[FS200x] Vragen en mooiste screenshots, deel 71

[Verwijderd]

motormuus schreef op donderdag 18 november 2004 @ 13:28:
Misschien een stomme vraag, maar is het waard om op FS 2005 te wachten of zou ik 2004 moeten kopen?, heb al wat met google gezocht maar leverde niet zo veel op.
Dit spel ziet er wel geweeeeldig uit

Tja, er is eigenlijk nog niks bekend over FS2006 behalve speculaties dat het ergens in de tweede helft van 2005 uit zou kunnen komen.
Kijkend naar FS2000-FS2002-FS2004 kan je ook verwachten dat FS2006 weer een stuk zwaardere eisen zal stellen dan FS2004.
Op zich is FS2004 goed te draaien op de huidige pc's met wat tweaks her en der (da's mijn ervaring).

Volgens mij kan je je keuze tot nu toe alleen maar baseren op de verwachting dat FS2006 waarschijnlijk zwaarder (en uitgebreider) zal zijn dan FS2004.
Over de nieuwe features van FS2006 is namelijk nog weinig/niks bekend, wel zijn er wel heel veel wishlists zijn
Imho biedt FS2004 meer dan genoeg gebruiksmogelijkheden voor de beginner, en met payware addons kan je het zelfs erg complex maken.
Als je dan verslaafd bent aan FS2004 vind je het ook geen probleem om in FS2006 te investeren.

[Joppnl]

IAS vs TAS: de theorie.

Je snapt pas iets goed als je t goed uit kan leggen.....Dus hier een poging. Eens met deze redenering?:

De IAS wordt gemeten als zijnde de druk van de buitenlucht die via de pitotbuis tegen een sensor aandrukt.

Deze druk is natuurlijk afhankelijk van de snelheid van de wind maar ook van het (soortelijk) gewicht, de dichtheid van de wind.

De dichtheid van de wind is weer afhankelijk van de temperatuur en de hoogte waarop gevlogen wordt. Hoe hoger, des te lager de dichtheid en hetzelfde geldt voor de temp: hoe lager de temp des te lager de dichtheid.

Conclusie: Deze variabelen (temperatuur en vlieghoogte) bepalen de dichtheid en dus de druk van de lucht op de sensor van de snelheidsmeter en daarom wijkt de Indicated AirSpeed af van de True Air Speed met de volgende formule (gecopieerd dus DAT klopt in ieder geval) :

bij 10000 ft TAS = 116% of IAS
bij 20000 ft TAS = 137% of IAS
bij 30000 ft TAS = 164% of IAS
bij 40000 ft TAS = 200% of IAS

Wat denken jullie van bovenstaande redenatie?

[Joppnl]

IAS vs TAS: de praktijk:

met een 777-300 opgestegen naar 2000 ft en gekeken wanneer er een IAS speedwarning plaatsvond:

hoogte IAS
2000 335
10.000 335
20.000 335
30.000 335

Vreemd !!

stel dat de eerste klopt, dan is de TAS laten we zeggen 330 knots.
Bij deze hoogten zou dan de speedwarning moeten plaatsvinden bij een IAS van:

hoogte

2000 335
10.000 383 (116%)
20.000 452 (137%)
30.000 541 (164%)


Klopt??

Of gaat de standaard 777 hier niet in mee en is ie gewoon geprogrammeerd om bij 335knots IAS een speedwarning te geven? Hoe doet PDMG dat?

[b..RAM]

weet niet zeker maar der is ook een max mach snelheid en hoe hoger je komt des te sneller je gaat volgens die mach (tenminste dit is wat ik heb ontdekt)

[ Voor 23% gewijzigd door b..RAM op 18-11-2004 16:24 ]

[Verwijderd]

b..RAM schreef op donderdag 18 november 2004 @ 16:23:
weet niet zeker maar der is ook een max mach snelheid en hoe hoger je komt des te sneller je gaat volgens die mach (tenminste dit is wat ik heb ontdekt)

machgetal= huidige dynamische lucht snelheid / geluidsnelheid op die hoogte waar je op dat moment vliegt. bijv: je vliegt 330 kmph en geluidsnelheid is 340 kmph op dat moment dan ga je dus mach .97
Als je hoger vliegt is de geluidssnelheid daar sneller. zodoende wordt het machgetal dus lager als je hoger gaat vliegen. de gashendels kunnen weer een stukkie naar voren op hogere hoogte wat weer resulteert in een snellere aankomst tijd. daarom vragen ze een hogere flight level aan als ze vertraging hebben en deze vertraging weer willen inhalen.

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 18-11-2004 16:46 ]

[armageddon_2k1]

Verwijderd schreef op donderdag 18 november 2004 @ 16:30:
[...]


machgetal= huidige snelheid / geluidsnelheid op die hoogte waar je vliegt. Dus als je hoger vliegt wordt de geluidssnelheid sneller in die lucht. zodoende wordt het machgetal dus lager als je hoger gaat vliegen. de gashendels kunnen weer een stukkie naar voren wat weer resulteert in een snellere aankomst tijd. daarom vragen ze een hogere flight level aan als ze vertraging hebben en deze weer willen inhalen.

je hebt in principe gelijk, maar fysisch ligt het wat anders. De geluidssnelheid is afhankelijk van de temperatuur (eigenlijk van nog wat andere dingen, maar die zijn hier niet significant). De formule ziet er ongeveer zo uit:
v=wortel(constante * Temperatuur)
Op zeeniveau (T=293 K dacht ik) is het 343 m/s , en hoe hoger je komt wordt de geluidssnelheid dus lager, dus wordt je Mach-nummer hoger. Dus b..Ram heeft gelijk.

Wat natuurlijk wel zo is is dat de luchtdichtheid afneemt op grotere hoogte en je wrijving dus ook, en je dus iets sneller gaat als je hoger gaat. En er spelen nog wat andere dingetjes mee, maar daar ga ik jullie nu niet mee vervelen

[ Voor 13% gewijzigd door armageddon_2k1 op 18-11-2004 16:41 ]

[Kolky]

De True airspeed (TAS) is de ground speed (de snelheid v/h vliegtuig t.o.v. de grond) plus de neuswind component, of de ground speed minus de staartwind component; dus de GS gecorrigeerd met de windcomponent.

Vuistregel TAS:
TAS = [(IAS * 2%) * (ALT/1000)] + IAS

waarbij:
IAS= Indicated airspeed in knots

ALT = vlieghoogte in voeten

Dus, stel dat de IAS = 300 en ALT = 30.000:
TAS = [(300 * 0,02) * (30.000/1000)] + 300 = 6 * 30 + 300 = 480 knots.


Toevoeging: de bron hiervan is van de handige Handy Sheet v.3, te downloaden op avsim.com

[ Voor 9% gewijzigd door Kolky op 18-11-2004 18:25 ]

[Joppnl]

Kolky schreef op donderdag 18 november 2004 @ 18:17:
De True airspeed (TAS) is de ground speed (de snelheid v/h vliegtuig t.o.v. de grond) plus de neuswind component, of de ground speed minus de staartwind component; dus de GS gecorrigeerd met de windcomponent.

Vuistregel TAS:
TAS = [(IAS * 2%) * (ALT/1000)] + IAS

Aha: Maaarrrrrrr: Waarom krijg je in FS9 met een standaard 777-300 met 334 knopen IAS op 20.000ft een overspeed-warning, de TAS is dan dus (334*2%*(20.000/1000) + 334 = 6.68 * 20 + 334 = ong 468 knopen wat nog ver onder de cruise snelheid is van 555 knopen. Het enige is dus de eventuele wind maar als cruising 555 knopen is dan is overspeed in ieder geval (ruim?) meer dus het moet wel heeeeel hard waaien wil je daarom een overspeed krijgen, zeker met de optie fair weather aangevinkt.

Wie oh wie?

[Floppie]

Jopp schreef op donderdag 18 november 2004 @ 19:45:
[...]


Aha: Maaarrrrrrr: Waarom krijg je in FS9 met een standaard 777-300 met 334 knopen IAS op 20.000ft een overspeed-warning, de TAS is dan dus (334*2%*(20.000/1000) + 334 = 6.68 * 20 + 334 = ong 468 knopen wat nog ver onder de cruise snelheid is van 555 knopen. Het enige is dus de eventuele wind maar als cruising 555 knopen is dan is overspeed in ieder geval (ruim?) meer dus het moet wel heeeeel hard waaien wil je daarom een overspeed krijgen, zeker met de optie fair weather aangevinkt.

Wie oh wie?

Omdat je meet met IAS.
Als je hoger vliegt wordt de lucht ijler en zal de airspeed indicator lagere waardes aangeven.
Zo is 250 IAS op 35000ft een veel hogere snelheid dan 250 IAS op 2000ft.

Zo zal je met 300 IAS geen overspeed krijgen op 20.000ft, maar bijvoorbeeld wel op 35.000ft

Daarom wordt er ook vaak boven de 26000ft overgeschakeld op MACH

[ Voor 4% gewijzigd door Floppie op 18-11-2004 19:53 ]

[Megamind]

Ik ging net online vliegen met IVAO (ik vlieg bijna nooit), maar ik snap niet wat een ATCer bedoelt met, descend and maintain 2000 runway 24 with victor ... Die victor komt elke keer terug maar die snap ik niet helemaal

[JRR]

Megamind schreef op donderdag 18 november 2004 @ 21:42:
Ik ging net online vliegen met IVAO (ik vlieg bijna nooit), maar ik snap niet wat een ATCer bedoelt met, descend and maintain 2000 runway 24 with victor ... Die victor komt elke keer terug maar die snap ik niet helemaal

Waarschijnlijk wordt met Victor de letter van de ATIS bedoeld. In principe hoeft de controller dit maar 1 keer te vermelden bij initial contact. Als er wijzigingen in het weer c.q. baancombinatie optreden kan de controller de nieuwe letter doorgeven. Maar de controller hoeft echt niet bij elke instructie de letter van de ATIS door te geven.

[jeehaa]

kan ook punt victor zijn voor VFR approaches

[ND863]

jeehaa schreef op donderdag 18 november 2004 @ 22:28:
kan ook punt victor zijn voor VFR approaches

Dan is de link naar IVAO snel gevonden _{uit de r/t kan je opmaken dat t om een IFR vlucht gaat, als een VFR instructies krijgt dan dient er gebruikt te worden "advised" omdat de obstacle clearance etc bij de VFR piloot ligt}

Edit:
Heb wel een paar vragen:
Descend maintain 2000ft... runway 24.......
Je ben dus aan het naderen? Op schiphol? Hoezo dan naar runway 24? Kreeg je de QNH er niet bij? Je bent aan het naderen en je krijgt een Departure ATIS? (arrival atissen gaan van Alpha t/m Mike)

[ Voor 28% gewijzigd door ND863 op 18-11-2004 23:21 ]

[Jochem]

lekker landen op de ILS 24 EHAM zeker!

Is dat in de geest van: "BEKOL departure intercept right 24 at Victor to descend 2000 and cleared Noordpool Arrival".

Lekker duidelijke instructies iig

[ Voor 72% gewijzigd door Jochem op 18-11-2004 23:41 ]

[Jochem]

armageddon_2k1 schreef op donderdag 18 november 2004 @ 16:39:
[...]

Wat natuurlijk wel zo is is dat de luchtdichtheid afneemt op grotere hoogte en je wrijving dus ook, en je dus iets sneller gaat als je hoger gaat. En er spelen nog wat andere dingetjes mee, maar daar ga ik jullie nu niet mee vervelen

Begon net leuk te worden, ga er eens op door... Ik ben wel benieuwd naar -allle- ins en outs. "As real as it gets" you snap.

[ND863]

Jochem schreef op donderdag 18 november 2004 @ 23:40:
lekker landen op de ILS 24 EHAM zeker!

Is dat in de geest van: "BEKOL departure intercept right 24 at Victor to descend 2000 and cleared Noordpool Arrival".

Lekker duidelijke instructies iig

Je vergeet "report at visual contact Dubai thereafter" achteraan te instrueren. En vooral *NIET* overschakelen naar SPL Ground als je runway vacated bent!!!

[Megamind]

ND schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 00:11:
[...]

Je vergeet "report at visual contact Dubai thereafter" achteraan te instrueren. En vooral *NIET* overschakelen naar SPL Ground als je runway vacated bent!!!

ohh vandaar dat ik het niet snapte Maare wel leuk als het mistig is, de ATCer je op runway 22 opeens wilt laten landen, het regent je vliegt in een cessna, beetje wind en dan het liefst als je 500m voor de runway zit zeggen: report runway in sight to land", vind je het gek dat je er dan 3x overheen gaat

Het was idd een VFR vluchtje, en ik maar zoeken naar de Victor

[Jochem]

ND schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 00:11:
[...]

Je vergeet "report at visual contact Dubai thereafter" achteraan te instrueren. En vooral *NIET* overschakelen naar SPL Ground als je runway vacated bent!!!

Hello Delivery, Runway 25 vacated, need to be delivered at the gate. Request visual approach.

[Bolk]

Jochem schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 08:12:
[...]


Hello Delivery, Runway 25 vacated, need to be delivered at the gate. Request visual approach.

Ghehe, je zou het es een keer moeten doen

[Floppie]

Jochem schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 08:12:
[...]


Hello Delivery, Runway 25 vacated, need to be delivered at the gate. Request visual approach.

and squawk 9802

[Tux]

Ik vraag mij af of het met AFCAD mogelijk is om in te stellen welke runways in gebruik zijn. Ik had ooit een AFCAD file voor EHAM waar alle kleine vliegtuigen naar 22/04 gingen enzo. Het nadeel van die AFCAD was dat alle banen gebruikt werden (er kwamen bijv. vliegtuigen binnen op 36L )

Alleen heb ik nu in mijn eigen AFCAD voor EHAM het probleem dat alle vliegtuigen die aankomen een visual runway 24 krijgen (terwijl ik 24 closed for landing heb staan om dat gedoe te voorkomen). Hoe stel ik ergens in dat de landings op 18R en 18C plaatsvinden?

[Verwijderd]

Tux schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 10:34:
Ik vraag mij af of het met AFCAD mogelijk is om in te stellen welke runways in gebruik zijn. Ik had ooit een AFCAD file voor EHAM waar alle kleine vliegtuigen naar 22/04 gingen enzo. Het nadeel van die AFCAD was dat alle banen gebruikt werden (er kwamen bijv. vliegtuigen binnen op 36L )

Alleen heb ik nu in mijn eigen AFCAD voor EHAM het probleem dat alle vliegtuigen die aankomen een visual runway 24 krijgen (terwijl ik 24 closed for landing heb staan om dat gedoe te voorkomen). Hoe stel ik ergens in dat de landings op 18R en 18C plaatsvinden?

Dat kan door bijvoorbeeld een speciaal truucje (star runways) om alle runways te gebruiken erin te zetten. Is een heel gedoe, maar als je de standaard scenery voor schiphol gebruikt moet je eens eham_afcadv3.00.zip proberen, door Peter Bos, te vinden op avsim. Daar zit dat truucje al in en hij heeft een heleboel andere dingetjes toegevoegd, zoals de snelwegen en dergelijke. Ik heb alleen baan 04/22 eruit 'geknipt' en op een aparte overlay gezet zodat die niet meedoet (en alle GA en dergelijke daar naar toe geleid). Bij sommige windrichtingen (vooral noordenwind) gaat het nog soms mis dat ze baan 06 gebruiken voor take-off, maar meestal gaat het aardig goed, inclusief gebruik van de polderbaan.

[Tux]

Verwijderd schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 12:16:
[...]

Dat kan door bijvoorbeeld een speciaal truucje (star runways) om alle runways te gebruiken erin te zetten. Is een heel gedoe, maar als je de standaard scenery voor schiphol gebruikt moet je eens eham_afcadv3.00.zip proberen, door Peter Bos, te vinden op avsim. Daar zit dat truucje al in en hij heeft een heleboel andere dingetjes toegevoegd, zoals de snelwegen en dergelijke. Ik heb alleen baan 04/22 eruit 'geknipt' en op een aparte overlay gezet zodat die niet meedoet (en alle GA en dergelijke daar naar toe geleid). Bij sommige windrichtingen (vooral noordenwind) gaat het nog soms mis dat ze baan 06 gebruiken voor take-off, maar meestal gaat het aardig goed, inclusief gebruik van de polderbaan.

Bedankt

Ik ga zo even aan de gang met dat star trucje. Ik had al een AFCAD waar dat trucje al ingebakken zat, maar daarin werd het een complete rommel

[DutchCommando]

Vroem vroem vroem en zo vloog de PSS Concorde van Parijs naar New York .



Das toch wel lekker, een ground speed van +- 1020 kts

[ND863]

Bedankt voor de zéér uitgebreide review.

_{of is PSS nog steeds geen zak zout vooruit gegaan?}

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op donderdag 18 november 2004 @ 14:57:

<foto>

iemand interesse hierin?
sid/star booklet van schiphol van 2003 nieuwe landing/start baan staat erin.
bijv staat erin: ANDIK 1N SID of LEKKO 2W,2Y SID alles staat erin.
als dit al digitaal in omloop is dan doe ik het natuurlijk niet, maar is er grote belangstelling dan maak ik er ff een pdf van. Het mag gekopieerd worden dus niet illegaal.
kweet niet of mail adressen achter gelaten mogen worden in een forum maar hier is de mijne: [e-mail]. stuur een meeltje. bij genoeg belangstelling maak ik em wel.

heeft iedreen dit al? heb geen enkele animo gehoord iig haha....
hoe komen jullie dan aan digitale info van sid en stars btw?

[davhor]

Verwijderd schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 21:34:
[...]


heeft iedreen dit al? heb geen enkele animo gehoord iig haha....
hoe komen jullie dan aan digitale info van sid en stars btw?

Ik heb de sids en stars van EHAM gekocht in een Jepessen pakketje. Heb ik ze tenminste bij de hand op papier. Dit wil ik trouwens altijd met de charts.....dus overige velden print ik uit. Zijn meestal wel te vinden op internet, bijvoorbeeld: http://www.berrygelderblom.nl/

Maar er zijn nog veel meer websites waar ze vandaan gehaald kunnen worden.

[Megamind]

davhor schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 21:54:
[...]


Ik heb de sids en stars van EHAM gekocht in een Jepessen pakketje. Heb ik ze tenminste bij de hand op papier. Dit wil ik trouwens altijd met de charts.....dus overige velden print ik uit. Zijn meestal wel te vinden op internet, bijvoorbeeld: http://www.berrygelderblom.nl/

Maar er zijn nog veel meer websites waar ze vandaan gehaald kunnen worden.

Heeft deze toevallig ook rw22 VFR departures erbij? Deze mis ik namelijk nog

[DutchCommando]

Ach, en dan kom je aan op Kennedy Intl.



Ik moet zeggen dat de PSS Concorde zeker niet slecht is. Sterker nog, hij is een stuk beter dan ik verwachtte. Enkele kleine bugs nog (Center of Gravity jumpt ligt heen en weer en dat soort kleine dingetjes).

[Jochem]

Verwijderd schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 21:34:
[...]
heeft iedreen dit al? heb geen enkele animo gehoord iig haha....
hoe komen jullie dan aan digitale info van sid en stars btw?

http://www.dutchvacc.nl > Downloads > IFR charts

[armageddon_2k1]

Jochem schreef op donderdag 18 november 2004 @ 23:44:
[...]


Begon net leuk te worden, ga er eens op door... Ik ben wel benieuwd naar -allle- ins en outs. "As real as it gets" you snap.

Heheh, als Delftenaar zou je er toch zelf achter moeten komen
Ga je toch ff lekker langs bij de vliegtuigvouwers

[ Voor 3% gewijzigd door armageddon_2k1 op 20-11-2004 00:35 ]

[davhor]

Megamind schreef op vrijdag 19 november 2004 @ 22:20:
[...]

Heeft deze toevallig ook rw22 VFR departures erbij? Deze mis ik namelijk nog

En dan om hem compleet te maken. Heel NL is natuurlijk het beste te downloaden op
http://www.dutchvacc.nl > Downloads > VFR Charts

Lang léve VATSIM hoera!

[Megamind]

davhor schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 08:45:
[...]

En dan om hem compleet te maken. Heel NL is natuurlijk het beste te downloaden op
http://www.dutchvacc.nl > Downloads > VFR Charts

Lang léve VATSIM hoera!

EHAM - VFR Charts


VFR approach and circuit charts for EHAM.

geen departure charts

[ Voor 6% gewijzigd door Megamind op 20-11-2004 10:17 ]

[Joppnl]

IRL: net voor de landing gaat in de passagiersruimte het licht uit. Waarom is dit?

[Joni]

Omdat je ogen dan meer gewend zijn aan de donkere omgeving. Als er zich namelijk een noodsituatie voordoet waarbij het licht gewoon aan is en het licht valt uit, dan moeten je ogen zich eerst aanpassen aan de donkere omgeving voordat je optimaal kan zien.

[ Voor 8% gewijzigd door Joni op 20-11-2004 11:12 ]

[Joppnl]

Nog 1 vraagje: ik ben me a.h. verdiepen in de PDMG 737 mbv het Metzinger tutorial.

Wat me opvalt is dat er al uitgegaan wordt van een behoorlijk gedetailleerd flightplan met sid's en stars (bv lindy2 en shine5).

Hoe maak je zo'n flightplan waarom lindy2 en niet lindy3 of 4 of nou ja, neem er maar 1.

FS9 heeft natuurlijk wel de flightplanner maar die is niet zo uitgebreid.

[Joppnl]

Blazer schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 11:11:
Omdat je ogen dan meer gewend zijn aan de donkere omgeving. Als er zich namelijk een noodsituatie voordoet waarbij het licht gewoon aan is en het licht valt uit, dan moeten je ogen zich eerst aanpassen aan de donkere omgeving voordat je optimaal kan zien.

OKé, na vele vragen nu duidelijk, ik had ook al antwoorden gekregen dat men het elektrisch vermogen van het toestel volledig nodig had voor de landing en dat daarom de lichtjes uit gingen....blijkt veel praktischer. thnx

[Joni]

Jopp schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 11:56:
Nog 1 vraagje: ik ben me a.h. verdiepen in de PDMG 737 mbv het Metzinger tutorial.

Wat me opvalt is dat er al uitgegaan wordt van een behoorlijk gedetailleerd flightplan met sid's en stars (bv lindy2 en shine5).

Hoe maak je zo'n flightplan waarom lindy2 en niet lindy3 of 4 of nou ja, neem er maar 1.

FS9 heeft natuurlijk wel de flightplanner maar die is niet zo uitgebreid.

Vluchten plannen doe ik als volgt:

Ik zoek kort met Google naar een recent echt vluchtplan. Daarnaast kijk ik even op de site van de DutchVACC en de VACC waarin het destination vliegveld ligt of daar misschien een vluchtplan staat. Als ik dan nog geen vluchtplan heb maak ik er een met behulp van RouteFinder. Vervolgens zet ik dat vluchtplan in het ICAO formaat en kijk ik of het gevonden / gemaakte vluchtplan wel klopt via de CFMU website.

Daarna pak ik de charts van het vliegveld waar ik vandaan vlieg en van het vliegveld waar ik naartoe vlieg. Daaruit kan je afleiden welke SID en STAR je moet gebruiken en hoe die SID of STAR loopt.

Voor de adressen van VACC sites en charts kijk ik meestal in de Speedbird Online Charts Library.

[Verwijderd]

Jopp schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 11:05:
IRL: net voor de landing gaat in de passagiersruimte het licht uit. Waarom is dit?

Nog een piepkleine toevoeging: Dit geldt ook voor vertrek in het donker

[Megamind]

Verwijderd schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 12:42:
[...]


Nog een piepkleine toevoeging: Dit geldt ook voor vertrek in het donker

En het is dat je dan de noodverlichting beter kan zien

[Verwijderd]

Jopp schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 11:57:
[...]


OKé, na vele vragen nu duidelijk, ik had ook al antwoorden gekregen dat men het elektrisch vermogen van het toestel volledig nodig had voor de landing en dat daarom de lichtjes uit gingen..........

kweet niet wie je dat antwoord gegeven heb over dat een vliegtuig dat elektrisch vermogen dat dan nodig heeft. das de grootste onzin die ik ooit heb gehoord.....die generators hebben echt een overkill aan vermogen aan boord voor een vliegtuig. Wat er wel gebeurt bij take-off is dat de airco packs uit gaan zodra take-off power wordt gegeven. dit gaat automatisch. Als je voorin in een md-11 zit hoor je dit overduidelijk en als je boven de packs zit bij een 767 (net voor de vleugel). die packs verbruiken een ongelooflijk groot vermogen van de motor compressor, vandaar dat ze uit gaan. het oppompen van de cabine (waar de packs indirect ook voor zorgen) wordt even uitgesteld.

[Jochem]

Megamind schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 10:12:
[...]


EHAM - VFR Charts


VFR approach and circuit charts for EHAM.

geen departure charts

Ja heel gek . Geen VFR departure route charts.. Als je nou eens verder keek zie je op EHAM visual appr2.jpg precies wat je wel en niet mag. Departure is ook via VFR sector naar VICTOR. Daarnaast krijg je van de toren altijd deze instructies bij de take-off clearance mee.

[ Voor 28% gewijzigd door Jochem op 20-11-2004 15:23 ]

[Megamind]

aah ok ik snap de charts nu al een beetje... Maar wat bedoel je precies met VICTOR? Ik vroeg het paar posts hierboven ook maar ik stelde vraag beetje verkeerd denk ik

[Verwijderd]

eeehhhh beetje erg laat van mij deze vraag want die polderbaan ligt er al een tijdje:
waarom hebben ze 01L en 01R omgedoopt naar 36L,36C,36R
ze konden toch ook gewoon 01L, 01C, 01R doen?
zit hier een reden achter of is dit gewon een zeik vraag.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 16:50:
eeehhhh beetje erg laat van mij deze vraag want die polderbaan ligt er al een tijdje:
waarom hebben ze 01L en 01R omgedoopt naar 36L,36C,36R
ze konden toch ook gewoon 01L, 01C, 01R doen?
zit hier een reden achter of is dit gewon een zeik vraag.

Ik kan maar 1 reden bedenken en dat is de magnetische variatie lijkt mij.

De runway OBS ligt op 004/184 graden en dat ligt dus dichter bij 36/18 dan 01/19.

[ND863]

Megamind schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 15:33:
aah ok ik snap de charts nu al een beetje... Maar wat bedoel je precies met VICTOR? Ik vroeg het paar posts hierboven ook maar ik stelde vraag beetje verkeerd denk ik

Maar je snapt de charts wel Pak nou ens Schiphol's VFR chart en dan goed scannen.

Voortdenderend op licht uit tijdens take off en approach verhaal. Stel dat de motoren dan niet genoeg elektrisch vermogen kan leveren, wáárom kan het licht dan wel aan tijdens de cruize en níet met de landing?

Je hebt werkelijk waar geen idee (ik ook niet ) hoeveel vermogen uberhaupt een simpele generator heeft. (ja zo'n ding van 75x75x75cm benzine motor generator) Laat staan een generator in een gasturbine die met 1x.000 toeren per minuut draait. Er is zelfs een variable gearbox nodig om het toerental van de generator laag te houden om oververmogen en fluctuaties tegen te gaan. Nog voordat de motor(en) op idle thrust draaien levert een enkele motor al 115V AC 400Hz én 28V DC. Laat staan als de motoren half gas draaien (approach) of nog beter, full throttle met take off. Zelfde geld voor hydraulic power. Op idle word er hydraulische vloeist0f al met 3000 psi door de leidingen geperst! Gruwelijk gewoon. Dus om het euvel uit de wereld te helpen, het is dus géén gebrek aan vermogen.

Zoals gezegd, airco (packs) worden wél uitgezet aangezien het al genoeg moeite kost om de lucht te comprimeren. Als er minder compressie is in de verbrandingskamer (dat dus gebeurt bij het gebruik van de packs) zal er uiteindelijk minder thrust beschikbaar zijn. Dit betekent met take off dat er een langere baan nodig is. Langere baan betekent geen certificatie voor kortere banen en dat betekent misgelopen geld. En geld betekent weer luchtvaart...

[Verwijderd]

ND schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 17:07:
[...]

Voortdenderend op licht uit tijdens take off en approach verhaal. Stel dat de motoren dan niet genoeg elektrisch vermogen kan leveren, wáárom kan het licht dan wel aan tijdens de cruize en níet met de landing?)

idd dat kunnen ze wel. het zijn gewoon veiligheidinstructies voor de hoofd steward(ess) dat de lichten gedimd of uitgezet worden.

Je hebt werkelijk waar geen idee (ik ook niet ) hoeveel vermogen uberhaupt een simpele generator heeft. (ja zo'n ding van 75x75x75cm benzine motor generator) Laat staan een generator in een gasturbine die met 1x.000 toeren per minuut draait. Er is zelfs een variable gearbox nodig om het toerental van de generator laag te houden om oververmogen en fluctuaties tegen te gaan. Nog voordat de motor(en) op idle thrust draaien levert een enkele motor al 115V AC 400Hz én 28V DC. Laat staan als de motoren half gas draaien (approach) of nog beter, full throttle met take off. Zelfde geld voor hydraulic power. Op idle word er hydraulische vloeist0f al met 3000 psi door de leidingen geperst! Gruwelijk gewoon. Dus om het euvel uit de wereld te helpen, het is dus géén gebrek aan vermogen.

ja been there, done that (werk in de lvt). zo'n gearbox met generator heet een idg (integrated drive generator) en die variabele gearbox erin is nodig om continu 400 hz te leveren en niet voor oververmogen en fluctuaties waar je het over heb. Die 28vdc komt van de rectifiers die de idg voeden (3 fasen). Of tie nou vol gas of idle draait de generator draait altijd even snel dus het vermogen van dat ding is over het gehele toerental gebied gelijk. het vermogen van zo'n generator is berekend voor max belasting op zn eigen AC bus. dus....de verlichting kan makkelijk met approach aan.
er is zekers geen gebrek aan vermogen in zo'n vliegtuig.

Zoals gezegd, airco (packs) worden wél uitgezet aangezien het al genoeg moeite kost om de lucht te comprimeren. Als er minder compressie is in de verbrandingskamer (dat dus gebeurt bij het gebruik van de packs) zal er uiteindelijk minder thrust beschikbaar zijn. Dit betekent met take off dat er een langere baan nodig is. Langere baan betekent geen certificatie voor kortere banen en dat betekent misgelopen geld. En geld betekent weer luchtvaart...

eehh gedeeltelijk waar......de gecomprimeerde lucht wordt niet minder in de verbrandingskamer bij gebruik van de packs. als de packs ingeschakeld worden daalt de druk heel even in de verbr kamer->toerental zakt in -> de EEC (engine electronic controller) ziet dit en zal meer brandstof in de verbrandingskamer spuiten->toerental stijgt weer tot z'n ingestelde waarde-> druk in de verbrand kamer is weer gelijk. Het inschakelen van de pack zal alleen een hogere EGT teweeg brengen. een gasturbine is gelimiteerd op zn TIT (turbine inlet temperature) dus je bent eerder bij het max temp punt als de packs aan staan en dus thrust verlies -> langere baan nodig. Maar wat dacht je van dat als bv een motor uitvalt dat de andere motor direct in overdrive moet kunnen en dan heeft die motor al dat vermogen direct nodig die anders de packs verbruiken. het verhaal dat er een langere baan nodig is is ook waar ja.
genoeg tech

[ND863]

Duidelijk Kan men een hogere EGT (continue dus tijdens take off) vastkoppelen aan meer onderhoud?

_{onderhoud = geld = luchtvaart I love the world aviation}

[ Voor 10% gewijzigd door ND863 op 20-11-2004 20:55 ]

[Verwijderd]

ND schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 20:54:
Duidelijk Kan men een hogere EGT (continue dus tijdens take off) vastkoppelen aan meer onderhoud?

_{onderhoud = geld = luchtvaart I love the world aviation}

ja meer onderhoud idd., vooral bij die etops vliegtuigen is onderhoud veel duurder door de vele boroscoop checks dan bij een 747 bijv.

[Tourniquet]

Op weg van Charles de Gaulle naar John F. Kennedy, m'n eerste vluchtje met de PSS Concorde. Op het eerste gezicht: good job! Lekker complex.



Cruizin' at FL510


Mach 2.0


Knopjes!


Ook grappig om met de avondschemering te vertrekken en het dan weer licht te zien worden.

[Tourniquet]

De rest van de vlucht:








Conclusie: leuke kist! Veel mogelijkheden en eigenlijk weinig eigenaardigheden kunnen ontdekken (afgezien inderdaad van de verspringende Center of Gravity). Goede autopilot en handige mogelijkheid om de vele panels in te zoomen. Ik moet me alleen nog in alle systemen verdiepen, want deze vlucht heb ik gebruik gemaakt van de "Virtual Flight Engineer" die het brandstofmanagement enzo voor je regelt. Ook de INS heb ik nog niet getest.

[mekkieboek]

Tourniquet schreef op maandag 22 november 2004 @ 00:21:
De rest van de vlucht:

Indrukwekkende cockpit .
Is dat normaal bij een Concorde zo'n steile hoek bij touchdown???

[jeehaa]

kvind m ook erg groot maar t zal niet ver uit de buurt liggen, gezien de vorm van het vliegtuig en de engines. er zal toch een beetje lift moeten wezen en dan maar door wat steiler binnen komen en engines beetje thrust

[Tourniquet]

Ja, is normaal:

http://www.airliners.net/open.file/491344/L/
http://www.airliners.net/open.file/473296/L/

Komt omdat het toestel géén flaps en slats heeft, dus om bij lage snelheden toch genoeg lift te kunnen produceren is zo'n stijle hoek nodig. Dat is gelijk ook de rede waarom de neus omlaag kan, want anders zouden de piloten helemaal niets zien bij de landing.

[DutchCommando]

Een grote 'angle of attack' is geheel normaal voor een Concorde. De deltavleugels zorgen ervoor dat er boven de vleugel vrijwel geen druk meer word uitgeoefend (dus veel lift) (ook wel vortex). Je zou de vleugel het beste kunnen bekijken als een grote flap. Hoe groter je 'angle of attack' bij een concorde. Hoe meer graden flaps je "geselecteerd" zou hebben op een normale jet. Uiteraard kan je dit niet tot in het oneindige doorvoeren (er een een maximum 'angle of attack').

EDIT: zucht, naja. Laten we het erop houden dat ik het verhaal van Tourniquet nog wat aanvul .

[ Voor 25% gewijzigd door DutchCommando op 22-11-2004 14:46 ]

[bennierex]

Verwijderd schreef op zaterdag 20 november 2004 @ 19:06:
[...]

eehh gedeeltelijk waar......de gecomprimeerde lucht wordt niet minder in de verbrandingskamer bij gebruik van de packs. als de packs ingeschakeld worden daalt de druk heel even in de verbr kamer->toerental zakt in -> de EEC (engine electronic controller) ziet dit en zal meer brandstof in de verbrandingskamer spuiten->toerental stijgt weer tot z'n ingestelde waarde-> druk in de verbrand kamer is weer gelijk. Het inschakelen van de pack zal alleen een hogere EGT teweeg brengen. een gasturbine is gelimiteerd op zn TIT (turbine inlet temperature) dus je bent eerder bij het max temp punt als de packs aan staan en dus thrust verlies -> langere baan nodig. Maar wat dacht je van dat als bv een motor uitvalt dat de andere motor direct in overdrive moet kunnen en dan heeft die motor al dat vermogen direct nodig die anders de packs verbruiken. het verhaal dat er een langere baan nodig is is ook waar ja.
genoeg tech

Inderdaad, maar voor zover ik weet gaan de packs over het algemeen niet automatisch uit bij takeoff power, want je houdt er in je berekeningen wel degelijk rekening mee of je weg gaat met bleeds on of bleeds off. Kan uiteraard weer verschillen per type en fabrikant, dus er zullen vast wel kisten rondvliegen die dit wel hebben.
Als er 1 motor afknapt hoeft het niet zo te zijn dat de andere motor(en) in zgn uptrim gaan, dit verschilt ook weer per kist. De meeste turboprops hebben het wel, de meeste jets niet. Bij de 2-motorige jets heeft iedere motor zo veel vermogen dat je gewoon met bleeds-on bij een N-1 situatie je benodigde gradiënt gemakkelijk kan halen.

[DutchCommando]

Er is ondertussen een nieuwe .air file beschikbaar voor de PSS Concorde met de volgende fixes:

Items addressed:
=============
Slow Reheated Climb - Done
Fuel Consumption throughout the first 10 min of flight - Done
Slow DRY Power Climb / Max Cruise Level

De airfile is hier te downloaden.

[Ensinker]

Tourniquet schreef op maandag 22 november 2004 @ 14:40:
Ja, is normaal:

http://www.airliners.net/open.file/491344/L/
http://www.airliners.net/open.file/473296/L/

Dat is gelijk ook de rede waarom de neus omlaag kan, want anders zouden de piloten helemaal niets zien bij de landing.

Mooi platen hoor Tour.

Die neus omlaag helpt trouwens wel erg goed, goed zicht op de rwy

[mekkieboek]

Nog even over de Concorde, wat is die verdikking in de staartvin? Is dat de APU ofzo?

[DutchCommando]

mekkieboek schreef op maandag 22 november 2004 @ 14:57:
Nog even over de Concorde, wat is die verdikking in de staartvin? Is dat de APU ofzo?

Heeft ongetwijfeld een aerodynamische reden, een APU is het zeker niet .

[Tourniquet]

Of daar zitten de servo's om het staartvlak te bedienen? Geen idee eigenlijk. Een APU is het inderdaad niet omdat de Concorde geen APU heeft.

En ja Gilly, ik weet het ik had op het moment van de screenshot m'n stoel nog niet omhoog gezet om boven het panel uit te kijken.

[Joppnl]

mekkieboek schreef op maandag 22 november 2004 @ 14:27:
[...]

Indrukwekkende cockpit .
Is dat normaal bij een Concorde zo'n steile hoek bij touchdown???

Als je heeeeel goed kijkt zie je ergens onder-achteraan, onder de staart, een klein wieltje zitten, zeer waarschijnlijk dus dat je een hele steile hoek kan maken zonder met de achterkant de grond te raken. (lenzen L en R +2 )

[mekkieboek]

Jopp schreef op maandag 22 november 2004 @ 22:58:
Als je heeeeel goed kijkt zie je ergens onder-achteraan, onder de staart, een klein wieltje zitten, zeer waarschijnlijk dus dat je een hele steile hoek kan maken zonder met de achterkant de grond te raken. (lenzen L en R +2 )

Volgens mij heb je gelijk, er zit zo'n dragracing wieltje. Hier zie je'm ook zonder lenzen ...

http://www.airliners.net/open.file/491344/L

[DutchCommando]

Phoenix Simulation Software Forum

Thanks for your votes everyone, you have told us what you want in No uncertain terms ..

The combined results of our Forum and website Polls show that over 50% of all votes cast wanted a New BOEING 777 for FS2004 !

So there you have it ... PSS 777 Professional 2004 will consist of

BOEING 777-200LR & BOEING 777-300ER
With appoximately 20 Liveries

Fully clickable VC and some New Innovations to be announced

http://www.airliners.net/open.file/666273/L/

Happy ??

http://forums.avsim.net/d...&topic_id=34986&mode=full

[ND863]

Afzetters. Ligt het nou aan mij, of zijn ze nou gewoon zó dom? PSS zal met hun instelling nooit de kwaliteit van PMDG overtreffen. Correct me if I'm wrong maar PMDG zou na de MD11 met een 777 komen. _Toch?

In plaats dat ze ff een onverslaanbare Airbus FBW kist maken gaan ze gewoon nieuwe troep uitbrengen PMDG schiet ens op met de Queen of Skies!

[DutchCommando]

PMDG heeft nog niet te kennen gegeven een 777 te gaan maken. Zeker met de projecten waar ze nu mee bezig zijn (B747 en MD11) verwacht ik niet dat ze binnen afzienbare tijd met een B777 op de proppen komen. En ND, als groot FBW fan moet jij juist helemaal in je nopjes zijn. De B777 is immers ook FBW .

[ Voor 45% gewijzigd door DutchCommando op 23-11-2004 18:22 ]

[Verwijderd]

Heeft PSS niet al eens een 777 gemaakt? Volgens mij heb ik dat ding wel eens gevlogen, maar ik vond niet dat er veel klikbaar was; niet erg realistisch. Bij PSS producten heb ik meestal zoiets van, ik bekijk het een keer en daarna nooit meer..

ND schreef op dinsdag 23 november 2004 @ 18:01:
Afzetters. Ligt het nou aan mij, of zijn ze nou gewoon zó dom? PSS zal met hun instelling nooit de kwaliteit van PMDG overtreffen. Correct me if I'm wrong maar PMDG zou na de MD11 met een 777 komen. _Toch?

In plaats dat ze ff een onverslaanbare Airbus FBW kist maken gaan ze gewoon nieuwe troep uitbrengen PMDG schiet ens op met de Queen of Skies!

[Ensinker]

DutchCommando schreef op dinsdag 23 november 2004 @ 17:45:
Phoenix Simulation Software Forum

[...]

http://forums.avsim.net/d...&topic_id=34986&mode=full

Waarom nou geen F versie

[ Voor 4% gewijzigd door Ensinker op 23-11-2004 20:08 ]

[drice]

Ik heb toenet weer even FS 2002 geinstalleerd. Kreeg weer kriebels
Maar nu kom ik niet voorbij de private pilot checkride.
Alles gaat goed totdat ik op de downwind leg kom en dan stopt de examinator met vertellen. Ik krijg niet mijn certificate. Ook niet als ik zelf land

[Verwijderd]

Vanavond om 2300 op Discovery Channel: " Building the ultimate: Passenger jet"
"Deskundigen onthullen de geheimen van de straalmotor" .

Die 777 zal er voorlopig nog wel niet komen, en in dat kader een vraagje: wie weet er een goede FMC + ND (of een goed panel) voor de 777?
Ik heb al gekeken naar Project Magenta, maar die vind ik veel te duur.
Het mag best wat kosten, maar geen E 300,- voor wat gauges.
Op AVSIM vind je ook wat panels, maar deze zijn zonder FMC en werken vaak niet (goed) onder FS2004

[jeehaa]

hmje kan die freeware fmc (standalone) proberen maar ik vond m niet zo heel erg denderend... http://fmc.scumari.nl/

[ND863]

DutchCommando schreef op dinsdag 23 november 2004 @ 18:20:
PMDG heeft nog niet te kennen gegeven een 777 te gaan maken. Zeker met de projecten waar ze nu mee bezig zijn (B747 en MD11) verwacht ik niet dat ze binnen afzienbare tijd met een B777 op de proppen komen. En ND, als groot FBW fan moet jij juist helemaal in je nopjes zijn. De B777 is immers ook FBW .

Hmmm ik meen ergens iets van PMDG & 777 combi te hebben gelezen, maarja ergens heel vaag. Een 777 is indd leuk maar een 777 FBW heeft verder niet echt extra dingen voor de vlieger (of voor mij ) die eruit springen, in tegenstelling tot de FBW van een Airbus waar meteen een hele nieuwe 'besturing' is geïmplementeerd. Bovendien maakt het bij PSS niet uit of je een FBW 777 vliegt of een Cesna met push/pull stangetjes, bij PSS zul je het toch niet merken. (je zal als vlieger uberhaupt geen verschil merken tussen het besturen van een 777 en 747 )

Leuk weetje, de Concorde is de 1e civil aviation kist waar (gedeeltelijk) FBW is gebruikt.

[Verwijderd]

Ik heb enkele minuten geleden een spannende vlucht gemaakt. Ik was met een 747 opgestegen in Adak - Alaska en wilde met slechts 20% fuel tot in Anchorage geraken. Boven Kodiak Island viel ik echter zonder fuel maar gelukkig zat ik op 11.000 meter hoogte zodat ik nog redelijk ver kon zweven (in totaal zo'n 250 km).

Boven Kenai Peninsula had ik echter weer pech: De aurora schakelde al mijn instrumenten uit dus weg met de autopilot, snelheid, hoogte, en landing lights (het begon al donker te worden). Maar bij de approach kwamen mijn instrumenten er weer door zodat ik gelukkig weer kon zien hoe snel ik vloog (om stall of overspeed te voorkomen).

Nadat ik afgeremd was tot 220 knots heb ik de engines weer even proberen herstarten om het landingsgestel te laten uitkomen. Na twee autostarts en vlak voor de landingsbaan was het eindelijk helemaal beneden waarna ik kon landen en afremmen zonder reverser (alleen spoilers en wheel brakes). Net toen ik helemaal stilstond vielen mijn instrumenten weer allemaal uit.

Gisteren trouwens eens een stuntje geprobeerd: Met een lege 747 opgestegen op Mountain View op de flank van de Mauna Loa (Hawaii) richting de oceaan, aan de kustlijn versneld tot 370 knots, een looping gemaakt, gedraaid en de approach voorbereid om terug op Mountain View te landen. Landingsgestel beneden, flaps op 25° en afremmen tot ongeveer 145 knots. Bij de touchdown zo hard mogelijk geremd met reverser, spoilers en wheel brakes zodat ik vlak voor de flank van de Mauna Loa tot stilstand kwam. Dat was echt heel nipt en vliegen op de limiet.

[Verwijderd]

Uit ergernis aan het FS2004 standaardpaneel voor de 777 gaat iets leuks voortkomen... (hoop ik)

Wat doe je als je nergens een *mooi* 777 panel kan vinden?
Juist! Dan maak je er zelf een!

Vanochtend om 7 uur begonnen (kon toch niet slapen) met het 'slopen' van het originele 777 panel, bruikbare dingen er uitgehaald.
Vervolgens heel veel materiaal over de 777 cockpit zoeken en aan de slag maar.
Eerste grafische zut gemaakt, nu nog gaan onderzoeken hoe je zelf gauges moet maken.

De PFD, ND en EICAS zijn van FreeFD (dat ik na heel veel zoeken op het spoor kwam) en er is ook een FMC van maar die werkt (nog) niet goed.
TCAS I zit er ook in (TCAS II geloof ik niet).

Het leuke is dat FreeFD heel weinig impact heeft op je framerates, eerste tests komen op zo'n 10% minder fps dan het 777 panel dat met FS2004 wordt meegeleverd.

Voor de distributie van FreeFD moet ik nog contact opnemen met de maker, maar ik ben van plan het panel vrij te verspreiden dus zo'n probleem gaat dat waarschijnlijk niet worden.
Ook over de FMC moet ik nog even met de maker aan het babbelen gaan, want als hij er niet mee verder gaat moeten we een andere oplossing vinden.

Later misschien nog een versie voor in 't donker, misschien nog een throttle, radiostack en overhead...
Zo blijf je van de straat

Overigens wat PMDG777 betreft: ik kwam er ook achter dat ze in een ver verleden ooit eens een 777 voor fly2 hebben uitgebracht.

Eerste shot van mijn panel (klikbaar):


Nog een lange weg te gaan....

Opmerkingen zijn van harte welkom, want ik ben absoluut (nog) geen 777 kenner.

[Floppie]

DutchCommando schreef op dinsdag 23 november 2004 @ 18:20:
PMDG heeft nog niet te kennen gegeven een 777 te gaan maken. Zeker met de projecten waar ze nu mee bezig zijn (B747 en MD11) verwacht ik niet dat ze binnen afzienbare tijd met een B777 op de proppen komen. En ND, als groot FBW fan moet jij juist helemaal in je nopjes zijn. De B777 is immers ook FBW .

Wat mij betreft zijn alle kisten in flightsim fly by wire

[Dennis_k]

Ziet er goed uit voor een eerste keer?
Wanneer is de release ;P ?

[ND863]

Verwijderd schreef op woensdag 24 november 2004 @ 14:41:
Opmerkingen zijn van harte welkom, want ik ben absoluut (nog) geen 777 kenner.

Goed bezig! Wat kan de EICAS display allemaal laten zien? (of is het 1 pagina?) Btw, kan jij gauges proggen?

[Verwijderd]

Nou, ND, ik ben nu de FS SDK aan het doornemen van Microsoft.
Dat gauges proggen moet op zich niet zo moeilijk zijn, tenminste: niet voor de gauges die ik nodig heb.
Heb al aardig wat programmeerervaring opgedaan.
Omdat ik geen zin heb om EICAS/ND etc. te gaan proggen, gebruik ik nu ff een andere, maar wie weet...

Wat zie ik allemaal op de EICAS:
Upper -
TAT, EPR,n1%,EGT,Duct press, Cab alt, rate, log alt, tot fuel, fuel per tank, fuel temp, elev trim, aileron trim, rudder trim, athr discon, eng x oil temp warning, eng x oil press warning, parking brake, hyd press, hyd quan, vib, fuel flow, n2% oil p, oil t, control surface posities

Lower -
n2, FF, oil p, oil t, oil q, vib

Tamelijk uitgebreid

[Happy-Amd_Freak]

Om één of andere reden wilt de FSFrance concorde bij mij niet werken, elke keer als ik het panel laat (bij het kiezen aan het begin) krijg ik

-Sound file ungueltig , in deze richting ongeveer.

Edit:
Ik heb alles van de FrFrance site geïnstalleerd (van de concorde dan hè ). Alle patches etc. dus.

Iemand dit probleem ook gehad? En wat is er de oplossing ervoor , want nu moet ik het doen met en TU-144

[ Voor 16% gewijzigd door Happy-Amd_Freak op 24-11-2004 22:09 ]

[drice]

/bump

Ik heb toenet weer even FS 2002 geinstalleerd. Kreeg weer kriebels
Maar nu kom ik niet voorbij de private pilot checkride.
Alles gaat goed totdat ik op de downwind leg kom en dan stopt de examinator met vertellen. Ik krijg niet mijn certificate. Ook niet als ik zelf land

[DutchCommando]

Happy-Amd_Freak schreef op woensdag 24 november 2004 @ 22:09:
Om één of andere reden wilt de FSFrance concorde bij mij niet werken, elke keer als ik het panel laat (bij het kiezen aan het begin) krijg ik

-Sound file ungueltig , in deze richting ongeveer.

Edit:
Ik heb alles van de FrFrance site geïnstalleerd (van de concorde dan hè ). Alle patches etc. dus.

Iemand dit probleem ook gehad? En wat is er de oplossing ervoor , want nu moet ik het doen met en TU-144

Wij hebben het over de PSS Concorde dus ik denk dat niemand je antwoord kan verschaffen op deze vraag.

[Happy-Amd_Freak]

DutchCommando schreef op woensdag 24 november 2004 @ 22:39:
[...]


Wij hebben het over de PSS Concorde dus ik denk dat niemand je antwoord kan verschaffen op deze vraag.

Hmm das waar, maar er zal vast ook wel iemand zijn die met de versie van FSFrance vliegt toch?

[Fuelke]

drice schreef op woensdag 24 november 2004 @ 22:10:
/bump

Ik heb toenet weer even FS 2002 geinstalleerd. Kreeg weer kriebels
Maar nu kom ik niet voorbij de private pilot checkride.
Alles gaat goed totdat ik op de downwind leg kom en dan stopt de examinator met vertellen. Ik krijg niet mijn certificate. Ook niet als ik zelf land

Niet zo ongeduldig, er komt vast iemand die je vraag zal kunnen beantwoorden

[Sleepie]

drice schreef op woensdag 24 november 2004 @ 22:10:
/bump

Ik heb toenet weer even FS 2002 geinstalleerd. Kreeg weer kriebels
Maar nu kom ik niet voorbij de private pilot checkride.
Alles gaat goed totdat ik op de downwind leg kom en dan stopt de examinator met vertellen. Ik krijg niet mijn certificate. Ook niet als ik zelf land

Was dat niet gewoon een bug in FS2002 ?
Er zitten wel een aantal bugjes in die checkrides als ik het me goed herinner.

[jos_zwa]

net even een landing gedaan op Sion in Zwitserland. Die stond op het lijst met dangerous airports. LSGS




















Voor de geintresseerde heb ik ook maar even de Jeppesen rw25 van LSGS online gemaakt: http://members.home.nl/joszwa/got/lsgs.pdf

[ Voor 17% gewijzigd door jos_zwa op 25-11-2004 12:18 ]

[Verwijderd]

Twee vraagjes:

Wanneer ik opstijg in Quito (Ecuador) op de evenaar en ik stel mijn heading in op 90° wijk ik altijd af naar het noorden, hoe komt dat? 90° is toch perfect naar het oosten? Afwijking in FS of een andere verklaring?

Ik ben aan het proberen hoe ver ik kan vliegen met een volgetankte 747 zonder payload, daarvoor vlieg ik op Mach 0.85 op 13000 meter hoogte. Bestaat er een hoogte en snelheid die zuiniger is?

[jos_zwa]

Verwijderd schreef op donderdag 25 november 2004 @ 14:33:
Twee vraagjes:

Wanneer ik opstijg in Quito (Ecuador) op de evenaar en ik stel mijn heading in op 90° wijk ik altijd af naar het noorden, hoe komt dat? 90° is toch perfect naar het oosten? Afwijking in FS of een andere verklaring?

wind ?

[Verwijderd]

jos_zwa schreef op donderdag 25 november 2004 @ 14:34:
[...]

wind ?

Nee, 'weather theme' staat op clear en 'rate of change' op none (en zelfs met wind zou de koers behouden moeten blijven). Met de positie van de aarde rond de zon kan het ook niet te maken hebben want ik heb de datum ingesteld op 21 maart en dan staat de zon exact boven de evenaar (anders zou het kunnen dat het vliegtuig ahw naar het buitenste deel van de rotatie 'geslingers' wordt). Ik ben nu al afgeweken tot Jemen op 16° noorderbreedte. Snelheid staat wel op 16x, 's ochtends om 7 uur vertrokken, nachtje doorgevlogen en nu is het weer middag.

[ Voor 16% gewijzigd door Verwijderd op 25-11-2004 15:02 ]

[Jochem]

Hoe krijg je ook alweer die textures zo ontzettend lekker scherp. Ik ben totaal vergeten welke instelling dat ook alweer was in mijn fs9.cfg

[Joppnl]

Ja, wil ook graag weten hoe je die textures zo scherp krijgt en welk toestel je mee vliegt.

[Joppnl]

wat mij tegelijk tot de volgende gedachte/vraag brengt:

Stel je PC/videokaart is niet zo heel modern (in mijn geval XP1800+ en ATI9600pro).

De vraag is: kan je door FS9 maximaal te zetten TOCH zulke geweldige afbeeldingen krijgen zoals hier op dit forum gepost wordt?

Natuurlijk heb je dan wellicht een framerate van 1 beeld per 10 minuten maar toch. Kán het of houdt FS9 rekening met de processor en videokaart bij het genereren vd graphics details ook al staan 2 verschillende PC's op gelijke instelling. ?

[Sleepie]

Jopp schreef op donderdag 25 november 2004 @ 15:46:
wat mij tegelijk tot de volgende gedachte/vraag brengt:

Stel je PC/videokaart is niet zo heel modern (in mijn geval XP1800+ en ATI9600pro).

De vraag is: kan je door FS9 maximaal te zetten TOCH zulke geweldige afbeeldingen krijgen zoals hier op dit forum gepost wordt?

Natuurlijk heb je dan wellicht een framerate van 1 beeld per 10 minuten maar toch. Kán het of houdt FS9 rekening met de processor en videokaart bij het genereren vd graphics details ook al staan 2 verschillende PC's op gelijke instelling. ?

Tot op zekere hoogte kan dat. Je stelt in FS gewoon alles in op maximum en verder natuurlijk niet vergeten om in de drivers van je grafische kaart AA (AntiAliasing) en AF (AnisotropicFiltering) ook maximaal te zetten (en deze settings zullen iets lager zijn bij een oudere kaart, vandaar dat ik zeg 'tot op zekere hoogte')

[Sleepie]

Verwijderd schreef op donderdag 25 november 2004 @ 14:33:
Twee vraagjes:

Wanneer ik opstijg in Quito (Ecuador) op de evenaar en ik stel mijn heading in op 90° wijk ik altijd af naar het noorden, hoe komt dat? 90° is toch perfect naar het oosten? Afwijking in FS of een andere verklaring?

Ik ben aan het proberen hoe ver ik kan vliegen met een volgetankte 747 zonder payload, daarvoor vlieg ik op Mach 0.85 op 13000 meter hoogte. Bestaat er een hoogte en snelheid die zuiniger is?

Een gok in het wilde weg (denk niet dat het in FS gemodelleerd is maar toch) ... zou het iets met het Coriolis effect te maken kunnen hebben

[Dr. Strangelove]

Coriolis effect treedt dacht ik alleen op in de noord-zuid richting op 21 maart/21 september... daarbuiten ook minimaal in de oost/west richting, maar niet significant lijkt me (de oost-west beweging is veel groter dan de noord-zuid beweging van de aarde).

[Verwijderd]

Sleepie schreef op donderdag 25 november 2004 @ 16:29:
[...]


Een gok in het wilde weg (denk niet dat het in FS gemodelleerd is maar toch) ... zou het iets met het Coriolis effect te maken kunnen hebben

Dat effect is blijkbaar alleen over de lengtegraden en niet over de breedtegraden: http://zebu.uoregon.edu/~js/glossary/coriolis_effect.html Het zal niet aan de noord-zuidbeweging liggen want op twee dagen ben ik maar liefst 15 graden opgeschoven.

Ik ben dus van Quito (Ecuador) over Afrika naar Manila (Fillipijnen) gevlogen: 22000 km terwijl het officiële vliegbereik met lading 'slechts' 13500 km bedraagt. Alles samen een dag, een nacht en een dag (gaat wel sneller van west naar oost).

[ Voor 34% gewijzigd door Verwijderd op 25-11-2004 17:01 ]

[Kolky]

Verwijderd schreef op donderdag 25 november 2004 @ 14:33:
Twee vraagjes:

Wanneer ik opstijg in Quito (Ecuador) op de evenaar en ik stel mijn heading in op 90° wijk ik altijd af naar het noorden, hoe komt dat? 90° is toch perfect naar het oosten? Afwijking in FS of een andere verklaring?

Ik ben aan het proberen hoe ver ik kan vliegen met een volgetankte 747 zonder payload, daarvoor vlieg ik op Mach 0.85 op 13000 meter hoogte. Bestaat er een hoogte en snelheid die zuiniger is?

Het magnetische noorden wijkt iets af van het geografische noorden. Het 'magnetische' oosten dus ook...

[Megamind]

Kan je op 1 manier testen, vlieg eens voorbij het magnetische noorden (ligt als het goed is ergens in alaska op dit moment) en als je er over zou vliegen zou je kompas 180 graden verschil moeten aangeven met je ware koers..

Dit is trouwens het mooiste wat ik eruit geperst krijg uit mijn Ti4600 en 2,4 ghz...

[ Voor 27% gewijzigd door Megamind op 25-11-2004 18:27 ]

[Verwijderd]

ik heb weer 's een vraagje over de PDMG
elke keer als ik een route vlieg met FMC, kom ik niet goed uit met het vertical path. Stijgen en cruise gaat prima, maar de daling komt gewoon niet goed uit. Ik krijg elke keer op het eind van de STAR "des path unachievable" en "drag required" meldingen, echt irritant Hij begint gewoon te laat met dalen, ik kan natuurlijk wel handmatig een beetje kloten met de hoogtes, maar dat moet ie toch zelf goed kunnen berekenen?

[Verwijderd]

Jochem schreef op donderdag 25 november 2004 @ 15:02:
Hoe krijg je ook alweer die textures zo ontzettend lekker scherp. Ik ben totaal vergeten welke instelling dat ook alweer was in mijn fs9.cfg

Beetje sharpen doet wonderen

[mekkieboek]

Verwijderd schreef op donderdag 25 november 2004 @ 19:08:
ik heb weer 's een vraagje over de PDMG
elke keer als ik een route vlieg met FMC, kom ik niet goed uit met het vertical path. Stijgen en cruise gaat prima, maar de daling komt gewoon niet goed uit. Ik krijg elke keer op het eind van de STAR "des path unachievable" en "drag required" meldingen, echt irritant Hij begint gewoon te laat met dalen, ik kan natuurlijk wel handmatig een beetje kloten met de hoogtes, maar dat moet ie toch zelf goed kunnen berekenen?

Ja da's altijd een gedoe. Is hier al eens eerder behandeld een paar delen terug. Het komt neer (als ik me goed herinner) op zelf descenden met lvl-chg of vs speed. Ik heb ook wel eens geexperimenteerd met VNAV en dan de wind forecast in de descend page van de fmc instellen. Het heeft wel een beetje effect maar het grote probleem is volgens mij dat je bij het passeren van de 10000 voet veel te lang bezig bent om onder de 250 knots te komen. En dat kan je daarna niet meer herstellen (zonder extra kotszakjes ).
Bovendien bepaalt ATC steeds wanneer je naar een bepaald level mag zakken.

[ Voor 11% gewijzigd door mekkieboek op 25-11-2004 21:15 ]