Vliegtuigcrash in India

[CyBeR]

Volgens het rapport werden de schakelaars met 1 seconde ertussen uit gezet, dus ik denk niet dat dat per ongeluk gegaan is (in de zin van er tegen aan gestoten o.i.d), dat is echt een handeling die door een persoon is gedaan. Of die het moedwillig deed of per abuis (verkeerde knoppen?) is uit dit rapport niet af te leiden.

[ Voor 4% gewijzigd door CyBeR op 12-07-2025 03:38 ]

[FreakNL]

Zelfmoord dus. En ook gewoon moord.

Die knoppen zijn normaliter geborgd. Het borgings-mechanisme was in deze kist niet aanwezig maar alsnog kun je niet binnen 2 seconden beide switches per ongeluk omzetten. Het is geen knopje op een afstandsbediening. Je moet aan een mechanische hendel trekken. Dat gaat niet per ongeluk. En zeker niet twee keer in 1 seconde.

[ Voor 93% gewijzigd door FreakNL op 12-07-2025 06:07 ]

[upclocker]

Alles hangt af van wat voor gedrag de motoren lieten zien voordat de fuel switches werden omgezet. Deden de motoren het normaal dan is er een enorme fout gemaakt of veel waarschijnlijker een bewuste actie om de vlucht te saboteren.

Zijn de fuel control switches omgezet vanwege rare motor indicaties dan is het een technisch probleem geweest want het omzetten van de fuel control switch is de memory item van de dual engine failure.

Na takeoff gebeuren er twee dingen. Gear omhoog en flaps intrekken. Beide hendels zitten niet echt in de buurt van de fuel control switches en zijn dermate anders dat ik me niet voor kan stellen dat er een fout is gemaakt.

Tegen aan stoten oid is ook zeer onwaarschijnlijk want je moet ze trekken en overhalen.

[ Voor 6% gewijzigd door upclocker op 12-07-2025 06:06 ]

[FreakNL]

upclocker schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 06:05:
Alles hangt af van wat voor gedrag de motoren lieten zien voordat de fuel switches werden omgezet. Deden de motoren het normaal dan is er een enorme fout gemaakt of veel waarschijnlijker een bewuste actie om de vlucht te saboteren.

Zijn de fuel control switches omgezet vanwege rare motor indicaties dan is het een technisch probleem geweest want het omzetten van de fuel control switch is de memory item van de dual engine failure.

Na takeoff gebeuren er twee dingen. Gear omhoog en flaps intrekken. Beide hendels zitten niet echt in de buurt van de fuel control switches en zijn dermate anders dat ik me niet voor kan stellen dat er een fout is gemaakt.

Tegen aan stoten oid is ook zeer onwaarschijnlijk want je moet ze trekken en overhalen.

De ene vraagt nog: waarom hebben we brandstoftoevoer uitgezet?
De andere zegt ; “heb ik niet gedaan”..

Dus dat sluit motor problemen ook uit. Want dan hadden ze daar wel over gepraat maar daar staat niks van op de CVR.

Bovendien is de procedure dat je tijdens dit stadium van de vlucht niks bij doet/verandert bij problemen. Dat staat in de checklists. Je gaat pas acteren (brandstof afsluiten bijvoorbeeld) op veilige hoogte.

Ik zie niet in hoe dit iets anders dan een opzettelijke actie kan zijn.

[ Voor 12% gewijzigd door FreakNL op 12-07-2025 08:17 ]

[shdx]

FreakNL schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 06:09:
De ene vraagt nog: waarom hebben we brandstoftoevoer uitgezet?
De andere zegt ; “heb ik niet gedaan”..

[…]

Ik zie niet in hoe dit iets anders dan een opzettelijke actie kan zijn.

Ik vind het alleen een vreemd antwoord als het een bewuste actie is.

[FreakNL]

Als je willens en wetens 200+ onschuldige mensen de dood injaagt kan een klein leugentje er ook nog wel bij.

Diegene was natuurlijk psychisch niet (meer) in orde. Dus de ratio was sowieso ver te zoeken.

Wat had je dan verwacht? Dat hij zou zeggen;
“Ja, klopt, ik ben bezig met een zelfmoordpoging”….

Deze kan er gewoon bij in het rijtje Germanwings 9525, MH370, Silkair 185, MU5735, LAM470 , etc

[ Voor 14% gewijzigd door FreakNL op 12-07-2025 08:10 ]

[rmr1]

Ik ben benieuwd of ze kunnen achterhalen wie precies wat gezegd heeft.
Aangezien de co-piloot PF was lijkt het alsof de Captain de switches heeft omgezet.
Als PF zit je op dat moment met twee handen aan het stuur en ben je bezig met de rotatie en juiste pitch (neusstand).
De fuel switches zitten dan buiten je gezichtsveld en kúnnen worden afgezet zonder dat je het zelf ziet.

upclocker schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 06:05:


Zijn de fuel control switches omgezet vanwege rare motor indicaties dan is het een technisch probleem geweest want het omzetten van de fuel control switch is de memory item van de dual engine failure.

Eventule memory items bij failures gebeuren pas na 400 ft
En daarbij moeten essentiële switches geconformeerd worden door beide vlieger. Bijvoorbeeld throttles en engine start levers.

Een dual flameout tijdens rotatie wordt nooit getraind In de simulator omdat de uitkomst altijd een crash is.

[TheMak]

Het zou ook een dwangmatige actie kunnen zijn geweest. Daarnaast zullen er ook wel kwaadaardige mensen zijn die in staat zijn zelf de knoppen om te zetten en dan aan een snder vragen waarom die dat gedaan heeft. Ik vind het begrijpelijk dat dergelijke speculaties nog niet in rapportvorm verschijnen

[Brilsmurfffje]

TheMak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:16:
Het zou ook een dwangmatige actie kunnen zijn geweest. Daarnaast zullen er ook wel kwaadaardige mensen zijn die in staat zijn zelf de knoppen om te zetten en dan aan een snder vragen waarom die dat gedaan heeft. Ik vind het begrijpelijk dat dergelijke speculaties nog niet in rapportvorm verschijnen

Het lijkt me daarom extreem moeilijk om te bepalen wie wat gedaan heeft in de cockpit zeker als er bij een van de piloten moedwillige sabotage meespeelt. Het bepalen van wie de saboteur is lijkt mij extreem moeilijk tenzij ze nog iets vinden als een afscheid. Misschien heeft een van de piloten wel een levensverzekering en hoge schulden?

[pingkiller]

Nu al stellen dat het om een zelfmoordactie gaat is onzin. Het gebeurd vaker dat piloten grove fouten maken in een moment van verstandsverbijstering.
Ze gaan nu opzoek naar aanwijzingen voor een bewuste actie in het privé leven van de piloten. Als die gevonden worden, dan weten we dat het zeer waarschijnlijk zelfmoord was. If not, dan zal het vermoedelijk een open punt blijven.

[mv_ak]

Dus als ik het goed begrijp uit de bulletin kon het zo zijn dat de locking feature niet actief was. En dat daarmee bij een onbedoelde aanraking de fuel switch kan verspringen.

https://ad.easa.europa.eu/blob/NM-18-33.pdf/SIB_NM-18-33_1

Maar waarom, als dit zo’n belangrijke functie is, was het alleen ‘ advisory’ en niet ‘mandatory’? En waarom heeft Air India er geen follow up aan gegeven?

[rmr1]

mv_ak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:28:
Dus als ik het goed begrijp uit de bulletin kon het zo zijn dat de locking feature niet actief was. En dat daarmee bij een onbedoelde aanraking de fuel switch kan verspringen.

https://ad.easa.europa.eu/blob/NM-18-33.pdf/SIB_NM-18-33_1

Maar waarom, als dit zo’n belangrijke functie is, was het alleen ‘ advisory’ en niet ‘mandatory’? En waarom heeft Air India er geen follow up aan gegeven?

Omdat het de “airworthiness” van het vliegtuig niet in de weg stond. En dan is het advisory.

En omdat het advisory was heeft Air India er niks mee gedaan.

[mv_ak]

rmr1 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:35:
[...]

Omdat het de “airworthiness” van het vliegtuig niet in de weg stond. En dan is het advisory.

En omdat het advisory was heeft Air India er niks mee gedaan.

Is dat gebruikelijk, of Air india specifiek?
Ik zou verwachten dat bij advisory je het later bij een inspectie oppakt, en niet direct.

[TheMak]

Als ik het begrijpend probeer te lezen (eigenlijk moet je letterlijk lezen en hopen dat de tekst goed gecontroleerd is) waren er in 2018 problemen met sommige exemplaren, maar mag je toch wel hopen dat dit in 2025 geen probleem meer is, temeer omdat het onderdeel al twee keer vervangen is.

[rmr1]

Dat weet ik uiteraard niet. Maar elk onderzoek kost geld.

Ik loop inmiddels lang genoeg mee in de luchtvaart en zie dat er vaker “advisory” bulletins uit komen waarbij nooit wat mee wordt gedaan.

[wildhagen]

mv_ak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:39:
[...]

Is dat gebruikelijk, of Air india specifiek?

Geen idee, maar Air India ligt al langer onder vuur vanwege diverse gebreken die impact hebben (of zouden kunnen hebben) op Passenger Safety.

Als voorbeeld:

While Tata Sons and Air India maintain that there was no history of issues with the said aircraft, the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) comes out strongly against the very recently privatised Air India. The DGCA has ordered Air India to remove three of its staffers from crucial operational duties and issued a stern warning for “repeated and serious violations” related to pilot duty scheduling and oversight, with the regulator stating it could suspend the airline’s licence in case of future breaches.

This move by the DGCA was mandated by what it said were “systemic failures in crew scheduling, compliance monitoring, and internal accountability” — raising serious questions about the airline’s attitude to passenger safety.

The DGCA has also said that “any future violation of crew scheduling norms, licensing, or flight time limitations detected in any post-audit or inspection, will attract strict enforcement action, including but not limited to penalties, license suspension, or withdrawal of operator permissions as applicable”.

Zie voor (veel) meer info: After Latest Crash, Spotlight on Air India’s History of Ignoring Whistleblowers

Sowieso heeft Air India geen al te beste reputatie op het gebied van veiligheid:

Air India was battling an 'exceptionally poor' reputation before the horror incident that claimed the lives of all but one flight AI171 passengers - and many more people on the ground

Air India flights were notoriously plagued with issues in the years before the tragic AI171 disaster last week, with bad publicity from a series of incidents giving the airline what an expert has said was an "exceptionally poor" reputation.

Zie voor enkele voorbeelden Air India blasted over broken planes as 'crew ban exposé' and horror failings revealed

Het wekt allemaal niet heel erg veel vertrouwen in zo'n maatschappij.

[remco_k]

pingkiller schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:24:
Nu al stellen dat het om een zelfmoordactie gaat is onzin.

Eens. Ik denk ook dat er te snel naar opzet wordt gegrepen in de laatste N posts.
Er zijn vast nog wel meer oorzaken te bedenken waarom 2 schakelaars 1 sec na elkaar verspringen. Één daarvan kan kortstondige hevige vibratie zijn. Of bij de rotatie zelf (al dan niet icm een vibratie).
Misschien waren die schakelaars al een beetje lam en vielen ze zo goed als vanzelf naar de CUTOFF stand.

[mv_ak]

TheMak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:42:
Als ik het begrijpend probeer te lezen (eigenlijk moet je letterlijk lezen en hopen dat de tekst goed gecontroleerd is) waren er in 2018 problemen met sommige exemplaren, maar mag je toch wel hopen dat dit in 2025 geen probleem meer is, temeer omdat het onderdeel al twee keer vervangen is.

Waar staat dat de fuel switches vervangen zijn? Wel was gemeld dat de throttle controle modules 2x vervangen zijn, maar dat was niet gerelateerd aan de fuel switches.

https://timesofindia.indi...articleshow/122399372.cms

[upclocker]

remco_k schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:53:
[...]

Eens. Ik denk ook dat er te snel naar opzet wordt gegrepen in de laatste N posts.
Er zijn vast nog wel meer oorzaken te bedenken waarom 2 schakelaars 1 sec na elkaar verspringen. Één daarvan kan kortstondige hevige vibratie zijn. Of bij de rotatie zelf (al dan niet icm een vibratie).
Misschien waren die schakelaars al een beetje lam en vielen ze zo goed als vanzelf naar de CUTOFF stand.

Dat is echt zeer onwaarschijnlijk. Je moet ze namelijk eerst omhoog trekken voordat je ze omlaag kan duwen.

[remco_k]

Als de locking feature actief was, neem ik aan?
De berichtgeving geeft namelijk aan dat de locking feature mogelijk niet actief was:

... potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.

[ Voor 4% gewijzigd door remco_k op 12-07-2025 09:07 ]

[TheMak]

mv_ak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:58:
[...]

Waar staat dat de fuel switches vervangen zijn? Wel was gemeld dat de throttle controle modules 2x vervangen zijn, maar dat was niet gerelateerd aan de

Ik las het als dat de switch onderdeel is van de module

[FreakNL]

remco_k schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:53:
[...]

Eens. Ik denk ook dat er te snel naar opzet wordt gegrepen in de laatste N posts.
Er zijn vast nog wel meer oorzaken te bedenken waarom 2 schakelaars 1 sec na elkaar verspringen. Één daarvan kan kortstondige hevige vibratie zijn. Of bij de rotatie zelf (al dan niet icm een vibratie).
Misschien waren die schakelaars al een beetje lam en vielen ze zo goed als vanzelf naar de CUTOFF stand.

If it walks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it is (most likely) a duck.

Of anders (als je het iets wetenschappelijker wilt benaderen); pas Ockhams Scheermes toe.

Dus ja; er kunnen allerlei (vergezochte) omstandigheden opgetreden zijn. Maar het meest waarschijnlijke scenario is gewoon pilot error. Dan wel met opzet (zelfmoord) dan wel een volledige vlaag van verstandsverbijstering. Waarbij die eerste dan weer zeer waarschijnlijker is tov die tweede.

Dat kans deze vlucht door een technische (software) fout verloren is gegaan lijkt me bijna 0.

[TheMak]

Je moet stil blijven zitten als ze nog met Ockhams scheermes aan het schheren zijn.

[Amphiebietje]

Zelfmoord vereist meestal behoorlijke voorbedachte rade. Mensen denken er vaak uitgebreid over na voordat ze tot de actie overgaan. Niet echt wat je "pilot error" kan noemen. Iets direct blameren op zelfmoord zonder voorafgaand onderzoek is...curieus.

[FreakNL]

Pilot error is inderdaad wel een verkeerde term. Excuus.

Ontopic:
De fuel switches zitten ook nog op een plek waar je niet zomaar “per ongeluk” tegenaan stoot.

Zelfs is dit geval (waar de advisory FAA bulletin niet is uitgevoerd) lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat je per ongeluk 2 (!) fuel switches uitzet…

Niemand kan met 100% zekerheid stellen dat het zelfmoord is. Maar alle andere scenario’s zijn ontzettend vergezocht.

[ Voor 27% gewijzigd door FreakNL op 12-07-2025 09:28 ]

[Drardollan]

Maar waarom zou je bij zelfmoord de schakelaars weer naar RUN zetten of laten zetten? En antwoorden dat je “het niet weet” als je ze op CUTOFF hebt gezet? Logischerwijs rek je dan toch tijd of duw je de hand van de andere piloot weg als hij ze weer op RUN wil zetten?

Wordt het niet eens tijd voor camera’s in cockpits zodat we gewoon achteraf kunnen zien wat er gebeurd? Dat maakt elk onderzoek toch vele malen makkelijker?

[rmr1]

Ik ga er vanuit dat er nog veel meer te horen is op de cockpit voice recorder dan wat er nu in het voorlopig rapport staat.
Met een conclusie als zelfmoord moet je uiteraard erg voorzichtig zijn.
Maar het zou mij niet verbazen als dat toch de uitkomst is.

Piloten zijn soms net mensen en mensen doen soms gekke dingen.

[rmr1]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:30:
Maar waarom zou je bij zelfmoord de schakelaars weer naar RUN zetten of laten zetten? En antwoorden dat je “het niet weet” als je ze op CUTOFF hebt gezet? Logischerwijs rek je dan toch tijd of duw je de hand van de andere piloot weg als hij ze weer op RUN wil zetten?

Wordt het niet eens tijd voor camera’s in cockpits zodat we gewoon achteraf kunnen zien wat er gebeurd? Dat maakt elk onderzoek toch vele malen makkelijker?

Omdat je weet dat 2 sec na lift-off er geen tijd meer is om de motoren weer aan te krijgen.

[Prisma16]

Mooi voorbeeld hoe open er in de luchtvaart over dit soort dingen wordt gesproken.

Kan men in de medische wereld nog veel van leren....

[TheMak]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:30:
Maar waarom zou je bij zelfmoord de schakelaars weer naar RUN zetten of laten zetten? En antwoorden dat je “het niet weet” als je ze op CUTOFF hebt gezet? Logischerwijs rek je dan toch tijd of duw je de hand van de andere piloot weg als hij ze weer op RUN wil zetten?

Ik heb weleens een ex-collelga gesproken. Hij had geen idee waarom of misschien beter gezegd waardoor hij naar de HR-afdeling liep en ontslag nam.

[aidanl]

Wat ben ik blij dat een aantal figuren hier in het topic niet werkzaam zijn voor het onderzoek. Aannames doen en direct een oordeel klaar hebben over de piloten, zonder maar iets van daadwerkelijk bewijs te hebben...

Ze hebben nu een constatering gedaan wat het ongeval heeft doen plaats vinden. In het onderzoek zullen ze verder gaan met wat de reden zal zijn voor dat die knoppen omgezet zijn. En dat kan dus echt nog van alles zijn!

[FredvZ]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:30:
Maar waarom zou je bij zelfmoord de schakelaars weer naar RUN zetten of laten zetten? En antwoorden dat je “het niet weet” als je ze op CUTOFF hebt gezet? Logischerwijs rek je dan toch tijd of duw je de hand van de andere piloot weg als hij ze weer op RUN wil zetten?

Niet als je er van overtuigd bent dat je actie is geslaagd. Maar laten we eerst verder onderzoek afwachten voordat we concluderen dat a) door een mens is gedaan en b) met opzet is gedaan.

Die knopjes werken niet hetzelfde als de "start"-knop van een elektrische auto: nadat de knoppen weer op RUN staan moet je nog een hele procedure volgen om überhaupt een draaiende motor te hebben en dán hebben de motoren nog heel wat seconden nodig om op vol vermogen te komen.

Dat kost allemaal tijd die er niet is met 180 knopen, net van de grond af.

[VidaR-9]

aidanl schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:14:
Ze hebben nu een constatering gedaan wat het ongeval heeft doen plaats vinden. In het onderzoek zullen ze verder gaan met wat de reden zal zijn voor dat die knoppen omgezet zijn. En dat kan dus echt nog van alles zijn!

Zoals? Ik kom niet veel verder dan (1) bewust door een van de piloten of (2) per ongeluk doordat een van de piloten een totale error in handelen had. Waarbij ik dat tweede onwaarschijnlijk acht omdat die switches in geen enkele standaard procedure zo worden omgezet.

[FredvZ]

VidaR-9 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:21:
Zoals? Ik kom niet veel verder dan (1) bewust door een van de piloten of (2) per ongeluk doordat een van de piloten een totale error in handelen had. Waarbij ik dat tweede onwaarschijnlijk acht omdat die switches in geen enkele standaard procedure zo worden omgezet.

3) ik zou een defect aan de knoppen nog niet uitsluiten
4) ik kan me ook nog indenken dat er sprake is geweest van muscle memory door dat een van de piloten in dagen voor de vlucht (al dan niet met een flightsim) privé heeft gevlogen in een config waarbij net na het opstijgen knoppen ingedrukt moesten worden die onder de thrustlever zaten.

[Freak187]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:20:
[...]

Niet als je er van overtuigd bent dat je actie is geslaagd. Maar laten we eerst verder onderzoek afwachten voordat we concluderen dat a) door een mens is gedaan en b) met opzet is gedaan.

Die knopjes werken niet hetzelfde als de "start"-knop van een elektrische auto: nadat de knoppen weer op RUN staan moet je nog een hele procedure volgen om überhaupt een draaiende motor te hebben en dán hebben de motoren nog heel wat seconden nodig om op vol vermogen te komen.

Dat kost allemaal tijd die er niet is met 180 knopen, net van de grond af.

Bij de 787 doet de FADEC het werk zodra de fuel switches weer in run worden gezet. Piloten hoeven niet zelf te klooien om de motor op toeren te krijgen en dan fuel bij te zetten.

Ik lees dat de switches na elkaar in cutoff zijn gezet met een tussenperiode van 1 seconde. Ik dacht gelijk aan opzet. Brr vreselijk.

[Stoney3K]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:25:
[...]

3) ik zou een defect aan de knoppen nog niet uitsluiten

Aan beide knoppen tegelijk? Op hetzelfde moment? En heel toevallig op het moment dat er niets meer mogelijk is om het vliegtuig te redden?

Dat zou wel HEEL toevallig moeten zijn dan.

[XWB]

De piloten zijn onschuldig tot wanneer het tegendeel bewezen is, waarom niet geduldig het eindrapport afwachten?

Het onderzoek zal zich ook richten op dit service bulletin uit 2018:

quote: https://timesofindia.indi...articleshow/122399618.cms

The preliminary report on the Air India crash in Ahmedabad revealed that a 2018 US report had flagged the "potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.

According to the report, Federal Aviation Administration (FAA) Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33, issued in December 2018, flagged potential disengagement of the fuel control switch locking feature in Boeing aircraft, including the B787-8 fitted with similar part numbers.

"If the locking feature is disengaged, the switch can be moved between the two positions without lifting the switch during transition, and the switch would be exposed to the potential of inadvertent operation. Inadvertent operation of the switch could result in an unintended consequence, such as an in-flight engine shutdown," it added.

However, the report revealed that the suggested inspections were not carried out as the FAA report was not "advisory and not mandatory."

Er is dus een situatie denkbaar waarin de switches niet verzekerd waren.

[FredvZ]

Stoney3K schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:32:
Aan beide knoppen tegelijk? Op hetzelfde moment? En heel toevallig op het moment dat er niets meer mogelijk is om het vliegtuig te redden?

Dat zou wel HEEL toevallig moeten zijn dan.

Het gebeurt vaker bij vliegtuigcrashes dat er dingen gebeuren die héél zeldzaam zijn.

[remco_k]

Prisma16 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:54:
[YouTube: Air India 171 Update: Fuel Cutoff Switches in 'Cutoff' Position according to WSJ]

Mooi voorbeeld hoe open er in de luchtvaart over dit soort dingen wordt gesproken.

Kan men in de medische wereld nog veel van leren....

In deze video wordt de ontbrekende locking feature voor de switches (ook) niet genoemd. Evenals in de meeste media niet. Ligt dat nou aan mij? Dit lijkt mij toch een belangrijk gegeven om te weten als je ergens een mening over gaat vormen?

Of wordt het bewust weggelaten omdat men denkt dat het niet relevant is? Omdat ik het simpelweg niet weet, maar al redenerend denk dat dit een belangrijk feit kan zijn, mijn vraag aan kenners hier: hoe belangrijk is die locking feature en hoe makkelijk zijn de schakelaars om te zetten zonder die feature? Kunnen ze na tig jaar bijna lam zijn en bij al dan niet hevige vibratie zelf in de cutoff positie vallen?

[Stoney3K]

XWB schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:35:
De piloten zijn onschuldig tot wanneer het tegendeel bewezen is, waarom niet geduldig het eindrapport afwachten?

Het onderzoek zal zich ook richten op dit service bulletin uit 2018:


[...]


[...]


Er is dus een situatie denkbaar waarin de switches niet verzekerd waren.

Als ze onbedoeld zouden bewegen, dan zou je verwachten dat dat gebeurt op een moment dat er krachten op het vliegtuig in het spel zijn, dus bijvoorbeeld tíjdens rotatie. De schakelaars zijn omgezet ná rotatie, en ook de één 1 seconde later dan de ander. Dat zou al behoorlijk wijzen op een bewuste handeling.

[psychodude]

Prisma16 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:54:
Kan men in de medische wereld nog veel van leren....

Want?

Op deze manier een nogal zinloze, niet onderbouwde, niets bijdragende toevoeging met geen enkele relatie binnen de kaders van dit topic en niets anders dan potentieel flame bate, vind je zelf ook niet?

[The Third Man]

remco_k schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:49:
[...]

In deze video wordt de ontbrekende locking feature voor de switches (ook) niet genoemd. Evenals in de meeste media niet. Ligt dat nou aan mij? Dit lijkt mij toch een belangrijk gegeven om te weten als je ergens een mening over gaat vormen?

Of wordt het bewust weggelaten omdat men denkt dat het niet relevant is? Omdat ik het simpelweg niet weet, maar al redenerend denk dat dit een belangrijk feit kan zijn, mijn vraag aan kenners hier: hoe belangrijk is die locking feature en hoe makkelijk zijn de schakelaars om te zetten zonder die feature? Kunnen ze na tig jaar bijna lam zijn en bij al dan niet hevige vibratie zelf in de cutoff positie vallen?

In de voorlaatste video van de Captain Speaking podcast werd toegelicht dat de schakelaars al geen eenvoudige tuimelaars zijn maar dat je ze moet trekken en dan omzetten. Ze zijn dus niet per ongeluk om te stoten en dat ze als een soort losgeslagen schuif opeens omvallen lijkt me uitgesloten:

Sowieso zijn cockpits al ontworpen en gebouwd op zaken als turbulentie e.d. dus het is al niet logisch dat iets zo vitaal tegelijkertijd zo trillingsgevoelig zou zijn. Het betekent dus ofwel dat een persoon het toch heeft omgezet of er is een knap staaltje sabotage uitgevoerd.

[ Voor 10% gewijzigd door The Third Man op 12-07-2025 12:30 ]

[downtime]

remco_k schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 08:53:
[...]

Eens. Ik denk ook dat er te snel naar opzet wordt gegrepen in de laatste N posts.
Er zijn vast nog wel meer oorzaken te bedenken waarom 2 schakelaars 1 sec na elkaar verspringen. Één daarvan kan kortstondige hevige vibratie zijn. Of bij de rotatie zelf (al dan niet icm een vibratie).
Misschien waren die schakelaars al een beetje lam en vielen ze zo goed als vanzelf naar de CUTOFF stand.

In een vliegtuig? Wat by design zware turbulentie en harde landingen moet doorstaan? En jij denkt dat een vitale schakelaar "een beetje lam" kan zijn? Deze schakelaars lijken meer op de pook van jouw auto. Die moet je ook indrukken of juist uittrekken voordat je die in de achteruit kunt zetten.

Als die schakelaars "een beetje lam" waren dan hebben de piloten gefaald om dat te melden of de monteurs hebben verzuimd om daar iets mee te doen. Maar dan is er minimaal sprake van een ernstige fout.

[Tk55]

Prisma16 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:54:
[YouTube: Air India 171 Update: Fuel Cutoff Switches in 'Cutoff' Position according to WSJ]

Wat mij betreft hoort een sensatiezoeker als Captain Steeeve niet thuis in dit topic. Betere en objectievere bron op Youtube is bijvoorbeeld Blancolirio. Blijft bij de feiten en speculeert niet.

[The Third Man]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:40:
[...]

Het gebeurt vaker bij vliegtuigcrashes dat er dingen gebeuren die héél zeldzaam zijn.

De combinatie van verschillende soorten pech en/of fouten komen vaker voor, Swiss cheese model. Vliegtuig overbeladen, monteur heeft landingsgestel niet goed onderhouden waardoor het aanloopt, brandstoftank geheel vol en daardoor schokgevoelig, vorig vliegtuig laat een onderdeel liggen, brandstofpompen staan incorrect ingeschakeld en opgeteld crasht dan de boel. Onwaarschijnlijk ja maar elk losse reden is niet dubbel gebeurd. Dat is nog steeds realistisch.

Wat niet vaker voorkomt is dat twee zaken die op zichzelf al niet logisch zijn om plaats te vinden in tandem dat doen. Zoals twee schakelaars die op het belangrijkste moment allebei naar de verkeerde kant omschakelen. Dat is simpelweg onrealistisch.

[gerritjan]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:26:
[...]
In de voorlaatste video van de Captain Speaking podcast werd toegelicht dat de schakelaars al geen eenvoudige tuimelaars zijn maar dat je ze moet trekken en dan omzetten. Ze zijn dus niet per ongeluk om te stoten en dat ze als een soort losgeslagen schuif opeens omvallen lijkt me uitgesloten:

Ja, maar aan die locking feature van die schakelaars wordt ook getwijfeld. Blijkbaar werkte die feature niet altijd goed en heeft Boeing een advisory uitgegeven om de switches te controleren en eventueel te vervangen.

Sowieso zijn cockpits al ontworpen en gebouwd op zaken als turbulentie e.d. dus het is al niet logisch dat iets zo vitaal tegelijkertijd zo trillingsgevoelig zou zijn.

Eens, dit zijn geen hobbyschakelaars van een paar euro.

[ Voor 4% gewijzigd door gerritjan op 12-07-2025 13:05 ]

[Bushie]

XWB schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 11:35:


Er is dus een situatie denkbaar waarin de switches niet verzekerd waren.

Wat maakt het uit of de switches wel/niet verzekerd zijn, en wat is de relevantie er van in dit topic? ik ga er vanuit dat het hele toestel verzekerd is.

[ Voor 23% gewijzigd door Bushie op 12-07-2025 12:44 ]

[Stoney3K]

Bushie schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:41:
[...]

Wat maakt het uit of de switches we/niet verzekerd zijn, en wat is de relevantie er van in dit topic? ik ga er vanuit dat het hele toestel verzekerd is.

Dat 'verzekerd' lijkt me een beetje een ongelukkige machine-vertaling. Waarschijnlijk bedoelen ze daarmee 'geborgd', ofwel mechanisch verhinderd om per ongeluk te kunnen bewegen.

[downtime]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:30:
Maar waarom zou je bij zelfmoord de schakelaars weer naar RUN zetten of laten zetten?

Waarom niet? Het was toch al te laat om een crash te voorkomen. En...

En antwoorden dat je “het niet weet” als je ze op CUTOFF hebt gezet? Logischerwijs rek je dan toch tijd of duw je de hand van de andere piloot weg als hij ze weer op RUN wil zetten?

...alles doen om het op een ongeluk te laten lijken. Voor sommige zelfmoordenaars is dat belangrijk, omdat ze door hun nabestaanden als slachtoffer van een ongeluk en niet als zelfmoordenaar gezien willen worden. Ook religieus en cultureel ligt er vaak een zwaar stigma op zelfmoord.

Wordt het niet eens tijd voor camera’s in cockpits zodat we gewoon achteraf kunnen zien wat er gebeurd? Dat maakt elk onderzoek toch vele malen makkelijker?

Law of diminished returns. Het is nog niet zo lang geleden dat audio van een hele vlucht al als veel data werd gezien. Video is nog een veelvoud ervan. En als je al de status kent van elke knop aan boord en van elk woord wat in de cockpit wordt gezegd, dan voegt een camera in de cockpit niet zoveel meer toe.

Maar toegegeven, nu ongelukken zo zeldzaam zijn geworden, lijkt de geestelijke gezondheid van de piloten steeds meer een factor te worden. Misschien wordt het inderdaad tijd om camera's in de cockpit te overwegen. Al kun je de vraag stellen wat je daar precies mee opschiet. De intentie achter een actie ken je daarmee nog steeds niet. Er is nu eenmaal geen flight data recorder die de gedachten en intenties van de piloot registreert.

[mv_ak]

Toch is het wel eerder voorgekomen dat fuel switches omgezet zijn door pilot error. In geval Delta ook zonder het locking veer mechanisme. Maar daar was al een situatie, dus waren beide piloten zich ervan bewust.

https://www.latimes.com/a...-07-05-mn-2339-story.html

[emeralda]

Ik heb het misschien gemist maar hoeveel vlieguren hadden de piloten op dit toestel?

[downtime]

Bushie schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:41:
[...]

Wat maakt het uit of de switches wel/niet verzekerd zijn, en wat is de relevantie er van in dit topic? ik ga er vanuit dat het hele toestel verzekerd is.

Er wordt "gezekerd" bedoeld, niet "verzekerd".

[Stoney3K]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:51:
[...]
Misschien wordt het inderdaad tijd om camera's in de cockpit te overwegen. Al kun je de vraag stellen wat je daar precies mee opschiet. De intentie achter een actie ken je daarmee nog steeds niet. Er is nu eenmaal geen flight data recorder die de gedachten en intenties van de piloot registreert.

De 787 heeft een optie voor camera's in de cockpit. Air India heeft die op een aantal 787's er ook op zitten.

Of het met deze Dreamliner ook zo was is dan nog net de vraag.

[FredvZ]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:37:
Wat niet vaker voorkomt is dat twee zaken die op zichzelf al niet logisch zijn om plaats te vinden in tandem dat doen. Zoals twee schakelaars die op het belangrijkste moment allebei naar de verkeerde kant omschakelen. Dat is simpelweg onrealistisch.

Tot een paar jaar geleden dachten we ook dat het (nagenoeg) onmogelijk was om met een dubbele birdstrike net na vertrek een vliegtuig in stedelijk gebied heelhuids in een rivier neer te zetten en iedereen op tijd te evacueren...

Ik ben het met je eens dat de kans heel klein is, maar zolang de kans groter is dan 0% kan je het imho niet uitsluiten. Voor hetzelfde geld komt er nu een systeem uit dezelfde hoge hoed als MCAS rollen.

[The Third Man]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:08:
[...]

Tot een paar jaar geleden dachten we ook dat het (nagenoeg) onmogelijk was om met een dubbele birdstrike net na vertrek een vliegtuig in stedelijk gebied heelhuids in een rivier neer te zetten en iedereen op tijd te evacueren...

Dan gooi je de aanleiding en de opvolging wel op 1 hoop. We hebben het hier enkel over de kans op dat een aanleiding (schakelaar schakelt zichzelf om) dubbel zou plaatsvinden en exact op het kritische moment. Dan wordt de kans snel met orde van groottes kleiner, niet even met een factor 10 of iets dergelijks zoals bij 2 in plaats van 1 birdstrike.

En de dubbele birdstrike was overigens niet een onbedacht scenario, het was de volledige uitval van beide motoren en dat ze beiden niet meer te starten waren die niet was voorzien.

Ik ben het met je eens dat de kans heel klein is, maar zolang de kans groter is dan 0% kan je het imho niet uitsluiten.

Voor hetzelfde geld komt er nu een systeem uit dezelfde hoge hoed als MCAS rollen.

Uitsluiten doe ik nergens. Ik breng de nuance aan tussen zaken die vaker voorkomen bij crashes, wat geldt voor realistische zaken (zie opsomming) en zaken die niet vaker voorkomen omdat ze sowieso al niet realistisch zijn.

[Stoney3K]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:08:
[...]

Ik ben het met je eens dat de kans heel klein is, maar zolang de kans groter is dan 0% kan je het imho niet uitsluiten. Voor hetzelfde geld komt er nu een systeem uit dezelfde hoge hoed als MCAS rollen.

Een systeem wat ook nog eens totaal niet op de vluchtrecorders te zien is?

Dat zou al helemaal iets impliceren, namelijk dat Boeing bewust één of ander geheim systeem in een 787 heeft gebouwd wat de brandstoftoevoer van de motoren kan afsluiten. Voor welke reden ze zoiets zouden doen? Totaal onbekend.

Occam's scheermes zegt toch echt dat dit eerder een handeling van één van de piloten is geweest. Dus het onderzoek zal zich de komende tijd meer gaan concentreren op de achtergrond van de piloten. Was er één van hen depressief? Hadden ze schulden? Of ging er iemand in hun familie om met een crimineel milieu?

Vooralsnog lijkt het in ieder geval niet op een aanslag met een politiek motief (bv. Pakistan of Iran) want dan had een terreurgroep het al vrij snel opgeëist. Depressie of connecties met de georganiseerde misdaad komen dan veel eerder in de kijker.

[Drardollan]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:51:
[...]

Waarom niet? Het was toch al te laat om een crash te voorkomen. En...

Er vanuitgaande dat het met opzet gedaan werd, dan ben je psychisch toch dermate ver heen dat elke ratio ontbreekt? Het past voor mij niet echt in / bij elkaar.

[...]

...alles doen om het op een ongeluk te laten lijken. Voor sommige zelfmoordenaars is dat belangrijk, omdat ze door hun nabestaanden als slachtoffer van een ongeluk en niet als zelfmoordenaar gezien willen worden. Ook religieus en cultureel ligt er vaak een zwaar stigma op zelfmoord.

Ook hier vind ik het lastig om te bedenken dat iemand zover heen is dat zelfmoord een optie zou zijn en ondertussen nog logisch zou nadenken. Zegt niet dat het niet kan, maar is die kans niet heel klein?

[...]

Law of diminished returns. Het is nog niet zo lang geleden dat audio van een hele vlucht al als veel data werd gezien. Video is nog een veelvoud ervan. En als je al de status kent van elke knop aan boord en van elk woord wat in de cockpit wordt gezegd, dan voegt een camera in de cockpit niet zoveel meer toe.

In deze tijd mag opslag van 10GB aan data van de laatste X minuten filmmateriaal toch geen issue zijn? Menig huishouden filmt per dag een veelvoud met hun deurbel. 30 jaar geleden was het zo goed als onmogelijk misschien, maar tegenwoordig zou je dit theoretisch zelfs kunnen streamen naar een basisstation. Ik zou het niet verkeerd vinden als ze de cockpit van 2 kanten zouden filmen en opslaan in de FDR.

Maar toegegeven, nu ongelukken zo zeldzaam zijn geworden, lijkt de geestelijke gezondheid van de piloten steeds meer een factor te worden. Misschien wordt het inderdaad tijd om camera's in de cockpit te overwegen. Al kun je de vraag stellen wat je daar precies mee opschiet. De intentie achter een actie ken je daarmee nog steeds niet. Er is nu eenmaal geen flight data recorder die de gedachten en intenties van de piloot registreert.

En laten we niet vergeten dat dingen ook gewoon fout gaan. Dat kennen we allemaal toch wel, dat je op de fiets of in de auto zit en na een actie denkt “dat was niet handig, gelukkig is het goed afgelopen”. En hoevaak krijgen mensen wel geen blackout onder spanning, dat zie je regelmatig op TV bij relatief simpele quiz vragen.

Beeld bij het geluid kan wel een meerwaarde zijn, op zijn minst laat het zien wie welke knop bediend. Het voorkomt wellicht ook deels dat knoppen en meters soms dermate kapot zijn dat ze niet meer bruikbaar zijn voor onderzoek.

[Drardollan]

mv_ak schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:53:
Toch is het wel eerder voorgekomen dat fuel switches omgezet zijn door pilot error. In geval Delta ook zonder het locking veer mechanisme. Maar daar was al een situatie, dus waren beide piloten zich ervan bewust.

https://www.latimes.com/a...-07-05-mn-2339-story.html

De manier hoe cockpits gebouwd worden dragen hier onbedoeld ook aan bij. Eigenlijk overal zijn fysieke knopjes voor aanwezig. Dat maakt de kans op een bewuste of onbewust fout op een cruciaal moment veel groter dan als je bijvoorbeeld een digitaal systeem zou hebben. Het afsluiten van de brandstoftoevoer van beide motoren in deze fase van de vlucht is, naar mijn idee, nóóit een toegestane actie. Omdat het nu 2 fysieke knoppen zijn kan je het niet voorkomen, zou je dat digitaal hebben dan zou het simpelweg geblokkeerd kunnen worden door de software. Dan kan een piloot niet eens de fout maken, of hij nu wil of niet.

Maar dat brengt weer andere problemen met zich mee, kans op uitval van een digitaal systeem is veel groter dan bij fysieke knoppen. Ook zijn fysieke knoppen veel eenvoudiger en sneller te bedienen, dat kan door ervaring vaak zelfs blindelings op de tast.

Ik denk dat situaties zoals jij noemt, en bij de vlucht van Air India, simpelweg niet te voorkomen zijn. Ergens stopt helaas de techniek en ben je afhankelijk van menselijk handelen. Je kan heel veel doen ter voorkoming van, maar uiteindelijk zit er letterlijk iemand aan de knoppen. Je kan het ook niet oplossen met dubbel uitvoeren in deze, in geval van nood hebben beiden piloten het al ontzettend druk. Als je dan ook nog elke handeling van de ander moet herhalen dan kom je nooit meer uit een noodsituatie.

[Stoney3K]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:35:
[...]
In deze tijd mag opslag van 10GB aan data van de laatste X minuten filmmateriaal toch geen issue zijn? Menig huishouden filmt per dag een veelvoud met hun deurbel. 30 jaar geleden was het zo goed als onmogelijk misschien, maar tegenwoordig zou je dit theoretisch zelfs kunnen streamen naar een basisstation. Ik zou het niet verkeerd vinden als ze de cockpit van 2 kanten zouden filmen en opslaan in de FDR.

De luchtvaartindustrie is op veel vlakken nog enorm conservatief. Al helemaal als het om veiligheidssystemen zoals een vluchtrecorder gaat, daar komt meer bij kijken dan gewoon even een SSD'tje van 2TB erbij drukken.

Vergeet niet dat het updaten van een 747-8 nog altijd gaat met een stapel floppy's.

[Allard]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:26:
[...]
In de voorlaatste video van de Captain Speaking podcast werd toegelicht dat de schakelaars al geen eenvoudige tuimelaars zijn maar dat je ze moet trekken en dan omzetten. Ze zijn dus niet per ongeluk om te stoten en dat ze als een soort losgeslagen schuif opeens omvallen lijkt me uitgesloten:

[...]

Sowieso zijn cockpits al ontworpen en gebouwd op zaken als turbulentie e.d. dus het is al niet logisch dat iets zo vitaal tegelijkertijd zo trillingsgevoelig zou zijn. Het betekent dus ofwel dat een persoon het toch heeft omgezet of er is een knap staaltje sabotage uitgevoerd.

Er is (voor ons) nog onduidelijkheid of de schakelaars wel of niet waren voorzien van een zgn stop lock. Zonder die stop lock zou het mogelijk zijn dat de non-flying pilot de schakelaars per ongeluk heeft geraakt toen hij zijn hand terug trok. Ik kan mij slecht voorstellen dat hij dat niet heeft gevoeld, maar ik ben geen piloot.

Met de informatie die we nú hebben is dat het enig scenario dat ik kan bedenken waarbij dit een ongeluk zou zijn, door pilot error en/of nalatigheid van Air India.

[Stoney3K]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:44:
[...]


De manier hoe cockpits gebouwd worden dragen hier onbedoeld ook aan bij. Eigenlijk overal zijn fysieke knopjes voor aanwezig. Dat maakt de kans op een bewuste of onbewust fout op een cruciaal moment veel groter dan als je bijvoorbeeld een digitaal systeem zou hebben. Het afsluiten van de brandstoftoevoer van beide motoren in deze fase van de vlucht is, naar mijn idee, nóóit een toegestane actie. Omdat het nu 2 fysieke knoppen zijn kan je het niet voorkomen, zou je dat digitaal hebben dan zou het simpelweg geblokkeerd kunnen worden door de software. Dan kan een piloot niet eens de fout maken, of hij nu wil of niet.

Maar dat brengt weer andere problemen met zich mee, kans op uitval van een digitaal systeem is veel groter dan bij fysieke knoppen. Ook zijn fysieke knoppen veel eenvoudiger en sneller te bedienen, dat kan door ervaring vaak zelfs blindelings op de tast.

Het probleem daarmee is dat je nu gaat proberen het vliegtuig te beschermen tegen een gevaar wat sowieso geen gevaar moet zijn, namelijk het gevaar tussen de stuurknuppel en de stoel in. Je kan een systeem zo fail-safe maken als je maar zou willen, maar iemand die bewust kwaad wil doen zal dat altijd voor elkaar kunnen krijgen. En daardoor maak je andere situaties die het juist veiliger zouden kunnen maken, compleet onmogelijk.

Waren de fuel switches vergrendeld, dan had de piloot wel op een andere manier ervoor kunnen zorgen dat die jet naar beneden kwam. Hij had bijvoorbeeld ook de brandblushendels kunnen indrukken. En die wil je echt niet vergrendelen want het kan altijd voorkomen dat de sensoren die brand in de motor detecteren, kapot gaan.

[Drardollan]

Stoney3K schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:44:
[...]


De luchtvaartindustrie is op veel vlakken nog enorm conservatief. Al helemaal als het om veiligheidssystemen zoals een vluchtrecorder gaat, daar komt meer bij kijken dan gewoon even een SSD'tje van 2TB erbij drukken.

Vergeet niet dat het updaten van een 747-8 nog altijd gaat met een stapel floppy's.

Er is een reden waarom dit zo is, en die reden is meestal wel goed. En nee, dat is niet zo simpel als een SD of SSD kaartje erin drukken.

Maar wat je wel kan doen is een “VDR” in het leven roepen die je erbij inbouwt, het is geen veiligheidssysteem ansicht en hooguit voor erbij. Een soort nice to have. Een behuizing zoals de FDR of CVR hoef je niet meer uit te vinden, opslag en camera’s ook niet. Laatste 10 minuten opslaan is meer dan voldoende en met de huidige techniek zou langer ook geen groot probleem mogen zijn. Het is vervelend voor de luchtvaart dat ze zo conservatief zijn, misschien moeten we ze op sommige vlakken dwingen om in de moderne tijd aan te komen.

Het is voor mij ook een nobrainer om alle data realtime te versturen tijdens de vlucht waardoor de diverse recorders een extratje worden. De techniek is er, de kosten zijn relatief laag en het voorkomt ontzettend veel gedoe achteraf. Van zo ongeveer elke crash heb je de gegevens dan sowieso bij de hand zonder risico op recorders die de crash niet overleven. En mochten de gegevens niet realtime zijn doorgestuurd om wat voor reden dan ook, dan kan je altijd nog terugvallen op de al jaren als betrouwbaar geziene recorders.

Ik vind het heel goed dat de luchtvaart conservatief is, ik denk dat het een heel belangrijk veiligheidspunt is zelfs. Maar dat betekent voor mij niet dat je niet een extra laag kan toevoegen die veel moderner is en extra opties biedt. We hebben jaren geleden ook entertainment systemen en later telefoons en zelfs internet in vliegtuigen gekregen, allemaal moderne techniek die verder niet cruciaal is maar er wel gewoon is.

[FredvZ]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:35:
In deze tijd mag opslag van 10GB aan data van de laatste X minuten filmmateriaal toch geen issue zijn? Menig huishouden filmt per dag een veelvoud met hun deurbel. 30 jaar geleden was het zo goed als onmogelijk misschien, maar tegenwoordig zou je dit theoretisch zelfs kunnen streamen naar een basisstation. Ik zou het niet verkeerd vinden als ze de cockpit van 2 kanten zouden filmen en opslaan in de FDR.

In een tijd waarin de pax aan boord 100GB's aan realtime data verstoken is het eigen best opvallend dat er bij een crash eerst gezocht moet worden naar de FDR/CVR. Die data kan net zo makkelijk óók realtime naar een centraal punt gestuurd worden.

[Stoney3K]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:53:
[...]

Maar wat je wel kan doen is een “VDR” in het leven roepen die je erbij inbouwt, het is geen veiligheidssysteem ansicht en hooguit voor erbij. Een soort nice to have. Een behuizing zoals de FDR of CVR hoef je niet meer uit te vinden, opslag en camera’s ook niet. Laatste 10 minuten opslaan is meer dan voldoende en met de huidige techniek zou langer ook geen groot probleem mogen zijn. Het is vervelend voor de luchtvaart dat ze zo conservatief zijn, misschien moeten we ze op sommige vlakken dwingen om in de moderne tijd aan te komen.

Die optie biedt Boeing ook al aan op de 787 en Air India heeft een aantal 787's waar dat op zit. Alleen is het dus de vraag of dat bij deze ook zo was.

[Drardollan]

Stoney3K schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:48:
[...]


Het probleem daarmee is dat je nu gaat proberen het vliegtuig te beschermen tegen een gevaar wat sowieso geen gevaar moet zijn, namelijk het gevaar tussen de stuurknuppel en de stoel in. Je kan een systeem zo fail-safe maken als je maar zou willen, maar iemand die bewust kwaad wil doen zal dat altijd voor elkaar kunnen krijgen. En daardoor maak je andere situaties die het juist veiliger zouden kunnen maken, compleet onmogelijk.

Waren de fuel switches vergrendeld, dan had de piloot wel op een andere manier ervoor kunnen zorgen dat die jet naar beneden kwam. Hij had bijvoorbeeld ook de brandblushendels kunnen indrukken. En die wil je echt niet vergrendelen want het kan altijd voorkomen dat de sensoren die brand in de motor detecteren, kapot gaan.

Je kan absoluut niet alles uitsluiten en zeker de in IT wereld bekende term PEBKAC niet. Daar kan je alles aan doen, zowel technisch als mentaal. Maar uitsluiten kan je het niet. Je kan het enkel zo veilig mogelijk maken, en ik denk eerlijk gezegd dat we dat in de luchtvaart al voor nagenoeg 100% gedaan hebben. Het is echt een zeldzaamheid geworden dat vliegtuigen crashen door technisch falen, zo ongeveer elke crash is te herleiden naar menselijk falen. Ook als dat tijdens de ontwikkeling en bouw voorkomt, de laatste jaren heeft Boeing daar voldoende bewijs voor geleverd.

Het is eenvoudig, ergens is er een grens aan wat je kan doen. Hoe oneerlijk dat misschien ook voelt.

[Drardollan]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:56:
[...]

In een tijd waarin de pax aan boord 100GB's aan realtime data verstoken is het eigen best opvallend dat er bij een crash eerst gezocht moet worden naar de FDR/CVR. Die data kan net zo makkelijk óók realtime naar een centraal punt gestuurd worden.

Dat postte ik later inderdaad, ik vind het ook bizar dat dat niet gebeurd. Dat je gewoon een dubbel systeem hebt, en als dat opsturen niet gelukt is dan kan je altijd nog terugvallen op het oude vertrouwde systeem. Het een hoeft (of beter moet) het ander niet uit te sluiten.

[FredvZ]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:53:
Ik vind het heel goed dat de luchtvaart conservatief is, ik denk dat het een heel belangrijk veiligheidspunt is zelfs.

Daar heb ik de laatste jaren steeds meer vraagtekens bij. Een systeem als MCAS implementeren met een optionele ipad-cursus als training klinkt imho niet conservatief.

"Conservatief" lijkt steeds meer een excuus te worden om maar niet te hoeven investeren in nieuwere veiligheidstechnieken. Daarmee wil ik niet zeggen dat het onveiliger is, wel wil ik er mee zeggen dat het op mij overkomt dat er niet altijd meer wordt gestreefd naar het meest veilig als mogelijk.

[Stoney3K]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:57:
[...]
Het is echt een zeldzaamheid geworden dat vliegtuigen crashen door technisch falen, zo ongeveer elke crash is te herleiden naar menselijk falen. Ook als dat tijdens de ontwikkeling en bouw voorkomt, de laatste jaren heeft Boeing daar voldoende bewijs voor geleverd.

"Menselijk falen" kun je tot op zekere hoogte tegen beschermen, als het om onbedoelde fouten gaat. (bv. de 'stop-lock' op de brandstofschakelaars).

Maar in dit geval, waar een kwaadwillend persoon opzettelijk de boel probeert stuk te maken, dat wordt heel lastig. Vooral omdat die persoon ook de persoon is waarvoor de cockpit bedoeld is.

Dan ga je piloten ineens compleet wantrouwen en het vliegtuig voor ze op slot gooien tenzij ze alles 'goed' doen. En daardoor maak je de situatie alleen maar gevaarlijker.

Dat is precies de reden waarom "sabotage" en "inbraak" niet als veiligheidsrisico worden beschouwd bij risico-analyses. Dat moet je namelijk op een heel andere plaats afdekken dan in je veiligheidssystemen.

Om het te vergelijken: Je contactslot is geen veiligheidssysteem, je ABS wel.

[ Voor 3% gewijzigd door Stoney3K op 12-07-2025 14:03 ]

[The Third Man]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:48:
[...]

Er is (voor ons) nog onduidelijkheid of de schakelaars wel of niet waren voorzien van een zgn stop lock. Zonder die stop lock zou het mogelijk zijn dat de non-flying pilot de schakelaars per ongeluk heeft geraakt toen hij zijn hand terug trok. Ik kan mij slecht voorstellen dat hij dat niet heeft gevoeld, maar ik ben geen piloot.

Enerzijds eens dat je nog niet uit kan sluiten dat de schakelaars vrij schakelbaar waren (al zal dat uit het fysieke onderzoek wel blijken), maar de schakelaars zitten niet in het pad van je hand:



Je moet dus specifiek ernaartoe gaan en dan omlaag duwen. En er zitten nog beugels aan weerszijden zodat je er niet met je hand naartoe kan schuiven vanaf de flaps bijvoorbeeld (en hoe had je dan de linker schakelaar geraakt).

[Drardollan]

Stoney3K schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:56:
[...]


Die optie biedt Boeing ook al aan op de 787 en Air India heeft een aantal 787's waar dat op zit. Alleen is het dus de vraag of dat bij deze ook zo was.

Zoiets zou geen optie maar een verplichting moeten zijn. Allereerst voor nieuwe toestellen en met terugwerkende kracht voor alle toestellen voor de commerciële luchtvaart. Ik vind het echt opvallend dat dergelijke techniek die goedkoop en voorhanden is én duidelijke voordelen biedt zo lang op zich laat wachten.

Ik kijk geregeld Air Crash Investigation en daar valt het op dat ze minstens 75% van alle crashes ontzettend veel tijd kwijt zijn om geluiden, gesprekken en standen van kopjes te analyseren zodat ze weten welke handeling er uitgevoerd werd. Terwijl je dat zo eenvoudig kan oplossen in veel gevallen, als je naast geluid ook ziet wat de piloten doen dan wordt het toch allemaal veel sneller helder wat er gebeurd is?

En als bonus zou je de boel nog kunnen koppelen aan het entertainment systeem. Vroeger kon je gewoon de cockpit in, na 9/11 niet meer. Maar hoe tof zou het zijn om te kunnen meekijken vanaf je stoel?

[downtime]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:44:
[...]

Maar dat brengt weer andere problemen met zich mee, kans op uitval van een digitaal systeem is veel groter dan bij fysieke knoppen. Ook zijn fysieke knoppen veel eenvoudiger en sneller te bedienen, dat kan door ervaring vaak zelfs blindelings op de tast.

Wie zegt dat het volledig fysiek is? Best mogelijk dat de stand van die knoppen gewoon als digitale impuls naar de computer gaat en dat die de flow van brandstof naar de motoren aanstuurt.

[Drardollan]

FredvZ schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:02:
[...]

Daar heb ik de laatste jaren steeds meer vraagtekens bij. Een systeem als MCAS implementeren met een optionele ipad-cursus als training klinkt imho niet conservatief.

"Conservatief" lijkt steeds meer een excuus te worden om maar niet te hoeven investeren in nieuwere veiligheidstechnieken. Daarmee wil ik niet zeggen dat het onveiliger is, wel wil ik er mee zeggen dat het op mij overkomt dat er niet altijd meer wordt gestreefd naar het meest veilig als mogelijk.

Boeing streeft naar mijn idee de laatste jaren nog enkel naar kostenreductie, ze zijn de afgelopen jaren veelvuldig in opspraak geweest met zaken die daar aan te herleiden zijn.

Die MCAS was toch dat de neus omlaag gedrukt werd en enkel als je bijbetaalde je te horen kreeg hoe dat werkte?

[Stoney3K]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:06:
[...]

Wie zegt dat het volledig fysiek is? Best mogelijk dat de stand van die knoppen gewoon als digitale impuls naar de computer gaat en dat die de flow van brandstof naar de motoren aanstuurt.

Dat is precies hoe het in elkaar zit. En elke motor heeft zijn eigen set aan FADECs. De schakelaars zijn niet meer dan een opdracht aan de computer om te zeggen "ik wil de motor aan of uit hebben".

[ Voor 12% gewijzigd door Stoney3K op 12-07-2025 14:09 ]

[Drardollan]

Stoney3K schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:02:
[...]


"Menselijk falen" kun je tot op zekere hoogte tegen beschermen, als het om onbedoelde fouten gaat. (bv. de 'stop-lock' op de brandstofschakelaars).

Maar in dit geval, waar een kwaadwillend persoon opzettelijk de boel probeert stuk te maken, dat wordt heel lastig. Vooral omdat die persoon ook de persoon is waarvoor de cockpit bedoeld is.

Dan ga je piloten ineens compleet wantrouwen en het vliegtuig voor ze op slot gooien tenzij ze alles 'goed' doen. En daardoor maak je de situatie alleen maar gevaarlijker.

Dat is precies de reden waarom "sabotage" en "inbraak" niet als veiligheidsrisico worden beschouwd bij risico-analyses. Dat moet je namelijk op een heel andere plaats afdekken dan in je veiligheidssystemen.

Om het te vergelijken: Je contactslot is geen veiligheidssysteem, je ABS wel.

Je krijgt het niet waterdicht, want juist in geval van nood wil je niet vertrouwen op systemen maar op mensen. Mensen die niet enkel de vaste procedures (het op papier goede) doen maar juist buiten de box kunnen denken en handelen.

En linksom of rechtsom krijg je een vliegtuig wel uit de lucht als je dat echt wil, hoeveel systemen je ook inbouwt. Kijk maar naar GermanWings als voorbeeld, 1 simpele handeling was voldoende om vrij spel te hebben.

[Allard]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:04:
[...]
Enerzijds eens dat je niet uit kan sluiten dat de schakelaars vrij schakelbaar waren, maar de schakelaars zitten niet in het pad van je hand:

[...]

Je moet dus specifiek ernaartoe gaan en dan omlaag duwen. En er zitten nog beugels aan weerszijden zodat je er niet met je hand naartoe kan schuiven vanaf de flaps bijvoorbeeld (en hoe had je dan de linker schakelaar geraakt).

Maar de Pilot NOT flying heeft tijdens de acceleratie zijn hand achter de throttles:


Bij het terugtrekken van die hand, dat is volgens mij net voor of na rotatie, is het wel degelijk mogelijk dat deze die schakelaars raakt. Niet superwaarschijnlijk, wel mogelijk.

[mv_ak]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 13:48:
[...]

Er is (voor ons) nog onduidelijkheid of de schakelaars wel of niet waren voorzien van een zgn stop lock. Zonder die stop lock zou het mogelijk zijn dat de non-flying pilot de schakelaars per ongeluk heeft geraakt toen hij zijn hand terug trok. Ik kan mij slecht voorstellen dat hij dat niet heeft gevoeld, maar ik ben geen piloot.

Met de informatie die we nú hebben is dat het enig scenario dat ik kan bedenken waarbij dit een ongeluk zou zijn, door pilot error en/of nalatigheid van Air India.

Een control system error lijkt uitgesloten omdat dat op de flight data recorder gezien had moeten worden. Het control systeem kán de fuel switches naar de default stand zetten, en dat is Cutoff. Het Throttle control system is wel 2x vervangen in de afgelopen jaren, het waarom wordt hopelijk ook nog duidelijk tenzij zoiets normaal is en niet relevant voor het ongeval.

Het per ongeluk raken door de hand, zou dat kunnen? De co-pilot houdt de throttles vast tot V1 en rotatie (uit een Boeing Manual), trekt terug en raakt de schakelaars. De 1 seconden lijkt binnen de marge van zo'n geval, want dat kan ook 0,5 seconde zijn.

Moedwillig de schakelaars omzetten naar cutoff binnen 1 seconde is dan weer niet te rijmen met dat het terug naar Run zetten 4 seconden duurde. Het laatste lijkt aan te geven dat er wel een stop lock was, en dat het op zijn snelst 4 seconden duurt beide schakelaars te bedienen. Immers noodsituatie dus die schakelaars wil je zo snel mogelijk op Run.

[Drardollan]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:06:
[...]

Wie zegt dat het volledig fysiek is? Best mogelijk dat de stand van die knoppen gewoon als digitale impuls naar de computer gaat en dat die de flow van brandstof naar de motoren aanstuurt.

Dat klopt, maar ik bedoel dan een slim digitaal systeem. Wat dus meedenkt en mee handelt op basis van wat het systeem denkt dat de juiste keuze is om te doen. Zeg maar wat MCAS met, ik zal het vriendelijk zeggen, wisselend succes deed.

Dat de communicatie vanaf instrumenten deels digitaal verloopt is voor mij een ander verhaal. Dat is hetzelfde als dat we vroeger in de auto een fysieke gaskabel hadden.

[The Third Man]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:09:
[...]

Maar de Pilot NOT flying heeft tijdens de acceleratie zijn hand achter de throttles:

Waar haal je dat precies vandaan? Hier zie ik het bijvoorbeeld niet:

Bij het terugtrekken van die hand, dat is volgens mij net voor of na rotatie, is het wel degelijk mogelijk dat deze die schakelaars raakt. Niet superwaarschijnlijk, wel mogelijk.

De schakelaars zitten nog steeds 10 centimeter recht naar beneden. Hoe ga je recht naar beneden als je je hand terugtrekt

[Stoney3K]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:14:
[...]
Waar haal je dat precies vandaan? Hier zie ik het bijvoorbeeld niet:

[YouTube: B777 Cockpit Takeoff at Buenos Aires 2022 4K]
[...]
De schakelaars zitten nog steeds 10 centimeter recht naar beneden. Hoe ga je recht naar beneden als je je hand terugtrekt

Wel of geen hand op de throttles van de PM (pilot monitoring) ligt ook aan het beleid van de luchtvaartmaatschappij.

[gerritjan]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:09:
[...]

Maar de Pilot NOT flying heeft tijdens de acceleratie zijn hand achter de throttles:
[Afbeelding]

Bij het terugtrekken van die hand, dat is volgens mij net voor of na rotatie, is het wel degelijk mogelijk dat deze die schakelaars raakt. Niet superwaarschijnlijk, wel mogelijk.

Tussen het bedienen van de schakelaars 1 en 2 zat een hele seconde. Dat lijkt niet op per ongeluk aanraken bij het terugtrekken van een hand,

[cordonbleu]

Het maakt ook niet veel uit. Er tegenaan duwen haalt niks uit. Je moet aan de hendels trekken alvorens ze naar beneden kunnen.

[Drardollan]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:09:
[...]

Maar de Pilot NOT flying heeft tijdens de acceleratie zijn hand achter de throttles:
[Afbeelding]

Bij het terugtrekken van die hand, dat is volgens mij net voor of na rotatie, is het wel degelijk mogelijk dat deze die schakelaars raakt. Niet superwaarschijnlijk, wel mogelijk.

Ik durf dat per ongeluk wel uit te sluiten, er zijn zoveel variabelen waaraan je dan moet voldoen dat dit wat mij betreft ondenkbaar is. Om maar wat te noemen:

1. Je moet dan beide schakelaars nagenoeg tegelijk raken, er zat nu een seconde tussen
2. Niet doorhebben dat dat gebeurd is
3. Beide schakelaars hard genoeg raken om ze om te zetten
4. Beide schakelaars mogen niet beveiligd zijn of van beiden moet die beveiliging net niet werken
5. Het moet precies in de cruciale fase gebeuren
6. Je bent de eerste die het overkomt, zoiets zou dan veel vaker moeten gebeuren

Ik wil niet speculeren, maar ik durf wel te stellen dat ze niet beiden per ongeluk en onbewust naar CUTOFF zijn gezet. Mogelijk wel door opzet, een fout of een blackout van 1 van de piloten, maar niet omdat er 1 van de 2 per ongeluk tegenaan tikte en dit niet doorhad.

[ Voor 3% gewijzigd door Drardollan op 12-07-2025 14:22 ]

[Allard]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:14:
[...]
Waar haal je dat precies vandaan? Hier zie ik het bijvoorbeeld niet:
[...]
De schakelaars zitten nog steeds 10 centimeter recht naar beneden. Hoe ga je recht naar beneden als je je hand terugtrekt

Dat is geen Dreamliner, maar daarnaast kunnen procedures per airline verschillen.
Dit illustreert beter wat ik bedoel:

Maar het lijkt dan eerder dat het gebeurt wanneer de PNF de hand achter de throttle plaatst, want dat is dichterbij de knoppen.
Ik beweer ook niet dat ik het een waarschijnlijk scenario vindt, maar het is het enige wat ik kan bedenken waarbij er géén opzet in het spel zou zijn. Ik ga er zelf vanuit dat een van de piloten dit opzettelijk gedaan moet hebben, maar als je alle opties open wilt houden dan is dit een van de weinige alternatieven, hoe onwaarschijnlijk ook.

[Stoney3K]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:19:
[...]


Ik durf dat per ongeluk wel uit te sluiten, er zijn zoveel variabelen waaraan je dan moet voldoen dat dit wat mij betreft ondenkbaar is. Om maar wat te noemen:

1. Je moet dan beide schakelaars nagenoeg tegelijk raken
2. Niet doorhebben dat dat gebeurd is
3. Beide schakelaars hard genoeg raken om ze om te zetten
4. Beide schakelaars mogen niet beveiligd zijn of van beiden moet die beveiliging net niet werken
5. Het moet precies in de cruciale fase gebeuren
6. Je bent de eerste die het overkomt, zoiets zou dan veel vaker moeten gebeuren

Ik wil niet speculeren, maar ik durf wel te stellen dat ze niet beiden per ongeluk en onbewust naar CUTOFF zijn gezet. Mogelijk wel door een fout of blackout van 1 van de piloten, maar niet omdat er 1 van de 2 per ongeluk tegenaan tikte en dit niet doorhad. Daarvoor zijn er teveel toevalligheden wat mij betreft.

Belangrijker hiervoor is de timing.

De hand op de gashendels heb je tot V1, daarna neemt de autothrottle het sowieso over. Na V1 heeft dat geen zin meer want dan kun je de start niet meer afbreken.

De motorschakelaars zijn na rotatie (dat is toch de nodige seconden na V1) pas omgezet. Bij rotatie heeft de pilot flying sowieso allebei zijn handen alweer op het stuur.

[Drardollan]

cordonbleu schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:18:
Het maakt ook niet veel uit. Er tegenaan duwen haalt niks uit. Je moet aan de hendels trekken alvorens ze naar beneden kunnen.

Tenzij dat mechanisme net stuk zou zijn, als dat al kan. En dan ook nog voor beide knoppen. Ik durf wel te zeggen dat die kans echt nul is. Van 1 schakelaar, OK. Maar beiden?

Maar ik ga er vanuit dat ze de schakelaars hebben gevonden, dat is wat ik begreep tenminste, en dat betekent dat ze dit vrij simpel kunnen onderzoeken.

[Stoney3K]

Allard schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:22:
[...]

Dat is geen Dreamliner, maar daarnaast kunnen procedures per airline verschillen.

In dat gedeelte van de cockpit zijn de 777 en de Dreamliner identiek.

Niet toevallig, dat was de bedoeling.

[The Third Man]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:19:
[...]


Ik durf dat per ongeluk wel uit te sluiten, er zijn zoveel variabelen waaraan je dan moet voldoen dat dit wat mij betreft ondenkbaar is. Om maar wat te noemen:

1. Je moet dan beide schakelaars nagenoeg tegelijk raken, er zat nu een seconde tussen
2. Niet doorhebben dat dat gebeurd is
3. Beide schakelaars hard genoeg raken om ze om te zetten
4. Beide schakelaars mogen niet beveiligd zijn of van beiden moet die beveiliging net niet werken
5. Het moet precies in de cruciale fase gebeuren
6. Je bent de eerste die het overkomt, zoiets zou dan veel vaker moeten gebeuren

Ik wil niet speculeren, maar ik durf wel te stellen dat ze niet beiden per ongeluk en onbewust naar CUTOFF zijn gezet. Mogelijk wel door opzet, een fout of een blackout van 1 van de piloten, maar niet omdat er 1 van de 2 per ongeluk tegenaan tikte en dit niet doorhad.

Precies, en al ben ik het met @Allard eens dat het cruciale moment ook toevallig overeen komt met het moment dat een PNF diens hand achter de throttle zou wegnemen, de andere facetten maken het dan weer te onlogisch dat het opgeteld per ongeluk gebeurde. Die ene seconde is ook een duidelijk indicatie hiervoor, elke actie die per ongeluk gaat (zeg kramp in diens arm en de hand zakt er langs) is praktisch gelijk voor twee knoppen naast elkaar.

[Stoney3K]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:30:
[...]
Precies, en al ben ik het met @Allard eens dat het cruciale moment ook toevallig overeen komt met het moment dat een PNF diens hand achter de throttle zou wegnemen, de andere facetten maken het dan weer te onlogisch dat het opgeteld per ongeluk gebeurde. Die ene seconde is ook een duidelijk indicatie hiervoor, elke actie die per ongeluk gaat (zeg kramp in diens arm en de hand zakt er langs) is praktisch gelijk voor twee knoppen naast elkaar.

Vergeet ook niet dat de thrust levers op dat moment ook bijna helemaal naar voren staan want te motoren gaan plankgas. De beweging om je hand weg te halen, zou dan ook veel meer opzij zijn dan naar achteren richting de schakelaars.

[downtime]

Drardollan schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:13:
[...]

Dat klopt, maar ik bedoel dan een slim digitaal systeem. Wat dus meedenkt en mee handelt op basis van wat het systeem denkt dat de juiste keuze is om te doen. Zeg maar wat MCAS met, ik zal het vriendelijk zeggen, wisselend succes deed.

Dat de communicatie vanaf instrumenten deels digitaal verloopt is voor mij een ander verhaal. Dat is hetzelfde als dat we vroeger in de auto een fysieke gaskabel hadden.

Dus met digitaal bedoel je alleen dat het via een "ipad" achtige interface moet? Daar zie ik wel andere problemen mee. Ouderwetse knoppen kun (en wil) je vaak blindelings bedienen, en daarvoor is de locatie, vorm en "feeling" van belang, zodat je de belangrijkste functies kunt bedienen zonder te hoeven kijken waar die knop zit. En in een noodsituatie zijn de seconden die je daarmee bespaart soms een kwestie van leven en dood.

Dat staat helemaal los van het vermogen van een computer om input te weigeren. Als je wilt dat een input soms wel en soms niet mogelijk is, kun je weer een ander soort knop ontwikkelen die dat mogelijk maakt.

[The Third Man]

En alles gaat al digitaal, de schakelaars zijn slechts mechanische implementaties vanwege hun rol voor noodgevallen. Digitaal betekent niet specifiek 'met een grafische UI'.

Kijkend naar hoe Airbus dit oploste kwam ik ook wat interessants tegen A350 engine shutdown incidents linked to cockpit drink spills, blijkbaar zijn er incidenten geweest dat een gemorst drankje tot motoruitval leidde die niet hersteld kon worden.

edit: en als elektrotechnicus ben ik wel benieuwd hoe Boeing die schakelaars heeft geimplementeerd, meet men daadwerkelijk beide standen als een actief signaal of slechts 'on' als actief en inactief wordt aangenomen als 'off'? Want in dat geval kan je ook spookgedrag krijgen bij zaken als een kabelbreuk, massaprobleem of dus vochtschade.

[ Voor 24% gewijzigd door The Third Man op 12-07-2025 14:56 ]

[arievz]

@The Third Man goede vraag. Ik ben benieuwd waar de FDR zijn informatie vandaan haalt. Een draadje vanaf een hulpcontact op de brandstoftoevoerschakelaar? Of uit een computer die de standen van de schakelaars interpreteert?

Het rapport suggereert het bestaan van een reeks schakelaars waarbij de arretering niet werkte. De FAA heeft aanbevolen om de schakelaars te controleren. AI heeft dit advies niet opgevolgd.
Wat als de arretering niet werkte en de schakelaars door trilling zijn bewogen?

[onetime]

Prisma16 schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 09:54:
[YouTube: Air India 171 Update: Fuel Cutoff Switches in 'Cutoff' Position according to WSJ]

Mooi voorbeeld hoe open er in de luchtvaart over dit soort dingen wordt gesproken.

Kan men in de medische wereld nog veel van leren....

Ik denk dat daar de verzekering achter zit. [/ot]

[Prisma16]

psychodude schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 12:19:
[...]


Want?

Op deze manier een nogal zinloze, niet onderbouwde, niets bijdragende toevoeging met geen enkele relatie binnen de kaders van dit topic en niets anders dan potentieel flame bate, vind je zelf ook niet?

Elk jaar vallen er in Nederlandse ziekenhuizen ruim duizend zogeheten potentieel vermijdbare doden. Dat zijn er drie per dag. Maar wat er precies misgaat blijft in veel gevallen onduidelijk, ontdekten onderzoeksjournalisten Maud Effting en Michiel van der Geest. Vegen ziekenhuizen ernstige missers onder het tapijt?
https://www.volkskrant.nl...aak-onduidelijk~b342501f/

Het feit dat over dit luchtvaart ongeval in India open wordt gesproken staat in schril contrast met de medische wereld.

[ Voor 7% gewijzigd door Prisma16 op 12-07-2025 15:48 ]

[onetime]

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cutoff. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

ik interpreteerde dit als 0,1 sec, niet 1 sec. Dat maakt voor deze discussie nogal een verschil.
Wie weet wat het echt is? 1 schrijf je toch niet als 01?

[Felyrion]

onetime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 16:22:
[...]

ik interpreteerde dit als 0,1 sec, niet 1 sec. Dat maakt voor deze discussie nogal een verschil.
Wie weet wat het echt is? 1 schrijf je toch niet als 01?

Gezien ze de volledige tijd ook met een voorloop 0 schrijven (08:08:42UTC) en dat ze anders toch wel een decimaal teken zouden hebben gebruikt lijkt het me dat het gewoon 1 seconde is.

[The Third Man]

onetime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 16:22:
[...]

ik interpreteerde dit als 0,1 sec, niet 1 sec. Dat maakt voor deze discussie nogal een verschil.
Wie weet wat het echt is? 1 schrijf je toch niet als 01?

0,1 is niet echt een 'gap' te noemen maar praktisch op hetzelfde moment.

[Stoney3K]

The Third Man schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 17:09:
[...]
0,1 is niet echt een 'gap' te noemen maar praktisch op hetzelfde moment.

In de timestamps op de FDR was er blijkbaar ook 1 seconde verschil.

[cordonbleu]

Vanuit de stoel kan je met maar één hand bij deze schakelaars. (Als je normaal blijft zitten that is). Captain rechterhand en first officer linkerhand. Het lukt je niet om beide schakelaars om te zetten met met tussenpauze van 0,1 seconde. 1 seconde lijkt me dus een logische conclusie.

[ Voor 7% gewijzigd door cordonbleu op 12-07-2025 17:49 ]

[Drardollan]

downtime schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 14:43:
[...]

Dus met digitaal bedoel je alleen dat het via een "ipad" achtige interface moet? Daar zie ik wel andere problemen mee. Ouderwetse knoppen kun (en wil) je vaak blindelings bedienen, en daarvoor is de locatie, vorm en "feeling" van belang, zodat je de belangrijkste functies kunt bedienen zonder te hoeven kijken waar die knop zit. En in een noodsituatie zijn de seconden die je daarmee bespaart soms een kwestie van leven en dood.

Ja, dat bedoelde ik. Inclusief de bezwaren die we daar beiden bij benoemen.

Dat staat helemaal los van het vermogen van een computer om input te weigeren. Als je wilt dat een input soms wel en soms niet mogelijk is, kun je weer een ander soort knop ontwikkelen die dat mogelijk maakt.

Dan wordt het allemaal veel te complex in noodsituaties. De piloot moet altijd de baas zijn en middels onder andere de knoppen het vliegtuig vertellen wat het moet doen. De computer moet daarin geen enkele rol spelen verder omdat deze niet kan inschatten of het de juiste handeling is in die situatie. Dat werkt alleen goed als alles optimaal functioneert, dan kan de computer prima een vliegtuig besturen (en dat gebeurd ook al vele jaren middels de autopilot). Je kan een computer ook inzetten om te laten weten dat er iets fout gaat, en ook dat gebeurd al middels de gesproken mededelingen en audiovisuele signalen.

We hebben gezien wat het resultaat is als de computer beslissingen neemt met de MCAS. Hoewel daar natuurlijk ook andere dingen mis gingen. Maar laten we vooral voorkomen dat er meer ongelukken komen omdat de computer de piloot gaan overrullen, dan komen er gegarandeerd meer ongelukken dan nu.

[Drardollan]

arievz schreef op zaterdag 12 juli 2025 @ 15:18:
Het rapport suggereert het bestaan van een reeks schakelaars waarbij de arretering niet werkte. De FAA heeft aanbevolen om de schakelaars te controleren. AI heeft dit advies niet opgevolgd.
Wat als de arretering niet werkte en de schakelaars door trilling zijn bewogen?

Ik denk dat als de FAA een aanbeveling doet dat deze niet kritiek is en dus in dit geval niet kan leiden tot een verandering in schakelaars door een trilling. Dan zou de FAA wel een ander type, een dwingende, maatregel opleggen. Kan mij ook niet voorstellen dat het bij 2 schakelaars eenzelfde mankement zou zijn wat op nagenoeg hetzelfde moment getriggerd zou worden. En zouden er dan niet al weet ik hoeveel meldingen van dit specifieke vliegtuig en dit vliegtuigtype zijn geweest in de aanloop? Want dat dan ineens op 2 schakelaars gebeurd is al amper voor te stellen, laat staan dat het de eerste keer gelijk zo is.

Los van dat het advies opvolgen natuurlijk altijd het beste is, hoe onbenullig het ook lijkt soms.