Vliegtuigcrash in India

[Floppie]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:46:
[...]


Daarnaast: heb al genoeg CVR opnames gehoord waarbij privégesprekken werden gevoerd voordat het mis ging. Zie niet in waarom video dan zo'n grote extra aantasting van de privacy zou zijn. We hebben de stemmen al (CVR), we weten al wat de instrumenten aangaven en op welke knoppen de piloten drukten (FDR). Wat voor handelingen voeren piloten dan in vredesnaam in de cockpit uit dat een video waarmee al deze handelingen aan elkaar kunnen worden geknoopt zo'n enorme inbreuk op de privacy is?

Daar heb je het al. Het lekken van CVR’s en dat gaat straks ook gebeuren met video’s. Er zijn genoeg mensen die niet te vertrouwen zijn en data bewust lekken. Of 1 of ander gek land publiceert die beelden wel. Dan sta je ineens met je kop op YouTube en word je door de hele wereld door het slijk getrokken, want die domme piloot wist niet wat hij deed…
Ik hoop echt van harte dat er nooit een videocamera wordt opgehangen in mijn cockpit

[Christoxz]

Floppie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:17:
[...]

Daar heb je het al. Het lekken van CVR’s en dat gaat straks ook gebeuren met video’s. Er zijn genoeg mensen die niet te vertrouwen zijn en data bewust lekken. Of 1 of ander gek land publiceert die beelden wel. Dan sta je ineens met je kop op YouTube en word je door de hele wereld door het slijk getrokken, want die domme piloot wist niet wat hij deed…
Ik hoop echt van harte dat er nooit een videocamera wordt opgehangen in mijn cockpit

Zou je je mening (verder) kunnen onderbouwen? Of is het puur bang voor het lekken, en onterecht beoordeeld te woorden? Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zeker zou lekken niet mogen voorkomen, maar weegt dat zwaarder dan in sommige gevallen een duidelijk antwoord wat er exact gebeurd in de cockpit, buiten om geluid?

[downtime]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:46:
[...]

Daarnaast: heb al genoeg CVR opnames gehoord waarbij privégesprekken werden gevoerd voordat het mis ging. Zie niet in waarom video dan zo'n grote extra aantasting van de privacy zou zijn.

Eerlijk gezegd denk ik dat AI hier de onbenoemde "elephant in the room" is. Toen cockpit voice recorders werden ingevoerd was het beluisteren van de audio van een vlucht nog mensenwerk, dus tijdrovend en duur, en in de praktijk ondoenlijk behalve voor onderzoek na een ongeluk.

Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

[downtime]

Christoxz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:38:
[...]

Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zouden we een topic hier hebben als er in India niet een vliegtuig maar een stadsbus verongelukt was? Luchtvaart staat nu eenmaal veel meer in de belangstelling en er wordt meer op piloten gelet dan op een willekeurige vrachtwagenchauffeur.

[Christoxz]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:48:
[...]
Luchtvaart staat nu eenmaal veel meer in de belangstelling en er wordt meer op piloten gelet dan op een willekeurige vrachtwagenchauffeur.

Exact dus een reden dat een duidelijk beeld van wat er in een cockpit gebeurd een grootte waarde kan hebben, voor antwoorden, maar ook eventueel om van te leren.
We zijn nog niet zo ver, maar stel er is opzet in het spel, zou je op basis van geluid nooit 100% bewijs kan hebben wat er nou exact gebeurd is, ondanks de reacties als "Waarom heb je dat gedaan" en eventueel een woordenwisseling.

Ik zeg niet dat het er moet komen, maar benieuwd naar een verdere onderbouwing.

[Floppie]

Christoxz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:38:
[...]

Zou je je mening (verder) kunnen onderbouwen? Of is het puur bang voor het lekken, en onterecht beoordeeld te woorden? Wat zou het verschil zijn met een camera bewaking op kantoor, in een winkel, op een bouwplaats tegenover een cockpit? Of een cabine camera in vrachtwagens en bussen wat tegenwoordig ook voorkomt.

Zeker zou lekken niet mogen voorkomen, maar weegt dat zwaarder dan in sommige gevallen een duidelijk antwoord wat er exact gebeurd in de cockpit, buiten om geluid?

Ik vind dat de privacy van piloten zwaarder weegt. Zoals hierboven al terecht wordt gezegd is dat de piloten al snel wereldwijd onder een vergrootglas liggen als er een ongeluk is geweest. We zien het hier al in dit topic, al die “investigators” op Youtube, overal op het nieuws. Dat ervaart een buschauffeur of een winkelmedewerker niet.

We kunnen de wetgeving rondom het gebruik van CVR’s netjes hebben geregeld, maar nog altijd zie je dat zo nu en dan deze gegevens toch worden gelekt. Ook zijn er landen in deze wereld die wat meer schijt hebben aan privacybescherming.

Dus ja, mijn grootste “angst” is privacy, lekken, misbruik in rechtzaken etc.
Ik vind dat Mentour Pilot hier een goede video over heeft gemaakt.

[Stoney3K]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:44:
[...]
Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

En niet te vergeten dat er veel vals alarm geslagen kan worden als een AI model weer eens loopt te hallucineren.

[onetime]

Stoney3K schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 15:32:
[...] En niet te vergeten dat er veel vals alarm geslagen kan worden als een AI model weer eens loopt te hallucineren.

Dat zou geen probleem moeten zijn, omdat cockpit opnames pas bij een probleem geraadpleegd zouden moeten worden, en dat een eventuele private a.i. dan alleen de voor mensen interessante stukken snel zou moeten mogen opzoeken. Om snel door mensen te worden beoordeeld. Die dan later toch de rest controleren.

Zegt iemand die al geen topsporter had kunnen worden omdat ik die continue controles niet accepteer.

[downtime]

onetime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 15:48:
[...]

Dat zou geen probleem moeten zijn, omdat cockpit opnames pas bij een probleem geraadpleegd zouden moeten worden, en dat een eventuele private a.i. dan alleen de voor mensen interessante stukken snel zou moeten mogen opzoeken.

moeten zijn, moeten worden, moeten mogen

Daar zeg je het al. Zo zou het moeten. Maar hoe garandeer je dat het echt zo gebeurt?

[alexbl69]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:44:
[...]

Eerlijk gezegd denk ik dat AI hier de onbenoemde "elephant in the room" is. Toen cockpit voice recorders werden ingevoerd was het beluisteren van de audio van een vlucht nog mensenwerk, dus tijdrovend en duur, en in de praktijk ondoenlijk behalve voor onderzoek na een ongeluk.

Tegenwoordig is dat heel anders. Met AI kun je tegen lage kosten tientallen uren aan audio en video analyseren en op allerlei zaken letten die niet noodzakelijkerwijze met veiligheid te maken hebben. Door video in de cockpit toe te laten geef je de werkgever alleen maar meer om te monitoren.

Wacht even ...

Heb het hier over video als onderdeel van de black box. Dus enkel door de onderzoeks-authoriteiten in te zien na een ongeval.

Geen systeem dat opnames van 'reguliere' vluchten beschikbaar maakt voor leidinggevenden, AI algoritmen en YouTube.

[franssie]

Precies, net zoals de camera's in andere vormen van openbaar vervoer ook achter slot en sleutel zitten en alleen na incidenten (met reizigers dan) ingezien mogen worden.
Maar ook ik vraag me dan af wat er voorin zou kunnen gebeuren wat achteraf vragen zou kunnen opleveren mocht een NVR teruggekeken kunnen worden.

[Pexow]

downtime schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 14:48:
[...]

Zouden we een topic hier hebben als er in India niet een vliegtuig maar een stadsbus verongelukt was? Luchtvaart staat nu eenmaal veel meer in de belangstelling en er wordt meer op piloten gelet dan op een willekeurige vrachtwagenchauffeur.

De buscrash in 2012 in Zwitserland heeft het nieuws wekenlang gedomineerd. Ook daar is nooit boven water gekomen dat of het opzettelijk was of niet. Denk dat de onderzoekers daar ook graag camerabeelden van in de bus hadden gehad.

[ Voor 7% gewijzigd door Pexow op 16-07-2025 16:59 ]

[The Third Man]

Mentour Pilot meldt dat de unit waar de schakelaars in zitten al twee keer vervangen was sinds het uitkomen van het bulletin over de locking in de schakelaars. Enerzijds zal dat de kans nog meer verkleinen dat de locking ontbrak, maar anderzijds kan dat ook betekenen dat er al wat mis was en men ten onrechte dacht dat de vervanging het oploste ('ja kijk maar hij doet het weer, vliegen maar'). Of dat de unit die nu geplaatst was een reparatiedefect had waar niet (goed) op was getest.

Ik zag nog een treffend comment onder de video: diegene die de vraag stelde waarom de ander de schakelaars had omgezet kan ook de saboteur zijn geweest. Dat verklaart dan ook waarom de ander (eerlijk) zei dat die dat niet had gedaan.

[arievz]

The Third Man schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 19:57:
Mentour Pilot meldt dat de unit waar de schakelaars in zitten al twee keer vervangen was sinds het uitkomen van het bulletin over de locking in de schakelaars. Enerzijds zal dat de kans nog meer verkleinen dat de locking ontbrak, maar anderzijds kan dat ook betekenen dat er al wat mis was en men ten onrechte dacht dat de vervanging het oploste

Als je niet alle schakelaars gecontroleerd hebt, heb je geen enkel idee waar de schakelaars met defecte arretering zijn. Gevolg is dat verwisseling geen enkele invloed heeft op de defectkans. Met zo'n vervanging kunnen er immers evengoed defecte schakelaars in het toestel komen, terwijl er voorheen goede in zaten.

Vervanging heeft niet persé een relatie met defecten: dat hangt af van het onderhoudsconcept. Hanteert men bijvoorbeeld een tijdgebaseerd onderhoudsschema met een revisietermijn van 5 jaar, dan betekent dat 2 vervangingen in een vliegtuig van 13 jaar oud, onafhankelijk van het functioneren van de unit.

[Driehoek]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 16:24:
[...]

Wacht even ...

Heb het hier over video als onderdeel van de black box. Dus enkel door de onderzoeks-authoriteiten in te zien na een ongeval.

Geen systeem dat opnames van 'reguliere' vluchten beschikbaar maakt voor leidinggevenden, AI algoritmen en YouTube.

Je weet hopelijk dat operatoren alles kunnen uitlezen wat er ook op de "black box" wordt opgeslagen? Tegenwoordig zelfs met wifi/3G/4G zodat je parameters direct uitgelezen worden wanneer de kist landt.

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

[Driehoek]

arievz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:08:
[...]
Als je niet alle schakelaars gecontroleerd hebt, heb je geen enkel idee waar de schakelaars met defecte arretering zijn. Gevolg is dat verwisseling geen enkele invloed heeft op de defectkans. Met zo'n vervanging kunnen er immers evengoed defecte schakelaars in het toestel komen, terwijl er voorheen goede in zaten.

Vervanging heeft niet persé een relatie met defecten: dat hangt af van het onderhoudsconcept. Hanteert men bijvoorbeeld een tijdgebaseerd onderhoudsschema met een revisietermijn van 5 jaar, dan betekent dat 2 vervangingen in een vliegtuig van 13 jaar oud, onafhankelijk van het functioneren van de unit.

Als ze sinds de bulletin al tweemaal zijn vervangen dan lijkt het me sterk dat er niet tegelijkertijd gecontroleerd wordt of het locking mechanisme werkt. Niet onmogelijk natuurlijk.
Volgens wat ik lees in de bulletin faalt het locking mechanisme maar zover ik begreep is er nog steeds een fysieke actie nodig om de switches om te zetten. Deze vallen echt niet zomaar naar beneden. En er moet niemand tussen V1 en 400ft met zijn handen ook maar in de buurt van deze switches zijn. Ik veronderstel dat er ook niemand op de jumpseat zat.

[franssie]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]


Je weet hopelijk dat operatoren alles kunnen uitlezen wat er ook op de "black box" wordt opgeslagen? Tegenwoordig zelfs met wifi/3G/4G zodat je parameters direct uitgelezen worden wanneer de kist landt.

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

Dit is voor mij nieuw en zonder bron geloof ik daar niets van, maar dan ook niets.
Dus, bron?

[Driehoek]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:23:
[...]

Dit is voor mij nieuw en zonder bron geloof ik daar niets van, maar dan ook niets.
Dus, bron?

Waar geloof je niks van? Dat operatoren dit uitlezen? Hoe denk je dat de dagelijkse monitoring van de vloot verloopt en het safety departement zijn werk doet?
Google ook even OFDM.

[Glashelder]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]


Je weet hopelijk dat operatoren alles kunnen uitlezen wat er ook op de "black box" wordt opgeslagen? Tegenwoordig zelfs met wifi/3G/4G zodat je parameters direct uitgelezen worden wanneer de kist landt.

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

Klote, maar ik zou het wel begrijpen als ik verantwoordelijk ben voor zo’n 100 tot 600 mensenlevens

[alexbl69]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]


Je weet hopelijk dat operatoren alles kunnen uitlezen wat er ook op de "black box" wordt opgeslagen? Tegenwoordig zelfs met wifi/3G/4G zodat je parameters direct uitgelezen worden wanneer de kist landt.

Die bron wil ik ook wel eens zien...

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag.

Dat wil niemand, maar daar gaat het dus ook helemaal niet om.

Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

Dat geloof ik best. Verschillende belangen. Maar net als met de CVR (die me een grotere inbreuk lijkt op de privacy dan een video) kan het onderdeel worden van het beroep.

Zoals @Glashelder hierboven al zegt: je bent verantwoordelijk voor een paar honderd levens. Dat is wel wat anders dan de 'gemiddelde' werknemer. En als video helpt om de oorzaak te achterhalen waardoor het vliegen veiliger wordt, vind ik het als niet-piloot volslagen logisch dat het gebruikt gaat worden.

Heb wat dat betreft nog geen antwoord op m'n vraag: waarom is video opgeslagen in een black-box een grotere privacy schender dan audio?

[ Voor 38% gewijzigd door alexbl69 op 16-07-2025 21:49 ]

[alexbl69]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:27:
[...]
Google ook even OFDM.

Heb ik gedaan, maar wordt daar niet veel wijzer van.

[franssie]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:27:
[...]


Waar geloof je niks van? Dat operatoren dit uitlezen? Hoe denk je dat de dagelijkse monitoring van de vloot verloopt en het safety departement zijn werk doet?
Google ook even OFDM.

Google zelf even

Enige onderbouwing van je uitspraak wordt gewaardeerd

[Driehoek]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:45:
[...]

Die bron wil ik ook wel eens zien...


[...]

Dat wil niemand, maar daar gaat het dus ook helemaal niet om.


[...]

Dat geloof ik best. Verschillende belangen. Maar net als met de CVR (die me een grotere inbreuk lijkt op de privacy dan een video) kan het onderdeel worden van het beroep.

Zoals @Glashelder hierboven al zegt: je bent verantwoordelijk voor een paar honderd levens. Dat is wel wat anders dan de 'gemiddelde' werknemer. En als video helpt om de oorzaak te achterhalen waardoor het vliegen veiliger wordt, vind ik het als niet-piloot volslagen logisch dat het gebruikt gaat worden.

Heb wat dat betreft nog geen antwoord op m'n vraag: waarom is video opgeslagen in een black-box een grotere privacy schender dan audio?

Wat voor bron wil je hebben dan? Elke vlucht wordt gemonitord, elke luchtvaartmaatschappij heeft een safety departement dat gewoon toegang heeft tot alle parameters van elke vlucht. Daar zitten enerzijds automatische triggers op (te snel taxien, te snel vliegen, excessive bank angle, failures, GPWS activatie, unstable approach, ...) die in 3 verschillende niveaus worden opgedeeld waar door de band genomen level 1 gebruikt wordt voor statistieken en level 3 geescaleerd wordt met als minimum een closer look van 1 van de OFDM analisten en eventueel een interview en/of dieper onderzoek.
Anderzijds kan op basis van bijvoorbeeld een safety rapport van een piloot de volledige vlucht nagekeken worden in een soort gigantisch excel blad maar ook met de mogelijkheid om grafieken en filmpjes te maken. Je kan de PFD (soms ook ND), engine instruments, input van controls, .. allemaal mooi visualiseren. Erg handig bij het debriefen.
Opnieuw opmerkelijk dat leken hier lekker hard gaan in het topic zonder enige achtergrond, een beetje terughoudenheid kan geen kwaad als je niet op de hoogte bent van de sector.

Ik denk dat audio makkelijk te verdedigen is omdat het onderdeel is van het werk van piloten, elke FCOM heeft bijvoorbeeld een hoofdstuk met standard callouts. Je kan bijvoorbeeld ook de gedachtengang en besluitvorming beluisteren en analyseren. Waarbij dat laatste ook meer en meer in een bepaald format wordt opgelegd door de operator (FORDEC, TDODAR, PIOSEE, TARDE, ...)
Video is wat mij betreft een erg heftige invasie van de privacy en dat wordt hier ook bevestigd door mensen die liever geen camera constant op zichzelf hebben gericht.
De accident rate zit zo rond de 1 op 1 miljoen als ik me niet vergis, een bijzonder klein deel daarvan zou video kunnen helpen om iets extra te weten (zijn er nog voorbeelden?). Als je enige argument is dat je wil zien wie er met zijn vingers aan die switches heeft gezeten dan lijkt me dat flinterdun om vliegtuigen op een globale schaal van video te voorzien en mensen constant onder surveillance te zetten.
Er zijn ook nog praktische bezwaren zoals de hoeveelheid data die dit zou kosten maar die zijn niet meer onoverkomelijk.

[Driehoek]

"The aviation community is under constant pressure to achieve safety improvement. Operational Flight Data Monitoring (OFDM) offers an efficient solution to this challenge. OFDM is to some extent a quality assurance process but also has a vital Safety Management dimension. It involves the downloading and analysis of aircraft flight recorder data on a regular and routine basis. It is widely used by aircraft operators throughout the world to inform and facilitate corrective actions in a range of operational areas by offering the ability to track and evaluate flight operations trends, identify risk precursors, and take the appropriate remedial action. The potential of OFDM programmes has been materially enhanced by the rapid expansion in the number of data parameters which can be captured using digital recorders now routinely carried on aircraft."


https://skybrary.aero/articles/flight-data-monitoring-fdm

[franssie]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:28:
[...]


Wat voor bron wil je hebben dan? <>

een bron die onderbouwd dat wat je zegt geen poep is?
Echt wat snap je niet?
Je roept van alles maar onderbouwd helemaal niets.

Dus kom met bronnen, niet LMGIFY maar wetgeving, CAO, of andere verdragen waaruit af te leiden is dat wat je roept enige vorm van waarheid heeft.
of zwijg.

[franssie]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:30:
"The aviation community is under constant pressure to achieve safety improvement. Operational Flight Data Monitoring (OFDM) offers an efficient solution to this challenge. OFDM is to some extent a quality assurance process but also has a vital Safety Management dimension. It involves the downloading and analysis of aircraft flight recorder data on a regular and routine basis. It is widely used by aircraft operators throughout the world to inform and facilitate corrective actions in a range of operational areas by offering the ability to track and evaluate flight operations trends, identify risk precursors, and take the appropriate remedial action. The potential of OFDM programmes has been materially enhanced by the rapid expansion in the number of data parameters which can be captured using digital recorders now routinely carried on aircraft."


https://skybrary.aero/articles/flight-data-monitoring-fdm

Als je dat nu gelijk had gedeeld ipv alleen roepen,
Ik ga het later eens doorgronden.

[Driehoek]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:33:
[...]

een bron die onderbouwd dat wat je zegt geen poep is?
Echt wat snap je niet?
Je roept van alles maar onderbouwd helemaal niets.

Dus kom met bronnen, niet LMGIFY maar wetgeving, CAO, of andere verdragen waaruit af te leiden is dat wat je roept enige vorm van waarheid heeft.
of zwijg.

Je toon is niet helemaal gepast. Heb je de link gezien?
Lijkt me toch wel onderbouwd?
Wij werkten samen met onderstaande firma om de recorder uit te lezen:
https://www.avionteq.com/...1OUkrDmov50m8NKlNokHjy19o

Denk je dat IATA FDX fake is?

[rmr1]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:23:
[...]

Dit is voor mij nieuw en zonder bron geloof ik daar niets van, maar dan ook niets.
Dus, bron?

Nou dan loop je behoorlijk achter met je kennis.
FDM (Flight Data Monitoring)is al jaren gemeengoed binnen de luchtvaart.
Elke parameter wordt gemonitord en er wordt gekeken of het personeel zich aan de juiste procedures houdt.
Bijvoorbeeld op tijd gestabiliseerd voor landing,
Niet te hard taxiën, niet te laat gear down, etc etc..
En dit wordt ook terug gekoppeld naar het personeel.

Als ik bijvoorbeeld tijdens de vlucht een overspeed heb gehad door turbulentie bijvoorbeeld en ik weet niet precies met hoeveel knopen het is geweest,
dan bel ik na de landing met maintenance control en die lezen dan direct alle data uit en kunnen exact vertellen met hoeveel knopen dat was en welk type inspectie er gevolgd dient te worden.

[franssie]

rmr1 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:41:
[...]

Nou dan loop je behoorlijk achter met je kennis.
FDM (Flight Data Monitoring)is al jaren gemeengoed binnen de luchtvaart.
Elke parameter wordt gemonitord en er wordt gekeken of het personeel zich aan de juiste procedures houdt.
Bijvoorbeeld op tijd gestabiliseerd voor landing,
Niet te hard taxiën, niet te laat gear down, etc etc..
En dit wordt ook terug gekoppeld naar het personeel.

Als ik bijvoorbeeld tijdens de vlucht een overspeed heb gehad door turbulentie bijvoorbeeld en ik weet niet precies met hoeveel knopen het is geweest,
dan bel ik na de landing met maintenance control en die lezen dan direct alle data uit en kunnen exact vertellen met hoeveel knopen dat was en welk type inspectie er gevolgd dient te worden.

wat ik zei zonder bron he?
Heel leuk dat jij het weet, maar daar heeft de rest van het forum natuurlijk geen reet aan

[Driehoek]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:43:
[...]

wat ik zei zonder bron he?
Heel leuk dat jij het weet, maar daar heeft de rest van het forum natuurlijk geen reet aan

Sorry maar dit slaagt echt nergens op. Jij bent iemand (net zoals de meesten op tweakers) die niet bekend is met deze sector en je gelooft niets van de mensen die actief zijn in de sector omdat er geen bestandje of een foto bijgevoegd is.
Veel van deze info (manuals, policies, agreements, safety leaflets) is vertrouwelijk en mag niet zomaar op een publiek forum gedeeld worden om de franssies van deze wereld ergens van te overtuigen.

[rmr1]

Ok wat wil je voor bron dan? Prima dan geloof je het niet.

Google zelf eerst even naar FDM.
Zoek eens op cao KLM, Transavia TUI etc
En zoek daar eens op FDM / ACMS

Edit:

Hier een stuk van EASA over FDM op een ATR
https://www.easa.europa.e.../16T0153_ATR_FDM_2016.pdf

[ Voor 28% gewijzigd door rmr1 op 16-07-2025 22:54 ]

[TheMak]

Ik denk dat de blackbox geen enkele functie bevat die extern uitlezen mogelijk maakt. Ik denk wel dat elke parameter en meer op een andere manier uit te lezen is via een ander systeem

[franssie]

rmr1 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 22:49:
Ok wat wil je voor bron dan? Prima dan geloof je het niet.

Google zelf eerst even naar FDM.
Zoek eens op cao KLM, Transavia TUI etc
En zoek daar eens op FDM / ACMS

Edit:

Hier een stuk van EASA over FDM op een ATR
https://www.easa.europa.e.../16T0153_ATR_FDM_2016.pdf

Hoe moeilijk is dat om zelf toe te voegen in deze discussie?
Zie mijn eerder post, dit soort opmerkingen voegen niets toe helaas. Gelijk hebben krijgen willen etc etc etczonder informatie blijft het nutteloos.

[Driehoek]

franssie schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 23:24:
[...]

Hoe moeilijk is dat om zelf toe te voegen in deze discussie?
Zie mijn eerder post, dit soort opmerkingen voegen niets toe helaas. Gelijk hebben krijgen willen etc etc etczonder informatie blijft het nutteloos.

Is dat hoe het werkt hier? Heb je daar een bron van of roep je maar wat?

[alexbl69]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 23:28:
[...]
Is dat hoe het werkt hier? Heb je daar een bron van of roep je maar wat?

Nee, het is in de eerste plaats gewoon fatsoen.

Je schermt zelf met het feit dat je bekend met de sector, en komt met allerlei (blijkbaar sector gerelateerde) termen die voor users die niet in de sector werken niet bekend zijn. Als er dan om uitleg wordt gevraagd reageer je vrij vijandig en kom je met de suggestie dat er maar gegoogled moet worden. Dat is niet hoe we op dit forum met elkaar omgaan, en helpt de discussie ook niet voort.

Heb inmiddels door alle vijandigheid (niet alleen van jou) nog geen duidelijk beeld van de situatie. Duidelijk voor leken, want dat is het overgrote deel van de users hier. Dus iets meer uitleg op rustige toon zou gewaardeerd worden.

Zou het zelf heel vreemd vinden dat luchtvaartmaatschappijen de data van de CVR en FDR in de zwarte dozen regulier uit zouden (kunnen) lezen. Wellicht is dat wel de praktijk, maar zou dat zoals gezegd wel een vreemde gang van zaken vinden. Al is het alleen al om de integriteit van die systemen te waarborgen. Wellicht bedoel je dat er secundaire apparatuur wordt gebruikt die dezelfde data produceren, maar dat wordt me niet helemaal duidelijk.

Direct gerelateerd aan de discussie ben ik - ondanks de zinnen die je er aan wijdt - er nog steeds niet overtuigd dat video zo'n enorme extra inbreuk op de privacy is ten opzichte van de audio, en de handelingen die met de FDR worden geregistreerd. En dan bedoel ik uiteraard enkel bij crashes. Ik zie de extra inbreuk simpelweg niet. Een argument dat de door CVR en FDR (bijna) genoeg informatie geeft en video niet zoveel toe zou voegen is daar geen antwoord op. Dat is een andere discussie.

[ijdod]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 10:49:
[...]

Ben het hier wel mee eens.

Zie niet in welke nadelen een videosysteem voor de piloten heeft boven de nu al beschikbare informatie. Natuurlijk is het een inbreuk op de privacy. Maar dat zijn de bestaande systemen ook, comes with the job. Dat argument gaat dus niet op.

Er zijn zat beroepen waar camera's de norm zijn. Niet alleen bij veel kassa's hangt al jaren een camera, (en niet zelden niet volgens de regels...) maar bij sommige beroepen juist reglementair zoals CVRs. Bij medicijnbereiding in onze apotheek is het de norm; en wordt het gezien als een kritisch systeem (geen video, geen bereiding). We hebben het dan niet over paracetamol voor de duidelijkheid.

Het is een beetje een achterhoede gevecht, mijns inziens.

[ijdod]

alexbl69 schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 13:46:
[...]

Het is inderdaad allemaal prima te beveiligen.

De privacy aspecten zijn prima te tackelen door enkel 'stills' of korte relevante videofragmenten openbaar te maken. De onderzoekers hebben dan toegang tot de hele video, maar hoeven enkel die delen te openbaren die relevant zijn voor de oorzaaksvinding

Wat bij CVR opnames ook gebeurt. Als daar al daadwerkelijke audio vrijgegeven wordt (meestal is het enkel een transcipt) is het enkel een relevant stukje. En zelfs dat gebeurt niet zo heel vaak.

Lekken? Mogelijk. Maar ik vraag me af hoe vaak dat daadwerkelijk is gebeurd, en of dat de CVR was of iets anders. Want die data wordt vziw niet benaderd zonder incident... (edit: ik was wel bekent dat telemetrie bekeken wordt, niet dat dit uit de flight data recorder (en CVR; de zwarte dozen) zelf getrokken wordt. Ik denk dat de eerdere discussie eerder daar over gaat, en de geclaimde technieken waarmee dat gebeurd.

Er is immers in de context van deze discussie een verschil tussen het uitlezen van de diverse systemen in een toestel, en het uitlezen van de daarwerkelijke CVR/FDR systemen zelf.

Tegenpunt is wel dat 'regels' lastiger zijn in een wereldwijd scenario. Wij hebben zaken doorgaans door elkaar, maar dat geldt niet voor alle landen.

[ Voor 38% gewijzigd door ijdod op 17-07-2025 07:36 ]

[ijdod]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

Zie mijn reactie hierboven. Heel gebruikelijk is het niet, maar het is zeker ook geen uitzondering dat het wel, legaal, gebeurd.

[ravw]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]


Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

Bij ons op het werk wilde ze het in 2000 al gaan doen
ivm diefstal
Want ja, veel schade daardoor.
Maar toen ik hun vertelde dat ik dat al heel graag had willen hebben, omdat arbeid conflicten en andere zaken die van uit hogerhand gebeuren , dus dan ook vast gelegd worden.
Toen was het in 1 keer niet meer nodig.
Waarom zou je op je werk dat niet willen, ik vind juist wel dan kan je ook eens zien hoe een andere kijkt hoe jij een het werk ben.
Dat kan heel anders over komen dan wat je zelf denkt.

[ Voor 12% gewijzigd door ravw op 17-07-2025 08:55 ]

[rmr1]

De focus van het onderzoek ligt nu op de captain aldus een artikel in de WSJ.

A black-box recording of dialogue between the flight’s two pilots indicates it was the captain who turned off switches that controlled fuel flowing to the plane’s two engines, according to people familiar with U.S. officials’ early assessment of evidence uncovered in the crash investigation.

https://archive.ph/QdGIU

[ Voor 75% gewijzigd door rmr1 op 17-07-2025 09:44 ]

[franssie]

Inderdaad

quote: https://www.wsj.com/world...eab72db5?mod=hp_lead_pos9

Details in the preliminary report also suggest it was the captain who turned off the switches, according to people familiar with the matter, U.S. pilots and safety experts tracking the probe. The report didn’t say whether turning off the switches might have been accidental or deliberate.

In dat artikel ook wel een informatieve afbeelding over de switches

[FreakNL]

Mia, dat zat er wel in natuurlijk. Ondanks alle schijnbewegingen vanuit Air India.

Nu nog de vraag : was het bewust of in een volledige vlaag van verstandsverbijstering… Wellicht komen we dat nooit te weten… Persoonlijk denk ik dat optie 1 waarschijnlijker is.

[ Voor 11% gewijzigd door FreakNL op 17-07-2025 10:12 ]

[rdluca]

franssie schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 10:02:
Inderdaad


[...]


In dat artikel ook wel een informatieve afbeelding over de switches
[Afbeelding]

Een goede uitleg hoe de switches werken, vanaf 14min 45sec:

YouTube: Stig Shift #78 (Aircraft Maintenance Adventures)

[remco_k]

franssie schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 10:02:
Details in the preliminary report also suggest it was the captain who turned off the switches

Niet specifiek een vraag aan @franssie maar in het algemeen;

Ik heb dat rapport eerder best goed gelezen dacht ik, maar welke details daarin zouden dat suggereren? Ik haalde dat er niet uit.

Ik probeer het later vandaag nog eens door te nemen op zoek naar die details. Het zal wel een specifieke woordkeuze zijn ofzo. Of is dit gewoon een bias van de betreffende lezende persoon? (De persoon waar je zelf denkt dat het over gaat, is diegene die aan die switches heeft gezeten.)

[ArcticWolf]

remco_k schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 11:52:
[...]

Niet specifiek een vraag aan @franssie maar in het algemeen;

Ik heb dat rapport eerder best goed gelezen dacht ik, maar welke details daarin zouden dat suggereren? Ik haalde dat er niet uit.

Ik probeer het later vandaag nog eens door te nemen op zoek naar die details. Het zal wel een specifieke woordkeuze zijn ofzo. Of is dit gewoon een bias van de betreffende lezende persoon? (De persoon waar je zelf denkt dat het over gaat, is diegene die aan die switches heeft gezeten.)

The first officer who was flying the Boeing 787 Dreamliner asked the more-experienced captain why he moved the switches to the “cutoff” position after it climbed off the runway, these people said. The first officer expressed surprise and then panicked, these people said, while the captain seemed to remain calm.

A preliminary report of the probe released last week summarized the exchange but didn’t identify which pilot said what. The report, by India’s Aircraft Accident Investigation Bureau, said one pilot asked the other why he moved the switches, while the other denied doing so.

Details in the preliminary report also suggest it was the captain who turned off the switches, according to people familiar with the matter, U.S. pilots and safety experts tracking the probe. The report didn’t say whether turning off the switches might have been accidental or deliberate.

[The Third Man]

arievz schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:08:
[...]
Als je niet alle schakelaars gecontroleerd hebt, heb je geen enkel idee waar de schakelaars met defecte arretering zijn. Gevolg is dat verwisseling geen enkele invloed heeft op de defectkans. Met zo'n vervanging kunnen er immers evengoed defecte schakelaars in het toestel komen, terwijl er voorheen goede in zaten.

Aangenomen dat hun leverancier van reserveonderdelen ook niet naar die bulletins kijkt. Ik heb daar mijn twijfels over, naar mijn idee is de controle eerder besloten als niet nodig voor in-situ exemplaren, waar het immers aan de airline is om te beslissen.

Vervanging heeft niet persé een relatie met defecten: dat hangt af van het onderhoudsconcept. Hanteert men bijvoorbeeld een tijdgebaseerd onderhoudsschema met een revisietermijn van 5 jaar, dan betekent dat 2 vervangingen in een vliegtuig van 13 jaar oud, onafhankelijk van het functioneren van de unit.

Maar dat bulletin is toch veel korter geleden uitgekomen?

[Christoxz]

ArcticWolf schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 11:54:
[...]


[...]

Dat is geen antwoord, het zegt zelf dat er in het rapport niet staat wie wat heeft gezegd, terwijl elders staat dat het report suggereerd wie wat heeft gezegd of heeft gedaan.

@remco_k
Wellicht een aanname/verwachting op basis van:

The co-pilot was Pilot Flying (PF), and the PIC was Pilot Monitoring (PM) for the flight.

PM heeft zijn handen vrij en is dus aannemelijker dat hij aan de knoppen zou hebben gezeten.

[Floppie]

Voor wie interesse heeft in een goede uitleg van de werking van de fuel control switches op de 787, hier een mooie uitleg van een mechanic.
YouTube: Stig Shift #78 (Aircraft Maintenance Adventures) (vanaf 14:54)

[Hans1990]

remco_k schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 11:52:
[...]

Niet specifiek een vraag aan @franssie maar in het algemeen;

Ik heb dat rapport eerder best goed gelezen dacht ik, maar welke details daarin zouden dat suggereren? Ik haalde dat er niet uit.

Ik probeer het later vandaag nog eens door te nemen op zoek naar die details. Het zal wel een specifieke woordkeuze zijn ofzo. Of is dit gewoon een bias van de betreffende lezende persoon? (De persoon waar je zelf denkt dat het over gaat, is diegene die aan die switches heeft gezeten.)

Suggest is niet dat het dit beschrijft. Het is meer een opvolging van events die wel feitelijk zijn benoemd, en dan specifiek proberenr af teleiden wat er niet is benoemd. In het kort:

Het vliegtuig presteert normaal en roteert van de baan af.
Bij normale vlucht: na rotatie wordt de gear binnen enkele honderd voet al opgehaald door de pilot monitoring. De gear lever is niet bediend.
Ten tijde van die rotatie zijn fuel switches omgezet, waarna een geparafraseerd gesprek is opgeschreven over de fuel switches.

Ontbrekend:
- Hebben de piloten de gebruikelijke 'positive rate' / 'gear up' callouts gegeven?
- Wie heeft wat gezegd in het geparafraseerd gesprek (is niet duidelijk)
- Is er nog meer gezegd dat belastend kan zijn voor/door de piloten?

Die suggestie komt als je in zou vullen: de PM zou gear inhalen na rotatie. Dit is niet gebeurd. Precies op dit moment zijn fuel switches omgezet. Er volgt een gesprek, de switches worden weer teruggezet met grotere tijddelta. Waarom er deze vertraging tussen zit is ook niet duidelijk. Of er vertraging zat tussen het gesprek en omzetten van de schakelaars is ook niet duidelijk.

Het blijft dus een pure speculatie. Ik heb daar als technisch ingesteld persoon geen moeite mee, zolang er maar wel duidelijk staat dat dit hypothetische scenarios zijn die niet bevestigd zijn. Maar daar zijn de meningen over verdeeld, wat ik kan begrijpen als je die randvoorwaarde niet overal kan toevertrouwen.

We hebben ook bijvoorbeeld nooit gehoord wat de piloten letterlijk over de radio's hebben gezegd in hun mayday call, terwijl er genoeg ""bronnen"" zijn over zaken als "thrust not achieved" or "we're going down". Allemaal sensatie/clickbait materiaal IMO.

Ik zie vandaag veel berichten tevoorschijn komen over de mentale gesteldheid van 1 van de piloten. Ik heb geen idee hoe men aan die informatie komt, of dat accuraat is of netjes vrijgegeven, enzovoort. Lijkt mij zeer sterk, want dat soort informatie neigt dan toch meer uit een strafrechtelijk onderzoek te komen. Kan van mij, tenzij er een officiele bron gelinkt is, ook direct bij de speculatiestapel.

[ Voor 3% gewijzigd door Hans1990 op 17-07-2025 18:55 ]

[Drardollan]

Floppie schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 12:21:
Voor wie interesse heeft in een goede uitleg van de werking van de fuel control switches op de 787, hier een mooie uitleg van een mechanic.
YouTube: Stig Shift #78 (Aircraft Maintenance Adventures) (vanaf 14:54)

Interessant om te zien, hele sterke uitleg die voor de meeste mensen goed te begrijpen is.

Duidelijk is voor mij dat die switches echt niet per ongeluk beiden omgezet zijn, dat lijkt mij onmogelijk gezien de leeftijd van de switches (2023) en feit dat ze beiden gingen met een dergelijk locking mechanisme.

Voor mij is het heel duidelijk dat er opzet in het spel is, opzet om de switches om te zetten. Dat zegt niet dat ik denk dat er opzet in het spel is geweest met het doel om te crashen. Ik hoop van harte dat de captain simpelweg een fout heeft gemaakt, een hele hele vervelende fout met verstrekkende gevolgen maar niets meer dan een fout.

Ben benieuwd of we net als bij MH370 over een tijd horen of er iets gevonden is bij de captain of co, in huis of op zijn computer bijvoorbeeld. Bij MH370 werd toen duidelijk dat de captain bepaalde vliegbewegingen geoefend had in flight simulator wat serieuze duiding gaf.

[Floppie]

Ik vraag me af waarom de linker en rechter fuel control switches niet tegelijkertijd in RUN zijn gezet nadat werd ontdekt/“ontdekt” dat deze in CUTOFF stonden. Er zat hier 4 seconden tussen. Ik vind het op z’n minst opmerkelijk dat je eerst de linker in RUN zet, dan een seconde of 4 wacht en dan pas de rechter in RUN zet. Je zou met zo’n emergency verwachten dat je instinctief beide switches direct achter elkaar in RUN zet.

[The Third Man]

En waarom is het landingsgestel nooit omhoog gebracht. Ook dat zou toch een eerste stap zijn bij power loss recovery.

[Freak187]

The Third Man schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:30:
En waarom is het landingsgestel nooit omhoog gebracht. Ook dat zou toch een eerste stap zijn bij power loss recovery.

1: het ging ontzettend snel.
2: motoren uit betekent geen hydraulische druk, dus gear gaat niet omhoog.

[The Third Man]

Freak187 schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:52:
[...]


1: het ging ontzettend snel.
2: motoren uit betekent geen hydraulische druk, dus gear gaat niet omhoog.

Motoren zijn na 10/14 seconden ingeschakeld, de boel was aan het herstellen. Om dan zo groot mogelijk kans op hoogtewinning te krijgen moet dan toch het landingsgestel worden ingetrokken? Dat het pas omhoog komt als er genoeg druk is is toch geen reden om het dan maar te laten?

[AMARONE]

Driehoek schreef op woensdag 16 juli 2025 @ 21:10:
[...]


Je weet hopelijk dat operatoren alles kunnen uitlezen wat er ook op de "black box" wordt opgeslagen? Tegenwoordig zelfs met wifi/3G/4G zodat je parameters direct uitgelezen worden wanneer de kist landt.

Hoe zou de gemiddelde werknemer het vinden om gefilmd te worden door een HD camera op een meter afstand gedurende de hele werkdag. Grappig dat de piloten in dit topic tegenstanders zijn en de leken geen enkel bezwaar hebben

De gemiddelde werknemer kan niet 200 levens in 1 beweging ombrengen dus ja, laat ze maar de cockpit opnemen.

[dragonhaertt]

AMARONE schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:58:
[...]


De gemiddelde werknemer kan niet 200 levens in 1 beweging ombrengen dus ja, laat ze maar de cockpit opnemen.

Die levens haal je ook niet meer terug met een camera, dus dat is nogal een nutteloos argument.

[FreakNL]

The Third Man schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:56:
[...]
Motoren zijn na 10/14 seconden ingeschakeld, de boel was aan het herstellen. Om dan zo groot mogelijk kans op hoogtewinning te krijgen moet dan toch het landingsgestel worden ingetrokken? Dat het pas omhoog komt als er genoeg druk is is toch geen reden om het dan maar te laten?

Er was hoogstwaarschijnlijk geen sprake meer van CRM .

Die FO kan niet alles in 30 seconden en ook niet aan alles denken.

[ Voor 3% gewijzigd door FreakNL op 17-07-2025 16:21 ]

[alexbl69]

dragonhaertt schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 16:04:
[...]


Die levens haal je ook niet meer terug met een camera, dus dat is nogal een nutteloos argument.

Basis waarom elk ongeval zo intensief wordt onderzocht: toekomstige ongevallen proberen te voorkomen.

[Fly-guy]

The Third Man schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:56:
[...]
Motoren zijn na 10/14 seconden ingeschakeld, de boel was aan het herstellen. Om dan zo groot mogelijk kans op hoogtewinning te krijgen moet dan toch het landingsgestel worden ingetrokken? Dat het pas omhoog komt als er genoeg druk is is toch geen reden om het dan maar te laten?

Ik weet niet hoe de 787 werkt, maar bij een Airbus kun je je landingsgestel niet meer ophalen zodra je je elektriciteit kwijt bent geraakt, ook al heb je die weer terug gekregen.

Dus motoren uit, elektriciteit weg, landingsgestel gaat die vlucht nooit meer omhoog, wat je daarna ook doet.

Overigens is het originele claim dat je graag je landingsgestel omhoog wil doen om hoogte te maken ook niet juist. Ook al klinkt een vliegtuig zonder landingsgestel beter dan met, het openen van de deuren om het in te klappen geeft dermate veel weerstand dat de procedure bij bijvoorbeeld een windshear of een tegemoedkomende berg specifiek zegt niets aan de configuratie te doen tot het gevaar geweken is.

Dus ook al zou het kunnen een ook al zouden ze het geprobeerd hebben, dan nog zou het waarschijnlijk niet helpen.

[onetime]

@Driehoek Het gaat er niet noodzakelijk om om de piloten te filmen, het gaat meer om de bediening van-, en wat het instrumentarium laat zien.

[verzenden]

Na alle moeite die gedaan is na die vorige zelfmoord piloot verwacht je toch niet dat er een kill switch midden op het dashboard zit? Ik bedoel, is er enige omstandigheid denkbaar dat in dit stadium van een vlucht een dergelijke functie ooit nodig is? Ja, misschien 1 van de 2 maar niet beide. Het zou gewoon niet mogelijk moeten zijn.

[The Third Man]

Fly-guy schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 18:47:
[...]

Ik weet niet hoe de 787 werkt, maar bij een Airbus kun je je landingsgestel niet meer ophalen zodra je je elektriciteit kwijt bent geraakt, ook al heb je die weer terug gekregen.

Is die elektriciteit dan weggeweest? Er is toch alleen een tekort aan hydrauliek geweest?

Overigens is het originele claim dat je graag je landingsgestel omhoog wil doen om hoogte te maken ook niet juist. Ook al klinkt een vliegtuig zonder landingsgestel beter dan met, het openen van de deuren om het in te klappen geeft dermate veel weerstand dat de procedure bij bijvoorbeeld een windshear of een tegemoedkomende berg specifiek zegt niets aan de configuratie te doen tot het gevaar geweken is.

De 787 heeft toch juist een feature dat de deuren al vanzelf open gaan zodra men opstijgt?

[The Third Man]

verzenden schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 19:30:
Na alle moeite die gedaan is na die vorige zelfmoord piloot verwacht je toch niet dat er een kill switch midden op het dashboard zit? Ik bedoel, is er enige omstandigheid denkbaar dat in dit stadium van een vlucht een dergelijke functie ooit nodig is? Ja, misschien 1 van de 2 maar niet beide. Het zou gewoon niet mogelijk moeten zijn.

De eerste actie bij een motoruitval of -brand is die cutoff switch te gebruiken, juist om verder drama te voorkomen en/of ze zsm weer te starten (wat ook gebeurde toen ze eenmaal werden ingeschakeld, de regelsystemen beginnen dan autonoom aan die start). Daarom zitten die schakelaars niet op drie hoog achter weggestopt of met een klep en andere zaken waardoor ze slecht bereikbaar worden.

[ Voor 8% gewijzigd door The Third Man op 17-07-2025 19:59 ]

[Herman]

verzenden schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 19:30:
Na alle moeite die gedaan is na die vorige zelfmoord piloot verwacht je toch niet dat er een kill switch midden op het dashboard zit? Ik bedoel, is er enige omstandigheid denkbaar dat in dit stadium van een vlucht een dergelijke functie ooit nodig is? Ja, misschien 1 van de 2 maar niet beide. Het zou gewoon niet mogelijk moeten zijn.

Het lijkt mij niet mogelijk om een vliegtuig te ontwerpen met het idee om een zelfmoord van een piloot uit te sluiten. Als je kwaad wilt, zal dat altijd mogelijk zijn.

[downtime]

verzenden schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 19:30:
Na alle moeite die gedaan is na die vorige zelfmoord piloot verwacht je toch niet dat er een kill switch midden op het dashboard zit? Ik bedoel, is er enige omstandigheid denkbaar dat in dit stadium van een vlucht een dergelijke functie ooit nodig is?

Birdstrike gevolgd door brand in beide motoren?

[FreakNL]

Herman schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 20:02:
[...]

Het lijkt mij niet mogelijk om een vliegtuig te ontwerpen met het idee om een zelfmoord van een piloot uit te sluiten. Als je kwaad wilt, zal dat altijd mogelijk zijn.

Dat. Als een piloot wil neerstorten, stort hij neer.

[Floppie]

The Third Man schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 19:57:
[...]
Is die elektriciteit dan weggeweest? Er is toch alleen een tekort aan hydrauliek geweest?


[...]

Wanneer beide motoren niet meer draaien, heb je alleen stand-by power. Eerst via de batterij, daarna via de RAT. Dit is niet voldoende om alle systemen van stroom te voorzien. Alleen de absoluut noodzakelijke systemen worden van stroom voorzien totdat de APU (of 1 van de motoren) weer stroom gaat genereren.

De landing gear wordt bewogen met het center hydraulic system. Deze hydraulische pompen werken volledig elektrisch. Echter landing gear wordt niet via de RAT aangedreven. Alleen kritische flight controls krijgen power via de RAT.

De 787 heeft toch juist een feature dat de deuren al vanzelf open gaan zodra men opstijgt?

Alleen op de 787-9 en 787-10. De 787-8 heeft deze feature niet.

[ Voor 23% gewijzigd door Floppie op 17-07-2025 20:54 . Reden: Opmaak/spelling ]

[arievz]

AMARONE schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:58:
[...]
De gemiddelde werknemer kan niet 200 levens in 1 beweging ombrengen dus ja, laat ze maar de cockpit opnemen.

Dan kun je ook wel de ingenieurs en monteurs van Boeing met een camera volgen. Die zijn uiteindelijk verantwoordelijk voor miljoenen levens.

[ArcticWolf]

AMARONE schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 15:58:
[...]


De gemiddelde werknemer kan niet 200 levens in 1 beweging ombrengen dus ja, laat ze maar de cockpit opnemen.

Tijdens de spits rijden NS machinisten ook met ruim 1000 reizigers per trein rond op enkele trajecten. En ja met wat moeite en opzet kan je een trein laten ontsporen of laten botsen en nee die hebben ook geen camera's (qua cijfers: NL heeft ca. 500 continu treinbewegingen tussen 7u 's ochtends en 21:00...)
Alle treinen hebben wel zwarte dozen en tegenwoordig heeft het moderne spul ook real-time verbinding met de meldkamer.

Machinisten ondergaan ook psychologische testen en trainingen, maar hoe ver moet je gaan? Camera's laten misschien de oorzaak zien, maar voorkomen het incident (of opzet) uiteindelijk niet.

Er wordt wel getest met ATO binnen de spoorwereld en in de vliegwereld zal er waarschijnlijk ook wel getest worden met automatisch vliegen, maar dan blijft er linksom/rechtsom nog steeds een risico dat er een vliegtuig kan neerstorten om wat voor reden dan ook (technisch falen/hacken)

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 17-07-2025 23:18 ]

[franssie]

ArcticWolf schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 23:15:
[...]
<>
Machinisten ondergaan ook psychologische testen en trainingen, maar hoe ver moet je gaan? Camera's laten misschien de oorzaak zien, maar voorkomen het incident (of opzet) uiteindelijk niet.
<>

Ik denk dat niemand hier denkt dat je iets kan voorkomen met een video recorder. Het punt van discussie is dat het achteraf duiding kan geven aan wat er aan de hand is geweest, net zoals de data en voice recorder om die reden zijn toegevoegd. Die hebben ook nihil invloed op toekomstige incidenten die bewust zijn gedaan, maar helpen wel met verklaren achteraf, zoals een video dat ook kan doen.

[ArcticWolf]

franssie schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 23:20:
[...]

Ik denk dat niemand hier denkt dat je iets kan voorkomen met een video recorder. Het punt van discussie is dat het achteraf duiding kan geven aan wat er aan de hand is geweest, net zoals de data en voice recorder om die reden zijn toegevoegd. Die hebben ook nihil invloed op toekomstige incidenten die bewust zijn gedaan, maar helpen wel met verklaren achteraf, zoals een video dat ook kan doen.

Het blijft een kosten/privacy/baten afweging uiteindelijk.

Ga je duizenden vliegtuigen voorzien van video recording (voor hoe lang en met welke redundantie) icm. jarenlang issues over privacy of accepteer je X aantal doden per vlieguur.

[Badtothebone]

Blackbox711 op YouTube heeft een of andere over gezegd hierover. Dingen lekken uit, stem opnames bijvoorbeeld. Hij wil niet dat zijn familie, vrienden of kennisen hem zien in zijn laatste momenten op aarde.

Ik ben geen piloot maar ik ben sterk tegen video opnames van ieder werkplek. Mensen moeten hun werk kunnen doen zonder om over hun schouder te kijken elke minuut dat ze bezig zijn. Ja, ik ben bewust dat er overal camers liggen maar grotendeels (natuurlijk zijn er uitzonderingen) zijn ze niet gericht op een specifiek iemand de hele tijd.

[Christoxz]

https://aaib.gov.in/What'...20VT-ANB%2017-07-2025.pdf
Een Appeal vanuit AAIB.
Klinkt voor mij als een oproep om terughoudend te zijn betreft speculaties en conclusies.
Al denk ik dat ik met speculaties en discussies helemaal niks mis is, en zelfs gezond is binnen een community.
Maar er is ook een hoop valse informatie in omloop, maar dat gaat zo'n Appeal niet tegen houden.

[Bolk]

verzenden schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 19:30:
Na alle moeite die gedaan is na die vorige zelfmoord piloot verwacht je toch niet dat er een kill switch midden op het dashboard zit? Ik bedoel, is er enige omstandigheid denkbaar dat in dit stadium van een vlucht een dergelijke functie ooit nodig is? Ja, misschien 1 van de 2 maar niet beide. Het zou gewoon niet mogelijk moeten zijn.

Een "kill switch" die je aanhaalt is gewoon nodig, denk aan bijvoorbeeld een motorbrand. Die wil je toch graag uit kunnen zetten. Dat zijn overigens andere switches dan de fuel cut off switches die je gebruikt voor het starten en stoppen van de motoren.

Bij Embraer 170/190 kun deze 'gewoon' uitzetten tijdens de vlucht zolang de thrust levers niet in idle staan. Dat is een fail safe die ze ingebouwd hebben (ook zodat je niet per ongeluk de verkeerde motor uit kan zetten bij een motorstoring).

Het zal me niets verbazen dat dit soort logica ook in andere vliegtuigtypes zal worden geintroduceerd.

[franssie]

@Bolk zolang de thrust levers in Idle staan bedoel je denk ik?

[Bolk]

franssie schreef op vrijdag 18 juli 2025 @ 14:28:
@Bolk zolang de thrust levers in Idle staan bedoel je denk ik?

Snap de verwarring. Wat ik bedoel: als je ze uitzet midden in de vlucht dan blijven de motoren draaien. Haal je de trust levers naar idle gaan de motoren pas uit. Dus met de thrust levers _niet_ in idle, halen de start/stop selectors dus niets uit.

Vergelijk dit met de Air India: als de thrust levers in TO/GA staan, en je zet beide switches naar STOP, gebeurt er niets (Embraer). Daarvoor moet je echt idle geselecteerd hebben.

[ Voor 4% gewijzigd door Bolk op 18-07-2025 14:33 ]

[FreakNL]

Embraer zijn dan ook prachtige kisten. Vlieg er graag mee (als passagier welteverstaan )…

[Floppie]

Maargoed, beetje een non-discussie want een Embraer motor kan je ook met 1 handeling uitzetten als je kwaad wil. Kwestie van de fire handles trekken.

[Stoney3K]

Floppie schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 07:40:
Maargoed, beetje een non-discussie want een Embraer motor kan je ook met 1 handeling uitzetten als je kwaad wil. Kwestie van de fire handles trekken.

En dat is dus ook al een keer gebeurd door een piloot die als passagier in de cockpit mee vloog en waar ineens de stoppen van door sloegen en die dus aan beide fire handles trok om de motoren uit te zetten.

[Driehoek]

Stoney3K schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 09:58:
[...]


En dat is dus ook al een keer gebeurd door een piloot die als passagier in de cockpit mee vloog en waar ineens de stoppen van door sloegen en die dus aan beide fire handles trok om de motoren uit te zetten.

Probeerde te trekken...

[FreakNL]

Floppie schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 07:40:
Maargoed, beetje een non-discussie want een Embraer motor kan je ook met 1 handeling uitzetten als je kwaad wil. Kwestie van de fire handles trekken.

Daarom zeg ik ook. Als een piloot kwaad wil gaat die kist naar beneden. Discussiëren waar die knoppen zitten is totaal irrelevant. Als we dit niet meer willen zal er een omslag moeten plaatsvinden in cultuur. Want piloten zoeken nu geen psychische hulp.

Of volledige autonoom vliegen Dan was AF447 ook gewoon op bestemming aangekomen

[ Voor 7% gewijzigd door FreakNL op 19-07-2025 10:16 ]

[Freee!!]

FreakNL schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 10:15:
[...]
Of volledige autonoom vliegen Dan was AF447 ook gewoon op bestemming aangekomen

Maar dan was US1549 waarschijnlijk een stuk minder goed afgelopen.

[Dido]

FreakNL schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 10:15:
Daarom zeg ik ook. Als een piloot kwaad wil gaat die kist naar beneden. Discussiëren waar die knoppen zitten is totaal irrelevant. Als we dit niet meer willen zal er een omslag moeten plaatsvinden in cultuur. Want piloten zoeken nu geen psychische hulp.

Tsja, een piloot die nu wel psychische hulp zoekt zet de facto een punt achter zijn carriere.

Het is niet goed, natuurlijk, maar ik begrijp echt wel waarom die hulp niet gezocht wordt.

Als je het nou hebt over perverse prikkels

[Driehoek]

Dido schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 12:02:
[...]

Tsja, een piloot die nu wel psychische hulp zoekt zet de facto een punt achter zijn carriere.

Het is niet goed, natuurlijk, maar ik begrijp echt wel waarom die hulp niet gezocht wordt.

Als je het nou hebt over perverse prikkels

Ik weet niet of/waar je actief bent als piloot maar quasi elke luchtvaartmaatschappij in europa heeft tegenwoordig peer support programs (ben niet zeker of het legaal verplicht is). Stiftung Mayday is daar een voorbeeld van. Bij de bedrijven die ik ken is hulp zoeken zeker en vast geen punt achter de carriere en zolang mensen blijven zeggen dat zoiets de facto het einde van je carriere is blijft de drempel natuurlijk erg hoog.

Wat bronnen voor de mensen die niets geloven zonder een linkje:
https://www.stiftung-mayday.de/en/
https://www.easa.europa.e...s/peer-support-evaluation

[MBV]

Dido schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 12:02:
[...]

Tsja, een piloot die nu wel psychische hulp zoekt zet de facto een punt achter zijn carriere.

Het is niet goed, natuurlijk, maar ik begrijp echt wel waarom die hulp niet gezocht wordt.

Als je het nou hebt over perverse prikkels

Ik moest direct aan German Wings denken: piloot die hulp heeft gezocht, en gehad, maar waarbij de hulp niet genoeg bleek... In elk geval een voorbeeld van een piloot die wel hulp heeft gezocht en daarna nog heeft gevlogen.

[alexbl69]

MBV schreef op maandag 21 juli 2025 @ 09:29:
[...]

Ik moest direct aan German Wings denken: piloot die hulp heeft gezocht, en gehad, maar waarbij de hulp niet genoeg bleek... In elk geval een voorbeeld van een piloot die wel hulp heeft gezocht en daarna nog heeft gevlogen.

Was volgens mij ook een privacy-issue.

De artsen die hem onder behandeling hadden mochten niets met hun informatie richting German Wings, want privacy.

Mentour Pilot benoemde vorige week dat hier tegenwoordig verzekeringen voor zijn.

Maar hoe je dit ook wel regelen, het zal een moeilijk punt blijven.

[TheMak]

Je kan proberen barrières weg te nemen. Garanderen van privacy door artsen is er een van. Voor de piloot zelf is stoppen met vliegen geen deel van de oplossing. Of het werk moet teveel zijn

[Hans1990]

MBV schreef op maandag 21 juli 2025 @ 09:29:
[...]

Ik moest direct aan German Wings denken: piloot die hulp heeft gezocht, en gehad, maar waarbij de hulp niet genoeg bleek... In elk geval een voorbeeld van een piloot die wel hulp heeft gezocht en daarna nog heeft gevlogen.

Voor zover ik had gelezen stond die piloot net onder nieuwe medicatie.
VZIW staan sommige medicijngroepen berucht om bepaalde bijwerkingen de eerste paar weken. Bvb wel energie, maar nog geen betere stemming. Dit soort zaken staan met koeienletters in bijsluiters, en vaak ook een reden dat je er niet mee achter het stuur mag stappen totdat je bent ingesteld (nog afgezien wat de aandoening zelf met zich meebrengt).

Dat zo'n piloot dan wel doorblijft werken is op z'n minst onverantwoordelijk. Maar hoe het systeem op dit moment in elkaar zit is ook erg straffend naar piloten toe. Er zijn geen bloedtests voor mentale klachten, en een rouwperiode of scheiding kan ook erg zwaar vallen. Ik kan mij voorstellen dat een piloot zich hierom niet zomaar ziekmeld als dat zijn carriere riskeert.

Eigenlijk zou er idd iets van een verzekering en 'no questions asked' verlofregeling moeten zijn. Net zoals dat een piloot altijd zonder twijfel een go around(doorstart) kan doorzetten. Dat kost een vliegtuig maatschappij klauwen met geld voor extra brandstof, vertragingen, enz. enz. maar voor veiligheid kan je met zo'n keuze geen compromis maken.

Bvb een bedrijfsarts die de werkgever een briefje geeft dat werknemer een paar weken voor herstel nodig heeft, zonder dat er direct op staat dat de piloot bij een psycholoog loopt.
Vereist natuurlijk wel enig vertrouwen dat mensen dit niet gaan zien als extra betaald verlof.

[Christoxz]

Hans1990 schreef op maandag 21 juli 2025 @ 12:33:
[...]
Bvb een bedrijfsarts die de werkgever een briefje geeft dat werknemer een paar weken voor herstel nodig heeft, zonder dat er direct op staat dat de piloot bij een psycholoog loopt.
Vereist natuurlijk wel enig vertrouwen dat mensen dit niet gaan zien als extra betaald verlof.

Bedrijfsarts hoeft uberhaupt toch nooit te melden dat er iemand bij een psycholoog loopt..
Een paar weken herstel kan je wel op honderden andere redenen gooien, mocht je een reden willen hebben.
Maar denk in dit soort gevallen, een paar weken rust/behandeling niet voldoende is.

[downtime]

Christoxz schreef op maandag 21 juli 2025 @ 12:45:
[...]

Bedrijfsarts hoeft uberhaupt toch nooit te melden dat er iemand bij een psycholoog loopt..
Een paar weken herstel kan je wel op honderden andere redenen gooien, mocht je een reden willen hebben.
Maar denk in dit soort gevallen, een paar weken rust/behandeling niet voldoende is.

Er wordt hier wel heel vaak vanuit de (hele luxe) Nederlandse situatie geredeneerd. We hebben het hier over India. Wat is de situatie daar?

[Christoxz]

downtime schreef op maandag 21 juli 2025 @ 13:16:
[...]

Er wordt hier wel heel vaak vanuit de (hele luxe) Nederlandse situatie geredeneerd. We hebben het hier over India. Wat is de situatie daar?

Goede vraag, wel ging het over een situatie bij Germanwings daarvan mijn reactie.
Verder moeten we maar afwachten naar de mogelijke redenen bij dit ongeval.
Iets wat acuut opspeelt (Lees: voor de vlucht, de dag er voor etc.) ga je nooit kunnen voorkomen met een goede regeling betreft mentale klachten.

[arievz]

Hans1990 schreef op maandag 21 juli 2025 @ 12:33:
[...]
Dat zo'n piloot dan wel doorblijft werken is op z'n minst onverantwoordelijk.

Stel nu dat vliegen het enige is in zijn leven waar hij nog wel plezier aan beleeft? Dat kun je onverantwoordelijk noemen, maar ik vind het wel begrijpelijk.

Maar hoe het systeem op dit moment in elkaar zit is ook erg straffend naar piloten toe. Er zijn geen bloedtests voor mentale klachten, en een rouwperiode of scheiding kan ook erg zwaar vallen. Ik kan mij voorstellen dat een piloot zich hierom niet zomaar ziekmeldt als dat zijn carrière riskeert.

Eigenlijk zou er idd iets van een verzekering en 'no questions asked' verlofregeling moeten zijn.

Eens, een verzekering helpt je financieel overleven, maar alsnog zit je betaald thuis en kun je niet meer doen wat je leuk vindt... De verlofregeling kan helpen, maar alleen als deze wordt gebruikt om iets aan de depressie te doen.

En ook al vindt iedereen om je heen dat psychische hulp prima is, als je opgegroeid bent met een stigma, dan zul je er toch anders over denken.

(Er bestaan geen medicijnen die depressie verhelpen: medicijnen verdoven vooral. De enige werkelijke oplossing is een verandering in mindset.)

[ Voor 4% gewijzigd door arievz op 21-07-2025 14:43 ]

[The Third Man]

arievz schreef op maandag 21 juli 2025 @ 14:42:
[...]

(Er bestaan geen medicijnen die depressie verhelpen: medicijnen verdoven vooral. De enige werkelijke oplossing is een verandering in mindset.)

Dit is wel erg kort door de bocht. Mindset is niet de causale oorzaak voor depressie, natuurlijk is het een factor maar dat is ver verwijderd van dat er zogenaamd de enige werkelijk oplossing in schuilt. Medicatie is ook bij lange na niet enkel verdovend; het niet eens "vooral verdovend". Je lijkt een beetje te redeneren vanuit een van de vele vormen: de lichte depressie met name veroorzaakt voor melancholie en neerslachtigheid waarbij een beetje leuker leven opbouwen vaak wonderen doet. En dat daar dan medicatie vaak wat te ver doorschiet of meer na- dan voordelen heeft. Maar dit terwijl een groot deel van de klinisch depressieven alleen maar dankzij medicatie kunnen functioneren, caberetier Mike Boddé is zo'n voorbeeld. Daar is er biologisch wat mis en dat zet de medicatie weer recht en heeft niks met mindset te maken. En daar tussenin bevindt zich een heel spectrum met soorten depressie waar medicatie, mindset, therapie enzovoort weer hele andere baten en lasten kennen.

Daarom is dat zorgkader en de toegang daartoe ook voor piloten zo belangrijk: dan pas is te bepalen wat er daadwerkelijk speelt en welke behandeling zinvol zijn.

[ Voor 7% gewijzigd door The Third Man op 21-07-2025 15:14 ]

[arievz]

Ik baseer mijn beeld op onderzoeken van Stanford University die aantonen dat traditionele behandeling behoorlijk slechere resultaten heeft dan mindset-gebaseerde behandeling (i.c. seminars van Tony Robbins):
https://www.sciencedirect...cle/pii/S0022395622001157
https://www.sciencedirect...cle/pii/S0031938421001530

En "functioneren" is wat anders dan vrij zijn van depressie.

[Hans1990]

Mentale klachten is m.i. niet (enkel) een 'mindset' probleem. Als dat zou zijn, dan zou je tegen een depressief persoon aanmoedigend praten en alles opgelost zijn. Uit eigen ervaring weet ik dat zoiets contraproductief werkt juist vanwege het ziektebeeld.

Mentale klachten hebben een breed spectrum aan oorzaken. Mensen met bipolaire stoornissen zijn vaak in de basis al biologisch daarvoor aangelegd. Ook neurodiversiteit (die je niet in de basis als stoornis/ziekte hoeft te zien) kan onder die hoek vallen. Maar dat de 1 wel of geen mentale klachten heeft ligt ook net zo goed aan de situatie, omgeving of andere patronen. Soms kan het helpen om anders over iets te gaan denken of mee om te gaan. Maar vaker is het noodzakelijk om de situatie te veranderen.

Vergeet dan ook niet alle culturele en sociale stigma's die daaraan vast zitten. Bvb iemand die dacht zijn droom te bereiken door piloot te worden. Familie heeft zich honderd duizenden in de schulden gestoken. Maar na paar jaar komt die er toch achter dat vliegen hem niet ligt.. Als het dan taboe is om zoiets te zeggen of een oplossing voor te zoeken, want de schulden.. de trots van familie.. enz.enz. Je zal zien waar welke absurde dingen het menselijk brein in staat is om te verzinnen.
En datzelfde kan idd net zo goed zijn als vliegen het leukste is van je leven, maar dat dreigt te moeten opgeven voor welke reden dan ook.

Nu is het wel zo dat idd een briefje van de dokter of een paar weken rust dat ook niet gaat oplossen.
Het liefst zou ik in zo'n geval zeggen: als de situatie dermate chronisch is, dan kan zo'n persoon beter niet piloot zijn. Maar ik weet dan net zo goed dat dit juist het probleem blootlegt. Een enorme patstelling dus met bijtende belangen.

[The Third Man]

arievz schreef op maandag 21 juli 2025 @ 15:46:
Ik baseer mijn beeld op onderzoeken van Stanford University die aantonen dat traditionele behandeling behoorlijk slechere resultaten heeft dan mindset-gebaseerde behandeling (i.c. seminars van Tony Robbins):
https://www.sciencedirect...cle/pii/S0022395622001157
https://www.sciencedirect...cle/pii/S0031938421001530

Oei dat is wel erg wetenschappelijk-naief en en met gebrek aan skepsis door je ovegenomen. Zie bijvoorbeeld https://statmodeling.stat...gain-please-make-it-stop/ of bijvoorbeeld https://ipscell.com/2024/...d-some-puzzling-research/

Sowieso vind ik het toch wat merkwaardig om welk onderzoek dan ook dat een commercieel uitgebuit “als je maar hier in gelooft” of “met slechts deze eenvoudig andere methode” aanpak eruit licht als beter dan een heel expertisevlak in de medische wereld als zoete koek te slikken. Die kans is natuurlijk enorm klein en de devil zit meestal in the details dat als je het grondig tegen het licht houdt de conclusie vaak enorm te simpel wordt uitgelegd. Je hebt en sowieso de ‘broken clock is right twice a day’, placebo en nocebo om maar wat te noemen. Een zwaluw maakt bij lange na geen zomer en je legt het nu een beetje uit alsof zomers heel simpel door zwaluwen veroorzaakt kunnen worden.

Of anders gezegd: als zo’n truuk zou werken zou het stikken van het wetenschappelijk bewijs dat dat ondersteunt, zaken als EMDR lukt dat al niet en dat wordt al erg veel toegepast voor specifieke zaken als traumaverwerking, niemand die ook maar zou willen beweren dat je er een heel spectrum als depressie mee kan behandelen. Maar nee iemand van Stanford publiceert dat het in die in die setting ook met mindset kan worden opgelost en de rest mag inpakken, we sturen voortaan iedereen met depressie naar Tony Robbins en klaar is kees geloof je dat nou echt?

En "functioneren" is wat anders dan vrij zijn van depressie.

Die door een andere mindset wel grotere kans heeft om ervan verlost te zijn

[ Voor 47% gewijzigd door The Third Man op 21-07-2025 16:19 ]

[Blokker_1999]

Driehoek schreef op zaterdag 19 juli 2025 @ 14:12:
[...]


Ik weet niet of/waar je actief bent als piloot maar quasi elke luchtvaartmaatschappij in europa heeft tegenwoordig peer support programs (ben niet zeker of het legaal verplicht is). Stiftung Mayday is daar een voorbeeld van. Bij de bedrijven die ik ken is hulp zoeken zeker en vast geen punt achter de carriere en zolang mensen blijven zeggen dat zoiets de facto het einde van je carriere is blijft de drempel natuurlijk erg hoog.

Wat bronnen voor de mensen die niets geloven zonder een linkje:
https://www.stiftung-mayday.de/en/
https://www.easa.europa.e...s/peer-support-evaluation

Ik twijfel er niet aan dat we in Europa vooruit lopen in het bieden van hulp aan piloten met mentale problemen, maar de wereld is natuurlijk een heel stuk groter. Als ik kijk naar de VS, dan zit je daar ineens met een heel ander probleem. Als er nog maar de indruk ontstaat bij een controle arts dat je mentale problemen hebt, dan kan dat al voldoene zijn om je aan de grond te zetten en wordt het bijna onmogelijk om je vleugels terug te krijgen omdat men liever dat risico niet neemt. Zelfs wanneer medische professionals zeggen dat je in orde bent en dus op papier kunt aantonen dat men zich geen zorgen moet maken, dan nog is het bijna onmogelijk om van de FAA je vliegbrevet terug te krijgen.

Hoe het in India zit? Geen idee eigenlijk.

Maar ik vind het zeer spijtig dat in een cultuur die net zoveel mogelijk probeert van open te zijn als het op fouten aankomt, die graag risico's zoveel mogelijk tegengaat, die wil leren van alles wat er fout loopt zonder met een beschuldigende vinger naar iemand te wijzen tenzij ze echt wel opzettelijke fouten hebben gemaakt, dat het in die wereld vaak nog zo een taboe blijft om over deze problemen te spreken.

[Tha Deo]

Ook interessant: https://www.nu.nl/economi...ndia-na-boeing-crash.html.

In juli 2025 heeft de Indiase luchtvaartautoriteit DGCA tijdens een audit 51 veiligheidsgebreken bij Air India vastgesteld, los van de fatale Boeing 787-crash in juni. De tekortkomingen omvatten slecht getrainde piloten, het gebruik van niet‑goedgekeurde simulators en onduidelijke dienstroosters die onvoldoende waarschuwen bij onderbemanning. Ook werd gewezen op gebrekkige routebeoordelingen voor uitdagende luchthavens, onvoldoende personeel en verzuim van tijdige onderdelenvervanging.

[Stoney3K]

arievz schreef op donderdag 17 juli 2025 @ 23:04:
[...]
Dan kun je ook wel de ingenieurs en monteurs van Boeing met een camera volgen. Die zijn uiteindelijk verantwoordelijk voor miljoenen levens.

Laten we dan eerst beginnen bij camera's in de boardroom graag.

[Freee!!]

Stoney3K schreef op zondag 3 augustus 2025 @ 14:16:
[...]
Laten we dan eerst beginnen bij camera's in de boardroom graag.

Zullen we daar eerst maar eens microfoons (met gekoppelde opnameapperatuur) neerzetten zoals allang standaard is in cockpits