:fill(white):strip_exif()/i/2006204222.jpeg?f=thumbmini)
:fill(white):strip_exif()/i/2003729170.jpeg?f=thumbmini)
:fill(white):strip_exif()/i/2003862580.jpeg?f=thumbmini)
:fill(white):strip_exif()/i/2001740467.jpeg?f=thumbmini)
:strip_exif()/i/2006732830.webp?f=thumbmini)
:fill(white):strip_exif()/i/1245326241.jpeg?f=thumbmini)
:strip_exif()/i/1325780720.png?f=thumbmini)
:fill(white):strip_exif()/i/2002336599.jpeg?f=thumbmini)
Deze procedures ga je vanzelf sneller doen =) En je kan uiteraard kiezen om te starten met de motoren aan.
Even iets anders, vlieg je multi of singleplayer?
Even iets anders, vlieg je multi of singleplayer?
Tsja, ik heb inmiddels betaald puur omdat ik geen torrent wil downloaden van software waar ik voor betaald heb.
Ik zet 't wel in mijn eigen dropbox nu
/u/296398/crop618d33cd3b82c_cropped.png?f=community)
Meestal singleplayer, soms ook wel multiplayer, maar heb moeite met het zoeken van servers waar ze echt serieus bezig zijn met vliegen enzo. En als ze dan iemand hebben voor ATC op die server, geen idee hoe je dan moet communiceren enzo:
[...]
Deze procedures ga je vanzelf sneller doen =) En je kan uiteraard kiezen om te starten met de motoren aan.
Even iets anders, vlieg je multi of singleplayer?
Anoniem: 135195
Voor wie geinteresseerd is in de 'originele' VOR methode: ik heb een tutorial gepost op AVSIM over hoe je met behulp van VORs overal kan komen waar je maar wilt. In het voorbeeld gaat het om het vliegen naar een intersectie van twee VOR radials om bij een vliegveld te komen dat zelf geen VOR heeft.
http://forum.avsim.net/tu...-original-way-using-vors/
Ik heb ook al tutorial gepost hoe je het makkelijkst een radial kan intercepten en vervolgens inbound of outbound kan vliegen ZONDER je druk te hoeven maken over 'reciprocal radials' en 'reverse sensing'.
Dikke pret.
http://forum.avsim.net/tu...-original-way-using-vors/
Ik heb ook al tutorial gepost hoe je het makkelijkst een radial kan intercepten en vervolgens inbound of outbound kan vliegen ZONDER je druk te hoeven maken over 'reciprocal radials' en 'reverse sensing'.
Dikke pret.
Anoniem: 135195
Graag gedaan (die link was van mij: aan de hand daarvan heb ik die tutorial gemaakt
). Kijk, da's de grap: het maakt niet uit welke radiaal je instelt! Je kan 30 instellen maar als jij dat wilt kan je ook 210 instellen: als je de uitgelegde methode volgt, zul je zien dat je 1. steeds op exact dezelfde headings uitkomt en 2. dat de naald altijd wijst naar de headings die je on course houden, dus geen 'reserse sensing' meer. En het maakt ook geen ene moer uit of 'ie op TO of FROM staat! Wat je ook doet en hoe je het ook instelt: de informatie valt gewoon van de VOR gauge af te LEZEN zonder dat je hoeft te rekenen of dingen andersom moet instellen. (EDIT Natuurlijk is het het makkelijkst als je heading overeenkomt met de ingestelde radial, maar het maakt op zich niets uit!)
Als je de oude manier van werken gewend bent, dan is het even wennen omdat je inderdaad gewend bent dat wat bovenaan de VOR gauge staat, dat je daar dan ook heen moet. Maar je moet het hele concept even vatten en vooral heel goed begrijpen dat de VOR gauge GEEN command instrument is (dat je blindelings moet volgen) maar een instrument dat je moet LEZEN. Net zoals je een kaart leest, of zoals je op een GPS kijkt die niet constant je vliegtuig naar boven laat wijzen. Je moet dus kijken naar welke headings de naald wijst en niet zomaar de kant van de naald opvliegen.
Groot voordeel is dat je ALTIJD gewoon met de opgegeven radiaal kan werken. Als ATC je een radiaal opgeeft en zegt vlieg inbound (dus naar het station) dan vul je die radiaal in en vlieg je inbound, klaar. Geen gedoe meer met de radials omdraaien of wat dan ook. Of het nou TO is of FROM en of ze nou toevallig de reciprocal (wat is het Nederlandse woord daarvoor eigenlijk?) radial opgeven: maakt niet uit. Je kan de info op de VOR hetzelfde blijven LEZEN en uitvoeren.
Ik heb dus ook een tutorial gemaakt hoe een radial te intercepten, maar die staat nog niet online (de tutorials daar moeten altijd worden goedgekeurd). Maar daarin zie je dat ik helemaal aan het begin een radiaal instel met de OBS en vervolgens doe ik een intercept naar het station en (weer vanaf hetzelfde startpunt) een intercept van het station af en beide keren raak ik die OBS niet meer aan.
Echt, als je het eenmaal vat is het doodsimpel, logisch en veel makkelijker dan de bekende manier. En ik vraag me dan ook echt af waarom ze het ooit zo ingewikkeld hebben gemaakt...
Ja, ik draaf waarschijnlijk een beetje door
, maar ik heb altijd moeite gehad met VORs en het is nu echt top dat ik de VOR info opeens wel kan gebruiken en nog makkelijk ook. Zoals ik al zei is dit geen truukje of een sim geintje: het is gewoon de manier zoals het ooit bedoeld is...! En deze methode kan je ook in real life gebruiken: in een van de links die ik gaf staat dat iemand die deze methode gebruikte de examenlui versteld deed staan omdat hij alle VOR vragen binnen no time goed had. Je hoeft eigenlijk totaal niet meer na te denken: je kijkt op de VOR gauge en hop daar ga je en het gaat altijd goed.
[ Voor 4% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 17-03-2012 15:34 ]
/u/327816/tweakers.png?f=community)
Anoniem: 135195
Graag gedaan. En bedankt voor de complimenten.
En tsja, het klopt omdat het ooit zo bedoeld was... Dat panel is inderdaad niet onaardig. Al is alles wat klein als je aan het vliegen bent. Maar hij is beter dan de Stearman en Icon die je er gratis bij krijgt!
De andere tutorial staat nu ook online:
http://forum.avsim.net/tu...nd-outbound-the-easy-way/
[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 17-03-2012 19:09 ]
Je zal wel denken 'heb je hem weer' maar ik ben het toch niet helemaal eens met de methode in je tutorial.
Hoe zou je met die methode uitkomen als je met een heading van 075 op radiaal 175 vliegt, 20 NM afstand van de VOR. Je wilt radiaal 090 inbound intercepten? In dit geval staat de OBS naald naar links, de TO/FR indicator staat op FR en zou je dus, net als in jouw voorbeeld, een koers van 315 moeten vliegen? Dan intercept je uiteindelijk radiaal 270 outbound.
Om kort te gaan en voor jouw voorbeeld:
Eerst bepalen op welke radiaal je zit, dan de sector bepalen (er zijn 4 sectoren bij inbound, 2 bij outbound)
Sectoren bij radiaal 090 inbound en je zit op radiaal 175:
Sector 1: 090-120
Sector 2: 120-150
Sector 3: 150-180
Sector 4: 180-360
In sector 1? Dan 45 graden intercept (heading 315) vliegen.
In sector 2? Dan 90 graden erop (heading 360) vliegen tot in sector 1, dan 45 graden erop (heading 315)
In Sector 3? (Ja!) Dan 2 minuten heading 090 vliegen, sector bepalen en zie boven.
Stel je zit op radiaal 190 dan zit je in sector 4 en zou je heading 090 vliegen tot radiaal 180 dan 3 minuten timen en zie boven.
Dit is allemaal een stuk makkelijker met een RMI en HSI overigens, makkelijker te visualizeren
/u/272550/crop5efcf53f199c9.png?f=community)
De applicaties van die methode zijn ook aardig beperkt als ik die documenten zo eens door lees. Ja, het is misschien een makkelijke ingang voor VOR navigatie, maar als je het echt wilt gaan gebruiken is de manier zoals het tegenwoordig wordt gebruikt nuttiger. Je kunt zoveel meer informatie uit dat instrument halen dan alleen een ruwe indicatie van welke heading je moet vliegen. Dan ben je wel wat meer aan dat knopje aan het draaien, wat stront vervelend is om te doen in FSX of Flight tenzij je aparte knoppen, of nog liever, een apart instrument ervoor hebt.
Voorbeeld van nuttige informatie die je zo mogelijk weg smijt;
Ergens hierboven werd gevraagd waar je je OBS op zet als je een VOR approach op een baan 03 wilt maken, 030 of 210? Jij zegt dat het niet uitmaakt omdat je met die methode toch wel de goede heading krijgt en geen last van reverse sensing. Maar als je 210 erop zet zul je tijdens je approach de OBI niet (nuttig) kunnen gebruiken, aangezien je dan dus last krijgt van verkeerde aanwijzingen.
Waarom zou je die hele handige CDI weg gooien door 210 erop te zetten? Hij kan je tonen hoeveel je naast je gewenste koers zit, wat de invloed van de wind is, of je aan het over corrigeren bent of niet genoeg etc etc. Met de 'originele' methode en 210 bovenin weet je alleen dat ergens in dat kwadrant de correcte heading zit om je op koers te houden en that's about it.
En het draaien aan zo'n knopje is zo slecht nog niet, denk maar even aan de uitspraak "meten is weten". Als je meet op welke radiaal je zit dan weet je het ook. Zo voorkom je problemen, zoals Klassenoudste boven me aangeeft .
Voorbeeld van nuttige informatie die je zo mogelijk weg smijt;
Ergens hierboven werd gevraagd waar je je OBS op zet als je een VOR approach op een baan 03 wilt maken, 030 of 210? Jij zegt dat het niet uitmaakt omdat je met die methode toch wel de goede heading krijgt en geen last van reverse sensing. Maar als je 210 erop zet zul je tijdens je approach de OBI niet (nuttig) kunnen gebruiken, aangezien je dan dus last krijgt van verkeerde aanwijzingen.
Waarom zou je die hele handige CDI weg gooien door 210 erop te zetten? Hij kan je tonen hoeveel je naast je gewenste koers zit, wat de invloed van de wind is, of je aan het over corrigeren bent of niet genoeg etc etc. Met de 'originele' methode en 210 bovenin weet je alleen dat ergens in dat kwadrant de correcte heading zit om je op koers te houden en that's about it.
En het draaien aan zo'n knopje is zo slecht nog niet, denk maar even aan de uitspraak "meten is weten"
. Als je meet op welke radiaal je zit dan weet je het ook. Zo voorkom je problemen, zoals Klassenoudste boven me aangeeft .
Anoniem: 135195
Hehe, niet iedereen is blij met m'n tutorials, zo blijkt. Ze hebben ze nu zelfs offline gehaald op Avsim omdat diverse piloten aangaven het een slechte methode te vinden... Jammer. Het is niet slecht maar anders. Ik heb ondertussen contact gehad met de lui die de methode bekend hebben gemaakt. Een daarvan is:
Andrew Sarangan, Ph.D
Commercial Pilot, Flight Instructor
Instrument Instructor
Advanced/Instrument Ground Inst
Ondertussen heb ik een blog
https://allaboutairplanes.wordpress.com/
ontdekt van iemand die de methode gebruikt en hij heeft een ATP certificate en CFII en AGII certificates. Al met al geen amateurs die alleen maar op een pc wat zitten te kloten met het intercepten van een radial (zoals ik, haha!).
Grootste probleem is dat mensen die de huidige methode gewend zijn, heel moeilijk de 'nieuwe' methode kunnen begrijpen en ernaar kijken met de 'oude' VOR-ogen... Bijkomend probleem is dat ik er bar weinig vanaf weet en dus eigenlijk geen weerwoord heb. Ik weet alleen dat het werkt en dat het makkelijk is!
Ze hebben ze nu zelfs offline gehaald op Avsim omdat diverse piloten aangaven het een slechte methode te vinden... Jammer. Het is niet slecht maar anders. Ik heb ondertussen contact gehad met de lui die de methode bekend hebben gemaakt. Een daarvan is:Andrew Sarangan, Ph.D
Commercial Pilot, Flight Instructor
Instrument Instructor
Advanced/Instrument Ground Inst
Ondertussen heb ik een blog
https://allaboutairplanes.wordpress.com/
ontdekt van iemand die de methode gebruikt en hij heeft een ATP certificate en CFII en AGII certificates. Al met al geen amateurs die alleen maar op een pc wat zitten te kloten met het intercepten van een radial (zoals ik, haha!).
Grootste probleem is dat mensen die de huidige methode gewend zijn, heel moeilijk de 'nieuwe' methode kunnen begrijpen en ernaar kijken met de 'oude' VOR-ogen... Bijkomend probleem is dat ik er bar weinig vanaf weet en dus eigenlijk geen weerwoord heb.
Ik weet alleen dat het werkt en dat het makkelijk is!
[ Voor 7% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 19-03-2012 12:42 ]
Ik ben blij dat de 'originele' methode voor jou werkt, maar ik zou je toch aanraden om deze basis kennis mee te nemen naar de huidige methode. Je zal op een gegeven moment toch tegen problemen aan gaan lopen, zelfs bij intercepties zoals die in je tutorial staan. Nogmaals, Klassenoudste gaf het boven mij al aan. Als je enkel een ruwe heading pakt om een interceptie te maken kan het zomaar zijn dat je de VOR aan de verkeerde kant voorbij vliegt. Dit is je eigen tutorial voorbeeld met een willekeurige positie van het vliegtuig.:
Hehe, niet iedereen is blij met m'n tutorials, zo blijkt.
<...>
Grootste probleem is dat mensen die de huidige methode gewend zijn, heel moeilijk de 'nieuwe' methode kunnen begrijpen en ernaar kijken met de 'oude' VOR-ogen... Bijkomend probleem is dat ik er bar weinig vanaf weet en dus eigenlijk geen weerwoord heb.
Hier stond 090 bovenin de OBI, CDI naar links, SHI/TO-FROM naar onder. Dus ergens tussen de 270 en 360 moet ik het zoeken. Ok, 45 graden intercept, heading 315 pakken we dan.
Of nog eentje, zelfde idee. We willen 090 inbound, dus die staat in de OBI. De CDI naar links, TO indicatie, dus we zoeken onze heading tussen 000-090. Dan 45 graden intercept, laten we 045 gaan sturen.
De heading staat in het plaatje niet op 045 dus dat zul je zelf even moeten indenken
. Zie je het probleem al aankomen? Kans dat als je dan een keertje radiaal 090 hebt, je hem outbound gaat volgen, want de CDI staat in het midden. En als je al bedacht hebt dat je eigenlijk 270 moet hebben straks, dan ben je al met de 'reciprocal math' bezig, dus komt de huidige methode al naar boven .Om dit te voorkomen heb je Situational Awareness nodig. Zie het als een plaatje in je hoofd van de omgeving. Met die SHI methode krijg je naar mijn idee een schets met onzekerheden, met de huidige methode en door aan wat knopjes te draaien krijg je een blauwdruk met exacte afmetingen.
De heren uit je documenten kunnen nog zoveel mooie titels hebben, dat is geen enkele garantie dat ze regelmatig met VOR navigatie/interceptie bezig zijn. Als ze dat wel zijn kan ik me niet voorstellen dat ze niet tegen bovenstaande problemen zijn aangelopen.
Anoniem: 135195
Bedankt voor alle uitleg en tips! Ik snap nu waar de moeilijkheid zit. En de grote grap is dat ik dat nu ook meegemaakt heb: ik wilde een inbound radial intercepten maar bleek precies over de VOR heen te vliegen en was compleet de weg kwijt. Ik kan me echter niet voorstellen dat de heren met mooie titels daar geen oplossing voor hebben, haha!
Maar goed, als ik Klassenoudstes stukje lees over de vier sectoren... dan duizelt het me al, eerlijk gezegd. Ik snap eigenlijk niet waarom ik het hele VOR-verhaal steeds maar niet snap... Ik ben (al zeg ik het zelf) de domste niet, maar elke keer als ik de officiele methode probeer te vatten, haak ik snel af. Misschien lees ik steeds de verkeerde site. Er is zo'n bekende site waar iedereen naar verwijst, maar die kerel zit de hele tijd verhaaltjes er tussendoor te gooien en dan ga ik stukken skippen en gaat het wederom fout.
Iemand een tip voor een site met een kort maar krachtige uitleg?
Wat ik me trouwens nog afvraag: misschien maak ik het mezelf te moeilijk doordat ik niet een kaart wil gebruiken...? (En dan bedoel ik natuurlijk NIET een ingame kaart waarop je je huidige positie ziet!) Ik wil zonder behulp van een kaart m'n weg vinden, maar misschien moet je wel een kaart bij je hebben en daadwerkelijk checken waar de VORs zitten en waar jij dus bent...? Dan is het intercepten van een radial of het vliegen naar een intersectie doodsimpel omdat je dan meteen de heading al kan gokken... Maar ik heb het idee dat je het 'moet' kunnen zonder kaart, dus enkel en alleen in je koppie.
Ik kan me echter niet voorstellen dat de heren met mooie titels daar geen oplossing voor hebben, haha! Maar goed, als ik Klassenoudstes stukje lees over de vier sectoren... dan duizelt het me al, eerlijk gezegd. Ik snap eigenlijk niet waarom ik het hele VOR-verhaal steeds maar niet snap... Ik ben (al zeg ik het zelf) de domste niet, maar elke keer als ik de officiele methode probeer te vatten, haak ik snel af. Misschien lees ik steeds de verkeerde site. Er is zo'n bekende site waar iedereen naar verwijst, maar die kerel zit de hele tijd verhaaltjes er tussendoor te gooien en dan ga ik stukken skippen en gaat het wederom fout.
Iemand een tip voor een site met een kort maar krachtige uitleg?
Wat ik me trouwens nog afvraag: misschien maak ik het mezelf te moeilijk doordat ik niet een kaart wil gebruiken...? (En dan bedoel ik natuurlijk NIET een ingame kaart waarop je je huidige positie ziet!) Ik wil zonder behulp van een kaart m'n weg vinden, maar misschien moet je wel een kaart bij je hebben en daadwerkelijk checken waar de VORs zitten en waar jij dus bent...? Dan is het intercepten van een radial of het vliegen naar een intersectie doodsimpel omdat je dan meteen de heading al kan gokken... Maar ik heb het idee dat je het 'moet' kunnen zonder kaart, dus enkel en alleen in je koppie.
Ik heb hier nog genoeg boeken liggen, zal straks even kijken of er wat nuttigs voor je in staat
. En nee, je hoeft het niet allemaal uit je kop te kennen. In het vliegtuig heb je ook een GPS met fixes of een airway chart.
Anoniem: 135195
Alvast bedankt! Ik merk dat ik op zich meer weet van VOR dan ik denk. Ik zat nu net dit filmpje te kijken
http://vimeo.com/2471550
en ben verbaasd hoe dom die lui in de klas zijn, hahaha! Anders gezegd: de vragen die verderop worden gesteld, kon ik wel goed beantwoorden. Wat ik wel leerde was hoe het nou zit met de 'line of ambiguity' (is daar een nederlandse term voor?) en nu snap ik meteen de TO FROM indicator meer. Ik snapte 'm al wel maar nu beter.
Wat ik me nog wel afvraag (heeft betrekking op je tweede plaatje van eerder en dit pak ik maar niet echt): wanneer vlieg je een radial inbound...? Stel, je vliegt ten westen van de VOR, OBS op 90, heading 90, TO is actief en je moet de radial inbound vliegen, dus NAAR het station, dan moet je toch eerst voorbij het station vliegen, (TO wordt FROM) omdraaien en dan de radial onbound vliegen op 270 graden...? Je kan 'm toch niet vanaf de andere kant (het westen) inbound vliegen...? Of is dat nou juist WEL inbound...? Ja, het is inbound, want je gaat NAAR de VOR maar je vliegt dan eigenlijk op de 270 radiaal... Wat dan weer een bearing van 90 heet... Snappie?
Haha, als iemand een VOR gauge tekent met een bepaalde instelling, kan ik nu zo zeggen wat de positie is, maar ik vat dat hele inbound en outbound nog niet... Heel dom, misschien, maar ik heb het idee dat ik het pak.
EDIT
Simpel gezegd: wanneer zit je nou inbound op de 90 radiaal? (EDIT Nu ik het zo lees kan je lijkt mij alleen OP de 90 radiaal zitten ten oosten van de VOR... dus als FROM aan is... Maar dan zou je dus als ATC zegt 'inbound op 90' altijd de OBS moeten instellen op de reciprocal radial... zucht... EINDE EDIT) Alleen vanaf het oosten, dus met een heading van 270? (En zo ja, dan vlieg je dus met reverse sensing, of moet je dan altijd de reciprocal instellen...?) Of kan je ook vanuit het westen inboud vliegen op de 9- radiaal (met een heading van 90). Meuh, het lukt me niet het simpel te vragen, hehehe.
Sorry als ik jullie allemaal verveel met m'n geneuzel, maar ik vind het mega-interessant.
Ik zat nu net dit filmpje te kijkenhttp://vimeo.com/2471550
en ben verbaasd hoe dom die lui in de klas zijn, hahaha! Anders gezegd: de vragen die verderop worden gesteld, kon ik wel goed beantwoorden. Wat ik wel leerde was hoe het nou zit met de 'line of ambiguity' (is daar een nederlandse term voor?) en nu snap ik meteen de TO FROM indicator meer. Ik snapte 'm al wel maar nu beter.
Wat ik me nog wel afvraag (heeft betrekking op je tweede plaatje van eerder en dit pak ik maar niet echt): wanneer vlieg je een radial inbound...? Stel, je vliegt ten westen van de VOR, OBS op 90, heading 90, TO is actief en je moet de radial inbound vliegen, dus NAAR het station, dan moet je toch eerst voorbij het station vliegen, (TO wordt FROM) omdraaien en dan de radial onbound vliegen op 270 graden...? Je kan 'm toch niet vanaf de andere kant (het westen) inbound vliegen...? Of is dat nou juist WEL inbound...? Ja, het is inbound, want je gaat NAAR de VOR maar je vliegt dan eigenlijk op de 270 radiaal... Wat dan weer een bearing van 90 heet... Snappie?
Haha, als iemand een VOR gauge tekent met een bepaalde instelling, kan ik nu zo zeggen wat de positie is, maar ik vat dat hele inbound en outbound nog niet... Heel dom, misschien, maar ik heb het idee dat ik het pak.
EDIT
Simpel gezegd: wanneer zit je nou inbound op de 90 radiaal? (EDIT Nu ik het zo lees kan je lijkt mij alleen OP de 90 radiaal zitten ten oosten van de VOR... dus als FROM aan is... Maar dan zou je dus als ATC zegt 'inbound op 90' altijd de OBS moeten instellen op de reciprocal radial... zucht... EINDE EDIT) Alleen vanaf het oosten, dus met een heading van 270? (En zo ja, dan vlieg je dus met reverse sensing, of moet je dan altijd de reciprocal instellen...?) Of kan je ook vanuit het westen inboud vliegen op de 9- radiaal (met een heading van 90). Meuh, het lukt me niet het simpel te vragen, hehehe.
Sorry als ik jullie allemaal verveel met m'n geneuzel, maar ik vind het mega-interessant.
[ Voor 24% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 19-03-2012 23:10 ]
Het is eigenlijk heel simpel. Alles wat je naar de VOR vliegt is inbound. Dus op dat tweede plaatje van mij; als ik daar rechtstreeks naar het baken zou gaan vliegen dan zit ik inbound op radiaal 231. Vlieg ik dan vanaf de VOR weer exact hetzelfde stuk terug dan vlieg ik outbound radiaal 231. Dit is eigenlijk ook wat je verkeerd hebt opgepakt bij die andere methode. Elke radiaal bestaat maar aan één kant van het baken. Ja, de CDI staat ook in het midden als je 270 pakt terwijl je 090 moet hebben, maar omdat het fase verschil van de frequentie op 90 graden anders is dan op 270 graden gaat hij de boel andersom aangeven.:
Wat ik me nog wel afvraag (heeft betrekking op je tweede plaatje van eerder en dit pak ik maar niet echt): wanneer vlieg je een radial inbound...?
<...>
Haha, als iemand een VOR gauge tekent met een bepaalde instelling, kan ik nu zo zeggen wat de positie is, maar ik vat dat hele inbound en outbound nog niet... Heel dom, misschien, maar ik heb het idee dat ik het pak.
Voor VOR intercepties zou je eigenlijk ook helemaal geen last moeten hebben van reverse sensing. Het enige wat je hoeft te bedenken is, wat is nu de uiteindelijke koers die ik wil vliegen? Dan zet je die bovenin. Bij INBOUND is het de radiaal die je inbound moet vliegen + 180. Bij OUTBOUND vlieg je gewoon op een koers die gelijk is aan de radiaal. En mocht je op het moment dat de interceptie van je wordt gevraagd niet exact weten waar je zit? Draai de OBS tot de CDI in het midden staat met een FROM indicatie, op die radiaal zit je.
Dus dan weet je welke koers je uiteindelijk moet hebben, je weet waar je zit en met een blik op je directional indicator weet je welke kant je op gaat. Alle info die je nodig hebt om te bepalen welke kant je op moet voor een interceptie.
Eerste voorbeeld:
Dus met die situatie op het tweede plaatje uit m'n vorige post om 090 inbound te intercepten;
1: Ik wil uiteindelijk koers 270 hebben
2: Ik zit nu op radiaal 231, de west kant
3: Om 090 inbound te gaan vliegen zal ik eerst naar de oost kant moeten
Dus dan ga je eerst maar eens heading 090 vliegen tot je aan de oost kant van de VOR bent en daarna kun je desnoods al gaan beginnen met een 90-graden interceptie, maar netter is het om het via sectoren te doen.
Tweede voorbeeld:
"PH-JVE, intercept radial 270 inbound. Expect vectors VOR/DME runway 05."
"Intercept radial 270 inbound, expect vectors for the approach, PH-JVE."
1: 270 inbound, uiteindelijke koers 090. Bovenin de OBI.
2: CDI in het midden met FROM indicatie, we zitten zo te zien op radiaal 210.
3: We vliegen heading 235/240.
Dus de radiaal ligt rechts van ons. Wat is de snelste manier om er te komen? Door naar heading noord te draaien. Als je dit eenmaal zonder problemen keer op keer goed doet pak je de sectors erbij en ga je bijhouden op welke radiaal je zit en wanneer je van sector veranderd etc etc.
Hopelijk helpt dit. Ik wil morgen wel even wat PPL theorie inscannen en ik zal even kijken of ik nog 'praktijk' studie materiaal heb. Dan kijk ik daarna nog wel even de ATPL boeken door of daar dan nog iets nuttigs voor in de sim in staat
.
Anoniem: 135195
Superrrrrrrrr! 
Ik vat nu ook het hele reverse sensing verhaal... In mijn hoofd was dat een groot probleem, net als die reciprocals, maar dat is het helemaal niet als je inderdaad gewoon de heading instelt die je wilt vliegen.
Eigenlijk is het allemaal inderdaad doodsimpel, hahaha!
Als je nog wat kan inscannen: zou super zijn, maar doe niet teveel moeite, hoor...! Nu ik de basis begin door te krijgen, krijgt alle informatie op internet ook meer betekenis voor me.
Op Avsim zei iemand trouwens ook al dat ik in mijn voorbeelden en hoe ik met VOR omga, teveel uitga van plotselinge noodsituaties, waarin je bijvoorbeeld opeens iets met een VOR moet doen of dat je plotseling niet meer weet waar je bent en je situational awareness compleet overhoop ligt, maar... dat gebeurt natuurlijk zelden. Ik zat het mezelf de afgelopen dagen dan ook erg moeilijk te maken door me willekeurig in de virtuele wereld te positioneren om vervolgens te proberen een intersectie te vinden... terwijl je normaal natuurlijk wél gewoon weet waar je bent en welke kant je ongeveer op moet, helemaal als je een flightplan hebt...
Ik snap het nu helemaal van inbound en outbound. Ik had het idee dat je al op de 90 radiaal kon vliegen aan de westkant van de VOR. Stel ik vlieg ten westen en ik krijg de opdracht outbound op de 90 te vliegen: dan stel ik 90 in met de OBS en voor mijn gevoel vloog ik dan al op de 90 radiaal terwijl ik eigenlijk dan nog aan het inbound vliegen ben op de 270 radiaal. Zelfde idee had ik met inbound: stel ik moet inbound vliegen op de 270, dan stel ik 90 in en voor mijn gevoel zat ik dus eigenlijk op de 90 radiaal. Maar nu begrijp ik (of dat begon ik gisteren al te vatten) dat ik het woordje OP gewoon letterlijk moet nemen. Ten westen kan ik alleen maar OP radials zitten die ten westen van de VOR liggen enzovoort.
Ik vat nu ook het hele reverse sensing verhaal... In mijn hoofd was dat een groot probleem, net als die reciprocals, maar dat is het helemaal niet als je inderdaad gewoon de heading instelt die je wilt vliegen.
Eigenlijk is het allemaal inderdaad doodsimpel, hahaha!
Als je nog wat kan inscannen: zou super zijn, maar doe niet teveel moeite, hoor...! Nu ik de basis begin door te krijgen, krijgt alle informatie op internet ook meer betekenis voor me.
Bedank! Ik ga er naar kijken!
Op Avsim zei iemand trouwens ook al dat ik in mijn voorbeelden en hoe ik met VOR omga, teveel uitga van plotselinge noodsituaties, waarin je bijvoorbeeld opeens iets met een VOR moet doen of dat je plotseling niet meer weet waar je bent en je situational awareness compleet overhoop ligt, maar... dat gebeurt natuurlijk zelden. Ik zat het mezelf de afgelopen dagen dan ook erg moeilijk te maken door me willekeurig in de virtuele wereld te positioneren om vervolgens te proberen een intersectie te vinden... terwijl je normaal natuurlijk wél gewoon weet waar je bent en welke kant je ongeveer op moet, helemaal als je een flightplan hebt...
/u/22388/header-logo.png?f=community){kind=logo}
/u/406593/crop5eb27bb46c138.png?f=community)
Anoniem: 135195
Ja, daar heb ik al rondgestruind. Daar vond ik ook het filmpje wat ik hierboven heb gelinkt (vimeo). Maar waar Klassenoudste het over heeft (4 sectoren en 2 sectoren en zijn rekensommetjes), daar heb ik nog nergens iets over gelezen of gezien. Komt misschien nog wel. Ik ben nu al blij dat ik de basics eindelijk vat. Snap niet waarom dat zo lang geduurt heeft.
Ik wordt ramgek van de 737NGX, zojuist de tutorial eens geprobeerd, alles gaat goed, behalve de Autopilot, is dat gewoon slecht gemodelleerd of is het in het echt ook zo verschrikkelijk irritant?
Ik was na alles ingesteld te hebben opgestegen, Autopilot A aangeklikt, geen reactie. Initial altitude was 5000ft, daar ging ie voorbij, nog maar eens op A geklikt, nu wel geactiveerd en hij zakte terug naar 5000ft. Vervolgens was ik lekker aan het vliegen, op weg naar het eerste waypoint. En zat per ongeluk even aan de controls, Autopilot schakelt uit, argh. En vervolgens kan ik zo vaak klikken op A als ik wil, maar hij activeert simpelweg niet meer. Doe ik nou echt iets verkeerd ofzo? Want kreeg 'm niet meer aan en heb geen zin om nog eens die hele fucking tutorial over te doen, ik wordt en knettergek van
Ik was na alles ingesteld te hebben opgestegen, Autopilot A aangeklikt, geen reactie. Initial altitude was 5000ft, daar ging ie voorbij, nog maar eens op A geklikt, nu wel geactiveerd en hij zakte terug naar 5000ft. Vervolgens was ik lekker aan het vliegen, op weg naar het eerste waypoint. En zat per ongeluk even aan de controls, Autopilot schakelt uit, argh. En vervolgens kan ik zo vaak klikken op A als ik wil, maar hij activeert simpelweg niet meer. Doe ik nou echt iets verkeerd ofzo? Want kreeg 'm niet meer aan en heb geen zin om nog eens die hele fucking tutorial over te doen, ik wordt en knettergek van
je activeert ook LNAV?:
Ik wordt ramgek van de 737NGX, zojuist de tutorial eens geprobeerd, alles gaat goed, behalve de Autopilot, is dat gewoon slecht gemodelleerd of is het in het echt ook zo verschrikkelijk irritant?
Ik was na alles ingesteld te hebben opgestegen, Autopilot A aangeklikt, geen reactie. Initial altitude was 5000ft, daar ging ie voorbij, nog maar eens op A geklikt, nu wel geactiveerd en hij zakte terug naar 5000ft. Vervolgens was ik lekker aan het vliegen, op weg naar het eerste waypoint. En zat per ongeluk even aan de controls, Autopilot schakelt uit, argh. En vervolgens kan ik zo vaak klikken op A als ik wil, maar hij activeert simpelweg niet meer. Doe ik nou echt iets verkeerd ofzo? Want kreeg 'm niet meer aan en heb geen zin om nog eens die hele fucking tutorial over te doen, ik wordt en knettergek van
||| F1-aeroblog || Battlelog |||
Heb je nadat je de autopiloot er per ongeluk af haalde nog eens op de "Disengage" knop gedrukt (onder de CMD en CWS knoppen)? Als je dat doet reset je hem als het ware, daarna de CMD knop indrukken en het zou weer moeten werken.
Tenminste, als ik me niet vergis zou dat moeten werken. Maar ik vlieg niet veel met de NGX, dus ik kan het mis hebben
.
Je moet in de FMC in de instellingen "realistic autopilot" uitschakelen. Anders moet je je toestel stabiel krijgen en houden (trim) voordat de autopilot werkt.:
Ik wordt ramgek van de 737NGX, zojuist de tutorial eens geprobeerd, alles gaat goed, behalve de Autopilot, is dat gewoon slecht gemodelleerd of is het in het echt ook zo verschrikkelijk irritant?
Ik was na alles ingesteld te hebben opgestegen, Autopilot A aangeklikt, geen reactie. Initial altitude was 5000ft, daar ging ie voorbij, nog maar eens op A geklikt, nu wel geactiveerd en hij zakte terug naar 5000ft. Vervolgens was ik lekker aan het vliegen, op weg naar het eerste waypoint. En zat per ongeluk even aan de controls, Autopilot schakelt uit, argh. En vervolgens kan ik zo vaak klikken op A als ik wil, maar hij activeert simpelweg niet meer. Doe ik nou echt iets verkeerd ofzo? Want kreeg 'm niet meer aan en heb geen zin om nog eens die hele fucking tutorial over te doen, ik wordt en knettergek van
Zat ik in het begin ook mee te stoeien.
Dank u dank u dank u
Gechecked, maar hij staat er niet tussen, heb maar 2 page's, maar Realistic AP staat er niet tussen
EDIT: gevonden onder PMDG Setup > Aircraft > Equipment > Page 1/12
Gechecked, maar hij staat er niet tussen, heb maar 2 page's, maar Realistic AP staat er niet tussen
EDIT: gevonden onder PMDG Setup > Aircraft > Equipment > Page 1/12
[ Voor 89% gewijzigd door FastFred op 20-03-2012 14:13 ]
Anoniem: 135195
Wil je 't echt weten...?
Als alles werkt zoals het hoort, is alles top, maar je hoeft maar 1 knopje verkeerd te zetten of de boel werkt niet zoals je zou hopen... (Zo ben ik ooit een kwartier bezig geweest met het opstarten van de motoren voordat ik doorkreeg dat (als ik het me goed herinner) de packs nog aan stonden.
) Maar goed, zo is het in het echt ook! Je zei "is dat gewoon slecht gemodelleerd" terwijl je eigenlijk had moeten zeggen "het is gewoon té goed gemodelleerd". Trouwens, die realistic AP optie uitzetten, zal allicht helpen, maar het is beter en leuker om gewoon ervoor te zorgen dat het vliegtuig in zó'n positie komt, dat de AP wel weer aan wil.
Had je mijn shortlist toevallig al eens gedownload? Als je die volgt (daarin staan zo ongeveer het minst aantal mogelijke stappen terwijl het tóch realistisch blijft) kan je van cold naar dark naar vliegen en weer naar cold en dark.
http://forum.avsim.net/to...m-cd-to-cd-final-version/
Ik moet zeggen dat ik sinds de release van MS Flight niet meer in de NGX heb gevlogen... Heb nog geeneens de 2e tutorial doorgelezen... Ik heb FSX nog één keer opgestart, maar na een minuut was ik weer terug bij MS Flight.
Nee niet gedownload, ben al lang blij dat ik zojuist de tut afgerond heb. Afgezien van het feit dat ik in alle drukte over het "After the localizer is captured, prress the APP button on the MCP to arm the glideslope capture" heen gelezen had, dus de final was een duikvlucht en was vergeten de MCP Speed op VREF + 5 te zetten, dus ik lande wel, maar met 175kts ofzo
Ik ga 'm nu direct nog eens doen en dan doe ik 'm in een keer goed
EDIT: 2e poging ging helemaal perfect, landing was echt super Zeer goeie tutorial ook, al zit er volgens mij een heel klein foutje in
EDIT2: short checklist toch ff gedownload, morgen heb ik nog een dag vrij, dus ff in verdiepen dan
en was vergeten de MCP Speed op VREF + 5 te zetten, dus ik lande wel, maar met 175kts ofzo Ik ga 'm nu direct nog eens doen en dan doe ik 'm in een keer goed
EDIT: 2e poging ging helemaal perfect, landing was echt super
Zeer goeie tutorial ook, al zit er volgens mij een heel klein foutje in EDIT2: short checklist toch ff gedownload, morgen heb ik nog een dag vrij, dus ff in verdiepen dan
[ Voor 21% gewijzigd door FastFred op 20-03-2012 19:41 ]
Zonder kaarten, zonder handleiding of tutorial erbij, een vlucht gedaan met de NGX van EGKK naar LFPG, ging niet helemaal soepel, maar hij heeft zonder haperingen gevlogen. Met een Autoland op LFPG 09L !!! Met Flare en Rollout
zal wel niet allemaal volgens het boekje gegaan zijn, maar hij vloog, en ik ben er stiekem toch een beetje trots op
Met Flare en Rolloutzal wel niet allemaal volgens het boekje gegaan zijn, maar hij vloog, en ik ben er stiekem toch een beetje trots op
[ Voor 25% gewijzigd door FastFred op 21-03-2012 18:58 ]
Anoniem: 135195
Zeg het eens...!:
Zeer goeie tutorial ook, al zit er volgens mij een heel klein foutje in
Ben wel benieuwd!Yihaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!! Ik heb zonet met succes een radial geintercept met behulp van sectoren...!!! Dankzij de informatie (via PM) van Propane.
Gisteravond de info doorgenomen, vandaag de info (over intercepten met met behulp van sectoren) in mijn eigen woorden 'vertaald' (dat helpt altijd om iets te doorgronden en het te leren) en vervolgens heb ik mij redelijk random aan de verkeerde kant van een VOR geplaatst om vervolgens aan de andere kant een radiaal te intercepten. En het is gelukt!!! Ik had wel een papiertje voor me om snel ff wat sommetjes te maken, maar het ging prima! Ik had mezelf gepostioneerd ten zuidoosten van een VOR met een heading van ongeveer 200. Vervolgens gaf ik mijzelf de opdracht de 290 radiaal inboud te intercepten. Ik bepaalde op welke radiaal ik zat: 144. Verschil tussen 290 en 144 is 146 dus ik zat in sector 4. Ik stelde de OBS dus in op 290 (gauge gaf TO aan) en vloog in een heading van 290 (paralell aan de gewenste radiaal) totdat TO naar FROM versprong. Daarna vloog ik nog drie minuten door, bepaalde opnieuw mijn positie en ik zat toen op radiaal 250, dus sector 2. Dus maakte ik een bocht van 90 graden naar rechts om haaks naar de radial te vliegen met de OBS nu op de reciprocal (110, gauge gaf TO aan): ik had vantevoren al berekend dat de heading dan 20 moest zijn. (Dat vantevoren bereken, of beter gezegd, terwijl ik simpelweg rechtdoor aan het vliegen was vanuit sector 4, is wel erg handig). Na een korte tijd bepaalde ik weer op welke radiaal ik was: volgens mij was dat iets rond de 270 dus ik was al lang en breed in sector 1, dus maakte ik een bocht naar rechts om in een hoek van 45 graden de radiaal te intercepten (OBS op 110 en gauge natuurlijk nog steeds TO): de heading (ondertussen berekend) was toen 65. En hopla, na een korte tijd begon de CDI te bewegen en intercepte ik de radiaal perfect.
Nogmaals: Yihaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!!
Mocht je je afvragen: waar heeft die gozer het over, is snap er geen barst van: mooi zo, dan voel je even hoe ik me jaren gevoeld heb bij het lezen van dit soort posts, hahahaha!
Ik zit al te denken aan het maken van een tutorial, hehehehehe...
Nogmaals dank, Propane, voor je hulp: volgens mij vat ik het nu helemaal!
Hehehe, bij het uitzetten van de route in de FMC moet je bij de LEGS wat aanpassen, bij die eerste aanpassing moet je de 250kts\10000ft restrictie verwijderen bij een SID door de DEL knop in te drukken en dan LSK 6R indrukken zodat je de restrictie eruit haalt. Maar dat moet LSK 5R zijn, want met 6R ga je naar een andere pagina:
[...]
Zeg het eens...!
Anoniem: 135195
Ah,ja. da's dan inderdaad een echte fout.:
[...]
Hehehe, bij het uitzetten van de route in de FMC moet je bij de LEGS wat aanpassen, bij die eerste aanpassing moet je de 250kts\10000ft restrictie verwijderen bij een SID door de DEL knop in te drukken en dan LSK 6R indrukken zodat je de restrictie eruit haalt. Maar dat moet LSK 5R zijn, want met 6R ga je naar een andere pagina
Hehe, mooi dat het gelukt is. Als je eenmaal comfortabel met deze methode bent kun je hem ook naar eigen inzien gaan aanpassen aan de omstandigheden natuurlijk (ver van het baken, misschien al in sector 3 gaan intercepten etc etc).:
[...]
Nogmaals dank, Propane, voor je hulp: volgens mij vat ik het nu helemaal!
Waar ik in mijn zeer beknopte uitleg even mee door was gegaan was mijn vraag aan J van E wat er zou gebeuren als je op radiaal 175 zit, ten zuiden van de VOR. Je merkt terecht op dat je 90 graden aan sectoren mist en deze bestaan natuurlijk ook ten noorden van de 090 radiaal.
060-090 is sector 1
030-060 is sector 2
360-030 is sector 3.
Het plaatje van J van E hierboven geeft dat mooi weer.
Stukken beter! Ik zei het al, als je dit iets makkelijker wilt maken en nog maar 1x aan een knop wilt draaien: De combinatie van HSI en RMI werkt hier heel mooi voor. Als je de naald op de HSI instelt op de radiaal die je wilt vliegen (met de kop vd pijl in de uiteindelijke richting, bijvoorbeeld 270 bij radiaal 090 inbound) dan zijn de sectoren te visualiseren op de HSI.
De VOR naald van de RMI wijst naar de VOR, dus aan de achterkant van die naald kan je dan de radiaal aflezen waarop je vliegt. Terug naar de HSI en je kan zo je sector bepalen.
Excuses dat ik voornamelijk kritiek op je eerste methode had en daarna niet meer geantwoord heb (mooi dat Propane het heeft opgepakt!) Zelf even druk geweest.
Anoniem: 135195
No problem, natuurlijk! Het was ook nog eens terechte kritiek, dus...
Wat betreft de HSI en RMI: ik vlieg momenteel alleen in MS Flight, dus... het is nog even wachten op een vliegtuig met wat meer geavanceerde apparatuur...
Anoniem: 135195
Voor wie geïnteresseerd is: ik had wat tips en hints en punten en handigheidjes verzameld en heb die in een pdf gezet. Het is absolúút géén (!!!) complete cursus VOR-navigatie maar meer een soort van geheugensteuntje en het varieert van 'Ja-pfffff-duh...-tips' tot 'Hm-aha-handig...-tips'. (Vooral het rijtje met radialen en reciprocals vind ik wel handig om bij de hand te hebben ) . Als iemand een fout ziet, geef het dan ff door s.v.p.!
Hier is een link naar de pdf: http://www.fsfiles.org/imagehost/uploads/1332507688.zip
En hier is een preview (low res jpg):
(Vooral het rijtje met radialen en reciprocals vind ik wel handig om bij de hand te hebben ) . Als iemand een fout ziet, geef het dan ff door s.v.p.!Hier is een link naar de pdf: http://www.fsfiles.org/imagehost/uploads/1332507688.zip
En hier is een preview (low res jpg):
[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 22-03-2012 14:57 ]
:strip_icc():strip_exif()/u/437309/Garrus.jpg?f=community)
Anoniem: 135195
Meuh... hehehe, ok. Ik had gewoon het plaatje nagetekend wat ik via Propane had gekregen, maar ik zal dit aanpassen voor een eventuele update...
De short checklist is gemaakt voor de default PMDG House Livery: waarschijnlijk gebruikt jij een andere livery met andere basisinstellingen (die kunnen namelijk verschillen per livery!) Geen probleem op zich, maar daar moet je dan zelf even rekening mee houden. Ik kan onmogelijk een list maken voor elke mogelijke configuratie!
[ Voor 3% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 22-03-2012 16:40 ]
:strip_icc():strip_exif()/u/10384/up52.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/77326/crop583062361b158.jpeg?f=community)
Als je hem wil kopen, er is ook een box-dvd versie. Is goedkoper ook dan online bij PMDG.
Zo heb ik ook mijn MD-11 aangeschaft. Dik boek erbij en poster
Linkje naar de site
Hoe kan dat nou? Bij PMDG is de download $ 69,99 ( € 53,07). Hoe kan de box editie nu goedkoper zijn? Dat is net zo vreemd als dat ik er laatst achter kwam dat Wecare cartridges duurder zijn dan de meeste originele HP cartridges 
Denk dat ik 'm direct maar aanschaf Voor € 36,- kan ik 'm niet laten liggen
Denk dat ik 'm direct maar aanschaf
Voor € 36,- kan ik 'm niet laten liggen
[ Voor 15% gewijzigd door FastFred op 22-03-2012 17:56 ]
Of een nieuwe printer goedkoper is dan een setje cartridges:P:
Hoe kan dat nou? Bij PMDG is de download $ 69,99 ( € 53,07). Hoe kan de box editie nu goedkoper zijn? Dat is net zo vreemd als dat ik er laatst achter kwam dat Wecare cartridges duurder zijn dan de meeste originele HP cartridges
||| F1-aeroblog || Battlelog |||
/u/48525/EgyptEyes.JPG?f=community)
Gewoon even een random vraag , hoeveel fuelkosten maakt een 737-800 of 700 voordat het vliegtuig op de stortplaats word gezet ?
How do you save a random generator ?
wat bedoel je met stortplaats?:
[...]
Gewoon even een random vraag , hoeveel fuelkosten maakt een 737-800 of 700 voordat het vliegtuig op de stortplaats word gezet ?
||| F1-aeroblog || Battlelog |||
Ligt aan de levensduur, airliner, jet fuel prijzen, en waar hij voor gebruikt wordt. 1000 en 1 factoren die een gevaarlijke aanname voorkomen:P Maar laten een toestel nemen die elke dag tussen Stockholm en Amsterdam heen en weer vliegt, daardoor iets van 50 tot 70.000 KG nodig heeft. Ik weet zo de dichtheid niet maar zeg dat die 70000kg gelijk staat aan 200.000 liter. 80 cent a liter, do the math
Is wel even ruim genomen, maar je ziet dat zo'n toestel met 1 retour vlucht per dag al redelijk snel aan zo'n prijs komt. Alleen lijkt mij 20miljoen nogal weinig, ik heb laatst een bron onder ogen gehad war je er rustig nog een 1 voor kon zetten.. Maar hang me er niet aan op
||| F1-aeroblog || Battlelog |||
:strip_icc():strip_exif()/u/9591/space.jpg?f=community)
Oftewel tussen de 25 en 30 miljoen dollar.
(heb de link gevonden)http://www.airliners.net/...iation/read.main/1976385/
How do you save a random generator ?
Anoniem: 135195
Haha, ja, willekeurige SID en STAR... dat zal inderdaad niet altijd lekker werken.
Mijn advies (aangezien je van gratis schijnt te houden...
):Optie 1.
Download FS Commander. Die versie werkt volledig maar 1. hij stopt na een half uur en 2. je kan geen flightplans bewaren. Maar dat maakt niet uit: je kan via het programma van twee sites routes downloaden en kopieren in de flightplanner. Vervolgens kan je SIDs en STARs bekijken door ze aan te klikken: zo kan je checken of ze wel een beetje passen in je plan. Vervolgens moet je het vluchtplan wel handmatig invoeren in de FMC... Je zal er ff in moeten duiken, maar na een tijdje gaat het vast lukken. En het is altijd beter dan zomaar wat proberen...
Voor dat plannen heb je dus een half uur en da's echt meer dan genoeg.Optie 2.
Ga naar http://www.simroutes.com, vul in twee vliegvelden in, ram op Enter en je ziet een (of meerdere) vluchtplan(nen). Klik daarop en op het volgende scherm zie je in het midden een optie 'Download Flightplan'. Kies voor FSX, download het plan, en kies daarna voor PMDG en download het plan. Als je beide in de juiste mappen zet, kan je ze laden in FSX en de 737NGX en hoef je niets zelf in te stellen, behalve dan weer de SID en STAR...
Hoe het ook zij... het zal wat moeite en instapping en werk kosten, maar echt, na een paar keer doe je het met je ogen dicht.
Dit was een kort-door-de-bocht-instructie: mocht je meer willen weten, vraag het maar.Aan een kant heb ik wel zin om weer eens met de 737NGX te gaan vliegen, maar ik kom maar niet weg van VOR vliegen in MS Flight...
[ Voor 3% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 23-03-2012 16:16 ]
Anoniem: 135195
Ik heb zonet, als vervolg op m'n VOR ervaringen, besloten voor het eerst eens een approach te doen (wel met de RV6A) volgens een chart! Ik had daar wel eens eerder naar gekeken, maar begreep er geen hol van, net zoals ik niets begreep van VORs. Maar gesterkt door mijn goede ervaringen met VOR van de afgelopen week, besloot ik de volgende approach te doen:
http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00756IL26.PDF
Ik probeerde eerst te achterhalen wat alles betekende door er simpelweg naar te kijken, maar hahaha, dat werd dus niets! Vervolgens vond ik deze link:
http://www.navfltsm.addr.com/ndb-appr.htm
Die gaat over een NDB appr maar er wordt wel precies in uitgelegd hoe je zo'n (US-)chart moet lezen! Ik deed dat dus echt COMPLEET verkeerd... Maar na enig leeswerk had ik het door en zojuist heb ik de hele approach van A tot Z gevlogen zoals het hoort, incl. procedure turn, alt restraints, etc.! Super leuk!
Ik had nooit gedacht dat juist MS Flight mij zover zou brengen met dit alles...
EDIT
Zonet deze approach gedaan:
http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00776VDT21.PDF
Voor het eerst eens geen ILS approach! Als ik het goed heb, is dit een DME arc...?
Het is echt superleuk om zulke approaches te vliegen! GPS is opeens zoooooooooooooo dodelijk saai...! De lol van een approach als deze is ook dat je constant wat te doen hebt. Zo had ik VOR 1 op de 148 radiaal gezet en VOR 2 alvast op de 70 radiaal: dan wist ik niet alleen wanneer ik later in die DME turn bij KREEN zou zijn, maar zo kon ik ook zien wanneer ik zowat bij de 148 radiaal was omdat 12 graden daarvoor de 2e VOR van TO naar FROM zou gaan. Zelfde soort check (overbodig maar leuk) deed ik tijdens de turn met de OBS op 191: met die ingesteld ging de FROM naar TO op tweederde van de eerste helft van de turn totaan KREEN.
Nou ja, maakt ook allemaal niet uit, maar het is in ieder geval super leuk om te doen! Nooit gedacht dat ik ooit nog charts zou kunnen lezen en vervolgens ook nog zou kunnen doen wat erop staat! Lang leve MS Flight...
http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00756IL26.PDF
Ik probeerde eerst te achterhalen wat alles betekende door er simpelweg naar te kijken, maar hahaha, dat werd dus niets! Vervolgens vond ik deze link:
http://www.navfltsm.addr.com/ndb-appr.htm
Die gaat over een NDB appr maar er wordt wel precies in uitgelegd hoe je zo'n (US-)chart moet lezen! Ik deed dat dus echt COMPLEET verkeerd... Maar na enig leeswerk had ik het door en zojuist heb ik de hele approach van A tot Z gevlogen zoals het hoort, incl. procedure turn, alt restraints, etc.! Super leuk!
Ik had nooit gedacht dat juist MS Flight mij zover zou brengen met dit alles...
EDIT
Zonet deze approach gedaan:
http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00776VDT21.PDF
Voor het eerst eens geen ILS approach! Als ik het goed heb, is dit een DME arc...?
Het is echt superleuk om zulke approaches te vliegen! GPS is opeens zoooooooooooooo dodelijk saai...! De lol van een approach als deze is ook dat je constant wat te doen hebt. Zo had ik VOR 1 op de 148 radiaal gezet en VOR 2 alvast op de 70 radiaal: dan wist ik niet alleen wanneer ik later in die DME turn bij KREEN zou zijn, maar zo kon ik ook zien wanneer ik zowat bij de 148 radiaal was omdat 12 graden daarvoor de 2e VOR van TO naar FROM zou gaan. Zelfde soort check (overbodig maar leuk) deed ik tijdens de turn met de OBS op 191: met die ingesteld ging de FROM naar TO op tweederde van de eerste helft van de turn totaan KREEN.Nou ja, maakt ook allemaal niet uit, maar het is in ieder geval super leuk om te doen! Nooit gedacht dat ik ooit nog charts zou kunnen lezen en vervolgens ook nog zou kunnen doen wat erop staat! Lang leve MS Flight...
[ Voor 34% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 24-03-2012 14:29 ]
Anoniem: 135195
Je hebt het over deze, denk ik? http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00776VDT21.PDF Het is geen ILS approach, hè, maar een approach die je in de buurt/richting van de baan brengt en vervolgens moet je de landing op visuals afronden (als je op een hoogte van 520 de baan nog steeds niet ziet (met een minimum visibility van 1 nm, als ik het goed begrijp), moet je een missed approach doen). Ik heb nu net deze appr gedaan http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00759VTA.PDF (in de nacht en met Dense Fog (en die MS Flight fog is echt dense!!!) en die brengt je ook richting baan maar daarna moet je het zelf uitzoeken! Los daarvan vraag ik me wel af waarom veel (of misschien alle) van die niet-ILS approaches je niet gewoon recht voor de baan zetten... daar zal vast een reden voor zijn.
Los daarvan vraag ik me wel af waarom veel (of misschien alle) van die niet-ILS approaches je niet gewoon recht voor de baan zetten... daar zal vast een reden voor zijn.
[ Voor 4% gewijzigd door Anoniem: 135195 op 24-03-2012 20:15 ]
:strip_exif()/u/60711/x-bladess.gif?f=community)
thanks! De 777 is mijn alltime favorite
||| F1-aeroblog || Battlelog |||
:strip_icc():strip_exif()/u/329010/avatar%2520helmet%25202014.jpg?f=community){kind=avatar}
Registar doet nog weinig (lees: nog steeds hetzelfde probleem).
Windows Installer Cleanup klinkt goed, maar ik zie nergens de download link.
En als ik er op Google dan vind ik alleen RusscischeVirussen.com e.d. waar ik het van kan downloaden
*Edit:
Inmiddels ook installed, maar werkt ook niet.
Nou ja, dan maar binnenkort Prepar3d aanschaffen, want ik ga niet m'n hele Windows opnieuw installen.
Windows Installer Cleanup klinkt goed, maar ik zie nergens de download link.
En als ik er op Google dan vind ik alleen RusscischeVirussen.com e.d. waar ik het van kan downloaden
*Edit:
Inmiddels ook installed, maar werkt ook niet.
Nou ja, dan maar binnenkort Prepar3d aanschaffen, want ik ga niet m'n hele Windows opnieuw installen.
[ Voor 24% gewijzigd door gtrNL op 25-03-2012 14:38 ]
Anoniem: 125883
Ik ben op zoek naar een fijne 707 voor FS2004/FSX ( combo dus )
Welke zouden jullie me aanraden? JustFlight en Captain Sim hebben er eentje en er zijn ook een reeks Freeware varianten...
)Welke zouden jullie me aanraden? JustFlight en Captain Sim hebben er eentje en er zijn ook een reeks Freeware varianten...
Zonet mailtje gehad van All4games, PMDG 737NGX is onderweg Rest van de week weer vrij (erg rustig met dit mooie weer, 2 weken terug liep ik nog de benen uit m'n lijf, kut zon 
) dus morgen lekker spelen hoop ik
Rest van de week weer vrij (erg rustig met dit mooie weer, 2 weken terug liep ik nog de benen uit m'n lijf, kut zon ) dus morgen lekker spelen hoop ik
Anoniem: 135195
Zo moeilijk is het niet....
1. Start FS Commander.
2. Ga naar Flight Plan > RouteFinder, doe wat je zei dat je graag wilde doen (gewoon Departure en Destination invullen!
) en klik op Find Route. Onderaan het scherm met de gevonden route zie je (bijvoorbeeld) EHAM SID WOODY UN872 NIK UY131 MOPIL STAR LFPG. 3. Kopieer die regel, klik op Close en ga dan naar Flight Plan > New. Plak de regel bovenin het scherm dat opent, klik op OK en je ziet de route in FS Commander, exclusief SIDs en STARs.
4. Voor de juiste SID (of STAR of Transition) ga je naar SID/STAR/TRANS > SID > Select. Klik op een SID om 'm te zien en klik er weer op om 'n te verbergen. Zodra je een SID ziet die past, klik je op Add to plan. Klaar.
Wat ik altijd doe is de route compleet opschrijven én de naam van de gewenste SID en/of STAR en vervolgens voer ik eerst de route handmatig in in de FMC en daarna voeg ik daar (via DEP/ARR) weer handmatig de juiste SID en STAR aan toe.
Andere optie: ga naar Simroutes, waar ik al eerder over postte, en maak daar je vluchplan. Bewaar die voor FSX en PMDG zodat je die niet meer handmatig hoeft in te voeren en kopieer vervolgens dat Simroutes plan in FS Commander (via Flight Plan > New, en dan wel de departure en destination er bij typen) om simpel alle SIDs, STARs en Transition uit te proberen.
Als je ff doorhebt hoe het werkt, ben je echt in een minuut klaar met het plannen.
Jeey, 737NGX is binnen Netjes in een dubbel dvd-box. Boekje erbij waar de EGKK-EHAM tutorial in staat. De Standby Power guard is nu dicht als ik de Cold & Dark inlaad vanuit de FMC, dus je short checklist klopt toch
FPS is direct een stuk hoger, aantal kleine verschillen met de oudere versie die ik van de piratebay geplukt had enzo. Zeer tevreden, nu met de eerste vlucht bezig die gisteravond mislukte omdat de FMC en de PFD uit het niets weer bleven hangen: LFPG 8L > EHAM 18R met de REDFA > SULUT > SUGOL approach uit de tut
Zover was ik met FS Commander ook al gedeeltelijk alleen dat inkopieren van de route wist ik niet Simroutes overigens ook geprobeerd, maar dat werkte helemaal niet, departure en destination ingevuld en kwam er niks uit
Nu heb ik v1.0 SP1b trouwens, is dat de nieuwste?
Netjes in een dubbel dvd-box. Boekje erbij waar de EGKK-EHAM tutorial in staat. De Standby Power guard is nu dicht als ik de Cold & Dark inlaad vanuit de FMC, dus je short checklist klopt toch FPS is direct een stuk hoger, aantal kleine verschillen met de oudere versie die ik van de piratebay geplukt had enzo. Zeer tevreden, nu met de eerste vlucht bezig die gisteravond mislukte omdat de FMC en de PFD uit het niets weer bleven hangen: LFPG 8L > EHAM 18R met de REDFA > SULUT > SUGOL approach uit de tut
Zover was ik met FS Commander ook al gedeeltelijk alleen dat inkopieren van de route wist ik niet
Simroutes overigens ook geprobeerd, maar dat werkte helemaal niet, departure en destination ingevuld en kwam er niks uit Nu heb ik v1.0 SP1b trouwens, is dat de nieuwste?
[ Voor 24% gewijzigd door FastFred op 27-03-2012 21:06 ]
Versie SP1c is de nieuwste. http://forum.avsim.net/to...r-full-ngx-product-range/:
Jeey, 737NGX is binnen
FPS is direct een stuk hoger, aantal kleine verschillen met de oudere versie die ik van de piratebay geplukt had enzo. Zeer tevreden, nu met de eerste vlucht bezig die gisteravond mislukte omdat de FMC en de PFD uit het niets weer bleven hangen: LFPG 8L > EHAM 18R met de REDFA > SULUT > SUGOL approach uit de tut
Zover was ik met FS Commander ook al gedeeltelijk alleen dat inkopieren van de route wist ik niet
Nu heb ik v1.0 SP1b trouwens, is dat de nieuwste?
Anoniem: 135195
Ja, wat dacht jij dan.:
De Standby Power guard is nu dicht als ik de Cold & Dark inlaad vanuit de FMC, dus je short checklist klopt toch
Dat hangen gebeurde met de versie die je gekocht hebt? Da's niet fijn. Inderdaad de laatste versie even downloaden, alhoewel die volgens mij niet heel veel fikst (was dacht ik meer voor de SDK en zo). Heb je de 'oude' versie wel echt compleet verwijderd?
Nee, met de gedownloade gebeurde dat. Net een perfecte vlucht van LFPG naar EHAM ondernomen. Alles ging perfect, autoland op 18R, laatste draai naar rechts bij EH621 in lijn met 18R "Flight Simulator X has stopped working" AAAAAAAAAARGHGHGHG !@#@$#^^&*^&(%&%^#$%#@$#%$%^*%$^$# 
Heb de oude wel verwijderd ja, Configuratiescherm > Programma verwijderen enzo. Of is dat niet goed genoeg?
Heb de oude wel verwijderd ja, Configuratiescherm > Programma verwijderen enzo. Of is dat niet goed genoeg?
[ Voor 16% gewijzigd door FastFred op 27-03-2012 21:51 ]
En dan werkt de huidige ook niet meer of wel, zal ik die morgen eens verwijderen en alles van de NGX wat ik kan vinden eruit knikkeren Welke DLL's moet ik hebben dan?
Trouwens ook ff geprobeerd om een andere livery voor de 800NGX with Winglets te installeren. Zowel de KLM als de Transavia livery crashed het programma
EDIT: Livery Manager starten als Administrator werkt
Trouwens ook ff geprobeerd om een andere livery voor de 800NGX with Winglets te installeren. Zowel de KLM als de Transavia livery crashed het programma
EDIT: Livery Manager starten als Administrator werkt
[ Voor 74% gewijzigd door FastFred op 27-03-2012 22:17 ]
:strip_exif()/u/43556/6143.gif?f=community)
