Vliegtuigcrash in India

[aidanl]

Zie hier de bevestiging vanuit Flightradar (zie ook de reacties) dat de volledige baan is gebruikt:
https://x.com/flightradar24/status/1933138841214611760?s=19

[...]

Additional processing confirms #AI171 departed using the full length of Runway 23 at Ahmedabad.

[...]

In de reacties lees je ook:

There is a 4 minute gap in coverage. During that time the aircraft backtracked to the beginning of the runway.

https://x.com/flightradar24/status/1933150550532530307?s=19

Dus de discussie of het toestel wel/niet de volledige baan heeft gebruikt of vanaf R4 is gestart kunnen we bij deze beëindigen.

Wat ik nog wel zat te denken, het probleem (te weinig power) moet zich pas voor gedaan hebben na de decision speed (V1), anders hadden ze de start af gebroken zou ik verwachten. Anderzijds, ik weet niet wat er in de cockpit afspeelde wat betreft CRM. Uit ervaring weet ik dat de mensen uit India erg trots kunnen zijn.

[mv_ak]

ravw schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 15:28:
[...]


Nee omdat het systeem van Boeing anders is dan die van Airbus.
Airbus (zoals de A320-serie):

Heeft "protections" via flight control laws:

Alpha protection (tegen overtrek)
Bank angle protection
Pitch/roll rate limits
Automatische overgangen tussen flight modes, zoals Flare Mode bij landing.
Piloot “vraagt” een resultaat, de computer voert het uit binnen veilige marges.
Er zijn dus situaties waarin de input van de piloot beperkt wordt om de structuur te beschermen.

Boeing 787:

Ook fly-by-wire, maar:

Houdt veel meer de “direct feel” van traditionele controle.
Geen harde protections zoals bij Airbus.
De piloot heeft ultieme controle, inclusief de mogelijkheid om de limieten te overschrijden (onder bepaalde voorwaarden).
Geen "auto flare" mode zoals bij Airbus; wel assistentie via pitch-trim logic en soft protection, maar niets dat de piloot overrult.

Ah dank voor de toelichting. Dat de 2009 incident Airbus op de Hudson river kon landen was wat ik begreep dankzij die flight control laws, een soort auto-land. Met een Boeing was dat waarschijnlijk niet gelukt maar daar hoorde je de Amerikanen natuurlijk niet over…

[cordonbleu]

mv_ak schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 21:52:
[...]

Ah dank voor de toelichting. Dat de 2009 incident Airbus op de Hudson river kon landen was wat ik begreep dankzij die flight control laws, een soort auto-land. Met een Boeing was dat waarschijnlijk niet gelukt maar daar hoorde je de Amerikanen natuurlijk niet over…

Hier doe je echt afbreuk aan Sully.
Hij heeft alles op de hand gevlogen, tot aan de impact aan toe. Hij heeft zelfs afgeweken van de officiële procedure door bijvoorbeeld direct de apu te starten. En juist dankzij Sully en dit incident is deze handeling bovenaan de checklist voor deze failure komen te staan.

[ravw]

cordonbleu schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 22:11:
[...]


Hier doe je echt afbreuk aan Sully.
Hij heeft alles op de hand gevlogen, tot aan de impact aan toe. Hij heeft zelfs afgeweken van de officiële procedure door bijvoorbeeld direct de apu te starten. En juist dankzij Sully en dit incident is deze handeling bovenaan de checklist voor deze failure komen te staan.

Die Apu aan zetten was echt een master handling ...
Dat heeft er wel voor gezorgd dat de systemen konden blijven werken.
Maar ja het is gewoon een combi geweest van een hele goede piloot een een goed vliegtuig.

[Freee!!]

ravw schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 22:26:
[...]
Die Apu aan zetten was echt een master handling ...

Die afwijking van de checklist was inderdaad het meesterstuk. En het zegt heel veel over Sully dat hij van de checklist af durfde te wijken. Het zegt nog meer, dat Airbus door dit ongeluk die checklist heeft aangepast.

[ravw]

Freee!! schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:15:
[...]

Die afwijking van de checklist was inderdaad het meesterstuk. En het zegt heel veel over Sully dat hij van de checklist af durfde te wijken. Het zegt nog meer, dat Airbus door dit ongeluk die checklist heeft aangepast.

Die hebben er inderdaad een Sully checklist van gemaakt.
Maar eigenlijk als je gewoon normaal denkt is dat wel de eerste handeling die je doet als de generatoren uitvallen.

Ten minste ik doe het wel altijd in flightsimulator..

[mv_ak]

cordonbleu schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 22:11:
[...]


Hier doe je echt afbreuk aan Sully.
Hij heeft alles op de hand gevlogen, tot aan de impact aan toe. Hij heeft zelfs afgeweken van de officiële procedure door bijvoorbeeld direct de apu te starten. En juist dankzij Sully en dit incident is deze handeling bovenaan de checklist voor deze failure komen te staan.

Ja maar hij heeft toch juist de APU aangezet wetende dat hij die nodig had om de auto stabiliteits systemen van de Airbus te laten functioneren? Die had hij nodig voor de landing, en kon hij zich concentreren op snelheid, hoogte. Een Boeing had hem toendertijd niet aan geholpen. Bijzonder goed dat hij de vliegsystemen doorzag, zoals ge-engineerd!

Maar triest dat dit India Air ongeluk kon gebeuren. Uiteindelijk is een human error (stel dat) ook een ontwerpfout.

[Stoney3K]

mv_ak schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 21:52:
[...]

Ah dank voor de toelichting. Dat de 2009 incident Airbus op de Hudson river kon landen was wat ik begreep dankzij die flight control laws, een soort auto-land. Met een Boeing was dat waarschijnlijk niet gelukt maar daar hoorde je de Amerikanen natuurlijk niet over…

Met een 777 of 787 waarschijnlijk wel. Dan was die kist op dezelfde manier naar beneden komen zweven als deze Air India vlucht. De 777/787 zijn namelijk wel fly-by-wire en die hebben een flight envelope protection, bij Boeing kun je daar als piloot alleen wél doorheen duwen en bij een Airbus niet.

Enige grote verschil is dat je dan water raakt en geen gebouwen. Was de Air India kist niet op een gebouw terecht gekomen maar in het water of zelfs op de grond dan had het aantal slachtoffers er al heel anders uit gezien.

[Freee!!]

ravw schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:23:
[...]
Die hebben er inderdaad een Sully checklist van gemaakt.
Maar eigenlijk als je gewoon normaal denkt is dat wel de eerste handeling die je doet als de generatoren uitvallen.

Ten minste ik doe het wel altijd in flightsimulator..

Deed je dat al voor dat ongeluk Want ja, het lijkt gewoon normaal, maar als piloot ben je getraind om die checklist op volgorde af te werken en dit stond helemaal onderaan. Hij durfde (in dit geval terecht) door die training heen te breken, maar dat is maar weinigen gegeven.

[ravw]

mv_ak schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:24:
[...]

Ja maar hij heeft toch juist de APU aangezet wetende dat hij die nodig had om de auto stabiliteits systemen van de Airbus te laten functioneren? Die had hij nodig voor de landing, en kon hij zich concentreren op snelheid, hoogte. Een Boeing had hem toendertijd niet aan geholpen. Bijzonder goed dat hij de vliegsystemen doorzag, zoals ge-engineerd!

Nee niet alleen dat , hij kon ook de MIPs aflezen , en dat was het belangrijkste.
De nav displays blijven in werking als de APU aanstaat dus je kunt altijd aflezen wat het vliegtuig doet, daarbij was dat de beveiliging zelf van de airbus natuurlijk ook gewoon door kun gaan.

[ravw]

Freee!! schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:31:
[...]

Deed je dat al voor dat ongeluk Want ja, het lijkt gewoon normaal, maar als piloot ben je getraind om die checklist op volgorde af te werken en dit stond helemaal onderaan. Hij durfde (in dit geval terecht) door die training heen te breken, maar dat is maar weinigen gegeven.

Ja ik had dat al voordat ik eens goed ging zitten voor de Sully ramp.
Want ik had in de eerste instantie niet door dat dit zo speciaal was.
Het belangrijkste is je NAV displays aanhouden.

Ach checklisten zijn leuk.
(Als flightsimmer ben je maar alleen achter je pc dus je heb geen tijd om je checklist door te nemen.. blijven vliegen en je nav aflezen is het belangrijkste.)
Dus je reageert al anders dan een echte piloot die vaak hulp heb.

[Stoney3K]

ravw schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:33:
[...]


Nee niet alleen dat , hij kon ook de MIPs aflezen , en dat was het belangrijkste.
De nav displays blijven in werking als de APU aanstaat dus je kunt altijd aflezen wat het vliegtuig doet, daarbij was dat de beveiliging zelf van de airbus natuurlijk ook gewoon door kun gaan.

Het belangrijkste was: Zonder motoren maar met draaiende APU bleef de besturing in normal law en kon ie het vliegtuig dus bewust in de 'alpha floor' beschermings houden. Dat is de maximale invalshoek waarop het vliegtuig nog niet gaat stallen - de langzaamste gecontroleerde daling dus.

Precies hetzelfde vlieg-gedrag zag je in de video met deze 787. Het was een gecontroleerde glijvlucht, nog net geen overtrek situatie.

[alexbl69]

Freee!! schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 23:31:
[...]

Deed je dat al voor dat ongeluk Want ja, het lijkt gewoon normaal, maar als piloot ben je getraind om die checklist op volgorde af te werken en dit stond helemaal onderaan. Hij durfde (in dit geval terecht) door die training heen te breken, maar dat is maar weinigen gegeven.

Ik weet, het klinkt potsierlijk om als letterlijk 'armchair' piloten de grote luchtvaartwereld te tarten .

Maar heb het zelf ook altijd counter-intuïtief gevonden om een potentieel essentiële lifeline NIET te gebruiken. Heb in de simulatie daarom ook altijd de APU aanstaan onder FL100.

Zoals gezegd klinkt het potsierlijk, zowel door m'n positie als armchair piloot, als door het feit dat we het toch maar over een simulatie hebben. Maar op de een of andere manier lijkt het me zo logisch.

[Dido]

ravw schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 18:07:
Vreemd hier zie je dat hij toch niet de hele baan gepakt heeft... de eens zegt van wel de andere niet ....
[Afbeelding]

En dat logo rechtboven op je plaatje is voor jou geen idicatie dat je het plaatje niet al te serieus moet nemen?

[Freak187]

alexbl69 schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 07:36:
[...]

Ik weet, het klinkt potsierlijk om als letterlijk 'armchair' piloten de grote luchtvaartwereld te tarten .

Maar heb het zelf ook altijd counter-intuïtief gevonden om een potentieel essentiële lifeline NIET te gebruiken. Heb in de simulatie daarom ook altijd de APU aanstaan onder FL100.

Zoals gezegd klinkt het potsierlijk, zowel door m'n positie als armchair piloot, als door het feit dat we het toch maar over een simulatie hebben. Maar op de een of andere manier lijkt het me zo logisch.

Omdat een APU niet veel helpt. Een 787 heeft een batterij die 30 minuten de instrumenten en essentiële systemen in leven houdt en de RAT geeft hydraulische druk. Een APU doet eigenlijk precies hetzelfde.

Maar het gaat toch wel erg lijken op een dual engine failure zonder (tot nu toe) aanwijsbare FOD situatie of compressor stall (dan zie en hoor je dat wel).
Als beide motoren tegelijkertijd geen vermogen meer leveren dan ga je toch kijken naar vervuilde brandstof?
De brandstof vanuit de tanks komt bij de FMU (fuel metering unit) de motor binnen, gaat langs een aantal warmtewisselaars, gaat door een aantal filters en de FMU regelt de toevoer naar de fuel nozzles op basis van de instructies vanuit Electronic engine control (EEC). En de EEC krijgt de thrust lever (gashendel) positie door van de piloten of autopilot.
Maar de crash van een BA777 jaren geleden bij Heathrow (destijds vanwege ijsvorming in de brandstof) laat zien dat vervuiling ook de motoren kan stoppen.

Of een software matige setting die de motoren limiteert (takeoff derate, climb derate). Maar volgens mij was de captain ervaren, heeft nog een Mayday call gedaan, dus die lijkt zich te hebben beseft dat het fout ging en dan duw je de throttles naar de max.

[pingkiller]

@Freak187
Probleem met vervuilde brandstof is dat de motoren gelijktijdig uit leken te vallen. Tijdens de takeoff roll deden ze het prima. Problemen het vervuilde brandstof hebben meestal tot gevolg dat de motoren om en om aan/uit/ in overdrive gaan, tenminste zo herinner ik het mij van mij de Mentour pilot crash investigations.

--edit--
Vond deze post op reddit zaken wel goed samenvatten: https://www.reddit.com/r/...ht_171_accident_analysis/

TLDR: We weten wat het waarschijnlijk niet heeft veroorzaakt, maar we hebben nog geen idee wat het wel veroorzaakt heeft.

[ Voor 31% gewijzigd door pingkiller op 14-06-2025 12:25 ]

[upclocker]

alexbl69 schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 07:36:
[...]

Ik weet, het klinkt potsierlijk om als letterlijk 'armchair' piloten de grote luchtvaartwereld te tarten .

Maar heb het zelf ook altijd counter-intuïtief gevonden om een potentieel essentiële lifeline NIET te gebruiken. Heb in de simulatie daarom ook altijd de APU aanstaan onder FL100.

Zoals gezegd klinkt het potsierlijk, zowel door m'n positie als armchair piloot, als door het feit dat we het toch maar over een simulatie hebben. Maar op de een of andere manier lijkt het me zo logisch.

Op de B777 en B787 start de APU automatisch op als beide motoren uit zijn gevallen. Snap eigenlijk niet dat Airbus niet zoiets had in gebouwd.

[Amphiebietje]

Als je naar de foto bovenaan dit artikel kijkt, van de staart van het toestel:

https://www.theguardian.c...erts-flight-171-ahmedabad

Hoe kan het verticale staartvlak zo te zien bijna zonder schade aan de romp zijn losgerukt?

[ Voor 1% gewijzigd door Amphiebietje op 14-06-2025 19:29 . Reden: Dat grote driehoekige ding dat aan het einde van de romp vastzit, niet het einde van de romp ]

[Pexow]

Amphiebietje schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 12:37:
Als je naar de foto bovenaan dit artikel kijkt, van de staart van het toestel:

https://www.theguardian.c...erts-flight-171-ahmedabad

Hoe kan het verticale staartvlak zo te zien bijna zonder schade aan de romp zijn losgerukt?

Omdat dat stuk meestal al een heel stuk weg zit van de impact. Bij grote ongelukken zitten ook best vaak een paar overlevenden in het staartstuk. Die crash in Zuid Korea had ook twee overlevenden.

[FredvZ]

Amphiebietje schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 12:37:
Hoe kan het verticale staartvlak zo te zien bijna zonder schade aan de romp zijn losgerukt?

Combinatie van factoren:
- Verst verwijderd van de eerste impact
- Relatief weinig brandbare materialen
- De romp is hier op zijn smalst: dus extra sterk
- De staart is een van de weinige onderdelen die én onmisbaar zijn én waarvan de functie niet door een ander onderdeel kan worden overgenomen. De constructie is daarom nog eens extra stevig uitgevoerd.

[ASW1]

Amphiebietje schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 12:37:
Als je naar de foto bovenaan dit artikel kijkt, van de staart van het toestel:

https://www.theguardian.c...erts-flight-171-ahmedabad

Hoe kan het verticale staartvlak zo te zien bijna zonder schade aan de romp zijn losgerukt?

Dat kun je niet zien omdat het grootste deel van waar de fin zit aangehecht aan de romp verdwenen is.
Het roer zit uiteraard niet aan de romp vast.

[ravw]

Nog even een vreemd iets....

"Nadat vrijdag de eerste zwarte doos met de gespreksopnames uit de cockpit werd gevonden, is nu ook de tweede zwarte doos aangetroffen. Het gaat om de flightdatarecorder die de vluchtgegevens bevat."

Maar de B787 heeft geen twee verschillende maar twee dezelfde blackboxen.

De 787 gebruikt vaak twee identieke recorder-units die elk zowel flight data als cockpit audio opnemen.
Dit wordt gedaan voor redundantie: mocht één recorder beschadigd raken, dan is de andere nog steeds bruikbaar en bevat dezelfde gecombineerde informatie.

Dus weer een vreemd iets inde berichtgeving.
volgens mij hebbend e moderne airliners geen twee verschillende meer , maar twee gelijke recorders.

[ Voor 7% gewijzigd door ravw op 14-06-2025 14:47 ]

[BadRespawn]

YouTube: Lift vs. Power – What Really Happened to AI171? | Captain Steeeve Re...
(gebaseerd op video vh opstijgen vh toestel)

samenvatting:
- Landingsgestel is nog neer waar het normaal gesproken ingetrokken zou zijn.
- (Geen visuele indicatie dat er iets mis is met de motoren)
- Het toestel maakt niet de karakteristieke nose-up beweging na intrekken vh landingsgestel waarbij aan de opwaarts buigende wingtips te zien is dat het toestel veel lift pakt. Een toestel moet dan veel lift hebben omdat flaps nog uit zijn omdat de snelheid nog relatief laag is.
Theorie over wat er mis is gegaan: flaps voortijdig ingetrokken; toen de piloot aan de copiloot opdracht gaf het landingsgestel in te trekken, heeft die per ongeluk aan de flaps handle ipv gear handle getrokken.

[tuinïnen]

BadRespawn schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 14:59:
YouTube: Lift vs. Power – What Really Happened to AI171? | Captain Steeeve Re...
(gebaseerd op video vh opstijgen vh toestel)

samenvatting:
- Landingsgestel is nog neer waar het normaal gesproken ingetrokken zou zijn.
- (Geen visuele indicatie dat er iets mis is met de motoren)
- Het toestel maakt niet de karakteristieke nose-up beweging na intrekken vh landingsgestel waarbij aan de opwaarts buigende wingtips te zien is dat het toestel veel lift pakt. Een toestel moet dan veel lift hebben omdat flaps nog uit zijn omdat de snelheid nog relatief laag is.
Theorie over wat er mis is gegaan: flaps voortijdig ingetrokken; toen de piloot aan de copiloot opdracht gaf het landingsgestel in te trekken, heeft die per ongeluk aan de flaps handle ipv gear handle getrokken.

Wat ik vooral mis is motorgeluiden terwijl je de RAT wel goed hoort. Daar heeft hij het volgens mij niet over?

[FredvZ]

BadRespawn schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 14:59:
Theorie over wat er mis is gegaan: flaps voortijdig ingetrokken; toen de piloot aan de copiloot opdracht gaf het landingsgestel in te trekken, heeft die per ongeluk aan de flaps handle ipv gear handle getrokken.

Dat geeft nog geen verklaring voor het uitvallen van de motoren.

Ik zou ook nog niet uitsluiten dat het de first officer was die "Pilot flying" was op het moment dat het misging, de captain het overnam op het moment dat het misging en daarom dus de FO het laatste radio bericht deed.

Motivatie:
- De FO had maar 1100 vlieguren
- De Captain was een LTC (Line Training Captain)

<sub>Bron:
- https://theprint.in/india...ocked-1100-hours/2655259/
- https://www.hindustantime...abad-101749724609012.html</sub>


Als de FO inderdaad getraind werd is het ook niet uit te sluiten dat er meer mensen in de cockpit aanwezig waren. Het is ook niet uit te sluiten dat de captain wél pilot flying was maar afgeleid was met instructies aan de relatief onervaren FO.

[TheMak]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 14:44:
Nog even een vreemd iets....

"Nadat vrijdag de eerste zwarte doos met de gespreksopnames uit de cockpit werd gevonden, is nu ook de tweede zwarte doos aangetroffen. Het gaat om de flightdatarecorder die de vluchtgegevens bevat."

Maar de B787 heeft geen twee verschillende maar twee dezelfde blackboxen.

Dus weer een vreemd iets inde berichtgeving.
volgens mij hebbend e moderne airliners geen twee verschillende meer , maar twee gelijke recorders.

Ah dank je, ik had al het gevoel dat er iets misging. De journalisten ging nog uit van het oude stramien. Dat die niet zwart zijn etc. Ik neem aan dat ze dat ook niet gecheckt hebben.

[Dido]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 14:44:
Dus weer een vreemd iets inde berichtgeving.

Je gaat me toch niet vertellen dat dat je nog verbaast?

[Pexow]

Volgens mij zijn ze motoren uitgevallen en is het landingsgestel weer uitgeklapt na het uitvallen van de hydrauliek.

Volgens mij gaat het onderzoek zich vooral richten op hoe de motoren beide ineens zijn uitgevallen.

[ Voor 30% gewijzigd door Pexow op 14-06-2025 15:41 ]

[ravw]

TheMak schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 15:22:
[...]


Ah dank je, ik had al het gevoel dat er iets misging. De journalisten ging nog uit van het oude stramien. Dat die niet zwart zijn etc. Ik neem aan dat ze dat ook niet gecheckt hebben.

Ja dat blijft ook altijd leuk Black boxen , maar ze zijn Oranje ..
Maar goed dan vind je ze sneller ...
Maar waarom dan niet Orange box...

O wacht dan kun je er Halflife 2 mee spelen en dan moet je geregistreerd zijn bij Steam
Voor de niet gamers.
De Orange Box was die legendarische gameverzameling van Valve uit 2007, met onder andere:

Half-Life 2
Half-Life 2: Episode One
Half-Life 2: Episode Two
Portal
Team Fortress 2

[ Voor 16% gewijzigd door ravw op 14-06-2025 15:48 ]

[aidanl]

Dat ze geen vermogen hadden is duidelijk, uit zowel beelden als de mayday. Maar wat al vaker gezegd is, het toestel blijft netjes recht vliegen. Als de motoren uitgevallen zijn, moet het dus echt exact tegelijkertijd gebeurd zijn. Bij vervuilde brandstof, FOD of bird strikes zou ik op de 2 filmpjes die rondgaan hebben verwacht dat je dan geknal gehoord zou hebben, dan wel vlammen door slechte verbranding. Geen van beide is het geval.

Nu vind ik het kort door de bocht om dan weer Boeing direct als schuldige aan te wijzen. Maar ik blijf me steeds afvragen hoe het zit met de software-matige aansturing. Ze hadden nog communicatie dus het radio systeem werkte en daarmee geen volledige blackout. Tegelijkertijd zou het uitvallen van bepaalde hardware en daarmee software bijzonder zijn gezien de kritieke systemen allemaal redundant uitgevoerd zijn. Het synchroon uitvallen van de motoren blijft bijzonder.

Disclamer: jaja speculatie.

[ravw]

Hier meer :

De laatste woorden van de piloot, zo melden Britse media: ''Mayday, ''Mayday ... geen stuwkracht, verlies van vermogen, ik kan niet opstijgen.''
Dan ben je gewoon klaar.

https://showblad.nl/buite...t-air-india-bekendgemaakt

[Dido]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 15:44:
Ja dat blijft ook altijd leuk Black boxen , maar ze zijn Oranje ..
Maar goed dan vind je ze sneller ...
Maar waarom dan niet Orange box...

Omdat het een black box is zoals je ook black box tests hebt: hoe het van binnen werkt is niet relevant, maar wat je eruit kunt halen wel.

Wat niet wegneemt dat ik me dooderger aan het gebruik van "zwarte doos" in het Nederlands. Er is ook geen tester die zwartedoostests uitvoert

[Dido]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 16:01:
https://showblad.nl/buite...t-air-india-bekendgemaakt

Showblad.nl denkt ook nog dat er een FDR en een CVR in die kist zaten

[ravw]

Dido schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 16:41:
[...]


Wat niet wegneemt dat ik me dooderger aan het gebruik van "zwarte doos" in het Nederlands. Er is ook geen tester die zwartedoostests uitvoert

Inderdaad ,zwarte doos , dan denk ik aan een Afrikaanse dame of een dame met een kleurtje ...
Maar niet iets waar je gegeven kunt uit lezen.

Had daar jaren geleden nog een humor uitpraak van:
Ik ga altijd naast een donkere dame zitten in het vliegtuig want ze gaan altijd eerst op zoek naar de zwarte doos, dus dan zal ik wel als eerste gevonden worden.

[franssie]

Zwarte doos is als het goed is ook bij natuurkunde op jullie school behandeld. Een doos waar wel licht in kan, maar er nooit meer uitkomt omdat Zwart alle zichtbare licht absorbeert.
Die naam wordt dus ook gebruikt voor systemen waarvan de werking niet bekend is (eigenlijk incorrect) maar ook voor de recorders die normaliter alleen gegevens opslaan die er als het goed is nooit uitkomen en overschreven worden. Pas na een incident gaat de zwarte doos open.
Het is een prima naamgeving.

Edit: @ravw ik noem nergens het woord kleur

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 14-06-2025 22:01 ]

[ravw]

franssie schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 18:06:
Zwarte doos is als het goed is ook bij natuurkunde op jullie school behandeld. Een doos waar wel licht in kan, maar er nooit meer uitkomt omdat Zwart alle zichtbare licht absorbeert.
Die naam wordt dus ook gebruikt voor systemen waarvan de werking niet bekend is (eigenlijk incorrect) maar ook voor de recorders die normaliter alleen gegevens opslaan die er als het goed is nooit uitkomen en overschreven worden. Pas na een incident gaat de zwarte doos open.
Het is een prima naamgeving.

Ik ben grafisch vakman ( heb kleurleer gehad) (Grafisch lyceum behaald in 1993)
Daar heb je geen natuurkunde voor nodig.
Oja en Zwart en wit zijn geen kleuren, omdat:

Zwart = de afwezigheid van gereflecteerd licht (of in pigment: de absorptie van alle kleuren)
Wit = de aanwezigheid van álle golflengtes licht samen (of reflectie van alles)

Als we het hebben over kleuren is het CMY die kleursysteem vormen.
Ook wel
Cyaan (C)
Magenta (M)
Geel (Y)
Daarom spreken we ook van het CMY-kleursysteem (soms aangevuld tot CMYK, met de K van "Key" oftewel zwart).

[ Voor 23% gewijzigd door ravw op 14-06-2025 18:41 ]

[Apache4u]

Krijg je bij het intrekken van de flaps op dat moment tijdens de vlucht geen waarschuwing? Heb geen kennis op dit gebied maar kan me zo voorstellen dat er maar weinig situaties te bedenken zijn dat dat gewenst is met die snelheid, hoogte etc etc?

[ravw]

Van een paar dagen geleden

KLM heeft zeven van haar Boeing 787 Dreamliners aan de grond gehouden na de ontdekking van een onderhoudsfout in het tanksysteem van het vliegtuig. Het probleem is niet gerelateerd aan Boeing zelf, maar wordt veroorzaakt doordat technici 777-procedures toepassen op een 787-systeem dat er hetzelfde uitziet, maar een andere afhandeling vereist.
Hoewel er geen veiligheidsrisico is vastgesteld, neemt de Nederlandse luchtvaartmaatschappij geen enkel risico. Vluchten naar Mexico-Stad, Chicago en Portland werden geannuleerd of liepen grote vertragingen op, wat gevolgen had voor meer dan 600 passagiers. Eén vliegtuig arriveerde een hele dag te laat in Mexico.
KLM versnelt de reparaties om de vliegtuigen snel weer inzetbaar te maken. Met 24 Dreamliners in haar vloot is de luchtvaartmaatschappij afhankelijk van deze toestellen voor langeafstandsroutes waarvoor geen grotere vliegtuigen nodig zijn. Er wordt gewerkt aan omboekingen, waarbij sommige reizigers worden overgeboekt naar alternatieve vluchten of partnerluchtvaartmaatschappijen.
Dit is niet de eerste tegenslag voor de 787 wereldwijd, maar voor KLM is het een herinnering aan hoe kleine technische misstappen grote verstoringen kunnen veroorzaken.

Als je dan terug denk aan deze ramp .. zullen dan niet vol hebben gezeten of toch iets met de feul tank aan de hand zijn geweest ..

[TheGhostInc]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 19:01:
Het probleem is niet gerelateerd aan Boeing zelf, maar wordt veroorzaakt doordat technici 777-procedures toepassen op een 787-systeem dat er hetzelfde uitziet, maar een andere afhandeling vereist.

Dit zijn wel ontwerp keuzes waar je wat van mag vinden. Dit zijn juist van die dingen die je bij een crash terug vindt in een rapport.

[BadRespawn]

The_Butler schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 13:42:
Dat is ook mijn gevoel - op beelden met geluid is de RAT te horen en horen we geen brullende motoren die horen bij een opstijgend toestel. Kan ik alleen niet matchen met die passagier die een 'knal' hoorde -

In het nu.nl artikel gaat het specifiek over een "hard geluid". Zou een knal kunnen zijn maar er wordt niet gezegd dat het een knal was.

In dit interview zegt de overlevende dat hij kort voor impact voelde dat de thrust vd motoren toenam.
YouTube: Air India crash survivor describes plane coming to a "standstill"
Of hij dat letterlijk voelde of dat hij het hoorde (zou overeen kunnen komen met "hard geluid"), en of het dan geluid vd motoren was of vd RAT is een ander verhaal, maar er hier blijkbaar geen sprake van een "knal".

[Carpento]

ravw schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 19:01:
Van een paar dagen geleden

https://www.luchtvaartnie...ud-boeing-787-dreamliners

Het is misschien een semantische discussie maar 'een paar dagen', het zijn er 42... Doet aan de inhoud verder niet zo veel af natuurlijk

[ravw]

Carpento schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 20:26:
[...]


https://www.luchtvaartnie...ud-boeing-787-dreamliners

Het is misschien een semantische discussie maar 'een paar dagen', het zijn er 42... Doet aan de inhoud verder niet zo veel af natuurlijk

Hang me niet op een maandje minder of meer .. dat heb ik wel eens vaker .. voor mij lijkt 25 jaar geleden nog als een week of 2 geleden.
Maar inderdaad het gaat om de inhoud.

[Freak187]

BadRespawn schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 14:59:
YouTube: Lift vs. Power – What Really Happened to AI171? | Captain Steeeve Re...
(gebaseerd op video vh opstijgen vh toestel)

samenvatting:
- Landingsgestel is nog neer waar het normaal gesproken ingetrokken zou zijn.
- (Geen visuele indicatie dat er iets mis is met de motoren)
- Het toestel maakt niet de karakteristieke nose-up beweging na intrekken vh landingsgestel waarbij aan de opwaarts buigende wingtips te zien is dat het toestel veel lift pakt. Een toestel moet dan veel lift hebben omdat flaps nog uit zijn omdat de snelheid nog relatief laag is.
Theorie over wat er mis is gegaan: flaps voortijdig ingetrokken; toen de piloot aan de copiloot opdracht gaf het landingsgestel in te trekken, heeft die per ongeluk aan de flaps handle ipv gear handle getrokken.

Landing gestel hydraulisch omhoog halen, vereist enorm veel hydraulische druk. Primaire hydraulische druk komt van de motoren. Als de motoren uitvallen, geen hydraulische druk, landing gestel niet omhoog.

Ik denk niet dat er een fout met flap of gear handle is geweest. Op een foto na de crash is te zien dat de slats (leading egde devices) uitgeklapt zijn.

[franssie]

@Freak187 denk dat daar wel logica in zit. Roept bij mij dan, doordenkend, de vraag op... Kan een fout in de oliedruk, bij gear of ergens anders, de druk zoveel verstoren dat het de motoren beïnvloed? Ik neem aan van niet.

[Freak187]

franssie schreef op zaterdag 14 juni 2025 @ 22:09:
@Freak187 denk dat daar wel logica in zit. Roept bij mij dan, doordenkend, de vraag op... Kan een fout in de oliedruk, bij gear of ergens anders, de druk zoveel verstoren dat het de motoren beïnvloed? Ik neem aan van niet.

Bedoel je hydraulische oliedruk? In dat geval: nee. Motor levert hydraulische druk, maar dat gaat vervolgens het systeem in. Er zijn 3 systemen. Enorm lange afstanden. Verschillende hydraulische fuses (zekeringen). En dan zijn er ook nog elektrische pompen in het vliegtuig die de hydraulische systemen op druk houden.

Nou ja.. beide recorders zijn gevonden en geborgen. We gaan het snel weten. Want reken maar dat Boeing en GE dit zo snel mogelijk willen analyseren, want er vliegen honderden 787’s met GEnx motoren.

[franssie]

@Freak187 dat inderdaad, leek me al onwaarschijnlijk. Ik weet van sommige pompen dat als ze droog koken te staan, ze niet meer koelen en kapot gaan maar onwaarschijnlijk

[Brilsmurfffje]

Moeten er eigenlijk brandstof monsters bewaard worden van iedere refuel van een vliegtuig? Bridstrike wordt overal uitgesloten, maar vervuiling van de brandstof zou nog kunnen.

Benieuwd of de omgekomen crew ook de crew was die het vliegtuig vanaf Delhi heeft gevlogen.

[Freak187]

Nee niet van iedere refuel. Maar het brandstofsysteem van de luchthaven wordt regelmatig gechecked. En eens in de zoveel tijd wordt op het vliegtuig gechecked hoeveel water zich heeft opgehoopt in de tanks (water zakt naar de bodem) en dan wordt dat water gedrained.

Een motor hoeft echt maar een paar seconden slechte of geen brandstof te krijgen om uit te vallen. Daarna krijg je em niet zo snel meer aan, zeker niet in take-off als je 200 meter hoog zit. Omdat het ook alletwee de motoren zijn, moet er denk iets geweest zijn dat links en rechts fout is gegaan. Want op 1 motor kan het vliegtuig na V1 nog uitklimmen, dat was hier niet het geval.

[TheGhostInc]

FastFred schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 19:29:
Hierbij het kaartje. Ik heb het torentje op die video gepakt als referentie, vanaf dat camera punt is te zien dat precies achter dat torentje de rotatie begint. Dus ik heb vanaf het camera punt (ongeveer) een lijn getrokken over dat torentje richting de baan en dan kom ik hier uit.

(opklik voor groot)
[Afbeelding]

Dat is dus ~860m vanaf R4. Dat haal je met een lege 787 en minimale brandstof niet eens. Het is vanaf de turnaround aan het begin van rw23 2.4km. Dat is realistischer.

Het rotatiepunt ligt ook 860 meter af van de nummers van rw05. Dus het zichtbare stof dat mensen doet suggeren dat de kist op het allerlaatste moment pas van de grond kwam is onzin. Het is gewoon stof van naast de baan.

https://m.economictimes.c...articleshow/121859343.cms

Daar zeggen ze dat er officials hebben gemeld dat hij de volledige baan lengte heeft gebruikt. Wat met 3,5km dan echt wel heel lang is geweest.
Jouw plaatje klopt weer beter met flight radar die hem aan het einde van de baan al een stuk in de lucht heeft.

Ik denk dat we pas iets zinnigers kunnen gaan zeggen hierover als er meer officiële informatie beschikbaar komt.

'Thrust not achieved' klinkt in mijn oren trouwens vrij specifiek. De volledige tekst zou zijn:
"Thrust not achieved… falling… Mayday! Mayday! Mayday!"
Nu zijn het Indiase piloten, dan is Engels niet hun eerste taal, maar 'Engine failure' zou ik verwachten, als zelfs de RAT is gedeployed.
Als de RAT niet is gedeployed, en het zou het flaps ipv landingsgestel verhaal zijn, dus de motoren draaiden normaal, dan is deze opmerking logischer. De piloot ziet zijn motoren op bijvoorbeeld 80% thrust staan, maar in plaats daarvan begint het toestel ineens hoogte te verliezen ipv te versnellen.

[Apache4u]

Afgelopen nacht heeft Cpt Steve een een follow-up video gepost over deze crash. In zijn eerdere video neigde hij naar pilot-error : raising flaps ipv gear. In deze laatste video, na het zien van de originele beelden, houdt hij het op dual engine failure. Blijkbaar was de eerste video van de crash een video van een scherm waarop de originele video te zien was. Daardoor waren details in beeld en geluid weggevallen. In deze “nieuwe” video is de RAT te zien en vooral te horen volgens hem. Vandaar zijn verandering van inzicht.

YouTube: Why the RAT Changes Everything – Air India 171 Update

[mv_ak]

**Edit** verwijderd.
Te vroeg om te speculeren over grounding…

[ Voor 98% gewijzigd door mv_ak op 15-06-2025 10:59 ]

[dr.lowtune]

mv_ak schreef op zondag 15 juni 2025 @ 10:45:
Waarom is eigenlijk niet besloten de 787’s aan de grond te houden totdat meer duidelijk is over de oorzaak van deze ramp? Mede in het licht van het refueling maintenance incident van begin mei, waardoor KLM uit voorzorg de vloot aan de grond hield.
Gecombineerd met de reputatie van Boeing op dit vlak.

Goede vraag, misschien zijn er wel stevige vermoedens al dat het probleem in de brandstof zit. Ik kan me eigenlijk geen andere goede reden voorstellen waarom ze niet de 787 met deze motorconfiguraties aan de grond houden.

Ik kan voor Boeing alleen maar hopen dat dit ook niet weer aan hun falen ligt…van de ooit ijzersterke reputatie blijft steeds minder over. Ik kende ooit een Finse stewardess die wel eens zei “if it ain’t Boeing I ain’t going”…..

[pingkiller]

TheGhostInc schreef op zondag 15 juni 2025 @ 10:20:
[...]

Daar zeggen ze dat er officials hebben gemeld dat hij de volledige baan lengte heeft gebruikt. Wat met 3,5km dan echt wel heel lang is geweest.

Interessant gegeven als het klopt. Dat betekend dat er eerder al iets mis was. Doen dit soort vliegtuigen en rolling take-off of laten ze de motoren op volle kracht komen voordat ze de rem er af halen? Volgens mij het laatste. Eerst verifiëren dat de motoren het goed doen. Dan kan het zijn dat ze verkeerde verwachting hadden over de benodigde performance van de motoren, of dat er na de spool-up van de motoren iets is mis gaan.

Het lastige aan dit voorval blijft dat beide motoren op hetzelfde moment, dezelfde problemen hadden zonder dat je aan de buitenkant ziet dat er iets mis is. Dan kom je toch al snel terecht op human error (tijdens vlucht of onderhoud) of een software-fout.

[tuinïnen]

Apache4u schreef op zondag 15 juni 2025 @ 10:22:
Afgelopen nacht heeft Cpt Steve een een follow-up video gepost over deze crash. In zijn eerdere video neigde hij naar pilot-error : raising flaps ipv gear. In deze laatste video, na het zien van de originele beelden, houdt hij het op dual engine failure. Blijkbaar was de eerste video van de crash een video van een scherm waarop de originele video te zien was. Daardoor waren details in beeld en geluid weggevallen. In deze “nieuwe” video is de RAT te zien en vooral te horen volgens hem. Vandaar zijn verandering van inzicht.

YouTube: Why the RAT Changes Everything – Air India 171 Update

Dat snap ik dan weer niet van hem. Vooraf geeft hij aan bij het eerste filmpje dat hij er lang over heeft gepraat met collega's en van alles heeft bekeken. En dan het meest bekende filmpje met geluid niet. Nja het zal wel de druk zijn van snel de content eruit moeten gooien, hopelijk vliegt hij zorgvuldiger

[Chiron]

Freak187 schreef op zondag 15 juni 2025 @ 09:45:
Nee niet van iedere refuel. Maar het brandstofsysteem van de luchthaven wordt regelmatig gechecked. En eens in de zoveel tijd wordt op het vliegtuig gechecked hoeveel water zich heeft opgehoopt in de tanks (water zakt naar de bodem) en dan wordt dat water gedrained.

Exact dat zou wel een issue kunnen zijn, het toestel kwam kort voordat het opsteeg van een korte vlucht van elders in India. Als ze 'm daar al volgetankt hebben (vanwege de gunstigere brandstofprijzen), en vervolgens naar Ahmedabad vloog, is het de vraag of ze hem voor vertrek wel correct gedrained hebben. Het water bevriest tijdens de vlucht waardoor het aanvankelijk geen issue is.
Eenmaal aangekomen op Ahmedabad ontdooit het weer, en de stop is kort genoeg om geen drain procedure te doen, waardoor er een situatie ontstaat dat er water in de brandstoftanks zit, in ieder geval meer dan normaal zou zijn.

Het zou ook kunnen verklaren waardoor het misging vlak na het roteren, want als je een waterlaag en een brandstoflaag in je tanks hebt verandert de stand van de vloeistof als het toestel met de neus omhoog gaat.

Een vergelijkbaar incident gebeurde met BA38: Wikipedia: British Airways Flight 38

[ Voor 8% gewijzigd door Chiron op 15-06-2025 11:31 ]

[AnonymousGerbil]

TheGhostInc schreef op zondag 15 juni 2025 @ 10:20:
[...]

...

'Thrust not achieved' klinkt in mijn oren trouwens vrij specifiek. De volledige tekst zou zijn:
"Thrust not achieved… falling… Mayday! Mayday! Mayday!"
Nu zijn het Indiase piloten, dan is Engels niet hun eerste taal, maar 'Engine failure' zou ik verwachten, als zelfs de RAT is gedeployed.
...

Er zijn blijkbaar verschillende versies van de mayday in de pers. Bij India Today is het "Mayday...no thrust, losing power, unable to lift".

Bron: https://www.indiatoday.in...ke-off-2739726-2025-06-12

[Christoxz]

Chiron schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:28:
[...]
Als ze 'm daar al volgetankt hebben (vanwege de gunstigere brandstofprijzen)

Is dat wel haalbaar? Landen met een volle tank (voor naar Londen) na een korte vlucht van maar 1 uur.
Landen met minimaal 9-10 uur aan brandstof lijkt mij niet mogelijk, maar weet niet direct hoe zwaar dat dan zo zijn en dus de MLW zou overschrijden.

[Chiron]

Christoxz schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:37:
[...]

Is dat wel haalbaar? Landen met een volle tank (voor naar Londen) na een korte vlucht van maar 1 uur.
Landen met minimaal 9-10 uur aan brandstof lijkt mij niet mogelijk, maar weet niet direct hoe zwaar dat dan zo zijn en dus de MLW zou overschrijden.

Nou ja vol, iig getanked, en hangt ook af of het toestel vol zat met passagiers of pas in Ahmedabad werd volgeladen.

[FredvZ]

De MLW is zo'n 172.000kg voor een 787-8 (onder ideale omstandigheden)
Een lege 787-8 weegt zo'n 120.000kg

Voor een vlucht van 9 uur gaat zeker 50.000kg brandstof mee.

Dan zit je al op 170.000kg en dan komt de payload en final reserve/holding/alternte fuel er nog bij.
Daarmee ga je ruim over de MLW.

[Christoxz]

Chiron schreef op zondag 15 juni 2025 @ 12:00:
[...]


Nou ja vol, iig getanked, en hangt ook af of het toestel vol zat met passagiers of pas in Ahmedabad werd volgeladen.

Denk zelfs zonder passagiers en brandstof voor minimaal 9-10 uur, al over de MLW zou komen.

Betreft passagiers, voorgaande vlucht was AI423, dat is de video die circuleert over niet werkende AC, schermpjes etc.
De beelden laten het natuurlijk het niet helmaal zien, maar het zag er volledig bezet uit.

[Chiron]

Ik heb ook geen idee of het nodig is om zo’n toestel helemaal vol te tanken om een water/brandstoffilterprobleem te veroorzaken. Of dat tanken uberhaupt een rol speelt.
Maar als de prijs gunstiger is, kunnen ze hem ook tot aan de limiet tanken waarop ze nog mee kunnen vliegen en landen voor dat korte vluchtje. De omzetmarges zijn heel klein in de luchtvaart.

In het onderzoek zullen ze iig druk bezig zijn met het opgraven van onderhoudslogs.

[Apache4u]

Als het om persoonlijke ervaringen met MLW/Take off weight gaat en de 787.. vorig jaar bij de terugvlucht uit Las Vegas voerde KLM op het laatste moment een plane-swap uit. Initieel zouden we met de 787 terugvliegen maar dat werd veranderd in een 777. Ik vroeg de captain waarom precies. Hij vertelde dat vanwege de hoge temperaturen (was uitzonderlijk heet die dagen, > 43c) een 787 niet genoeg brandstof mee zou kunnen nemen voor de gehele vlucht ivm take off gewicht en de temperstuur. Er zou dan een tussenlanding nodig zijn aan de oostkust van de VS om bij te tanken . Dat wilden ze voorkomen, vandaar de swap. Een 777 kon blijkbaar wel.

[Sport_Life]

Chiron schreef op zondag 15 juni 2025 @ 12:13:
Ik heb ook geen idee of het nodig is om zo’n toestel helemaal vol te tanken om een water/brandstoffilterprobleem te veroorzaken. Of dat tanken uberhaupt een rol speelt.
Maar als de prijs gunstiger is, kunnen ze hem ook tot aan de limiet tanken waarop ze nog mee kunnen vliegen en landen voor dat korte vluchtje. De omzetmarges zijn heel klein in de luchtvaart.

In het onderzoek zullen ze iig druk bezig zijn met het opgraven van onderhoudslogs.

Toestel heeft 8 juni 4 uur vertraging gehad in Delhi, mogelijk een onderhoud geweest/Quick Fix?

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/vt-anb

[ Voor 3% gewijzigd door Sport_Life op 15-06-2025 12:23 ]

[FredvZ]

Sport_Life schreef op zondag 15 juni 2025 @ 12:23:
Toestel heeft 8 juni 4 uur vertraging gehad in Delhi, mogelijk een onderhoud geweest/Quick Fix?

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/vt-anb

Ook hierin geeft FR24 in dit geval een vertekend beeld, zeker als je de gratis versie gebruikt met maar 7 dagen historie.

Het lijkt erop dat er een aantal last minute plane swaps hebben plaats gevonden.

VT-ANB kwam op 8 juni 02:27 binnen met vlucht AI148, geplande aankomst 01:10
Vervolgens is het toestel ingezet op AI308 met een gepland vertrek om 01:15, uiteindelijk om 05:02 vertrokken.

Dat kan nooit vooraf zo in de planning zijn opgenomen en 2,5 uur aan de grond tussen twee intercontinentale vluchten is zo gek nog niet.

[arievz]

pingkiller schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:08:
[...]
Doen dit soort vliegtuigen en rolling take-off of laten ze de motoren op volle kracht komen voordat ze de rem er af halen? Volgens mij het laatste. Eerst verifiëren dat de motoren het goed doen. Dan kan het zijn dat ze verkeerde verwachting hadden over de benodigde performance van de motoren, of dat er na de spool-up van de motoren iets is mis gaan.

Een rollende start doe je vooral bij sterke zijwind.
Bij een normale start laat je eerst de motoren op 40-50% draaien om ze te laten stabiliseren (symmetrie). Als je hebt vastgesteld dat de motoren juist functioneren, druk je op de TO/GA-schakelaar en los je de rem.

[Floppie]

arievz schreef op zondag 15 juni 2025 @ 12:51:
[...]
Een rollende start doe je vooral bij sterke zijwind.
Bij een normale start laat je eerst de motoren op 40-50% draaien om ze te laten stabiliseren (symmetrie). Als je hebt vastgesteld dat de motoren juist functioneren, druk je op de TO/GA-schakelaar en los je de rem.

We starten normaal gesproken niet met remmen erop op de 787. Een rolling take-off is de standard. Dus 40% N1 selecteren, even laten stabiliseren voor equal spin-up en dan TOGA. Static take off gebeurt soms in icing conditions om ijs te verwijderen uit de motor., maar dat was hier niet aan de orde..

Om nog even hier op verder te gaan. Tijdens de start is het belangrijk om het ingestelde vermogen van de motoren te controleren. Daarom volgt er tijdens de take-off een call “thrust set”. Wanneer het ingestelde vermogen niet wordt behaald, moet de start worden afgebroken. Dit kan natuurlijk ook later tijdens de take-off gebeuren als er een probleem optreedt. Tot V1 (beslissingssnelheid) kan je sowieso de start afbreken, na V1 breek je in principe niet meer af, tenzij vliegen geen optie is, maar dat is dan ter inschatting van de captain.

[ Voor 30% gewijzigd door Floppie op 15-06-2025 13:27 ]

[TheMak]

Hoe wordt er omgegaan met het risico van het knoeien van koffie in de cockpit?

[ASW1]

TheMak schreef op zondag 15 juni 2025 @ 13:42:
Hoe wordt er omgegaan met het risico van het knoeien van koffie in de cockpit?

Nou, we hebben de oorzaak gevonden geloof ik.

[Sport_Life]

ASW1 schreef op zondag 15 juni 2025 @ 13:53:
[...]

Nou, we hebben de oorzaak gevonden geloof ik.

Ik verwacht snel een nieuw filmpje van Captain Steeeve.

[TheMak]

Uiteraard of koffie niet de oorzaak. Vaak genoeg koffie over mijn toetsenbord gehad zonder effect. Maar ik vroeg met het toch af. Idealiter is alles gescheiden. Behalve dan het punt van input.

[Floppie]

TheMak schreef op zondag 15 juni 2025 @ 13:42:
Hoe wordt er omgegaan met het risico van het knoeien van koffie in de cockpit?

Wij hebben policy om geen vloeistoffen boven pedestal te houden. Dus koffie etc gaat altijd buitenom naar de bekerhouders.
Er zijn wel gevallen dat er lekkage heeft plaatsgevonden op kleinere vliegtuigtypes (beperkte ruimte) maar de schade beperkt zich dan over het algemeen tot het communicatiegedeelte.
Uitvallende radio’s, transponder bijv.

[TheGhostInc]

Apache4u schreef op zondag 15 juni 2025 @ 10:22:
YouTube: Why the RAT Changes Everything – Air India 171 Update

De reden dat dit soort filmpjes zo bagger zijn, is omdat er altijd een conclusie moet worden getrokken, terwijl er tig aannames eerst worden gemaakt en er letterlijk nul extra informatie wordt gegeven.

We hadden hier al een betere discussie, heb nog even ChatGPT erbij gepakt voor wat zaken rondom de RAT:
(Corrigeer indien foutief, maar het geeft wat extra beeld)

Als van een motor de N2 onder ~55% komt levert de motor niet genoeg AC meer om het vliegtuig van energie te voorzien. Dus we hebben het over 2 motoren die minder dan ~25% vermogen leveren.
De APU wordt automatisch gestart, maar heeft een starttijd van 60-90 seconden. Dus de RAT wordt altijd eerst gedeployed, tenzij de APU al aanstond.

Andere interessante informatie is wanneer de motoren zijn uitgevallen.
Blijkbaar kan zo'n vliegtuig nauwelijks meer hoogte winnen als de motoren geen vermogen meer leveren. Dus als dat gebeurd is, moet dat echt rond het moment zijn geweest dat het vliegtuig stopte met stijgen.

Chiron schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:28:
Het water bevriest tijdens de vlucht waardoor het aanvankelijk geen issue is.
Eenmaal aangekomen op Ahmedabad ontdooit het weer, en de stop is kort genoeg om geen drain procedure te doen, waardoor er een situatie ontstaat dat er water in de brandstoftanks zit, in ieder geval meer dan normaal zou zijn.

Het zou ook kunnen verklaren waardoor het misging vlak na het roteren, want als je een waterlaag en een brandstoflaag in je tanks hebt verandert de stand van de vloeistof als het toestel met de neus omhoog gaat.

Een vergelijkbaar incident gebeurde met BA38: Wikipedia: British Airways Flight 38

Dit past erg goed op het verloop.
Door de leiding lengte zou er nog 2-4 seconden brandstof in de leidingen zitten (en in de filters misschien nog wel meer) en de motoren vallen mogelijk niet direct stil.

[franssie]

Zonder motor geen lift, uitzonderingen zijn zweefvliegtuigen met thermiek een luchtballonnen.
Er is een reden dat zweefvliegtuigen eerst omhoog gelieerd worden

[TheMak]

Ik vind het opmerkelijk dat in India, in de zomer aan ijsvorming wordt gedacht.

[BadRespawn]

tuinïnen schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:15:
[...]


Dat snap ik dan weer niet van hem. Vooraf geeft hij aan bij het eerste filmpje dat hij er lang over heeft gepraat met collega's en van alles heeft bekeken. En dan het meest bekende filmpje met geluid niet.

Weten we zeker dat het origineel van die video toen al beschikbaar was? Wist jij dat?

[BadRespawn]

TheGhostInc schreef op zondag 15 juni 2025 @ 18:10:
[...]

De reden dat dit soort filmpjes zo bagger zijn, is omdat er altijd een conclusie moet worden getrokken,

Captain Steeeve gaf in z'n eerste video 3 theorieën - niet bepaald een "conclusie".

terwijl er tig aannames eerst worden gemaakt en er letterlijk nul extra informatie wordt gegeven.

Voor elke theorie gaf hij aan waarop die was gebaseerd; deels redelijke aannames, deels de toen beschikbare informatie (oa dat geen er zichtbare indicatie is van problemen met de motoren). Allemaal in detail toegelicht, bepaald niet "letterlijk nul extra informatie".

[gerritjan]

TheGhostInc schreef op zondag 15 juni 2025 @ 18:10:
[...]
Andere interessante informatie is wanneer de motoren zijn uitgevallen.
Blijkbaar kan zo'n vliegtuig nauwelijks meer hoogte winnen als de motoren geen vermogen meer leveren. Dus als dat gebeurd is, moet dat echt rond het moment zijn geweest dat het vliegtuig stopte met stijgen.

Zonder vermogen neemt de snelheid af en daarmee ook de lift die de vleugels genereren. Het uitgeklapte LG zal ook niet geholpen hebben.
De enige overlevende had het over een luide knal vlak na het loskomen van de Boeing. Dat kan het uitklappen van de RAT zijn geweest.

[ Voor 10% gewijzigd door gerritjan op 15-06-2025 19:23 ]

[YakuzA]

TheMak schreef op zondag 15 juni 2025 @ 19:00:
Ik vind het opmerkelijk dat in India, in de zomer aan ijsvorming wordt gedacht.

Op 10km hoogte maakt het niet veel uit of het op de grond zomer of winter is

[Denman]

Ik zie de filmpjes van Captain Steeeve de laatste maanden regelmatig voorbij komen. En begrijp me niet verkeerd, maar ik vraag me af of hij wel echt een piloot is

Als ik op zijn social account (TikTok) kijk, dan zie ik alleen maar filmpjes van in de cabine, op de luchthaven, achter zijn bureau, heeeeeel af en toe in de cockpit maar nooit daadwerkelijk vliegend. Dat kan ik elders online ook niet echt vinden.

Het lijkt me eerlijk gezegd meer iemand die z’n info zelf van internet af haalt en daarna als zelfverklaard piloot de wereld in spuugt. Maar misschien zit ik er volledig naast

Overigens lees ik her en der reacties van andere piloten die het ook zeker niet altijd met hem eens zijn en hem zelfs wat ‘cringe’ vinden.
Ik vind z’n filmpjes op zich wel grappig, maar neem het dus zeker niet voor waarheid aan

[Freee!!]

Denman schreef op zondag 15 juni 2025 @ 19:37:
[...]
maar nooit daadwerkelijk vliegend.

Je zult Kelsey ook niet vliegend zien, FAA regels.

[BadRespawn]

TheGhostInc schreef op zondag 15 juni 2025 @ 18:10:

Andere interessante informatie is wanneer de motoren zijn uitgevallen.
Blijkbaar kan zo'n vliegtuig nauwelijks meer hoogte winnen als de motoren geen vermogen meer leveren.

Dat geldt voor alle vliegtuigen; ze hebben voldoende snelheid nodig om voldoende lift te hebben om in de lucht te blijven, en nog meer om te stijgen. Bij stijgen zonder motoren gaat de snelheid er heel snel uit, en kort na opstijgen is de snelheid om te beginnen relatief laag. Daarom hebben ze bij opstijgen flaps nodig om voldoende lift te hebben (maar die veroorzaken ook drag).
Het is een zeer ongunstig moment voor het uitvallen van motoren. Het nog een stuk erger dan als vlak voordat je landt het landingsgestel er af valt.

Als de motoren hebben gefaald moet dat zijn kort na opstijgen en vóórdat het toestel stopt met stijgen - tussen die momenten verstrijkt 8 á 9 seconden. Mijn inschatting is dat de motoren uitvallen kort (1 á 2 seconden) voordat het toestel stopt met stijgen, oftewel ca 7 seconden na loskomen vd startbaan.
De 15 seconden daarna is voldoende om aan de verkeersleiding te melden dat ze een probleem hebben, en het auto deployen vd RAT, maar niet voldoende om de motoren weer op toeren te brengen (ook als dat niet verhinderd werd door de oorzaak vh probleem).

[ Voor 5% gewijzigd door BadRespawn op 15-06-2025 20:05 ]

[ASW1]

Interessant is ook wat de overlevende zegt, namelijk dat de motoren weer op toeren kwamen vlak voor impact. Een hoop van wat hij vertelde is lastig te duiden, ook door mogelijke afwijkingen door de vertaling. Zo vertelt hij over een klap, maar is onduidelijk wanneer dat dan precies was, hij kan het volgens mij ook over de klap van de impact zelf gehad hebben (staart maakte als eerste contact net het gebouw)
Maar zijn getuigenis over wegvallen motoren en later weer optoeren is eigenlijk niet voor andere uitleg vatbaar.

(Anderzijds zijn getuigenverklaringen notoir onbetrouwbaar; 10 getuigen leveren 10 verschillende verklaringen op)

[BadRespawn]

ASW1 schreef op zondag 15 juni 2025 @ 20:30:
Interessant is ook wat de overlevende zegt, namelijk dat de motoren weer op toeren kwamen vlak voor impact. Een hoop van wat hij vertelde is lastig te duiden, ook door mogelijke afwijkingen door de vertaling. Zo vertelt hij over een klap, maar is onduidelijk wanneer dat dan precies was, hij kan het volgens mij ook over de klap van de impact zelf gehad hebben (staart maakte als eerste contact net het gebouw)
Maar zijn getuigenis over wegvallen motoren en later weer optoeren is eigenlijk niet voor andere uitleg vatbaar.

(Anderzijds zijn getuigenverklaringen notoir onbetrouwbaar; 10 getuigen leveren 10 verschillende verklaringen op)

Het zou allemaal wel kunnen passen:
RAT deployed een paar seconden na uitval vd motoren: klap hoorbaar en cabine (nood)verlichting gaat aan.
Nog een paar seconden later komen de motoren weer op toeren (te laat; direct voor de crash).

[Freak187]

Die overlevende zag de lampen flikkeren. Dat kan kloppen, want de 787 doet aan load shedding zodra de elektriciteitstoevoer niet voldoende is. De GEnx motor heeft 2 generatoren die elk 250kVA leveren, dus 500kVA per motor, 1000kVA per vliegtuig. Als die uitvallen, valt bijna alles uit. Dan gaat als eerste de IFE en cabine verlichting uit. Alle beschikbare stroom gaat naar de cockpit.

Dat de overlevende de motoren als laatste weer hoorde opspoelen… zou kunnen, maar lijkt me erg onwaarschijnlijk. Zodra de RAT deployed, zitten de motoren onder een bepaalde N1 toerental.. zeg maar flame out.. een motor starten duurt zo’n minuut.. die tijd was er niet.

[Stoney3K]

Freak187 schreef op zondag 15 juni 2025 @ 21:29:
Die overlevende zag de lampen flikkeren. Dat kan kloppen, want de 787 doet aan load shedding zodra de elektriciteitstoevoer niet voldoende is. De GEnx motor heeft 2 generatoren die elk 250kVA leveren, dus 500kVA per motor, 1000kVA per vliegtuig. Als die uitvallen, valt bijna alles uit. Dan gaat als eerste de IFE en cabine verlichting uit. Alle beschikbare stroom gaat naar de cockpit.

Dat de overlevende de motoren als laatste weer hoorde opspoelen… zou kunnen, maar lijkt me erg onwaarschijnlijk. Zodra de RAT deployed, zitten de motoren onder een bepaalde N1 toerental.. zeg maar flame out.. een motor starten duurt zo’n minuut.. die tijd was er niet.

Het "opspoelen" wat ze hoorden kan natuurlijk ook de RAT zijn die aan het optoeren was.

[alexbl69]

ASW1 schreef op zondag 15 juni 2025 @ 20:30:
(Anderzijds zijn getuigenverklaringen notoir onbetrouwbaar; 10 getuigen leveren 10 verschillende verklaringen op)

Daarom is er gelukkig de zwarte doos, waarin al deze parameters geregistreerd worden.

[MBV]

BadRespawn schreef op zondag 15 juni 2025 @ 20:01:
[...]


Dat geldt voor alle vliegtuigen; ze hebben voldoende snelheid nodig om voldoende lift te hebben om in de lucht te blijven, en nog meer om te stijgen. Bij stijgen zonder motoren gaat de snelheid er heel snel uit, en kort na opstijgen is de snelheid om te beginnen relatief laag. Daarom hebben ze bij opstijgen flaps nodig om voldoende lift te hebben (maar die veroorzaken ook drag).
Het is een zeer ongunstig moment voor het uitvallen van motoren. Het nog een stuk erger dan als vlak voordat je landt het landingsgestel er af valt.

Als de motoren hebben gefaald moet dat zijn kort na opstijgen en vóórdat het toestel stopt met stijgen - tussen die momenten verstrijkt 8 á 9 seconden. Mijn inschatting is dat de motoren uitvallen kort (1 á 2 seconden) voordat het toestel stopt met stijgen, oftewel ca 7 seconden na loskomen vd startbaan.
De 15 seconden daarna is voldoende om aan de verkeersleiding te melden dat ze een probleem hebben, en het auto deployen vd RAT, maar niet voldoende om de motoren weer op toeren te brengen (ook als dat niet verhinderd werd door de oorzaak vh probleem).

In het begin van het topic schreef iemand dat bij de [hudson river crash](Wikipedia: US Airways Flight 1549) het toestel nog 10 seconden klom na het uitvallen van de motoren (19 seconden volgens wikipedia). Dat lijkt me puur omzetten van snelheid in hoogte, en dat kan hier dus ook gebeurd zijn. Ik ben geen piloot en ik heb geen simulator om het mee uit te proberen, maar misschien zijn de motoren al uitgevallen bij roteren.

[BadRespawn]

MBV schreef op zondag 15 juni 2025 @ 22:26:
[...]

In het begin van het topic schreef iemand dat bij de [hudson river crash](Wikipedia: US Airways Flight 1549) het toestel nog 10 seconden klom na het uitvallen van de motoren (19 seconden volgens wikipedia). Dat lijkt me puur omzetten van snelheid in hoogte, en dat kan hier dus ook gebeurd zijn.

Dat was een stuk later na takeoff, ca 2 minuten ipv een paar seconden. Het toestel had dus veel meer tijd om snelheid te maken; ca 215 knopen, 800m hoogte. YouTube: NTSB Crash Animation US Airways 1549 w/ CVR and audio Hudson Naarmate de climb-out vordert gaat ie minder stijl stijgen en kan dus meer snelheid maken. Wikipedia: Climb (aeronautics)

Ik ben geen piloot en ik heb geen simulator om het mee uit te proberen, maar misschien zijn de motoren al uitgevallen bij roteren.

Ik denk dat ie dan nog minder ver zou zijn gekomen. Takeoff speed is net genoeg om los te komen (ca 150kn voor een 787), vervolgens moet ie alle zijlen bij zetten om te stijgen en meer snelheid te maken. Als je op zo'n moment dat je veel thrust nodig hebt juist geen thrust hebt dan is het snel over, hooguit een paar seconden. Het daarom dat niet alleen landing maar ook takeoff de meest riskante delen van een vlucht zijn. Uitgegaan van de ~9 seconden na loskomen dat ie stopt met stijgen, zou de uitval op z'n vroegst 5 tot 7 seconden na loskomen zijn.

Iemand heeft wel een simulator:
YouTube: Air India Flight 171 accident: Dual engine failure takeoff simulation
Korter na takeoff dan ik denk dat het geval is, maar het is snel over. Als dat tijdens rotatie gebeurt dan ga niet veel verder roteren.

Ik ben ook geen piloot (wel vrij veel simulators gevlogen), en als bij mij tijdens rotatie de motoren uit zouden vallen dan zou ik m gelijk weer neer zetten, geen reden om te proberen toch op te stijgen, dat gaat toch niet lukken.

[ Voor 5% gewijzigd door BadRespawn op 15-06-2025 23:50 ]

[TheGhostInc]

MBV schreef op zondag 15 juni 2025 @ 22:26:
[...]

In het begin van het topic schreef iemand dat bij de [hudson river crash](Wikipedia: US Airways Flight 1549) het toestel nog 10 seconden klom na het uitvallen van de motoren (19 seconden volgens wikipedia). Dat lijkt me puur omzetten van snelheid in hoogte, en dat kan hier dus ook gebeurd zijn. Ik ben geen piloot en ik heb geen simulator om het mee uit te proberen, maar misschien zijn de motoren al uitgevallen bij roteren.

Daar was ik ook nieuwsgierig naar, maar als je die gegevens bekijkt, van 2,818 feet (859 m) waar de ganzen geraakt werden naar 3,060 feet (930 m) als max. terwijl het toestel vertraagde. Dan is dat te weinig bij hogere snelheid. Een meter of 50 zei ChatGPT en dat lijkt niet heel onrealistisch.

[gerritjan]

BadRespawn schreef op zondag 15 juni 2025 @ 23:39:
[...]
Ik ben ook geen piloot (wel vrij veel simulators gevlogen), en als bij mij tijdens rotatie de motoren uit zouden vallen dan zou ik m gelijk weer neer zetten, geen reden om te proberen toch op te stijgen, dat gaat toch niet lukken.

Na rotatie weer landen wordt lastig, daarvoor heb je met een toestel van die grootte teveel snelheid i.c.m. te weinig runway. Een RTO kun je dan alleen doen voordat je V1 bereikt en roteert.
Je ziet in het filmpje ook dat het toestel vrij laat roteert, zie het stof dat opwaait aan het eind van de runway.

[BadRespawn]

gerritjan schreef op maandag 16 juni 2025 @ 00:11:
[...]

Na rotatie weer landen wordt lastig, daarvoor heb je met een toestel van die grootte teveel snelheid i.c.m. te weinig runway. Een RTO kun je dan alleen doen voordat je V1 bereikt en roteert.

Houden RTO regels rekening met het scenario dat tijdens rotatie bijde motoren en dus ook elektra er mee ophoudt? Ik heb demonstraties gezien van engine failure na takeoff, ook zeer kort na takeoff, maar dat is dan maar één vd twee motoren en ze hebben nog power. Oplossing: minder enthousiast stijgen maar je kan nog vliegen.

Als RTO geen rekening houdt met dat scenario dan zou ik het geen RTO noemen, het is een noodgeval en we gaan een noodlanding maken, en wel nu. Vanaf minder grote hoogte en iets verder van bebouwing dan het geval zou zijn als ik probeer zonder stuwkracht door te vliegen.

Je ziet in het filmpje ook dat het toestel vrij laat roteert, zie het stof dat opwaait aan het eind van de runway.

Wat de mogelijkheid opent dat er al een probleem met de motoren was vóór take-off. Maar hoe ver gaat zo'n toestel komen als letterlijk tijdens rotatie de motoren uitvallen? Is daar een protocol voor?

[Bobmeister]

gerritjan schreef op maandag 16 juni 2025 @ 00:11:
[...]


Je ziet in het filmpje ook dat het toestel vrij laat roteert, zie het stof dat opwaait aan het eind van de runway.

Dat zegt niet per se zoveel. Er ligt ook genoeg stof aan de rand van en naast de baan.

BadRespawn schreef op maandag 16 juni 2025 @ 00:39:
[...]

[...]

Wat de mogelijkheid opent dat er al een probleem met de motoren was vóór take-off. Maar hoe ver gaat zo'n toestel komen als letterlijk tijdens rotatie de motoren uitvallen? Is daar een protocol voor?

Het eerstvolgende weiland..

//

In het algemeen vind ik het prima dat er onderbouwd en op een gewogen manier diverse theorieën en invalshoeken worden besproken. Tegelijkertijd gaat het op internet (en ook in dit topic) in dit soort situaties wel heel snel heel veel kanten uit. Van koffie in de cockpit tot mijn-flightsim-zegt-dit. De verschillende youtube kanalen interesseert het geen hol wat de daadwerkelijke oorzaak is, die zijn alleen uit op views. De daadwerkelijke oorzaak kan vanalles zijn. Er kunnen motor problemen voor V1 zijn geweest, opgemerkt door de copiloot, maar die durft door de hiërarchie in de cockpit daar niks van te zeggen (waar kennen we dat van?). Het kan vervuilde brandstof zijn. Het kan vanalles zijn.
Rustig het onderzoek afwachten en er van uit gaan (en dat is de enige aanname die je mag maken ) dat men in de luchtvaart industrie nog steeds (ook bij Boeing) geneigd is om van fouten te leren.

[BadRespawn]

Bobmeister schreef op maandag 16 juni 2025 @ 01:26:
[...]


Het eerstvolgende weiland..

Maar dat haal je dus niet. Vliegtuig werkt niet mee.

[Brent]

FastFred schreef op vrijdag 13 juni 2025 @ 19:29:
Dus het zichtbare stof dat mensen doet suggeren dat de kist op het allerlaatste moment pas van de grond kwam is onzin. Het is gewoon stof van naast de baan.

Ik ben eens opgestegen vanaf Ahmedabad (ook met Air India **slik**) en ik kan bevestigen dat het er droog en dus stoffig is. Het ligt niet ver van een zandwoestijn.

[ToolkiT]

Freee!! schreef op zondag 15 juni 2025 @ 19:42:
[...]

Je zult Kelsey ook niet vliegend zien, FAA regels.

die mag tegenwoordig niet eens zijn hotelkamer meer laten zien toch? vanwege bedrijfs policy..

[Brilsmurfffje]

Chiron schreef op zondag 15 juni 2025 @ 11:28:
[...]


Exact dat zou wel een issue kunnen zijn, het toestel kwam kort voordat het opsteeg van een korte vlucht van elders in India. Als ze 'm daar al volgetankt hebben (vanwege de gunstigere brandstofprijzen), en vervolgens naar Ahmedabad vloog, is het de vraag of ze hem voor vertrek wel correct gedrained hebben. Het water bevriest tijdens de vlucht waardoor het aanvankelijk geen issue is.
Eenmaal aangekomen op Ahmedabad ontdooit het weer, en de stop is kort genoeg om geen drain procedure te doen, waardoor er een situatie ontstaat dat er water in de brandstoftanks zit, in ieder geval meer dan normaal zou zijn.

Het zou ook kunnen verklaren waardoor het misging vlak na het roteren, want als je een waterlaag en een brandstoflaag in je tanks hebt verandert de stand van de vloeistof als het toestel met de neus omhoog gaat.

Een vergelijkbaar incident gebeurde met BA38: Wikipedia: British Airways Flight 38

Zouden de motoren dan niet volledig uitgevallen kunnen zijn maar dat ze juist even sputterde juist tijdens de rotatie door het water uit de brandstoftank. Na een korte periode komt er weer goede brandstof de motoren in, maar te laat om de motoren voldoende op te laten spoelen voor take-off thrust.

Je zou denken dat je met een dubbele engine failure ook niet meer voor een rotatie, zelfs na v1, gaat maar er gewoon keihard de remmen er opgooit en een spoedgebedje doet..

[streafer]

Ik vind het vooral slecht dat veel van die piloten aan het speculeren zijn.
Mentour pilot is daarin wel beetje de uitzondering (zo voelt het).
Zoveel dingen die eerst geroepen zijn en daarna niet waar bleken te zijn.

De waarheid komt echt wel naar boven met dit soort zaken.

[Freee!!]

ToolkiT schreef op maandag 16 juni 2025 @ 10:52:
[...]
die mag tegenwoordig niet eens zijn hotelkamer meer laten zien toch? vanwege bedrijfs policy..

Dat had ik nog niet meegekregen.

[ToolkiT]

Freee!! schreef op maandag 16 juni 2025 @ 12:16:
[...]

Dat had ik nog niet meegekregen.

hier heeft hij het over de FAA rules YouTube: I Would Get Fired For This

Kan ff niet vinden over de hotel regel.. geloof dat hij het was.. dat ie niet meer het hotel van buiten en/of het uitzicht mocht filmen omdat mensen dan kunnen weten waar de crew verblijft.. maar dat is toch al een publiek geheim dus wat overbodige regel..

[ToolkiT]

streafer schreef op maandag 16 juni 2025 @ 12:12:
Ik vind het vooral slecht dat veel van die piloten aan het speculeren zijn.
Mentour pilot is daarin wel beetje de uitzondering (zo voelt het).
Zoveel dingen die eerst geroepen zijn en daarna niet waar bleken te zijn.

De waarheid komt echt wel naar boven met dit soort zaken.

Tot het officieele raport er is blijft alles speculatie natuurlijk..
En iedereen heeft het erover en natuurlijk maken er content over..
Wat IMHO belangrijk is dat ze alle opties de revue laten passeren al dan niet met hun mening over hoe likely het is dat dat de oorzaak was..
Steeeeve deed het wel goed dat hij zijn mening bijstelde toen er meer informatie beschikbaar was..