Vliegtuigcrash in India

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zondag 22 juni 2025 @ 21:50:
[...]
Je post is nogal onduidelijk. Dus snap de replies wel, je zegt dat het niet mag van de FAA, maar op sommige momenten wel of iig van de werkgever.

Laat ik het vergelijken met NS: bij de NS mogen enkele machinisten, cabineritten filmen conform NS regelgeving (geen illegale shit of aanrijdingen).

Bij vliegmaatschappijen is het niet anders.

En Europese piloten hebben (buiten de USA) niets met de FAA te maken.

[Christoxz]

Zouden we het weer over AI 171 kunnen hebben? Het filmen als piloot in de cockpit is irrelevant betreft dit ongeval en hoort dus niet thuis in dit topic.
Ik volg dit topic, dus ik krijg hier steeds notificaties van terwijl het off-topic is

[knakworst]

FredvZ schreef op zondag 22 juni 2025 @ 21:22:
Wanneer is er sprake van "unauthorized filming"?

En als er een dashcam tegen de voor/zijruit zit geplakt, is een piloot daar dan "actief" mee bezig?

American Airlines, in line with FAA regulations, prohibits the personal use of electronic devices like phones, tablets, and laptops in the cockpit during flight operations. This "sterile cockpit" rule is in place to minimize distractions and ensure safety.

[aidanl]

Freee!! schreef op zondag 22 juni 2025 @ 21:13:
Ik kwam onderstaande video over de crash tegen, waarbij de schuld bij een software-fout ligt:

[YouTube: Air India 171: Did a Software Glitch Cause Dual Engine Failure?]

Dit is ter info voor de geïnteresseerden. Ik trek geen conclusies en speculeer niet.

Dat is bij mij ook eerder door het hoofd gegaan, volgens mij zelfs hier ergens benoemd. Maar dan nog zou een sofware-fout gek zijn. Alle kritieke systemen zijn redundant uitgevoerd en controleren elkaar. Daarbij als er een MCAS vergelijkbare software oplossing zou zijn voor de 787 zou ik verwachten dat Boeing dit had inmiddels zou hebben gecommuniceerd dan wel dat het eerder al zou zijn opgetreden, gezien de leeftijd van de toestellen inmiddels. Het blijft afwachten.

[Servowire]

laat maar

[ Voor 96% gewijzigd door Servowire op 22-06-2025 22:47 ]

[TheGhostInc]

aidanl schreef op zondag 22 juni 2025 @ 22:39:
[...]

Daarom zijn die YouTube videos echt zo vervelend. In plaats van gewoon te vertellen wat er is...
In zijn filmpje benoemt hij de bron documenten en die staan genoemd onder het artikel:
Sources:
https://www.federalregist...-boeing-company-airplanes

https://www.federalregist...-boeing-company-airplanes

https://www.federalregist...-boeing-company-airplanes

https://simpleflying.com/ana-dual-engine-failure-on-landing/

Moraal van het verhaal:
Sommige software crasht na X dagen. De 'stale-data monitoring function' van het 'common core system (CCS)' na 51 dagen, de 'generator control units (GCUs) simultaneously going into failsafe mode' na 248 dagen waardoor de AC power uitvalt en alle drie de 'flight control modules (FCMs) might simultaneously reset if continuously powered' na 22 days.

Dus moeten sommige systemen af en toe gereset worden. Het lullige van deze problemen is dat een redundant uitgevoerd systeem dus toch ineens volledig in storing gaat.

@Freee!!, dit is een technisch forum, een beetje onderbouwing of technische diepgang/onderzoek mag best. Als je een YouTube filmpje vindt, mag je best de bron erbij zoeken en die vermelden. Ik heb bijvoorbeeld het 'flaps ipv landingsgestel'-verhaal in ChatGPT gegooid en die kon mij al vertellen dat er beveiliging op zit.

[CyBeR]

TheGhostInc schreef op maandag 23 juni 2025 @ 00:01:
[...]
Ik heb bijvoorbeeld het 'flaps ipv landingsgestel'-verhaal in ChatGPT gegooid en die kon mij al vertellen dat er beveiliging op zit.

En heb je dat gecheckt, want als ChatGPT het zegt is er een grotere kans dan je denkt dat het niet waar is.

(Ik zeg niet dat het niet klopt, of dat álles wat ChatGPT zegt niet klopt, ik zeg dat je álles wat ChatGPT zegt zelf moet verifiëren aan de hand van echte bronnen. ChatGPT is geen bron.)

[ Voor 20% gewijzigd door CyBeR op 23-06-2025 00:10 ]

[Freee!!]

TheGhostInc schreef op maandag 23 juni 2025 @ 00:01:
[...]
@Freee!!, dit is een technisch forum, een beetje onderbouwing of technische diepgang/onderzoek mag best. Als je een YouTube filmpje vindt, mag je best de bron erbij zoeken en die vermelden. Ik heb bijvoorbeeld het 'flaps ipv landingsgestel'-verhaal in ChatGPT gegooid en die kon mij al vertellen dat er beveiliging op zit.

OK, verwijderd, ik zal geen links meer posten.

[TheGhostInc]

CyBeR schreef op maandag 23 juni 2025 @ 00:09:
En heb je dat gecheckt, want als ChatGPT het zegt is er een grotere kans dan je denkt dat het niet waar is.

Ik doe wel vaker iets met ChatGPT , dus ja, wel even wat verder gekeken. Maar uiteindelijk ben ik geen piloot op een 787, dus het kan zijn dat ik er samen met ChatGPT naast zit.

[Drardollan]

jack zomer schreef op zondag 22 juni 2025 @ 21:18:
[...]

Faa


[...]


En daarnaast kan het company policy zijn, lees ook dat niet tijdens de critische fase mag. Wat dan weer zou betekenen dat het wel buiten de critische fase mag...

https://www.instagram.com/p/DJO_P2GIntt/
YouTube: BOEING 737 LANDING Amsterdam Schiphol Airport RWY36C | Cockpit View ...

Dat is toch echt filmen tijdens een landing, openbaar gezet op Insta en YT. Dus dat zal toch allemaal wel mogen. Van zowel de airline als verantwoordelijke instanties.

Maar om het verder niet offtopic te laten gaan is dit mijn laatste post hierover.

Ontopic: bijzonder dat het allemaal zo lang duurde om de zwarte dozen te vinden en deze vervolgens uit te lezen en er conclusies uit te halen. Een deel van het vliegtuig was nog intact en het was allemaal erg overzichtelijk qua ramplocatie. Bij veel andere crashes, zeker als het op grote hoogte mis gaat, is het zoekgebied gigantisch. Ook zou ik verwachten dat ze qua impact veel meer moeten kunnen hebben dan er nu gebeurd is. Los van dat het een gigantische klap geweest is natuurlijk met vervolgens een grote brand.

[Notna]

Modbreak:

Vriendelijk verzoek om de discussie wel relevant te houden aan de crash. De hele meta discussie over wat piloten wel of niet doen mbt filmen tijdens een vlucht is dat iig niet. Dank![

[aidanl]

Sowieso de berichtgeving rondom de zwarte dozen. Eerst dat ze in India uitgelezen zouden zijn, daarna ineens het verhaal dat ze te beschadigd waren en toch naar de VS gingen. Ondanks dat ze in India een gloednieuw lab afgelopen jaar hebben laten bouwen voor dergelijke doeleindes. Maar dat bleek dan ook weer niet waar te zijn....

Zelfs met de betrouwbare bronnen er bij, blijft het verwarrend en spreekt het elkaar steeds tegen.

[YakuzA]

aidanl schreef op maandag 23 juni 2025 @ 12:34:
Sowieso de berichtgeving rondom de zwarte dozen. Eerst dat ze in India uitgelezen zouden zijn, daarna ineens het verhaal dat ze te beschadigd waren en toch naar de VS gingen. Ondanks dat ze in India een gloednieuw lab afgelopen jaar hebben laten bouwen voor dergelijke doeleindes. Maar dat bleek dan ook weer niet waar te zijn....

Zelfs met de betrouwbare bronnen er bij, blijft het verwarrend en spreekt het elkaar steeds tegen.

Als buitenstaander zijn dit soort details totaal niet relevant natuurlijk, maar omdat er perse nieuws moet worden geproduceerd komt er dit soort mogelijk incorrecte informatie in nieuws outlets.

[ToolkiT]

Huh?
"Black box of crashed Air India jet still in India, ANI reports"
https://www.reuters.com/w...a-ani-reports-2025-06-24/
Ik dacht dat dat ding al lang richting de US was

[downtime]

aidanl schreef op maandag 23 juni 2025 @ 12:34:
Sowieso de berichtgeving rondom de zwarte dozen. Eerst dat ze in India uitgelezen zouden zijn, daarna ineens het verhaal dat ze te beschadigd waren en toch naar de VS gingen. Ondanks dat ze in India een gloednieuw lab afgelopen jaar hebben laten bouwen voor dergelijke doeleindes. Maar dat bleek dan ook weer niet waar te zijn....

Zelfs met de betrouwbare bronnen er bij, blijft het verwarrend en spreekt het elkaar steeds tegen.

Er waren toch 2 zwarte dozen? Eentje (ik dacht degene met de cockpitgesprekken) in goede staat en eentje in slechte staat. Of klopt die info ook al niet?

[Dido]

downtime schreef op woensdag 25 juni 2025 @ 14:31:
Er waren toch 2 zwarte dozen? Eentje (ik dacht degene met de cockpitgesprekken) in goede staat en eentje in slechte staat. Of klopt die info ook al niet?

Nee, da's een tijdje terug al ontkracht.
De 787 heeft inderdaad twee black boxes, maar beide black boxes hebben zowel een CVR als een FDR.

Als een van de boxes zwaar beschadigsd is, heeft de ander alsnog alle informatie.

En ja, veel nieuwssites wisten dat ook niet en gingen vrolijk speculeren over of het de FDR of CVR was die gevonden was

[franssie]

Dus er zou er eentje in India kunnen zijn en eentje in Amerika ...

[downtime]

Dido schreef op woensdag 25 juni 2025 @ 14:51:
[...]

Nee, da's een tijdje terug al ontkracht.
De 787 heeft inderdaad twee black boxes, maar beide black boxes hebben zowel een CVR als een FDR.

Als een van de boxes zwaar beschadigsd is, heeft de ander alsnog alle informatie.

En ja, veel nieuwssites wisten dat ook niet en gingen vrolijk speculeren over of het de FDR of CVR was die gevonden was

Makes total sense. Het Reuters artikel waar @ToolkiT naar verwijst spreekt zelfs over "de" black box wat me doet vermoeden dat we dat artikel helemaal niet serieus hoeven te nemen.

[TheGhostInc]

Drardollan schreef op maandag 23 juni 2025 @ 09:24:
[...]

Ontopic: bijzonder dat het allemaal zo lang duurde om de zwarte dozen te vinden en deze vervolgens uit te lezen en er conclusies uit te halen.

Om die reden heb ik de crash van Turkish Airlines TK1951 bij Schiphol wat uitgebreider bekeken. Daar lag het vliegtuig zelfs nog intact in een weiland. Ook daar ging best wel wat tijd overheen voordat ze uitgelezen waren en totdat daar conclusies uit getrokken konden worden. En daar zijn sommige zaken zelfs niet helemaal meer te herleiden.

O ja, vergeet niet dat dit onderzoek ook een strafrechtelijke kant heeft. Bewijsmateriaal naar een ander land sturen of zelfs naar de fabrikant is wel een dingetje. Hoe bewijs je dat het niet gemanipuleerd is?
Het gaat waarschijnlijk over honderden miljoenen schade en 250+ doden. Het is niet ondenkbaar dat een bedrijf of persoon bewijsmateriaal vernietigd/aanpast als dat hun beter uitkomt.
Ik wil niet insinueren dat dat hier het geval is, maar als onderzoekers moet je dit wel borgen.

Als de boxen in aardige staat zijn, dan zal het ook weer niet heel spannend zijn om ze uit te lezen. Die spullen kunnen ze ook hebben meegenomen naar India om ze daar uit te lezen.

[Bolk]

quote: https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

On Jun 29th 2025 India's Civil Aviation Minister said: "It has never happened that both engines shut down together." Investigators are analysing the black boxes from every angle including engine issues, fuel supply problem or something else including sabotage. A preliminary report is to be expected in three months. India has accepted the proposal from ICAO for an ICAO observer into the accident investigation. The observer will not have investigative authority, but will provide technical input and ensure that global best practises are being followed. This enhances transparency and reinforces India's adherence to international standards.

[ravw]

Bolk schreef op zondag 29 juni 2025 @ 16:47:
[...]

Staat er zeker een beetje heel vreemd geschreven

Zeker dit stukje ICAO-observator zonder bevoegdheid:
Hoewel het goed klinkt dat ICAO betrokken wordt, is de formulering zorgwekkend:

"The observer will not have investigative authority..."

Dit betekent dat India volledig de controle houdt over het onderzoek.
De ICAO-observator is er puur om ‘technisch mee te kijken’,zonder zeggenschap. Dus:

Transparantie klinkt goed, maar is beperkt.

Internationale geloofwaardigheid wordt cosmetisch onderhouden, maar het onderzoek blijft een nationale aangelegenheid, waarbij men dus de touwtjes stevig in handen houdt.

Dit ga je nooit goed praten bij de rechter.

[upclocker]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 16:52:
[...]

Staat er zeker een beetje heel vreemd geschreven

Zeker dit stukje ICAO-observator zonder bevoegdheid:
Hoewel het goed klinkt dat ICAO betrokken wordt, is de formulering zorgwekkend:

"The observer will not have investigative authority..."

Dit betekent dat India volledig de controle houdt over het onderzoek.
De ICAO-observator is er puur om ‘technisch mee te kijken’,zonder zeggenschap. Dus:

Transparantie klinkt goed, maar is beperkt.

Internationale geloofwaardigheid wordt cosmetisch onderhouden, maar het onderzoek blijft een nationale aangelegenheid, waarbij men dus de touwtjes stevig in handen houdt.

Dit ga je nooit goed praten bij de rechter.

ICAO heeft nooit autoriteit hoor. Het is een organisatie die richtlijnen en standaarden op stelt. Heel veel landen nemen deze richtlijnen en standaarden gelukkig over. Het is aan het land om deze regels te implementeren en te handhaven.

[TheMak]

Het is vooraf geregeld wie er onderzoek doet. En als grootste land van de wereld ga je het ook bderzoek niet uit handen gevrn. Vaak zie dat er meerdere rapporten uitkomen passend bij de gevoeligheden van het land

[downtime]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 16:52:
[...]

Dit ga je nooit goed praten bij de rechter.

Denk je dat de rechter erover struikelt dat de nationale autoriteit op dat gebied het onderzoek uitvoert? Dat klinkt heel vreemd. Wie anders zou daar de bevoegdheid voor hebben?

[ravw]

downtime schreef op zondag 29 juni 2025 @ 17:36:
[...]

Denk je dat de rechter erover struikelt dat de nationale autoriteit op dat gebied het onderzoek uitvoert? Dat klinkt heel vreemd. Wie anders zou daar de bevoegdheid voor hebben?

Nee dat de overkoepelende organisatie dus geen oordeel mag geven ook al zijn ze daar toe bevoegd.
Zo had ik het dus begrepen.

Ik kan ook niet zeggen , ja leuk die wetten en de politie , maar het is in mijn huis gebeurd dus daar hebben jullie niets mee te maken.
Prettige dag verder.

Dat gaat geen rechter goed keuren.
In de luchtvaart gelden er internationale regels en daar moet een land zich gewoon aan houden.


Ze mogen wel hun eigen onderzoek doen, maar daar zijn regels voor hoe je dat moet doen en wie daar in mee gaat.

De zin: er zijn nog nooit twee motoren uitgevallen van een vliegtuig als waarheid neer te leggen is als feiten niet juist brengen.
Want er zijn diverse gevallen waar beide motoren van een vliegtuig te gelijke tijd uit vielen.

Even een paar uit me hoofd.
US Airways vlucht 1549 (2009) De beroemde "Miracle on the Hudson" waarbij beide motoren uitvielen door een bird strike.
British Airways vlucht 9 (1982) Beide motoren vielen uit door vulkanische as.
Air Transat vlucht 236 (2001) Beide motoren vielen uit door brandstofverlies als gevolg van een lek.

[ Voor 32% gewijzigd door ravw op 29-06-2025 17:51 ]

[downtime]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 17:45:
[...]


Nee dat de overkoepelende organisatie dus geen oordeel mag geven ook al zijn ze daar toe bevoegd.
Zo had ik het dus begrepen.

Ik kan ook niet zeggen , ja leuk die wetten en de politie , maar het is in mijn huis gebeurd dus daar hebben jullie niets mee te maken.
Prettige dag verder.

Dat gaat geen rechter goed keuren.
In de luchtvaart gelden er internationale regels en daar moet een land zich gewoon aan houden.

De overkoepelende instantie is DGCA. De onderzoekende instantie is AAIF. Die scheiding is er gewoon.

Wikipedia: Directorate General of Civil Aviation (India)
Wikipedia: Aircraft Accident Investigation Bureau (India)

[aidanl]

Ik vermoed dat er werd bedoeld dat ze simultaan tegelijkertijd uitvielen. Dat is wel degelijk zeldzaam. Zelfs met een bird strike of door fuel starvation is het niet alsof alle motoren op dezelfde seconde uit vallen. De verwoording is wel een beetje vaag.

[Dido]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 17:45:
Nee dat de overkoepelende organisatie dus geen oordeel mag geven ook al zijn ze daar toe bevoegd.
Zo had ik het dus begrepen.

Ik denk dat je veel te veel leest in de zin "The observer will not have investigative authority".

Die waarnemer mag niet bepalen hoe het onderzoek plaatsvindt, en mag mensen die het onderzoek uitvoeren niet vertellen wat ze wel of niet moeten doen. Dat is wat er in het artikel staat.

Er is helemaal niets wat de waarnemer tegenhoudt om, als ie dat nodige vindt, zelf een rapport te publiceren waarin hij uit de doeken doet op welke punten het onderzoek niet correct is gedaan - als daar aanleiding toe is.

En ik weet wel zeker dat de Indiaase overheid daar niet op zit te wachten, dus zal ze er heel wat aan gelegen zijn om dat onderzoek op de juiste manier uit te voeren, onder het toeziend oog van die waarnemer.

[mv_ak]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 17:45:
[...]


Nee dat de overkoepelende organisatie dus geen oordeel mag geven ook al zijn ze daar toe bevoegd.
Zo had ik het dus begrepen.

Ik kan ook niet zeggen , ja leuk die wetten en de politie , maar het is in mijn huis gebeurd dus daar hebben jullie niets mee te maken.
Prettige dag verder.

Dat gaat geen rechter goed keuren.
In de luchtvaart gelden er internationale regels en daar moet een land zich gewoon aan houden.


Ze mogen wel hun eigen onderzoek doen, maar daar zijn regels voor hoe je dat moet doen en wie daar in mee gaat.

De zin: er zijn nog nooit twee motoren uitgevallen van een vliegtuig als waarheid neer te leggen is als feiten niet juist brengen.
Want er zijn diverse gevallen waar beide motoren van een vliegtuig te gelijke tijd uit vielen.

Even een paar uit me hoofd.
US Airways vlucht 1549 (2009) De beroemde "Miracle on the Hudson" waarbij beide motoren uitvielen door een bird strike.
British Airways vlucht 9 (1982) Beide motoren vielen uit door vulkanische as.
Air Transat vlucht 236 (2001) Beide motoren vielen uit door brandstofverlies als gevolg van een lek.

KLM 867 1989 aswolk, alle 4 motoren vielen uit. Remedie: in flight de complete startprocedure herhalen alsof men op de grond stond.

[ravw]

Dido schreef op zondag 29 juni 2025 @ 18:53:
[...]

Ik denk dat je veel te veel leest in de zin "The observer will not have investigative authority".

Die waarnemer mag niet bepalen hoe het onderzoek plaatsvindt, en mag mensen die het onderzoek uitvoeren niet vertellen wat ze wel of niet moeten doen. Dat is wat er in het artikel staat.

Er is helemaal niets wat de waarnemer tegenhoudt om, als ie dat nodige vindt, zelf een rapport te publiceren waarin hij uit de doeken doet op welke punten het onderzoek niet correct is gedaan - als daar aanleiding toe is.

En ik weet wel zeker dat de Indiaase overheid daar niet op zit te wachten, dus zal ze er heel wat aan gelegen zijn om dat onderzoek op de juiste manier uit te voeren, onder het toeziend oog van die waarnemer.

Ik las het nog anders , zelfs als er van er van de waarnemers harde bewijzen komen en dus niet van de onderzoekers , dat de onderzoeker (in dit geval India)
Dat die dan gewoon zeggen van :On ze onderzoek is alleen waar , en wat andere er van vinden of zeggen is gewoon een slap verhaal.

In deze trant zat ik het meer te lezen.
Zelfs al zouden de Motor makers zeggen het heeft niet ana de motoren gelegen maar aan de piloten.
Dan zou India kunnen zeggen, leuk die gedachten maar wij bepalen niet jullie.

[TheMak]

In dat geval zal India met een rapport komen met wat er allemaal mis is met de motoren. De motorfabrikant zal uitleggen in hun rapport dat de piloten de olidruk niet in de gaten hielden. En uit beide rapporten is iets te leren en dat gebeurt ook.

[franssie]

Laten we niet gaan speculeren over hoe het onderzoek gaat verlopen, dat gaat altijd tamelijk traag want grondig en inderdaad enigszins politiek [kuch] 737 max [/kuch]

eerst zien wat er naar buiten komt.

[TheMak]

Bij Tenerife waa het nl onderzoek ook minder kritisch over de pikoten

[ANdrode]

TheMak schreef op zondag 29 juni 2025 @ 22:56:
Bij Tenerife waa het nl onderzoek ook minder kritisch over de pikoten

Daar waren dan ook grote fouten in CRM.

In die gevallen was er voor de piloten extreem weinig ruimte om te handelen. Als je v1 haalt gaat alles er vanuit dat je voldoende hebt om daarna op één motor door te vliegen tot je een (overweight) landing doet.

Er is een fundamentele aanname geschonden: simultane fouten aan motoren zouden statisich onafhankelijk zijn.

Wat hier ook interessant aan is is dat 2, 3, 4, n motoren allemaal tegelijk dezelfde fout kunnen hebben. Het is een out of model (ik wil niet zeggen "black swan", want onwaarschijnlijker) event.

[alexbl69]

TheMak schreef op zondag 29 juni 2025 @ 22:56:
Bij Tenerife waa het nl onderzoek ook minder kritisch over de pikoten

Het Nederlandse onderzoek inderdaad, buiten Nederland was men heel wat duidelijker over de rol van met name de gezagvoerder .

Nederland had wat dat betreft geen beste reputatie, ook de Faro ramp is niet met 'open vizier' onderzocht.

Heb echter de indruk (hoop?) dat dat tegenwoordig heel wat beter geregeld is.

[AvK]

Bij het onderzoek van Tenerife kwam er veel later toch uit dat ze toen op de toren het WK voetbal zaten te kijken?

Om maar even aan te geven wat er allemaal kan gebeuren.

[ Voor 20% gewijzigd door AvK op 30-06-2025 10:55 ]

[alexbl69]

AvK schreef op maandag 30 juni 2025 @ 10:55:
Bij het onderzoek van Tenerife kwam er veel later toch uit dat ze toen op de toren het WK voetbal zaten te kijken?

Om maar even aan te geven wat er allemaal kan gebeuren.

Klopt. Maar de essentie was dat het KLM toestel zonder take-off clearance wilde starten.

Daarna is (volgens mij) ook de aanpassing gekomen dat het woord 'take-off' onder normale omstandigheden door de toren alleen gebruikt wordt als er clearance voor take-off wordt gegeven (of als deze wordt ingetrokken).

[franssie]

alexbl69 schreef op maandag 30 juni 2025 @ 11:34:
[...]

Klopt. Maar de essentie was dat het KLM toestel zonder take-off clearance wilde starten.

Daarna is (volgens mij) ook de aanpassing gekomen dat het woord 'take-off' onder normale omstandigheden door de toren alleen gebruikt wordt als er clearance voor take-off wordt gegeven (of als deze wordt ingetrokken).

Klopt, take off wordt alleen nog maar gebruikt als er mag worden opgestegen, in alle andere RT wordt departure gebruikt (was: Ready for take-off is nu ready for departure).

[emeralda]

Ik kan me een aircrash investigation aflevering herinneren waarin een piloot niet de juiste term gebruikte tegen de ATC over het feit dat hij geen benzine meer had.
Daardoor kreeg hij geen prioriteit om te landen.

Communicatie is heel belangrijk in een wereld waarin iedereen op een andere manier Engels spreekt en 20 piloten in je oren lopen te tetteren.

[LordSinclair]

emeralda schreef op maandag 30 juni 2025 @ 11:40:
Ik kan me een aircrash investigation aflevering herinneren waarin een piloot niet de juiste term gebruikte tegen de ATC over het feit dat hij geen benzine meer had.
Daardoor kreeg hij geen prioriteit om te landen.

Communicatie is heel belangrijk in een wereld waarin iedereen op een andere manier Engels spreekt en 20 piloten in je oren lopen te tetteren.

[TheMak]

Peut is de juiste term

[ravw]

emeralda schreef op maandag 30 juni 2025 @ 11:40:
Ik kan me een aircrash investigation aflevering herinneren waarin een piloot niet de juiste term gebruikte tegen de ATC over het feit dat hij geen benzine meer had.
Daardoor kreeg hij geen prioriteit om te landen.

Communicatie is heel belangrijk in een wereld waarin iedereen op een andere manier Engels spreekt en 20 piloten in je oren lopen te tetteren.

Dat was . de Air Crash Investigation aflevering over Avianca-vlucht 52, een Boeing 707 van de Colombiaanse luchtvaartmaatschappij Avianca.

De piloot gebruikte termen als "we're running low on fuel" en "we need priority", maar nooit het officiële noodsignaal zoals “Mayday” of “emergency”.

ATC begreep daardoor niet dat het vliegtuig kritisch weinig brandstof had.

[ToolkiT]

ravw schreef op maandag 30 juni 2025 @ 14:10:
[...]


Dat was . de Air Crash Investigation aflevering over Avianca-vlucht 52, een Boeing 707 van de Colombiaanse luchtvaartmaatschappij Avianca.

De piloot gebruikte termen als "we're running low on fuel" en "we need priority", maar nooit het officiële noodsignaal zoals “Mayday” of “emergency”.

ATC begreep daardoor niet dat het vliegtuig kritisch weinig brandstof had.

voor die situatie is Pan Pan toch de beste term?
https://simpleflying.com/...-calls-differences-guide/

[ Voor 6% gewijzigd door ToolkiT op 01-07-2025 09:15 ]

[upclocker]

ToolkiT schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 09:13:
[...]

voor die situatie is Pan Pan toch de beste term?
https://simpleflying.com/...-calls-differences-guide/

Als je onder je final reserve fuel gaat landen is dat een Mayday. Panpan is een gradatie minder urgent. Bij een een motorstoring bijvoorbeeld zou ik eerder een pan pan geven. Echter is het ook een beetje afhankelijk van waar je vliegt. In China zou ik bijvoorbeeld altijd een Mayday afgeven. Dan is het gelijk voor iedereen duidelijk wat de urgentie is en bestaat er zeker geen onduidelijkheid.

[Stoney3K]

ToolkiT schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 09:13:
[...]

voor die situatie is Pan Pan toch de beste term?
https://simpleflying.com/...-calls-differences-guide/

Als je je brandstofreserves in gaat is het een mayday. Want dan is er nog maar één procedure, en dat is zo onmiddelijk mogelijk landen.

Een pan-pan roep je op het moment dat je wel een probleem hebt maar je situatie stabiel genoeg is om nog voor enige tijd normaal te kunnen vliegen, maar niet meer je eindbestemming kan bereiken.

Leuk detail: Bij een 747 is een enkele motoruitval niet eens een pan-pan. Gewoon door kachelen naar het einde van de rit, want je hebt er nog 3.

[franssie]

In de scheepvaart heb je ook nog een lagere oproep, Securité, wat een veiligheidswaarschuwing is voor andere schepen in de buurt (bijvoorbeeld een drijvende container of een niet werkende boei) maar dat wordt in de luchtvaart dacht ik niet gebruikt.

[MBV]

Stoney3K schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 15:24:
[...]

Leuk detail: Bij een 747 is een enkele motoruitval niet eens een pan-pan. Gewoon door kachelen naar het einde van de rit, want je hebt er nog 3.

Boven Europa ofzo snap ik dat, maar is dat ook zo als je ergens boven de atlantische oceaan vliegt? Je weet wel, dat stuk waar je niet binnen 1 uur bij een uitwijklocatie kan zijn

[Stoney3K]

MBV schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 16:10:
[...]

Boven Europa ofzo snap ik dat, maar is dat ook zo als je ergens boven de atlantische oceaan vliegt? Je weet wel, dat stuk waar je niet binnen 1 uur bij een uitwijklocatie kan zijn

Dat mag prima op 3 motoren. Is alleen wat minder efficiënt.

Tweemotorige kisten mogen dat alleen als ze aan ETOPS voldoen, en dus genoeg tijd op één motor kunnen doorvliegen om een uitwijklokatie te bereiken.

[Driehoek]

Stoney3K schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 15:24:
[...]


Als je je brandstofreserves in gaat is het een mayday. Want dan is er nog maar één procedure, en dat is zo onmiddelijk mogelijk landen.

Een pan-pan roep je op het moment dat je wel een probleem hebt maar je situatie stabiel genoeg is om nog voor enige tijd normaal te kunnen vliegen, maar niet meer je eindbestemming kan bereiken.

Leuk detail: Bij een 747 is een enkele motoruitval niet eens een pan-pan. Gewoon door kachelen naar het einde van de rit, want je hebt er nog 3.

Dit klopt niet. Twee dingen:
1. Afhankelijk van het soort panne moet je gewoon landen. Severe damage bijvoorbeeld is een Land at the nearest suitable airport.

2. "The regulations regarding an engine failure on a four engine airplane are slightly
more flexible than for two engine airplanes. If not more than one engine has failed
or is shutdown, most regulatory agencies specify that the pilot-in-command may
proceed to another airport if, after considering weather, airplane condition, fuel
remaining, air traffic and other pertinent factors, the chosen course of action is as
safe as landing at the nearest suitable airport."
Dit krijg je heel erg moeilijk verdedigd.
Check BA268 bijvoorbeeld. De FAA was niet erg onder de indruk van wat die jongens deden (en ze kwamen op het einde ook in de problemen)

Stoney3K schreef op dinsdag 1 juli 2025 @ 16:43:
[...]


Dat mag prima op 3 motoren. Is alleen wat minder efficiënt.

Tweemotorige kisten mogen dat alleen als ze aan ETOPS voldoen, en dus genoeg tijd op één motor kunnen doorvliegen om een uitwijklokatie te bereiken.

Die prima klopt dus niet.

Voor tweemotorig: Heb zelf geen ETOPS ervaring dus ik ken de regulations niet exact maar zou me verbazen dat piloten bewust langer zouden vliegen op 1 motor en niet the nearest suitable airport uitkiezen. ETOPS minuten (of uren) zijn enkel planning minima for still air conditions.

[Freak187]

ETOPS geldt tegenwoordig ook voor 3 of 4 motorige vliegtuigen.

Vroeger was het Extended Twin Engined Operations, tegenwoordig is het Extended Operations. De A380 en 747-8 kunnen er ook aan voldoen.

[Stoney3K]

Driehoek schreef op woensdag 2 juli 2025 @ 19:11:
[...]

Voor tweemotorig: Heb zelf geen ETOPS ervaring dus ik ken de regulations niet exact maar zou me verbazen dat piloten bewust langer zouden vliegen op 1 motor en niet the nearest suitable airport uitkiezen. ETOPS minuten (of uren) zijn enkel planning minima for still air conditions.

Dat is ook niet het geval, maar ETOPS zegt dat je nearest suitable airport verder weg mag liggen dan 1 uur als je kist/vluchtplanning aan alle ETOPS voorwaarden voldoet.

Anders mochten tweemotorige kisten nooit de oceaan over steken, want daar heb je stukken die meer dan één uur van welk vliegveld dan ook weg liggen.

Overigens zijn de procedures voor 4-motorig dus ook veranderd over loop van tijd want dat is wel anders geweest. In de tijd van de viermotorige propellers grapte men nog dat de Constellation het beste 3-motorige toestel ooit gemaakt was.

We dwalen inmiddels wel een beetje af, dit kan beter in Vliegen, Techniek en achtergrond - deel 2 verder.

[ Voor 21% gewijzigd door Stoney3K op 03-07-2025 11:37 ]

[emeralda]

https://www.straitstimes....ngine-fix-forging-records

Nu ja dit zegt toch ook wel iets over de Indiase luchtvaart.

[BadRespawn]

ravw schreef op zondag 29 juni 2025 @ 17:45:
[...]
De zin: er zijn nog nooit twee motoren uitgevallen van een vliegtuig als waarheid neer te leggen is als feiten niet juist brengen.
Want er zijn diverse gevallen waar beide motoren van een vliegtuig te gelijke tijd uit vielen.

Zo geformuleerd is het idd niet feitelijk. Maar een iets completere beschrijving van wat AI171 is overkomen, is wel uniek: een paar seconden na loskomen alle motoren uitgevallen. Daardoor had het toestel geen speelruimte om het probleem op te lossen; combinatie van onvoldoende snelheid, onvoldoende hoogte en geen stuwkracht. Zelf herstarten, als dat al zou lukken, kost seconden die je in zo'n situatie niet hebt.

[ToolkiT]

emeralda schreef op zondag 6 juli 2025 @ 12:17:
https://www.straitstimes....ngine-fix-forging-records

Nu ja dit zegt toch ook wel iets over de Indiase luchtvaart.

Ja dat wil ik natuurlijk niet horen als ik nog naar huis moet vliegen.. maar als ik het goed lees zijn dat voornamelijk bij inlandse vluchten..

[TheGhostInc]

emeralda schreef op zondag 6 juli 2025 @ 12:17:
https://www.straitstimes....ngine-fix-forging-records

Nu ja dit zegt toch ook wel iets over de Indiase luchtvaart.

Hij zal vast al langs zijn gekomen:
https://www.luchtvaartnie...buitenland-voor-onderhoud
Uiteindelijk draait ook de luchtvaart om geld en is het zeer competitief.

En zeker bij nieuwere toestellen wil je het onderhoud 'by the book' doen, omdat anders je vliegtuig gewoon niks meer waard is (vergelijkbaar met dat je de eerste jaren je onderhoud bij de dealer doet en bij speciale auto's sowieso altijd bij de dealer of specialist). De Russen hebben dat probleem nu, die krijgen minder officiële onderdelen en daardoor is het onderhoud niet meer kloppend te krijgen. Aan die toestellen gaat niemand zijn handen meer branden. Bij KLM is dat overigens minder problematisch, want die vracht 747's zijn toch end of life en er zitten maar 2-4 personen in zo'n ding.

[remco_k]

TheGhostInc schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 10:25:
[...]

...want die vracht 747's zijn toch end of life en er zitten maar 2-4 personen in zo'n ding.

Dat zijn nog steeds 2-4 mensenlevens+familie, vrienden en bekenden. En de honderden mensenlevens op de grond die op de verkeerde plek en verkeerde tijd waren.
Dus ik neem aan dat dat end of life verhaal verder niet betekend: ach, we hebben hier onderdeel xyz nodig, maar dat M4 boutje van de Praxis past ook.

[Freee!!]

TheGhostInc schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 10:25:
[...]
want die vracht 747's zijn toch end of life en er zitten maar 2-4 personen in zo'n ding.

O Zie vlucht LY-1862.

[Stoney3K]

Luchtvaartjournalist Jon Ostrower schrijft dat de onderzoekers zich nu richten op de schakelaars waarmee de motoren aan- en uitgezet worden. De zwarte dozen lieten geen probleem met de motoren zien voordat ze uitvielen, dus het vermoeden is nu dat iemand in de cockpit de motoren bewust heeft uitgeschakeld.

https://theaircurrent.com...on-fuel-control-switches/

Dat zou betekenen dat dit niet meer om een ongeluk gaat, maar om een serieuze misdaad.

[XWB]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 09:44:

Dat zou betekenen dat dit niet meer om een ongeluk gaat, maar om een serieuze misdaad.

Hoezo? In het verleden zijn er wel eens piloten geweest die per ongeluk de motoren hadden uitgezet omdat ze verstrooid of afgeleid waren.

[rmr1]

XWB schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:00:
[...]


Hoezo? In het verleden zijn er wel eens piloten geweest die per ongeluk de motoren hadden uitgezet omdat ze verstrooid of afgeleid waren.

Kun je voorbeelden noemen waarbij piloten per ongeluk twee motoren tegelijkertijd uit hebben gezet?

Dus niet de verkeerde motor na een birdstrike oid.
Maar echt 2 motoren tegelijk.

Ben benieuwd

[__R__]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 09:44:
[...]

Dat zou betekenen dat dit niet meer om een ongeluk gaat, maar om een serieuze misdaad.

In de eerste regel van het artikel staat al het volgende

improper, idadvertent or intetional

Dus er staat niks. Dan een heel verhaal over de eerste bevinding dat er niks mis leek te zijn met de motoren. Dan een opmerking over het mogelijk afsluiten van de brandstoftoevoer met de opmerking dat een echte conclusie over die optie nog wel maanden onderzoek gaat geven.

Dus euh...... Het is maar net hoe je het wil lezen.

[Bobmeister]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 09:44:

Dat zou betekenen dat dit niet meer om een ongeluk gaat, maar om een serieuze misdaad.

Of gewoon human error ( met als oorzaak slechte of snelle training, muscle memory, knopjes verplaatst, piloot heeft een medisch issue, etcetera).

[TheMak]

Als een piloot een actie uitvoert. Laten we een idioot voorbeeld noemen, bijvoorbeeld ruitenwissers aanzetten. Zegt die dat ook voor de andere piloot?

[ToolkiT]

Bobmeister schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:18:
[...]


Of gewoon human error ( met als oorzaak slechte of snelle training, muscle memory, knopjes verplaatst, piloot heeft een medisch issue, etcetera).

ik neem aan dat de voice recorder wel inzichten geeft dmv de reactie van de piloten.. "O shit I turned the fuel of.." of "die suckers!" etc

[ToolkiT]

TheMak schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:26:
Als piloot een actie uitvoert. Laten we een idioot voorbeeld noemen, bijvoorbeeld ruitenwissers aanzetten. Zegt die dat ook voor de andere piloot?

Als het op de checklist staat wel volgens mij..

[FastFred]

Kan het weer even ontopic mensen? Het gaat hier om een 787 crash vlak na takeoff. Maar het gaat nu over 747's, vrachtkisten, ETOPS, ATC die het WK zit te kijken, Bijlmer, Tenerife etc.

[FirePuma142]

FastFred schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:34:
Kan het weer even ontopic mensen? Het gaat hier om een 787 crash vlak na takeoff. Maar het gaat nu over 747's, vrachtkisten, ETOPS, ATC die het WK zit te kijken, Bijlmer, Tenerife etc.

offtopic:
Euh, het ging juist net weer ontopic?

[Stoney3K]

Bobmeister schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:18:
[...]


Of gewoon human error ( met als oorzaak slechte of snelle training, muscle memory, knopjes verplaatst, piloot heeft een medisch issue, etcetera).

De kans dat dat per ongeluk met 2 motoren tegelijkertijd gebeurt is echt enorm klein.

Die schakelaars zijn er op gemaakt dat je ze niet per ongeluk kan omzetten - je moet ze eerst naar je toe trekken voordat je ze kan bewegen. Dat je zoiets op één motor fout doet kan gebeuren.

De memory items voor een 'dual engine failure' zijn wel dat je de fuel switches eerst naar OFF zet en dan terug naar RUN, en daarna de RAT knop indrukt, dus dat is consistent met wat er gebeurd is, maar er zijn (nog!) geen aanleidingen dat er een dubbele motorstoring aan de hand is geweest. Op de vluchtrecorder is daar in ieder geval niets van terug te zien.

Het feit dat de motoren zijn uitgezet precies na rotatie, wat het moment is waarop de andere piloot er niets meer tegen zou kunnen doen (want opnieuw starten haalt op dat moment niets uit), maakt wel verdacht.

[ Voor 38% gewijzigd door Stoney3K op 09-07-2025 10:58 ]

[tuinïnen]

Ik heb hier ook eerder aan gedacht maar dan vond ik het weer vreemd dat dan meteen de RAT eruit komt. Maar deze zal misschien ook detecteren dat er vermogen / stroom gevraagd wordt wat niet meer geleverd kan worden. (edit: na bovenstaande edit dus blijkbaar in procedure)

Op het moment van gear up worden de motoren / brandstoftoevoer gestopt. Dat zit niet bij elkaar in de buurt, en fuel cuttof 2x per ongeluk naar onder zetten neem ik aan is ook onwaarschijnlijk? Geen idee wat de weerstand hierop is en of je ze inderdaad nog naar je toe moet halen.

[ Voor 5% gewijzigd door tuinïnen op 09-07-2025 11:12 ]

[Pexow]

Een dag na de crash zei een bron bij de Directorate General of Civil Aviation al dat "bird strike, pilot error, overloading, en engine failure" waren uitgesloten dus dan bleef er impliciet eigenlijk nog maar één reden over. Dat is helemaal ondergesneeuwd in andere theorieën in de dagen en weken erna. Mijn gok is vanwege politieke redenen, maar uiteindelijk komt de waarheid toch bovendrijven.

[GarBaGe]

Ik las ergens iets over automatische fuel cut off valves, direct bij de motoren die activeren op het moment dat de elektrische voorziening uitvalt.
Dat icm storingen in het elektrisch systeem en/of software bugs, waardoor deze kleppen "per ongeluk" werden getriggered....
Ik kan zo ff de bron daarvan niet terugvinden.

[Stoney3K]

GarBaGe schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 11:39:
Ik las ergens iets over automatische fuel cut off valves, direct bij de motoren die activeren op het moment dat de elektrische voorziening uitvalt.
Dat icm storingen in het elektrisch systeem en/of software bugs, waardoor deze kleppen "per ongeluk" werden getriggered....
Ik kan zo ff de bron daarvan niet terugvinden.

Daarvan is dus niets terug te vinden op de vluchtrecorder.

[Floppie]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:54:
[...]

. Op de vluchtrecorder is daar in ieder geval niets van terug te zien.

Het feit dat de motoren zijn uitgezet precies na rotatie, wat het moment is waarop de andere piloot er niets meer tegen zou kunnen doen (want opnieuw starten haalt op dat moment niets uit), maakt wel verdacht.

Wat staat er op de vluchtrecorder dan? Ik heb nog geen rapport gezien, alleen maar wat speculaties gelezen.

[Stoney3K]

Floppie schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 11:47:
[...]

Wat staat er op de vluchtrecorder dan? Ik heb nog geen rapport gezien, alleen maar wat speculaties gelezen.

Het is vooral belangrijk wat er niet op de vluchtrecorder staat, namelijk, er staat (vooralsnog) geen enkele aanwijzing op voor een storing.

At this point in the inquiry, the data available to the investigators does not indicate a mechanical or design issue with the 787 or its two GE Aerospace GEnx-1B engines, TAC is told. The knowledgeable people who spoke with TAC also indicated that post-accident analysis showed no sign of fuel contamination or improper retraction of the aircraft’s flaps, two factors often speculated as possible contributors to the accident.

[Floppie]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 11:57:
[...]


Het is vooral belangrijk wat er niet op de vluchtrecorder staat, namelijk, er staat (vooralsnog) geen enkele aanwijzing op voor een storing.


[...]

Je woordkeuze is denk ik wat ongelukkig. Je bedoelt te zeggen dat de data op de FDR (volgens bronnen) geen aanleiding geeft om te denken dat er een technisch mankement was. Dat wordt niet aangetoond dmv wat er niet op staat, maar wat er wel op de FDR staat.

[GarBaGe]

Stoney3K schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 11:57:
[...]


Het is vooral belangrijk wat er niet op de vluchtrecorder staat, namelijk, er staat (vooralsnog) geen enkele aanwijzing op voor een storing.


[...]

Oke.
Maar....
de RAT was wel gedeployed, zowel zichtbaar als hoorbaar op de video voor het crashen van het vliegtuig.
en ik zou haast zeggen dat de RAT alleen deployed bij een serieus probleem / storing.

het uitvallen van 2 motoren gelijktijdig moet haast wel een "fuel cut off" zijn.

[Stoney3K]

GarBaGe schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 13:38:
[...]
het uitvallen van 2 motoren gelijktijdig moet haast wel een "fuel cut off" zijn.

Dat klopt. Maar er was geen aanwijzing dat dat gebeurd is als gevolg van een probleem of storing, de onderzoekers zijn nu dus vooral aan het kijken of één van de piloten de motoren met opzet heeft uitgeschakeld, zonder duidelijke technische reden.

Met andere woorden: Ze onderzoeken de mogelijkheid of dit een (zelf)moordpoging of een aanslag was.

Als iemand de motoren zelf uit zet, dan gaat die RAT namelijk ook omlaag.

[ Voor 6% gewijzigd door Stoney3K op 09-07-2025 13:42 ]

[Pexow]

Waarschijnlijk komt op 11 juli het voorlopige rapport al uit dus dan zal er hopelijk wat meer tekst en uitleg zijn.

[ Voor 5% gewijzigd door Pexow op 09-07-2025 14:32 ]

[Christoxz]

Pexow schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 14:28:
Waarschijnlijk komt op 11 juli het voorlopige rapport al uit dus dan zal er hopelijk wat meer tekst en uitleg zijn.

Het rapport komt er sowieso, maar de vraag is of het publiekelijk zal zijn.
De 11 juli valt binnen de verplichting namelijk om een voorlopig report uit te brengen aan ICAO.

States in charge of an investigation must submit a Preliminary Report to ICAO within thirty days of the date of the accident, unless the Accident/Incident Data Report has been sent by that time. Preliminary Reports may be marked as confidential or remain public at the investigating State’s discretion.

https://www.icao.int/abou...ked-questions-faq-11.aspx

[ Voor 6% gewijzigd door Christoxz op 09-07-2025 14:55 ]

[FredvZ]

rmr1 schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 10:16:
Kun je voorbeelden noemen waarbij piloten per ongeluk twee motoren tegelijkertijd uit hebben gezet?

Transair Flight 810

British Midland Airways Flight 092 komt ook aardig in de buurt: hier werd per ongeluk de nog wél werkende motor uitgeschakeld na een defect aan een van de motoren.

[ Voor 27% gewijzigd door FredvZ op 09-07-2025 15:02 ]

[Christoxz]

FredvZ schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 14:58:
[...]

Transair Flight 810

Vergelijkbaar is Wikipedia: TransAsia Airways Flight 235
Maar ik vind persoonlijk dat geen goeie voorbeelden waarbij een piloot per ongeluk beide motoren uitschakelt.

British Midland Airways Flight 092 komt ook aardig in de buurt: hier werd per ongeluk de nog wél werkende motor uitgeschakeld na een defect aan een van de motoren.

Bij Transair Flight 810 ook

[ Voor 33% gewijzigd door Christoxz op 09-07-2025 15:05 ]

[Pexow]

FredvZ schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 14:58:
[...]

Transair Flight 810

British Midland Airways Flight 092 komt ook aardig in de buurt: hier werd per ongeluk de nog wél werkende motor uitgeschakeld na een defect aan een van de motoren.

Dat is 36 jaar geleden en echt een hele andere situatie. Per ongeluk de verkeerde motor uitschakelen in een noodsituatie is anders dan er twee tegelijk uitschakelen tijdens het opstijgen.

[rmr1]

FredvZ schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 14:58:
[...]

Transair Flight 810

British Midland Airways Flight 092 komt ook aardig in de buurt: hier werd per ongeluk de nog wél werkende motor uitgeschakeld na een defect aan een van de motoren.

Zoals ook door andere vermeld is dit een slecht en verkeerd voorbeeld.
En het is 36 jaar geleden waarbij tegenwoordig een duidelijk andere CRM cultuur heerst.
En er worden hier niet twee goed werkende motoren uitgezet.

[FredvZ]

rmr1 schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 15:16:
[...]

Zoals ook door andere vermeld is dit een slecht en verkeerd voorbeeld.
En het is 36 jaar geleden waarbij tegenwoordig een duidelijk andere CRM cultuur heerst.
En er worden hier niet twee goed werkende motoren uitgezet.

Transair 810 is 4 jaar geleden.

[FredvZ]

Is dit een beter voorbeeld:
Wikipedia: Pinnacle Airlines Flight 3701

Twee prima functionerende motoren vallen onbedoeld uit door onjuist handelen van de crew.

[Christoxz]

FredvZ schreef op woensdag 9 juli 2025 @ 16:23:
Is dit een beter voorbeeld:
Wikipedia: Pinnacle Airlines Flight 3701

Twee prima functionerende motoren vallen onbedoeld uit door onjuist handelen van de crew.

Onjuist handelen? Ja.
Per ongeluk twee motoren uitgeschakeld? Nee.

Zijn niet echt mogelijke vergelijkbare situaties.
En prima functionerede motoren zou ik het niet noemen, zij zaten de grenzen optezoeken en vlogen op manieren waar het toestel niet voorbedoeld was.

[ Voor 13% gewijzigd door Christoxz op 09-07-2025 16:27 ]

[Cheezborger]

Het voorlopig rapport over de crash is afgerond en ingediend. Maar dus niet openbaar. Dus het is nog afwachten.

[Fly-guy]

Cheezborger schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 18:55:
Het voorlopig rapport over de crash is afgerond en ingediend. Maar dus niet openbaar. Dus het is nog afwachten.

https://aaib.gov.in/What'...ary%20Report%20VT-ANB.pdf

[FredvZ]

Wow…

[aap1]

Fly-guy schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 22:11:
[...]

https://aaib.gov.in/What'...ary%20Report%20VT-ANB.pdf

foto hierboven is duidelijker

[ Voor 54% gewijzigd door aap1 op 11-07-2025 22:26 ]

[rmr1]

Maar blijkbaar stonden de fuel cutoff switches op “RUN”
Ten tijde van impact..

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found
near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained
forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN”
position. (fig.13)

[FredvZ]

rmr1 schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 22:40:
Maar blijkbaar stonden de fuel cutoff switches op “RUN”
Ten tijde van impact..

Kan me best voorstellen dat ze door de crew weer op “RUN” zijn gezet, maar daarmee zijn de motoren niet direct gestart en weer terug op vol vermogen.

[ravw]

als ik die foto zo ziet staan ze op ‘gearmd’ niet op RUN...

even een uitleg overde verschillende standen ..
RUN: Motor draait, brandstof gaat door.
MID: Tussenstand, motor draait op idle of systeem is ‘gearmd’, brandstoftoevoer is beperkt of voorbereid.
CUTOFF: Motor stopt, brandstof is afgesloten.

Dus als ze in MID staan krijgt het vliegtuig dus geen genoeg brandstof en vallen de motoren terug

[rmr1]

FredvZ schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 22:44:
[...]

Kan me best voorstellen dat ze door de crew weer op “RUN” zijn gezet, maar daarmee zijn de motoren niet direct gestart en weer terug op vol vermogen.

Ze zijn inderdaad weer vanuit “cutoff” naar “run” gezet.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about
08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with
the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.

Bizar verhaal zeg. Die switches zijn dus uitgezet 2 sec na airborne.
Dat gebeurt niet per ongeluk

[rmr1]

ravw schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 22:48:
als ik die foto zo ziet staan ze op ‘gearmd’ niet op RUN...

even een uitleg overde verschillende standen ..
RUN: Motor draait, brandstof gaat door.
MID: Tussenstand, motor draait op idle of systeem is ‘gearmd’, brandstoftoevoer is beperkt of voorbereid.
CUTOFF: Motor stopt, brandstof is afgesloten.

Dus als ze in MID staan krijgt het vliegtuig dus geen genoeg brandstof en vallen de motoren terug

De 787 heeft geen MID positie.
Het is aan of uit

De 727 en 737 classic had dat wel

[TheMak]

Zitten die knoppen tussen de piloten in? En net buiten het gezichtsveld?

[Driehoek]

ravw schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 22:48:
als ik die foto zo ziet staan ze op ‘gearmd’ niet op RUN...

even een uitleg overde verschillende standen ..
RUN: Motor draait, brandstof gaat door.
MID: Tussenstand, motor draait op idle of systeem is ‘gearmd’, brandstoftoevoer is beperkt of voorbereid.
CUTOFF: Motor stopt, brandstof is afgesloten.

Dus als ze in MID staan krijgt het vliegtuig dus geen genoeg brandstof en vallen de motoren terug

*knip*

[ Voor 5% gewijzigd door twain4me op 12-07-2025 00:06 . Reden: Niet heel constructief en dat mag vriendelijker ]

[ravw]

rmr1 schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 23:04:
[...]

De 787 heeft geen MID positie.
Het is aan of uit

De 727 en 737 classic had dat wel

Oke :-)
ja heb nog niet veel met de B787 gevlogen (flightsim)
B737 wel.
Airbus heeft het niet die hefet ook aan en dicht

[ravw]

Driehoek schreef op vrijdag 11 juli 2025 @ 23:14:
[...]


*knip*

*knip*

want ook op het plaatsje zie je ON - OFF ( die - is bijde meeste Boeings gewoon mid.)
Dus ik ging er vanuit dat het bij de B787 ook zo was.
Dus zo gek is het gedachten niet.

[ Voor 19% gewijzigd door twain4me op 12-07-2025 00:06 . Reden: maak liever een TR aan ]

[franssie]

*knip*

[ Voor 96% gewijzigd door twain4me op 12-07-2025 00:07 . Reden: Reactie op geknipte qoute ]