[Luchtvaart] Het monster is hier

[Tsuru]

ND schreef op zondag 20 november 2005 @ 15:37:
Niet de ND kleurplaat, maar het carnavals festijn van de MCDU's en status display.

In de triple hebben ze de schermen niet volgepropt.

Zet je je zonnebril op

[ND863]

Screensaver op de displays.

[Verwijderd]

Ik vind de cockpit er wel knap uitzien. Er zal in een oogwenk meer informatie te zien zijn terwijl je anders misschien eerst menu's moet doorlopen. Bij de volgende generatie zijn de knoppen misschien vervangen door touchscreens of helemaal geen piloot meer.

[Verwijderd]

A380 in Emirates kleuren op de Dubai Air Show:

http://www.airliners.net/open.file/962213/L/




Meer hier:

http://www.airliners.net/open.file/962924/L/
http://www.airliners.net/open.file/962305/L/
http://www.airliners.net/open.file/962204/L/
http://www.airliners.net/open.file/961787/L/

Ik begin hem zelfs langzamerhand mooi te vinden.

[Fisico]

Van NSTM naar TF: Vervoer

[Termi]

Verwijderd schreef op maandag 21 november 2005 @ 14:52:
A380 in Emirates kleuren op de Dubai Air Show:

http://www.airliners.net/open.file/962213/L/




Meer hier:

http://www.airliners.net/open.file/962924/L/
http://www.airliners.net/open.file/962305/L/
http://www.airliners.net/open.file/962204/L/
http://www.airliners.net/open.file/961787/L/

Ik begin hem zelfs langzamerhand mooi te vinden.

Hij verdient niet de schoonheidsprijs , maar wat wel geld hij is zuinig en effectief .

[Tsuru]

Mijn nieuwe kantoor

http://www.airliners.net/open.file/967639/L/

Zeer indrukwekkende inflight testing rig

[ND863]

Remote desktop?

Achterin stiekum TO/GA thrust selecteren als ze op final zijn. Met de cockpit videofeed kan je ze dan horen roepen: Que? Mérde! Mérde!

[Freee!!]

Uitzending op NGC begint over een paar minuten.

[Verwijderd]

Mr. Liu schreef op zondag 11 december 2005 @ 23:08:
Uitzending op NGC begint over een paar minuten.

Bedankt, alweer dingen bijgeleerd waarover je niet zo gemakkelijk informatie vindt op het internet.

[Freee!!]

Graag gedaan, ik had eigenlijk iets eerder moeten posten (wist het toevallig zaterdag al).

[Verwijderd]

Klik:

BTW, zoek de fout.

Meer bijzondere plaatjes van de laatste tijd:
http://www.airliners.net/open.file/974876/L/
http://www.airliners.net/open.file/974599/L/
http://www.airliners.net/open.file/973669/L/
http://www.airliners.net/open.file/972835/L/
http://www.airliners.net/open.file/972303/L/
http://www.airliners.net/open.file/970457/L/
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=421897

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 15-12-2005 20:36 ]

[Verwijderd]

Trent-900 engines..

[Pollewob]

Die voorste in de rechterruit moet zn rookmachine uit zetten?

[Verwijderd]

Pollewob schreef op vrijdag 16 december 2005 @ 09:02:
Die voorste in de rechterruit moet zn rookmachine uit zetten?

Of die linker moet hem aanzetten

[Pollewob]

Lijkt me ivm het zicht toch de bedoeling dat de voorste em uit zet

[Freee!!]

Pollewob schreef op vrijdag 16 december 2005 @ 09:17:
Lijkt me ivm het zicht toch de bedoeling dat de voorste em uit zet

Niet nodig, die achterste vliegt toch 2 meter lager (standaard om ver genoeg vooruit te kunnen zien).

[Verwijderd]

Ik vind 3 trails naast elkaar mooier dan nog een 4e trail onder de middelste (ook vanop de grond).

[Mx. Alba]

De "monden" van de motoren van de A380 wordt hier bij Nantes in de buurt gemaakt (Alleen dat zilveren randje voorop... Maar toch )

[Verwijderd]

quote: http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=511

A380 LANDS IN COLOMBIA

The A380 has begun a series of high altitude tests in Medellin, Columbia, an airport at an altitude of 5,000 feet.

The second A380 test aircraft has embarked on a campaign of high altitude tests, which represents an important milestone on the road to certification.

The aircraft flew from its base in Toulouse, France, to Medellin, Columbia, which is located in a small valley at an altitude of about 5,000ft (1,520 m), with a team of 35 engineers and crew.

It will spend a week there carrying out engine behaviour tests at high altitude airfields. The aim of such trials is to validate full functionality of engines, systems and materials under difficult conditions.

Foto's:
http://events.airbus.com/A380/Images/MME/3712.JPG
http://events.airbus.com/A380/Images/MME/3714.JPG
http://events.airbus.com/A380/Images/MME/3710.JPG

[Freee!!]

Ik dacht dat de luchthaven van Bogota (ook Colombia) nog iets hoger lag

Aanvulling:
Medellin ligt op 4940 voet / 1506 m (bron)
Bogota ligt op 8361 voet / 2548 m (bron)

Bogota lijkt me dus nog iets geschikter voor hoogte-testen.

Nog een aanvulling:
Medellin blijkt twee luchthavens te hebben, andere ligt op 7028 voet / 2142 m (bron).

[ Voor 91% gewijzigd door Freee!! op 15-01-2006 21:50 . Reden: Aanvulling ]

[Verwijderd]

Mr. Liu schreef op zondag 15 januari 2006 @ 21:23:
Ik dacht dat de luchthaven van Bogota (ook Colombia) nog iets hoger lag

Aanvulling:
Medellin ligt op 4940 voet / 1506 m (bron)
Bogota ligt op 8361 voet / 2548 m (bron)

Bogota lijkt me dus nog iets geschikter voor hoogte-testen.

Nog een aanvulling:
Medellin blijkt twee luchthavens te hebben, andere ligt op 7028 voet / 2142 m (bron).

Quito zou misschien nog beter zijn, maar ik denk dat de runway te kort is om op deze hoogte met een significante payload een voldoende hoge luchtsnelheid te halen, zowel om op te stijgen als om te landen. Ik weet ook niet welke standaarden gehanteerd worden, maar ik denk dat het voor een toestel met deze omvang geen zin heeft om hoger te landen, aangezien er (momenteel) geen luchthavens zijn op deze hoogte die zoveel capaciteit nodig hebben. Just my 2 cents.

Hoewel er toch een A340-600 kan landen in Quito: http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=4837

Voor zover Flight Simulator betrouwbaar is: Met een 747 (payload: 100%, fuel: 100%) raak ik niet op tijd van de grond. Met 50% fuel daarentegen gaat het net. Dit in optimale weersomstandigheden.

[ Voor 23% gewijzigd door Verwijderd op 15-01-2006 22:21 ]

[Freee!!]

BOG en MDE hebben allebei langere banen, maar Quito ligt inderdaad hoger.

Verwijderd schreef op zondag 15 januari 2006 @ 22:07:
[...]
Hoewel er toch een A340-600 kan landen in Quito: http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=4837

Maar kon die toen ook weer opstijgen met een fatsoenlijke payload

Voor zover Flight Simulator betrouwbaar is: Met een 747 (payload: 100%, fuel: 100%) raak ik niet op tijd van de grond. Met 50% fuel daarentegen gaat het net. Dit in optimale weersomstandigheden.

Dat beperkt de actieradius nogal drastisch.

[ Voor 65% gewijzigd door Freee!! op 15-01-2006 22:25 . Reden: Cyberblizzard ]

[Verwijderd]

Mr. Liu schreef op zondag 15 januari 2006 @ 22:11:
Maar kon die toen ook weer opstijgen met een fatsoenlijke payload

[...]

Dat beperkt de actieradius nogal drastisch.

Het is kiezen: Eén groot toestel met hoge payload en weinig fuel (omgekeerd is helemaal niet rendabel) of twee volgeladen kleinere toestellen die ongeveer dezelfde actieradius hebben dan het grote met weinig fuel. Verder dient nog rekening gehouden te worden met parking- en laadkosten (beide goedkoper in het eerste geval). Blijkbaar is het goedkoper om een A340 in te zetten die terug opstijgt met beperkte payload/fuel dan twee kleinere toestellen in te zetten met full payload/fuel, of er zouden andere uitzonderlijke omstandigheden moeten meespelen. Het zou ook kunnen dat passagiers van verre oorden aankomen in grote toestellen (bijna zonder fuel) en terug vertrekken met kleinere toestellen, maar dan is de actieradius weer beperkt. Of misschien is het voor een A340 helemaal geen probleem om met alle fuel en volledige payload op te stijgen in Quito. Wie zal het zeggen.

[Verwijderd]

'Koud-weer-tests' in Canada:
http://www.cbc.ca/story/c...airbus-iqaluit050616.html

Locatie Iqaluit:

(Encarta)

Temperatuur 6/2:


(BBC)

Foto's:
http://www.airliners.net/open.file/1000023/L/ (met een Hummertje ernaast )
http://www.airliners.net/open.file/1000022/L/ (ziet er glad uit)

[ Voor 42% gewijzigd door Verwijderd op 08-02-2006 20:13 ]

[Verwijderd]

Nieuwe filmpjes uit Colombia:
http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=5444
http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=5446

En de nieuwe engine van Engine Alliance is aangekomen:
http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=514

Oei, ik zie nu pas dat ik een tweede keer kick, maar waar is de interesse voor deze mooie vogel gebleven?

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 12-02-2006 00:04 ]

[Tsuru]

Die is er nog steeds Laat het gebrek aan replies je er niet van weerhouden meer spul te posten, niet iedereen heeft evenveel tijd om ernaar te zoeken.

Keep up the good work

[Devil]

4 motoren == goed.
Tsuru, wanneer gaan we nou een keer vliegen?

[Verwijderd]

Devil schreef op maandag 13 februari 2006 @ 12:24:
4 motoren == goed.

[Tsuru]

Devil schreef op maandag 13 februari 2006 @ 12:24:
4 motoren == goed.
Tsuru, wanneer gaan we nou een keer vliegen?

Als ik geld heb

Verwijderd schreef op maandag 13 februari 2006 @ 17:50:
[...]

Ja.

[Verwijderd]

Tsuru schreef op maandag 13 februari 2006 @ 22:03:
[...]
Ja.

Tja, met twee motoren zou het niet ver komen.

[Keida]

Bron: Spits

Hmm, klein tegenslagje?

[Tsuru]

http://www.flightinternat...+below+ultimate+load.html

Airbus A380 test wing breaks just below ultimate load target

The wing of the Airbus A380 static test specimen suffered a structural failure below the ultimate load target during trials in Toulouse earlier this week, but Airbus is confident that it will not need to modify production aircraft.

The airframer has been running load trials on a full scale A380 static test specimen in Toulouse since late 2004 (pictured below). After completing “limit load” tests (ie the maximum loads likely to experienced by the aircraft during normal service), progressively greater loads have been applied to the specimen towards the required 1.5 times the limit load. Engineers develop finite element models (FEM) to calculate the load requirements.

“The failure occurred last Tuesday between 1.45 and 1.5 times the limit load at a point between the inboard and outboard engines,” says Airbus executive vice president engineering Alain Garcia. “This is within 3% of the 1.5 target, which shows the accuracy of the FEM.” He adds that the ultimate load trial is an “extremely severe test during which a wing deflection of 7.4m (24.3ft) was recorded”.

The European Aviation Safety Agency (EASA) says that the maximum loading conditions are defined in the A380 certification basis. “The aircraft structure is analysed and tested to demonstrate that the structure can withstand the maximum loads, including a factor of safety of 1.5. This process is ongoing and will be completed before type certification.”

However Garcia says that the failure of the wing below the 1.5 target will require “essentially no modifications” to production aircraft: “This static test airframe has the first set of wings built, and we have refined the structural design for subsequent aircraft due to increased weights etc. We will use this calibration of the FEM to prove the adequacy of the structure on production aircraft.”

EASA says that it is aware of the structural failure but "cannot make a statement about the specific failure as it has not been officially briefed by Airbus on what the cause was, and the certification process is ongoing".

Garcia says that the FEM calculations had already established that the A380’s wing had “no margin at ultimate load. We had a weight saving programme and ‘played the game’ to achieve ultimate load.” However in earlier briefings, Airbus structural engineers had stated that it planned to carry out “a residual strength and margin research test” in 2006 after completing ultimate load trials.

The results gleaned from the static testing will be extrapolated for the future aircraft developments over the next 40 to 50 years says Garcia. “It is normal to refine and strengthen the structure of new heavier or longer range variants,” he says.

Lijkt me niks om me zorgen over te maken.

Bron: Spits

Never let the facts get in the way of a good story

[ Voor 3% gewijzigd door Tsuru op 17-02-2006 10:34 ]

[Keida]

Eh ja, maar de Spits heeft het van het ANP heh . Naja, lijkt dus allemaal erg mee te vallen..

[Verwijderd]

Flight to Singapore for Asian Aerospace '06, in full SIA livery:
http://www.airliners.net/open.file/1003688/L/
http://www.airliners.net/open.file/1003725/L/
http://www.airliners.net/open.file/1003888/L/
http://www.airliners.net/open.file/1003906/L/
http://www.airliners.net/open.file/1004692/L/
http://www.airliners.net/open.file/1004691/L/
http://www.airliners.net/open.file/1004608/L/

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=448367
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=448365

Ik vind wel dat Singapore Airlines een ouderwetse livery heeft, maar we wachten geduldig op de nieuwe toestellen.

En nog enkele foto's van de A380 in camouflagekleur in Noord-Canada:

A380 PERFORMS SUCCESSFUL COLD SOAK TRIALS IN CANADA

The A380 test aircraft has returned from Iqaluit, Canada, where it successfully completed the cold weather test campaign. It is now preparing to head for Asian Aerospace ’06 in Singapore

The second A380 test aircraft to fly spent five days in Iqaluit, Canada, in conditions of up to minus 30 degrees Celsius to prove full functionality of the systems under extreme weather conditions. Such trials included powering up the aircraft, the engines and hydraulic systems after a full 12-hour period at such low temperatures. The batteries were taken away overnight and kept in a warm area. The next morning, batteries were reinstalled onboard the aircraft for the tests. On the way back from Iqaluit, the A380 also carried out polar navigation tests.

Earlier this month, the high altitude campaign successfully took place in Medellin, Columbia, an airport at an altitude of 5,000 feet. The A380 spent a week there carrying out engine behaviour tests at high altitude airfields.

“Certification is a continuing process,” says Claude Lelaie, Senior Vice President, Flight Division. “The current routine is two flights a day on each aircraft, six days a week, in addition to the big test campaigns. We are happy with the aircraft performance during the test campaigns so far. ”

To date two A380 aircraft are equipped with heavy test instrumentation. The third aircraft is receiving cabin installation in Hamburg. It will soon be joined by a fourth aircraft, which will also undergo cabin and noise tests, as well as performing the Early Long Flights and later the Route Proving, together with further airport compatibility checks.

The hot weather campaign is planned to take place in Africa this summer where the aircraft will be faced with a temperature of up to 40° Celsius.

The three Rolls Royce powered A380s that have taken to the air, have accumulated over 250 flights and close to 900 flight hours, yielding good results. The Engine Alliance GP7200 powered A380 will join the flight test programme as part of the certification campaign by mid-2006.

The full A380 test programme represents more than 2,500 flight hours. Upon completion of the certification process, the world’s largest commercial airliner will be delivered to the first operator Singapore Airlines in late 2006. The A380 is already a proven success story, with 159 orders from 16 customers.

Deze zomer gaat hij dus naar Afrika.

Professionele high-res foto's en afbeeldingen:
http://www.eads.com/web/l...400004/6/03/31000036.html

[ Voor 156% gewijzigd door Verwijderd op 20-02-2006 18:05 ]

[wildhagen]

Klein bescheiden kickje

Het dubbeldeks megavliegtuig A380 mag van de Europese en Amerikaanse luchtvaartautoriteiten maximaal 853 passagiers vervoeren. Tot die conclusie zijn ze gekomen na beoordeling van een proef waarbij 873 mensen, inclusief twintig bemanningsleden, binnen 78 seconden uit het vliegtuig werden geëvacueerd.

De fabrikant van de A380, Airbus, is bijzonder te spreken over het besluit van de autoriteiten. Het concern sprak woensdag van een mijlpaal in de ontwikkeling van het toestel.

De luchtvaartmaatschappijen die de A380 hebben besteld, willen er gemiddeld per vlucht 555 passagiers mee vervoeren. Singapore Airlines is van plan eind dit jaar de eerste commerciële vlucht met het megavliegtuig uit te voeren. Volgend jaar ontvangen Qantas en Emirates hun eerste A380. Tot nu toe heeft Airbus 159 bestellingen binnengekregen.

Bron: nu.nl

Goed nieuws dus, kennelijk is (dit deel van) de certificering dus rond.

[Freee!!]

Heel goed nieuws. Als het nodig is, kan Airbus het aantal waarschijnlijk nog wel een beetje omhoog krijgen ook omdat ze nog 12 seconden over hebben (een vliegtuig moet in 90 seconden geëvacueerd kunnen worden, in 78 gedaan).

[Verwijderd]

Nu nog een aparte test voor de A380-700 en de A380-900 (1000 passagiers? )


Blijkbaar mochten de passagiers niet zien waar de deuren en/of evacuatiebruggen waren...

En personen met rugnummers >853





Ook de windows waren afgesloten. Kon ik maar meegedaan hebben.

Oei: http://www.luchtvaartnieuws.nl/poll/?id=167

Bijna de helft van de stemmers van deze poll staat negatief tegenover het passagiersaantal van de A380, terwijl het zo goed als het veiligste vliegtuig ooit is. Waarschijnlijk denken velen dat hoe groter een vliegtuig is, hoe sneller het zal crashen , of zou het met lawaai of comfort te maken hebben?

[ Voor 29% gewijzigd door Verwijderd op 30-03-2006 17:47 ]

[Stewie!]

Verwijderd schreef op woensdag 29 maart 2006 @ 21:09:

Bijna de helft van de stemmers van deze poll staat negatief tegenover het passagiersaantal van de A380, terwijl het zo goed als het veiligste vliegtuig ooit is. Waarschijnlijk denken velen dat hoe groter een vliegtuig is, hoe sneller het zal crashen , of zou het met lawaai of comfort te maken hebben?

Of dat ALS het crashed, je direct 1000 doden hebt

[Verwijderd]

DaMorpheus schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 02:59:
[...]

Of dat ALS het crashed, je direct 1000 doden hebt

Tja, de vraag is of je wilt meevliegen met 850 passagiers, of je alleen sterft of met 850 kan je niet veel meer schelen op dat moment. De vraag is niet of er zulke toestellen zouden mogen vliegen, maar of je zou willen meevliegen. (moeilijk uit te drukken, maar hopelijk snap je het)

[Pinin]

Het is gewoon niet natuurlijk om met zoveel onbekende mensen opelkaar gepakt te zitten, dat voelt oncomfortabel en dat voor bijv. 12 uur vliegen. nu denk ik dat de ruimtes waar je inzit niet al te groot zijn, geen sporthalformaat. Dus als je eenmaal meegevlogen hebt zal het wel meevallen.

Wellicht oud "nieuws" maar de film flightplan met jodi foster is opgenomen in een A380

[Verwijderd]

tomleeuw schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 14:11:
Wellicht oud "nieuws" maar de film flightplan met jodi foster is opgenomen in een A380

Het is geen A380, maar een onbestaande '7474', kan je zien in de ondertitels op regel 40, het toestel (maquette) in de film heeft een scherpere neus en de ramen van het flight deck zijn hoger geplaatst.

Ook de ramen zijn erg groot:


Zie ook deze foto's:
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065557651.jpg
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065601838.jpg
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065559323.jpg

Maar in die screenshots spreken ze over een E424 en in dit artikel over een 474.

[ Voor 71% gewijzigd door Verwijderd op 01-04-2006 21:25 ]

[Resistor]

Het probleem met de grote toestellen is dat je bij een crash niet alleen sterft, maar 1 persoon met een zeer besmettelijke ziekte (sars²) in een ruimte waar ze de lucht laten circuleren.

Ik kan mij heel goed voorstellen dat mensen niet van deze grote toestellen houden, ik ben er ook geen fan van. Grote vliegtuigen zijn voor vracht, niet voor mensen.

[Verwijderd]

Resistor schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 21:23:
Het probleem met de grote toestellen is dat je bij een crash niet alleen sterft

Bij een ernstige crash met een kleiner toestel ben je even dood hoor.

maar 1 persoon met een zeer besmettelijke ziekte (sars²) in een ruimte waar ze de lucht laten circuleren.

Heeft niets te maken met de omvang van het toestel, bij een groot toestel zijn er alleen meer slachtoffers

Ik kan mij heel goed voorstellen dat mensen niet van deze grote toestellen houden, ik ben er ook geen fan van. Grote vliegtuigen zijn voor vracht, niet voor mensen.

Mij blijft het helemaal om het even. Een klein vliegtuig zonder tussenschotten en een vliegtuig van tien keer zo groot met negen tussenschotten voelen ongeveer hetzelfde aan voor de passagiers. Naar eigen zeggen (Airbus) heeft de A380 zelfs meer beenruimte dan veel andere toestellen. Daarbij is het nog economischer als je het toepast in het hub-model. En ik vind het nog stoerder ook.

In de luchtvaart volg je beter niet je gevoel, maar de statistieken. Dit vliegtuig heeft meer veiligheidssystemen aan boord dan gelijk welk ander vliegtuig, nu moet het zich alleen nog bewijzen in de praktijk, de evacuatieproeven van deze week hebben alvast bewezen dat ook dat geen probleem is.

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 01-04-2006 21:39 ]

[Pinin]

Verwijderd schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 21:13:
[...]
Het is geen A380, maar een onbestaande '7474', kan je zien in de ondertitels op regel 40, het toestel (maquette) in de film heeft een scherpere neus en de ramen van het flight deck zijn hoger geplaatst.

Ook de ramen zijn erg groot:
[afbeelding]

Zie ook deze foto's:
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065557651.jpg
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065601838.jpg
http://ffmedia.ign.com/fi...lan-20050913065559323.jpg

Maar in die screenshots spreken ze over een E424 en in dit artikel over een 474.

Hmm, srry foutje

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 21:36:
Heeft niets te maken met de omvang van het toestel, bij een groot toestel zijn er alleen meer slachtoffers

Heeft alles te maken met de omvang van het toestel.. als jij een 'klein' toestel hebt (zeg 300 passagiers) kan 1 SARS of vogelgriep-patient maximaal 300 mensen aansteken. Bij een toestel met 850 passagiers, 850.

Als je bekend bent met ziektes en epidemieen, dan weet je dat dat een behoorlijk verschil is. Beide is kut, maar 850 mensen is echt exponentieel veel kutter dan 300 mensen.

In de luchtvaart volg je beter niet je gevoel, maar de statistieken. Dit vliegtuig heeft meer veiligheidssystemen aan boord dan gelijk welk ander vliegtuig, nu moet het zich alleen nog bewijzen in de praktijk, de evacuatieproeven van deze week hebben alvast bewezen dat ook dat geen probleem is.

Nofi, maar evacuatieproeven bewijzen niet dat een toestel veilig is. Die bewijzen dat, indien er iets mis gaat, mensen eruit kunnen. Ze zeggen niets over hoe groot de kans is dat er iets mis gaat.

We hebben het hier over grote, complexe apparaten. Hoe groter, hoe complexer.

Los van dit alles, is een groter toestel eigenlijk veiliger dan een kleine, per definitie. Dit om de heel simpele reden dat de technische basis van een toestel min of meer gelijk is. Kansentechnisch is de kans op storing gelijk, of er nu 300 passagiers inzitten of 1000.

Stel nu dat je 10000 man moet vervoeren en per vlucht de kans 1% is dat er wat misgaat. Als je dat met 1000 man tegelijk kunt doen, heb je 10 maal een kans van 1%. Moet je dat met 300 man tegelijk doen, heb je 33 maal een kans van 1%. Met andere woorden: over het totaal aantal is de kans op ongelukken groter bij een kleiner toestel.

Een andere reden waarom mensen tegen grote toestellen kunnen zijn, zijn niet de passagiers, maar wat er zich op de grond bevindt. Daar waar een Boing 747 je skyscraper nog wel eens heel zou kunnen laten, kan het zomaar zijn dat deze airbus 'm verpulvert..

Wat ik overigens wel heel raar vind is de uitkomst van deze test. Deze test was nodig voor certificatie. Voor certificatie moet men de 1.5 halen. Die heeft men niet gehaald (wel bijna). Dan zou ik zeggen dat er dus geen certificaat komt voordat men een vleugel gefabriekt heeft die de 1.5 wel haalt.

Dat blijkt echter niet het geval. De verklaring dat men in latere vleugels zaken veranderd heeft, is kennelijk genoeg om de test dan toch maar te laten slagen. Zie ook het stukje tekst over een eerdere airbus die ook onder de 1.5 bleef, maar toch gecertificeerd is zonder dat er een hertest kwam.

Ik vraag me sterk af wat de waarde van je certificaat en deze testen is, als je de in je certificatie opgenomen minimumwaardes niet haalt en hertesten dan niet nodig acht.

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 02-04-2006 01:16 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 01:08:
[...]


Heeft alles te maken met de omvang van het toestel.. als jij een 'klein' toestel hebt (zeg 300 passagiers) kan 1 SARS of vogelgriep-patient maximaal 300 mensen aansteken. Bij een toestel met 850 passagiers, 850.

Als je bekend bent met ziektes en epidemieen, dan weet je dat dat een behoorlijk verschil is. Beide is kut, maar 850 mensen is echt exponentieel veel kutter dan 300 mensen.

Je begrijpt me verkeerd. Resistor zei

maar 1 persoon met een zeer besmettelijke ziekte (sars2) in een ruimte waar ze de lucht laten circuleren.

Alle vliegtuigen zijn gesloten ruimtes waarin lucht circuleert, als je sars hebt in een vliegtuig met 100 passagiers of sars in een vliegtuig met 800 passagiers blijft om het even, alleen het aantal slachtoffers is verschillend. Is dat een reden om vast te houden aan kleinere vliegtuigen? Vervoer iedereen apart in quarantaine, dan kan niemand besmet raken. In een feestzaal met 800 personen loop je ook een groot risico om anderen te besmetten als je sars hebt, we gaan toch geen feestjes afschaffen om die reden?

[...]


Nofi, maar evacuatieproeven bewijzen niet dat een toestel veilig is. Die bewijzen dat, indien er iets mis gaat, mensen eruit kunnen. Ze zeggen niets over hoe groot de kans is dat er iets mis gaat.

We hebben het hier over grote, complexe apparaten. Hoe groter, hoe complexer.

Het is één van de dingen waar mensen schrik van hadden - de totale evacuatie binnen 90 seconden - en ook dat is nu gelukt. Dus nu heeft men geen reden meer om te denken dat het niet op tijd ontruimd kan worden. Er speelt veel meer mee dan de evacuatietijd, maar dit is een belangrijk onderdeel mbt de veiligheid.

Een andere reden waarom mensen tegen grote toestellen kunnen zijn, zijn niet de passagiers, maar wat er zich op de grond bevindt. Daar waar een Boing 747 je skyscraper nog wel eens heel zou kunnen laten, kan het zomaar zijn dat deze airbus 'm verpulvert.

Er wordt gewerkt aan een systeem dat voorkomt dat vliegtuigen tegen obstakels kunnen vliegen, alleen de piloten zijn er deels tegen omdat ze totale controle over het toestel willen behouden.

Wat ik overigens wel heel raar vind is de uitkomst van deze test. Deze test was nodig voor certificatie. Voor certificatie moet men de 1.5 halen. Die heeft men niet gehaald (wel bijna). Dan zou ik zeggen dat er dus geen certificaat komt voordat men een vleugel gefabriekt heeft die de 1.5 wel haalt.

Dat blijkt echter niet het geval. De verklaring dat men in latere vleugels zaken veranderd heeft, is kennelijk genoeg om de test dan toch maar te laten slagen. Zie ook het stukje tekst over een eerdere airbus die ook onder de 1.5 bleef, maar toch gecertificeerd is zonder dat er een hertest kwam.

Ik vraag me sterk af wat de waarde van je certificaat en deze testen is, als je de in je certificatie opgenomen minimumwaardes niet haalt en hertesten dan niet nodig acht.

Wat bedoel je met 1.5?

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 02-04-2006 14:32 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 14:22:
Alle vliegtuigen zijn gesloten ruimtes waarin lucht circuleert, als je sars hebt in een vliegtuig met 100 passagiers of sars in een vliegtuig met 800 passagiers blijft om het even, alleen het aantal slachtoffers is verschillend. Is dat een reden om vast te houden aan kleinere vliegtuigen? Vervoer iedereen apart in quarantaine, dan kan niemand besmet raken. In een feestzaal met 800 personen loop je ook een groot risico om anderen te besmetten als je sars hebt, we gaan toch geen feestjes afschaffen om die reden?

Ik begrijp jou goed, maar jij begrijpt mij niet. Het gaat niet om het eerste moment van besmetting. Zo'n ziekte heeft een incubatietijd, als zo'n toestel land zal er nog niemand ziek zijn en weet men nog van niets. Die 300 man (of 800 man) gaan dus allemaal hun eigen weg. Op het moment dat de ziekte geconstateerd wordt, moet men dus alle passagiers gaan achterhalen. Daarna moet men van al die passagiers gaan achterhalen welke mensen zij in de tussentijd nog meer ontmoet hebben en van al die mensen weer uitzoeken welke mensen die ontmoet hebben, enzovoort.

Dat verloopt dus exponentieel, waarbij het bij 800 man nog ontzettend veel harder gaat dan bij 300.

Wat bedoel je met 1.5?

Voor deze test moet de vleugel 1.5 maal de maximale wingload kunnen hebben zonder defect. Dat kon deze vleugel dus niet.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 15:06:
[...]


Ik begrijp jou goed, maar jij begrijpt mij niet. Het gaat niet om het eerste moment van besmetting. Zo'n ziekte heeft een incubatietijd, als zo'n toestel land zal er nog niemand ziek zijn en weet men nog van niets. Die 300 man (of 800 man) gaan dus allemaal hun eigen weg. Op het moment dat de ziekte geconstateerd wordt, moet men dus alle passagiers gaan achterhalen. Daarna moet men van al die passagiers gaan achterhalen welke mensen zij in de tussentijd nog meer ontmoet hebben en van al die mensen weer uitzoeken welke mensen die ontmoet hebben, enzovoort.

Dat verloopt dus exponentieel, waarbij het bij 800 man nog ontzettend veel harder gaat dan bij 300.

Dat weet ik, maar het ging om het principe van besmetting, in beide toestellen is het risico even groot, maar in het grote toestel zijn er inderdaad meer besmet, en het verloop is inderdaad exponentieel.

[...]


Voor deze test moet de vleugel 1.5 maal de maximale wingload kunnen hebben zonder defect. Dat kon deze vleugel dus niet.

Tja, waarom is het dan goedgekeurd door de autoriteiten?

[Verwijderd]

Dat weet ik, maar het ging om het principe van besmetting, in beide toestellen is het risico even groot, maar in het grote toestel zijn er inderdaad meer besmet, en het verloop is inderdaad exponentieel.

Volgens mij zie je het nog niet.. een besmetting over 300 man is misschien nog net te beheersen en na te gaan wie het zijn (quarantaine). Bij 800 man kan dat domweg niet meer. Dus het risico bij een klein toestel is dat je een relatief grote groep besmette mensen krijgt die je in quarantaine moet zetten. Bij een grote groep mensen, krijg je een pandemie. Dus het risico is bij een groot toestel wel degelijk onevenredig groter.

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 15:34:
Tja, waarom is het dan goedgekeurd door de autoriteiten?

Dat was dus ook precies mijn vraag. Het is al eerder gebeurd bij een Airbus en die is gewoon goedgekeurd.

Wat er gebeurd is dat de vleugel de test niet haalt en dat de engineers dan zeggen 'ja maar, kijk, deze verbeteringen hebben wij, daarmee haalt hij het wel'. Op basis daarvan kregen ze daarmee toch het certificaat, ondanks dat er nooit een vleugel getest is die de te halen waarde gehaald heeft.

Daarom zeg ik dus ook: die test heeft nul en generlei waarde op deze manier. De test is bedoeld als objectief meetpunt om te bepalen of die vleugel bepaalde criteria daadwerkelijk aankan. Hij is dus bedoeld om de engineers niet te hoeven geloven vanwege hun onschuldige blauwe ogen.

Door dit soort zaken toe te staan, dus een vleugel die de test niet haalt en dan toch maar de engineers geloven, is de test waardeloos. Kunnen ze 'm net zo goed niet meer doen.

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 02-04-2006 17:54 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 17:52:
[...]


Volgens mij zie je het nog niet.. een besmetting over 300 man is misschien nog net te beheersen en na te gaan wie het zijn (quarantaine). Bij 800 man kan dat domweg niet meer. Dus het risico bij een klein toestel is dat je een relatief grote groep besmette mensen krijgt die je in quarantaine moet zetten. Bij een grote groep mensen, krijg je een pandemie. Dus het risico is bij een groot toestel wel degelijk onevenredig groter.

Dat wéét ik, maar dat is echt geen reden om vliegtuigen kleiner te houden, niet voor constructeurs, niet voor maatschappijen, niet voor overheden en niet voor de meeste passagiers. Als je dergelijke zaken wilt voorkomen kan je alle transport gaan verbieden. Je doet alsof er met de A380 ineens een tienvoudige kans is op een totaal oncontroleerbare pandemie. De A380 zal uitgerust worden met filtersystemen. Technische uitleg is hier te vinden, daarin staat onder andere het volgende:

25% of all U. S. aircraft that recirculate cabin air do not use filters.

Dus waarom de A380 viseren als hij juist wél dergelijke filters heeft? We zijn het eens over de exponentiële groei bij grotere vliegtuigen, dat je je daarover ongerust maakt kan ik begrijpen, maar het zal nooit verhinderen dat er grotere toestellen komen of dat ik in 2030 een vliegtuig met pakweg 3000 passagiers zou opstappen.

[...]


Dat was dus ook precies mijn vraag. Het is al eerder gebeurd bij een Airbus en die is gewoon goedgekeurd.

Wat er gebeurd is dat de vleugel de test niet haalt en dat de engineers dan zeggen 'ja maar, kijk, deze verbeteringen hebben wij, daarmee haalt hij het wel'. Op basis daarvan kregen ze daarmee toch het certificaat, ondanks dat er nooit een vleugel getest is die de te halen waarde gehaald heeft.

Daarom zeg ik dus ook: die test heeft nul en generlei waarde op deze manier. De test is bedoeld als objectief meetpunt om te bepalen of die vleugel bepaalde criteria daadwerkelijk aankan. Hij is dus bedoeld om de engineers niet te hoeven geloven vanwege hun onschuldige blauwe ogen.

Door dit soort zaken toe te staan, dus een vleugel die de test niet haalt en dan toch maar de engineers geloven, is de test waardeloos. Kunnen ze 'm net zo goed niet meer doen.

De vleugel van de A330 was eveneens net voor de 1.5 gebroken. Hoeveel A330's zijn er al gecrashed ten gevolge van een gebroken vleugel? Geef eens een voorbeeld uit de hele luchtvaartgeschiedenis van een gebroken vleugel ten gevolge van een zwak ontwerp. Zou jij een A330 vermijden indien mogelijk? De kans dat je de nationale loterij wint is bij wijze van spreken groter dan de kans dat je met een vliegtuig in een weerssituatie terecht komt waarin de vleugel 1.45 maal boven de limiet belast wordt en breekt en dat hij bij 1.5 maal de limiet niet zou gebroken zijn. Die 1.5 is een puur theoretische en afgeronde waarde, de praktijk leert ons dat je je daarover niet ongerust hoeft te maken.

Zo zou de langere 900-versie er moeten uitzien:
http://www.cardatabase.ne...to_search.php?id=00006210

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 02-04-2006 21:44 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 18:48:
Je doet alsof er met de A380 ineens een tienvoudige kans is op een totaal oncontroleerbare pandemie.

Dat is er dus ook.

Voor de rest ben ik het met je eens hoor, ik zie het ook niet als reden om grote vliegtuigen te verbieden, maar de redenatie dat een groter vliegtuig veel gevaarlijker is als het om besmettelijke ziektes gaat, is gewoon waar.

De A380 zal uitgerust worden met filtersystemen. Technische uitleg is hier te vinden, daarin staat onder andere het volgende:

Die filters doen niets tegen ziektes hoor..

De vleugel van de A330 was eveneens net voor de 1.5 gebroken. Hoeveel A330's zijn er al gecrashed ten gevolge van een gebroken vleugel? Geef eens een voorbeeld uit de hele luchtvaartgeschiedenis van een gebroken vleugel ten gevolge van een zwak ontwerp.

Je snapt het punt niet. Ik zeg niet dat de A330 of deze A380 gevaarlijk zijn. Ik zeg alleen dat die test onzinnig is, als men de resultaten toch negeert. Als blijkt dat een toestel waarbij de vleugel in de test bij 1.4 'al' breekt, toch veilig is, dan moet men gaan nadenken of de testcriteria wel zinvol zijn.

Dus men moet of de test aanpassen zodanig dat hij reëeler is, of men moet eisen dat men aan de test voldoet. Niet een test organiseren en dan ook de kandidaten die de criteria niet halen toch goedkeuren. Want dan is de test onzinnig.

[Freee!!]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 22:47:
[...]
Je snapt het punt niet. Ik zeg niet dat de A330 of deze A380 gevaarlijk zijn. Ik zeg alleen dat die test onzinnig is, als men de resultaten toch negeert. Als blijkt dat een toestel waarbij de vleugel in de test bij 1.4 'al' breekt, toch veilig is, dan moet men gaan nadenken of de testcriteria wel zinvol zijn.

Dus men moet of de test aanpassen zodanig dat hij reëeler is, of men moet eisen dat men aan de test voldoet. Niet een test organiseren en dan ook de kandidaten die de criteria niet halen toch goedkeuren. Want dan is de test onzinnig.

Ik snap je punt wel, maar ik ben bang dat je een paar kleine puntjes over het hoofd hebt gezien:
• De vleugel brak bij 1.48 of iets dergelijks, in ieder geval heel dicht bij de grens
• Men kan het effect van aanpassingen redelijk doorrekenen en de berekende sterkte na de aanpassingen is 1.6+

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 22:47:
[...]


Dat is er dus ook.

Voor de rest ben ik het met je eens hoor, ik zie het ook niet als reden om grote vliegtuigen te verbieden, maar de redenatie dat een groter vliegtuig veel gevaarlijker is als het om besmettelijke ziektes gaat, is gewoon waar.

Ik zou toch eens graag een onderzoek zien waarin een klein vliegtuig zonder filters wordt vergeleken met een groot vliegtuig met filters.

[...]


Die filters doen niets tegen ziektes hoor..

Volgens FDA en FAA wel:

quote: http://www.planecleanair.com/press.html

The Plane Clean Air filter has been tested by an FDA certified lab and found to remove more than 99.5% of viruses and bacteria from the nozzle air stream! Moreover, it meets the FAA defined test requirements for commercial aircraft interior components.

Maar het werkt pas efficiënt als de passagiers blijven zitten, wat niet altijd het geval is, toch geloof ik dat het de kansen verkleint.

[...]


Je snapt het punt niet. Ik zeg niet dat de A330 of deze A380 gevaarlijk zijn. Ik zeg alleen dat die test onzinnig is, als men de resultaten toch negeert. Als blijkt dat een toestel waarbij de vleugel in de test bij 1.4 'al' breekt, toch veilig is, dan moet men gaan nadenken of de testcriteria wel zinvol zijn.

Dus men moet of de test aanpassen zodanig dat hij reëeler is, of men moet eisen dat men aan de test voldoet. Niet een test organiseren en dan ook de kandidaten die de criteria niet halen toch goedkeuren. Want dan is de test onzinnig.

Dat is juist, ik dacht dat je de veiligheid in twijfel trok.

[Freee!!]

Verwijderd schreef op zondag 02 april 2006 @ 23:03:
[...]
Maar het werkt pas efficiënt als de passagiers blijven zitten, wat niet altijd het geval is, toch geloof ik dat het de kansen verkleint.

Helaas levert dat blijven zitten weer andere gezondheidsproblemen op (trombose bijvoorbeeld). Verder denk ik dat de schoonmakers ook niet echt vrolijk worden als iedereen het in zijn/haar broek doet in plaats van naar het toilet te gaan.

[sjaakaq]

Verwijderd schreef op woensdag 29 maart 2006 @ 21:09:
[...]

Ook de windows waren afgesloten. Kon ik maar meegedaan hebben.

[...]

Schijnt dat er mensen benen hebben gebroken, om over schaafwonden en ander klein grut maar niet te spreken

Vraag me trouwens af of ze bijv. ook bejaarden/fatso's/gehandicapten/baby's hebben laten meedoen in die test?

[Freee!!]

leokennis schreef op donderdag 06 april 2006 @ 01:44:
[...]
Schijnt dat er mensen benen hebben gebroken, om over schaafwonden en ander klein grut maar niet te spreken

Volgens mijn informatie heeft precies één persoon een been gebroken. Hoe dat precies is gebeurd weet ik niet, maar ik heb wel zo mijn vermoedens (en die komen neer op eigen schuld dikke bult).
Wat betreft de schaafwonden, heel vervelend maar als dat alles is bij een echte crash heb je volgens mij niet echt reden tot klagen. Dit nog afgezien van het feit dat de meesten ervan te voorkomen zijn door gewoon een lange broek te dragen.

Vraag me trouwens af of ze bijv. ook bejaarden/fatso's/gehandicapten/baby's hebben laten meedoen in die test?

Volgens mij niet.

[Verwijderd]

Ik las een mooi stukje op FL350:

quote: http://www.flightlevel350.com/forum/index.php?showtopic=6973

That test looks good on paper, but it's not real life. In a REAL evacuation, you will have the dumb clutzes who want to go out the OTHER exit; the dwids who want to retrieve their luggage before leaving; the lame, crippled and lazy who can't move any faster than a catatonic snail; the frozen confused bodies who just don't seem to comprehend what's happening, the screamers in a panic, the hysterical, the kids, the bullies who will be pushing and shoving and trampling people to get out; the 350 pound whales who can't wedge themselves through the exit, the frozen bodies who will look down at the slide and be afraid to jump out, etc. I've been in a real evacuation once. It's NOT a pretty sight. To get 800 people off an airplane in 90 seconds might look easy when you've got carefully selected able-bodied volunteers who KNOW what's coming, where the airplane is intact and level, where there's no smoke, where the lights work, where they KNOW where the exits are, and they have been culled to include only the physically able. That is NOT what will happen in a REAL emergency. It won't be pretty.

[Floppie]

Verwijderd schreef op donderdag 06 april 2006 @ 17:40:
Ik las een mooi stukje op FL350:

[...]

Deze random user zal het vast beter weten dan de FAA/EASA
Ik snap eigenlijk niet waarom mensen zo moeilijk doen over de getallen van deze evacuatie test. Alle vliegtuigen moeten aan deze eisen voldoen, waarom dan twijfelen bij de A380? In een A380 gaan meer mensen dus heeft ze ook meer exits.

En er zijn ook genoeg voorbeelden van echte evacuaties waarbij iedereen er binnen 90 sec uitkwam met de helft van aantal uitgangen niet beschikbaar.

[Verwijderd]

rellehenk schreef op donderdag 06 april 2006 @ 19:14:
[...]

Deze random user zal het vast beter weten dan de FAA/EASA
Ik snap eigenlijk niet waarom mensen zo moeilijk doen over de getallen van deze evacuatie test. Alle vliegtuigen moeten aan deze eisen voldoen, waarom dan twijfelen bij de A380? In een A380 gaan meer mensen dus heeft ze ook meer exits.

En er zijn ook genoeg voorbeelden van echte evacuaties waarbij iedereen er binnen 90 sec uitkwam met de helft van aantal uitgangen niet beschikbaar.

Dat weet ik, het toont gewoon het verschil aan tussen een test en de praktijk, dat geldt voor elk vliegtuig.

[Verwijderd]

Je kunt met gewoon boerenverstand goed bedenken dat als er paniek ontstaat in een ruimte met 900 man en relatief beperkte uitgangen, dat er dan problemen zijn en dat je iedereen niet in 90 seconden uit het toestel krijgt.

Dit zijn ook futiele tests wat dat betreft, maar ja, men moet er toch iets aan testen. Als deze kist naar beneden komt, moet je er gewoon vanuit gaan dat je minimaal 500 doden hebt.

Het cafe in Volendam destijds had ook rustig binnen de gestelde tijd ontruimd kunnen zijn, als iedereen netjes rustig was gebleven. Probleem is alleen dat de hedendaagse mens zo egoistisch is als een 1 dimensionaal wezen, denkt dat de wereld om hem draait (wat bij dat 1 dimensionale wezen ook zo is) en dus alles en iedereen zal verpletteren om bij de uitgang te komen.

Zo heel erg is dit allemaal nu ook weer niet.. hoe vaak zal zo'n ding nu crashen? 1 op de 100.000 vluchten ofzo? Zelfs als iedereen de crash niet overleefd, blijft het een veilig toestel..

[Devil]

Je moet onderschatten hoe goed de CA's getraind worden om een evacuatie met mensen in paniek ed. toch in goede banen te leiden. Dat wordt eindeloos geoefend. Het komt er op neer dat het vliegtuig gewoon weg leeggeduwt wordt. Juist mensen in paniek zijn daar heel ontvankelijk voor, schreeuwen dat ze door moeten lopen en in hun rug duwen. Als makke lammetjes laten ze zich meevoeren in de stroom naar de exit.
En mensen die niet durven springen worden zonder aarzelen overboord geduwd, als het niet door de 50 man achter hun is, dan wel door de CA bij de deur.

[Verwijderd]

Een terugblik en de huidige stand van zaken:

quote: http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=527

AIRBUS CELEBRATES THE A380 FIRST FLIGHT IN 2005

One year ago, the A380, Airbus’ 21st century flagship, performed a majestic and successful first flight. Four A380s have now flown.

Aviation history was made one year ago on April 27, when the first A380, the world’s largest commercial aircraft, carrying the registration F-WW0W, successfully performed its maiden flight leaving Blagnac International Airport in Toulouse, France at 10.29 hours local time (08.29 UTC) from runway 32L.

Since this first flight, four A380s have flown. Two of them are actively involved in the intensive flight test programme, two others are undergoing cabin installation in Hamburg.

Pilots from customer airlines have begun flying the aircraft alongside Airbus crew, ahead of commencing formal training.

The A380 programme achieved a number of key milestones in 2006: The 1,000th flight test hour was passed in March. The same month, the evacuation test was successfully completed in Hamburg, Germany.

High altitude tests were completed in Medellin, Colombia in January and were followed by cold weather tests in Iqaluit, Canada in February. A number of airport compatibility tests have also been conducted.

The aircraft wowed crowds during a successful Asia-Pacific tour in 2005 and was also the star of both the Dubai and Singapore air shows.

The A380, the largest commercial airliner, is designed to carry an average of 555 passengers in a three-class configuration. The aircraft offers airlines unmatched possibilities for commercial differentiation and to take advantage of these possibilities, most customers have announced a cabin configuration under the maximum number of passengers.

Bekijk ook even het tweede filmpje op die pagina.

[Henk007]

Op de site van BBC News staat een verslag van het bezoek dat de A380 bracht aan Heathrow airport inclusief een videofragment van de landing.

[Verwijderd]

Henk007 schreef op donderdag 18 mei 2006 @ 15:49:
Op de site van BBC News staat een verslag van het bezoek dat de A380 bracht aan Heathrow airport inclusief een videofragment van de landing.

Aan het filmpje te zien was er blijkbaar nogal wat wind.

[Verwijderd]

Even reageren op wat oude posts:

Resistor schreef op zaterdag 01 april 2006 @ 21:23:
Het probleem met de grote toestellen is dat je bij een crash niet alleen sterft, maar 1 persoon met een zeer besmettelijke ziekte (sars²) in een ruimte waar ze de lucht laten circuleren.

Hoeveel mensen denk je dat er zich per uur in een gemiddelde vertrekhal van een grote luchthaven bevinden? Dat zijn tientallen van die "grote vliegtuigen" bij elkaar. Als passagiers èrgens onderling veel direct lichamelijk contact hebben is het wel in het gedrang bij de bagagebanden of in de wachtrijen bij de security, de douane en de gate. Overigens is de lucht in een vliegtuig deels vers en deels gecirculeerd (er lekt continu lucht weg die weer wordt aangevoerd met verse buitenlucht, dus er wordt ook in een vliegtuig wel degelijk geventileerd!), maar dat is in een vertrekhal niet anders. Enige verschil is dat de lucht in het vliegtuig ijler is en droger.

Verwijderd schreef op donderdag 06 april 2006 @ 20:25:
Je kunt met gewoon boerenverstand goed bedenken dat als er paniek ontstaat in een ruimte met 900 man en relatief beperkte uitgangen, dat er dan problemen zijn en dat je iedereen niet in 90 seconden uit het toestel krijgt.

Toch komen de feiten niet overeen met jouw boerenverstand. In Toronto is er een paar maanden geleden een vrijwel volle A340 van Air France (vlucht 358) met hoge snelheid van de baan afgereden, eindigend in een greppel (net niet in een ravijn, maar wel met de neus omlaag). Het vliegtuig is direct na de crash in brand gevlogen. Ongeveer de helft van de exits was niet beschikbaar, het vliegtuig was flink beschadigd, een aantal slides functioneerden niet meer, maar toch kreeg de Air France crew iedereen er levend uit binnen 2 minuten (inclusief de copiloot die de hele cabine nog inspecteerde voor hij zelf het toestel verliet); driekwart van de passagiers stond veilig buiten binnen een minuut. Dit ondanks dat veel passagiers hun handbagage meesleepten, sommige mensen bij de crash al gewond waren geraakt, er spullen door de cabine waren geslingerd, en het noodweer was buiten het vliegtuig. Zie dit artikel over de evacuatie.




Zo'n A380 is vergelijkbaar met twee op elkaar gestapelde A340's, waardoor je feitelijk niet met 900 man in één ruimte zit, maar 'slechts' met de helft en dat nog verdeeld over meer compartimenten. Beide vliegtuigen zijn volgens dezelfde eisen gecertificeerd. Maar de A380 heeft op beide dekken duidelijk grotere nooduitgangen, dubbele slides en veel ruimere gangpaden dan de A340. Waar men met de A380 evacuatietest wel huiverig voor was was de onvoorspelbaarheid - wat zou er gebeuren als mensen via de trappen van het bovendek omlaag zouden rennen? - maar verwarring is er bij die test niet ontstaan. Persoonlijk zou ik liever vanuit een A380 evacueren dan vanuit een simpele Boeing 737, want met één smal gangpad in een klein vliegtuig met kleine ontsnappingsluiken is de kans op chaos veel groter dan met twee brede paden en grote ontsnappingdeuren in een superjumbo.

Zie ook dit ooggetuigenverslag van de evacuatietest: lang niet zo onrealistisch als jij denkt. Zo naïef zijn die amerikaanse en europese luchtvaartautoriteiten nog niet.

[Verwijderd]

Enkele sjieke foto's:
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=490935
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=490885
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=490489
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=490483
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=490420
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=491236

http://www.airliners.net/open.file/1050503/L/
http://www.airliners.net/open.file/1048641/L/

[Verwijderd]

De eerste Airbus A380-861 met GP7200 engines:
http://www.airliners.net/open.file/1094906/L/
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=523360

[Keida]

en dit zijn andere soort motoren dan op de eerste A380's zaten?

[Verwijderd]

Yep, op de andere modellen zit tot nu toe de Rolls-Royce Trent 900 (x4).

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 22 augustus 2006 @ 19:12:
Yep, op de andere modellen zit tot nu toe de Rolls-Royce Trent 900 (x4).

De A380 met Trent-engines had ook een ander nummer: A380-841 ipv 861.

[Tsuru]

Filmpje!

Verwijderd schreef op dinsdag 22 augustus 2006 @ 20:16:
[...]
De A380 met Trent-engines had ook een ander nummer: A380-841 ipv 861.

Het tweede nummer staat bij Airbus voor het merk motor, het derde is een soort versienummer voor de certificatie... hoger betekent meestal krachtiger motoren en/of een hoger MTOW.

0 is General Electric
1 is CFM (GE+SNECMA)
2 is Pratt & Whitney
3 is International AeroEngines, IAE (RR+PW)
4 is Rolls Royce
5 is Europrop (RR+SNECMA)
6 is EngineAlliance (GE+PW)

[Devil]

Trent 620 ownage

[Verwijderd]

Tsuru, hoe ga je naar dat filmpje? Rechtstreekse link werkt hier niet.

Ik weet niet of jullie het al wisten: 4 x A380 in formatie:

Foto's:
http://www.airliners.net/open.file/1101860/L/
http://www.airliners.net/open.file/1101677/L/
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=526762
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=526714
http://events.airbus.com/...url=./Images/MME/3953.JPG

Filmpje:
http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=556 (klik op het cameratje onder de foto)

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 02-09-2006 21:50 ]

[Huig]

Dat zijn nog eens mooie beelden , en dat van iemand die eigenlijk niets met vliegtuigen heeft

[Tsuru]

Verwijderd schreef op zaterdag 02 september 2006 @ 21:49:
Tsuru, hoe ga je naar dat filmpje? Rechtstreekse link werkt hier niet.

Het is een swf... flash dus.

Werkt hier perfect

[Verwijderd]

Tsuru schreef op zondag 03 september 2006 @ 10:47:
[...]
Het is een swf... flash dus.

Werkt hier perfect

Ah, is gewoon hetzelfde filmpje.

[anandus]

Leuk filmpje.

Blijft bizar hoe groot die dingen zijn en dat zo'n nijlpaard ook nog kan vliegen
Hoeveel van die dingen zijn er al af eigenlijk? die startbaan staat daar aardig vol, al

[Freee!!]

Er vliegen er momenteel minimaal 5 (alle test-kisten zijn af).

Gegeven dat Singapore Airlines de eerste verkochte nog dit jaar uitgeleverd moet krijgen (en nog niet in ontvangst heeft genomen), doet me vermoeden dat er niet echt veel meer dan 5 af zijn.

[Guardian Angel]

Ik ben hier 60-80 km ten zuiden van Toulouse en zag dit monster rond 16:00 uur overkomen richting Spanje. Na een kwartier kwam hij weer terug.

Echt hard ging hij niet maar hij zat redelijk laag. Opvallend vond ik wel het lawaai van de motoren. Ding ziet er vanaf de grond gigantisch uit.

[Sjah]

Verwijderd schreef op zaterdag 02 september 2006 @ 21:49:

Filmpje:
http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=556 (klik op het cameratje onder de foto)

Jammer dat ik dat filmpje niet op Google of Tube kan vinden. Zo klein kijkt niet leuk.

[Verwijderd]

Eerste (niet-commerciële) passagiersvlucht:

quote: http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=557

4 September 2006

A380 TAKES OFF FROM TOULOUSE ON FIRST PASSENGER FLIGHT

The A380 takes off with a full load of passengers for the first “Early Long Flight”

The A380 took off from Blagnac International Airport in Toulouse at 09:58 am local time this morning with 474 passengers on board for the first in a series of four long flights or “Early Long Flights”. During the flights, the passengers, comprised of Airbus employees and cabin experts, will put the cabin through its paces.

The Early Long Flights are an important step towards the A380’s entry into service. Though not part of the technical certification programme, these flights allow Airbus to assess the cabin environment and systems in flight ahead of final certification ensuring that airlines will benefit from a fully mature aircraft on delivery.

Four Early Long Flights will be performed from Toulouse this week lasting seven hours, ten hours, twelve hours and fifteen hours respectively, with one night flight, to cover all types of flight conditions. The shorter flights are being routed around Spain, France, the UK and Germany. Passengers on the longer flights will be flown further afield – to Norway in the North and as far South as the Canary Islands.

The A380 performing the flights is the third A380 test aircraft MSN002, which has been fitted in Hamburg, Germany, with a complete, standard cabin in a three-class configuration with a total of 474 seats. The flight will be operated as a standard airline service.

Captaining the first Early Long Flight is Frank Chapman, Experimental Test Pilot, flying with Jacques Rosay, Chief Test Pilot and Jacques Drappier, Chief Instructor Pilot. Passengers include 20 to 30 cabin experts from Airbus and equipment manufacturers who will check the cabin systems functioning, including air conditioning, lighting, acoustics, in-flight entertainment (IFE), galleys, electrics, toilets and water waste systems.

In total, five A380 aircraft are involved in the flight test programme, four of which are powered by Rolls Royce Trent 900 engines. To date, the test programme has accumulated almost 1900 flight hours in 600 flights. MSN001 is mainly used for loads identification and flight control development. MSN004 undergoes flying performance tests and MSN009 is used for testing the Engine Alliance GP7200 engines. Finally, the two aircraft that will complete the certification process with cabin and cabin systems testing are MSN002, which is performing the Early Long Flights programme, and MSN007, currently in Hamburg for a complete cabin installation, which will join the test programme in the lead up to certification. They are powered by Rolls Royce engines.

http://events.airbus.com/...url=./Images/MME/3964.JPG
http://events.airbus.com/...url=./Images/MME/3962.JPG
http://events.airbus.com/...url=./Images/MME/3960.JPG

Filmpje: Zie bron

Spijtig genoeg geen foto's of beelden van binnenin.

[Sjah]

Het is ook wel een hele trits te gaan he voordat zo een vliegtuig is ontwikkeld, af is en gecertificeerd. Indrukwekkend en je snapt gelijk waarom het miljarden kost om zoiets te doen (en waarom men nog steeds met de 747 vliegt, die al bijna 40 jaar oud is).

[Verwijderd]

Een overzicht:

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

• Airbus started the conceptual development of a very large airliner in the early 1990s
• In June 1994, Airbus began developing its own very large airliner, designated as the A3XX
• On 19 December 2000, the supervisory board of newly restructured Airbus voted to launch a € 8.8 billion program to build the A3XX, re-christened as the A380, with 55 orders from six launch customers
• The first A380 prototype, serial number 001 and registration F-WWOW, was unveiled at a ceremony in Toulouse on 18 January 2005.
• Its maiden flight took place at 8:29 UTC (10:29 a.m. local time) 27 April 2005 with Trent 900 engines
• Airbus initially planned about 15 months of flight testing, but shortly after the first flight they acknowledged that the airplane would not be ready for formal certification and commercial service until the end of 2006, resulting in delays of 6 months or more for initial deliveries.
• In mid-November 2005 the A380 embarked on a tour of Southeast Asia and Australia for both promotional and long-haul flight testing purposes, visiting Singapore, Brisbane, Sydney, Melbourne and Kuala Lumpur. During this tour, the colors of Singapore Airlines, Qantas and Malaysia Airlines were applied in addition to the Airbus house colors. On 19 November an A380 flew in full Emirates colors at the Dubai Air Show.
• On 10 January 2006, the A380 made its first transatlantic flight to Medellín in Colombia, to test engine performance at a high altitude airport.
• Its first arrival in North America came on 6 February, when an A380 landed in Iqaluit, Nunavut in Canada for cold-weather testing.
• The same A380 then flew to Singapore to participate in the Asian Aerospace 2006 exhibition, in full Singapore Airlines livery.
• On 26 March 2006, the A380 underwent evacuation certification in Hamburg in Germany. The test, performed to meet regulatory requirements, involved evacuating 853 passengers and 20 crew from the aircraft within 90 seconds, with 8 of the 16 exits blocked. The evacuation was successfully completed in just under 80 seconds. Three days later, the A380 received European Aviation Safety Agency (EASA) and United States Federal Aviation Administration (FAA) approval to carry up to 853 passengers, indicating that the evacuation trial had met their certification standards.
• Five A380s have been built for testing and demonstration purposes. The first A380 slated for delivery to a customer, serial number 003 and registration F-WWSA, took to the air in May 2006. The maiden flight of the first A380 with GP7200 engines (F-WWEA) took place on 25 August 2006. As of August 2006, seven A380s have flown over 1,800 hours during 575 flights.
• On 4 September 2006 the first full passenger-carrying flight test took place. The aircraft departed Toulouse with 474 Airbus employees on board for a flight around Europe before landing back in Toulouse. Most of the passengers were selected at random in an employee lottery. The aim of the flight was to test passenger facilities and comfort.

Nog een filmpje van de eerste passagiersvlucht: http://www.vrtnieuws.net/...4airbusgroot/index.shtml#

[Sjah]

Als je meewilt op de 1e echte vlucht van Singapore Airlines eind dit jaar, moet je even op hun site kijken, is een prijsvraag voor 1 winnaar(2 personen).
Misschien moet ik maar gaan sparen voor een vakantie Maleisie in begin 2008, dan is Malaysia Airlines als het goed is begonnen met hun vluchten op Schiphol....met de A380.

[Verwijderd]

Filmpjes van in de A380 tijdens de vlucht!
http://events.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=557
(klik op de cameratjes onder de foto)

De laatste testvlucht met passagiers is gedaan:

quote: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=15852

BLAGNAC - Vrijdag heeft een Airbus A380 de vierde en laatste testvlucht uitgevoerd met passagiers aan boord. Het toestel landde rond 22.00 uur op Blagnac International Airport bij Toulouse na een vlucht van maarliefst vijftien uur, de langste van de afgelopen week. Deze zogenaamde Early Long Flights vonden plaats om te kijken hoe de systemen in de cabine functioneren met 474 passagiers aan boord. Airbus zegt tevreden te zijn met de resultaten.

De eerste Early Long Flight vond plaats op maandag, toen het A380-testvliegtuig zeven uur het luchtruim koos. Op dinsdag werd tien uur gevlogen en in de nacht van woensdag op donderdag vond een nachtvlucht van twaalf uur plaats. Vrijdag werden de Early Long Flights afgesloten met een vlucht van vijftien uur.

In totaal legde de A380 41.750 kilometer af; dat is iets meer dan een rondje om de aarde. De gemiddelde vliegsnelheid was 850 kilometer per uur. De A380 behaalde ook haar maximale vlieghoogte van 13.106 meter.

De in totaal 1900 passagiers die de afgelopen week zijn meegevlogen - allen Airbus-medewerkers - zijn gevraagd een enquêteformulier in te vullen om een beeld te krijgen van hun vluchtervaringen. Volgens Airbus zijn de resultaten over het algemeen ‘extreem positief’. Het toestel was voorzien van drie passagiersklassen met verschillende stoelconfiguraties.

De eerste ‘echte’ passagierslijndienst van de A380 vindt als alles goed is eind dit jaar plaats. Singapore Airlines gaat als eerste met de superjumbo vliegen. Zestien klanten bestelden tot nu toe 159 A380’s.

[Sjah]

ik waardeer je links zeer.

[Verwijderd]

Whoops

quote: http://www.iht.com/articles/2006/09/21/business/airbus.php

One of the first customers for the new jet, Emirates, said it was considering canceling its order for 45 of the planes.

"Things are up in the air right now," a spokeswoman, Valerie Tan, said, adding that executives at the Dubai-based airline were discussing whether to go forward with the order.

"It's hard for us to say," she said. "We had such a big order."

Ofwel is het gewoon een drukmiddel.

Ook Korean Air is niet tevreden:

quote: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=16126

Korean Air wil geld zien na vertraging Airbus A380
SEOEL - Korean Air dient waarschijnlijk een schadeclaim in bij Airbus naar aanleiding van de vertraging die is opgetreden bij de levering van de A380. De Koreaanse maatschappij heeft vijf van deze superjumbo’s besteld. Het eerste toestel zou in 2008 moeten worden afgeleverd, maar dat wordt waarschijnlijk een jaar opgeschoven.

De vertragingen in de productie van de A380 hebben verschillende oorzaken. Zo zijn er problemen met de productielijn en met de bekabeling van het toestel. Ook andere maatschappijen overwegen een claim in te dienen. Emirates, met 45 toestellen één van de belangrijkste afnemers van de A380, overweegt zelfs de order te annuleren.

Airbus verwacht binnenkort alle maatschappijen die de A380 besteld hebben te informeren over de nieuwe afleverdata.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 24-09-2006 16:21 ]

[Sjah]

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=16128


piloten bij Singapore zouden minder gaan verdienen dan hun 747 collega's. Zou raar zijn als dit bij meer maatschappijen ook zo zou gaan. A380 is groter tenslotte, dus meer "verantwoordelijkheid".

[deepbass909]

Ik heb dit toestel begin dit jaar irl mogen aanschouwen op één van de eerste officiële presentaties voor het publiek. Ik was op de vliegshow van Singapore, waar het toestel een aantal fly-by's uitvoerde.
Het toestel is zeker indrukwekkend te noemen, zo enorm groot het is.
Daarnaast zijn dit motoren ook gigantisch. De fan van zo'n motor (even geschat) is tussen de 4 en 5 meter doorsnee. En erg stil, ze waren pas te horen wanneer het toestel echt met z'n staart recht van je af vloog. Ik heb jammer genoeg toen geen tijd gehad om in het toestel te gaan (het stond vrij ver van de expo hal, en we hadden een aantal zakelijke verplichtingen daar).

[Verwijderd]

Sjah schreef op maandag 25 september 2006 @ 13:24:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=16128


piloten bij Singapore zouden minder gaan verdienen dan hun 747 collega's. Zou raar zijn als dit bij meer maatschappijen ook zo zou gaan. A380 is groter tenslotte, dus meer "verantwoordelijkheid".

Tja, je moet iets over hebben om met zo'n prachtig toestel te mogen vliegen, en het is ook comfortabeler en makkelijker te vliegen.

deepbass909 schreef op maandag 25 september 2006 @ 16:28:
De fan van zo'n motor (even geschat) is tussen de 4 en 5 meter doorsnee.

Ze zijn 2m95 in doorsnee:

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent

Trent 900 Series

It features a significant amount of technology inherited from the 8104 demonstrator including its 2.95 m diameter swept-back fan.

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_Alliance_GP7200

Engine Alliance GP7200

Diameter: 316cm (124in), fan tip 295cm (116in)

Deze is de grootste en krachtigste (3m25):


http://www.stanford.edu/~...et_engine_images/GE90.jpg
http://www.safran-group.com/IMG/jpg/SNEC0029.jpg

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE90

The GE90 series are physically the largest engines in aviation history, the fan diameter of the original series being 123in (3.12m). The latest variant, the GE90-115B, has a fan diameter of 128in (3.25m) and holds the Guinness Book of Records for the highest thrust, 127,900 lbf (569 kN), though it is rated at 115,300 lbf (513 kN).

Hier wat mooie illustraties van diverse engines: http://www.stanford.edu/~...terial/Jet_engine_images/

Wordt gebruikt voor de 777-200LR

[ Voor 27% gewijzigd door Verwijderd op 25-09-2006 21:52 ]

[Resistor]

Het monster is er nog niet helemaal (of komt helemaal niet als er nog veel meer tegenslag komt):

http://www.nrc.nl/economie/article504064.ece
en
http://frontpage.fok.nl/nieuws/69081 (die weer de bovenste als bron had)

[6killer]

Resistor schreef op zaterdag 07 oktober 2006 @ 16:35:
Het monster is er nog niet helemaal (of komt helemaal niet als er nog veel meer tegenslag komt):

http://www.nrc.nl/economie/article504064.ece
en
http://frontpage.fok.nl/nieuws/69081 (die weer de bovenste als bron had)

Ik las het net, en ook al zegt het niet alles ik snap niet hoe dom en eigenwijs een regering kan zijn om de financiële elangen voor EADS zelf en voor Europa zo op het spel te zetten. Het lijkt me verstandiger als er iemand uit een Europese commissie of een paar ministers zich ermee gaan bemoeien anders kost dit Europa een hoop geld.

[Sjah]

Ach kan gebeuren, onverwachte problemen zijn nooit helemaal onverwacht. Denk dat emirates dit wel zag aankomen, denk niet dat ze annuleren. Alleen wordt de 1e levering aan Singapore nu niet december maar (hooguit) een jaartje later.

[Reinier]

Ach hoe snel cancel je zo'n mega-order? Als je overstapt naar Boeing heb je je vliegtuigen nog veel later, die hebben (in het geval van Emirates) ook geen 45 stuks ergens in een hangar op voorraad staan.

offtopic:
Trouwens, altijd als het in de media over vliegtuigen gaat wordt Hans Heerkens erbij gehaald. Ik heb nog college van die man gehad en tentamens voor hem nagekeken

[Verwijderd]

Er moeten echt veel toestellen meer verkocht worden voor het break-even point:

quote: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=16602

Airbus moet meer A380's verkopen om quitte te spelen

PARIJS - De Europese vliegtuigbouwer Airbus moet meer A380-superjumbo's verkopen om quitte te spelen dan aanvankelijk gedacht. Dat heeft te maken met de grote problemen bij de ontwikkeling van het toestel. Airbus moet nu 420 A380's verkopen om quitte te spelen. Dat waren er eerder nog 270. Het dubbeldeksvliegtuig kost ongeveer 244 miljoen euro per stuk. Airbus heeft inmiddels 159 orders ontvangen van zestien klanten.

Het Europese lucht- en ruimtevaartconcern EADS, het moederbedrijf van Airbus, liet donderdag verder weten dat de vertraging in de oplevering van de A380 6,3 miljard euro aan omzet kost tussen nu en 2010. De negatieve gevolgen voor de winst (voor belastingen en rente) bedragen dit jaar 1,1 miljard euro.

Airbus zit diep in de problemen door een reeks vertragingen met de ontwikkeling van de A380, dat achthonderd passagiers kan vervoeren. De problemen zijn technisch van aard en hebben te maken met de bedrading van het toestel. EADS heeft door de problemen al twee winstwaarschuwingen afgegeven. Airbus heeft al een grote reorganisatie aangekondigd.

[Coldcat]

De ideeën waren allemaal heel erg mooi maar het was in de praktijk niet mogelijk om zo'n groot vliegtuig op zoveel verschillende plekken te gaan bouwen. Daardoor heeft alles flink meer geld gekost dan gepland was en vallen de kosten hoger uit.

Maar ik denk dat Airbus met de A380 toch wel een imagoverbetering heeft onderdgaan. Eerst was het altijd Boing met de grootste vliegtuigen en nu is het Airbus, imago kost altijd ook een hoop geld.

[ND863]

Verwijderd schreef op donderdag 19 oktober 2006 @ 23:52:
Er moeten echt veel toestellen meer verkocht worden voor het break-even point:

[...]

Maar is het nou 470 vliegtuigen, óf vanaf 2010 2 miljard per jaar besparen, óf allebei om break even te zijn?

Ik heb vernomen dat een Franse bedrijf voor de 700 stoelen de bedrading moet zorgen en dat daar flinke problemen mee zijn (logisch, want er vliegen nu 5 kisten zonder problemen, dus aan de besturing kan het eigenlijk niet liggen), maar een bedrijf als Airbus/EADS zou dat kabelbedrijf toch ff flink de les moeten leren? Ook als is het onderdeel van EADS en een frans bedrijf, hoe kun je nou zo'n mega groot blunder begaan in een wereld waar men een kleine fout al niet kan permiteren?

[Tsuru]

Dat komt omdat de Franse regering de enige is die nog een politiek belang heeft in Airbus... sinds de oprichting hebben de Britse, Duitse en Spaanse regering allemaal èèn voor èèn hun aandelen verkocht om er een ècht commercieel bedrijf van te maken, maar Frankrijk, stronteigenwijs als ze zijn, wil zich politiek blijven bemoeien met Airbus. Kort door de bocht komt dat er op neer dat zelfs technologisch superieure (Duitse) oplossingen voor problemen (bijvoorbeeld de nu optredende bedradingsproblemen) door de Fransen worden geblokkeerd omdat ze niet Frans zijn. Je zult ze dit nooit horen zeggen, maar alle politieke bemoeienis van de afgelopen 30 jaar wijst hierop.

Het behouden van Franse banen is voor hun belangrijker dan het afleveren van een zo goed mogelijk, concurrerend produkt. Kijk ook maar naar hoeveel moeite men moet doen om produktiecapaciteit over te brengen naar de nieuwe fabriek in Hamburg, alleen maar om het vervolgens door de Fransen teruggedraaid te zien.

De Franse vakbonden op hun beurt dreigen met stakingen als men wordt gedwongen harder te werken om zo de vertragingen voor de A380 nog enigzins te beperken... op dit moment gaat vrijdagmiddag om half vijf het licht uit.

Geen wonder dat Streiff de handdoek in de ring heeft gegooid en British Aerospace koste wat het kost van hun aandelen af wilden. Na de EU in Brussel is dit al het zoveelste voorbeeld van Europese samenwerking dat vakkundig naar de klote wordt geholpen door de honneur de la patrie.

[Freee!!]

Tsuru schreef op zaterdag 21 oktober 2006 @ 10:12:
honneur de la patrie.

Als die Fransen echt een gevoel voor eer hadden (inplaats van een volledig geïnflateerde eigendunk) zouden ze eens ophouden zich ermee te bemoeien.