart 123'. Natuurlijk zou een persoon die tot allebei bevoegd is ze aan elkaar kunnen koppelen. Maar ja, wie de fuck is Zwa Hiel dan weer?

Begrijp me niet verkeerd: dit zal best van toepassing zijn op bepaalde mensen die een wat hogere bekendheid genieten. Maar niet op jou. Want niemand kan 't wat schelen waar jij geweest bent. Of ik. Of m'n buurman.

Wat betreft het studentenOV, natuurlijk mag dat veranderen. Persoonlijk ben ik voor een systeem wat men in België hanteert, de Go-card. Van te voren aangeven waar je heen gaat enzo. Goedkoop en je kunt alleen dat traject en freebee'en door 't land is er niet meer bij, prima! Maar niet op deze goedkope manier zodat de vervoerders zelf rijker worden door de informatie die ze geven.

En je denkt dat ze die electronische kaarten in België niet loggen? Ik kan helaas niks vinden over die Go-card, dus ik moet hier aannames maken. Iig in brussel zijn de kaartjes ook electronisch, allen dan met magneetstrippen ipv NFC.

Europa schreeuwt marktwerking, nou dit is zo'n voorbeeld dat dit dus duidelijk niet gebeurd. Want als er marktwerking was, dan kon ik én een papieren kaartje én een electronisch kaartje krijgen. En dat kan niet.

Waarom maak je deze aanname (waar ik ook anderen op betrapt heb trouwens)? Denk je echt dat iemand die eens in het jaar een keer een treinritje maakt meteen gedwongen wordt een full-fledged OV-Chipkaart te kopen? Natuurlijk niet! Die krijgt een wegwerpkaart. En wees gerust: de wegwerpkaarten zijn gemaakt van het oude vertrouwde papier. Maar dan met een chip erin.

Nu ben ik gebonden aan het feit dat ik moetwillig betaal voor het misbruiken van mijn eigen gegeven, ik kan niet aangeven dat ik dat niet wil. Ja natuurlijk een anonieme kaart kopen.

Of even het vinkje zetten in het vakje 'ik wil geen informatie van NS ontvangen'. Wel 's een aanvraagformulier voor, bijvoorbeeld, een Voordeelurenkaart van dichtbij gezien? Je bent student dus ik gok van niet. Dat vakje staat er gewoon op.

Ok, maar ook die wordt getrackt, alleen staat er dan niet mijn naam bij maar een nummer.

Dat is anoniem. Die gegevens zijn op geen enkele manier te herleiden naar jou als persoon. Dat is zo ongeveer de definitie van anoniem zijn, zelfs. En daarmee die van privacy.

De SOV wordt gewoon op naam en toenaam bekeken. Hmmm daar zijn veel studenten, als we die doelgroep aan willen spreken dat moeten we dit en dit doen... Wat denk je dat 't correspondentienummer van de IB-groep gaat vervangen? Juist het sofinummer alias BSN, dus staat er straks op jouw SOV? Je BSN en met die BSN kun je feitelijk alles. Ik kan niet eens naar de tandarts zonder dat ik me moet legitimeren want ook zij hebben mijn BSN.

Euh, ik heb me nog nooit gelegitimeerd bij m'n tandarts. Maar goed het hele BSN-idee staat hier compleet los van. Ben er ook geen fan van hoor. Ten eerste is de naam kut (BurgerServiceNummer? Kots.) en ten tweede wordt 't voor teveel dingen gebruikt. Was prima toen dat nog Sociaal en Fiscaal was. Maar anyway..

Daar gaat het om, het gaat om het misbruiken en afdwingen van gegevens uit de private sfeer van de burger, zonder dat deze het gevraagd heeft, zonder dat deze het wil.

Of 'het Openbaar Vervoer' nog binnen de 'private sfeer' valt is te bediscussieren natuurlijk.

Klein voorbeeld: risico wedstrijd. Iemand heeft vandalistische ideeën en voert deze uit, maar komt met de trein. Imagingsoftware van de NS herkent de dader (deze software draait reeds op verschillende station als test i.c.m. gedeeltes van de politie). De software registreert dit en wanneer de man vervolgens incheckt bij de trein alarmeert de software de politie en stuurt deze met een melding in het systeem naar de dader. Eventueel compleet met foto en al. Dader opgepakt.

Yay! Crimineel van de straat.

Welnu, was als eens de verkeerde geïdentificeerd wordt. Er wordt nu al vrij fors op het systeem geleund. Een dergelijk filmisch scenario is niet ondenkbaar en wordt door de invoering van de OVchip op naam en toenaam toch wel erg reëel en mogelijk. Ook al roepen veel mensen dat het onzin is, het gebeurd, het is al een tijdje gaande en iedereen laat zich vrolijk mee gaan in de hausse en roept straks moord en brand.

Absoluut een risico. Maar dit soort beslissingen zal nooit in de handen van geautomatiseerde systemen komen. Daar zullen altijd mensen aan te pas komen. En die kunnen dan vervolgens zien dat die opgepakte gast niet diegene is die op de video een auto aan het slopen is.

Buiten dat: in Engeland is het ook andersom gedaan he (daar gaan ze nog veel verder met dit soort dingen dan wij.) De Oyster card is daar juist gebruikt om potentiele verdachten (hoe ze die status verkregen hebben weet ik niet) juist op een andere plek te plaatsen op het tijdstip van het misdrijf, ze daarmee een waterdicht alibi gevend. Op het moment namelijk dat iemand in Amsterdam vermoord wordt, en jij wordt daarvan verdacht maar je had vijf minuten eerder in Rotterdam in- of uitgecheckt, dan kun jij onmogelijk degene zijn die eerder genoemde persoon vermoord heeft. Zo kun jij overgeslagen worden omdat het systeem zegt 'leuk, maar die persoon was daar helemaal niet, die was namelijk hier', waarna geverifieerd kan worden dat dat zo is met behulp van de camerabeelden.

[Alex)]

CyBeR schreef op vrijdag 23 januari 2009 @ 02:23:
[...]
En je denkt dat ze die electronische kaarten in België niet loggen? Ik kan helaas niks vinden over die Go-card, dus ik moet hier aannames maken. Iig in brussel zijn de kaartjes ook electronisch, allen dan met magneetstrippen ipv NFC.

De Go-pass, zoals ze die in België kennen, is een geinig ding: het is een treinkaartje ter grootte van een boarding pass (zoals alle treinkaartjes in België) met daarop invulveldjes. Als je een reis maakt, moet je daar, met - hou je vast - een pen op schrijven van waar naar waar je reist.

Niet een onfeilbaar systeem, maar 't werkt wel

[Maasluip]

Een boarding pass Dit is het spoorwegen topic hoor.
Dat is gewoon de afmeting van een CIV kaartje.

Al sinds een paar jaar hebben de kaartjes van de NMBS wel een magneetstrip. Die wordt niet gebruikt, behalve bij de kaartjes voor de Eurostar.

Ik heb bij andere OV bedrijven ook wel elektronische kaartjes gehad, maar dat was dan echt een vervanger voor een papieren kaartje. Dus als je door een poortje moet dan leest het poortje de magneetstrip uit. De RATP in Parijs doet het bijvoorbeeld zo en ook de LUL werkte daarmee tot de Oystercard.
Wat is daar mis mee? Je kunt de poortjes gebruikten, je kunt bij het uitlopen controleren of iemand daar wel mag zijn (en hem dus de doorgang blokkeren om bij te laten betalen) en als je wil kun je er ook meerdere kaartjes op zetten.

[ Voor 10% gewijzigd door Maasluip op 23-01-2009 10:05 ]

[CyBeR]

Maasluip schreef op vrijdag 23 januari 2009 @ 10:04:
Een boarding pass Dit is het spoorwegen topic hoor.
Dat is gewoon de afmeting van een CIV kaartje.

Hier in nederland voornamelijk bekend onder de naam Boarding Pass want verder ben ik ze nog niet tegengekomen Wel idd in Belgie en Italie bij de spoorwegen.

Ik heb bij andere OV bedrijven ook wel elektronische kaartjes gehad, maar dat was dan echt een vervanger voor een papieren kaartje. Dus als je door een poortje moet dan leest het poortje de magneetstrip uit. De RATP in Parijs doet het bijvoorbeeld zo en ook de LUL werkte daarmee tot de Oystercard.

Klopt. En ook in Singapore hadden ze die vroeger en in Hong Kong nog steeds voor eenmalige kaartjes. Handige eraan is op zich dat de poortjes ze ook weer in kunnen nemen. Kritiek in Singapore is dat je de single-ride kaartjes handmatig weer in moet leveren, waarna je een dollar terug krijgt.

Wat is daar mis mee? Je kunt de poortjes gebruikten, je kunt bij het uitlopen controleren of iemand daar wel mag zijn (en hem dus de doorgang blokkeren om bij te laten betalen) en als je wil kun je er ook meerdere kaartjes op zetten.

Ze zijn langzaamer dan chipkaarten, storingsgevoelig (magneet ernaast en weg data), kunnen niet heel veel opslaan en het systeem voor het gebruik ervan is heel erg duur. Een transactie met zo'n kaartje duurt ongeveer een a twee seconden omdat die kaart meermaals langs een fysieke lezer gehaald moet worden om 'm te lezen en te updaten met de info dat je net binnen bent gekomen. Een chipkaart is met 0.3 seconden klaar.

Ik had ze graag gezien hoor, daar niet van, maar dat had daan in de jaren '70 al ingevoerd moeten worden. Nu is 't gewoon te duur.

[Alex)]

Maasluip schreef op vrijdag 23 januari 2009 @ 10:04:
Een boarding pass Dit is het spoorwegen topic hoor.
Dat is gewoon de afmeting van een CIV kaartje.

Ik ben de kleine kaartjes van NS gewend, dus als ik dan zo'n enorme lap papier krijg denk ik eerder aan een boarding pass

[Steffie]

In NSTM loopt ook een discussie over de OV Chip. Ik stel voor dat vanaf nu alle reacties die daar betrekking op hebben enkel in dat topic worden gepost (met uitzondering van reacties die over actuele technische problemen gaan, die mogen in dit topic worden geplaatst).

OV Chip

[ Voor 8% gewijzigd door Steffie op 24-01-2009 02:41 ]

[Luke!]

[Carpento]

Vier treintjes, waarheen, waarvoor ?

[BOOTZ]

Die zag ik vanochtend in de tunnel bij Best langskomen rond 10.25u

[Hooglander1]

Ik zag vanochtend een Lint van Syntus gesleept worden door een Prorail locje van Den Bosch richting Oss. Kwam die van een opknapbeurt bij NedTrain oid?

[Verwijderd]

BOOTZ schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 12:46:
Die zag ik vanochtend in de tunnel bij Best langskomen rond 10.25u

En ik zag hem daarvoor rijden over spoor 5 in Den Bosch.

[Maasluip]

Carpento schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 12:13:
Vier treintjes, waarheen, waarvoor ?

Kleurstelling lijkt me voor de BNL/HSL shuttle.
[edit]
Dit zijn duurtesten met 4 TRAXX locomotieven.

[ Voor 12% gewijzigd door Maasluip op 29-01-2009 13:23 ]

[Luke!]

Hooglander1 schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 12:48:
Ik zag vanochtend een Lint van Syntus gesleept worden door een Prorail locje van Den Bosch richting Oss. Kwam die van een opknapbeurt bij NedTrain oid?

Kan, maar ProRail is een infrabeheerder die geen locomotieven heeft dus je kunt geen ProRail-loc gezien hebben.

En de terugrit inmiddels met zon:

[ Voor 13% gewijzigd door Luke! op 29-01-2009 15:28 ]

[Enfer]

Kan iemand mij uitleggen wat dit betekent?
Oorzaak Rond Hoofddorp rijden minder treinen rangeerproces.

(Staat op de NS storingen site momenteel : http://www.ns.nl/storingen/index.form )

Schiphol-Leiden Centraal/Rotterdam Centraal Donderdag 29 Januari 15:37
Oorzaak Rond Hoofddorp rijden minder treinen rangeerproces.
Verwachting Houdt u rekening met een extra reistijd van 15 - 30 min. Het is nog niet bekend hoe lang dit duurt.
Reisadvies Reizigers tussen Schiphol en Hoorn/Leiden Centraal reizen via Amsterdam Sloterdijk.

[ Voor 48% gewijzigd door Enfer op 29-01-2009 15:49 ]

[SleutelMan]

Hooglander1 schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 12:48:
Ik zag vanochtend een Lint van Syntus gesleept worden door een Prorail locje van Den Bosch richting Oss. Kwam die van een opknapbeurt bij NedTrain oid?

Dat moet wel een Shunter V100 zijn gok ik, die rijden meestal de lints naar Eindhoven voor Syntus.

Enfer schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 15:49:
Kan iemand mij uitleggen wat dit betekent?
Oorzaak Rond Hoofddorp rijden minder treinen rangeerproces.

(Staat op de NS storingen site momenteel : http://www.ns.nl/storingen/index.form )

[...]

Gokje: defecte trein te Hoofdorp opstel, o.i.d.? Daar keren alle treinen die in Schiphol aankomen (en dat zijn er nogal wat). Dat laat zich merken in diverse series in de randstad en erbuiten, tot maximaal Maastricht/Eindhoven, Groningen of Nijmegen toe. In Utrecht liep het net (uurtje terug) ook redelijk soepel... .

[ Voor 0% gewijzigd door SleutelMan op 29-01-2009 22:31 . Reden: Eindhoven --> syntus :X ]

[Alex)]

Die vier Traxxen heb ik een paar dagen terug al gezien bij 's-Hertogenbosch.

Zat net trouwens in een Benelux, was wel apart: 11.8 - Bs - A - A - B - B - Bs (dacht ik). Het vreemde aan de B-tjes vond ik het interieur: dat was geel, zoals bij ICRm, en ook de rest was ICRm-style, i.t.t. de gereviseerde ICRms die NS Hispeed gebruikt, die zijn blauw vanbinnen.

Erg vaag...

[SleutelMan]

het is zo dat Hispeed een aantal extra ICR-stammen heeft geregeld bij de NSR omdat ze nog tekort kwamen. Deze worden echter niet van nieuw interieur voorzien maar wel van een nieuwe buitenkant om bij de rest van de rijtuigen niet op te vallen. De normale priostammen zijn voorzien van een ICMm interieur...

Dus in true Hispeed logica, volkomen normaal (die 2x Bs ook trouwens, anders is er zitplaatsentekort ). Enige wat je zou missen aan deze samenstelling is een BD/Bf, dat wel...

[ Voor 18% gewijzigd door SleutelMan op 29-01-2009 21:07 ]

[Maasluip]

Dat mogen ze met meer stammen gaan doen, want naar wat ik hoor is het altijd proppen.
Probleem is dat de 11.8 niet meer mag trekken dan 7 rijtuigen. Dus als je met een Traxx rijdt dan kun je nog een stam van 8 of 9 maken, maar anders niet.

[CyBeR]

Positief. Het normale ICRm 2e-klasinterieur (gele banken) is veel fijner dan dat van de roze modellen (blauwe banken). De stoffering van de laatste is gewoon minder fijn om op te zitten.

[Hooglander1]

SleutelMan schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 18:05:
[...]
Dat moet wel een Shunter V100 zijn gok ik, die rijden meestal de lints naar Eindhoven voor Eindhoven.

Dat zou best kunnen, maar waarom moeten die dingen naar EHV dan?

[SleutelMan]

dichtsbijzijnde werkplaats + kuilwielenbank geloof ik (hoewel dat ook geldt voor Zwolle, en daar zijn ze in het verleden ook wel eens gezien)...

In ieder geval, deze ritjes komen met regelmaat terug, meestal een aantal keer peer jaar meerdere ritjes.

[ Voor 48% gewijzigd door SleutelMan op 29-01-2009 22:33 ]

[zwahiel]

CyBeR schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 22:11:
Positief. Het normale ICRm 2e-klasinterieur (gele banken) is veel fijner dan dat van de roze modellen (blauwe banken). De stoffering van de laatste is gewoon minder fijn om op te zitten.

Daar zijn de meningen van menig reiziger waaronder ikzelf toch echt anders over.
Je hoort van iedereen dat de blauwe prio's tocht echt prettiger zijn. Naast een degelijke uitstraling zijn de deuren van glas, en het geheel ziet en zit een heel stuk beter. Om nog maar niet te spreken dat ze die stellen op de een of andere reden veel stiller hebben gekregen. Die ICRm stellen zijn allemaal 'pieperig' en die prio stellen niet.

Kwam van de week ook een BNL tegen met 2x Traxx en geen Bs en nog een eentje met een B rijtuig waarin een shoofel binnen aan het werk was geweest, muren ontzet, spreek installatie defect (met als effect dat de conducteur wandelend het station aankondigde ) en overal beschadigingen alsof er echt materieel binnen geweest was.
Ach de BNL blijft altijd een avontuur op zichzelf. En dat drie keer per week zo gemiddeld voor me.

[rapture]

BNL is geen prioriteit, de wrakken moeten nog eventjes uithouden en ze worden door nieuwe treinen vervangen. Soon™

Er zijn al een aantal loc's opgebrand en hopen dat de loc de helling van Antwerpen-Centraal naar Berchem haalt. Voordat je weet, glijdt de trein gewoon terug naar beneden.

---

Belgische treinkaarten hebben een magneetstrip, maar ik heb dat nog nooit gebruikt gezien. Het blijft papierwerk en manueel kaartjes knippen. Wat over Belgische kaartjes.

• Enkel reis spreekt voor zich.
• "Heen en terug" ipv retour. Zoals de naam het zegt, is het de prijs van 2x enkele reis ipv NS-retour is goedkoper dan 2x enkele reis.
• Weekendbiljet, goedkoper dan 2x enkele reis. Je mag vrijdagavond, zaterdag of zondag vertrekken en tot aan zondagavond/nacht terugkeren. bv Je gaat vrijdagavond naar 't stad uit en je keert pas zondagavond terug.
• Shoppingbiljet, 8 euro retour om ergens in België te gaan shoppen in bepaalde periodes (bv weekends in december/januari en alle dagen tijdens het kerstverlof.
• Keycard, 16 euro voor 10 korte reizen naar een station in een straal van een bepaalde afstand rond vertrekstation. In het vertrekstation hangt een bord, waar je kan zien, welke volgende "hops" beschikbaar zijn. Het lijkt op het springen naar de volgende "hop" bij het routeren in een netwerk. Voor elke reis moet je een lijntje/vakje invullen en het lijntje wordt geknipt.
• Go-Pass voor jongeren (jonger dan 26). 46 euro voor 10 ritten naar eender welke station in België (uitgezonderd grens).
• Railpass werkt zoals de Go-pass en het kost 71 euro voor niet-jongeren.

Een kaart met 10 lijnen/vakken.

[Luke!]

rapture schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 03:31:
BNL is geen prioriteit, de wrakken moeten nog eventjes uithouden en ze worden door nieuwe treinen vervangen. Soon™

Er zijn al een aantal loc's opgebrand en hopen dat de loc de helling van Antwerpen-Centraal naar Berchem haalt. Voordat je weet, glijdt de trein gewoon terug naar beneden.

Ja, als je nog meer pech hebt valt de hemel op je kop.

[Alex)]

De Prio's vind ik echt heerlijke rijtuigen, ik vind dat NS alle rijtuigen op die manier mag uitvoeren. Bs'jes reviseren, de 11.8'en goed herzien (of vervangen?) en de BNL kan nog jaren mee volgens mij.

't is alleen dat NS Hispeed dat niet wil... die wil iedereen, koste wat kost, in de HSL krijgen. Opzich begrijpelijk, want het kost NS Hispeed een fortuin, maar niet goed voor de reiziger. En dat is erg jammer...

[zwahiel]

Alex) schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 10:44:
De Prio's vind ik echt heerlijke rijtuigen, ik vind dat NS alle rijtuigen op die manier mag uitvoeren. Bs'jes reviseren, de 11.8'en goed herzien (of vervangen?) en de BNL kan nog jaren mee volgens mij.

't is alleen dat NS Hispeed dat niet wil... die wil iedereen, koste wat kost, in de HSL krijgen. Opzich begrijpelijk, want het kost NS Hispeed een fortuin, maar niet goed voor de reiziger. En dat is erg jammer...

Wat kost NS Highspeed fortuinen? De BNL? Mwoh, dacht het niet. De BNL is een van de drukste spoorlijnen van Europa en meteen ook een van de meest winstgevende. Waarom ze nu HSL ervan willen maken is puur omdat de inkomsten van de lijn momenteel flexibel zijn. Wanneer er straks gereserveerd moet worden zijn er vaste inkomsten nu dus niet.

Die 11.8 moeten zo snel mogelijk opgebrand worden, daarnaast nog even de kantoren van Infrabel zodat de Traxxen wel toegelaten worden ipv in testmode rond mogen tuffen en hoppa daar is de lijn weer netjes. Door al die problemen is de eens gouden lijn van de NS en NMBS nu de ramplijn van de NS geworden (NMBS is er allang uitgestapt) en de toekomstige zevenvingerige darm van de HSL want die willen d'r niks mee te maken hebben.

Het gemak van de reiziger wordt erg gemakkelijk onder geschoven onder het motto straks wordt het beter. Maar het wordt niet beter, het wordt duurder voor een miniem tijdsverschil. Het wordt een airline systeem, het wordt reserveren, niet instappen.
Op zich prettig voor al die mensen die het een extra trein zien tussen A'dam en Roosendaal. Maar verschrikkelijk voor de mensen die ervoor afhankelijk zijn zoals bijvoorbeeld mijzelf.

[Alex)]

zwahiel schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 11:43:
[...]


Wat kost NS Highspeed fortuinen? De BNL? Mwoh, dacht het niet. De BNL is een van de drukste spoorlijnen van Europa en meteen ook een van de meest winstgevende. Waarom ze nu HSL ervan willen maken is puur omdat de inkomsten van de lijn momenteel flexibel zijn. Wanneer er straks gereserveerd moet worden zijn er vaste inkomsten nu dus niet.

De concessie voor de HSL-Zuid kost miljoenen euro's per jaar. Dat NS Hispeed die kosten eruit wil halen, is niet meer dan logisch.

Die 11.8 moeten zo snel mogelijk opgebrand worden, daarnaast nog even de kantoren van Infrabel zodat de Traxxen wel toegelaten worden ipv in testmode rond mogen tuffen en hoppa daar is de lijn weer netjes. Door al die problemen is de eens gouden lijn van de NS en NMBS nu de ramplijn van de NS geworden (NMBS is er allang uitgestapt) en de toekomstige zevenvingerige darm van de HSL want die willen d'r niks mee te maken hebben.

Infrabel moet inderdaad meer meewerken met NS Hispeed, dat ben ik met je eens. Maar ook Traxx is niet heilig, integendeel - waarom moeten die locs nu duurzaamheidstesten door Nederland doen? Kriskras rondjes rijden door het land, omdat ze zo betrouwbaar zijn?

Voor zover mij bekend is heeft er in de maanden dat Traxx rondreed, Traxx voor meer problemen gezorgd dan HLE 11.8. Er moet sowieso iets gebeuren voor de BNL: het is een verbinding met een enorme potentie, júist omdat je niet hoeft te reserveren. Kaartje kopen en gaan, en je bent gewoon onderweg (nouja, hopelijk).

Hoe dit probleem precies op te lossen valt is een goede vraag: Traxx is niet de 'silver bullet' geworden die men hoopte dat het was, 11.8 is op (en toe aan een grondige revisie), maar wat heb je nog meer aan materieel wat NL en BE in mag?

Zullen we Bombardier vragen om wat VIRM'pjes uit te rusten van een 3 kV-installatie en MEMOR? Oh nee... VIRM valt buiten het omgrenzingsprofiel en gaat in België waarschijnlijk niet eens passen

Het gemak van de reiziger wordt erg gemakkelijk onder geschoven onder het motto straks wordt het beter. Maar het wordt niet beter, het wordt duurder voor een miniem tijdsverschil. Het wordt een airline systeem, het wordt reserveren, niet instappen.
Op zich prettig voor al die mensen die het een extra trein zien tussen A'dam en Roosendaal. Maar verschrikkelijk voor de mensen die ervoor afhankelijk zijn zoals bijvoorbeeld mijzelf.

Helemaal mee eens. Het is prettig dat er een rechtstreekse intercity Roosendaal - Amsterdam is op deze manier. Het is jammer dat hij zo onbetrouwbaar is als de pest:

Ik moest gisteren van Breda naar Schiphol, ik moest er om 11.00 zijn. NS adviseerde mij om om 9.20 te vertrekken, om dan om 9.54 te Dordrecht in de BNL te springen. Door eigen schuld vertrok ik pas om 9.50 (trein van 9.40 naar Den Haag, maar die had +10). Eenmaal te Dordrecht hoorde ik een omroepbericht dat de internationale trein vertraagd was - ik ben te Rotterdam uitgestapt, en ben toen daar in de BNL gestapt. Ik had daar mazzel mee, maar de BNL had +27.

Dat is gewoon een structureel probleem, waar iets aan moet gebeuren. Jammergenoeg snappen die klotskoppen bij NS / NMBS dat niet, of ze snappen het wel maar willen het niet.

Maar ehm, is de NMBS helemaal uit de BNL gestapt? Waarom rijden we dan nog rond met 11.8, en waarom lopen er Belgische conducteurs mee die ook omroepen doen enzo? (En zich verspreken: "Dames en heren dit is station Antwer... herstel... Rotterdam Centraal")

[AW_Bos]

SleutelMan schreef op donderdag 29 januari 2009 @ 21:04:
het is zo dat Hispeed een aantal extra ICR-stammen heeft geregeld bij de NSR omdat ze nog tekort kwamen. Deze worden echter niet van nieuw interieur voorzien maar wel van een nieuwe buitenkant om bij de rest van de rijtuigen niet op te vallen. De normale priostammen zijn voorzien van een ICMm interieur...

Dus in true Hispeed logica, volkomen normaal (die 2x Bs ook trouwens, anders is er zitplaatsentekort ). Enige wat je zou missen aan deze samenstelling is een BD/Bf, dat wel...

Zijn die dan wel voorzien van een toilet met bioreactor die verplicht is, en glas hamers voor in noodgevallen?
Want dat waren toch de eisen om op de HSL te rijden?

[Alex)]

Het is maar de vraag of die extra ICRm's ooit op de HSL gaan rijden, of dat ze slechts ter aanvulling zijn voor de Benelux.

[zwahiel]

Slechts ter aanvulling van de BNL. De ICRm's mogen maar 160, weinig Highspeed daaraan hé

De NMBS is er sinds (ff uit mijn hoofd) 2006 al uit, NSR ook. Vanaf toen is alles overgegaan naar de HSL/HSA/NS Highspeed. Dat de 11.8 nog rondtuffen is door het convenant dat de partijen getekend hebben. Het is het enige materieel wat op die lijn kán. Het wordt van de NMBS gehuurd. Een van de huurvoorwaarden was de gemengde personeelssamenstelling op de stammen.
De Traxxen zijn wel wél de silverbullet dit gedacht is, want ze werken namelijk gewoon op de lijn. Simpel. Wat niet werkt zijn de 11.8-ers. Ik ga genoeg met deze lijn om te weten dat telkens als er vertraging is 't bijna altijd een 11.8 betreft. En de vertraging is ook ALTIJD hetzelfde. Tussen de 25 en 27 minuten en in 9 van de tien gevallen 26 minuten. De toiletten worden dan niet geleegd in Brussel en de algemene schoonmaak wordt dan ook over geslagen om tijd te besparen. Meestal moet er dan in Brussel kop gemaakt worden omdat een Bs weer niet werkt of omdat de Belgen daar gewoon zin in hebben (dat gebeurd hier ook met de lopende band!). En dan heb je het Infrabel debacel weer dat je geen vertreksein krijgt op dat al uit elkaar vallende Brusselse station.

Dat de HSL miljoenen kost kan me werkelijk geen reet schelen. Het ligt er inmiddels namelijk te verroesten. Of dacht je dat de BNL over dat traject rijdt? Dacht het dus niet. Die tuft er vrolijk naast. Vooruitgang in de vorm van achteruitgang noemen ze dit.

De BNL heeft niet alleen enorme potentie het heeft deze potentie al vaker laten zien. Ze zouden elke spoorstaaf in 24 karaats goud uit kunnen voeren en dan hebben ze nog geld over van de inkomsten die men door de jaren heen als pure winst uit de lijn gehaald heeft. Ik zeg niet voor niets dat het een van de winstgevendste lijnen van NSR is (lees wás voor alle ellende begon).
Maar ja het is de trend van de tijd, alles wat goed is en stabiel is laten verloochenen om 't dan af te voeren en te vervangen voor een duurder niet praktisch onwerkbaar alternatief.

[Alex)]

Tsja, in het laatste heb je jammergenoeg gelijk in. Eeuwig zonde.

Waar komt die vertraging met 11.8 toch steeds vandaan trouwens? En waarom steeds ongeveer 26 minuten? Is daar een soort-van verklaring voor?

Wat ik me afvraag, als ze de BNL uit zouden voeren met alleen maar Traxx'en (vooropgesteld dat die goed werken), zou er dan helemaal geen Belgisch personeel meer nodig zijn? Mogen ze dan überhaupt nog wel stoppen op de Belgische stations, of gaan NMBS/Infrabel dan dwarsliggen?

NMBS lijkt me nou niet de makkelijkste partij om mee samen te werken, en Infrabel evenmin, gezien de perikelen rondom de HSL-Zuid, toelating Traxx'en, enzovoorts. Hmm, ik lees net dat de HLE 18 voorzien zal zijn van ATB en MEMOR... misschien moet NS Hispeed daar ook maar een paar locs van aanschaffen... HLE 18 gaat immers ook door de NMBS gebruikt worden, dus dan kan Infrabel niet zo dwarsliggen als met Traxx

[ Voor 19% gewijzigd door Alex) op 30-01-2009 13:41 ]

[zwahiel]

alleen mag die nog niet in NL rijden volgens mij

Die 26 minuten zijn voor het kopmaken in Brussel zoals ik al zei. Daarnaast loopt de BNL een vertraging op omdat ze vaak moeten wachten tot het spoor vrij is in Brussel. En als ze in Antwerpen teveel vertraging hebben dan moet men wachten op L12. Wanneer er in NL teveel vertraging opgelopen is moet men op L12 wachten op de L trein (stopper) waar je niet zo makkelijk voorbij komt óf de tegenliggende treinen.

Ik dacht ik moet me haasten om zometeen de trein te pakken naar Utrecht vanuit Antwerpen, maar neuh, wat een verassing
V 14:00 + 10 min Antwerpen-Centraal
Leve de mobiele (WEL actuele planner van m.ns.nl )

[Alex)]

zwahiel schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 13:48:
alleen mag die nog niet in NL rijden volgens mij

Hij wordt op dit moment nog gebouwd, maar ProRail en IVW zijn volgens mij sneller met toelaten dan Infrabel en de Belgische tegenhanger van IVW. HLE 18 is overigens gebaseerd op het Taurus-platform, welke een bewezen platform is

Die 26 minuten zijn voor het kopmaken in Brussel zoals ik al zei. Daarnaast loopt de BNL een vertraging op omdat ze vaak moeten wachten tot het spoor vrij is in Brussel. En als ze in Antwerpen teveel vertraging hebben dan moet men wachten op L12. Wanneer er in NL teveel vertraging opgelopen is moet men op L12 wachten op de L trein (stopper) waar je niet zo makkelijk voorbij komt óf de tegenliggende treinen.

L12 moet meer sporen krijgen

Ik dacht ik moet me haasten om zometeen de trein te pakken naar Utrecht vanuit Antwerpen, maar neuh, wat een verassing
V 14:00 + 10 min Antwerpen-Centraal
Leve de mobiele (WEL actuele planner van m.ns.nl )

Hehe, was te verwachten.

[rapture]

Luccus schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 09:59:
Ja, als je nog meer pech hebt valt de hemel op je kop.

Eens opgezocht hoe het met die helling zit.

Het station Antwerpen-Centraal wordt nog steeds soms overgeslagen richting Brussel, doordat de uitrijhelling te Berchem enkel genomen kan worden indien de loc reeks 11 over zijn vol vermogen beschikt. Door de slechte staat van de locomotieven is dit niet altijd verzekerd. In dit geval rijdt de trein niet via de HSL 4-tunnel, maar via het oostelijk ringspoor rond Antwerpen. Vervolgens wordt er ofwel kopgemaakt in Centraal (met een tiental minuten vertraging tot gevolg), of wordt onmiddellijk afgedraaid naar het zuiden en gestopt in het station Antwerpen-Berchem. Wikipedia: Beneluxtrein

Er is zelfs sprake van in België een Belgische trein te laten rijden. De Nederlandse trein rijdt tot Roosendaal en overstappen maar.

Tevens blijken er bij de serie 11-locomotieven van de NMBS steeds vaker defecten te zijn. Mede daarom wordt af en toe de Beneluxtrein opgesplitst in twee delen: de dienst wordt dan uitgevoerd met een AM75-treinstel tussen Brussel-Zuid en Roosendaal en met een V-IRM-treinstel tussen Roosendaal en Amsterdam Centraal. Ook kan het voorkomen dat de desbetreffende trein opgeheven wordt. Reizigers kunnen dan enkel gebruik maken van de binnenlandse intercity of de stoptrein Antwerpen – Roosendaal. Wikipedia: Beneluxtrein

Het naar beneden glijden is geen grap.

Ik heb deze zomer de Benelux elke dag genomen als pendeltrein tussen (Herentals-) Antwerpen en Mechelen en ik heb maar een keertje problemen gehad, toen kwam hij Berchem binnenrijden met zijn stroomafnemer rond de draad gewrongen .

Voor de rest nog een keer een grote vertraging gehad: De trein beklom de helling tussen Antwerpen - Centraal en Berchem, maar verloor zijn tractie ongeveer in de helft. De treinbestuurder heeft de trein dan laten uitbollen, maar we haalden het net niet tot boven .

Gevolg toen was een twintigtal minuten stilstaan, waarna men de trein terug de helling heeft laten afbollen tot Antwerpen-Centraal -2, alwaar verzocht werd over te stappen op de IC-trein naar Charleroi-Zuid, die naar aloude crisisgewoonte door één varkensneus gereden werd.

Beide vertragingen waren aan de locomotief te danken, en wellicht zal dat ook de grootste oorzaak van vertragingen zijn. Als de kinderziektes uit de Traxxen zijn en de reeks 11 volledig uit de Benelux gaat, zal de stiptheid vast wel verbeteren. http://www.bttb.be/forum/...c4b135aa6030a7238c2#p1839

[ Voor 26% gewijzigd door rapture op 30-01-2009 17:52 ]

[Luke!]

rapture schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 17:24:
[...]
Er is zelfs sprake van in België een Belgische trein te laten rijden. De Nederlandse trein rijdt tot Roosendaal en overstappen maar.

Dat gebeurt al jaren bij uitval indien mogelijk.

Het naar beneden glijden is geen grap.

Er staat niet dat de trein naar beneden is gegleden. Als je trein defect raakt in de tunnel kun je twee dingen doen: of op de helling loc aankoppelen, remproef e.d. (dan ga je dus rollen...) en een hoop gekut óf de trein gecontroleerd terug naar het perron laten rollen. Dat is iets anders dan een trein die de helling niet opkomt en daardoor terugglijdt.

[wildhagen]

Minister Eurlings onderzoekt alsnog of de HSL-Zuid tijdelijk een bestaand beveiligingssysteem kan gebruiken.

De lijn is uitgerust met ERTMS, het nieuwe verplichte Europese veiligheidssysteem, maar dat werkt nog niet naar behoren.

Daardoor rijden nog geen snelle treinen van Amsterdam naar Parijs, terwijl het spoor al bijna twee jaar klaar is.

De NS, de Belgische en de Franse spoorwegen hebben er in 2005 vergeefs voor gepleit om naast ERTMS voor de zekerheid een bestaand systeem in te bouwen.

Eurlings zegt niet wanneer er snelle treinen gaan rijden, maar dat gebeurt zeker niet voor het eind van het jaar.

nos.nl

[IJnte]

Dit gaat echt nog jaren duren heb ik het idee......

[Alex)]

Gespot in de Telegraaf, klein stukje over hondekoppen en SLeT:

[wildhagen]

Volgens mij loopt de Telegraaf een beetje achter. Ik neem aan dat ze op de 766 doelen? Die heeft al meer dan 10 jaar de museum-status...

Is het trouwens de bedoeling dat na de komende revisie de 766 gewoon weer ritten gaat rijden zoals die dat de laatste jaren al deed?

Was dit het hele artikel of werd er nog meer gezegd?

[Alex)]

Dit was het hele artikel. Ze lopen volgens mij inderdaad wat achter, want de huidige generatie hondekoppen stamt volgens mij niet uit de jaren vijftig

[wildhagen]

Alex) schreef op zaterdag 31 januari 2009 @ 15:55:
Dit was het hele artikel. Ze lopen volgens mij inderdaad wat achter, want de huidige generatie hondekoppen stamt volgens mij niet uit de jaren vijftig :-)

Jawel, Hondekoppen stammen qua ontwerp allemaal uit de jaren 50, het heet niet voor niks Mat'54, hoewel ze gebouwd zijn t/m 1962

De "huidige generatie hondekoppen" bestaat niet, want los van de 766 rijd er sinds 1996 al geen enkele meer rond (wel nog wat statische objecten, zoals de 386 in het museum).

Mat'64, onderverdeeld in Plan-V en Plan-T, die uiteraard nog wel rondrijden, zijn géén hondekoppen, ook al lijken ze er in de verte deels op

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 31-01-2009 23:11 . Reden: niet de 381, maar de 386, domme fout... ]

[Carpento]

Dat is Mat'54 386 trouwens, en ik begreep dat men weer bezig was om die rijdend te krijgen

En Mat'64 wordt ook weleens apekop genoemd

[SleutelMan]

btw, de 386 kan wel rijden maar mag van het IVW niet zelfstandig de baan op (reed nog in combinatie met de Pec en de 273 in december en leverde toen ook tractie ).

[ Voor 9% gewijzigd door SleutelMan op 01-02-2009 09:27 ]

[Luke!]

Laatst in Antwerpen misten nog twee varianten dus dat werd vandaag goedgemaakt:

Samenwerkingsverband tussen NMBS en EuroCargoRail (een dochter van EWS en dat is inmiddels weer een dochteronderneming van DB Schenker):


Veolia Cargo zelfstanding in België:


Zugabe van eerder op de dag bij Breda - en dan lijkt het tenminste niet of ik alleen maar cargo fotografeer - een LED-V:

De rest op de bekende plek.

[ Voor 34% gewijzigd door Luke! op 03-02-2009 12:58 ]

[SleutelMan]

Ariën Clay schreef op vrijdag 30 januari 2009 @ 12:15:
[...]

Zijn die dan wel voorzien van een toilet met bioreactor die verplicht is, en glas hamers voor in noodgevallen?
Want dat waren toch de eisen om op de HSL te rijden?

Ze worden wel gedeeltelijk verbouwd, dus met bioreactor en verfbeurt. Interieur wordt voor de rest niet aangepast. (zie ook hier ).

Trouwens, nog een leuke foto van de bovenstaande site :

[CyBeR]

Wat ik me trouwens al een tijdje afvraag: waarom zitten op sommige stations de twee contactdraden van de bovenleiding dichter bij elkaar dan normaal? Ze zitten niet tegen elkaar aan dus ik zie niet welk voordeel daarmee behaald wordt...

[Alex)]

Die Bs ziet er wel tof uit zo, jammer dat ze het interieur niet meteen meenemen...

[jelmervos]

Mooie foto's Luc! Ga zo door.

[SleutelMan]

Alex) schreef op zondag 01 februari 2009 @ 14:04:
Die Bs ziet er wel tof uit zo, jammer dat ze het interieur niet meteen meenemen...

als je de reden hebt gelezen (op de link die erbij staat) waarom dan snap je hem wel .

Dat ding is als het goed is nu een testritje aan het maken (Watergraafsmeer-Haarlem-Alkmaar-Zaandam-Watergraafsmeer) met een BNL compositie, eens kijken of daar nog leuke foto's van komen .

CyBeR schreef op zondag 01 februari 2009 @ 13:33:
Wat ik me trouwens al een tijdje afvraag: waarom zitten op sommige stations de twee contactdraden van de bovenleiding dichter bij elkaar dan normaal? Ze zitten niet tegen elkaar aan dus ik zie niet welk voordeel daarmee behaald wordt...

Bedoel je de spandraad (draagkabel) en de rijdraad? Ik ben er zelf geen expert in maar volgens mij heeft het te maken met de snelheid waarmee elektrisch materieel passeert...

edit: pics :


met dank aan H.Santpoort

[ Voor 68% gewijzigd door SleutelMan op 01-02-2009 15:14 ]

[CyBeR]

SleutelMan schreef op zondag 01 februari 2009 @ 14:25:
[...]


als je de reden hebt gelezen (op de link die erbij staat) waarom dan snap je hem wel .

Dat ding is als het goed is nu een testritje aan het maken (Watergraafsmeer-Haarlem-Alkmaar-Zaandam-Watergraafsmeer) met een BNL compositie, eens kijken of daar nog leuke foto's van komen .


[...]


Bedoel je de spandraad (draagkabel) en de rijdraad? Ik ben er zelf geen expert in maar volgens mij heeft het te maken met de snelheid waarmee elektrisch materieel passeert...

edit: pics :

[afbeelding]
met dank aan H.Santpoort

Ik bedoel de rijdraad ja. Die bestaat hier uit twee draden, ongeveer 2 a 3 cm van elkaar ofzo. Bij stations maken ze die afstand vaak een stuk minder.

[Alex)]

SleutelMan schreef op zondag 01 februari 2009 @ 14:25:
[...]


als je de reden hebt gelezen (op de link die erbij staat) waarom dan snap je hem wel .

Dat ding is als het goed is nu een testritje aan het maken (Watergraafsmeer-Haarlem-Alkmaar-Zaandam-Watergraafsmeer) met een BNL compositie, eens kijken of daar nog leuke foto's van komen .

Geinig ja

edit: pics :

[afbeelding]
met dank aan H.Santpoort

Sexah!

[rapture]

CyBeR schreef op zondag 01 februari 2009 @ 16:57:
Ik bedoel de rijdraad ja. Die bestaat hier uit twee draden, ongeveer 2 a 3 cm van elkaar ofzo. Bij stations maken ze die afstand vaak een stuk minder.

Met 2 rijdraden kan je meer stroom naar de treinen vloeien. In stations heb je een grote hoeveelheid treinen bij elkaar en de kans dat paar treinen tegelijkertijd willen vertrekken is groot. Het is wat anders, dan een verbinding tussen 2 stations, waar elke kwartier een trein per baanvak stroom trekt. De trein is allang uit de "slot/vak" voordat de volgende trein in de "slot/vak" gaat om stroom te trekken.

Nederlandse elektrificatie is vroeger dan de Belgisch. Hoe later een land ermee begon, hoe geavanceerdere diodes/elektronica er beschikbaar was voor een hogere spanning. Nederland had voor 1500V (niet zo'n groot verschil met de 600V voor trams) en België voor 3000V gekozen. Wat een Belg met 1 rijdraad kan doen, moet de Nederlander per definitie met 2 rijdraden doen.

25kV 50Hz AC is een goede upgrade, niet alleen voor internationale compatibiliteit. Het reduceert het stroomprobleem met factor 10x. En Nederland kan van een onzinnige hoeveelheid transformatorhuizen naast de spoorwegen reduceren tot een beheersbare/betaalbare hoeveelheid. Spanningsval per kilometer draad, 100V tov 1500V verliezen is procentueel groter dan 100V tov 25kV verliezen. En het vermogenverlies is de 100V maal een grote stroom of de factor 10x kleinere stroom.

Frequentieregelaars zijn prachtige apparaten. Willekeurige input wordt eerst gelijkgericht, daarna maakt de vermogenselektronica de geschikte spanning/frequentie voor de motoren. Vanuit elektronicastandpunt bekeken kan men treinen voor alle spanningen ombouwen.

[ Voor 24% gewijzigd door rapture op 01-02-2009 17:46 ]

[SleutelMan]

het voordeel van 25 kV AC t.o.v. 1,5 (of 3) kV DC wil ik hier niet tegenspreken. Een ombouwoperatie van het nederlandse net zou ik ook niet verkeerd vinden. Blijft het een feit dat dit een zeer gecompliceerde operatie is, behalve dat je dan tijdens de ombouw overal spanningssluizen nodig hebt moet je ook al je materieel aanpassen voor 25 kV. Nu is het zo dat de VIRM en SLT daar al op voorbereid zijn. Even snel gerekend: Mat'64 gaat eruit, DD-AR zou je kunnen aanpakken tijdens de aankomende revisie.

Houd je over: ICM en elocs en SGMm. SGMm is niet handig om om te bouwen net na de revisie, ICM idem dito. Elocs moeten volgens mij helemaal overhoop voor ombouw (evt. naar multicourant? ), lijkt me handiger om dan nieuwe multicourante locs te leasen...

Waar ik wel aan zat te denken is een geisoleerd reizigerstraject om 25kV op te testen, iets waar aan beide kanten een spanningssluis en/of schakelbare bovenleiding zit. Trajecten zien te vinden die compleet geisoleerd zijn en die ook niet (hard) nodig zijn voor de bijsturing of cargo's zijn moeilijk te vinden, enige wat ik kan bedenken is misschien Woerden-Leiden? (met schakelbare bovenleiding te Wd en materieelinzet SLT/VIRM). Maar goed, voor we daar dan weer over praten is het zo 10 jaar verder .

[Alex)]

Maar even het hele net opwaarderen naar 25 kV kost heel veel geld, je moet immers ook alle treinen ombouwen. VIRM is al voorbereid op 25 kV, dacht ik... hoe dat met een hoop andere treinen zit weet ik niet, maar ik kan me voorstellen dat een 1700 wat minder goed tegen 25 kV kan

[rapture]

Verbindingsstukken tussen stations is nog doenbaar. Je zet een stuk tussen 2 spanningssluizen op 25kV en alleen treinen die 25kV kunnen verdragen mogen daar inrijden. Nieuwe treinen kunnen al ervoor gebouwd zijn of ze hebben een upgradevakje klaar staan.

Een station waar allerlei treinen samenkomen is een enorm lastige plek. De klassieke spanning en de elektronica in de treinen moet zich daaraan zich aanpassen. De spanning kan in een station niet hoger dan de oudste trein (bv 1500V of 3000V).

[CyBeR]

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 17:39:
[...]
Met 2 rijdraden kan je meer stroom naar de treinen vloeien. In stations heb je een grote hoeveelheid treinen bij elkaar en de kans dat paar treinen tegelijkertijd willen vertrekken is groot. Het is wat anders, dan een verbinding tussen 2 stations, waar elke kwartier een trein per baanvak stroom trekt. De trein is allang uit de "slot/vak" voordat de volgende trein in de "slot/vak" gaat om stroom te trekken.

Ik weet waarom we er twee hebben ipv 1 zoals bijvoorbeeld de fransozen (volgens bij doen de belgen 't ook met 2?) met zelfs een derde die alleen maar dient om de weerstand van het geheel te verlagen maar ik vraag me af wat de toegevoegde waarde is van het dichter bij elkaar plaatsen van die twee draden bij stations. Zover ik kan zien raken ze elkaar namelijk niet (dwz, ze creëren dus niet één dikkere draad).

[AW_Bos]

Hehe, geinig ding die Bs, jammer dat de buffer/grille voorop een beetje raar gekleurd is.

[Alex)]

Ariën Clay schreef op zondag 01 februari 2009 @ 18:25:
Hehe, geinig ding die Bs, jammer dat de buffer/grille voorop een beetje raar gekleurd is.

Heeft wel wat weg van:

[ Voor 16% gewijzigd door Alex) op 01-02-2009 18:31 ]

[rapture]

CyBeR schreef op zondag 01 februari 2009 @ 18:13:
Ik weet waarom we er twee hebben ipv 1 zoals bijvoorbeeld de fransozen (volgens bij doen de belgen 't ook met 2?) met zelfs een derde die alleen maar dient om de weerstand van het geheel te verlagen maar ik vraag me af wat de toegevoegde waarde is van het dichter bij elkaar plaatsen van die twee draden bij stations. Zover ik kan zien raken ze elkaar namelijk niet (dwz, ze creëren dus niet één dikkere draad).

De pantograaf duwt zich tegen de 2 draden en neemt ook stroom van de beide draden af. Waarom zou je 2 draden aan elkaar laten raken, als de pantograaf dat voor je doet? Er zijn wel doorverbindlussen om de 2 draden elektrisch te verbinden.

[ Voor 4% gewijzigd door rapture op 01-02-2009 18:31 ]

[CyBeR]

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 18:30:
[...]
De pantograaf duwt zich tegen de 2 draden en neemt ook stroom van de beide draden af. Waarom zou je 2 draden aan elkaar laten raken, als de pantograaf dat voor je doet? Er zijn wel doorverbindlussen om de 2 draden elektrisch te verbinden.

En ook dat snap ik.

Vandaar dus mijn vraag: wat is de toegevoegde waarde van het dichter op elkaar plaatsen van de twee rijdraden bij stations?

[Maasluip]

SleutelMan schreef op zondag 01 februari 2009 @ 17:52:

Waar ik wel aan zat te denken is een geisoleerd reizigerstraject om 25kV op te testen, iets waar aan beide kanten een spanningssluis en/of schakelbare bovenleiding zit. Trajecten zien te vinden die compleet geisoleerd zijn en die ook niet (hard) nodig zijn voor de bijsturing of cargo's zijn moeilijk te vinden, enige wat ik kan bedenken is misschien Woerden-Leiden? (met schakelbare bovenleiding te Wd en materieelinzet SLT/VIRM). Maar goed, voor we daar dan weer over praten is het zo 10 jaar verder .

Venlo-Eindhoven. Een groot deel van de cargo daar rijdt al met diesel of BR189, voor die "paar" treinen die NS Cargo nu nog met 1600 rijdt moeten ze maar een vervangende loc zoeken.
Reizigersdiensten kun je met VIRM (aangepast aan 25kV) doen en de stopper met SLT.
Volgende traject is Eindhoven - Heerlen/Maastricht. Lullig dat de GTW's van Veolia waarschijnlijk niet zo makkelijk om te bouwen zijn.
Dan kun je verder naar het noorden: Boxtel - 's-Hertogenbosch - Geldermalsen, Tilburg - Breda, 's-Hertogenbosch - Nijmegen.

Er zijn heel goede scenario's te bedenken. Maar geen enkele is goedkoop

[SleutelMan]

GTW's kunnen toch aangepast worden geleverd? ''Gewoon'' een kwestie van een andere power module voor 25 kV . Wel een goed traject trouwens, is (gedeeltelijk) geschikt voor 160 km/h (dat dus i.cm. ETCS/ERMTS invoeren ).

hoewel, VIRM op die snelheid... kotszakje?

trouwens, als je verder naar het noorden gaat moet je het huidige ICR (3500/3600) (of iig de 1700 ervoor) lozen voor iets multicourants, want dat gaat niet werken...

[ Voor 45% gewijzigd door SleutelMan op 01-02-2009 20:16 ]

[Alex)]

VIRM op 25 KV + 160 km/h... wants! VIRM met ETCS, wants!

Maar alleen als het allebei goed werkt natuurlijk.


Hoe zit dat eigenlijk, met toelating in het buitenland? Stel dat je een VIRM naar België wil laten rijden, dan moet hij i.i.g. Memor hebben, maar zijn er dan nog meer eisen? Ik geloof dat er iets is met het omgrenzingsprofiel, maar dat weet ik niet helemaal zeker. Who knows?

[SleutelMan]

sowieso valt VIRM buiten het omgrenzingsprofiel in België (in Duitsland weet ik het niet). Zie ook DM/SM '90 . Voor Duitsland moet je sowieso bioreactoren hebben voor de toiletten, dus alleen VIRM-4 daar. Maar goed, het is sowieso (qua comfort bijv.) helemaal niet ontworpen op internationaal verkeer, het enige waarvoor je het zou kunnen gebruiken is grensverkeer (Roosendaal, Venlo).

Trouwens, voor België/Duitsland, dat wordt minstens 3-spannings VIRM, want moet ook 3 of 15 kV ondersteunen .

[Alex)]

Hmm, ik kan zo snel niets vinden over het omgrenzingsprofiel van een VIRM en in België, maar jij weet er zo te horen meer vanaf... waarom mag een VIRM België niet in? Te breed, te hoog?

Meerspanning is op zich wel handig ja, bij een trein die het buitenland ingaat. Op de plek die gereserveerd is voor een 25 kV-installatie, lijkt het me dat je ook wel een 3 kV-installatie kunt plaatsen?

Mogelijk traject: Brussel Zuid - Brussel Centraal - Brussel Noord - (Zaventem (kopmaken) -) Mechelen - Antwerpen - Roosendaal - Breda - Tilburg - 's-Hertogenbosch?

Dat lijkt me een traject wat nog goed te doen is met VIRM (Amsterdam - Brussel-Zuid met VIRM is te veel), en waarmee je een hoop mensen blijmaakt volgens mij, voornamelijk vanwege mijn idee voor een stop te Zaventem.

[ Voor 16% gewijzigd door Alex) op 01-02-2009 21:20 ]

[SleutelMan]

Hij is te hoog (hoogte is ongeveer 4,6m, norm in België varieert volgens mij, daar ben ik niet zeker van. Ergens tussen 4,2 en 4,6m, dat wel . In Nederland is het overal zelfs meer dan 4,6m met uitzondering van de Zoetermeer Stadslijn) .

Maar in de huidige installatie kun je niet EN 25 kV, 1,5 kV en 3 kV inbouwen. Je zou 3 kV + 25 kV kunnen doen, maar dan is het op het nederlandse net onder half vermogen (en die dingen trekken al zo traag op ).

Wat jij trouwens voorstelt is een soort doorgaande stopper die zowel de NS als de NMBS nooit zal toestaan. Grensverkeer is toegelaten met beperkingen (d.w.z. dat het materieel niet verder gaat dan bijv. Roosendaal i.v.m. beveiliging, de AM75/AM86 hebben volgens mij geen ATB). Echt doorgaand verkeer internationaal (zoals Thalys/Benelux) is alleen doorgaand, simpelweg omdat het niet lonend is om een doorgaande stoptrein te maken tussen België en Nederland, het aantal mensen dat bijv. in Den Bosch instapt en er in Mechelen weer uitmoet is (zeer) beperkt. Daarvoor ga je niet voor miljoenen bestaand materieel (en eventueel spoor) aanpassen. Het is een leuk plan maar niet echt feasible...

edit: ik heb nog even wat uitzoekwerk gedaan: Het (officiële) Belgische profiel van vrije ruimte heb ik niet gevonden, en de pagina's wat betreft de Belgische dubbeldeksrijtuigen (M5/M6) vermelden fijntjes geen afmetingen (wel dat de M6 ook niet overal is toegelaten wegens de hoogte)...

[ Voor 29% gewijzigd door SleutelMan op 01-02-2009 21:50 . Reden: tikfoutjes e.d. ]

[Commendatore]

Ik heb wel gehoord dat M6 eigenlijk te hoog is om Nederland in te gaan. Dus je zou haast denken dat VIRM - in elk geval qua hoogte - wel moet passen op veel lijnen in België.

[ Voor 7% gewijzigd door Commendatore op 01-02-2009 21:56 ]

[Alex)]

Ik heb ergens een keer gelezen dat de bovenleiding in België hoger zou hangen dan in Nederland. Het is jammer dat Wikipedia zo weinig informatie heeft over Belgische treinen: over VIRM melden ze keurig dat hij 4.670 mm hoog is, maar over bijvoorbeeld M6 melden ze helemaal niets van dergelijke specificaties.

Uiteraard zou een VIRM in mijn geval keurig van alle beveiligingssystemen voorzien worden, zodat hij gewoon in beide landen overal rond mag karren

[rapture]

Ik kan wel voorstellen dat je met de motorisatie van een AM96 een VIRM moeilijker kan aandrijven.

AM96


VIRM

[Alex)]

AM96 is totaal iets anders dan VIRM, hoe kom je daarbij

Overigens, een beetje Googlen gaf me deze PDF over M6. 't Zijn wel nette treinen vanbinnen, maar het leukste is dat er afmetingen bijstaan.

De precieze hoogte staat er niet bij, maar door de verschillende onderdelen bij elkaar op te tellen kom ik op ongeveer 4.540 mm hoogte. VIRM is, als mijn berekeningen kloppen, dus iets hoger.

[ Voor 3% gewijzigd door Alex) op 01-02-2009 22:12 ]

[Commendatore]

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 22:04:
Ik kan wel voorstellen dat je met de motorisatie van een AM96 een VIRM moeilijker kan aandrijven.
[afbeelding]
AM96

[afbeelding]
VIRM

Ze zijn ook niet echt te vergelijken: AM96 is een enkeldeks treinstel met - als ik het wel heb - één aangedreven bak. VIRM is een dubbeldeks treinstam (dus veel losser qua samenstelling) waarbij de aandrijving veel meer over de bakken verdeeld is. AM96 zou je beter kunnen vergelijken met een ICM(m) drietje, daarbij is er ook één aangedreven bak.

offtopic:
Ik vind AM96 trouwens ontzettend gaaf materieel.

[ Voor 4% gewijzigd door Commendatore op 01-02-2009 22:15 ]

[Alex)]

Trouwens, heeft iemand hier al eens van Siemens' Venturio gehoord? Dit is een concept voor hogesnelheidstreinen die tot 250 km/h zouden kunnen halen. Mocht AnsaldoBreda failliet gaan (DSB annuleer je order nou eens!!!) dan kan NS Hispeed altijd nog deze stellen bestellen... 't is niet voor het eerst dat ze dan een concept kiezen tenslotte.



Ik vind 'm mooi.

[DDX]

Alex) schreef op zondag 01 februari 2009 @ 21:19:
Amsterdam - Brussel-Zuid met VIRM is te veel.

Want ?
Den Helder - Maastricht/Heerlen gaat ook prima met de VIRM ?

[rapture]

Het is om te verklaren waarom een VIRM traag optrekt. Het heeft ietsje meer motorvermogen dan een AM96 en daarmee denkt de NS eventjes een VIRM te trekken. In een VIRM heb je 8 of meer verdiepingen aan passagiers in totaal, terwijl de AM96 slechts over 3 beschikt. De motoren van een VIRM zitten alleen in de koppen van de VIRM zodat de tussenrijtuigen ongemotoriseerd zijn. 1500V levert strenge beperkingen op. Daarom wordt de VIRM sterk ondergemotoriseerd?

[ Voor 13% gewijzigd door rapture op 01-02-2009 22:30 ]

[Alex)]

Een VIRM heeft motoren in de tweede en vierde bak, voor zover mij bekend is (daar hoor ik de geluiden tenminste het sterkste). 3x raden waar ik dan ook meestal ga zitten

Hint: ik hou wel van voertuigen die geluid maken.

[ Voor 18% gewijzigd door Alex) op 01-02-2009 22:37 ]

[Commendatore]

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 22:28:
Het is om te verklaren waarom een VIRM traag optrekt. Het heeft ietsje meer motorvermogen dan een AM96 en daarmee denkt de NS eventjes een VIRM te trekken. In een VIRM heb je 8 of meer verdiepingen aan passagiers in totaal, terwijl de AM96 slechts over 3 beschikt. De motoren van een VIRM zitten alleen in de koppen van de VIRM zodat de tussenrijtuigen ongemotoriseerd zijn. 1500V levert strenge beperkingen op. Daarom wordt de VIRM sterk ondergemotoriseerd?

Er zijn weldegelijk tussenbakken met motordraaistellen, maar een paar motordraaistellen erbij had inderdaad geen kwaad gekund. Je merkt nu namelijk dat VIRM vooral bij regenachtig weer nogal begint te slippen tijdens het optrekken.

[SleutelMan]

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 22:28:
Het is om te verklaren waarom een VIRM traag optrekt. Het heeft ietsje meer motorvermogen dan een AM96 en daarmee denkt de NS eventjes een VIRM te trekken. In een VIRM heb je 8 of meer verdiepingen aan passagiers in totaal, terwijl de AM96 slechts over 3 beschikt. De motoren van een VIRM zitten alleen in de koppen van de VIRM zodat de tussenrijtuigen ongemotoriseerd zijn. 1500V levert strenge beperkingen op. Daarom wordt de VIRM sterk ondergemotoriseerd?

not true in VIRM zesjes he . De mBv7 zit daar ook nog in

Er is ooit op somda een leuke discussie geweest daarover, als je het bekende zwitserse systeem neemt (aangedreven assen/totaal assen, zoals de GTW 2/6), dan kwam je uit op zoiets als 4/16 (VIRM-IV) of 6/24 (VIRM-VI) geloof ik.

[ Voor 53% gewijzigd door SleutelMan op 01-02-2009 23:14 ]

[mace]

Alex) schreef op zondag 01 februari 2009 @ 18:30:
[...]

[afbeelding]

Heeft wel wat weg van:
[afbeelding]

Beetje late reactie, maar het heeft er wat van weg omdat het gewoon hetzelfde logo is, je ziet zelfs de letters staan links bovenin.

[-ErikE-]

SleutelMan schreef op zondag 01 februari 2009 @ 21:25:

25 kV en 3kV kan zowiezo niet samen. 25KV is wisselspanning en 3KV is gelijkspanning, Daar is gewoon in de huidige treinen niet genoeg ruimte voor. Een VIRM rijd op 'wisselspanning'. De 1500V van het net nu, wordt dmv een wisselrichter naar 'wisselspanning' getransformeerd en verhoogd. Dan rijd je treintje weg. Je verliest op deze manier nogal wat energie en dus tractie, waardoor een VIRM op 1500V nogal wat trager wegrijd dan 'dedicated' gelijkspanning treinen zoals mat `64 en DDAR.

Zou je dus op 25KV rijden, dan zou de ruimte die nu ingenomen wordt door de gelijkspanningsinstallatie + wisselrichter ingenomen worden door een wisselspanningsinstallatie (voor 25KV) EN een gelijkspanningsinstallatie + wisselrichter (voor 3KV). Beetje ruimtegebrek dus

rapture schreef op zondag 01 februari 2009 @ 17:39:
[...]
Met 2 rijdraden kan je meer stroom naar de treinen vloeien. In stations heb je een grote hoeveelheid treinen bij elkaar en de kans dat paar treinen tegelijkertijd willen vertrekken is groot. Het is wat anders, dan een verbinding tussen 2 stations, waar elke kwartier een trein per baanvak stroom trekt. De trein is allang uit de "slot/vak" voordat de volgende trein in de "slot/vak" gaat om stroom te trekken.

Dit verhaal heeft niet veel waarde als je geen feiten geeft. Het feit is dat in Nederland (en België) op elke draad in het proces (dubbele rijdraden, hangdraden, draagkabel en eventuele versterkingsleiding) 1500V dan wel 3000V staat. Dit zorgt ervoor dat de gecombineerde weerstand van het systeem lager is dan de enkele rijdraad. Zoals hopelijk bekend, hoe hoger het voltage op een geleider, hoe lager de weerstand dus hoe lager de verliezen. Zo kan in België gehandeld worden met 1 rijdraad. Het maakt dus totaal niet uit hoeveel treinen er rijden. Feit is dat we in Nederland 1500V hebben, en om dan treinen met 4000A te laten rijden, hebben we een x aantal mm2 aan geleider nodig. Dit wordt door bovenstaande constructie (dubbele rijdraden, enz) gewaarborgd. In België is dit niet nodig. Daar gebruikt men 3000V en hoeft men om, 6MW treinen te laten rijden, maar 2000A te gebruiken, dit vergt minder mm2 doorsnee van het bovenleiding systeem en dus minder 'dikke' draden (en weerstanden tussen bovenleidingsysteem en paal) ofwel een enkele rijdraad. Een nadeel vsan 3KB systemen is dat er geen onderhoud meer gepleegd kan worden aan onder spanning staande rijdraden. Dit kan in Nederland nog wel.

Op stations, of op de vrije baan, maakt weinig uit. Op een kopstation als Den Haag Centraal of Utrecht Centraal is het nog steeds prima mogelijk om de snelschakelaars van het onderstation eruit te laten klappen als 2 VIRM treinen besluiten tegelijk te vertrekken. De bovenleiding is zo gedimensioneerd dat deze nooit zal 'smelten'. Echter de 4000A welke snelschakelaars kunnen leveren worden al gauw overschreden.

[ Voor 55% gewijzigd door -ErikE- op 02-02-2009 02:38 ]

[CyBeR]

Da's allemaal vrij duidelijk (beetje opletten bij Natuurkunde en je hebt de basis ervan). Maar het bovenstaande in acht nemende: ik kan nog steeds werkelijk waar geen reden bedenken waarom die dubbele rijdraden bij sommige stations (volgens mij niet eens allemaal, maar bijvoorbeeld in Haarlem wel) dichter bij elkaar zitten. En toch wordt dat daar consistent doorgevoerd van begin tot eind van het perron. Dat moet toch een reden hebben?

[LauPro]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 02:24:
Daar is gewoon in de huidige treinen niet genoeg ruimte voor.

Over hoeveel ruimte praten we dan precies? Als dit 1 coupe is wat minuten tijdwinst kan schelen lijkt me dat wel acceptabel. En ik dacht dat het 3kV-DC systeem uit de roulatie gaat en alles uiteindelijk 25 kV zal gaan worden.

Op stations, of op de vrije baan, maakt weinig uit. Op een kopstation als Den Haag Centraal of Utrecht Centraal is het nog steeds prima mogelijk om de snelschakelaars van het onderstation eruit te laten klappen als 2 VIRM treinen besluiten tegelijk te vertrekken. De bovenleiding is zo gedimensioneerd dat deze nooit zal 'smelten'. Echter de 4000A welke snelschakelaars kunnen leveren worden al gauw overschreden.

Afaik konden er op UTCS niet meer dan 6 treinen tegelijk optrekken waarvan maximaal dan 1 trein per 'groep'/rijdraad. Misschien dat dit met de langere zwaardere treinen nu minder zijn geworden. Maar volgens mij vertrekken er op een doordeweekse dag toch wel vaker 2-3 treinen tegelijk op UTCS?

[SleutelMan]

per richting (west/oost) meestal niet meer dan 2/3 i.v.m. conflicterende rijwegen (dat is ook een probleem )

De discussie over 3 kV ging over eventuele inzet in België (niet mijn idee ). Sowieso zal VIRM nog een 1,5 kV installatie over moeten houden wil je het praktisch in kunnen zetten in Nederland (want niet alles gaat 1x over op 25 kV, zie ook dat hele verhaal hierboven...)

[Maasluip]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 02:24:
[...]

25 kV en 3kV kan zowiezo niet samen. 25KV is wisselspanning en 3KV is gelijkspanning, Daar is gewoon in de huidige treinen niet genoeg ruimte voor. Een VIRM rijd op 'wisselspanning'. De 1500V van het net nu, wordt dmv een wisselrichter naar 'wisselspanning' getransformeerd en verhoogd. Dan rijd je treintje weg. Je verliest op deze manier nogal wat energie en dus tractie, waardoor een VIRM op 1500V nogal wat trager wegrijd dan 'dedicated' gelijkspanning treinen zoals mat `64 en DDAR.

Ik denk dat VIRM langzamer wegtrekt omdat er veel minder aangedreven assen zijn. Plan-V heeft de helft van de assen aangedreven, VIRM maar een kwart. Natuurkunde zegt dan dat je ook maar de helft van de aanzet hebt.

In principe zou VIRM (en DDAR, want dat werkt ook met choppers) energiezuiniger zijn dan Plan-V omdat Plan-V met weerstanden werkt om de tractie te beperken. In Plan-V wordt, zolang je niet in de S of P eindstand rijdt, een flink stuk vermogen weggestookt in de weerstanden. Dat probleem heeft een chopperinstallatie niet.

[Luke!]

Vandaag staat de import van VIRM4 9578 op de rol; morgen de aankomst van vers SGMm II.

[Alex)]

Oeh, tof. En hoe komt zo'n VIRM dan ons land binnen, gesleept over Venlo/Eindhoven?

[Verwijderd]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 02:24:
Je verliest op deze manier nogal wat energie en dus tractie, waardoor een VIRM op 1500V nogal wat trager wegrijd dan 'dedicated' gelijkspanning treinen zoals mat `64 en DDAR.

Zou het niet ook nog te maken hebben met het feit dat VIRM niet bijzonder veel vermogen heeft? Een 6 baks VIRM heeft 2300KW vermogen, 3x plan V 2100. 3x V weegt ook nog eens 90 ton minder.
Een DDAR met 1700 is in verhouding een raket

[Luke!]

Alex) schreef op maandag 02 februari 2009 @ 11:44:
Oeh, tof. En hoe komt zo'n VIRM dan ons land binnen, gesleept over Venlo/Eindhoven?

Gesleept tot Venlo.

[-ErikE-]

Maasluip schreef op maandag 02 februari 2009 @ 08:47:
[...]

Ik denk dat VIRM langzamer wegtrekt omdat er veel minder aangedreven assen zijn. Plan-V heeft de helft van de assen aangedreven, VIRM maar een kwart. Natuurkunde zegt dan dat je ook maar de helft van de aanzet hebt.

Dit zal vast wel ergens gaan meespelen, maar voor je gaat 'slippen' heb je die power wel nodig. VIRM treinen kunnen volle bak wegrijden en ze zullen niet gaan slippen (uitzondering: ijzel, blaadjes, kabouters). Net als bij mat `64 en ICM. Het zou een beetje apart zijn om iets te ontwerpen wat niet volledig gebruikt kan worden.

Twee VIRM treinen op een snelschakelaar laten deze eruit klappen, dan wordt er toch ´ergens´ 6MW verstookt. Als 2 VIRM`s volgens jou 2300x2 = 4,6MW verstoken (ik geloof je, geen verstand van treinen ) dan is er toch 1,4MW 'verdwenen'. Waar zit dit? Gedeeltelijk in je bovenleidingsysteem en de rest allemaal in je wisselrichter.

In principe zou VIRM (en DDAR, want dat werkt ook met choppers) energiezuiniger zijn dan Plan-V omdat Plan-V met weerstanden werkt om de tractie te beperken.

Volgens mij werken zowel VIRM treinen als DDAR treinen niet met choppers maar met wisselspanningsmachines, waar ICM en mat `64 gelijkspanningsmachines gebruiken maar dit weet ik niet zeker voor DDAR. Dit produceert bij VIRM (en DDAR) treinen dat kenmerkende woeiwoeiwoeiwoei geluid.

CyBeR schreef op maandag 02 februari 2009 @ 04:37:
Da's allemaal vrij duidelijk (beetje opletten bij Natuurkunde en je hebt de basis ervan). Maar het bovenstaande in acht nemende: ik kan nog steeds werkelijk waar geen reden bedenken waarom die dubbele rijdraden bij sommige stations (volgens mij niet eens allemaal, maar bijvoorbeeld in Haarlem wel) dichter bij elkaar zitten. En toch wordt dat daar consistent doorgevoerd van begin tot eind van het perron. Dat moet toch een reden hebben?

Dit is inderdaad vreemd. `t is mij ook niet bekend dat het ergens 'bewust' wordt toegepast. In mijn omgeving (Den Haag, Rotterdam, Leiden) is de afstand overal netjes 3 centimeter. Als ik weer eens in Haarlem ben, zal ik eens omhoog kijken

[Alex)]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 13:15:
[...]
Volgens mij werken zowel VIRM treinen als DDAR treinen niet met choppers maar met wisselspanningsmachines, waar ICM en mat `64 gelijkspanningsmachines gebruiken maar dit weet ik niet zeker voor DDAR. Dit produceert bij VIRM (en DDAR) treinen dat kenmerkende woeiwoeiwoeiwoei geluid.

IRM is uitgerust met energiezuinige draaistroomtractie. Om de gelijkstroom van de bovenleiding om te vormen tot draaistroom, wordt de bovenleidingspanning middels de lijnchopper omgevormd tot een lagere gelijkspanning van vaste grootte, die op zijn beurt door 3 inverters in draaistroom voor de tractiemotoren wordt omgezet. Een probleem met deze techniek is het "doedelzakgeluid" dat vrijkomt en dat het reizigerscomfort negatief beïnvloedt. Er kan in treinschakeling worden gereden met maximaal vier treinstammen tegelijk.

Bron: Wikipedia: Dubbeldeks interregiomaterieel

Wel een chopper dus

[Maasluip]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 13:15:
[...]
Dit zal vast wel ergens gaan meespelen, maar voor je gaat 'slippen' heb je die power wel nodig. VIRM treinen kunnen volle bak wegrijden en ze zullen niet gaan slippen (uitzondering: ijzel, blaadjes, kabouters). Net als bij mat `64 en ICM. Het zou een beetje apart zijn om iets te ontwerpen wat niet volledig gebruikt kan worden.

Elke trein die bij stilstand zijn volle vermogen gebruikt zal slippen. Dat is gewoon een feit. Elke trein is in zijn aanzet begrensd (de zogenaamd maximale aanzetkracht in kN). Pas vanaf een bepaalde snelheid kan een trein zijn volle vermogen op de rails zetten. Welke snelheid dat is ligt aan het aandrijfgewicht (=hoeveel van het treingewicht op de aangedreven assen staat) en het vermogen.

Twee VIRM treinen op een snelschakelaar laten deze eruit klappen, dan wordt er toch ´ergens´ 6MW verstookt. Als 2 VIRM`s volgens jou 2300x2 = 4,6MW verstoken (ik geloof je, geen verstand van treinen ) dan is er toch 1,4MW 'verdwenen'. Waar zit dit? Gedeeltelijk in je bovenleidingsysteem en de rest allemaal in je wisselrichter.

Dit is waarschijnlijk een reactie op iemand anders, ik heb hier niks over gezegd.
Maar twee VIRM-6 stellen kunnen zonder problemen rijden, dus ik weet niet welk probleem je ziet.

Overigens zeg ik niet dat er geen verlies is, maar ik weet wel zeker dat een trein met een chopper bij lage vermogens minder stroom trekt. Een trein met weerstandregeling heeft geen "laag vermogen" (behalve als je motoren in serie gaat zetten). Bij een weerstandschakeling staat namelijk altijd de volle 1500V over de motoren (goed, bij NS doordat altijd twee motoren in serie staan 750V) en wordt de motorstroom begrensd door het toevoegen van weerstanden.
Die begrenzing van de motorstroom is nodig omdat je anders doorslipt.

Ik denk dat dit een mooie analogie is: Een trein met weerstandschakeling is alsof je in een auto altijd vol gas geeft en met de koppeling de snelheid regelt. Een trein met een chopper is alsof je in een auto eerst de koppeling op laat komen en dan met meer of minder gas geven de snelheid regelt.

[Verwijderd]

-ErikE- schreef op maandag 02 februari 2009 @ 13:15:
Twee VIRM treinen op een snelschakelaar laten deze eruit klappen, dan wordt er toch ´ergens´ 6MW verstookt. Als 2 VIRM`s volgens jou 2300x2 = 4,6MW verstoken (ik geloof je, geen verstand van treinen ) dan is er toch 1,4MW 'verdwenen'. Waar zit dit? Gedeeltelijk in je bovenleidingsysteem en de rest allemaal in je wisselrichter.

Ja, dat klopt (die 1,4 MW); als treinen hard optrekken zakt spanning gigantisch in (kan wel tot 1/3e), dit wordt dus opgenomen door de draad.

[rapture]

Inschakelstroom van een elektrische motor kan in een korte tijd tot factor 10x opklimmen voordat het terug naar nominale stroom daalt. Aan de uitwendige karakteristiek van de transformator (van het transformatorhuisje) kan je zien welke invloed het op de spanning heeft. De wisselrichters starten met een lage frequentie en bouwen het op zodat de motoren niet ineens veel stroom trekken. De weerstanden en motoren in serie werd gebruikt om ook de inschakelstroom bij het vertrekken in te perken. En je kan inderdaad een beperkte hoeveelheid kN op de sporen neerzetten.

[zwahiel]

Wonder bij de BNL. De punctualiteit wordt de laatste week gehaald...

Het lijkt wel alsof er meer Traxxxen ingestroomd zijn. Want je ziet vaker stammen met voor én achter een Traxxx. Geen kopmaken meer, schone toiletten en schone bakken

[Alex)]

Hmm, ik had juist begrepen dat de hoeveelheid Traxx in de BNL was afgenomen ivm de vele problemen die ermee waren... zijn die al opgelost dan?

[zwahiel]

Alex) schreef op woensdag 04 februari 2009 @ 09:42:
Hmm, ik had juist begrepen dat de hoeveelheid Traxx in de BNL was afgenomen ivm de vele problemen die ermee waren... zijn die al opgelost dan?

nou merk d'r niks van, zie juist alleen maar meer Traxxen en minder 11.8-en.

Moet wel zeggen dat er nu op de Traxx wel keurig HSA staat, dat stond er voorheen nog niet op.

Ik zit me wel steeds vaker af te vragen of het nu werkelijk zo moeilijk is om een fatsoenlijke loc / stam te bouwen, want je hoort de laatste tijd zo ontzettend veel fouten en foutritten van nieuw in te stromen materieel.

[Cheesy]

Vandaag weer een gekoppelde ICM en IRM zien rijden. Altijd grappig.

[Luke!]

zwahiel schreef op woensdag 04 februari 2009 @ 18:14:
[...]


nou merk d'r niks van, zie juist alleen maar meer Traxxen en minder 11.8-en.

Allebei fout; er is niks veranderd aan de inzet van 186'ers.

Ik zit me wel steeds vaker af te vragen of het nu werkelijk zo moeilijk is om een fatsoenlijke loc / stam te bouwen, want je hoort de laatste tijd zo ontzettend veel fouten en foutritten van nieuw in te stromen materieel.

Zoals?

[Hooglander1]

Cheesy schreef op woensdag 04 februari 2009 @ 18:45:
Vandaag weer een gekoppelde ICM en IRM zien rijden. Altijd grappig.

You sure? Ik heb het nog nooit gezien namelijk. Welk traject?

[Cheesy]

Hooglander1 schreef op woensdag 04 februari 2009 @ 19:30:
[...]


You sure? Ik heb het nog nooit gezien namelijk. Welk traject?

Amersfoort-Zwolle ik keek uit het raam om 12.17 rond die tijd ook aankomst IC te zwolle.

[Commendatore]

Het ene stel (of stam in het geval van VIRM) zal het andere wel hebben meegesleept dan. ICM en VIRM kunnen namelijk alleen mechanisch gekoppeld worden, niet elektrisch.

[ Voor 54% gewijzigd door Commendatore op 04-02-2009 20:30 ]