Het grote spoorwegentopic deel 17

[Maasluip]

Helmond - Horst-Sevenum is het aloude 160 km/h testtrace waar vaak ook geluids- en opdrukmetingen gedaan worden.

[ Voor 9% gewijzigd door Maasluip op 14-10-2009 07:40 ]

[AW_Bos]

Maasluip schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 07:40:
Helmond - Horst-Sevenum is het aloude 160 km/h testtrace waar vaak ook geluids- en opdrukmetingen gedaan worden.

Dat was mij wel bekend, maar vanwege de plaatjes die gepost waren, dacht ik dat er een materieelshow daar ergens plaatsvond. Ben dan ook niet bekend op dat traject omdat ik er maar een enkele keer gereden heb.
Maar betekend dit dat de proefritten voor de V250 op dat traject gaan stoppen, en dat hij nu naar de HSL over gaat? (Ze moeten toch eens beveiligingssysteem uittesten)

Verder nog een tip voor de liefhebbers:
http://www.railcargo.nl/documenten/SIC%202009.pdf
Voor de liefhebbers die alles wouden weten over cargo en goederenvervoer .

[ Voor 85% gewijzigd door AW_Bos op 14-10-2009 20:12 ]

[SleutelMan]

ze testen beide, de V250 moet immers ook over het reguliere net kunnen rijden . En toelatingsritten kunnen behoorlijk lang duren in geval van nieuw materieel (zie ook SLT)...

[Alex)]

SLT is sowieso een drama aan het worden. Is het niet dat de productie/levering gestopt wordt vanwege teveel problemen met bijvoorbeeld gekoppeld rijden, of storende boordcomputers, nu is de productie weer gestopt omdat er teveel in Duitsland staan te wachten om geleverd te worden aan Nederland...

[Verwijderd]

AW_Bos schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 20:03:
Verder nog een tip voor de liefhebbers:
http://www.railcargo.nl/documenten/SIC%202009.pdf
Voor de liefhebbers die alles wouden weten over cargo en goederenvervoer .

Leuk foldertje, ga ik zeker eens doornemen.

Sowieso goede site, dat RaiLCargo.

[Luke!]

Alex) schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 22:29:
SLT is sowieso een drama aan het worden. Is het niet dat de productie/levering gestopt wordt vanwege teveel problemen met bijvoorbeeld gekoppeld rijden, of storende boordcomputers, nu is de productie weer gestopt omdat er teveel in Duitsland staan te wachten om geleverd te worden aan Nederland...

Leuk en aardig, maar de productie is nu pas voor het eerst stilgelegd doordat er geen nieuwe stellen worden afgenomen door NS, niet eerder.

[AW_Bos]

En dan is de vraag of de problemen in de nieuwe SLT's opgelost zijn.
Daar mogen we wel vanuit gaan natuurlijk.

Dus als NS het groene licht geeft voor de instroom, dan komen ze met bosjes NL binnenvallen, en vallen de Plan T/V-tjes in grotere bosjes dan nu weer terzijde. Ik ben benieuwd hoeveel er dan zullen komen? Want de bedoeling was dat er elke week een viertje en een zesje binnen zou komen?

Ook ben ik erg benieuwd hoeveel er inmiddels in Duitsland staan, moet wel een tof gezicht zijn, lijkt me

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 14-10-2009 23:13 ]

[Luke!]

Omdat ze zo mooi zijn (vier van de vijf r4c-G2000'en):

[IJnte]

Ik vind dat toch echt een mooie combinatie. Het ziet er toch beter uit als 3x 6400 Misschien komt het wel omdat het er nog wel redelijk "nieuw" uitziet.

[TommyGun]

AW_Bos schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 20:03:
[...]
Verder nog een tip voor de liefhebbers:
http://www.railcargo.nl/documenten/SIC%202009.pdf
Voor de liefhebbers die alles wouden weten over cargo en goederenvervoer .

_{Waar staat dan de info over die 'wouden'?}

[ Voor 14% gewijzigd door TommyGun op 16-10-2009 07:52 ]

[AW_Bos]

En hier heb ik foto's van de DH-3206 wadloper die overgekocht is, en in Polen opgeknapt is.









Bron: Een Poolse site

[ Voor 19% gewijzigd door AW_Bos op 16-10-2009 16:28 ]

[Luke!]

AW_Bos schreef op vrijdag 16 oktober 2009 @ 10:25:
Bron: Somda

Niks te bron: Somda; foto's komen van een of andere Poolse site en daar wordt de maker dus ook genoemd.

[LauPro]

AW_Bos schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 20:03:
http://www.railcargo.nl/documenten/SIC%202009.pdf
Voor de liefhebbers die alles wouden weten over cargo en goederenvervoer .

Wel frappant dat het hoofdstuk 'gevaarlijke stoffen' als laatste wordt behandeld . Maar zeker informatief document!

edit: zucht..

quote: http://www.nos.nl/nosjour...9/10/16/161009_trein.html

In het Drenthse Koekange is een trein tegen een aanhanger van een vrachtwagen gereden. Er zijn geen zwaargewonden. De aanrijding gebeurde bij een bewaakte spoorwegovergang. In de trein zaten ongeveer tachtig passagiers.

Volgens passagiers toeterde de machinist al enkele malen voordat hij hard op de rem trapte. Omdat er op tijd geremd kon worden, was de klap minder erg dan verwacht.

[ Voor 40% gewijzigd door LauPro op 16-10-2009 15:19 ]

[Luke!]

Hard op de rem trappen bij spoorwegmaterieel... ik kan me dat alleen hierbij voorstellen:

[AW_Bos]

En welke lightrail trein/tram mag dit wezen ?

[IJnte]

Luccus schreef op zaterdag 17 oktober 2009 @ 10:18:
Hard op de rem trappen bij spoorwegmaterieel... ik kan me dat alleen hierbij voorstellen:
[afbeelding]

In dat kader:
Plan T over de weg

[djidee]

Plan T? Zonder de middenbakken denk ik dan?

Dat trammetje kan ik ook niet plaatsen? Randstadrail wellicht? Wat me direct opvalt is dat de middenbak geen deuren heeft?

[IJnte]

djidee schreef op donderdag 22 oktober 2009 @ 07:56:
Plan T? Zonder de middenbakken denk ik dan?

Dat trammetje kan ik ook niet plaatsen? Randstadrail wellicht? Wat me direct opvalt is dat de middenbak geen deuren heeft?

Een Plan T past natuurlijk niet in zijn geheel op zo'n trailer.. Het is inderdaad een kopbak. Het stelnummer weet ik helaas niet.
En dat stel op de foto van Luccus.. Het staat op een duitse trailer, en staat op een weg van/naar duitsland.. Ik denk dat Luccus het wel kan vertellen, maar die zit wellicht wel achter zijn computer in zijn handjes te wrijven over deze discussie (wellicht met een bakje popcorn )

[Maasluip]

Het is de parkeerplaats op de grens bij de A77 richting Nederland. Maar de kleur van de tram herken ik niet. GVB rijdt wit/blauw, Randstadrail ook, HTM is rood, RET is wit/grijs, Connexxion is geel/groen.

Het kan natuurlijk voor België zijn, maar het zijn ook geen MIVB of De Lijn kleuren.

[SleutelMan]

Het eerste waar ik aan moest denken was een Flexity Swift van Bombardier. Je weet wel, dat zijn ook de trams die rijden op Alphen-Gouda (als A32 met een iets ander front).

Wat betreft die plan T, dat was geloof ik de 503...

[Luke!]

Het is een geval voor Porto, zo blijkt. Inderdaad geproduceerd door Bombardier.

[ Voor 33% gewijzigd door Luke! op 22-10-2009 11:09 ]

[Carpento]

IJnte schreef op donderdag 22 oktober 2009 @ 08:11:
[...]

Een Plan T past natuurlijk niet in zijn geheel op zo'n trailer.. Het is inderdaad een kopbak en een tussenbak. Het stelnummer weet ik helaas niet.

Ben ik gek als ik beweer dat ik op die betreffende foto alleen de kopbak zie ?

[ Voor 10% gewijzigd door Carpento op 22-10-2009 11:20 ]

[IJnte]

Carpento schreef op donderdag 22 oktober 2009 @ 11:20:
[...]


Ben ik gek als ik beweer dat ik op die betreffende foto alleen de kopbak zie ?

Je hebt uiteraard gelijk door de schaduw op de 2e deur leek het net een 2e bak, maar dat kan natuurlijk niet...

[wildhagen]

Luccus schreef op zaterdag 17 oktober 2009 @ 10:18:
Hard op de rem trappen bij spoorwegmaterieel... ik kan me dat alleen hierbij voorstellen:
[afbeelding]

Of het dezelfde is weet ik niet, maar ik kwam vanmiddag rond 13:00 op de grensovergang Nederland/Belgie (A4, richting Antwerpen) een identiek uitziend geval tegen op de vluchtstrook.

Alleen hing hij nu wel vervaarlijk over naar links, dat zag er niet helemaal denderend uit....

[Hooglander1]

Zoiets kan je ook nog op de rem trappen

[CrashOverDrive]

Kwam net nog wat tegen op de ns site, doordat er dit weekend werkzaamheden zijn op veel plaatsen, krijgt de IC Den Helder - Nijmegen een flinke verandering. Wellicht leuk voor de liefhebbers van lange routes

Hij gaat dit weekend via het traject:
Den Helder
Alkmaar
Haarlem
Amsterdam Centraal
Utrecht Centraal
Arnhem
Nijmegen
Hertogenbosch
Eindhoven

Totaal goed voor een enkele rit van 4:39 uur . Ik denk een van de langste in Nederland op het moment?

[ Voor 1% gewijzigd door CrashOverDrive op 22-10-2009 15:46 . Reden: & Zondag ook ]

[SleutelMan]

Die omleiding is standaard bij werkzaamheden.

En de allerlangste (reguliere) rit is van Den Helder naar Maastricht (trein 827 doordeweeks), vertrek uit Hdr om 6.46 en dan ben je om 10.34 in Mt, ofwel 3 uur een 48 min in een VIRM . En ik had al moeite met Klp-Hdr .

Over zitcomfort valt natuurlijk te twisten en zo zijn er hier ook de voor en tegenstanders van VIRM, maar ik wil dat echt niemand aan doen. Zelfs in ICR/ICM moet je op een gegeven moment eens de benen strekken om niet compleet lam te worden

[ Voor 25% gewijzigd door SleutelMan op 23-10-2009 01:50 ]

[Vinnienerd]

AW_Bos schreef op woensdag 14 oktober 2009 @ 23:12:
En dan is de vraag of de problemen in de nieuwe SLT's opgelost zijn.
Daar mogen we wel vanuit gaan natuurlijk.

Dus als NS het groene licht geeft voor de instroom, dan komen ze met bosjes NL binnenvallen, en vallen de Plan T/V-tjes in grotere bosjes dan nu weer terzijde. Ik ben benieuwd hoeveel er dan zullen komen? Want de bedoeling was dat er elke week een viertje en een zesje binnen zou komen?

Ook ben ik erg benieuwd hoeveel er inmiddels in Duitsland staan, moet wel een tof gezicht zijn, lijkt me

Ik hou zelf niet zo van materieel met stalen wielen wat in bosjes staat te wachten NL in te vallen

[wildhagen]

SleutelMan schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 01:49:

En de allerlangste (reguliere) rit is van Den Helder naar Maastricht (trein 827 doordeweeks), vertrek uit Hdr om 6.46 en dan ben je om 10.34 in Mt, ofwel 3 uur een 48 min in een VIRM . En ik had al moeite met Klp-Hdr .

Die van Den Helder naar Heerlen door de week doet er volgens de routeplanner nog net 3 minuten langer over: 3 uur en 51 minuten

Vertrek om 06:46, aankomst om 10:37, zonder overstap.


Als overstappen wel mag denk ik dat Vlissingen -> Roodeschool wel de langste rit is: 5 uur en 28 minuten. Vertrek om 6:44, aankomst om 12:12, met 3x overstappen in Rotterdam Centraal, Gouda en Groningen.

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 23-10-2009 07:44 ]

[Entity]

wildhagen schreef op donderdag 22 oktober 2009 @ 13:45:
[...]


Of het dezelfde is weet ik niet, maar ik kwam vanmiddag rond 13:00 op de grensovergang Nederland/Belgie (A4, richting Antwerpen) een identiek uitziend geval tegen op de vluchtstrook.

Alleen hing hij nu wel vervaarlijk over naar links, dat zag er niet helemaal denderend uit....

Die heb ik gisteren ook zien staan (rond 17:00 uur), op de vluchtstrook van de afslag naar Zandvliet. Maar daar staan wel vaken zwaar transport combinaties te wachten (o.a. vaak windmolens op transport), die mogen pas na een bepaald tijdstip België in geloof ik.

Overigens was het alleen een oplegger, stond geen trekker voor... En hij stond wel gewoon recht toen ik langs kwam.

[wildhagen]

Zou kunnen idd. Toen ik er om 13:00 langskwam stond er iig wel een trekker voor.

[PeaceNlove]

wildhagen schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 07:41:
[...]


Die van Den Helder naar Heerlen door de week doet er volgens de routeplanner nog net 3 minuten langer over: 3 uur en 51 minuten

Vertrek om 06:46, aankomst om 10:37, zonder overstap.


Als overstappen wel mag denk ik dat Vlissingen -> Roodeschool wel de langste rit is: 5 uur en 28 minuten. Vertrek om 6:44, aankomst om 12:12, met 3x overstappen in Rotterdam Centraal, Gouda en Groningen.

Niets vergeleken met de Zon-thalys van Amsterdam naar Marseille Duurt +/- 9uur als ik het goed onthouden heb.
Ik heb zelf een keer Avignon -Brussel gedaan met de TGV en dat duurde ook aardig lang, maar het comfort was prima en dus kan zo'n lange zit wel

[wildhagen]

Van Amsterdam naar Marseille-St. Charles is idd 8 uur en 53 minuten. Beneluxtrein naar Brussel en vandaar de TGV in een directe verbinding.

Overigens is dat ook nog niks, want als je met de Trans-Siberie Spoorweg gaat doe je er maar liefst 6 dagen en 4 uur over (Moskou-Vladivostok, 9289 kilometer), zonder overstap. Denk dat dat toch wel de langste rit zonder overstap is ter wereld

Maar het ging nu eenmaal over binnenlands verkeer

[Maasluip]

Waar PeaceNlove het over heeft is de Zonthalys die alleen in de zomer rijdt. Rechtstreeks van Amsterdam naar Marseille in 7 3/4 uur.

En de Transsib is leuk om mee te maken. Vorig jaar tot Novosibirsk meegeweest. Op de terugweg zaten we in de echte Transsib (trein nummer 1) waar we drie Duitsers ontmoetten die vanaf Wladiwostok mee waren.
Je gaat wel een beetje anders leven in zo'n trein.

Plaatje van de restauratie. Waar zo'n beetje evenveel te krijgen was als wat op het bord lag

[wildhagen]

De Transsib wil ik ook nog een keer doen, maar ik overweeg dan wel een variant, de Trans-Mongolië Express (trein nummer 6), die dus van Moskou via Ulaan Baator (hoofdstad van Mongolië) naar Beijing loopt, die schijnt nog een stuk leuker te zijn dan de "echte" Transsib naar Vladivostok, het laatste stuk daarvan (vanaf Chabarovsk tot aan Vladivostok) schijnt namelijk niet echt super te zijn.

Op zich wel grappig die wisseling aan de Chinese grens, daar worden de wagons dus van onderstel gewisseld: van het Russische breedspoor naar het Chinese normaalspoor (net als hier).





Nog wel ff doorsparen want de prijs begint bij 879 euro, afhankelijk van de vertrekdatum... de echte Transsib is nog een stuk duurder, daar mag je beginnen vanaf 1349 euro.

Een bekende aanbieder in NL voor deze reizen is Tiara Tours

[ Voor 23% gewijzigd door wildhagen op 23-10-2009 09:15 ]

[Alex)]

SleutelMan schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 01:49:
ofwel 3 uur een 48 min in een VIRM .

Over zitcomfort valt natuurlijk te twisten en zo zijn er hier ook de voor en tegenstanders van VIRM, maar ik wil dat echt niemand aan doen. Zelfs in ICR/ICM moet je op een gegeven moment eens de benen strekken om niet compleet lam te worden

Je moet niet zeuren, het kan altijd erger. Je zou 't eens in een SGMm moeten doorbrengen...

[ Voor 24% gewijzigd door Alex) op 23-10-2009 09:25 ]

[SleutelMan]

Gelukkig zit dat niet in Intecity-diensten (nja, vrijwel niet )

wildhagen schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 07:41:
[...]


Die van Den Helder naar Heerlen door de week doet er volgens de routeplanner nog net 3 minuten langer over: 3 uur en 51 minuten

Vertrek om 06:46, aankomst om 10:37, zonder overstap.


Als overstappen wel mag denk ik dat Vlissingen -> Roodeschool wel de langste rit is: 5 uur en 28 minuten. Vertrek om 6:44, aankomst om 12:12, met 3x overstappen in Rotterdam Centraal, Gouda en Groningen.

Dan doet hij er vrijdag 3 min korter over, dat was wat er uit kwam bij ns.nl voor vandaag .

[Alex)]

SleutelMan schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 09:51:
Gelukkig zit dat niet in Intecity-diensten (nja, vrijwel niet )

Gisteren reed er nog een plan V in de 1900 (Den Haag - Venlo). SGMm als intercity zou dus ook best kunnen...

[wildhagen]

Ik weet wel dat in de tijd dat in naar school ging (1993-1998) er op de Zeeuwse lijn wel een SGM's als Intercity werden ingezet (SGMm was er toen uiteraard nog lang niet). Vooral in vroege diensten gebeurde dit zo af en toe nog wel eens.

Krengen met die veel te korte zittingen.

Dus idd onmogelijk is het niet

Plan-V (en -T) als intercity kwam toen ook vrij regelmatig voor ja, maar meestal was het Mat'54 en toen dat eruit ging (1996) werd het meestal DD-IRM (V-IRM was er toen nog niet) en af en toe ICM (vooral de eerste Intercity van de dag was vrijwel atijd een ICM).

[Maasluip]

Plan V en T als IC op de IJssellijn. Komt nu nog voor. Of voorheen plan W in de IC Zandvoort-Maastricht, daar werd je ook niet vrolijk van. Die bakken zaten dan meestal ook leeg.
Of nog erger: die DDM fietsbak in de zomer

[LauPro]

wildhagen schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 09:08:
Nog wel ff doorsparen want de prijs begint bij 879 euro, afhankelijk van de vertrekdatum... de echte Transsib is nog een stuk duurder, daar mag je beginnen vanaf 1349 euro.

Dat kan veel goedkoper:

quote: http://www.treinreiswinke...rans_siberische_spoorlijn

Moskou – Peking/ Trans-Mantsjoerije Express

1e klas/2-persoonscoupe's

€ 719

2e klas/4-persoonscoupe's

€ 539

Ik ga binnenkort met de trein naar Novosibirsk is het plan. Ik stap op in Berlijn, dat is dan ongeveer 3 dagen met de trein .

[vooghel]

wildhagen schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 10:26:
Ik weet wel dat in de tijd dat in naar school ging (1993-1998) er op de Zeeuwse lijn wel een SGM's als Intercity werden ingezet (SGMm was er toen uiteraard nog lang niet). Vooral in vroege diensten gebeurde dit zo af en toe nog wel eens.

Tegenwoordig vaker andersom, soms zie ik tussen Vs en Rsd alleen maar V-IRM's passeren.

Plan-V (en -T) als intercity kwam toen ook vrij regelmatig voor ja, maar meestal was het Mat'54 en toen dat eruit ging (1996) werd het meestal DD-IRM (V-IRM was er toen nog niet) en af en toe ICM (vooral de eerste Intercity van de dag was vrijwel atijd een ICM).

Plan-V of -T als IC heb ik vrij recent nog meegemaakt vanaf Hvs.

[ Voor 27% gewijzigd door vooghel op 23-10-2009 10:36 ]

[Maasluip]

LauPro schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 10:32:
[...]
Dat kan veel goedkoper:
[...]
Ik ga binnenkort met de trein naar Novosibirsk is het plan. Ik stap op in Berlijn, dat is dan ongeveer 3 dagen met de trein .

Die heb ik toen ook proberen te boeken. Maar die rijdt maar eens per week en het is maar 1 rijtuig dat doorgaat naar Novosibirsk, dus dat was 2 maanden van te voren al vol. Dan maar via Moskou, is ook leuk.

Wat ga je doen in Novosibirsk? Vooral met deze temperaturen?

[SleutelMan]

wildhagen schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 10:26:
Ik weet wel dat in de tijd dat in naar school ging (1993-1998) er op de Zeeuwse lijn wel een SGM's als Intercity werden ingezet (SGMm was er toen uiteraard nog lang niet). Vooral in vroege diensten gebeurde dit zo af en toe nog wel eens.

Krengen met die veel te korte zittingen.

Dus idd onmogelijk is het niet

Plan-V (en -T) als intercity kwam toen ook vrij regelmatig voor ja, maar meestal was het Mat'54 en toen dat eruit ging (1996) werd het meestal DD-IRM (V-IRM was er toen nog niet) en af en toe ICM (vooral de eerste Intercity van de dag was vrijwel atijd een ICM).

Hoewel het oorspronkelijk bedoeld was als stoptreinmaterieel is mat'64 ook als sneltreinmaterieel in gebruik en af en toe in intercitydiensten. De serie 3700 in de vorige dienstregeling reed in eerste instantie met een mix van mat'64 en IRM. Mat'54 heeft de omgekeerde weg afgelegd, het is oorspronkelijk bedoeld als IC-materieel (voorloper van het ICM) en is via snel- en stoptreindiensten aan het einde van zijn dienstjaren gekomen.

Intern NS beleid tot voor kort was absoluut geen SGMm planmatig in intercitydiensten maar aangezien het begrip intercity tegenwoordig wat uitgehold is blijkt er opeens geen bezwaar meer tegen de (planmatige) inzet in de serie 4900.

[vooghel]

SleutelMan schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 11:23:
[...]

Intern NS beleid tot voor kort was absoluut geen SGMm planmatig in intercitydiensten maar aangezien het begrip intercity tegenwoordig wat uitgehold is blijkt er opeens geen bezwaar meer tegen de (planmatige) inzet in de serie 4900.

Een IC die haltert op 8 stations in 53 minuten, vertrek- en eindstation niet meegerekend, is inderdaad een uitholling van het begrip 'Intercity'.

[PeaceNlove]

vooghel schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 11:36:
[...]

Een IC die haltert op 8 stations in 53 minuten, vertrek- en eindstation niet meegerekend, is inderdaad een uitholling van het begrip 'Intercity'.

Ja, maar als het ding onderweg ook stations overslaat (3x), dan is de term stoptrein ook weer uitgehold. Ze hadden gewoon de term sneltrein moeten handhaven.

[Boudewijn]

Tsja dat geldt net zo goed voor Ledn-Ut.

Wat ik trouwens wel raar vind, want die trein zit altijd vol. Ook is het zo dat leiden een 'centraal' toevoeging heeft ne dus een van de grotere stations.

[LauPro]

Maasluip schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 11:23:
Die heb ik toen ook proberen te boeken. Maar die rijdt maar eens per week en het is maar 1 rijtuig dat doorgaat naar Novosibirsk, dus dat was 2 maanden van te voren al vol. Dan maar via Moskou, is ook leuk.

Ik reis ook via Moskou. Volgens mij is er ook gewoon een reguliere treindienst tussen Moskou en Novosibrinsk?

Wat ga je doen in Novosibirsk? Vooral met deze temperaturen?

Met die temperaturen ben ik gewoon helemaal in mijn element, ik zou er erg van als ik de warmtehuishouding zelf kan bepalen. Ik ga ook iemand opzoeken daar en gewoon een kijken hoe het leven is. Het is toch de derde grootste stad van Moskou en bijna even groot als (groot) Amsterdam.

edit:
Gisteren ben ik met de Fyra (of nouja, het huidige materieel) van 17:00 uit Rotterdam naar Amsterdam vertrokken. Ik had een heel treinstel voor mezelf en kreeg zelfs thee geserveerd, wat voelde ik mij koning. Na 45 minuten was ik in hartje Amsterdam.

[ Voor 14% gewijzigd door LauPro op 23-10-2009 12:24 ]

[PeaceNlove]

Boudewijn schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:14:
Tsja dat geldt net zo goed voor Ledn-Ut.

Wat ik trouwens wel raar vind, want die trein zit altijd vol. Ook is het zo dat leiden een 'centraal' toevoeging heeft ne dus een van de grotere stations.

Dat die trein vol zit is niet raar. Alphen heeft veel forensen en tussen Utrecht en Leiden wil ook wel het nodige heen en weer reizen. Alleen jammer voor die mensen van de stops op Woerden, Bodegraven en Lammeschans. Maar een extra stoptrein voor die stations past niet, dus stopt de intercity ook maar op die andere 3.

LauPro schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:19:

Gisteren ben ik met de Fyra (of nouja, het huidige materieel) van 17:00 uit Rotterdam naar Amsterdam vertrokken. Ik had een heel treinstel voor mezelf en kreeg zelfs thee geserveerd, wat voelde ik mij koning. Na 45 minuten was ik in hartje Amsterdam.

Dat is praktisch in de spits en dan is dat ding zo leeg? Als dat vaker gebeurt is die HSL een drama.

[ Voor 27% gewijzigd door PeaceNlove op 23-10-2009 12:45 ]

[The Eagle]

Over die lange ritten: Ik moet volgende week vanuit Den Haag naar Hilversum (sportpark in mijn geval). D'r is gelukkig een wat meer rechtstreekse route over Utrecht, maar waar OV reisinfo ook mee aankomt wordt je niet bepaald vrolijk van:
Opstappen op DH Moerwijk, en dan de stoptrein via Leiden en A'dam naar H'sum. Zie hieronder:

code:

12:13   Den Haag    treinstation Moerwijk   12:13   stoptrein NS
12:16   treinstation HS 12:18    
12:21   treinstation Laan van NOI   12:21    
12:25   treinstation Mariahoeve 12:25    
12:30   Voorschoten treinstation    12:30    
12:34   Leiden  treinstation De Vink    12:34    
12:38   treinstation Centraal   12:49    
12:59   Nieuw Vennep    treinstation    12:59    
13:03   Hoofddorp   treinstation    13:04    
13:08   Schiphol    treinstation Schiphol   13:09    
13:17   Amsterdam   treinstation Zuid   13:18    
13:21   treinstation RAI    13:21    
13:25   Duivendrecht    treinstation    13:26    
13:29   Diemen  treinstation Zuid   13:29    
13:36   Weesp   treinstation    13:43    
13:50   Bussum  treinstation Naarden-bussum 13:50    
13:53   treinstation Zuid   13:53    
13:57   Hilversum   treinstation Noord  13:57    
14:01   treinstation Hilversum  14:01    
14:04   treinstation Sportpark  14:04

Da's bijna 2 uur in zo'n oude stoptrein waar je zelfs in een 4zitter pijn aan je benen krijgt

PeaceNlove schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:44:

[...]

Dat is praktisch in de spits en dan is dat ding zo leeg? Als dat vaker gebeurt is die HSL een drama.

Da's op zich ook niet gek gezien de toeslag die je er voor moet betalen en de hoeveelheid mensen die forensen tussen A'dam en R'dam. Want welke malloot gaat er nou in A'dam werken als ie in R'dam woont? Dan zoek je het toch dichterbij qua woonplaats of qua werk?

[ Voor 16% gewijzigd door The Eagle op 23-10-2009 13:09 ]

[Maasluip]

LauPro schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:19:
[...]
Ik reis ook via Moskou. Volgens mij is er ook gewoon een reguliere treindienst tussen Moskou en Novosibrinsk?

De trein uit Berlijn vermijdt Moskou en stopt er niet. Waarschijnlijk gaat die over de buitenring. Ik ben met overstap in Moskou naar Novosibirsk gegaan.
Er zijn een paar rechtstreekse treinen per dag vanuit Moskou, met overstappen nog een paar erbij.

[SleutelMan]

PeaceNlove schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 11:56:
[...]

Ja, maar als het ding onderweg ook stations overslaat (3x), dan is de term stoptrein ook weer uitgehold. Ze hadden gewoon de term sneltrein moeten handhaven.

Want nu moet de NS zich in bochten gaan wringen, we hebben immers ook een Sprinter (17400) die Asa en Asdm overslaat...

[PeaceNlove]

SleutelMan schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 13:34:
[...]


Want nu moet de NS zich in bochten gaan wringen, we hebben immers ook een Sprinter (17400) die Asa en Asdm overslaat...

LOL , dat is dan ook een intercity

[ Voor 0% gewijzigd door PeaceNlove op 23-10-2009 13:56 . Reden: typoooo ]

[Alex)]

PeaceNlove schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:44:
[...]
Dat is praktisch in de spits en dan is dat ding zo leeg? Als dat vaker gebeurt is die HSL een drama.

Jep. Alleen in de introductieperiode was het in de spits nog enigszins druk te noemen, en zelfs dan zat het rijtuig wat het meeste in het zicht stond nog maar net halfvol. Pasgeleden nog een keertje mee gereisd (Amsterdam -> Rotterdam om 17.45), en er zat 12 man in het rijtuig. Waarvan 4 mensen dachten dat het de Benelux was...

Maar is niet zo gek, met € 7,- toeslag

[SleutelMan]

PeaceNlove schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 13:56:
[...]

LOL , dat is dan ook een intercity

Als de NS zijn eigen regels netjes opvolgt zou je het inderdaad moeten classificeren als een Intercity. Alleen doen ze het dus halfbakken als: Sprinter - Stopt niet op Amsterdam Amstel en Amsterdam Muiderpoort. Volgend jaar wordt het nog leuker, dan stopt hij richting Amsterdam niet op Amstel en Muiderpoort, en terug geloof ik wel op Amstel. Nee, daar wordt het een stuk transparanter op....

[IJnte]

Ze zijn daar inderdaad daar verkeerd mee bezig. Je hebt ook nog een Stopper-City die van utrecht CS (via Utrecht overvecht) naar almere rijdt, en en tot hilversum sportpark alles overslaat en daarna overal stopt.. De 17400 is ook een aparte.. Ik kan me voorstellen dat de reiziger er straks geen bal meer van snapt. Moet zeggen, dat het "vroeger", met een stoptrein, sneltrein en intercity toch een stuk beter geregeld was.

[ Voor 6% gewijzigd door IJnte op 23-10-2009 15:00 ]

[TMDevil]

Volgens mij snappen de machinisten het ook niet altijd meer. De sprinter Veenendaal Centrum<-> Breukelen, stopt in de avondspits wel op alle stations richting Veenendaal, maar richting Breukelen worden Veenendaal West, Maarn, Driebergen & Bunnik overgeslagen... heb al een paar keer gehad dat die trein toch stopte op Veenendaal West (met de mededeling dat hij daar eigenlijk niet mocht stoppen )
_{Hoewel ik al weer een half jaar niet meer met de trein ga (fiets ftw)}

[ Voor 9% gewijzigd door TMDevil op 23-10-2009 20:15 ]

[CyBeR]

Boudewijn schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 12:14:
Ook is het zo dat leiden een 'centraal' toevoeging heeft ne dus een van de grotere stations.

Die relatie is niet 100% direct te leggen. Haarlem is groter en heet gewoon 'Haarlem'*.

Toen het 'CS' gebeuren is afgeschaft omdat Almere opeens zo heette om politieke redenen en Leiden toen begon te zeuren dat zij dat ook wilden is 'CS' vervangen is door 'Centraal' en is bekeken welke stations daar voor in aanmerking zouden komen. Haarlem was er daar een van maar omdat dat het oudste station is van Nederland is er voor gekozen om de naam niet aan te passen.

Volgens Wikipedia worden Breda en Arnhem op een gegeven moment ook omgedoopt tot Centraal station in 't kader van de HSL.

*) Door sommigen wordt 't wel 'centraal' genoemd om het te onderscheiden van het dichtbijgelegen Haarlem Spaarnwoude.

[ Voor 7% gewijzigd door CyBeR op 23-10-2009 20:27 ]

[LauPro]

Maasluip schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 13:12:
[...]
De trein uit Berlijn vermijdt Moskou en stopt er niet. Waarschijnlijk gaat die over de buitenring. Ik ben met overstap in Moskou naar Novosibirsk gegaan.
Er zijn een paar rechtstreekse treinen per dag vanuit Moskou, met overstappen nog een paar erbij.

Ah nu snap ik je punt, misschien dat ik in Moskou nog even rond ga kijken. Ik had niet verwacht dat er überhaupt een rechtstreekse zou zijn vanuit Berlijn.

Alex) schreef op vrijdag 23 oktober 2009 @ 14:42:
Jep. Alleen in de introductieperiode was het in de spits nog enigszins druk te noemen, en zelfs dan zat het rijtuig wat het meeste in het zicht stond nog maar net halfvol. Pasgeleden nog een keertje mee gereisd (Amsterdam -> Rotterdam om 17.45), en er zat 12 man in het rijtuig. Waarvan 4 mensen dachten dat het de Benelux was...

Maar is niet zo gek, met € 7,- toeslag

Ik vrees het ergste. Ik denk dat er in het totaal nog geen 20 mensen in die trein zaten vanaf rotterdam, en dan overdrijf ik niet. Pas bij Schiphol was het treinstel voor de helft vol met toeristen maarja dat is dus net het stuk (naar Amsterdam) waar men over conventioneel spoor rijdt . Volgens mij komt dat omdat die toeristen niet snappen dat er een toeslag op zit (ze kwamen ook niet controleren meer) of omdat ze die bij een hun ticket hebben gekregen van de vliegtuigmaatschappij.

Ik vind het trouwens wel raar dat er ook en toeslag op dat ding zit tussen Schiphol en Amsterdam terwijl het ding over hetzelfde spoor met dezelfde maximale snelheid er overheen gaat. Wat mij betreft kunnen ze hem voor dat laatste stuk gewoon aanmerken als Intercity.

Maarja, een toeslag van € 7,40 (enkeltje) is inderdaad wel heel veel geld voor 25 minuten minder reistijd. Al hoewel een treinreis van 45 minuten wat mij betreft beter te doen is dan over dat karrenspoor dat in elk gehucht stopt van Amsterdam naar Rotterdam.

Op zich kan ik me voorstellen dat mensen wachten op het echte materieel, omdat je nu eigenlijk gewoon teveel betaalt en je haalt niet eens 250 km/u .

Overigens moet je niet denken dat mensen OF alleen in Amsterdam zijn OF alleen in Rotterdam. Veel zakenlieden moeten regelmatig heen en weer. Nederland bestaat eigenlijk niet uit losse steden, je zou het moeten zien als 1 'stad'. Als ik in Amsterdam zou wonen en ik moet regelmatig naar Rotterdam dan zou ik er echt wel 7 euro voor overhebben om niet over het karrenspoor te moeten. Maar hoe groot is die macht...

Overigens rijdt de Fyra op dit moment maar 1 keer per uur. Dus ik heb Rotterdam eerst nog een half uur moeten wachten (in de trein). Maar toen vertrok hij ook wel stipt om 17:00u, ik was even in verwarring met de Benelux express oid die op het andere spoor aan komt en wel afgeladen vol was.

edit: om de perikelen compleet te maken: Bij het vertrek op Schiphol gebeurde er nog iets vreemds. De trein leek te gaan vertrekken en de machinist gaf tractie, we reden zeker een halve meter toen de trein weer abrupt tot stilstand kwam. Er was echter 1 probleem: de deuren waren nog open . Blijkbaar werd de conducteur wakker en na een controle sloten de deuren en vertrokken we alsnog, dit duurde zeker 2-3 minuten. Na 2 minuten vonden een aantal haastige toeristen het wel welletjes (of ze hadden door dat ze in de verkeerde trein zaten) en toen wilden ze dus eruit maar toen waren de deuren al dicht en vergrendeld .

Of het is een mislukte remproef of de machinist dacht echt dat hij al weg kon rijden .

Nu ik me bedenk stond de trein op Rotterdam bij aankomst ook al zeker 30-40 seconden stil voordat men de deuren pas opende. DIe conducteur of 'train manager' had blijkbaar zijn dag niet .

[ Voor 36% gewijzigd door LauPro op 23-10-2009 22:13 ]

[Alex)]

Ik ben geen expert, maar NS Hispeed heeft zich niet van zijn beste kant laten zien. Als eerste staat de toeslag niet in verhouding tot de reistijdwinst (20 minuten), en toen de HSL een week platlag (op laste van ProRail) heeft men niet besloten om de introductieperiode een week te verlengen.

Reizigers met een maandkaart kregen een week compensatie, maar veel meer was er ook niet te zeggen. Losse toeslagkaartjes kon je niet meer kopen voor het introductietarief, waardoor veel minder mensen het ervoor overhebben.

Dat men afwacht tot de echte hogesnelheidsstellen er zijn, is iets waar ik me wel in kan vinden. Echter denk ik niet dat het dan wél een succes wordt. De prijs is té hoog en we zijn gewoon Nederlanders, dus we letten op de centen. Het enige traject waar ik wel enigszins succes verwacht is Amsterdam - Brussel, maar ook maar met mate.

[LauPro]

Ik heb het begin niet meegekregen. Ik heb altijd geleerd om eerst de kat uit de boom te kijken en maar goed ook .

Wat ik mij ook af vraag is waar ze die toeslag op hebben gebaseerd. Dit is een typisch voorbeeld waarbij als de toeslag lager zou zijn mensen eerder bereid zouden zijn om die trein te pakken. Maar als dit tarief bijvoorbeeld al gebaseerd is op 75% bezetting, dat is er een serieus probleem. Want dan zou de toeslag ergens naar de 25 euro moeten gaan.

[PeaceNlove]

NRC-next heeft vandaag ook een stuk wat helemaal aansluit bij wat hier staat. Treinen met 70 a 80 man per rit zo rond de spits.

Veel reizigers zijn afgehaakt nu ze de volle toeslag van 7,40 euro per enkele reis bovenop de normale prijs moeten betalen

Prijsverlaging is op dit moment niet aan de orde.

[Alex)]

Een gemiddelde van 75 man per rit in de spits noem ik geen succes...

Ervanuitgaande dat iedereen steeds losse kaartjes koopt (enkele rit is € 20,70), levert dat in het meest gunstige geval € 1552,50 per trein per richting op. Tijdens de spits zou men dus € 3105,- aan inkomsten van Fyra hebben.

Zeg dat er 4 spitsuren zijn (7.00, 7.45, 8.00, 8.45) en (16.45, 17.00, 17.45, 18.00) dan verdient men in de spits dus zo'n € 12.420,-. Daarbuiten rijden er nog eens 14 treinen per richting per werkdag. Die zullen een heel stuk minder bezet zijn, of niet rijden.

Zeg een gemiddelde bezetting van 10 reizigers per niet-spitstrein, ieder met een kaartje enkele reis vol tarief. Daaruit haalt men dan € 5.382,- per dag. De dagelijkse inkomsten zouden dan in het meest gunstige geval zijn:

Inkomsten spits:		€ 12.420,-
Inkomsten niet-spits:		€ 5.382,-
Totaal inkomsten ideale omstandigheden:	per dag	€ 17.802,-
Realistischere inkomsten:		€ 8.000,-

Dit zijn de meest ideale omstandigheden, in werkelijkheid zal dit anders liggen: veel mensen met abonnementen of trajectkaarten, mensen met toeslagmaandkaarten, of mensen die niet eens een toeslagkaart hebben en niet gecontroleerd worden.

Ik denk dat als NS Hispeed per dag € 8.000,- aan inkomsten heeft, het veel is. Dat zijn dan alleen inkomsten, en geen uitgaven aan personeel (machinisten, railcatering, schoonmakers, trainmanagers) en materieel (één zo'n Traxx-loc zou € 30.000,- per maand kosten heb ik mij laten vertellen).

€ 8.000 aan inkomsten per dag, betekent € 40.000 inkomsten per week, is grofweg € 176.000,- aan inkomsten per maand. Hiervan gaat € 30.000,- af per Traxx. Men heeft 4 locs gereserveerd voor Fyra, wat inhoudt dat men € 120.000,- per maand aan locs betaalt

Inkomsten per maand:	€ 176.000,-
Kosten locs:	€ 120.000,-
Restant:	€ 56.000,-

Men heeft dus nog € 56.000,- over om het spoor en de stops te betalen (ProRail), om personeel te betalen, om onderhoud van de rijtuigen (6 rijtuigen per trein * 4 treinen = 24 rijtuigen) van te betalen, ga zo maar door. De kans dat Fyra op dit moment winstgevend is, is afgaande op de cijfers van het NRC, erg klein te noemen.

Edit: Het is heel erg nattevingerwerk, maar ik denk wel dat ik in de buurt zit met mijn berekeningen. Al zie ik net dat ik per dag zelfs een trein teveel reken. Er rijden er 17 per richting, niet 18 (fixed). Evenzogoed hou ik mijn gemiddelde van € 8.000 per dag aan.

Als mijn berekeningen enigszins kloppen, heeft NS Hispeed € 56.000 beschikbaar om 3 of 4 man personeel per trein te betalen, dus 6 tot 8 man per uur. Men rijdt 17 ritten per richting per dag, 5 dagen per week, wat neerkomt op 170 ritten per week. Tijdens die 170 ritten wordt er 510 tot 680 uur door personeel gewerkt, wat neerkomt op 2244 tot 2992 manuren per maand aan rijdend personeel.

Het gemiddelde hiervan is ongeveer 2600 manuur per maand aan rijdend personeel. Als ik die € 56.000,- deel door het aantal manuren kom ik uit op € 21,50 per uur. Dit moet dan nog gedeeld worden door het aantal personeelsleden: een gemiddeld uurloon van € 6,15 zou daaruit volgen.

Ik denk dat een machinist wel meer dan € 6,15 per uur betaald krijgt, dus aan de personeelskosten alleen al maken ze verlies. Daar zit dan nog geen meter spoorgebruik bijgerekend...

[ Voor 22% gewijzigd door Alex) op 23-10-2009 23:33 ]

[IJnte]

Afgelopen week was er nog een bovenleiding defect tussen utrecht en gouda. Op deze site staan wat foto'tjes van de schade:
Energievoorziening.info

[wildhagen]

Tsja,

Dat krijg je als er dit gebeurd:

En in het kader van, 'don't try this at home', elektrocutie (met rookeffecten):

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=bJafz8ixYKg]

Ook spectaculair: blikseminslag in de bovenleiding (weliswaar van een tram, maar toch):

[Robkazoe]

Normaal rijdt er vanaf Amersfoort Schothorst een trein naar Amsterdam (sprinter) en een intercity + stoptrein naar Utrecht. Zit ik net met grote verbazing te lezen dat die intercity komt te vervallen en dat daarvoor in de plaats een intercity naar Amsterdam komt. Echt gelukkig kan ik hier niet van worden want de stoptrein zit minder lekker, is vaak erg vol, rijdt er langer over en heeft bijna altijd vertraging. Het was weliswaar een artikel uit januari 2009 maar ik mag toch hopen dat dit plan niet doorgaat, ik zou er niet gelukkig van worden. Weet iemand of de plannen al definitief zijn en waar deze allemaal te vinden zijn voor de NS?

Plannen zouden in december 2009 ingaan?

[ Voor 3% gewijzigd door Robkazoe op 24-10-2009 22:29 ]

[DDX]

Kijk even op www.bahn.de, daar staat de dienstregeling vanaf 13 december.

edit: op www.ns.nl ook al zie ik

[ Voor 19% gewijzigd door DDX op 24-10-2009 22:36 ]

[PeaceNlove]

Robkazoe schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 22:25:
Normaal rijdt er vanaf Amersfoort Schothorst een trein naar Amsterdam (sprinter) en een intercity + stoptrein naar Utrecht. Zit ik net met grote verbazing te lezen dat die intercity komt te vervallen en dat daarvoor in de plaats een intercity naar Amsterdam komt. Echt gelukkig kan ik hier niet van worden want de stoptrein zit minder lekker, is vaak erg vol, rijdt er langer over en heeft bijna altijd vertraging. Het was weliswaar een artikel uit januari 2009 maar ik mag toch hopen dat dit plan niet doorgaat, ik zou er niet gelukkig van worden. Weet iemand of de plannen al definitief zijn en waar deze allemaal te vinden zijn voor de NS?

Plannen zouden in december 2009 ingaan?

Klopt volgens wikipedia
Effectief dus een omwisseling naar Deventer. Op zich wel gunstig, want Schothorst heeft al een fatsoenlijke kwartiersdienst als voorstadstation en Deventer krijgt nu ook een fatsoenlijke kwartiersdienst ipv 2 intercity's die pal achter elkaar rijden. Rot voor jouw geval, maar in breder perspectief wel logisch imho.

[ Voor 15% gewijzigd door PeaceNlove op 24-10-2009 22:50 ]

[wildhagen]

Dit vind ik wel een aparte wijziging:

# De Intercity Amsterdam - Vlissingen gaat twee keer per uur rijden en zal tussen Roosendaal en Vlissingen op alle tussengelegen stations stoppen, de aparte stoptrein Roosendaal - Vlissingen vervalt.

Effectief heb je dan dus geen IC meer, maar alleen een stoptrein tussen Vlissingen en Roosendaal.

Daarnaast rijd daar meestal V-IRM. Lijkt me nogal overkill om met een V-IRM op Arnemuiden of Kapelle-Biezelinge te stoppen, waar maximaal 10 man in- of uitstappen...

Of gaat er dan ook ander materieel rijden?

[PeaceNlove]

wildhagen schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 22:47:
Dit vind ik wel een aparte wijziging:


[...]


Effectief heb je dan dus geen IC meer, maar alleen een stoptrein tussen Vlissingen en Roosendaal.

Daarnaast rijd daar meestal V-IRM. Lijkt me nogal overkill om met een V-IRM op Arnemuiden of Kapelle-Biezelinge te stoppen, waar maximaal 10 man in- of uitstappen...

Of gaat er dan ook ander materieel rijden?

Best kans, het is tenslotte wel om en langer met al die stops tussen Haarlem en Leiden die deze treinverbinding nu gaat krijgen. Ik zet in op DD-AR, dat beter geschikt is voor meer stops.

[wildhagen]

PeaceNlove schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 22:52:
[...]

Best kans, het is tenslotte wel om en langer met al die stops tussen Haarlem en Leiden die deze treinverbinding nu gaat krijgen. Ik zet in op DD-AR, dat beter geschikt is voor meer stops.

DD-AR lijkt me stug, want de verbinding blijft van Amsterdam naar Vlissingen lopen, alleen vanaf Roosendaal word het een sort-of stoptrein. Het stuk tussen Amsterdam en Roosendaal blijft dus kennelijk IC, en daar wil je geen DD-AR inzetten lijkt me.

Ook DD-AR is trouwens overkill voor stations als Arnemuiden en Kapelle-Biezelinge, en in mindere mate voor Vlissingen-Souburg, Krabbendijke en Rilland-Bath.

Als er al ander materieel komt zou ik eerder gokken op ICM, waarbij dan eventueel een stel word afgekoppeld in Roosendaal.

[PeaceNlove]

wildhagen schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 22:55:
[...]


DD-AR lijkt me stug, want de verbinding blijft van Amsterdam naar Vlissingen lopen, alleen vanaf Roosendaal word het een sort-of stoptrein. Het stuk tussen Amsterdam en Roosendaal blijft dus kennelijk IC, en daar wil je geen DD-AR inzetten lijkt me.

Ook DD-AR is trouwens overkill voor stations als Arnemuiden en Kapelle-Biezelinge, en in mindere mate voor Vlissingen-Souburg, Krabbendijke en Rilland-Bath.

Als er al ander materieel komt zou ik eerder gokken op ICM, waarbij dan eventueel een stel word afgekoppeld in Roosendaal.

De Intercity Amsterdam Centraal - Schiphol - Vlissingen, serie 2100, gaat rijden via Haarlem in plaats van via Schiphol. Deze serie zal extra gaan stoppen te Amsterdam Sloterdijk, Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan van NOI, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak. Hierdoor verschuiven de vertrektijden vanaf Rotterdam Centraal naar Vlissingen en vanaf Vlissingen tot Rotterdam met 6 tot 7 minuten.

Wel DD-AR dus imho, want dat zijn aardig wat stops namelijk en ik noem dit geen fatsoenlijke IC meer. En als het al een IC genoemd wordt is het er een in de categorie Almere-Utrecht of Utrecht Leiden

[wildhagen]

Ow, dat stuk had ik nog niet gezien. Ze hebben die treinserie dan wel aardig verkracht ja... dat is nauwelijks een IC meer te noemen. Maar een stoptrein is het ook weer niet, want hij slaat nog steeds een hoop stations over (like, alles tussen Dordrecht en Roosendaal bijvoorbeeld).

[PeaceNlove]

wildhagen schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 23:12:
Ow, dat stuk had ik nog niet gezien. Ze hebben die treinserie dan wel aardig verkracht ja... dat is nauwelijks een IC meer te noemen. Maar een stoptrein is het ook weer niet, want hij slaat nog steeds een hoop stations over (like, alles tussen Dordrecht en Roosendaal bijvoorbeeld).

Ja, we zullen zien wat het wordt qua materieelinzet. De huidige sneltrein langs Heemstede wordt iig wel met VIRM (en met DDM) gereden. Dus dan lijkt mijn DD-AR toch wat minder zeker.

[SleutelMan]

Fout, fout en nog eens fout.

Inzet voor de serie 2100 is en blijft VIRM.

De huidige DRGL (2009):

- 1x per uur Amsterdam-Dordrecht (serie 2100)
- 1x per uur Amsterdam - Vlissingen (serie 2100, stopt tussen Roosendaal en Vlissingen op alle tussengelegen stations).
- 1x per uur 12100 Roosendaal - Vlissingen (op momenten dat de serie 2100 niet doorrijdt na Ddr)

DRGL 2010 (gepland):

- 2x per uur Amsterdam-Vlissingen (serie 2100) via Haarlem.

Tot zover de planning. Nu even terug naar de realiteit. Deze wijziging hangt samen met de zogenaamde "omklap Oude Lijn" en die gaat alleen in als de Benelux definitief via de HSL-Zuid gaat rijden (1x per uur sluit nu namelijk de 2100 te Ddr aan op de Benelux). Aangezien dat nog niet voor elkaar is per DRGL 2010 wordt dat dus hoogstwaarschijnlijk DRGL 2011 (Laatste berichten voor zover bij mij bekend is ERTMS level 2 voor de TRAXX'en in maart 2010, als er geen verdere vertragingen zijn).

[ Voor 7% gewijzigd door SleutelMan op 24-10-2009 23:25 ]

[PeaceNlove]

SleutelMan schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 23:21:
Fout, fout en nog eens fout.

Inzet voor de serie 2100 is en blijft VIRM.

De huidige DRGL (2009):

- 1x per uur Amsterdam-Dordrecht (serie 2100)
- 1x per uur Amsterdam - Vlissingen (serie 2100, stopt tussen Roosendaal en Vlissingen op alle tussengelegen stations).
- 1x per uur 12100 Roosendaal - Vlissingen (op momenten dat de serie 2100 niet doorrijdt na Ddr)

DRGL 2010 (gepland):

- 2x per uur Amsterdam-Vlissingen (serie 2100) via Haarlem.

Tot zover de planning. Nu even terug naar de realiteit. Deze wijziging hangt samen met de zogenaamde "omklap Oude Lijn" en die gaat alleen in als de Benelux definitief via de HSL-Zuid gaat rijden (1x per uur sluit nu namelijk de 2100 te Ddr aan op de Benelux). Aangezien dat nog niet voor elkaar is per DRGL 2010 wordt dat dus hoogstwaarschijnlijk DRGL 2011 (Laatste berichten voor zover bij mij bekend is ERTMS level 2 voor de TRAXX'en in maart 2010, als er geen verdere vertragingen zijn).

Ja, dat die veranderingen op deze serie samenhangen met de HSL staat min of meer ook wel op wikipedia, maar waar haal jij dan uit dat het VIRM blijft?

[SleutelMan]

via Somda, OVL, maar vooral logisch nadenken . Hoewel het de laatste tijd een beetje een chaos is qua materieelinzet bij de NS zijn er duidelijke voorkeuren voor materieelinzetten bij bepaalde series.

stoptrein/sprinter: mat'64, SGMm, SLT, DD-AR
sneltrein/intercity: bij voorkeur ICM/ICR/VIRM of DDM (series 14500/2200, sneltreinen). Afgezien van wat uitgeholde IC series zoals Utrecht-Almere etc.

DD-AR is (op het moment) primair bedoeld als stoptreinmaterieel (en sneltrein in de series 2200 rond Amsterdam). De bedoeling is dat als de ICM revisie is afgerond dit spul gaat worden omgebouwd tot IC materieel.

Verder is het een droom van sommige spoorfanaten, maar ICM komt echt niet meer planmatig buiten de Noordoost, dat is sinds halverwege de jaren '90 al zo. De serie 2100 rijdt al jaren met VIRM en hoewel de nieuwe route meer stops bevat is dat geen reden om over te schakelen op ander materieel. DD-AR is tot aan de revisie/levering van SLT elders hard nodig en verder is er gewoon niet zoveel keuze . Bovendien keert de serie 2100 op de serie 2600 op Asd en die serie rijdt (ook) met VIRM.

[Verwijderd]

SleutelMan schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 23:21:
Fout, fout en nog eens fout.

Inzet voor de serie 2100 is en blijft VIRM.

De huidige DRGL (2009):

- 1x per uur Amsterdam-Dordrecht (serie 2100)
- 1x per uur Amsterdam - Vlissingen (serie 2100, stopt tussen Roosendaal en Vlissingen op alle tussengelegen stations).
- 1x per uur 12100 Roosendaal - Vlissingen (op momenten dat de serie 2100 niet doorrijdt na Ddr)

Dat klopt niet. Op dit moment stopt de 2100 tussen Roosendaal en Vlissingen alleen in Bergen op Zoom, Kruiningen-Yerseke, Goes, Middelburg, Vlissingen Souburg en Vlissingen, en slaat dus Rilland-Bath, Krabbendijke, Kapelle-Biezelinge en Arnemuiden over. De 12100 stopt daar wel. Vanuit de randstad richting zeeland kun je nu kiezen tussen de 2100 (1x per uur) of de Benelux en dan in Roosendaal overstappen op de 12100 (kwartier overstaptijd).

Oorspronkelijk was het plan om drie kleinere stations in Zeeland te sluiten en dan 2x per uur een intercity te laten rijden maar de NS heeft (helaas) toegegeven aan protesten waarna besloten werd om 2x per uur een intercity te laten rijden die in zeeland op alle kleine stationnetjes stopt. Het verschil in reistijd valt geloof ik wel mee (8 minuten) maar het wordt daar zo wel een hindernisbaan met een verkapte stoptrein. Gelukkig neem ik die trein niet vaak meer tegenwoordig.

[Robkazoe]

PeaceNlove schreef op zaterdag 24 oktober 2009 @ 22:42:
[...]

Klopt volgens wikipedia
Effectief dus een omwisseling naar Deventer. Op zich wel gunstig, want Schothorst heeft al een fatsoenlijke kwartiersdienst als voorstadstation en Deventer krijgt nu ook een fatsoenlijke kwartiersdienst ipv 2 intercity's die pal achter elkaar rijden. Rot voor jouw geval, maar in breder perspectief wel logisch imho.

Er rijdt nu een intercity van xx:04 en xx:34 en een stoptrein van xx:08 en xx:38 naar Utrecht. Dus er is niet echt sprake van een "kwartiersdienst". Een beetje hetzelfde probleem wat de mensen van Amersfoort naar Apeldoorn/Deventer hebben. Er rijden dus 4 treinen in het uur maar omdat ze zo kort achter elkaar vertrekken heb je er geen bal aan.

Vind het erg jammer dat er dan wel een oplossing wordt gemaakt voor de mensen naar Apeldoorn en Deventer maar dat ze ondertussen een degelijke lijn weghalen vanuit Schothorst. Want de stoptrein is een drama. Vroeger al toen ik in Utrecht naar school ging en ook de stage naar Harderwijk was vaak ellende.

Grappig feit: Als je naar Amersfoort gaat met de stoptrein, 5 minuten wacht en overstapt met de intercity dan ben je sneller in Utrecht dan met de stoptrein.

[PeaceNlove]

Robkazoe schreef op zondag 25 oktober 2009 @ 20:45:
[...]


Er rijdt nu een intercity van xx:04 en xx:34 en een stoptrein van xx:08 en xx:38 naar Utrecht. Dus er is niet echt sprake van een "kwartiersdienst". Een beetje hetzelfde probleem wat de mensen van Amersfoort naar Apeldoorn/Deventer hebben. Er rijden dus 4 treinen in het uur maar omdat ze zo kort achter elkaar vertrekken heb je er geen bal aan.

Vind het erg jammer dat er dan wel een oplossing wordt gemaakt voor de mensen naar Apeldoorn en Deventer maar dat ze ondertussen een degelijke lijn weghalen vanuit Schothorst. Want de stoptrein is een drama. Vroeger al toen ik in Utrecht naar school ging en ook de stage naar Harderwijk was vaak ellende.

Grappig feit: Als je naar Amersfoort gaat met de stoptrein, 5 minuten wacht en overstapt met de intercity dan ben je sneller in Utrecht dan met de stoptrein.

Maar je hebt vanaf Schothorst straks nog steeds 6 treinen per uur naar Amersfoort, dus volgens mij kan je best wel een van die treinen nemen en dan in Amersfoort overstappen op de trein uit Deventer naar Rotterdam...
Overigens nam ik in de kwartiersdienst ook de stoptrein naar Amsterdam mee, maar dat terzijde. De mensen die bij Schothorst wonen hebben imho niks te klagen over de bediening van dat station in vergelijking met bijvoorbeeld een Utrecht Terwijde.

[Robkazoe]

Misschien is het ook wel waar. Het is alleen vervelend, op deze manier had je een perfecte verbinding en nu moet je gaan overstappen en heb je meer reistijd.

[IJnte]

De huidige stop van de Intercity Amersfoort Schothorst - Rotterdam Centraal is niets meer dan een rangeerbeweging, waar toevallig ook passagiers van kunnen profiteren. Het is dus meer een "extratje" geweest dan dat dit daadwerkelijk een vaste stop zou gaan worden. Volgens mij was dit al enige tijd bekend

[CyBeR]

Reed een V250 door Asd heen vandaag. Helaas stopte 'ie niet ander had ik even een fotootje gemaakt. Ik stond op spoor 2 en 't ding reed langs op spoor 14 of 15.

Zag er prachtig uit. Totdat je bij de uiteinden kwam

[ Voor 15% gewijzigd door CyBeR op 29-10-2009 19:18 ]

[Alex)]

Die ging ook weer eens een testritje maken gok ik. Is er überhaupt al iets bekend over dat ding? Ik weet dat hij 278 km/h heeft gehaald, maar meer weet ik nog niet.

[CyBeR]

Die conducteurs worden er ook niet strenger op trouwens. Ik heb er net ex Hlm eentje een reeds gestempelde rondreis hlm-hlm laten zien, wat onmogelijk is zonder het ding 2x te gebruiken. En alsof dat nog niet genoeg was, hij was nog van gisteren ook

[PeaceNlove]

lama

[ Voor 97% gewijzigd door PeaceNlove op 30-10-2009 10:54 ]

[SleutelMan]

CyBeR schreef op vrijdag 30 oktober 2009 @ 10:50:
Die conducteurs worden er ook niet strenger op trouwens. Ik heb er net ex Hlm eentje een reeds gestempelde rondreis hlm-hlm laten zien, wat onmogelijk is zonder het ding 2x te gebruiken. En alsof dat nog niet genoeg was, hij was nog van gisteren ook

ach, ik heb gisteren 2 overgangkaartjes 1e klas gekocht (eentje voor Utrecht-Den Haag en 1 voor Utrech-Leiden) en in beide treinen ben ik niet gecontroleerd. In de stoptrein terug naar Veenendaal (waar ik op mn OV-kaart reisde) wel heen en terug gecontroleerd . Dus, ach....

[Stoney3K]

Maasluip schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 18:10:
Technisch is het geen probleem, maar ik weet ook dat Prorail begonnen is met "ATB-EG en ATB-NG kunnen niet op hetzelfde traject geinstalleerd zijn". Dat was ook bullshit.

Dat ligt op Ams-Spl en dat noemen ze toch ATB+? ... als een loc (bv. Thalys of V250) daar géén ATB-NG signalen krijgt naast de ATB-EG informatie, dan is de snelheidslimiet 140km/h. Met ATB+ (EG/NG combo) mag de trein daar 160.

[Maasluip]

Officieel ATBM+ en niet op Amsterdam - Schiphol (Asd - Shl), maar op Den Haag Mariahoeve - Hoofddorp. Maar inbouw daarvan is net zo omslachtig als ERTMS. Dan kun je net zo goed meteen ERTMS aanleggen.

[IJnte]

Tja en de NS wil er ook nog niet echt aan.. Pas in 2012 op zijn vroegst. Ze hebben zelfs een aanbod gehad om een subidie ervoor te krijgen van de overheid, en dat hebben ze tot 2x toe afgewezen. Ze geven liever geld uit aan ATB code 147, zodat ze 160km/h mogen gaan rijden..
Die ATB-NG bakens tussen Den Haag Mariahoeve - Hoofddorp zijn enkel bedoeld voor de Thalys zodat die 160km/h kunnen en ook mogen rijden (uitzondering gekregen van IVW) zonder dat de beveiliging ingrijpt.

[Maasluip]

Eigenlijk is het helemaal geen slechte (tijdelijke) oplossing. Wettelijk gezien is de remweg van 140 naar 0 gelijkgesteld aan de remweg van 160 naar 0 (ja...), dus als je in de baan een balise legt die heel hard roept "EN VAN HIERAF MAG JE 160!!!", dan is dat toch perfect geregeld?

[Onbekend]

Weet je ook toevallig hoe lang de remweg bij 160 km/u wordt gesteld? Ik heb het nog nergens kunnen vinden.

[Maasluip]

Ik meen me iets te herinneren van een seinafstand van 1200m.
In Duitsland doet men het met 1000.

[IJnte]

Maasluip schreef op vrijdag 30 oktober 2009 @ 19:31:
Eigenlijk is het helemaal geen slechte (tijdelijke) oplossing. Wettelijk gezien is de remweg van 140 naar 0 gelijkgesteld aan de remweg van 160 naar 0 (ja...), dus als je in de baan een balise legt die heel hard roept "EN VAN HIERAF MAG JE 160!!!", dan is dat toch perfect geregeld?

Even wat kleine feitjes op een rij:

De spoorsector adviseert dan ook om eerst een plan van aanpak voor de ontwikkeling en implementatie van “ATB code 147” uit te werken voordat ik hierover een definitief besluit neem. Zij geeft daarbij als globale indicatie aan dat circa drie tot vier jaar na dit definitieve besluit 160 km/u gereden zou kunnen worden op de vier baanvakken waar het hier om gaat(13).

Het duurt dus ongeveer 4 jaar voordat een implementatie van ATB code 147 op 4 baanvakken gereed is. De NS en enkele goederenvervoerders konden rekenen op een subsidie van 75% met een maximum van 37.5 miljoen euro.. Deze subsidie heeft de NS vooralsnog afgewezen.

Voor wat betreft de opmerking van NS in haar brief van 16 maart 2009 dat deze optie zou passen binnen de wet- en regelgeving verwijs ik naar de op 24 oktober 2008 naar uw Kamer gestuurde brief van de Europese Commissie, waarin zij duidelijk aangeeft dat deze niet is toegestaan op basis van de Europese wet- en regelgeving(14).

Auw.. risico 1ste klas.. Er mag immers niet meer geinversteerd worden in nationale beveiligingssystemen aangezien we moeten investeren in ERTMS als europeese standaard. Kosten van ERTMS volgens de NS

NS verlangt dat ik 100% van de materieelombouwkosten draag. Daarbij gaat het volgens NS om een slordige 200 mln. tot 250 mln.

Omdat de NS dus een beetje aan het tegenstribbelen is, wordt er weer een onderzoek uitgevoerd naar de kosten-baten voor de implementatie van ERTMS.. De zoveelste.. Het is dus de missende daadkracht van de minister, en het tegenspartelen van NSR...

Daarnaast is er een voorstel om ATB code Groen in te voeren (wat dus al feitelijk gebeurd tussen Den Haag en Hoofddorp). Dit zou betekenen dat machinisten herinstructies moeten gaan krijgen, ATB kasten aangepast moeten gaan worden, en er moet wat gesleuteld gaan worden aan de treinen. Goedkope oplossing, maar alle partijen zijn het er wel over eens dat er hoge risico's aan kleven.
Hier nog een relaas van CU kamerlid Cramer:

Wat de reistijdverbetering betreft ben ik buitengewoon verbaasd over het gesteggel tussen de minister en NS over 160 km/u via ATB Code 147, ATBNL of Code Groen. Ik hoop dat dat gesteggel eens een keer ophoudt.
Een jaar geleden heeft de minister een vergelijkend onderzoek toegezegd, maar dat is er nog steeds niet. NS krijgt alweer tijd om dingen uit te zoeken waarvan Europa zegt dat het niet de oplossing kan zijn. Daar staat
tegenover mijn voorstel van Code Groen, dat ook sneller ingevoerd kan worden. Het mag van Europa en het is ook goedkoper. De minister houdt waarschijnlijk nog 15 mln. over ook. Als gevolg van onze notitie heeft de
IVW een rapport opgesteld, waarin wordt aangetoond dat mijn alternatief daadwerkelijk kan. Eigenlijk heeft het mij een beetje verbaasd dat de spoorsector zelf nooit met dit alternatief is gekomen.

Er zijn dus eigenlijk 3 plannen:

1. ATB Code 147
2. ATB Code Groen (ATB-NL ofzo)
3. Implementatie van ERTMS

Als je even naar de 3 plannen apart gaat kijken concludeer ik persoonlijk het volgende:

ATB Code 147 is technisch haalbaar, kost een klap geld, en is over ongeveer 10 jaar waardeloos. Rijtijden zullen iets verbeteren, maar zullen geen structurele verbetering kunnen zijn voor het steeds maar drukker wordende spoor. Bedenk je ook even, dat als ze dit gaan doen b.v. op de lijn utrecht - amsterdam waar ze dus nu ERTMS hebben liggen (in test fase), ze straks de ATB kasten moeten gaan aanpassen terwijl er een volledig operationeel systeem ligt waar je 160km/h mee kan rijden Het is een aardige tijdelijke oplossing, die veel geld gaat kosten. Er zal vast iets te zeggen zijn voor de tijdwinst, maar of dit structureel iets kan bijdragen betwijfel ik persoonlijk. Ook is de EU natuurlijk tegen, wat ook een zeer groot risico kan gaan worden.

ATB code groen is ook technisch haalbaar (de baan hoeft naar mijn weten niet echt aangepast te worden, hooguit een zwik borden). Het materieel daarintegen zal wel aangepast moeten gaan worden, en machnisten moeten herinstructies krijgen. Ook zal wellicht (maar dat is bij elk gekozen maatregel) er meer slijtage kunnen zijn aan het spoor en aan de trein. Er is echter al vastgesteld door alle betrokken partijen dat de risico's voor deze oplossing niet opwegen tegen de winst. Dit kan dus al feitelijk geschrapt worden.

Implementatie ERTMS is naar mijn weten de beste investering die je kan doen. Ik geef toe, wel de duurste, maar wel de meest toekomst gerichte. Je kan langzaam meer baanvakken gaan uitrusten met dit systeem (desnoods enkel toepassingsniveau 1, liefst 2 al natuurlijk). Op deze manier ben je klaar voor de toekomst, en investeer je in de techiek die je over enkele decenia toch al wel aan moet gaan schaffen (als we in de EU blijven natuurlijk). Investeren in ATB zit er namelijk niet meer in. Alle baanvakken uitrusten met ATB-NG zou ook al veiliger zijn, maar daar mag je ook weer geen aanpassingen op maken. ATB-VV is en blijft een lapmiddel om de tekortkomingen van ATB-EG te maskeren. De implementatie van ERTMS kost natuurlijk zo'n hoop geld omdat je feitelijk je hele communicatielaag tussen de trein en de baan moet vernieuwen. De spoorbeveiliging kan voor een groot deel wel blijven bestaan (interlocking etc) maar er zullen een hoop systemen aangepast moeten worden (ATB is techniek uit de jaren 50 van de vorige eeuw). De grootste investering ligt denk ik bij de NS. Die moeten hun hele materieelpark gaan ombouwen, en die kosten er daarna weer uit kunnen rijden. VIRM en SLT zullen al wel voorbereid zijn, maar dit is lang niet voldoende om aan het huidige reizigersaanbod te kunnen voldoen. Ze kunnen natuurlijk wel een x aantal stellen uitrusten, en die op een vast traject met ERTMS laten rijden. Op deze manier is een gefaseerde invoering van ERTMS natuurlijk wel mogelijk. Er moet echter wel een wil zijn, en die ontbreekt er op dit moment geloof ik een beetje..

Kort samengevat, een reactie op de opmerking van Maasluip: Perfect geregeld? Nee zeker niet! Op deze manier wordt er straks geinvesteerd in iets wat over 10 jaar weer aan de kant kan. Aan de andere kant: er is wel veel werkgelegenheid voor aannemers, prorail en ingenieursbureau's Over dat laatste hoor je mij dan weer niet klagen

Belangrijke bron voor dit alles: Reistijdverbetering spoor

Beetje leesvoer als laatste:
ATB Code Groen
2e Kamer Transcript
2e Kamer Transcript uit 2008 over ERTMS
2e Kamer Transcript van september 2009 over HSL-Oost
Bijlage Landelijke implementatie ERTMS
Kosten ERTMS Amsterdam-Utrecht NS
Brief NS afwijzen subsidie ERTMS
Nog meer NS/Prorail/DB Schenker ERTMS afwijsgeneuzel

offtopic:
Is er trouwens behoefte aan een nieuw Topic, met een verse Topic Start

[SleutelMan]

offtopic:
Ja, daar ben ik een tijdje geleden al eens aan begonnen. Ben halverwege het reizigersmaterieel blijven hangen, heb er nog geen tijd voor gehad (en heb die ook niet tot aan de kerstvakantie) om er verder aan te werken gok ik....

[Luke!]

En nummer vier is weg:

[SleutelMan]

Hoezo die G2000 er nog voor te Venlo? ATB-NG?

[Luke!]

Nee, die was in Nederland nodig.

[IJnte]

En we kunnen hier weer verder praten over alles wat met treinen te maken heeft:
Het grote spoorwegentopic deel 18

[Steffie]

Hier dus verder: Het grote spoorwegentopic deel 18