Vliegtuigcrash in India

[Drardollan]

arievz schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 15:18:
Het rapport suggereert het bestaan van een reeks schakelaars waarbij de arretering niet werkte. De FAA heeft aanbevolen om de schakelaars te controleren. AI heeft dit advies niet opgevolgd.
Wat als de arretering niet werkte en de schakelaars door trilling zijn bewogen?

Ik denk dat als de FAA een aanbeveling doet dat deze niet kritiek is en dus in dit geval niet kan leiden tot een verandering in schakelaars door een trilling. Dan zou de FAA wel een ander type, een dwingende, maatregel opleggen. Kan mij ook niet voorstellen dat het bij 2 schakelaars eenzelfde mankement zou zijn wat op nagenoeg hetzelfde moment getriggerd zou worden. En zouden er dan niet al weet ik hoeveel meldingen van dit specifieke vliegtuig en dit vliegtuigtype zijn geweest in de aanloop? Want dat dan ineens op 2 schakelaars gebeurd is al amper voor te stellen, laat staan dat het de eerste keer gelijk zo is.

Los van dat het advies opvolgen natuurlijk altijd het beste is, hoe onbenullig het ook lijkt soms.

[Hans1990]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:09:
[...]

Maar de Pilot NOT flying heeft tijdens de acceleratie zijn hand achter de throttles:
[Afbeelding]

Bij het terugtrekken van die hand, dat is volgens mij net voor of na rotatie, is het wel degelijk mogelijk dat deze die schakelaars raakt. Niet superwaarschijnlijk, wel mogelijk.

In princiepe zal de thrust lever op de benodigde takeoff setting worden gezet (TOGA of FLEX). De kapitein moet snel beslissen voor snelheid V1 of men het opstijgen afbreekt bij een eventueel euvel. De V1 snelheid is namelijk het punt waarop het vliegtuig nog kan stoppen. Na V1 wordt dit probleem de lucht ingenomen, of je motor in de brand staat of niet.

Doordat stoppen na V1 (bijna altijd) geen zin meer heeft, zal na V1 de kapitein zijn hand van de thrust levers halen. Net zoals in verkeer is twijfel gevaarlijk. Zie bvb US AIR 1702.

Tijdens rotatie zit er dan geen enkele piloot met zijn handen ergens bij het center column.
De thrust wordt pas na enige hoogte teruggebracht naar CLB. Vaak wordt daarna pas de flaps ingetrokken.
Enkel gear wordt ingetrokken kort na rotatie.

Dus hoe de handbeweging er uit moet zien zoals je beschrijft weet ik niet.
Wat we wel weten: de FO was pilot flying, de kapitein zou het landingsgestel in trekken, maar dit is niet gebeurd. Wel zijn er seconden na rotatie fuel switches omgezet.
De switches in kwesten zouden "Honeywell 4TL837-3D" zijn (bron: eevblog.com forum topic). Kosten: 1400$+ per stuk. Hoewel prijs voor lage oplage artikelen met bizarre certificeringeisen niets zegt, kan ik moeilijk geloven dat deze 1 seconde binnen elkaar zomaar "omvallen" tijdens een soepele rotatie, terwijl ze ook bestemd moeten zijn voor paar G aan schokkrachten in geval van nood.

Hoewel we niet alle details weten om alles uit te sluiten, neig ik er wel naar dat MentourPilot spot on zit met zijn analyze. Er is een zeer grote kans dat het vliegtuig gewoon deed wat deze werd opgedragen.

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 17:57:
Dan wordt het allemaal veel te complex in noodsituaties. De piloot moet altijd de baas zijn en middels onder andere de knoppen het vliegtuig vertellen wat het moet doen. De computer moet daarin geen enkele rol spelen verder omdat deze niet kan inschatten of het de juiste handeling is in die situatie. Dat werkt alleen goed als alles optimaal functioneert, dan kan de computer prima een vliegtuig besturen (en dat gebeurd ook al vele jaren middels de autopilot). Je kan een computer ook inzetten om te laten weten dat er iets fout gaat, en ook dat gebeurd al middels de gesproken mededelingen en audiovisuele signalen.

We hebben gezien wat het resultaat is als de computer beslissingen neemt met de MCAS. Hoewel daar natuurlijk ook andere dingen mis gingen. Maar laten we vooral voorkomen dat er meer ongelukken komen omdat de computer de piloot gaan overrullen, dan komen er gegarandeerd meer ongelukken dan nu.

Er was met MCAS weinig mis IMO. Het probleem hierin was echter Boeing's kostenbesparingsprint. Het MCAS systeem is geintroduceerd om hetzelfde frame van de 737 nog te kunnen blijven door te gebruiken met grotere motoren, en tegelijk kosten uit sparen voor hun klanten door de piloten op beide types te laten certificeren (met een korte omscholingscursus). Het verzwijgen van dit systeem is crimineel geweest om hieraan te kunnen voldoen. En dan was het ook niet eens goed redundant uitgevoerd, zoals je mag verwachten in de luchtvaart.

Echter een systeem dat de karakteristieken van een vliegtuig augmenteert is niet raar. Airbus heeft deze filosofie al in de jaren 80 ingezet, maar dan op het hele vliegmodel die compleet 'gevirtualiseerd' is met de benodigde beschermwaarden. Als je de airspeed laat terugdalen in een A320, dan zal je op gegeven moment Alpha Floor raken (de neus kan dan niet verder meer omhoog worden getrokken), waarna op gegeven moment TOGA LK wordt ingezet en het toestel weer gaat klimmen (of je wil of niet).

In de A350 is het zelfs mogelijk dat een hand vliegende piloot compleet van zijn controls "wordt geslagen" als er boven bepaalde hoogte een cabin depressurization voordoet. De autopiloot en autothrottles worden automatisch ingeschakeld, de traffic collision mode wordt omgezet en er wordt automatisch een pittige nood afdaling ingezet. Mocht het vliegtuig op een bepaalde track/vliegroute vliegen kan die ook automatisch er naast gaan vliegen om ander verkeer niet te hinderen.

Het is echter niet zo dat Airbus hun (relatieve) veiligheids reputatie cadeau kreeg. Ook bij hun vluchtcomputers zat er wel eens een if-elseje verkeerd. Bvb MYX9001..

[psychodude]

Prisma16 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 15:45:
[...]


Elk jaar vallen er in Nederlandse ziekenhuizen ruim duizend zogeheten potentieel vermijdbare doden. Dat zijn er drie per dag. Maar wat er precies misgaat blijft in veel gevallen onduidelijk, ontdekten onderzoeksjournalisten Maud Effting en Michiel van der Geest. Vegen ziekenhuizen ernstige missers onder het tapijt?
https://www.volkskrant.nl...aak-onduidelijk~b342501f/

Het feit dat over dit luchtvaart ongeval in India open wordt gesproken staat in schril contrast met de medische wereld.

Ja, dat er op de incidentele casus meer openlijk gesproken wordt, lijkt mij nogal wiedes. Noem mij één enkel medisch incident waarbij er 270 potentieel vermijdbare doden in één klap vallen?

Ik ken er in ieder geval geen.

offtopic:
Linken naar een volkskrant podcast zonder verder steekhoudende argumenten te geven, is ook bijzonder weinig sterk. Lekker makkelijk, dat zeker.

Nog even los van het feit dat het getal wat in de titel van de podcast wordt aangehaald, nota bene komt uit de Monitor Zorggerelateerde Schade, vergelijkbaar qua insteek als zwarte doos analyse in de luchtvaart. Is het verder natuurlijk ook gewoonweg absolute onzin om te stellen dat alles maar onder het tapijt geveegd zou worden. Complicatiebesprekingen, ziekenhuis brede necrologie besprekingen, etc. zijn de normaalste zaak van de wereld. Beoordeling door IGJ bij calamiteiten behoort ook tot de praktijk. En zelfs op landelijk en internationaal niveau zijn er congressen of delen van congressen gericht op complicatiebesprekingen om van te leren, verbeterslagen te maken en potentieel vermijdbare doden in de toekomst te doen voorkomen.

FMS Richtlijnen, ZE&GG, standards of practice richtlijnen vanuit vakverenigingen, etc. Allemaal aanwezig om kwaliteit verder te doen blijven verbeteren.

Als laatste, weet ook niemand hoe laag dit cijfer überhaupt kan worden. Het is in ieder geval geen 0.

Maar benieuwd wat voor een clickbait je verder nog in petto hebt. Of indien enkel clickbait artikelen, laten we het gewoon behouden tot luchtvaart.

[FreakNL]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:20:
[...]

Niet als je er van overtuigd bent dat je actie is geslaagd. Maar laten we eerst verder onderzoek afwachten voordat we concluderen dat a) door een mens is gedaan en b) met opzet is gedaan.

Die knopjes werken niet hetzelfde als de "start"-knop van een elektrische auto: nadat de knoppen weer op RUN staan moet je nog een hele procedure volgen om überhaupt een draaiende motor te hebben en dán hebben de motoren nog heel wat seconden nodig om op vol vermogen te komen.

Dat kost allemaal tijd die er niet is met 180 knopen, net van de grond af.

Het is sowieso door een mens gedaan want dat is in principe* de enige manier. Met het gesprek van de CVR erbij kom je bij opzet, vlaag van verstandsverbijstering, per ongeluk of een daadwerkelijke actie om te troubleshooten. Maar dat laatste lijkt niet zo te zien gezien datzelfde gesprek.

* het lijkt me niet dat deze schakelaars door trilling of G-krachten zomaar omklikken

[ Voor 5% gewijzigd door FreakNL op 12-07-2025 20:02 ]

[FreakNL]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:40:
[...]

Het gebeurt vaker bij vliegtuigcrashes dat er dingen gebeuren die héél zeldzaam zijn.

Heel erg vergezocht. Precies op dit moment? Dat lijkt me echt een kans van 0.001. De 787 Dreamliner heeft er ook al 10-duizenden vluchten opzitten. Het is geen nieuwe kist. En dan kom ik toch weer terug bij de meest logische verklaring; 1 van de piloten heeft de switches omgezet.

[FreakNL]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:08:
[...]

Tot een paar jaar geleden dachten we ook dat het (nagenoeg) onmogelijk was om met een dubbele birdstrike net na vertrek een vliegtuig in stedelijk gebied heelhuids in een rivier neer te zetten en iedereen op tijd te evacueren...

Ik ben het met je eens dat de kans heel klein is, maar zolang de kans groter is dan 0% kan je het imho niet uitsluiten. Voor hetzelfde geld komt er nu een systeem uit dezelfde hoge hoed als MCAS rollen.

Dat lijkt me sterk met een bewezen kist als de Dreamliner.

[downtime]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 17:57:
[...]

Dan wordt het allemaal veel te complex in noodsituaties. De piloot moet altijd de baas zijn en middels onder andere de knoppen het vliegtuig vertellen wat het moet doen. De computer moet daarin geen enkele rol spelen verder omdat deze niet kan inschatten of het de juiste handeling is in die situatie. Dat werkt alleen goed als alles optimaal functioneert, dan kan de computer prima een vliegtuig besturen (en dat gebeurd ook al vele jaren middels de autopilot). Je kan een computer ook inzetten om te laten weten dat er iets fout gaat, en ook dat gebeurd al middels de gesproken mededelingen en audiovisuele signalen.

We hebben gezien wat het resultaat is als de computer beslissingen neemt met de MCAS. Hoewel daar natuurlijk ook andere dingen mis gingen. Maar laten we vooral voorkomen dat er meer ongelukken komen omdat de computer de piloot gaan overrullen, dan komen er gegarandeerd meer ongelukken dan nu.

Dat iets "door de computer" gaat betekent niet dat de computer beslissingen neemt. Dat is afhankelijk van de vliegtuigbouwer. Als die vindt dat een bepaalde input altijd uitgevoerd moet worden, ongeacht wat de computer "ervan vindt", dan kun je de computer programmeren om altijd dat signaal 1:1 door te geven. We hebben het niet over een intelligentie die zelf beslist wat de piloot mag doen. Het is een machine die regeltjes uitvoert.

[Floppie]

onetime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 16:22:
[...]

ik interpreteerde dit als 0,1 sec, niet 1 sec. Dat maakt voor deze discussie nogal een verschil.
Wie weet wat het echt is? 1 schrijf je toch niet als 01?

Flight Data recorders werken met sampling rates. Elke parameter heeft zijn eigen sampling rate. Zo worden sommige parameters elke seconde opgeslagen en anderen weer meerdere keren per seconde.
Stel dat de fuel control switches 1x per seconde wordt gemonitord en beide switches wordt binnen 1 sample rate uitgezet, dan zullen ze tussen 0 en 1 seconden van elkaar zijn uitgezet. Als het meer is zal het meer zijn dan 1 seconde maar minder dan 2. Etc
Dus exact zal je het nooit weten, behalve met geluiden van de CVR

[Driehoek]

Floppie schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 21:53:
[...]

Flight Data recorders werken met sampling rates. Elke parameter heeft zijn eigen sampling rate. Zo worden sommige parameters elke seconde opgeslagen en anderen weer meerdere keren per seconde.
Stel dat de fuel control switches 1x per seconde wordt gemonitord en beide switches wordt binnen 1 sample rate uitgezet, dan zullen ze tussen 0 en 1 seconden van elkaar zijn uitgezet. Als het meer is zal het meer zijn dan 1 seconde maar minder dan 2. Etc
Dus exact zal je het nooit weten, behalve met geluiden van de CVR

Op een modern toestel als de 787 gok ik dat deze parameter minstens 8 keer per seconde opgeslagen wordt.

[Prisma16]

Knip

[ Voor 100% gewijzigd door Notna op 13-07-2025 21:05 . Reden: Totaal OT ]

[Denman]

Prisma16 schreef op zondag 13 juli 2025 @ 00:18:
[...]


Typisch weer de arrogantie van de zorg, niet willen praten over dingen die beter kunnen.

Citaat:

“Er zijn in de luchtvaart 6 vermijdbare doden op de 10 miljoen vluchten. Terwijl er in de gezondheidszorg 6 vermijdbare doden op de 10 duizend opnamen blijken te zijn.”

Bron: https://www.patientsafety...ver-veiligheid-in-de-zorg

Hoezo die nadruk op vergelijking met de zorg? Is hier imho gewoon ongepast. Bovendien krijg ik een beetje de kriebels van een website die bij wegklikken nog opdringerig een pop-up geeft of je niet alsjeblieft per mail wil inschrijven op educatieve eBooks.

Het linken naar een Captain Steeeve YT video helpt ook niet echt. Die heeft sinds het begin van de ramp al zo'n beetje 36 verschillende theorieën losgelaten wat hem de nodige pegels, maar niet credibility heeft opgeleverd.

Laten we dus vooral de verdere onderzoeksresultaten afwachten, nu we weten wat de oorzaak was, maar niet hoe en waarom dat heeft kunnen gebeuren.

[onetime]

cordonbleu schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 17:49:
Vanuit de stoel kan je met maar één hand bij deze schakelaars. (Als je normaal blijft zitten that is). Captain rechterhand en first officer linkerhand. Het lukt je niet om beide schakelaars om te zetten met met tussenpauze van 0,1 seconde. 1 seconde lijkt me dus een logische conclusie.

Ik vraag naar wat het nu echt is, omdat bij 0,1 seconde er tussen, en een falende lock van die schakelaars, het in mijn ogen mogelijk zou zijn dat een terug trekkende hand ze beide zou hebben omgezet.

Ik laat de rest aan degene die er meer van weten.

Floppie schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 21:53:
[...]

Flight Data recorders werken met sampling rates. Elke parameter heeft zijn eigen sampling rate. Zo worden sommige parameters elke seconde opgeslagen en anderen weer meerdere keren per seconde.
Stel dat de fuel control switches 1x per seconde wordt gemonitord en beide switches wordt binnen 1 sample rate uitgezet, dan zullen ze tussen 0 en 1 seconden van elkaar zijn uitgezet. Als het meer is zal het meer zijn dan 1 seconde maar minder dan 2. Etc
Dus exact zal je het nooit weten, behalve met geluiden van de CVR

Ik ben dan ook benieuwd of er iets anders uit de CVR komt.

p.s. @Floppie net voor het sampelen en er net na kan een héél korte tijd tussen zitten. 0,00001 ...
Binnen 1 sampel: 0 - ~1 interval, binnen 2 sampels: ~0 - ~2 interval, binnen 3 sampels: ~1 - ~3 interval.

[franssie]

offtopic:
Ik snap de vergelijking, of het verwijt, naar de zorg wel, er heerst daar een slechte veiligheidscultuur helaas.
Dat gezegd hebbende heeft het niets met dit onderwerp te maken.

Er zijn twee motoren uitgeschakeld door de brandstof toevoer af te sluiten, hoe dat gebeurd is, in nu in onderzoek.

Meer informatie is er niet dus wordt het even een paar maanden afwachten.

[cordonbleu]

onetime schreef op zondag 13 juli 2025 @ 00:29:
[...]

Ik vraag naar wat het nu echt is, omdat bij 0,1 seconde er tussen, en een falende lock van die schakelaars, het in mijn ogen mogelijk zou zijn dat een terug trekkende hand ze beide zou hebben omgezet.

Ik laat de rest aan degene die er meer van weten.

Zeer onwaarschijnlijk. Je kan er met je hand tegen duwen in welke richting en hoe hard dan ook, ze verplaatsen niet tenzij je ze eerst uittrekt.
Dit mechanisme wordt in verscheidene Boeing types gebruikt en heeft zich al vele jaren bewezen. Het is hufterproof en er is zover ik weet nooit een serieus issue mee geweest. Maar we gaan het zien.

[XWB]

cordonbleu schreef op zondag 13 juli 2025 @ 00:51:
[...]


Zeer onwaarschijnlijk. Je kan er met je hand tegen duwen in welke richting en hoe hard dan ook, ze verplaatsen niet tenzij je ze eerst uittrekt.

Er is echter een situatie mogelijk waarbij het locking mechanische niet actief is, aldus de FAA:

quote: https://timesofindia.indi...articleshow/122399618.cms

The preliminary report on the Air India crash in Ahmedabad revealed that a 2018 US report had flagged the "potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.

According to the report, Federal Aviation Administration (FAA) Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33, issued in December 2018, flagged potential disengagement of the fuel control switch locking feature in Boeing aircraft, including the B787-8 fitted with similar part numbers.

"If the locking feature is disengaged, the switch can be moved between the two positions without lifting the switch during transition, and the switch would be exposed to the potential of inadvertent operation. Inadvertent operation of the switch could result in an unintended consequence, such as an in-flight engine shutdown," it added.

[Palomar]

Ik zat eerst nog te denken dat het uitschakelen van de brandstoftoevoer onderdeel zou kunnen zijn geweest van een herstartprocedure van de motoren, echter dat dit niet meer voltooid is en het vliegtuig gecrasht is met de schakelaars nog op de uit-stand. Echter zou dan ook op de voice recorder moeten zijn te horen dat een van de piloten uitspreekt dat ie die procedure uitvoert. Al schijnt dat tegen alle trainingen en procedures in te zijn om dat tijdens het opstijgen te doen. Maar dan nog sluit ik niet uit dat er toch als een soort paniekreactie afgeweken wordt van de procedures.

Aannemelijker is dat er geen technisch probleem is geweest en dat de crash door de piloten bewust of onbewust is veroorzaakt... Ben ook heel benieuwd of er informatie over de piloten bekend wordt gemaakt, zoals evt. psychische/financiële/relationele problemen die een bewuste daad kunnen verklaren... Maar dat is ook niet iets waarover gespeculeerd moet gaan worden.

[The Third Man]

@Palomar ik zou sabotage ook nog steeds niet uit willen sluiten. Die schakelaars (of zelfs enkel het signaal daarvan) om laten gaan op het kritische moment is een uitstekende manier om het vliegtuig te laten crashen, iemand met kennis van zaken zou zoiets kiezen omdat het ook nog eens de schuld van de piloten kan laten lijken.

[Palomar]

The Third Man schreef op zondag 13 juli 2025 @ 08:55:
@Palomar ik zou sabotage ook nog steeds niet uit willen sluiten. Die schakelaars (of zelfs enkel het signaal daarvan) om laten gaan op het kritische moment is een uitstekende manier om het vliegtuig te laten crashen, iemand met kennis van zaken zou zoiets kiezen omdat het ook nog eens de schuld van de piloten kan laten lijken.

Maar dan moet er ook een motief zijn. Volgens mij heeft nog niemand een aanslag opgeëist en er zijn ook geen berichten dat er belangrijke (politieke) personen aan boord waren. Maarja, alles kan.

[The Third Man]

@Palomar er zit een beetje een drogreden in je reactie dat omdat moedwillige vliegtuigcrashes vaak terroristische motief kennen, een vliegtuigcrash enkel door terrorisme moedwillig veroorzaakt kan worden en dus bij uitblijven van opeising ervan het dus aangeeft dat het niet moedwillig zou zijn.

Een moord op een specifiek persoon wordt praktisch nooit opgeëist, zie de aanslagen door de KGB, daar moeten de Westerse opsporingsdiensten het uiteindelijk uitvogelen. Van Smolensk is het nog steeds niet opgehelderd maar ook dat zaakje stonk. En wat betreft deze crash speelt er een opgelaaid conflict in Kashmir inclusief gevechtshandelingen. Ik zou zo’n motief altijd nog logischer vinden dan een piloot die zegt “ik ben zo depressief, laat ik vandaag eens het vliegtuig neerhalen”.

[mv_ak]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 20:20:
[...]

Dat iets "door de computer" gaat betekent niet dat de computer beslissingen neemt. Dat is afhankelijk van de vliegtuigbouwer. Als die vindt dat een bepaalde input altijd uitgevoerd moet worden, ongeacht wat de computer "ervan vindt", dan kun je de computer programmeren om altijd dat signaal 1:1 door te geven. We hebben het niet over een intelligentie die zelf beslist wat de piloot mag doen. Het is een machine die regeltjes uitvoert.

Als we mcas doortrekken naar deze crash zou er een scenario mogelijk zijn dat het control system de fuel heeft afgesloten. Zeer onwaarschijnlijk maar wat nu als de stijghoek te groot was na rotatie, het systeem dat de cg regelt ingrijpt en ultimo de toevoer afsluit? Dan gaan de switches naar default en dat is cutoff. De 787 is de enige Boeing met zo’n geavanceerd fuelsysteem, anders dan de 777. Het systeem kan nl fuel rondpompen om de cg aan te passen.Vereist ook andere maintenance en onderdelen dan de 777, die echter wel passen. Toen KLM daarin een fout in ontdekte hield ze alle 787 aan de grond paar maanden terug. Zeer onwaarschijnlijk want dat had je moeten zien op de FDR maar zolang we niets zeker weten kun je ook niet alles uitsluiten. Want er werd gezegd “I didn’t”. Onderzoek afwachten dus.

En als ik dan toch aan het speculeren ben, wat nu als er tegelijk sprake was van overloading? Spanningen rond Iran/Israel, andere langere vliegroute. Meer fuel maar dan bij max flight enveloppe minder passagiers. Last minute is zo’n keuze vervelend voor de airline.

Overigens de reden van mcas voor de 737 was grotere motoren met betere fuel economie. Echter die pasten niet onder de vleugel waardoor de motoren verder naar voren werden geplaatst. Hierdoor verschoof het zwaartepunt naar voren. Dat leidde tot een instabiele configuratie waar mcas die moest opvangen.

[ Voor 7% gewijzigd door mv_ak op 13-07-2025 10:34 ]

[upclocker]

mv_ak schreef op zondag 13 juli 2025 @ 10:24:
[...]

Als we mcas doortrekken naar deze crash zou er een scenario mogelijk zijn dat het control system de fuel heeft afgesloten. Zeer onwaarschijnlijk maar wat nu als de stijghoek te groot was na rotatie, het systeem dat de cg regelt ingrijpt en ultimo de toevoer afsluit? Dan gaan de switches naar default en dat is cutoff. De 787 is de enige Boeing met zo’n geavanceerd fuelsysteem, anders dan de 777. Het systeem kan nl fuel rondpompen om de cg aan te passen.Vereist ook andere maintenance en onderdelen dan de 777, die echter wel passen. Toen KLM daarin een fout in ontdekte hield ze alle 787 aan de grond paar maanden terug. Zeer onwaarschijnlijk want dat had je moeten zien op de FDR maar zolang we niets zeker weten kun je ook niet alles uitsluiten. Want er werd gezegd “I didn’t”. Onderzoek afwachten dus.

En als ik dan toch aan het speculeren ben, wat nu als er tegelijk sprake was van overloading? Spanningen rond Iran/Israel, andere langere vliegroute. Meer fuel maar dan bij max flight enveloppe minder passagiers. Last minute is zo’n keuze vervelend voor de airline.

Overigens de reden van mcas voor de 737 was grotere motoren met betere fuel economie. Echter die pasten niet onder de vleugel waardoor de motoren verder naar voren werden geplaatst. Hierdoor verschoof het zwaartepunt naar voren. Dat leidde tot een instabiele configuratie waar mcas die moest opvangen.

Onzin allemaal. B787 pompt geen brandstof naar de staart oid om de cg te verplaatsen. Enige wat de B787 wel heeft en een B777 niet is de mogelijkheid om automatisch zonder fuel pumps uit te zetten en crossfeed open te balanceren tussen de wingtanks. Dit kan op de B787 via het fuel dump systeem automatisch. Doet niks met de cg.

Het fuel systeem zal zeker niet automatisch de brandstoftoevoer om wat voor reden dan ook gaan afsluiten.

Ook de fout die KLM had gemaakt met een onderhoudsprocedure is totaal irrelevant in deze crash.

[gerritjan]

mv_ak schreef op zondag 13 juli 2025 @ 10:24:
[...]
Als we mcas doortrekken naar deze crash zou er een scenario mogelijk zijn dat het control system de fuel heeft afgesloten. Zeer onwaarschijnlijk maar wat nu als de stijghoek te groot was na rotatie, het systeem dat de cg regelt ingrijpt en ultimo de toevoer afsluit?

In een vliegtuig met een dergelijk systeem zul je mij niet aantreffen. En.... op het beschikbare beeldmateriaal is te zien dat de stijghoek zeer bescheiden was.

En als ik dan toch aan het speculeren ben, wat nu als er tegelijk sprake was van overloading? Spanningen rond Iran/Israel, andere langere vliegroute. Meer fuel maar dan bij max flight enveloppe minder passagiers. Last minute is zo’n keuze vervelend voor de airline.

Je bent wel héél erg aan het speculeren. Zie het voorlopige rapport. TOW was binnen de max.

[Glashelder]

upclocker schreef op zondag 13 juli 2025 @ 10:59:
[...]

Het fuel systeem zal zeker niet automatisch de brandstoftoevoer om wat voor reden dan ook gaan afsluiten.

Ik volg de discussie een beetje zijdelings maar gezien de geschiedenis met MCAS vind ik dit bij Boeing nogal een aanname.

[upclocker]

Glashelder schreef op zondag 13 juli 2025 @ 12:15:
[...]

Ik volg de discussie een beetje zijdelings maar gezien de geschiedenis met MCAS vind ik dit bij Boeing nogal een aanname.

Ik zou zeggen verdiep je eens in het brandstof systeem tot aan de motor, waar de EEC nog niks over te zeggen heeft. Dat is vrij conventioneel en lijkt heel erg op de B777.

[FreakNL]

Glashelder schreef op zondag 13 juli 2025 @ 12:15:
[...]

Ik volg de discussie een beetje zijdelings maar gezien de geschiedenis met MCAS vind ik dit bij Boeing nogal een aanname.

Dat was een nieuwe kist.

De Dreamliner heeft er 5 miljoen+ vluchten opzitten met 1 hull loss.

Zoeken naar allerlei eventuele technische mankementen is (IMHO) veel te vergezocht.

Die switches zijn gewoon omgezet. Hoogstwaarschijnlijk opzettelijk en niet per ongeluk (dat laatste lijkt me ook weer veel te ver gezocht). Dan zijn er (wederom IMO) 2 smaken over; volledige vlaag van verstandsverbijstering of kwade opzet.

Sabotage? Het is geen James Bond film…

De meest logische verklaring is vaak de juiste.

[ Voor 39% gewijzigd door FreakNL op 13-07-2025 13:43 ]

[Hans1990]

Idd. Je hebt altijd de kans op dat iets gebeurd en er zijn tal van scenarios te bedenken.

Ook een 1:1 vertaling in software kan nog mis gaan. Ook als daar 3 vliegcomputers aan vast zitten, elke schakelaar 4 redundante circuit paden heeft, en Boeing zijn best heeft gedaan om iets als een "simpele schakelaar" zo veilig mogelijk in te richten (redundante circuits van 1 schakelaar, fail open/closed mocht een schok aan de schakelaar iets doen afbreken, sense metingen of bedrading nog intact is enzovoort). De kans dat daar iets mis mee gaat is heel heel heel erg klein. Om zoiets te saboteren is ook niet onmogelijk, maar is ook niet even gebeurd.

Omdat de data recorders laten zien dat de fuel switches zijn uit en aan gezet (en gear niet is aangeraakt), is de likelihood (de kans gegeven een bepaalde uitkomst, aannemelijkheid) aanzienlijk groter dat acties van piloten de oorzaak is geweest.

Als je de computer of data systemen niet meer kan vertrouwen (vanwege eerder genoemde software en/of hardware problemen) dan kan na elke crash een groot vraagteken worden gezet. Maar wederom: wat is de likelihood daar op..

Nu zal dit hopelijk niet de manier zijn waarop een onderzoek te werk gaat. Op speur gaan naar de meest voor de hand liggende oorzaak adhv likelihoods heeft een grote confirmation bias. Er zijn in het verleden wel onderzoeken voltooid die later zijn heropend na nieuwe data (ook van zelfstandige bron), maar dit gebeurd zeer zelden.

[Tk55]

mv_ak schreef op zondag 13 juli 2025 @ 10:24:
[...]
Want er werd gezegd “I didn’t”.

Voor de duidelijkheid: We weten niet of dit is gezegd.

In het rapport worden geen exacte quotes genoemd, met uitzondering van “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

Er wordt enkel benoemd dat de ene piloot aan de andere vroeg waarom deze brandstof toevoer afsloot, en de andere piloot reageert met dat hij dit niet heeft gedaan. Dit wordt enkel beschreven, maar dus niet direct gequoteerd:

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

[ Voor 13% gewijzigd door Tk55 op 13-07-2025 13:53 ]

[onetime]

Zijn de computers aan boord wel uitgevoerd met ECC geheugen?
Er is namelijk een voorbeeld van een stemcomputer die waarschijnlijk door kosmische straling 1024 (of een andere macht van 2) stemmen teveel had. Geflipt bitje. Hoe kleiner de feature size, hoe vatbaarder.
(en onbetrouwbaar geheugen doordat de package radioactief materiaal bleek te bevatten, etc...)

De vraag en vervolgens ontkenning over het omzetten van de schakelaars maken dat ik een technische fout niet wil uitsluiten. Dan wel de falende lock, dan wel een bitflip. Het onderzoek maar afwachten.

[arievz]

FreakNL schreef op zondag 13 juli 2025 @ 12:57:
[...]
De Dreamliner heeft er 5 miljoen+ vluchten opzitten met 1 hull loss.

Zoeken naar allerlei eventuele technische mankementen is (IMHO) veel te vergezocht.

Per vlieguur neemt de kans toe dat er een technisch mankement optreedt. Elk onderdeel heeft immers een foutkans die groter is dan nul. Een SIL-4-component met een foutkans van 10^-5 faalt in die 5.000.000 vluchten al 50x.

Het doel van ongevalsrapporten is om te leren van ongevallen. Dat lukt niet als de onderzoekers meteen roepen dat de piloot defect was en daarmee het onderzoek een bepaalde hoek in drukken.

De meest logische verklaring is vaak de juiste.

Als je na het vinden van die "meest logische verklaring" geen verder onderzoek doet, dan zul je nooit uitvinden of die verklaring wel correct was. Gevolg is dat die verklaring juist lijkt te zijn.

[FreakNL]

Tk55 schreef op zondag 13 juli 2025 @ 13:48:
[...]

Voor de duidelijkheid: We weten niet of dit is gezegd.

In het rapport worden geen exacte quotes genoemd, met uitzondering van “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

Er wordt enkel benoemd dat de ene piloot aan de andere vroeg waarom deze brandstof toevoer afsloot, en de andere piloot reageert met dat hij dit niet heeft gedaan. Dit wordt enkel beschreven, maar dus niet direct gequoteerd:

[...]

Wat zeg je nu eigenlijk?

Dat we geen letterlijke quote hebben maar alleen parafrasering? Ik zie geen verschil in duiding van het gesprek verder…

[FreakNL]

arievz schreef op zondag 13 juli 2025 @ 14:53:
[...]
Per vlieguur neemt de kans toe dat er een technisch mankement optreedt. Elk onderdeel heeft immers een foutkans die groter is dan nul. Een SIL-4-component met een foutkans van 10^-5 faalt in die 5.000.000 vluchten al 50x.

Het doel van ongevalsrapporten is om te leren van ongevallen. Dat lukt niet als de onderzoekers meteen roepen dat de piloot defect was en daarmee het onderzoek een bepaalde hoek in drukken.


[...]
Als je na het vinden van die "meest logische verklaring" geen verder onderzoek doet, dan zul je nooit uitvinden of die verklaring wel correct was. Gevolg is dat die verklaring juist lijkt te zijn.

Die knoppen worden niet uit zichzelf omgezet.

Maar verder wel eens dat het onderzoek gedegen moet zijn en niet meteen uit moet gaan van kapotte piloot. Maar ik ben geen deel van het onderzoeksteam en wat ik hier stel is puur wat ik VERWACHT wat de uitkomst gaat zijn.

[FreakNL]

onetime schreef op zondag 13 juli 2025 @ 14:12:
Zijn de computers aan boord wel uitgevoerd met ECC geheugen?
Er is namelijk een voorbeeld van een stemcomputer die waarschijnlijk door kosmische straling 1024 (of een andere macht van 2) stemmen teveel had. Geflipt bitje. Hoe kleiner de feature size, hoe vatbaarder.
(en onbetrouwbaar geheugen doordat de package radioactief materiaal bleek te bevatten, etc...)

De vraag en vervolgens ontkenning over het omzetten van de schakelaars maken dat ik een technische fout niet wil uitsluiten. Dan wel de falende lock, dan wel een bitflip. Het onderzoek maar afwachten.

De CVR maakt gebruik van meerdere bronnen (microfoons op flightdeck en de headsets van CPT en FO). Er is geen stemherkenning nodig om te weten wie wat zei.

Verder stel je een vraag waarmee je bewezen technologie ter discussie stelt. Volgens mij is de CVR tot in den treuren uit-ge-engineerd…

[ Voor 8% gewijzigd door FreakNL op 13-07-2025 15:06 ]

[Tk55]

FreakNL schreef op zondag 13 juli 2025 @ 14:53:
[...]


Wat zeg je nu eigenlijk?

Dat we alleen geen letterlijke quote hebben maar alleen parafrasering? Ik zie geen verschil in duiding van het gesprek verder…

Dat het belangrijk is om zorgvuldig met informatie en diens bron om te gaan. Omdat wanneer je iets direct quote, lezers denken dat het ook zo gezegd is (of elders exact zo is gequoot). Mensen nemen wat je zegt snel voor waar aan, en kopiëren zo'n quote later en/of op andere plekken.

Omdat we niet weten wat er exact gezegd is, kunnen we moeilijk juiste conclusies trekken. Misschien is de rest van het gesprek of zelfs de quote wel veel inzichtelijker dan de beschrijving die we nu hebben.

Om een voorbeeld te noemen: Op meerder plekken lees je dat een van de piloten over de radio "loss of thrust" zou hebben geroepen. Daar is geen enkele bron voor, maar wordt dus door velen herhaald. Mensen quoten elkaar, maar niemand quote een officiële bron.

[The Third Man]

FreakNL schreef op zondag 13 juli 2025 @ 12:57:
[...]


Zoeken naar allerlei eventuele technische mankementen is (IMHO) veel te vergezocht.

Die switches zijn gewoon omgezet. Hoogstwaarschijnlijk opzettelijk en niet per ongeluk (dat laatste lijkt me ook weer veel te ver gezocht). Dan zijn er (wederom IMO) 2 smaken over; volledige vlaag van verstandsverbijstering of kwade opzet.

Sabotage? Het is geen James Bond film…

De meest logische verklaring is vaak de juiste.

Niemand betwist dat toch ook? Ik snap alleen niet waarom we dan ook de discussie over mogelijke andere invalshoeken moeten afkappen met “het is gewoon dit want dat heeft de grootste kans”.

[onetime]

FreakNL schreef op zondag 13 juli 2025 @ 15:02:
[...] De CVR maakt gebruik van meerdere bronnen (microfoons op flightdeck en de headsets van CPT en FO). Er is geen stemherkenning nodig om te weten wie wat zei.

Verder stel je een vraag waarmee je bewezen technologie ter discussie stelt. Volgens mij is de CVR tot in den treuren uit-ge-engineerd…

Waar komt dat stemherkenning nou weer vandaan? Ik had het over een stemcomputer. Stembureau. En fouten door straling, Gebeurt overal. Ivm mogelijke bitflip

Ik stel het volgens mij niet ter discussie, maar vraag hoe het werkt. (Hoe wordt er gesampled, edge, level of flip-flop getriggerd.) Kleine technische details kunnen een groot verschil maken. (Apollo 13, hergebruik zuurstof tanks met verwarmingselement dat op lagere spanning werkte en daardoor in Apollo 13 bij het inschakelen kapot ging...) Ik geef aan dat als gevolg van werkingsdetails de interpretatie niet hoeft te kloppen.

[downtime]

onetime schreef op zondag 13 juli 2025 @ 14:12:
Zijn de computers aan boord wel uitgevoerd met ECC geheugen?
Er is namelijk een voorbeeld van een stemcomputer die waarschijnlijk door kosmische straling 1024 (of een andere macht van 2) stemmen teveel had. Geflipt bitje. Hoe kleiner de feature size, hoe vatbaarder.
(en onbetrouwbaar geheugen doordat de package radioactief materiaal bleek te bevatten, etc...)

De vraag en vervolgens ontkenning over het omzetten van de schakelaars maken dat ik een technische fout niet wil uitsluiten. Dan wel de falende lock, dan wel een bitflip. Het onderzoek maar afwachten.

Ik kan me daar niks bij voorstellen. Van andere fly-by-wire vliegtuigen weet ik dat er meerdere redundante computers zijn die elkaar controleren. Als er eentje andere resultaten geeft dan de rest dan zal die overruled worden.
Het risico van een bug in de software is aanmerkelijk groter dan de kans dat een enkele hardware failure voor een crash zorgt.

[Dido]

onetime schreef op zondag 13 juli 2025 @ 16:50:
Waar komt dat stemherkenning nou weer vandaan? Ik had het over een stemcomputer. Stembureau. En fouten door straling, Gebeurt overal. Ivm mogelijke bitflip

En het is nog nooit aantoonbaar gebeurd dat door een bitflip een brandstoftoevoer werd afgesloten.

En dan zou het nu opeens, out of the blue, twee keer gebeuren binnen 1 seconde?

Alle opties open houden is 1 ding, krampachtig zoeken naar zaken die mogelijk, theoretisch, wellicht, eventueel, als alle sterren verkeerd staan zelfs niet voor kunnen komen gaat wel heel erg ver, en niemand schiet er iets mee op.

Dan was het speculeren over water in de tanks nog zinniger

[Glashelder]

Dido schreef op zondag 13 juli 2025 @ 18:52:
[...]

En het is nog nooit aantoonbaar gebeurd dat door een bitflip een brandstoftoevoer werd afgesloten.

En dan zou het nu opeens, out of the blue, twee keer gebeuren binnen 1 seconde?

Met een bitflip uiterst onwaarschijnlijk, maar als het wél een fout in de software is dan is het weer uiterst logisch dat bij beide motoren vrijwel tegelijkertijd hetzelfde optreedt gegeven de ‘juiste’ condities om de bug te triggeren.

Maar het de hoeveelheid vluchten van de 787 lijkt het onwaarschijnlijk maar helemaal uitsluiten kan je het ook weer niet.

[Drardollan]

Knip

[ Voor 115% gewijzigd door Notna op 13-07-2025 21:04 . Reden: De definitie van offtopic... ]

[franssie]

@Drardollan verkeerde topic, maar vroeger zeiden ze dat ze per drie vielen...

[The Third Man]

downtime schreef op zondag 13 juli 2025 @ 17:31:
[...]

Ik kan me daar niks bij voorstellen. Van andere fly-by-wire vliegtuigen weet ik dat er meerdere redundante computers zijn die elkaar controleren. Als er eentje andere resultaten geeft dan de rest dan zal die overruled worden.
Het risico van een bug in de software is aanmerkelijk groter dan de kans dat een enkele hardware failure voor een crash zorgt.

De computing units zijn soms redundant uitgevoerd, maar niet de schakelaars. Zie ook mijn eerdere bericht over de uitgevallen motor door het morsen van een drankje.

[Christoxz]

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure.
Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

Service Bulletin: https://downloads.regulat...273-0013/attachment_2.pdf

[Freak187]

Christoxz schreef op maandag 14 juli 2025 @ 09:52:
[...]


Service Bulletin: https://downloads.regulat...273-0013/attachment_2.pdf

Het signaal van de fuel cut-off switches loopt direct van cockpit naar de EEC's. Iedere motor heeft een EEC. En een EEC heeft 2 kanalen (A en B ), waarin de functies dubbel uitgevoerd zijn.

Dus dat zou betekenen dat beide EEC's op hetzelfde moment last hebben gehad van een gebroken solder joint. Die kans is...... klein?

Ow ja, als de schakelaars na 5 seconden door de crew van cut off naar run worden gezet, beginnen de motoren weer te starten (dus dan is er ineens geen fout in het circuit).

[ Voor 13% gewijzigd door Freak187 op 14-07-2025 10:33 ]

[Hans1990]

@Christoxz Heb je een bron voor die quote?

De zaken in relatie tot de EEC's waren een airworthiness directive. Als je die niet uitvoert blijft een vliegtuig aan de grond totdat het is voltooid. Dit was al in gang gezet in 2021, en is in april 2025 nog voorzien van een extra software update ter afsluiting van de case:

https://www.transportatio...ster-documents/2025-06420

De fuel switches waren een recommendation, maar ik meen dat het thrust center column ook al enkele keren is vervangen van dit vliegtuig. Of daar deze fuel switches bij zitten weet ik niet. En natuurlijk blijft de vraag wat voor onderdelen er terug in worden gezet. Reserve onderdelen in luchtvaart is booming business.. Aan de andere kant is de 787 nog zo jong dat de meeste airframes eerst hun vlieguurtjes blijven maken.

Tevens wel raar dat men inzoomt op een technisch mankement maar tegelijk geen recomendations uitvaardigt aan Boeing en GE. Alleen dat al spreekt pilot error en technisch mankement tegen.

[Christoxz]

Hans1990 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:29:
@Christoxz Heb je een bron voor die quote?

AVHerald
https://avherald.com/h?article=528f27ec

[Stoney3K]

Hans1990 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:29:
@Christoxz Heb je een bron voor die quote?
De fuel switches waren een recommendation, maar ik meen dat het thrust center column ook al enkele keren is vervangen van dit vliegtuig. Of daar deze fuel switches bij zitten weet ik niet. En natuurlijk blijft de vraag wat voor onderdelen er terug in worden gezet. Reserve onderdelen in luchtvaart is booming business.. Aan de andere kant is de 787 nog zo jong dat de meeste airframes eerst hun vlieguurtjes blijven maken.

Volgens mij worden er ook twee dingen door elkaar gehaald.

De elektrische locking van de fuel switches heeft niets te maken met het mechanisme waarbij je de schakelaar sowieso al naar je toe moet halen voordat je hem kan omzetten (en daar is al best wat kracht voor nodig), want een schakelaar die de motoren uit zou kunnen zetten als gevolg van trilling of per ongeluk aanstoten, zou nooit door de keuring heen komen.

Dezelfde schakelaars (zonder elektrische locking) zitten op de 747-400, 757, 767, 777 en 737MAX. Daar zijn nooit problemen geweest met schakelaars die per ongeluk zijn omgevallen of omgestoten, laat staan 2 schakelaars tegelijkertijd.

De elektrische locking is een aanvulling.

[Stoney3K]

Christoxz schreef op maandag 14 juli 2025 @ 09:52:
[...]


Service Bulletin: https://downloads.regulat...273-0013/attachment_2.pdf

Dat zou betekenen dat:

• Die soldeerverbindingen in beide motoren tegelijkertijd, op beide EEC computers gefaald zouden zijn EN
• Die storing een "ENGINE SHUTDOWN" melding zou geven op het EICAS alsof de motorschakelaars zijn omgezet, in plaats van een storingsmelding in de EEC.

Vrij vergezocht maar niet onmogelijk. Maar Occam's scheermes gaat hier nog altijd op, ik denk dat Air India vooral een poging aan het doen is om zijn eigen personeel niet te hoeven beschuldigen, wat ook begrijpelijk is.

[Stoney3K]

Freak187 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:05:
[...]
Ow ja, als de schakelaars na 5 seconden door de crew van cut off naar run worden gezet, beginnen de motoren weer te starten (dus dan is er ineens geen fout in het circuit).

Dit. Op de gegevens van de vluchtrecorder stond ook dat de motoren na het omschakelen terug naar RUN weer voorzien werden van brandstof. Motor 1 begon weer te lopen, motor 2 had te veel toerental verloren om direct door te starten, dus dat was simpelweg te laat.

Dat wijst er wel op dat er met die EEC dus niets mis zou zijn.

[downtime]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 12:28:
[...]

Maar Occam's scheermes gaat hier nog altijd op, ik denk dat Air India vooral een poging aan het doen is om zijn eigen personeel niet te hoeven beschuldigen, wat ook begrijpelijk is.

Maar Air India doet het onderzoek toch niet? Ik denk dat ze heel wat tegengas van Boeing kunnen verwachten als ze (onterecht) naar de techniek wijzen.

[TheMak]

Zal ook wel een cultuurding zijn. Dat niet alles expliciet gezegd hoeft te worden.

[YakuzA]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 12:28:
[...]
Dat zou betekenen dat:

• Die soldeerverbindingen in beide motoren tegelijkertijd, op beide EEC computers gefaald zouden zijn EN
• Die storing een "ENGINE SHUTDOWN" melding zou geven op het EICAS alsof de motorschakelaars zijn omgezet, in plaats van een storingsmelding in de EEC.

Vrij vergezocht maar niet onmogelijk. Maar Occam's scheermes gaat hier nog altijd op, ik denk dat Air India vooral een poging aan het doen is om zijn eigen personeel niet te hoeven beschuldigen, wat ook begrijpelijk is.

En er was iemand die al op dag1 na de crash wist te melden dat het geen fout van de piloten was, dus die loopt nu extra hard om die woorden niet in te hoeven trekken

[Herman]

Christoxz schreef op maandag 14 juli 2025 @ 09:52:
[...]


Service Bulletin: https://downloads.regulat...273-0013/attachment_2.pdf

Wanneer de units inclusief printplaat zonder al te veel schade uit het wrak kon worden geborgen, dan lijkt me dit wel te reproduceren. Hopelijk dat ze dit dus (relatief) eenvoudig kunnen bevestigen, dan wel uitsluiten.

[Pexow]

YakuzA schreef op maandag 14 juli 2025 @ 13:35:
[...]

En er was iemand die al op dag1 na de crash wist te melden dat het geen fout van de piloten was, dus die loopt nu extra hard om die woorden niet in te hoeven trekken

Opzet is geen fout. Volgens mij weten ze de oorzaak al weken, maar moeten ze nog voor de vorm het onderzoek afronden. Tot een goed politiek moment om met het definitieve rapport te komen.

[TheGhostInc]

Het filosofisch speculeren is een beetje onzinnig aan het worden.

Pexow schreef op maandag 14 juli 2025 @ 13:52:
[...]

Opzet is geen fout. Volgens mij weten ze de oorzaak al weken, maar moeten ze nog voor de vorm het onderzoek afronden. Tot een goed politiek moment om met het definitieve rapport te komen.

Wat een kul.

Zo'n onderzoek gaat juist veel verder dan 'draadje zat los' of 'piloot zat aan verkeerde knopje'.
Ze gaan bijvoorbeeld ook vorige crashes bekijken, misschien dat er ergens al een indicatie was van een probleem. Ze gaan ook kijken bij vorige vluchten, bij collega 's etc. etc.
Was de piloot een twijfelkont of een autoritaire eikel in de cockpit, waren er indicaties van extra stress of depressiviteit.
Je wilt het complete plaatje hebben, zodat je ook randzaken kunt verbeteren, die mogelijk de volgende keer de hoofdoorzaak kunnen worden.

Los daarvan, als de FDR zegt 'X gebeurde er', dan betekent dat niet dat dat ook daadwerkelijk is gebeurd. Het zegt alleen dat de FDR dat heeft gemeten.
Dus daarna is het alle technische documentatie doornemen om te kijken welke scenario's kunnen en of die van toepassing zijn. Kortsluiting, defecte knoppen, software fouten etc.
Om een voorbeeld te geven, stel je knop zit rechtstreeks op een controller die de stand doorgeeft aan de FDR en die controller crasht, hoe lang duurt het dan voordat de controller weer reageert. Zie je wel andere data van de controller komen? Misschien werd de knop na 10 seconden goed gezet, maar kwam het signaal pas 20 seconden later aan.
En ook zaken dubbel checken, kloppen de vliegbewegingen van het toestel volledig met het scenario.

Dit is echt geen simpel onderzoekje.

[The Third Man]

Freak187 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 10:05:
[...]


Het signaal van de fuel cut-off switches loopt direct van cockpit naar de EEC's. Iedere motor heeft een EEC. En een EEC heeft 2 kanalen (A en B ), waarin de functies dubbel uitgevoerd zijn.

Dus dat zou betekenen dat beide EEC's op hetzelfde moment last hebben gehad van een gebroken solder joint. Die kans is...... klein?

Solder joints tegelijkertijd kapot aan de EEC kant lijkt onlogisch, maar hoe zit het aan de kant van de schakelaars? Zijn die intern dubbel? Ieder lijntje op een apart contact gemonteerd of bij elkaar in een klem? Dubbele voedingsdraad? Enz enz.

Ow ja, als de schakelaars na 5 seconden door de crew van cut off naar run worden gezet, beginnen de motoren weer te starten (dus dan is er ineens geen fout in het circuit).

Wel een goed punt, al weten we nog niet wat ze exact gedaan hebben. Heel banaal bekeken kunnen ze ook die schakelaars een paar keer geflipt hebben of een tik hebben gegeven en toen werkte het opeens weer. Juist iets wat je bij een los draadje o.i.d. zou verwachten.

TheGhostInc schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:29:
Wat een kul.

Zo'n onderzoek gaat juist veel verder dan 'draadje zat los' of 'piloot zat aan verkeerde knopje'.
[...]
Dit is echt geen simpel onderzoekje.

Geheel mee eens, en reken maar dat men niks over het hoofd wil zien wat naar buiten komt als er volgende maand of jaar weer zoiets gebeurt. Net als met MCAS bijvoorbeeld.

[ Voor 20% gewijzigd door The Third Man op 14-07-2025 15:16 ]

[fendt]

The Third Man schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:42:

[...]
Wel een goed punt, al weten we nog niet wat ze exact gedaan hebben. Heel banaal bekeken kunnen ze ook die schakelaars een paar keer geflipt hebben of een tik hebben gegeven en toen werkte het opeens weer. Juist iets wat je bij een los draadje o.i.d. zou verwachten.

Bij een dual engine fail of stall moeten de vliegers conform de “memory items” o.a. beide fuel Control switches naar cutoff zetten en daarna direct weer op run. Dit is om de EECs te resetten.

[ Voor 8% gewijzigd door fendt op 14-07-2025 16:32 ]

[Stoney3K]

TheGhostInc schreef op maandag 14 juli 2025 @ 14:29:
Het filosofisch speculeren is een beetje onzinnig aan het worden.


[...]

Wat een kul.

Zo'n onderzoek gaat juist veel verder dan 'draadje zat los' of 'piloot zat aan verkeerde knopje'.
Ze gaan bijvoorbeeld ook vorige crashes bekijken, misschien dat er ergens al een indicatie was van een probleem. Ze gaan ook kijken bij vorige vluchten, bij collega 's etc. etc.
Was de piloot een twijfelkont of een autoritaire eikel in de cockpit, waren er indicaties van extra stress of depressiviteit.
Je wilt het complete plaatje hebben, zodat je ook randzaken kunt verbeteren, die mogelijk de volgende keer de hoofdoorzaak kunnen worden.

Het (per ongeluk!) falen van CRM waardoor piloten het overzicht kwijt raken en fouten maken, is iets wat in zo'n onderzoek zeker wordt meegenomen, en ook in de risico-analyses voor veiligheid.

Wat er niet wordt meegenomen is kwade opzet. Als iemand bewust een vliegtuig wil laten crashen, dan is er geen veiligheidssysteem wat hem tegen houdt, behalve het slot op de cockpitdeur wat mensen buiten houdt die niet in de cockpit thuis horen

Als het probleem dan iemand is die wel in de cockpit thuis hoort, dan kun je dat met geen enkel veiligheidssysteem aan boord ondervangen (zie oa. ook: Germanwings). En wat je niet wil is dat je straks een situatie krijgt, dat een machine zijn eigen piloten gaat wantrouwen en beslissingen van de piloten tegenhoudt. Want die machine kan de bedoelingen van die piloten niet zien.

Daarom is er bijvoorbeeld na MH17 geen aanbeveling gedaan om verkeersvliegtuigen te voorzien van anti-raketgeschut of radarstoringsapparatuur: Dat is namelijk het probleem op de verkeerde plaats aanpakken, namelijk niet bij de bron.

[Floppie]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 12:23:
[...]


Volgens mij worden er ook twee dingen door elkaar gehaald.

De elektrische locking van de fuel switches heeft niets te maken met het mechanisme waarbij je de schakelaar sowieso al naar je toe moet halen voordat je hem kan omzetten (en daar is al best wat kracht voor nodig), want een schakelaar die de motoren uit zou kunnen zetten als gevolg van trilling of per ongeluk aanstoten, zou nooit door de keuring heen komen.

Dezelfde schakelaars (zonder elektrische locking) zitten op de 747-400, 757, 767, 777 en 737MAX. Daar zijn nooit problemen geweest met schakelaars die per ongeluk zijn omgevallen of omgestoten, laat staan 2 schakelaars tegelijkertijd.

De elektrische locking is een aanvulling.

Kan je mij uitleggen wat het verschil is tussen de locking feature van de 787 en de 777 en wat er precies elektronisch is aan de locking feature? Ik vlieg beide types, maar ik kan geen verschil ontdekken. Een elektronische locking feature is mij niet bekend.

[The Third Man]

fendt schreef op maandag 14 juli 2025 @ 16:28:
[...]


Bij een dual engine fail of stall moeten de vliegers conform de “memory items” o.a. beide fuel Control switches naar cutoff zetten en daarna direct weer op run. Dit is om de EECs te resetten.

Inderdaad, dat werd in de video gezegd. Maar dat geeft de FDR schijnbaar niet zo weer, die registreert 10 seconden voordat de ene en 14 seconden voordat de ander wordt ingeschakeld. En het rapport meldt dat er een vraag wordt gesteld waarom de schakelaars zijn omgezet en daarna geantwoord dat die dat niet had gedaan. En daar komt nog bij dat men aangeeft dat de pieksnelheid (180 knopen) werd bereikt toen de schakelaars werden omgezet.

Ergo als dit toch uit de memory items komt dan is het apart dat

- ervoor schijnbaar geen indruk was van een dubbele motoruitval, de uitval kwam pas nadat de schakelaars om gingen
- men wel de schakelaars uitzet maar niet inschakelt
- men ontkent het gedaan te hebben

[Stoney3K]

Floppie schreef op maandag 14 juli 2025 @ 20:34:
[...]

Kan je mij uitleggen wat het verschil is tussen de locking feature van de 787 en de 777 en wat er precies elektronisch is aan de locking feature? Ik vlieg beide types, maar ik kan geen verschil ontdekken. Een elektronische locking feature is mij niet bekend.

Ik geloof dat die elektronische locking aanvullend is zodat je de schakelaar niet naar je toe kan trekken op het moment dat die vergrendeling actief is.

Of dat alleen in de "RUN" stand werkt of ook in de "CUTOFF" stand weet ik niet, maar het staat los van de "eerst trekken, dan overhalen" mechanische vergrendeling die op al die schakelaars zit.

Het feit dat in alle jaren dat deze schakelaars op Boeing vliegtuigen zijn gemonteerd, er nog nooit een geval is geweest van per ongeluk omzetten, maakt het heel erg onwaarschijnlijk dat het nu 2 keer tegelijk gebeurt, en toevallig precies op het moment dat dat een dodelijke crash zou veroorzaken.

[ Voor 17% gewijzigd door Stoney3K op 14-07-2025 21:00 ]

[Floppie]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 20:59:
[...]


Ik geloof dat die elektronische locking aanvullend is zodat je de schakelaar niet naar je toe kan trekken op het moment dat die vergrendeling actief is.

Of dat alleen in de "RUN" stand werkt of ook in de "CUTOFF" stand weet ik niet, maar het staat los van de "eerst trekken, dan overhalen" mechanische vergrendeling die op al die schakelaars zit.

Het feit dat in alle jaren dat deze schakelaars op Boeing vliegtuigen zijn gemonteerd, er nog nooit een geval is geweest van per ongeluk omzetten, maakt het heel erg onwaarschijnlijk dat het nu 2 keer tegelijk gebeurt, en toevallig precies op het moment dat dat een dodelijke crash zou veroorzaken.

Je kunt de switch ten alle tijden bedienen door eraan te trekken en te bewegen naar CUTOFF of RUN. De locking feature (puur mechanisch) is dat de switch niet te bewegen valt wanneer er niet eerst aan getrokken is.
Ik kan je echt vertellen dat er geen enkele conditie is dat de fuel control switch niet bediend kan worden.
Er zit wel een elektronische lock op de engine fire switches als extra beveiliging.

[Stoney3K]

Floppie schreef op maandag 14 juli 2025 @ 21:20:
[...]

Je kunt de switch ten alle tijden bedienen door eraan te trekken en te bewegen naar CUTOFF of RUN. De locking feature (puur mechanisch) is dat de switch niet te bewegen valt wanneer er niet eerst aan getrokken is.
Ik kan je echt vertellen dat er geen enkele conditie is dat de fuel control switch niet bediend kan worden.
Er zit wel een elektronische lock op de engine fire switches als extra beveiliging.

Daarvan dacht ik dus ook dat het zo werkte, maar als het een pure mechanische beveiliging is, wat is er dan
precies volgens de FAA aan de hand volgens een advisory uit 2018?

XWB schreef op zondag 13 juli 2025 @ 01:11:
[...]


Er is echter een situatie mogelijk waarbij het locking mechanische niet actief is, aldus de FAA:
https://timesofindia.indi...articleshow/122399618.cms


[...]

Als het een puur mechanisch iets is dan lijkt me dat heel bijzonder (laat staan 2 keer tegelijk binnen een seconde op dezelfde vlucht).

[franssie]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 21:30:
[...]


Daarvan dacht ik dus ook dat het zo werkte, maar als het een pure mechanische beveiliging is, wat is er dan
precies volgens de FAA aan de hand volgens een advisory uit 2018?

<>

Precies dit heb ik ook, iedereen en zijn moeder lijkt te weten hoe het werkt maar alles en iedereen spreekt elkaar tegen, gebruikt andere termen ect etc tec.

[Floppie]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 21:30:
[...]


Daarvan dacht ik dus ook dat het zo werkte, maar als het een pure mechanische beveiliging is, wat is er dan
precies volgens de FAA aan de hand volgens een advisory uit 2018?


[...]


Als het een puur mechanisch iets is dan lijkt me dat heel bijzonder (laat staan 2 keer tegelijk binnen een seconde op dezelfde vlucht).

Hoe het technisch precies zit weet ik niet, maar wat ik eruit op maak is dat het locking mechanisme op 1 of andere manier niet op de juiste wijze geïnstalleerd is destijds op een aantal 737’s. Gewoonweg een installatiefout. De test is ook vrij simpel: probeer de switch te bewegen zonder eraan te trekken. Er zijn geen gevallen geweest dat dat kon op andere types behalve die paar gevallen op de 737.

Ik geloof dus ook niet in de theorie dat die switches zomaar naar beneden zijn komen vallen.

[rmr1]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 21:30:
[...]


Daarvan dacht ik dus ook dat het zo werkte, maar als het een pure mechanische beveiliging is, wat is er dan
precies volgens de FAA aan de hand volgens een advisory uit 2018?


[...]


Als het een puur mechanisch iets is dan lijkt me dat heel bijzonder (laat staan 2 keer tegelijk binnen een seconde op dezelfde vlucht).

Er waren in 2018 B737’s waarbij het locking mechanisme niet of verkeerd gemonteerd was.
Om de motoren uit te zet trek je aan de knop en dan kan je hem naar beneden zetten op cutoff.
Bij een aantal fuel switches kon je ze direct naar beneden zetten zonder eerst aan de knop te trekken.

Dit betrof alleen 737’s maar omdat deze specifieke fuel switches op meerdere types werden gebruikt is er een bulletin uitgekomen om voor de zekerheid alle vliegtuig types te controleren waar deze switches in zitten.

[Stoney3K]

rmr1 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 22:11:
[...]
Dit betrof alleen 737’s maar omdat deze specifieke fuel switches op meerdere types werden gebruikt is er een bulletin uitgekomen om voor de zekerheid alle vliegtuig types te controleren waar deze switches in zitten.

De fuel control switches op de 737 zijn (tot en met de -NG) ook compleet anders dan die op de nieuwere modellen. Dat betreft dus niet de elektronische schakelaars op moderne Boeings (inclusief de 737MAX), dus iedereen die dat loopt te roepen zit op een dwaalspoor.

Dan blijft er eigenlijk maar één conclusie over en dat is dat de schakelaars bewust zijn omgezet. Dan komt vooral de vraag naar boven: Waarom.

[rmr1]

Op de NG zitten 2 verschillende types:

[Stoney3K]

rmr1 schreef op maandag 14 juli 2025 @ 22:29:
Op de NG zitten 2 verschillende types:

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Dat laatste type is inderdaad dezelfde als op de 787 (en andere Boeings). Zal dus op de NG verschillen per motortype, of de motor een FADEC systeem heeft of niet. Ik dacht dat die alleen op de MAX zaten voor de CFM LEAP motoren.

[ Voor 7% gewijzigd door Stoney3K op 14-07-2025 22:36 ]

[Driehoek]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 22:35:
[...]


Dat laatste type is inderdaad dezelfde als op de 787 (en andere Boeings). Zal dus op de NG verschillen per motortype, of de motor een FADEC systeem heeft of niet. Ik dacht dat die alleen op de MAX zaten voor de CFM LEAP motoren.

Hangt niet af van het motortype. Op een gegeven moment is boeing overgeschakeld tijdens productie NG.
Vind het opvallend hoe stellig sommige onjuistheden hier geponeerd worden.

[Stoney3K]

Driehoek schreef op maandag 14 juli 2025 @ 22:59:
[...]


Hangt niet af van het motortype. Op een gegeven moment is boeing overgeschakeld tijdens productie NG.
Vind het opvallend hoe stellig sommige onjuistheden hier geponeerd worden.

Maar die service bulletin ging dus over het "nieuw type" schakelaars maar wel de batch die gemonteerd was op de 737?

[aidanl]

Op AVHerald is nog toegevoegd:

On Jul 14th 2025 India's DGCA instructed airlines to check the fuel switches on the Boeing 787 and Boeing 737 aircraft as used by Air India Group, Indigo and Spicejet for possible disengagement of the fuel control switch locking feature according to the SAIB released by the FAA on Dec 17th 2018. The checks have to be completed by Jul 21st 2025.

Ze gaan toch nog best ver door wat betreft die fuel switches, als zoals hier gesuggereerd wordt dat het allemaal onzin zou zijn...

[Freak187]

Stoney3K schreef op maandag 14 juli 2025 @ 22:21:
[...]


De fuel control switches op de 737 zijn (tot en met de -NG) ook compleet anders dan die op de nieuwere modellen. Dat betreft dus niet de elektronische schakelaars op moderne Boeings (inclusief de 737MAX), dus iedereen die dat loopt te roepen zit op een dwaalspoor.

Dan blijft er eigenlijk maar één conclusie over en dat is dat de schakelaars bewust zijn omgezet. Dan komt vooral de vraag naar boven: Waarom.

De switches zijn fysiek anders, maar de werking is hetzelfde. De switch is mechanisch bediend en stuurt vervolgens een elektronisch signaal naar de EEC.
De information bulletin schrijft over een mogelijk defect aan het mechanische gedeelte die ervoor zorgt dat de switch niet onbedoeld bediend kan worden. Mij lijkt het dat die batch aan switches allang gefixed is, of direct van de markt gehaald is.

[arievz]

Freak187 schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 12:35:
[...]
Mij lijkt het dat die batch aan switches allang gefixed is, of direct van de markt gehaald is.

Nee, in het ongevalsrapport kun je lezen dat de FAA alleen een advies heeft rondgestuurd om de schakelaars te controleren, en dat AI dit advies niet heeft opgevolgd.
Piloten zullen een defecte arretering alleen melden als het ze opvalt, en ik weet niet of dat dat gaat gebeuren als een piloot gedrild is om de knop altijd uit te trekken.

[Stoney3K]

aidanl schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 12:23:
Op AVHerald is nog toegevoegd:


[...]


Ze gaan toch nog best ver door wat betreft die fuel switches, als zoals hier gesuggereerd wordt dat het allemaal onzin zou zijn...

Vind ik niet gek. Air India probeert eigenlijk alles om te zorgen dat hun piloten vrij gepleit kunnen worden van het "zelfmoord" stukje omdat daar in India een enorm stigma op rust. En ook omdat dan het onderzoek niet gericht wordt op het beleid of de bedrijfscultuur binnen Air India.

[Christoxz]

Stoney3K schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 13:29:
[...]


Vind ik niet gek. Air India probeert eigenlijk alles om te zorgen dat hun piloten vrij gepleit kunnen worden van het "zelfmoord" stukje omdat daar in India een enorm stigma op rust. En ook omdat dan het onderzoek niet gericht wordt op het beleid of de bedrijfscultuur binnen Air India.

Air India zelf of India? Aangezien de instructies niet vanuit Air India komen,

[Freak187]

Stoney3K schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 13:29:
[...]


Vind ik niet gek. Air India probeert eigenlijk alles om te zorgen dat hun piloten vrij gepleit kunnen worden van het "zelfmoord" stukje omdat daar in India een enorm stigma op rust. En ook omdat dan het onderzoek niet gericht wordt op het beleid of de bedrijfscultuur binnen Air India.

Het is natuurlijk ook een enorm aansprakelijkheids vraagstuk. De schuldige in dit verhaal, gaat bedolven worden onder rechtszaken.

[arievz]

aidanl schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 12:23:
[...]
Ze gaan toch nog best ver door wat betreft die fuel switches, als zoals hier gesuggereerd wordt dat het allemaal onzin zou zijn...

Deze controle is zo ontzettend snel en simpel, waarom zou je hem niet uitvoeren?
Hoe klein de kans ook, als je het niet doet, scoor je geen punten als het rapport over 3 jaar uitkomt en de defecte arretering toch een rol blijkt te hebben gespeeld (met de kans dat er tussentijds nog een incident plaatsvindt).

[rmr1]

En als blijkt dat de alle fuel switches zijn voorzien van een lock, dan kun je in ieder geval uitsluiten dat de switches uit zichzelf naar cutoff zijn gegaan.

[Driehoek]

Stoney3K schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 09:59:
[...]


Maar die service bulletin ging dus over het "nieuw type" schakelaars maar wel de batch die gemonteerd was op de 737?

Nee. Voor alle vliegtuigtypes met dit type schakelaar. Het probleem werd gerapporteerd door 737 operators maar de bulletin is uitgebreid naar alle vliegtuigtypes.

[Herman]

Door deze crash komt (opnieuw) de discussie op gang om naast cockpit voice recorder (CVR) ook cockpit video recorders in de cockpit van vliegtuigen te installeren.

Air India crash rekindles debate over cockpit video recorders
(...)
One of the industry's most influential voices, International Air Transport Association head Willie Walsh, a former airline pilot, said on Wednesday in Singapore there was a strong argument for video cameras to be installed in airliner cockpits to monitor pilot actions to complement voice and flight data recorders already used by accident investigators.(...)

De pilotenvakbond vindt het nog niet zo'n geweldig idee:

U.S. pilots' unions such as the Air Line Pilots Association (ALPA) and Allied Pilots Association (APA) say the voice and data recorders already provide enough information to determine the cause of a crash and that the cameras would be an invasion of privacy and could be misused.(...)

Bron: https://www.reuters.com/b...deo-recorders-2025-07-16/

[The Third Man]

@Herman wat een flauwekul dat het 'enough information' geeft, er zijn juist meer en meer crashes waarbij we het niet (goed) weten en maar moeten aannemen dat de voor de hand liggende reden klopt. Maar goed, een vakbond's gonna vakbond natuurlijk.

[Freak187]

rmr1 schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 16:35:
En als blijkt dat de alle fuel switches zijn voorzien van een lock, dan kun je in ieder geval uitsluiten dat de switches uit zichzelf naar cutoff zijn gegaan.

Wat ik mis in het pre-lim rapport is of de switches van de Air India 787 ook de tekenen hebben van de eerder genoemde productiefout. Volgens mij kunnen ze dat nog wel analyseren aangezien die switches zijn terugvonden. Dus ik verwacht dat (zeker) Boeing hier naar gaat kijken. Een non-conformity gaat Boeing niet leuk vinden. Aan de andere kant, als de switches wel conform zijn, dan gaat de verdenking richting de flight crew.

[alexbl69]

The Third Man schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 10:31:
@Herman wat een flauwekul dat het 'enough information' geeft, er zijn juist meer en meer crashes waarbij we het niet (goed) weten en maar moeten aannemen dat de voor de hand liggende reden klopt. Maar goed, een vakbond's gonna vakbond natuurlijk.

Ben het hier wel mee eens.

Zie niet in welke nadelen een videosysteem voor de piloten heeft boven de nu al beschikbare informatie. Natuurlijk is het een inbreuk op de privacy. Maar dat zijn de bestaande systemen ook, comes with the job. Dat argument gaat dus niet op.

Wat er aan 'misused' kan worden is me helemaal een raadsel. Het kan alleen maar een beter beeld van de gebeurtenissen geven, nooit een slechter. En zorgt er dus voor dat er minder gespeculeerd hoeft te worden. Sterker, het gevaar van 'misuse' is juist groter bij gebrek aan informatie. Deze crash is daar een goed voorbeeld van. Iedereen speculeert nu over intentioneel, pilot error of een mechanisch defect. Met een videobeeld van de cockpit is de kans veel groter dat dat gespeculeer niet nodig zou zijn.

Het statement van de vakbond dat de huidige middelen voldoende informatie geven is aantoonbaar onjuist. Er zijn tig ongevallen waarbij men een voorbehoud moet maken over oorzaken/handelingen omdat niet met 100% vast is komen te staan wat de piloten deden. Nu is een video-opname uiteraard geen garantie dat dat dan wel het geval is, maar het statement dat de huidige middelen voldoende informatie geven is in ieder geval niet correct.

[Denman]

The Third Man schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 10:31:
@Herman wat een flauwekul dat het 'enough information' geeft, er zijn juist meer en meer crashes waarbij we het niet (goed) weten en maar moeten aannemen dat de voor de hand liggende reden klopt. Maar goed, een vakbond's gonna vakbond natuurlijk.

Mee eens. Buiten dat om, er zullen anno 2025 toch wel oplossingen zijn om alleen het instrumentenpaneel (of in ieder geval de belangrijkste componenten daarvan) te filmen zonder daarbij de piloten zelf in beeld te brengen?

Het draagt in ieder geval bij aan het onderzoek, en dus ook mogelijk het nog verder verbeteren van de veiligheid in de luchtvaart. Ik vraag me wel af in hoeverre je een ramp als dit kan voorkomen. Als een piloot het echt wil krijgt ie het vliegtuig toch wel in een crash. Dat kan je imho alleen aan de voorkant (training, monitoren van (mental) health, psychologische onderzoeken) tackelen.

[downtime]

Filmpje wat benoemt wat de bezwaren tegen camera's in de cockpit zijn:

Klinkt alsof de bezwaren ondervangen zouden kunnen worden met goede regels over de omgang met de beelden. Bijvoorbeeld de beelden encrypted opslaan en de decryptie key pas vrijgeven na een incident.

[ArcticWolf]

rmr1 schreef op dinsdag 15 juli 2025 @ 16:35:
En als blijkt dat de alle fuel switches zijn voorzien van een lock, dan kun je in ieder geval uitsluiten dat de switches uit zichzelf naar cutoff zijn gegaan.

Tenzij het elektronische systeem erachter onbedoeld een cutoff signaal gaf. Maar goed, 2 switches die tegelijk falen is erg onwaarschijnlijk.

Begrijp ik het goed dat je ze uit moet trekken en moet draaien tussen Run en Cutoff? Of is het een naar beneden/boven?

[Freak187]

ArcticWolf schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 11:53:
[...]

Tenzij het elektronische systeem erachter onbedoeld een cutoff signaal gaf. Maar goed, 2 switches die tegelijk falen is erg onwaarschijnlijk.

Begrijp ik het goed dat je ze uit moet trekken en moet draaien tussen Run en Cutoff? Of is het een naar beneden/boven?

Uittrekken en dan beneden/boven.

[Palomar]

ArcticWolf schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 11:53:
[...]

Tenzij het elektronische systeem erachter onbedoeld een cutoff signaal gaf. Maar goed, 2 switches die tegelijk falen is erg onwaarschijnlijk.

Maar dan zouden de switches in hun oorspronkelijke positie blijven staan (op AAN, terwijl het systeem 'onder water' alles op CUTOFF heeft gezet). Dan zouden ze niet binnen een paar seconden afvragen waarom de switch uit staat, maar afvragen wat er uberhaupt aan de hand is. Tenzij er naast de fysieke switches ook nog een lampje of iets op het display verschijnt waaruit dit blijkt.

Op zich wel iets om over verder te denken, want als ik het goed heb onthouden zat er 10 seconden tussen het opmerken van de cutoff en het weer aanzetten van de switches. Een captain uit een youtube-filmpje dat ik zag vond dat erg lang (zou je direct weer aan moeten zetten). En dan zat er ook nog 4 seconden tussen links en rechts aanzetten, waarvan je zou verwachten dat je ze direct allebei omzet.
Zou een knokpartijtje kunnen zijn geweest tussen de piloten waarbij de een het er niet mee eens was dat de ander ze weer aan zette, maar dat zou op de CVR vast wel zijn vastgelegd.
Andere optie is dat inderdaad dat de schakelaars op hun AAN-positie zijn blijven staan, terwijl ze eigenlijk uit staan en de brandstofpomp los van de switches aangestuurd is. Dan ben je wel even aan het zoeken wat er nou aan de hand is denk ik voordat je erachter bent dat de fuel eigenlijk uit staat terwijl de schakelaar nog aan staat...

[alexbl69]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 11:17:
Filmpje wat benoemt wat de bezwaren tegen camera's in de cockpit zijn:

[YouTube: Why Pilots DON'T Want THIS!]

Klinkt alsof de bezwaren ondervangen zouden kunnen worden met goede regels over de omgang met de beelden. Bijvoorbeeld de beelden encrypted opslaan en de decryptie key pas vrijgeven na een incident.

Het is inderdaad allemaal prima te beveiligen.

De privacy aspecten zijn prima te tackelen door enkel 'stills' of korte relevante videofragmenten openbaar te maken. De onderzoekers hebben dan toegang tot de hele video, maar hoeven enkel die delen te openbaren die relevant zijn voor de oorzaaksvinding.

Daarnaast: heb al genoeg CVR opnames gehoord waarbij privégesprekken werden gevoerd voordat het mis ging. Zie niet in waarom video dan zo'n grote extra aantasting van de privacy zou zijn. We hebben de stemmen al (CVR), we weten al wat de instrumenten aangaven en op welke knoppen de piloten drukten (FDR). Wat voor handelingen voeren piloten dan in vredesnaam in de cockpit uit dat een video waarmee al deze handelingen aan elkaar kunnen worden geknoopt zo'n enorme inbreuk op de privacy is?

[arievz]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 10:49:
[...]
Wat er aan 'misused' kan worden is me helemaal een raadsel. Het kan alleen maar een beter beeld van de gebeurtenissen geven, nooit een slechter. En zorgt er dus voor dat er minder gespeculeerd hoeft te worden. Sterker, het gevaar van 'misuse' is juist groter bij gebrek aan informatie. Deze crash is daar een goed voorbeeld van. Iedereen speculeert nu over intentioneel, pilot error of een mechanisch defect. Met een videobeeld van de cockpit is de kans veel groter dat dat gespeculeer niet nodig zou zijn.

Het statement van de vakbond dat de huidige middelen voldoende informatie geven is aantoonbaar onjuist. Er zijn tig ongevallen waarbij men een voorbehoud moet maken over oorzaken/handelingen omdat niet met 100% vast is komen te staan wat de piloten deden. Nu is een video-opname uiteraard geen garantie dat dat dan wel het geval is, maar het statement dat de huidige middelen voldoende informatie geven is in ieder geval niet correct.

We hebben het hier over een kosten-batenanalyse.
Hoe belangrijk is het om nog dichter bij die 100% oplossing van ongevalsoorzaken te komen? In hoeveel gevallen hadden beeldopnames van de cabine kunnen helpen? 1%? Waarom is het "aantoonbaar onjuist" als men vindt dat -zeg- 99% oplossingsgraad voldoende is?

Aan de andere kant: hoe waarschijnlijk is het dat die beelden uitlekken en een eigen leven gaan leiden? Mogen de beelden gebruikt worden in een rechtzaak? Voor het disciplineren van personeel? Worden ze na voltooiing van het onderzoek gepubliceerd? Hoe lekvrij zijn de organisaties die toegang hebben tot de beelden? Een nieuwszender zal daar best een leuke prijs voor betalen.
Met een beetje knippen en plakken en wellicht wat manipuleren/deepfaken door iemand die op zoek is naar sensatie, is de publieke opinie al gevormd voordat het onderzoek uitkomt. En er is al eens een verkeersleider vermoord door een nabestaande nadat bekend werd dat hij onbedoeld een fout had gemaakt.

Tenslotte weet je ook met beelden nog steeds niet waarom een mens iets doet, dus nog steeds geen 100%.

Palomar schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:02:
[...]
Maar dan zouden de switches in hun oorspronkelijke positie blijven staan (op AAN, terwijl het systeem 'onder water' alles op CUTOFF heeft gezet). Dan zouden ze niet binnen een paar seconden afvragen waarom de switch uit staat, maar afvragen wat er uberhaupt aan de hand is. Tenzij er naast de fysieke switches ook nog een lampje of iets op het display verschijnt waaruit dit blijkt.

Allereerst schiet je in je gordels. Daarbij een geluidssignaal, meldlamp "master caution" en "master warning" plus een rits schriftelijke meldingen op het diagnosescherm.
Dus dan krijg je eerst een moment van verbazing, dan analyse en dan actie. Afhankelijk van hoezeer iemand verbaasd is, en hoezeer hij voorheen gefocust was op zijn taak, kan dat even duren. En hoe meer meldingen, hoe meer leeswerk. Als ik ChatGPT op dit punt mag geloven, wordt er niet direct verwezen naar de brandstofschakelaars.

Op zich wel iets om over verder te denken, want als ik het goed heb onthouden zat er 10 seconden tussen het opmerken van de cutoff en het weer aanzetten van de switches. Een captain uit een youtube-filmpje dat ik zag vond dat erg lang (zou je direct weer aan moeten zetten). En dan zat er ook nog 4 seconden tussen links en rechts aanzetten, waarvan je zou verwachten dat je ze direct allebei omzet.

Als een piloot niet verwacht, en niet gezien heeft dat zijn collega de schakelaars omzet, kan dat de analyse nog meer vertragen. De vraag aan zijn collega kan mogelijk de vertraging veroorzaken tussen herstarten van de twee motoren (opkijken naar collega).

Andere optie is dat inderdaad dat de schakelaars op hun AAN-positie zijn blijven staan, terwijl ze eigenlijk uit staan en de brandstofpomp los van de switches aangestuurd is. Dan ben je wel even aan het zoeken wat er nou aan de hand is denk ik voordat je erachter bent dat de fuel eigenlijk uit staat terwijl de schakelaar nog aan staat...

Klopt, en op grond van de meldingen op je display kun je wel aan je collega vragen of hij de motoren heeft uitgeschakeld. Of dit scenario mogelijk is, hangt af van de manier waarop de schakelaars zijn bedraad.

[Floppie]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:46:
[...]


Daarnaast: heb al genoeg CVR opnames gehoord waarbij privégesprekken werden gevoerd voordat het mis ging. Zie niet in waarom video dan zo'n grote extra aantasting van de privacy zou zijn. We hebben de stemmen al (CVR), we weten al wat de instrumenten aangaven en op welke knoppen de piloten drukten (FDR). Wat voor handelingen voeren piloten dan in vredesnaam in de cockpit uit dat een video waarmee al deze handelingen aan elkaar kunnen worden geknoopt zo'n enorme inbreuk op de privacy is?

Daar heb je het al. Het lekken van CVR’s en dat gaat straks ook gebeuren met video’s. Er zijn genoeg mensen die niet te vertrouwen zijn en data bewust lekken. Of 1 of ander gek land publiceert die beelden wel. Dan sta je ineens met je kop op YouTube en word je door de hele wereld door het slijk getrokken, want die domme piloot wist niet wat hij deed…
Ik hoop echt van harte dat er nooit een videocamera wordt opgehangen in mijn cockpit

[Christoxz]

Floppie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:17:
[...]

Daar heb je het al. Het lekken van CVR’s en dat gaat straks ook gebeuren met video’s. Er zijn genoeg mensen die niet te vertrouwen zijn en data bewust lekken. Of 1 of ander gek land publiceert die beelden wel. Dan sta je ineens met je kop op YouTube en word je door de hele wereld door het slijk getrokken, want die domme piloot wist niet wat hij deed…
Ik hoop echt van harte dat er nooit een videocamera wordt opgehangen in mijn cockpit

Zou je je mening (verder) kunnen onderbouwen? Of is het puur bang voor het lekken, en onterecht beoordeeld te woorden? Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zeker zou lekken niet mogen voorkomen, maar weegt dat zwaarder dan in sommige gevallen een duidelijk antwoord wat er exact gebeurd in de cockpit, buiten om geluid?

[downtime]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:46:
[...]

Daarnaast: heb al genoeg CVR opnames gehoord waarbij privégesprekken werden gevoerd voordat het mis ging. Zie niet in waarom video dan zo'n grote extra aantasting van de privacy zou zijn.

Eerlijk gezegd denk ik dat AI hier de onbenoemde "elephant in the room" is. Toen cockpit voice recorders werden ingevoerd was het beluisteren van de audio van een vlucht nog mensenwerk, dus tijdrovend en duur, en in de praktijk ondoenlijk behalve voor onderzoek na een ongeluk.

Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

[downtime]

Christoxz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:38:
[...]

Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zouden we een topic hier hebben als er in India niet een vliegtuig maar een stadsbus verongelukt was? Luchtvaart staat nu eenmaal veel meer in de belangstelling en er wordt meer op piloten gelet dan op een willekeurige vrachtwagenchauffeur.

[Christoxz]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:48:
[...]
Luchtvaart staat nu eenmaal veel meer in de belangstelling en er wordt meer op piloten gelet dan op een willekeurige vrachtwagenchauffeur.

Exact dus een reden dat een duidelijk beeld van wat er in een cockpit gebeurd een grootte waarde kan hebben, voor antwoorden, maar ook eventueel om van te leren.
We zijn nog niet zo ver, maar stel er is opzet in het spel, zou je op basis van geluid nooit 100% bewijs kan hebben wat er nou exact gebeurd is, ondanks de reacties als "Waarom heb je dat gedaan" en eventueel een woordenwisseling.

Ik zeg niet dat het er moet komen, maar benieuwd naar een verdere onderbouwing.

[Floppie]

Christoxz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:38:
[...]

Zou je je mening (verder) kunnen onderbouwen? Of is het puur bang voor het lekken, en onterecht beoordeeld te woorden? Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zeker zou lekken niet mogen voorkomen, maar weegt dat zwaarder dan in sommige gevallen een duidelijk antwoord wat er exact gebeurd in de cockpit, buiten om geluid?

Ik vind dat de privacy van piloten zwaarder weegt. Zoals hierboven al terecht wordt gezegd is dat de piloten al snel wereldwijd onder een vergrootglas liggen als er een ongeluk is geweest. We zien het hier al in dit topic, al die “investigators” op Youtube, overal op het nieuws. Dat ervaart een buschauffeur of een winkelmedewerker niet.

We kunnen de wetgeving rondom het gebruik van CVR’s netjes hebben geregeld, maar nog altijd zie je dat zo nu en dan deze gegevens toch worden gelekt. Ook zijn er landen in deze wereld die wat meer schijt hebben aan privacybescherming.

Dus ja, mijn grootste “angst” is privacy, lekken, misbruik in rechtzaken etc.
Ik vind dat Mentour Pilot hier een goede video over heeft gemaakt.

[Stoney3K]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:44:
[...]
Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

En niet te vergeten dat er veel vals alarm geslagen kan worden als een AI model weer eens loopt te hallucineren.

[onetime]

Stoney3K schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 15:32:
[...] En niet te vergeten dat er veel vals alarm geslagen kan worden als een AI model weer eens loopt te hallucineren.

Dat zou geen probleem moeten zijn, omdat cockpit opnames pas bij een probleem geraadpleegd zouden moeten worden, en dat een eventuele private a.i. dan alleen de voor mensen interessante stukken snel zou moeten mogen opzoeken. Om snel door mensen te worden beoordeeld. Die dan later toch de rest controleren.

Zegt iemand die al geen topsporter had kunnen worden omdat ik die continue controles niet accepteer.

[downtime]

onetime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 15:48:
[...]

Dat zou geen probleem moeten zijn, omdat cockpit opnames pas bij een probleem geraadpleegd zouden moeten worden, en dat een eventuele private a.i. dan alleen de voor mensen interessante stukken snel zou moeten mogen opzoeken.

moeten zijn, moeten worden, moeten mogen

Daar zeg je het al. Zo zou het moeten. Maar hoe garandeer je dat het echt zo gebeurt?

[alexbl69]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:44:
[...]

Eerlijk gezegd denk ik dat AI hier de onbenoemde "elephant in the room" is. Toen cockpit voice recorders werden ingevoerd was het beluisteren van de audio van een vlucht nog mensenwerk, dus tijdrovend en duur, en in de praktijk ondoenlijk behalve voor onderzoek na een ongeluk.

Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

Wacht even ...

Heb het hier over video als onderdeel van de black box. Dus enkel door de onderzoeks-authoriteiten in te zien na een ongeval.

Geen systeem dat opnames van 'reguliere' vluchten beschikbaar maakt voor leidinggevenden, AI algoritmen en YouTube.