:strip_exif()/u/60704/bobs.gif?f=community)
Ja, ik dacht dus dat jij doelde op het "niveau" van de vliegers hier en dat het niet geeft als Philip wat minder kan
. Toffe misverstanden 
/u/24671/crop55d1ea05b175b.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/21349/eural2.jpg?f=community)
Cargo time Met de UPS van Hong Kong naar Schiphol.
Met de UPS van Hong Kong naar Schiphol.
[ Voor 5% gewijzigd door rdluca op 02-04-2005 22:20 ]
:strip_exif()/u/41821/crop58f4fed0777f8.gif?f=community)
Verwijderd
Ze zijn weer mooi:
Cargo time
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
:strip_exif()/u/1820/GoTicon.gif?f=community)
Geen idee het was het resultaat van zoekwerk met Sleepie en een handig geklusde zoekexpressie in een dikke, heel dikke lijst met echte FPLs (van het caliber die hier ook wel eens langskomen).:
[...]
Hangt daar nog een logisch verhaal achter Jochem?
Als je afvraagt wat hiermee gedaan wordt: nou beschikbaar gesteld voor de mensen die online op het VATSIM netwerk vliegen via EUroute Flight Plan systeem.
Voor de KLM1711 zijn de klaringen toch altijd heel anders
En ... voordat je de klaring van de controller krijgt, heb je natuurlijk al lang de ATIS opgevraagd, waarin de main landing runway ook staat vermeld. Kun je m ruim van te voren al proggen in je FMC.
[ Voor 34% gewijzigd door Sleepie op 03-04-2005 00:26 ]
Toch gebeurt het nog wel eens (sporadisch). Direct EH609 bijvoorbeeld. In welke situaties ze dat doen weet ik niet, maar het is iig niet onmogelijk
Ik denk zelf dat het voorkomt wanneer Radar je heeft geklaard voor een transition maar dat approach controller je nog een direct geeft zodat je nog voor 2300LT aankomt en dus geen volledige transition hoeft te vliegen
[ Voor 21% gewijzigd door Floppie op 03-04-2005 11:04 ]
Verwijderd
ik blijf aan het zeiken hoor:
Cargo time
wat is dat voor scenery? die wil ik ook !
/u/55741/crop606a0f816414f_cropped.png?f=community)
/u/22388/header-logo.png?f=community){kind=logo}
ja das waar. ik zou als je voor de fps gaat de afcadv5 installeren + de project x sierra taxiway (bruggetjes) installeren. daar zit de 18r/36L al bij in gebakken, zulu eveneens, zo ook de 'polderpaal'. eveneens zijn dan de taxiways wat mooier en ook de runway textures zijn verbeterd. en omdat het op je default scenery zit scheelt dat fps, en het is ook nog eens stukken mooier
is dat die p5-2004.zip die bij de Dutchvacc te vinden is, of mis ik nu nog iets?:
ja das waar. ik zou als je voor de fps gaat de afcadv5 installeren + de project x sierra taxiway (bruggetjes) installeren. daar zit de 18r/36L al bij in gebakken, zulu eveneens, zo ook de 'polderpaal'. eveneens zijn dan de taxiways wat mooier en ook de runway textures zijn verbeterd. en omdat het op je default scenery zit scheelt dat fps, en het is ook nog eens stukken mooier
Ik bespeur hier een zekere mate van onethische logica.
:strip_icc():strip_exif()/u/103252/crop59dbcd7b1a448_cropped.jpeg?f=community)
ik heb deze afcad en taxiway, maar ik zie nergens het bruggetje noch die polderbaan. doe ik iets fout?:
ja das waar. ik zou als je voor de fps gaat de afcadv5 installeren + de project x sierra taxiway (bruggetjes) installeren. daar zit de 18r/36L al bij in gebakken, zulu eveneens, zo ook de 'polderpaal'. eveneens zijn dan de taxiways wat mooier en ook de runway textures zijn verbeterd. en omdat het op je default scenery zit scheelt dat fps, en het is ook nog eens stukken mooier
en welke scenery heb je gebruikt voor Bahrein
[ Voor 6% gewijzigd door NovemberSierra op 03-04-2005 17:14 ]
Jeez wat een mooie platen
- Over STAR...TMA...CTR: zo klinkt het ook logisch.
- Over RNAV / transities: waarom zit er in de prodecures (dwz in de PMDG procedures, de charts moet ik nog uitprinten...) steevast een hold bij SPL als ik een transitie kies? Bij de procedures voor Oslo Gardermoen zit dat ook, bij TOR meen ik...
- Over RNAV/transities alleen 's nachts: dat verklaart waarom de nacht radartracks (www.crosinfo.nl) voor landen altijd langs vaste paden lopen. Overdag is alles zoveel mogelijk uitgespreid.
- IFR / VFR: je kunt toch ook IFR in een Cessna vliegen? Wat het ook wordt, ik zal sleepie zijn advies wel volgen, de DutchVacc introvlucht (ik kan er nu bij, mijn password was gewoon fout) zal ik eerst een paar keer offline proberen en dan zoek ik een geschikt moment en probeer het gewoon. Het ergste wat me kan overkomen is 'going to be missed' moeten melden
.Either way, to whom it may concern: dank voor alle adviezen.
| | | · | | · | | · | | · | | | : | | |·| |·| |·| |·|
Transities in de FMC zijn waarschijnlijk niet de transities op de charts. Als het goed is kun je bij de baan 06 kiezen, maar ook ILS06. De laatste is de volledige procedure vanaf SPL inclusief holding pattern en teardrop zoals op de approach chart van 06 staat gepubliceerd. Als je HELEN star kiest, en vervolgens 06 kan je als het goed is ook RIVER2A erbij kiezen en deze zou dan wel volgens de kaarten moeten zijn.:
[...]
Jeez wat een mooie platen
[...]
- Over STAR...TMA...CTR: zo klinkt het ook logisch.
- Over RNAV / transities: waarom zit er in de prodecures (dwz in de PMDG procedures, de charts moet ik nog uitprinten...) steevast een hold bij SPL als ik een transitie kies? Bij de procedures voor Oslo Gardermoen zit dat ook, bij TOR meen ik...
Je kan met een C172 indd vliegen. Probleem is dat tegenwoordig in 99% van de gevallen de navigatie via de zogenaamd Area Navigatiion verloopt. (ofterwijl punten die bepaald zijn zonder hulp van VOR's en NDBs) Het luchtruim wat hier gebruikt van maakt heet B-RNAV airspace en de velen luchtroutes/airways zijn hier ook op gebasseerd omdat men efficientere routes kan gebruiken.- Over RNAV/transities alleen 's nachts: dat verklaart waarom de nacht radartracks (www.crosinfo.nl) voor landen altijd langs vaste paden lopen. Overdag is alles zoveel mogelijk uitgespreid.
- IFR / VFR: je kunt toch ook IFR in een Cessna vliegen? Wat het ook wordt, ik zal sleepie zijn advies wel volgen, de DutchVacc introvlucht (ik kan er nu bij, mijn password was gewoon fout) zal ik eerst een paar keer offline proberen en dan zoek ik een geschikt moment en probeer het gewoon. Het ergste wat me kan overkomen is 'going to be missed' moeten melden
Either way, to whom it may concern: dank voor alle adviezen.
Qua regel, moeten IFR vluchten via deze routes (airways) worden gevlogen. (in verband met traffic management). Theoretisch gezien moeten kisten welk niet voldoen aan de eisen voor B-RNAV equipement, zulk soort B-RNAV airspaces vermijden. De EHAA fir is ook zo'n B-RNAV airspace.
Vliegen in de standaard C172 zonder enige vorm van RNAV equipment is dus onmogelijk. Probeer maar eens LEKKO1V SID of een PESER arrival te vliegen. Geheid dat het je niet lukt
In principe is dus een kist met FMC (in 99% dan dus wel RNAV equipped) noodzaak. Je kan ook FsNavigator gebruiken maar dat vind ik zelf onhandig.
To be, or not to be a FRUITVLIEG!??
Dit komt omdat de volledige procedure via de SPL VOR loopt. Dit staat ook zo gepubliceerd op de kaarten en zo zul je het ook terugvinden in een echte FMC. Echter vlieg je zoals eerder gezegd zelden die volledige procedure (het is meer een comm-out procedure), dus hoef je ook niet de TRANS te selecteren. Je krijgt namelijk na ARTIP/RIVER/SUGOL toch altijd vectors (of een opgedragen nachttransitie).
Snachts wordt er inderdaad strak volgens een voorgeschreven route gevlogen en zijn er in principe geen afwijkingen. Er wordt dan gesepareerd door middel van snelheid. Overdag wordt er gesepareerd op heading, snelheid en hoogte waardoor de capaciteit wordt verhoogd, maar waardoor je ook meer verschillende routes ziet. Maar globaal zijn ze redelijk gelijk (circuitjes)
IFR kan inderdaad ook in een Cessna, maar dan maak je het wel nog moeilijker voor jezelf. Je moet dan IFR-vliegen volledig beheersen.- IFR / VFR: je kunt toch ook IFR in een Cessna vliegen? Wat het ook wordt, ik zal sleepie zijn advies wel volgen, de DutchVacc introvlucht (ik kan er nu bij, mijn password was gewoon fout) zal ik eerst een paar keer offline proberen en dan zoek ik een geschikt moment en probeer het gewoon. Het ergste wat me kan overkomen is 'going to be missed' moeten melden
Alle transitions staan gepubliceerd onder ILSXX
Mekkiebroek:
Je wilt HELEN Arrival, RIVER2A, runway 06
STAR HELEN
Runway: ILS06
TRANS: RIV2A (zit ook meteen Soksi-approach in)
Succes ermee.
[ Voor 18% gewijzigd door Floppie op 03-04-2005 19:25 ]
Wat wordt je departure veld? Dan kunnen "we" die SID ook ff controleren op correctheid en vanaf 36004 zijden benaderen en eventueel verder verbeteren.
Ik begin met de DutchVacc introductie vlucht. En die vertrekt van EHAM::
Wat wordt je departure veld? Dan kunnen "we" die SID ook ff controleren op correctheid en vanaf 36004 zijden benaderen en eventueel verder verbeteren.
EHAM LEKKO
DIRECT INKET
R57 THN
EHBK
Maar in een latere vlucht moet ik toch ook op schiphol kunnen aankomen. Al hoeft dat niet meteen met een RNAV approach. Als ik maar voor 2300lt binnen ben, nietwaar
edit: 36004 zijden???
[ Voor 4% gewijzigd door mekkieboek op 03-04-2005 21:02 ]
| | | · | | · | | · | | · | | | : | | |·| |·| |·| |·|
Dan zou ik als ik jou was eens een mailtje doen naar de webmaster met de naam van je useraccount. Want accounts zijn bij het inschrijven altijd GELIJK actief naar ik weet
. Het kan zijn dat je zelf een ongeldig e-mail adres had ingevult? ofzoiets? 
Of de webmaster was in een slechte bui en heeft je gelijk gedelete 
Nope. Schreef ik al. Het was denk ik een ongeldig password. Heb inmiddels een nieuwe en nu heb ik wel toegang...:
[...]
Dan zou ik als ik jou was eens een mailtje doen naar de webmaster met de naam van je useraccount. Want accounts zijn bij het inschrijven altijd GELIJK actief naar ik weet
| | | · | | · | | · | | · | | | : | | |·| |·| |·| |·|
Gewoon newbie in je remarks knallen, niet tijdens een flyinn aan komen kakken, dan helpt iedere controller je opperbest en leert het super snel.:
[...]
Ik begin met de DutchVacc introductie vlucht. En die vertrekt van EHAM:
EHAM LEKKO
DIRECT INKET
R57 THN
EHBK
Maar in een latere vlucht moet ik toch ook op schiphol kunnen aankomen. Al hoeft dat niet meteen met een RNAV approach. Als ik maar voor 2300lt binnen ben, nietwaar
edit: 36004 zijden???
Tis maar hobby voor iedereen
Voor LVLD 767 VC chauffeurs die graag iets meer licht willen : http://www.leveldsim.com/...m_posts.asp?TID=3726&PN=1
[ Voor 10% gewijzigd door Ensinker op 03-04-2005 22:48 ]
nee ff op avsim zoeken naar afcad versie 5 voor schiphol, weet de naam van die nederlander die t heeft gemaakt ff niet meer, en op avsim kan je voor diezelfde afcad nog een sierra taxiway met bruggetjes vinden (project x)
edit: wel even de p5 die je al had geinstalleerd weg halen, hij installeerd over de default scenery heen. je krijgt dus nu ook de polderbaan (inclusief goede belettering/nummers) met polderbaantor'n
zoals iets hierboven, dat is van project X, op avsim te vinden. met dank aan gilly die dat destijds aan me vertelde.
die bahrein plaatjes zijn van gilly niet van mij
[ Voor 11% gewijzigd door jeehaa op 03-04-2005 23:08 ]
:strip_icc():strip_exif()/u/47919/moon_got.jpg?f=community)
Zal ik eens weer iets in dit topic plaatsen:
Zoooooow mr. rdluca
Heb je een vliegplan voor me? Dan ga ik morgen ook maar eens terug
Is alweer een oud fpl maar goed. En kijk eens wat je begin punt is
-ADEP VHHH
-ADES EHAM
-ARCID CPA271
-ARCTYP A343
-CEQPT SHIPRWXYZ
-EOBD 041106
-EOBT 1615
-FILTIM 061138
-IFPLID BB61644045
-NAV RNP10 RNP5 ACAS II
-ORIGIN -NETWORKTYPE AFTN -FAC VHHHFPLM
-REG BHXE
-SEQPT S
-SEL FRGM
-SRC FPL
-WKTRC H
-TTLEET 1223
-RFL F276
-SPEED N0485
-FLTRUL I
-FLTTYP S
-ROUTE N0485F276 BEKOL/K0899S0840 A461 YIN G586 QP B330 QNX/K0891S0960 B330 TEKOR/K0855S1060 B330 NIGOR/K0862S1060 B330 UNWW
B927 KD B200 ZJ R22 ADISA/K0868S1160 R22 KTL R30 SU B210 KR B160A KOLPI R30 SPB B141 RANVA/N0477F380 UP863 ODRUT UM608 SORLA UM611 ALS UN872 GOLEN/N0468F400 UN872 EEL
-ALTRNT1 EDDF
Vleuten 4x430wp Oost Schuin dak 25°, 5x430wp Zuid plat dak 13°
/u/30640/oog3.JPG?f=community)
Beter is om eerst de handleiding te lezen (of download die Metzinger tutorial), zelf een vlucht helemaal proberen. DAARNA de problemen waar je tegenaan loopt hier te vragen
Mijn Airliners.net foto's
A bird in the hand is worth two in the bush - Aesop
Woehah, een vraag die ik half (
) kan beantwoorden dankzij m'n opleiding QFE: Field elevation. Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld.
QNH: De berekende luchtdruk aan de hand van ISA waarde op MSL (Mean Sea Level). ISA waarden zijn 27ft per millibar. Als een veld een elevation heeft van 400ft, en de QFE is 1007 hPa, dan is de QNH 400/ 27 = 14 hPa, 1007 + 14 = 1021 hPa.
De reguliere luchtvaart gebruikt geen QFE, maar alles aan de hand van QNH. Als je in een klein toestel vliegt is QFE wel relevant.
Transition Altitude: Altitude waar je overschakelt naar STD (1013 hPa). Reden hiervoor is om iedereen een gelijke hoogte te laten hebben op een FL. Als daar verschillende waardes in hebt kun je mid-air collisions krijgen, en gaan mensen een gruwelijke dood sterven. Als jantje een lagere luchtdruk ingesteld heeft dan pietje, is er een mogelijkheid dat ze elkaar raken, omdat de true altitude gelijk aan elkaar zijn, ook al is de indicated altitude anders.
Transition Level: Altitude waar je overschakelt naar de lokale QNH.
Transition Layer: De hoogte tussen die 2.
Waarom er een verschil is in die 2 kan ik niet beantwoorden, staat nieteens in mijn boek. Ze zeggen alleen dat je 2 van die dingen hebt, waarom het zo is zeggen ze niet. Dat antwoord moet ik je schuldig blijven dus.
Hier in de UK en NL is het 3000 voet, in Amerika veel hoger, ik geloof omdat ze daar gewoon overal waar je bent veilig wil zijn betreffende hoogte (bergen etc). Als je een verschil hebt in luchtdruk kan je een mogelijk onveilige situatie hebben, maar het gaat er blijkbaar al een hele tijd goed.
Misschien teveel info, maar voor mensen die het niet begrijpen misschien wat duidelijkheid.
[ Voor 15% gewijzigd door Bolk op 05-04-2005 20:39 ]
Ik bespeur hier een zekere mate van onethische logica.
Er is een Transition Layer omdat je bij het overschakelen van standaard atmosfeer naar lokale druk, dan nog steeds een verticale separatie hebt van 1000ft.:
[...]
Woehah, een vraag die ik half (
QFE: Field elevation. Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld.
QNH: De berekende luchtdruk aan de hand van ISA waarde op MSL (Mean Sea Level). ISA waarden zijn 27ft per millibar. Als een veld een elevation heeft van 400ft, en de QFE is 1007 hPa, dan is de QNH 400/ 27 = 14 hPa, 1007 + 14 = 1021 hPa.
De reguliere luchtvaart gebruikt geen QFE, maar alles aan de hand van QNH. Als je in een klein toestel vliegt is QFE wel relevant.
Transition Altitude: Altitude waar je overschakelt naar STD (1013 hPa). Reden hiervoor is om iedereen een gelijke hoogte te laten hebben op een FL. Als daar verschillende waardes in hebt kun je mid-air collisions krijgen, en gaan mensen een gruwelijke dood sterven. Als jantje een lagere luchtdruk ingesteld heeft dan pietje, is er een mogelijkheid dat ze elkaar raken, omdat de true altitude gelijk aan elkaar zijn, ook al is de indicated altitude anders.
Transition Level: Altitude waar je overschakelt naar de lokale QNH.
Transition Layer: De hoogte tussen die 2.
Waarom er een verschil is in die 2 kan ik niet beantwoorden, staat nieteens in mijn boek. Ze zeggen alleen dat je 2 van die dingen hebt, waarom het zo is zeggen ze niet. Dat antwoord moet ik je schuldig blijven dus.
Hier in de UK en NL is het 3000 voet, in Amerika veel hoger, ik geloof omdat ze daar gewoon overal waar je bent veilig wil zijn betreffende hoogte (bergen etc). Als je een verschil hebt in luchtdruk kan je een mogelijk onveilige situatie hebben, maar het gaat er blijkbaar al een hele tijd goed.
Misschien teveel info, maar voor mensen die het niet begrijpen misschien wat duidelijkheid.
En in amerika is TA veel hoger omdat je dan als je op FL vliegt verzekerd bent van obstacle clearance. Zonder dat je zorgen hoeft te maken wat de lokale druk is.
In HKG bijvoorbeeld is Transition Altitude ook op 9000ft..
[ Voor 4% gewijzigd door Karlok[JY-616] op 05-04-2005 21:11 . Reden: Even voorbeeld erbij.. ]
Vleuten 4x430wp Oost Schuin dak 25°, 5x430wp Zuid plat dak 13°
:strip_exif()/u/33743/icon.gif?f=community){kind=icon}
The NS has launched a new space transportation service, using German trains which were upgraded into spaceships.
De 2 vragen staan trouwens geheel los van elkaar:
[...]
Ik draai RAID0 maar heb niet het door jou genoemde probleem
Is het slimmer om RAID0 of RAID5 te draaien als het gaat om FS performance? (het laden van textures dus) Ik neem aan dat FS9 eenmaal geinstalleerd veelal van de HD leest, maar dit is toch zowel kleine bestanden als relatief grote bestanden? (of vallen textures van 12MB en de World Scenery onder kleine bestanden?) RAID5 schijnt goed te zijn voor grote bestanden)
Cyberblizzard, welke RAID config had je?
* Nd wilt uit zijn lijden verlost worden van het o-zoo langzaam laden van een vlucht en textures
To be, or not to be a FRUITVLIEG!??
RAID5 = een combinatie van schijven waarbij iedere schijf (3 minimaal) een gedeelte aan pariteitsinformatie bevat zodat bij het uitvallen van een schijf de data nog gerepareerd kan worden. Het schrijven naar een RAID5 array gaat langzamer omdat voor het maken van die pariteitsinformatie wat systemresources gebruikt worden. Daarnaast moet er bij het schrijven ook nog een deel van die pariteitsinformatie gecheckt worden. Qua leessnelheid is het even snel als RAID0 (geen verschil grote of kleine bestanden)
RAID0 = Aan elkaar binden van 2 of meer schijven waarbij de schrijf- en leessnelheid theoretisch ook 2 of meer keer zo snel is. Nadeel is dat bij het verliezen van één van de schijven in een array je alle data kwijt bent.
Flightsim leest voornamelijk kleine bestanden. De wereld is opgedeeld in heel veel verschillende bestanden. En zo is dat met meer dingen.
RAID0 = Aan elkaar binden van 2 of meer schijven waarbij de schrijf- en leessnelheid theoretisch ook 2 of meer keer zo snel is. Nadeel is dat bij het verliezen van één van de schijven in een array je alle data kwijt bent.
Flightsim leest voornamelijk kleine bestanden. De wereld is opgedeeld in heel veel verschillende bestanden. En zo is dat met meer dingen
.
Verwijderd
Ik heb vanavond nonstop 37000 km gevlogen met een Airbus A380. Ik ben opgestegen in Ecuador en van daaruit oostwaarts gevlogen over de Atlantische Oceaan, Afrika, Zuid-Azië en de Stille Oceaan naar Mexico. Het toestel was leeg en na het opstijgen ben ik meteen naar 18 km geklommen waar ik een hele tijd aan M0.85 gevlogen heb. In Ecuador was het ochtend en na de derde zonsondergang ben ik in Mexico geland. Er moet nog meer uit te halen zijn aangezien ik gedurende de vlucht niet meer gestegen ben ondanks het lagere gewicht. Maar de volgende dagen zal ik eens proberen wat het maximum is.
Vergeleken met andere vlieghoogtes:
10 km hoogte: 11000 km bereik (Ecuador - Tsjaad)
13 km hoogte: 17000 km bereik (Ecuador - India)
18 km hoogte: 37000 km bereik (Ecuador - Mexico)
Allemaal van west naar oost met een lege A380 aan M0.85 in ideale weersomstandigheden, ik kies Ecuador omdat dat op 3000 meter hoogte ligt en toch nog een voldoende lange runway heeft.
Op 22.5 km hoogte gaat het toestel tegelijk stall en overspeed (M0.87, airspeed: 118), op die hoogte hangt de neus van het toestel zo'n 12 graden omhoog bij een vertical speed van nul.
Op die hoogte gebeuren er trouwens rare dingen als je stall gaat, ineens ga je dan bvb. naar 27 km hoogte en val je dan als een baksteen naar beneden. Foutje in FS i guess.
Daar ziet het trouwens al aardig donker als je naar boven kijkt.
Vergeleken met andere vlieghoogtes:
10 km hoogte: 11000 km bereik (Ecuador - Tsjaad)
13 km hoogte: 17000 km bereik (Ecuador - India)
18 km hoogte: 37000 km bereik (Ecuador - Mexico)
Allemaal van west naar oost met een lege A380 aan M0.85 in ideale weersomstandigheden, ik kies Ecuador omdat dat op 3000 meter hoogte ligt en toch nog een voldoende lange runway heeft.
Op 22.5 km hoogte gaat het toestel tegelijk stall en overspeed (M0.87, airspeed: 118), op die hoogte hangt de neus van het toestel zo'n 12 graden omhoog bij een vertical speed van nul.
Op die hoogte gebeuren er trouwens rare dingen als je stall gaat, ineens ga je dan bvb. naar 27 km hoogte en val je dan als een baksteen naar beneden. Foutje in FS i guess.
Daar ziet het trouwens al aardig donker als je naar boven kijkt.
[ Voor 51% gewijzigd door Verwijderd op 07-04-2005 03:23 ]
Ik heb mijn vragen over het realiteitsgehalte van joe onderzoekje (de service ceiling vd a380 is bv 13km) 
Maar afgezien daarvan is het wel een grappige foto
Maar afgezien daarvan is het wel een grappige foto
| | | · | | · | | · | | · | | | : | | |·| |·| |·| |·|
Vind ik niet echt vreemd, op 22,5 km is je density heel erg laag, en je motoren kunnen geen kracht leveren om je vooruit te duwen, dus vlieg je een lagere IAS, dus een hogere angle of attack, omdat de druk bovenin laag is en je density laag, kun je eigenlijk maar 1 ding doen: vallen als een baksteen
Wat je kan proberen is vanaf amerika naar oost azie te vliegen. Maar dan over de atlantische oceaan Ik weet niet of jetstreams gesimuleerd zijn in FS (misschien kan iemand dat vertellen?). Dan heb je zowiezo een vette tailwind en dus een hogere groundspeed.
Wat je kan proberen is vanaf amerika naar oost azie te vliegen. Maar dan over de atlantische oceaan
Ik weet niet of jetstreams gesimuleerd zijn in FS (misschien kan iemand dat vertellen?). Dan heb je zowiezo een vette tailwind en dus een hogere groundspeed.
Ik bespeur hier een zekere mate van onethische logica.
Verwijderd
Ik heb eerder twijfels over het realiteitsgehalte van Flight Simulator, aangezien ik met de standaard 747 ook 20 km hoog kan vliegen. Maar dan nog, misschien is het gewoon mogelijk om zo hoog te vliegen, die 13 km is voor een toestel met 100% fuel en payload wat al gauw meer dan het dubbele weegt.:
Ik heb mijn vragen over het realiteitsgehalte van joe onderzoekje (de service ceiling vd a380 is bv 13km)
Je bedoelt omgekeerd: Je hebt geen tailwind, maar een headwind nodig om nog hoger te kunnen (of een hogere luchtdruk). Een hogere groundspeed is negatief aangezien ik al op het randje van overspeed zit bij die hoogte (bij trager val ik). Trouwens ook leuk om eens te proberen: Creëer een headwind van 200 knots en je stijgt op terwijl je ground speed nul is, je kan dan zelfs naar achteren vliegen.:Wat je kan proberen is vanaf amerika naar oost azie te vliegen. Maar dan over de atlantische oceaan
:strip_exif()/u/39854/Tanden_60.gif?f=community)
Welkom in de coffin-corner
:
Vind ik niet echt vreemd, op 22,5 km is je density heel erg laag, en je motoren kunnen geen kracht leveren om je vooruit te duwen, dus vlieg je een lagere IAS, dus een hogere angle of attack, omdat de druk bovenin laag is en je density laag, kun je eigenlijk maar 1 ding doen: vallen als een baksteen
edit: mail me maar als je wilt weten waarom die smiley daar staat
[ Voor 6% gewijzigd door Tsuru op 07-04-2005 10:33 ]
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Kan dat niet op het forum dan? Ben ook wel benieuwd:
[...]
Welkom in de coffin-corner
[...]
edit: mail me maar als je wilt weten waarom die smiley daar staat
Verwijderd
En hoe verklaar je dan dat ik met de standaard 747 tot 20 km hoog kan?
Die A380 is trouwens van Robert Versluys.
Omdat het realiteitsgehalte van de standaard 747 ook niet bepaald hoog is. Ik neem overigens aan dat je FS in metric ingesteld hebt. Die A380 heeft nog geen meter gevlogen, en dan zou de A380 in FS realistisch moeten zijn. Lijkt me niet
Ik bespeur hier een zekere mate van onethische logica.
Goed dan
Die lagere IAS komt in de eerste plaats ook doordat de lucht ijler is, niet door het zogenaamde gebrek aan motorvermogen.... als je op 50000 voet nog 0.87 mach kunt vliegen lijkt motorvermogen me niet het probleem
Dit is wat genoemd wordt de "coffin corner". Je zit dan in een situatie dat je zo hoog vliegt dat als je een paar knopen vertraagd je toestel overtrekt, en als je een paar knopen versnelt je al op overspeed zit (mach buffet). Klim je nog hoger dan klim je door de coffin corner heen en heb je tegelijkertijk een stall warning en overspeed warning, wat Cyberblizzard dus laat zien.
Niet dat ik er geheimzinnig over wil doen ofzo, maar zo'n reactie valt me vies tegen van iemand die trots in zijn sig verkondigd dat hij verkeersvlieger aan het worden is.
Dat van die 747-400 op 20km verbaast me trouwens nog niet eens zozeer: helemaal leeg en met maar 14200lb aan brandstof aan boord lukt dat mij ook nog wel
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Zoals ik al zei, samendrukbaarheidsproblemen en de daarmee samenhangende mach buffet
Een Mmo blijft altijd geldig als harde limiet, of dat nou op 37000 voet is of op 60000
[ Voor 8% gewijzigd door Tsuru op 07-04-2005 15:08 ]
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Voorbeeld: Een 747-400 heeft een Mmo van 0.92. Of je nou op 37000 voet vliegt of op 60000, 0.92 blijft 0.92.:
Sorry Tsuru, maar ik begrijp het nog niet helemaal, kan je even heel concreet zijn?
Het enige verschil is dat op 37000 voet de IAS bij mach 0.92 misschien samenhangt met 290KIAS, en op 60000 voet misschien met 120KIAS... zo kan het gebeuren dat je bij 120 knopen al een overspeed warning krijgt
Mmo is trouwens Maximum Operating Mach
[ Voor 7% gewijzigd door Tsuru op 07-04-2005 15:14 ]
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Tsuru: en ter verduidelijking is het als ik het goed heb zo dat de IAS verlaagt omdat inderdaad de luchtdruk verlaagt?
Als je boven de Mmo komt gaan bijvoorbeeld kleine gedeeltes van de vleugels supersonisch en dit heeft hevige trillingen tot gevolg. Verkeerslvliegtuigen zijn niet ontworpen om die trillingen te weerstaan en dit kan je dag uiteindelijk aardig bederven
Zoek eens op "mach buffet" in google en verbaas jezelf
De TAS is overigens ook iets lager, maar dit komt weer door de lagere temperatuur en dus lagere geluidssnelheid op grote hoogte.
Zoek eens op "mach buffet" in google en verbaas jezelf
Jep. Maar dit komt in de eerste plaats alleen doordat de ASI minder ver uitslaat door het kleinere verschil tussen de statische en dynamische druk. (=IAS):
Tsuru: en ter verduidelijking is het als ik het goed heb zo dat de IAS verlaagt omdat inderdaad de luchtdruk verlaagt?
De TAS is overigens ook iets lager, maar dit komt weer door de lagere temperatuur en dus lagere geluidssnelheid op grote hoogte.
[ Voor 51% gewijzigd door Tsuru op 07-04-2005 15:29 ]
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Verwijderd
Ok, het heeft dus gewoon te maken met de trillingen die optreden naarmate je de geluidssnelheid nadert. Thanks.
Door de vleugels niet recht op de cattlecar te plaatsen maar in een kleinere hoek (of een gedeelte van de vleugel in een kleinere hoek) is het Mmo verhoogt. Bij vroegere jets waren er namelijk nogal veel problemen met dit soort trillingen. Het verstellen van de vleugelhoek hielp daarbij.:
Als je boven de Mmo komt gaan bijvoorbeeld kleine gedeeltes van de vleugels supersonisch en dit heeft hevige trillingen tot gevolg. Verkeerslvliegtuigen zijn niet ontworpen om die trillingen te weerstaan en dit kan je dag uiteindelijk aardig bederven
Zoek eens op "mach buffet" in google en verbaas jezelf
Maar, waarom helpt dat?
Dat heeft met de aanwezigheid en de vorm van de drukgolven te maken die onstaan zodra je M>1.0 gaat.:
[...]
Door de vleugels niet recht op de cattlecar te plaatsen maar in een kleinere hoek (of een gedeelte van de vleugel in een kleinere hoek) is het Mmo verhoogt. Bij vroegere jets waren er namelijk nogal veel problemen met dit soort trillingen. Het verstellen van de vleugelhoek hielp daarbij.
Maar, waarom helpt dat?
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Verwijderd
Ter info: http://nl.wikipedia.org/wiki/Machgetal
En een mooie illustratie:
Zelfs een helicopter kan het:
En een mooie illustratie:
Zelfs een helicopter kan het:
[ Voor 68% gewijzigd door Verwijderd op 07-04-2005 15:45 ]
pssst... het is een soepje Nofri
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Verwijderd
Toch iemand ingetrapt.:
[...]
pssst... het is een soepje Nofri
De theoretische maximumsnelheid van een helicopter is rond de 400 km/h.
[ Voor 29% gewijzigd door Verwijderd op 07-04-2005 16:07 ]
:strip_icc():strip_exif()/u/97612/crop63e616f5ced7e_cropped.jpg?f=community)
Ueh, da's niet theoretisch hoor,, Het record staat inderdaad op 400 en nogwat kilometers per uur.. Heb het toevallig laatst op Discovery nog gezien, weet zo even niet welk type heli het was helaas.:
[...]
Toch iemand ingetrapt.
De Westland Lynx dacht ik.
Die heeft ook speciale tips aan de bladen om die snelheden te kunnen halen
De snelheid van de tips aan de rechterkant is bij 400km/h idd bijna transsoon De sonic cruiser idd
Dat ding was er ook voor ontworpen (leek een beetje op een kruising tussen de Concorde en de SR-71) om zo weinig mogelijk last te hebben van dat transsone geneuzel.
[ Voor 49% gewijzigd door Tsuru op 07-04-2005 16:20 ]
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Aan het worden is idd. Als ik me vergis, verbeter me dan ipv een smilie neer te zetten en met de melding "mail maar".:
[...]
Goed dan
Niet dat ik er geheimzinnig over wil doen ofzo, maar zo'n reactie valt me vies tegen van iemand die trots in zijn sig verkondigd dat hij verkeersvlieger aan het worden is.
Ik zal je eerlijk zeggen dat wij het niet over de stratosphere of mesosphere hebben. Er wordt voornamelijk gevlogen in de troposphere (hier en daar een uitzondering). Wij krijgen dingetjes te horen over de Stratosphere, maar er wordt niet zo veel tijd aan besteed, ook niet door de JAA.
Verder had ik de beredenering die jij geeft eigenlijk ook zelf kunnen bedenken. De reden waarom ik zei dat het aan motorvermogen lag, was meer omdat de motoren minder voortstuwing kunnen produceren hoe hoger je komt (Zowiezo bij een piston engine, gas turbine gaan we morgen aan beginnen _/-\o ).
Dus als je me wilt verbeteren als ik bullshit uitkraam, gewoon doen
[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 07-04-2005 18:42 ]
Ik bespeur hier een zekere mate van onethische logica.
De mesosfeer? Wat heeft die er nou weer mee te maken? 
Het klopt dat een motor minder stuwkracht produceert op grote hoogte, maar dat is niet de reden dat de IAS zo laag is in vergelijking met het machgetal. Vat mijn eerdere reactie niet verkeerd op trouwens, maar het leek me verstandiger om je even privé op je denkfout te wijzen in plaats dit ten overstaan van de hongerige wolven in dit topic te doen. Maar goed, het is jouw keus.
Het klopt dat een motor minder stuwkracht produceert op grote hoogte, maar dat is niet de reden dat de IAS zo laag is in vergelijking met het machgetal.
Vat mijn eerdere reactie niet verkeerd op trouwens, maar het leek me verstandiger om je even privé op je denkfout te wijzen in plaats dit ten overstaan van de hongerige wolven in dit topic te doen. Maar goed, het is jouw keus.
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
Verwijderd
gaat er nog iemand meevliegen met IVAO event vanavond? Schiphol - Milano Malpenso, mooi tochtje 
http://www.virtualatc.org/ivao/eventi/070405/070405en.htm
http://www.virtualatc.org/ivao/eventi/070405/070405en.htm
Verwijderd
Volgens mij gaat de vraag over pijlstelling van de vleugels. Als je in de buurt van de geluidssnelheid komt krijg je te maken met het effect wave drag. Simpelgezegd is dat een nieuwe weerstand die ontstaat omdat je te snel vliegt voor de lucht om zich netjes te kunnen vormen naar het object lees vliegtuig. Door nu de vleugels in pijlstelling te zetten geef je de luchtstroom het idee dat ie over een dunnere vleugel stroomt met een langere koorde (lees afstand van voor naar achter) en dus een lagere wave drag.:
[...]
Dat heeft met de aanwezigheid en de vorm van de drukgolven te maken die onstaan zodra je M>1.0 gaat.
Dat klopt ja, maar de vraag van DutchCommando ging over verhoging van de Mmo, niet over de verlaging van de weerstand bij transsone snelheden waar jij het over hebt
Bally Jerry pranged his kite right in the how's your father. Hairy Blighter dicky-birdied, feathered back on his sammy, took a waspy, flipped over on his Betty Harper's and caught his can in the bertie!
:strip_icc():strip_exif()/u/63412/sdeadk2.jpg?f=community)
Dit topic is gesloten.